2. La teora y los modelos de localizacin industrial.

Con toda probabilidad, el modelo ms conocido es el de A. Weber, publicado

en la obra Uber der Standort der Industrien (1909). Su teora parte del concepto
de espacio isotrpico y de una serie de consideraciones:
El espacio es tericamente uniforme desde una perspectiva topogrfica
y climtica;
Las materias primas empleadas son, o bien espordicas (localizadas en
lugares fijos), o bien ubicuas (dispersas);
Se considera fija la ubicacin de los centros de consumo o mercado;
La necesidad de transporte de materias primas o productos acabados se
valora por costes variables en funcin de la distancia y del peso de la
mercanca.

Weber consider por primera vez el concepto de isodapana (lnea que une
puntos de igual coste). As, cuando una unidad de produccin emplee dos
fuentes de materias primas A y B y venda en un nico mercado M, el inters de
la empresa sera localizarse en el centro de gravedad P del tringulo definido
por esos tres puntos. Cada vrtice del tringulo estara afectado por un peso
proporcional a la masa de cada materia prima, energa o producto fabricado.
Habra que considerar tambin el precio del transporte hacia o desde el centro
industrial. A medida que nos alejamos de los puntos A y B o del mercado (M)
va creciendo el coste de transporte, conformndose una serie de isodapanas
concntricas. El punto P de localizacin ptima sera aquel en el que la suma
de costes fuera la menor posible, es decir, donde al cruzarse las isodapanas
den un resultado de coste bajo.
El modelo tiene deficiencias como su excesiva abstraccin econmica, su
parcialidad (slo incluye los costes de transporte como factor), el hecho de que
los lugares son reducidos a meros puntos y su carcter esttico (se elimina el
tiempo en el anlisis para no recargar el esquema conceptual).

En materia de localizacin industrial debemos destacar tambin las teoras de

Lsch, que pretenda encontrar la localizacin de beneficio mximo,
comparando los costes de produccin en localizaciones alternativas y el rea
de mercado que puede ser controlado desde ellas. Este autor daba ms
importancia a la obtencin del mximo beneficio que al mnimo coste.

4. La teora de los lugares centrales.

Esta teora es quiz la aportacin ms interesante en cuanto a organizacin, en
tamao y nmero, y distribucin espacial de los ncleos urbanos. Fue
elaborada por Walter Christaller y recogida en su obra Die Zentrale orte in
Suddeutchland (1933). Esta teora, de tipo deductivo, parte de unas hiptesis o
supuestos. Son los siguientes:
Como en otros modelos, el espacio considerado es una llanura
isotrpica (rea llana, de fertilidad uniforme, con reparto uniforme de
recursos naturales, con equivalentes poderes adquisitivos y con un
funcionamiento equilibrado del transporte);
Cada ciudad es concebida como un lugar central, que puede abastecer
de bienes y servicios a su entorno (obvindose la funcin industrial);
Las ciudades se organizan jerrquicamente (las de nivel ms bajo tienen
funciones menos especializadas; las de los niveles ms altos, las
funciones de los escalones inferiores ms las propias de su nivel
jerrquico);
Los bienes y servicios se distribuyen desde cada ciudad hacia las de
nivel inferior situadas en su rea de influencia;
El hinterland o rea de influencia de cada ciudad viene determinado por
el principio de mercado.

Este planteamiento se entiende mejor si definimos determinados conceptos

como poblacin umbral y alcance o difusin de un bien. Cada bien o servicio
tiene un alcance, coincidente con la distancia mxima que la poblacin est
dispuesta a recorrer para obtenerlo. El umbral es el mnimo de poblacin que
se requiere para provocar la oferta de un determinado artculo (lgicamente, en
pequeas reas no se instalan comercios especializados porque no hay
suficiente demanda para hacer rentable el negocio). Del equilibrio entre oferta y
demanda surgen reas de influencia proporcionales a la funcin (distribucin
de bien o servicio) de que se trate. As, los ncleos urbanos ms
especializados necesitarn un hinterland de mayor tamao (los productores
tendrn un rea lo suficientemente grande y con la suficiente poblacin para
hacer rentable su negocio).

Christaller pudo deducir que las ciudades se distribuiran en el espacio de

modo geomtrico. Las ciudades de jerarqua inferior (A) se distribuyen
uniformemente por el espacio, formando hexgonos regulares. A cada 6 de
estas ciudades le corresponde una ciudad de nivel superior (B), ms
especializada y ubicada en el centro del hexgono determinado por ellas. Cada
6 ciudades B definen un nuevo centro C de orden jerrquico superior. El
hinterland de esos ncleos C sera tres veces superior a la cubierta por B. La
jerarqua seguira amplindose sucesivamente. La distribucin de los ncleos
urbanos cumple estas caractersticas: los ncleos urbanos se organizan en
niveles jerrquicos; el nmero de centros urbanos, de cada nivel de
especializacin, vara en progresin geomtrica de razn 3 (por cada centro de
nivel superior hay tres del siguiente, y as sucesivamente); cada centro de un
nivel determinado est rodeado por 6 ncleos de nivel inmediatamente
superior; el hinterland de cada centro urbano es 3 veces superior al que
corresponde a un centro de nivel inmediatamente inferior. Esta distribucin ha
recibido el nombre de jerarqua k=3, aunque Christaller observ que hay
tambin otras dos situaciones posibles de distribucin: k=4 y k=7. La primera,
estara regida por el principio de transporte (y no de mercado como en k=3) y el
orden de paso de un nivel a otro sera por mltiplos sucesivos de 4. La
segunda, estara regida por el principio administrativo, buscando la mxima
eficacia en la administracin territorial.

La teora de Christaller, igual que la de Von Thnen o Weber, ha tenido

numerosos crticos, que han sealado su rgido esquematismo geomtrico.
August Lsch modific ms tarde esta teora, utilizando principios de
organizacin urbana ms complejos (k=9, 12 y 13) y una red no esttica que
giraba en torno al centro principal. B. Berry y Garrison, por su parte, eliminaron
la hiptesis de la llanura isotrpica y la distribucin hexagonal de las ciudades y
conservaron algunas ideas fundamentales del modelo de Christaller (jerarqua
de ciudades por la diferente concentracin de funciones urbanas, desigual
distribucin de la poblacin en esas ciudades, etc.).

5. El transporte como determinante en el proceso de localizacin de las

actividades econmicas.
En diversas teoras de localizacin el factor clave es el coste que implica la
distancia.

En la teora de localizacin de actividades agrarias de Von Thnen, se

considera que la distancia hasta el mercado repercute en la renta de
localizacin. En la de localizacin industrial de Weber, se considera que el
transporte supone un coste variable en funcin del peso y fragilidad de la
mercanca y de la distancia recorrida. En la teora de los lugares centrales de
Christaller, el concepto de alcance lleva implcitamente el coste del transporte
(segn esta teora, los precios aumentan con la distancia hasta llegar al
alcance mximo, punto en que ya es ms rentable buscar el bien o servicio en
otro lugar ms cercano).

Obviamente, la evolucin de los transportes ha dado lugar a cambios en las

pautas de localizacin. As, la localizacin industrial ha evolucionado en
paralelo al desarrollo de los transportes, desde unas primeras etapas
industriales marcadas por la localizacin en puertos y junto a ros navegables,
hasta pocas posteriores de localizacin ms flexible gracias al ferrocarril. En
tiempos recientes, otros transportes (vehculos a motor, aviacin) han generado
una localizacin industrial ms autnoma y descentralizada.

La participacin de los costes de transporte en los costes totales de produccin

y distribucin ha disminuido desde el 20-40% de comienzos del S. XX hasta el
7-8% de la actualidad. Ello no quiere decir que el transporte haya desaparecido
como factor de localizacin. Teoras ms modernas (Walter Isard) consideran
tambin que hay unas tendencias de localizacin relacionadas con los costes
de transporte, aunque no de manera tan rotunda como las antiguas teoras. Por
otra parte, el desarrollo de las comunicaciones tambin han modificado las
pautas de localizacin, de tal manera que hay cierta tendencia a establecer
empresas donde la accesibilidad a redes de comunicacin es aceptable.

La reduccin del tiempo de desplazamiento en el transporte actual es una

importante mejora e implica un aumento de beneficios al poderse reducir los
stocks y aumentar la rotacin del capital.