UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA 

MAESTRÍA EN INGENIERÍA ‐ TRANSPORTE 
TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 
Presentado por:  Daniel Alejandro Pérez Rodríguez 
Presentado a:   Ing. Ana Luisa Flechas Camacho 
DÍA SIN CARRO, ¿JORNADA DE REFLEXIÓN? 
 
No soy un usuario habitual del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano, es más, muy de vez 
en cuando la utilizo con miras a la recreación y deporte. Desde hace un buen tiempo, he visto puntos 
favorables  al  uso  de  este  vehículo  no  motorizado;  sin  embargo,  por  falta  de  garantías  en  cuanto  a  su 
integración con el sistema de transporte, inconsistencias y falta de infraestructura, gestión y regulación, 
etc., no lo he adoptado.  
 
La  bicicleta  puede  contribuir  a  que  el  transporte  público  resulte  más  atractivo  mediante  una  mejor 
accesibilidad. Esto, se lograría con el apoyo de un buen subsistema vial, constituido por una asequible y 
bien  diseñada  red  de  ciclorrutas  (continua,  en  buen  estado,  iluminada,  señalizada,  segura,  etc.), 
cicloparqueaderos  y  demás.  Adicionalmente,  impulsar  y  establecer  este  vehículo  como  alternativa  de 
movilidad eficiente, digna, respetuosa del ambiente y su entorno urbano. 
 
Ahora  bien,  el  pasado  4  de  febrero  se  llevó  a  cabo  una  jornada  más  del  Día  Sin  Carro  ‐política 
implementada por el ex‐alcalde Enrique Peñalosa en el año 2000‐ con la cual se intenta promover el uso 
del transporte público y la bicicleta, reduciendo así la contaminación e incentivando diferentes posturas 
ideológicas que reflexionen acerca de la movilidad y su interacción con la ciudad. 
 
Pues a decir verdad, he notado que ese aporte simbólico por parte de la ciudadanía con respecto al uso 
del transporte no motorizado, no está sujeto a una jornada de reflexión ni mucho menos a un cambio de 
mentalidad  en  cuanto  a  movilidad  sostenible  y  su  contribución  a  aspectos  tan  importantes  como  lo 
ambiental. 
 
Mi  experiencia  con  la  movilidad  ese  día  fue  más  cotidiana  que  de  costumbre;  tanto  así,  que  no  me 
percaté de lo que acontecía ese día –aunque entrando en razón, me pasó lo mismo que experimentaron 
la gran mayoría de mis conocidos: un olvido y pérdida de memoria temporal en cuando a dicha jornada 
reflexión‐. Interactuar con el sistema de transporte colectivo fue igual de tormentoso que los “Día Con 
Carro”: esperar el colectivo, acomodar mi fisionomía con la de todos los que se topaban a mí alrededor, 
etc. Aunque si noté algo diferente, el colectivo se detuvo a recogerme al primer intento, no sé si se deba 
al alma caritativa del conductor o a las ansias de los transportadores por obtener más del “producido 
diario”. Lo que si me inquieta, es el por qué las autoridades de tránsito no estaban ejerciendo su debido 
control  al  STPC,  es  más,  creo  que  centraban  más  su  atención  en  capturar  y  sorprender  a  todos  los 
desprevenidos que transitaban en su vehículo privado. 
 
Entrando  un  poco  más  en  el  tema,  en  una  relatoría  del  Seminario  de  Maestría  “Desarrollo  en  Bogotá 
D.C.:  Instituciones,  Actores  y  Política  Pública”,  se  concluye  que  la  “jornada  del  día  sin  carro,  es  una 
jornada de reflexión que permite explorar las posibilidades del cambio y de adaptación de los actores a 
entornos  cambiantes,  permite  también  elaborar  hipótesis  a  partir  de  casos  empíricos  acerca  de  la 
adecuada  combinación  entre  transporte  motorizado  y  no  motorizado,  así  mismo  como  al  interior  del 
transporte motorizado entre el sistema público y privado, entendiendo el aporte de cada uno de ellos al 
problema de congestión y de pérdida de eficiencia en la movilidad de la ciudad.” 
 
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MAESTRÍA EN INGENIERÍA ‐ TRANSPORTE 
TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 
Presentado por:  Daniel Alejandro Pérez Rodríguez 
Presentado a:   Ing. Ana Luisa Flechas Camacho 
Pero para que este objetivo se cumpla, se deben establecer bases muy sólidas en cuanto al papel de las 
instituciones  a  carga  del  control  de  esta  jornada.  El  fortalecimiento  de  dichas  instituciones,  debe 
proponer un cambio tanto en la cultura organizacional del sistema de movilidad, como en todo lo que 
en este confluya: información estandarizada, completa y actualizada, gestión y políticas públicas, flujo 
de dinero –que involucra al comercio‐, etc. 
 
Uno  de  los  grandes  problemas  que  ha  aquejado  esta  jornada,  es  la  discontinuidad  de  las  políticas 
públicas que ha adoptado cada administración en el periodo de ejecución del mismo. Cada uno de los 
actores  involucrados  en  el  análisis  y  puesta  en  marcha  de  este  día  de  “reflexión”,  acomodan  sus 
resultados en base a objetivos que cambian de acuerdo al programa que abandere cada alcalde. Esto, 
cuando las instituciones ejercen su labor adecuadamente. 
 
En  el  contexto  histórico  de  dicha  jornada,  se  puede  apreciar  los  cambios  y  discontinuidades  de  las 
políticas públicas adoptadas por cada administración. Las primeras apariciones de ciclorrutas ocurrieron 
en 1995, dentro del marco del Plan de Desarrollo 1995‐1998 “Para formar Ciudad”, período en el cual se 
construyeron  6,3  Km  de  dicha  infraestructura  en  Ciudad  Salitre.  En  este  Plan,  se  tenía  como  objetivo 
articular el sistema hídrico y sistema verde metropolitano en un carácter ambiental y recreativo.  
 
Para el período 1998‐2001, administrado por la alcaldía de Enrique Peñalosa, se construyeron 240 Km 
de  ciclorrutas  con  participación  del  IDU  en  180,4  Km,  EAAB  en  36,4  Km,  IDRD  en  20,5  Km  y 
Metrovivienda en 2,8 Km1. Esto, enmarcado en el Plan de Desarrollo “Por la Bogotá que Queremos” la 
cual  tenía  como  objetivo  establecer  un  sistema  de  transporte  que  asegurara  una  alternativa  de 
movilidad eficiente, digna, respetuosa del ambiente y su entorno urbano en un carácter de transporte. 
 
Ahora  bien,  en  el  período  2001‐2004,  administrado  por  la  alcaldía  de  Antanas  Mockus,  empezó  un 
decrecimiento en la construcción de infraestructura para el medio no motorizado, concluyendo con la 
construcción de 49,2 Km de ciclorrutas con participación del IDU en 36,5 Km y EAAB en 12,7 Km. En el 
Plan de Desarrollo “Para vivir todos del mismo lado”, se profundizó en la llamada cultura ciudadana. En 
este plan, se tuvo como objetivo complementar la red existente de la infraestructura construida en un 
carácter de transporte. 
 
No  obstante,  en  la  administración  de  Luis  Eduardo  Garzón  –período  2004‐2008‐  el  tema  de  las 
ciclorrutas fue tomado con indiferencia, haciendo caso a su Plan de Desarrollo “Bogotá Sin Indiferencia”, 
en  el  cual  se  puntualizó  más  en  actividades  como  hábitat  desde  los  barrios  y  las  UPZ,  red  de 
Centralidades Distritales y Puntos de Encuentro. 
 
Todo lo anterior, nos muestra que la integralidad y continuidad de proyectos y programas tales como la 
jornada  del  Día  Sin  Carro,  se  tornan  en  vano  si  continúan  basándose  en  jornadas  de  “reflexión”  no 
reflexivas y proyectistas que no abanderen cambios en la movilidad, lo cual debería ser un fin no sólo 
distrital sino en el marco de lo que compone la Ciudad‐Región. 

                                                            
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 JOSÉ RICHARD BLANCO VÁRGAS, Diseño de un modelo de gestión que permita el desarrollo de una estructura organizacional de 
procesos para el funcionamiento del sistema ciclorruta de Bogotá, D.C. 
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TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 
Presentado por:  Daniel Alejandro Pérez Rodríguez 
Presentado a:   Ing. Ana Luisa Flechas Camacho 
 
En conclusión, para que estas Jornadas del Día Sin Carro tengan éxito no sólo en el aspecto comercial y 
publicitario sino en cuanto a la movilidad, se deben fijar ciertas políticas que sean continuas entre los 
Planes  de  Desarrollo  de  las  administraciones  distritales.  Esto,  con  el  fin  de  articular  y  redirigir  los 
proyectos que aporten con la mejora del sistema de transporte en la ciudad. Además, se deben tomar 
medidas  con  la  ejecución  de  acciones  y  tareas  por  parte  de  los  entes  responsables  del  control, 
observación,  análisis,  etc.  de  este  tipo  de  jornadas;  con  esto,  se  pueden  llegar  a  establecer  mejoras 
concretas y acertadas en el sistema de movilidad. 
 
BIBLIOGRAFÍA 
 
 JOSÉ RICHARD BLANCO VÁRGAS, Diseño de un modelo de gestión que permita el desarrollo de una 
estructura organizacional de procesos para el funcionamiento del sistema ciclorruta de Bogotá, D.C. 
 MARÍA FERNANDA CAMPO, Foro “Día sin Carro en Bogotá”, Cámara de Comercio de Bogotá, Feb. 5 
de 2009. 
 Bogotanos olvidaron para qué fue creado el Día sin Carro, Revista CAMBIO, Feb. 7 de 2008. 
 JAIME  TORRES‐MELO,  Seminario  de  Maestría  “DESARROLLO  EN  BOGOTÁ  D.C.:  INSTITUCIONES, 
ACTORES Y POLÍTICA PÚBLICA”, CIDER – Universidad de Los Andes, Julio de 2007. 
 GRUPO  URBANO  DE  INVESTIGACIÓN  VIAL  DE  ACCIDENTES  DE  TRÁNSITO,  Análisis  Día  sin  Carro, 
Secretaría de Tránsito y Transporte, 2005. 

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