(&2/(1$7,21$/('(632176(7&+$866((6

7(676'$'0,66,21$80$67(5(63(&,$/,6(
*(1,(&,9,/(8523((1
$QQpHXQLYHUVLWDLUH
MXLQ
35(0,(5(3$57,(7(676'(5(6,67$1&('(60$7(5,$8;
(7'(0(&$1,48('(662/6
KHXUHV

5pVLVWDQFHGHVPDWpULDX[
4XHVWLRQ
On considre le poteau AB reprsent sur la
figure 1 ci-contre. Il est parfaitement
encastr en A et libre en B.
1.- Dterminer les diagrammes du moment
flchissant M(x) et de l'effort tranchant V(x)
au point courant C d'abscisse x dus un
effort concentr P appliqu au point
d'abscisse a.
2.- Calculer le dplacement horizontal du
point courant C.
)LJXUH
4XHVWLRQ
Le poteau prcdent est maintenant soumis
une charge rpartie triangulaire d'intensit
maximale p (figure 2) entre son origine et la
section d'abscisse a1.
1.- Dterminer les diagrammes de M(x) et
V(x).
2.- Calculer le dplacement horizontal en B
3.- Application numrique : a1 = h ; p = 7
kN/m ; EI = 2000 MN.m2 ; h = 25 m

)LJXUH

1
4XHVWLRQ
La structure reprsente sur la figure 3
comporte deux montants (AB et DC) de
hauteur h, de rigidits de flexion respectives
EI et EJ, et une traverse (BC) de rigidit
axiale ES. Le montant AB est soumis une
densit triangulaire de charge d' intensit
maximale p.
1.- Tracer les diagrammes de M(x) et V(x)
dans les montants, et calculer l'effort normal
dans la traverse.
2.- Calculer le dplacement horizontal du )LJXUH
point B.
3.- Application numrique : p = 7 kN/m ; EI
= EJ = 2000 MN.m2 ; h = 25 m ; L = 15 m ;
ES = 42000 MN.
4XHVWLRQ
Dterminer et tracer les diagrammes du
moment flchissant M(x) et de l' effort
tranchant V(x) pour la poutre reprsente
sur la figure 4.

)LJXUH

0pFDQLTXHGHVVROV
Ce test comporte quatre exercices.

([HUFLFH&RQWUDLQWHVGDQVOHVVROV

Une couche de sable grossier de 5 mtres dpaisseur repose sur une couche dargile de 10
mtres dpaisseur, reposant elle-mme sur un substratum rocheux. La nappe est 1 mtre
sous la surface du sol (Figure 1).

1. Calculer les poids volumiques du sable (au-dessus et au-dessous du toit de la nappe) et de

largile, connaissant les valeurs des paramtres suivants :
Sol Indice des vides Poids volumique Poids volumique des Degr de
3 3
e sec gd (kN/m ) particules gs (kN/m ) saturation Sr
Sable 16 27 0 ou 1
Argile 0,8 27 1
3
(On admet que le poids volumique de leau vaut gw = 10 kN/m ).
(Trois valeurs sont demandes)

2. Calculer les contraintes verticales totales et effectives sexerant la profondeur z par

rapport la surface du terrain. Reprsenter graphiquement leurs variations avec la profondeur.

2
3. Que se passe-t-il si le niveau de la nappe baisse de 3 m ? Compte tenu du caractre grossier
du sable, on admet que la hauteur d ascension capillaire y est ngligeable.

TN-0m
-1m
5m Sable grossier

-5m

10m Argile

-15m
Substratum rocheux

)LJXUH6FKpPDGHVVROVSRXUOH[HUFLFH

([HUFLFH+\GUDXOLTXHGHVVROV

Un barrage en bton a t difi sur le site dont la coupe est reprsente sur la figure 2. Ce site
comporte une paisse couche d argile de faible permabilit. Aprs la mise en eau du barrage,
des fuites ont t dcouvertes et la reconnaissance gotechnique complmentaire a conclu
l existence d une couche de sable d un mtre d paisseur, lgrement incline et mettant en
communication le fond du rservoir et une chemine de sable fin, assimilable une
tranche parallle au barrage, d un mtre de largeur et trois mtres de profondeur

Barrage en bton -5
Sable fin k = 10 m/s

5m Bassin de retenue

-9
Argile 2 Argile 2 k = 10 m/s 3m

-4
Sable k = 10 m/s

-9
Argile 1 k = 10 m/s

300 m

)LJXUH&RXSHWUDQVYHUVDOHGXEDUUDJH

Caractriser l coulement dans le sable en rpondant aux questions suivantes :

- quelles sont les conditions aux limites de l coulement dans le sable ?
- quel est le dbit de l eau sous le barrage (dans la couche de sable) ?
- y a-t-il risque d instabilit du pied du barrage par soulvement hydraulique (renard) ?
Pour ces calculs, on admettra les valeurs suivantes des paramtres :
- poids volumique de l eau : 10 kN/m3,
- poids volumique du sable fin : 19 kN/m3,
- coefficient de permabilit du sable : 10-4 m/s

3
 - coefficient de permabilit du sable fin : 10-5 m/s,
- coefficient de permabilit de l argile : 10-9 m/s.

([HUFLFH&DOFXOGHVWDVVHPHQWV
Un remblai de 4m d paisseur doit tre construit sur une couche d argile limoneuse de 8 m
d paisseur. La nappe est au niveau de la surface du terrain naturel. Le poids volumique du
remblai compact vaut 20 kN/m3. Celui de l argile limoneuse est de 18 kN/m3 et celui de
l eau 10 kN/m3. Pour estimer le tassement du remblai, on utilise les rsultats d un essai
oedomtrique ralis sur une prouvette prleve au milieu de la couche d argile. Les rsultats
de l essai sont donns dans le tableau I.
1. Dterminer les paramtres de compressibilit du limon argileux, en utilisant le diagramme
semi-logarithmique donn en annexe.
2. Calculer le tassement final de la couche de limon argileux sous le poids du remblai, en
admettant que le remblai exerce une pression uniforme la surface du sol.

Tableau I : Variations de l indice des vides avec la charge applique (argile limoneuse)
s (kPa) 10 20 40 80 40 10 40 80 160 320
e 1,50 1,47 1,44 1,23 1,26 1,32 1,28 1,24 0,94 0,64

([HUFLFH5pVLVWDQFHDXFLVDLOOHPHQW

a. Des essais de cisaillement direct sur sable sec, excuts la bote de Casagrande, ont donn
les rsultats reprsents sur la figure 3. Tracer le diagramme de rsistance au cisaillement en
coordonnes (s, t) et dterminer les valeurs de c'et j'du sable.
b. Connaissant c'et j' , tracer le cercle de Mohr correspondant la rupture sous s(UUHXU
6LJQHW QRQ GpILQL = 200 kPa. En utilisant les proprits du cercle de Mohr, dterminer
l'
orientation des contraintes principales la rupture par rapport la surface de rupture
impose dans la bote de cisaillement.
Contrainte de cisaillement (kPa)

250

200
s = 300 kPa
150

100 s = 200 kPa

50 s = 100 kPa

0
0 1 2 3 4 5
Dplacement horizontal (mm)

)LJXUH(VVDLVGHFLVDLOOHPHQWUHFWLOLJQHjODERvWH

4
F Des essais triaxiaux raliss sur une argile ont permis de lui attribuer les caractristiques de
rsistance au cisaillement drain suivantes :
c'= 5 kPa,
j'= 25 degrs.
Pour l'un des essais, de type consolid-non drain avec mesure de la pression interstitielle,
ralis sur un chantillon prlev 6 mtres de profondeur, on a mesur la rupture une
pression interstitielle de u = 20 kPa. Sachant que la pression de consolidation initiale de cet
essai tait gale la contrainte verticale effective en place, tracer le cercle de Mohr la
rupture de cette prouvette en contraintes effectives et en contraintes totales. Dterminer la
cohsion non draine de l' argile 6 mtres de profondeur.

5
Annexe l exercice 3 (Mcanique des sols)
'LDJUDPPHVHPLORJDULWKPLTXHSRXUODFRQVWUXFWLRQGHODFRXUEHGRPpWULTXH

&RQWUDLQWHHIIHFWLYHN3D

10 100 1000
1,6

1,4

1,2
,QGLFHGHVYLGHVH

0,8

0,6

0,4

0,2

(feuille rendre avec la copie)

6
 '(8;,0(3$57,(5e680e'(7(;7(
KHXUHV
Il est demand de faire un rsum de l ordre de deux pages du texte reproduit ci-aprs. Dans
ce rsum, on s attachera reprendre et hirarchiser les principales ides contenues dans le
texte.

&200,66,21'(6&20081$87e6(8523e(11(6
Bruxelles, le 12/09/2001
COM(2001) 370

/,95(%/$1&
/DSROLWLTXHHXURSpHQQHGHVWUDQVSRUWVjOKRUL]RQOKHXUHGHVFKRL[

(;75$,76

/(625,(17$7,216'8/,95(%/$1&

Elment capital dans le fonctionnement des conomies modernes, le transport doit faire face
une contradiction permanente entre une socit toujours plus exigeante de mobilit et une
opinion publique qui supporte de moins en moins les retards chroniques et la mdiocre qualit
des prestations qu offrent certains services. Face une demande de transport toujours
croissante, la Communaut ne peut pas rpondre par la seule construction de nouvelles
infrastructures et l ouverture des marchs. Le double impratif que reprsentent
l largissement et le dveloppement durable tel qu il a t consacr dans les conclusions du
Conseil europen de Gteborg impose une optimisation du secteur des transports. Un systme
de transport moderne doit tre un systme durable la fois d un point de vue conomique,
social et environnemental.
Il faut tre conscient, en dessinant l'
avenir de ce secteur, de son importance conomique. Il
reprsente, toutes dpenses confondues, environ 1.000 milliards d euros, soit plus de 10 % du
produit intrieur brut. Il emploie plus de 10 millions de personnes. Il dtermine des
infrastructures et des technologies dont le cot pour la socit ne supporte pas l' erreur de
jugement. C' est notamment en raison de l' importance des investissements dans les transports
et de leur rle dterminant dans la croissance conomique que les auteurs du trait de Rome
avaient prvu l' tablissement d'
une politique commune obissant des rgles spcifiques.
,/HELODQFRQWUDVWpGHODSROLWLTXHFRPPXQHGHVWUDQVSRUWV
Longtemps, la Communaut europenne n a pas su, ou voulu, mettre en uvre la politique
commune des transports prvue par le trait de Rome. Le Conseil des Ministres a t

7
incapable pendant prs de trente ans de traduire en actions concrtes les propositions de la
Commission. C est finalement le constat de carence du Conseil fait par la Cour de Justice en
1985 qui a enfin pouss les Etats membres accepter que la Communaut lgifre.
Le trait de Maastricht a plus tard renforc les bases politiques, institutionnelles et budgtaires
de la politique des transports. D une part, la majorit qualifie s est, en principe, substitue
l unanimit mme si elle domine encore en pratique les travaux des instances du Conseil des
Ministres. Le Parlement europen, grce ses pouvoirs dans la procdure de codcision,
constitue quant lui un aiguillon indispensable la prise de dcision comme l a montr, en
dcembre 2000, la dcision historique d ouverture complte en 2008 du march du fret
ferroviaire. D autre part, le trait de Maastricht a introduit le concept de rseau trans-europen
qui a permis de dvelopper un schma directeur des infrastructures de transport au niveau
europen bnficiant d un soutien financier communautaire.
Sur ces bases, le premier Livre blanc de la Commission sur le dveloppement futur de la
politique commune des transports a t publi en dcembre 1992. Le matre mot de ce
document tait l ouverture du march du transport. En une dizaine d annes l exception du
secteur ferroviaire, cet objectif a globalement t atteint. Aujourd hui, un camion n est plus
oblig de revenir vide d un transport international. Il peut mme charger et transporter des
marchandises l intrieur d un Etat qui n est pas son pays d origine. Le cabotage routier est
devenu une ralit. Le trafic arien a t ouvert une concurrence que plus personne ne remet
en cause, d autant plus qu elle s est accompagne du niveau de scurit le plus lev au
monde. Cette ouverture s est faite au profit principalement de l' industrie et explique que la
croissance du trafic ait t, en Europe, plus forte que celle de l conomie.
La premire avance dcisive de la politique commune des transports s est concrtise par
une baisse significative des prix pour les consommateurs, combine une plus grande qualit
de services, et une multiplication des choix qui ont chang jusqu au mode de vie et de
consommation des citoyens europens. La mobilit pour les personnes, qui est passe de 17
kilomtres par jour en 1970 35 kilomtres en 1998, est considre comme un acquis, voire
un droit.
La seconde avance de cette politique, partir des rsultats des programmes cadres de
recherche, a t de dvelopper les techniques les plus modernes dans un cadre europen
d'interoprabilit. Les projets, lancs la fin des annes 80 portent aujourd hui leurs fruits,
symboliss par la ralisation d un rseau trans-europen des trains grande vitesse et le
lancement du programme de navigation par satellite Galileo. On peut toutefois regretter que la
modernit de la technique et des infrastructures ne soit pas toujours alle de pair avec une
modernisation de la gestion des compagnies, en particulier ferroviaires.
La russite de l'ouverture des marchs du transport ces dix dernires annes ne peut faire
oublier que la ralisation du march intrieur rend difficilement acceptable les distorsions de
concurrence en raison d' un manque d' harmonisation fiscale et sociale. L absence d un
dveloppement harmonieux de la politique commune des transports explique qu aujourd hui
le systme de transport europen est confront un certain nombre de difficults majeures qui
sont :
La croissance ingale des diffrents modes de transport. Si celle-ci est l illustration d une
meilleure adaptation de certains d entre eux, aux besoins de l conomie moderne, elle est
galement le reflet du manque de prise en compte de l ensemble des cots externes dans le
prix du transport et du manque de respect de certaines rglementations sociales et de
scurit notamment dans le transport routier.
En consquence, la route reprsente dsormais 44 % du transport de marchandises contre
41 % la navigation courte distance, 8 % au rail et 4 % pour les voies navigables. La

8
 prdominance de la route est encore plus marquante pour les passagers, le transport routier
reprsentant 79 % de part de march, tandis que l arien, avec 5 %, s apprte dpasser le
chemin de fer qui plafonne 6 % ;
La congestion sur certains grands axes routiers et ferroviaires, l intrieur des villes ou
encore dans les aroports ;
Les nuisances vis--vis de l environnement ou de la sant des citoyens, sans oublier le
lourd tribut de l inscurit sur les routes.
,,/DFRQJHVWLRQFRQVpTXHQFHGXGpVpTXLOLEUHHQWUHOHVPRGHV
Les annes 90 ont vu apparatre en Europe des phnomnes de congestion dans certaines
rgions et sur certains axes, dont la persistance menace dsormais la comptitivit
conomique. Paradoxalement, cette congestion du centre s accompagne d un trop grand
isolement des rgions priphriques pour lesquelles le besoin d amlioration des connexions
avec les marchs centraux est encore rel pour assurer la cohsion territoriale de l Union.
Pour paraphraser une formule clbre sur la centralisation, on peut dire que l' Union
europenne est menace "d' apoplexie au centre et de paralysie aux extrmits".
C est le constat proccupant et prmonitoire que dressait dj le Livre blanc sur la Croissance,
la Comptitivit et l Emploi de 1993 : Il est vident que les embouteillages sont non
seulement prouvants pour les nerfs, mais qu ils cotent galement cher la productivit
europenne. Il existe des goulets d tranglement et des chanons manquants dans les
infrastructures, un manque d interoprabilit entre les modes et les systmes.

Les rseaux sont les artres nourricires du grand march. Leurs dfaillances touffent la
comptitivit, gchent les occasions de crer de nouveaux marchs, ce qui a pour consquence
que l Europe cre moins d emplois qu elle ne le pourrait .
Si la plus grande partie de la congestion affecte les zones urbaines, le rseau trans-europen
de transport souffre lui aussi de plus en plus de congestion chronique :7.500 kilomtres de
routes, soit 10 % du rseau est quotidiennement affect par des encombrements. 16.000
kilomtres de voies ferres peuvent tre considrs comme des goulets d' tranglement, soit 20
% du rseau. Seize des principaux aroports de l Union ont enregistr un retard suprieur un
quart d heure sur plus de 30 % de leurs vols. Ces retards dans le transport arien, pris dans
leur globalit, engendrent une surconsommation de 1,9 milliards de litres de krosne, soit
environ 6 % de la consommation annuelle totale de ce type de carburant.
La congestion fait courir le risque srieux d une perte de comptitivit de l conomie
europenne. Aux termes de l tude la plus rcente sur le sujet, les cots externes de la
congestion dus au seul trafic routier reprsentent environ 0,5 % du Produit Intrieur Brut
communautaire. Les prvisions de croissance du trafic d ici 2010 indiquent que si rien n est
entrepris, il devrait y avoir une augmentation significative de la congestion sur les routes. Les
cots dus la congestion devraient ainsi crotre de 142 % pour atteindre 80 milliards d euros
par an, ce qui reprsenterait approximativement 1 % du PIB communautaire.
Cette situation de congestion chronique s explique en partie par le fait que les usagers des
transports ne paient pas toujours et partout les cots qu ils engendrent . En effet, la structure
des prix ne reflte pas gnralement l intgralit des cots d infrastructures, de congestion,
des nuisances sur l environnement et des accidents. Ceci dcoule, en outre, d' une mauvaise
organisation du systme de mobilit europen conjugu avec une utilisation non optimale des
moyens de transport et des nouvelles technologies.
La saturation de certains grands axes est en partie lie aux retards dans la ralisation des
infrastructures du rseau trans-europen. Dans les zones o les flux sont en revanche trop

9
faibles pour rentabiliser les infrastructures, ces mmes retards empchent de relier
correctement les rgions priphriques et enclaves. Le Conseil europen d' Essen a identifi
en 1994 une srie de grands projets prioritaires, qui ont t complts par la suite par des
schmas directeurs adopts par le Parlement europen et le Conseil, servant de base l Union
europenne pour cofinancer le rseau de transport trans-europen. Son cot total a t estim
l poque environ 400 milliards d euros. La mthode du dveloppement d' un rseau trans-
europen, introduit par le trait de Maastricht, n' a pas encore port tous ses fruits. Le
cinquime des infrastructures prvues dans les orientations communautaires arrtes par le
Conseil et le Parlement a seulement t ralis. Certains projets importants ont t mens
bien comme l' aroport de Spata, le train grande vitesse Bruxelles - Marseille ou encore le
pont-tunnel sur l' resund reliant le Danemark la Sude. Mais trop souvent, les parties
nationales des rseaux ont t construites par simple juxtaposition de sorte que leur dimension
trans-europenne ne pourra se concrtiser qu' moyen terme. Avec l' largissement se pose la
question de la connexion avec les infrastructures prioritaires identifies dans les pays
candidats (les "corridors") dont le cot a t estim prs de 100 milliards d euros dans
"l'Agenda 2000".
Ces besoins considrables en terme d' investissement n'
ont pu tre satisfaits par des emprunts
au niveau de la Communaut comme la Commission l' a propos en 1993. Le manque de
capitaux publics et privs doit tre surmont par des politiques innovantes de tarification et de
financement des infrastructures. Les financements publics doivent tre plus slectifs.
Ils doivent se concentrer sur les grands projets ncessaires au renforcement de la cohsion
territoriale de l Union ainsi que sur les investissements qui optimisent la capacit des
infrastructures et concourent la suppression des goulets d'
tranglement.
Or cet gard, si l on excepte le budget consacr au rseau trans-europen limit environ
500 millions d euros par an et qui a toujours donn une claire priorit au chemin de fer, il
convient de rappeler que plus de la moiti des dpenses structurelles consacres aux
infrastructures de transport, y compris le Fonds de cohsion et les prts de la Banque
europenne d investissement, ont favoris, la demande des Etats membres, la route par
rapport au chemin de fer. Il faut souligner toutefois que la densit autoroutire dans des pays
comme la Grce ou l Irlande se situait encore en 1998, des niveaux trs infrieurs la
moyenne communautaire. Dans le nouveau contexte du dveloppement durable, ces
cofinancements communautaires devront tre rorients afin de donner la priorit au rail, au
transport maritime et fluvial.
,,,/DFURLVVDQFHGHODGHPDQGHGHWUDQVSRUWGDQVXQH8QLRQHXURSpHQQHpODUJLH
Il est difficile de concevoir une croissance conomique forte, cratrice d emplois et de
richesses sans un systme de transport efficace permettant de profiter pleinement du march
intrieur et de l effet de la mondialisation des changes. Si, l aube du 21me sicle, nous
entrons dans l re de la socit de l information et des changes virtuels, celle-ci n a pas
frein, bien au contraire, le besoin de dplacements. Grce Internet, chacun peut dsormais
communiquer avec autrui et commander un produit distance sans pour autant s affranchir
d aller sur place, pour voir, choisir, ou se rencontrer. Mais les technologies de l information
fournissent aussi la preuve qu elles peuvent offrir, dans certains cas, une occasion de rduire
la demande de transport physique, en facilitant le tltravail ou les tlservices.
Deux facteurs expliquent la poursuite de la croissance de la demande de transport. Pour les
passagers, il s'agit de l'
essor spectaculaire de la motorisation. Le parc automobile a tripl en
trente ans. Il augmente de trois millions de voitures par an. Si, dans la plupart des pays de
l'Union, le degr de motorisation des mnages va se stabiliser, il n' en est pas de mme dans

10
les pays candidats o la possession de la voiture est considre comme un symbole de libert.
L'Union largie connatra d'ici 2010 une augmentation importante du parc automobile
En ce qui concerne les marchandises, la croissance est en grande partie due aux mutations de
l conomie europenne et de son systme de production. On est pass, au cours de ces 20
dernires annes, d une conomie de stock une conomie de flux . Ce phnomne a
t accentu par un mouvement de dlocalisation de certaines industries notamment pour
des biens forte intensit de main d uvre - recherchant les cots de production les plus bas,
mme si les lieux de production se trouvent des centaines, voire des milliers de kilomtres
du lieu d assemblage final ou de celui de leur consommation. La suppression des frontires
dans la Communaut a contribu la mise en place d' un systme de production juste
temps et de stock roulant .
Aussi, si aucune mesure d envergure n est prise d ici 2010 dans l Union des quinze pour
utiliser plus rationnellement les avantages de chaque mode de transport, l augmentation du
seul trafic de poids lourds atteindrait prs de 50 % par rapport son niveau de 1998. Cela
signifie que les rgions et les grands axes de transit, dj fortement encombrs, devront subir
une pression encore accrue du trafic. La forte croissance conomique attendue dans les pays
candidats et une meilleure connexion des rgions priphriques entraneront une
augmentation des flux de transport, en particulier en faveur du transport routier.
En 1998, les 10 pays candidats ont dj export plus de deux fois et import plus de cinq fois
le volume chang en 1990.
Si les pays candidats ont hrit de la priode de l conomie planifie une organisation des
transports qui a favoris le rail, force est de constater que la rpartition modale se dgrade
fortement depuis les annes 90 en faveur de la route. Entre 1990 et 1998, le transport routier
de marchandises a ainsi augment de 19,4 %, alors que dans le mme temps le trafic
ferroviaire a enregistr une diminution de 43,5 % mme si en moyenne - et c' est une chance
pour l'Union largie - il reste un niveau trs suprieur celui de la Communaut.
Agir brutalement sur la rpartition des modes, supposer que cela soit possible, risquerait de
dstabiliser l ensemble du systme de transport et d avoir des rpercussions ngatives sur les
conomies des pays candidats. L intgration des systmes de transport de ces pays reprsente
cet gard un formidable dfi auquel les mesures proposes doivent apporter une rponse.
,9/DQpFHVVDLUHLQWpJUDWLRQGHVWUDQVSRUWVGDQVOHGpYHORSSHPHQWGXUDEOH
Avec l' largissement, un nouvel impratif, le dveloppement durable, doit tre l' occasion
(pour ne pas dire le levier) permettant d' adapter la politique commune des transports. Cet
objectif, introduit par le Trait d Amsterdam, doit notamment tre atteint par l intgration1 des
considrations environnementales dans les politiques communautaires.
Le Conseil europen de Gteborg a plac le rquilibrage entre modes de transport au cur de
la stratgie de dveloppement durable. Il est clair que cet objectif ambitieux ne pourra pas tre

1
Le Conseil europen de Cardiff en juin 1998 a lanc le processus en demandant un certain nombre de
Conseils sectoriels de dvelopper des stratgies concrtes d' intgration. Le Conseil des Ministres des Transports
a prcis sa stratgie en octobre 1999, mettant en lumire cinq secteurs dans lesquels des actions devraient tre
poursuivies, savoir
(i) la croissance des missions de CO2 du transport,
(ii) les missions polluantes et leurs effets sur la sant,
(iii) la croissance attendue dans les transports, notamment en raison de l'largissement,
(iv) la rpartition modale et de son volution, et
(v) le bruit dans les transports.

11
pleinement ralis dans les dix prochaines annes. Les mesures prsentes dans le Livre Blanc
constituent toutefois une premire tape essentielle vers un systme de transport durable que
l on peut esprer atteindre d ici 30 ans.
Comme la Commission l' avait soulign, en novembre 2000, dans son Livre vert sur la scurit
des approvisionnements, la consommation nergtique des transports reprsentait, en 1998,
28% des missions de CO2, le principal gaz effet de serre. D' aprs les dernires estimations,
si rien n'
est entrepris pour renverser la tendance de la croissance du trafic, les missions de
CO2 dues au transport devraient augmenter d' environ 50 % entre 1990 et 2010, atteignant les
1,113 milliards de tonnes d' missions, contre les 739 millions constats en 1990. Une fois
encore, le transport routier est le principal responsable de cette situation puisque, lui seul, il
reprsente 84 % des missions de CO2 imputables aux transports. Or, il est notoire que le
moteur explosion est la trane en termes d' efficacit nergtique, notamment parce que
seule une partie de la combustion sert mouvoir le vhicule.
Rduire la dpendance vis--vis du ptrole qui est actuellement de 98 %, grce l'
utilisation
de carburants de substitution, et amliorer l' efficacit nergtique des modes de transport
constituent une ncessit cologique et un dfi technologique.
Dans ce contexte, les efforts dj entrepris, en particulier dans le domaine routier, pour la
prservation de la qualit de l air et la lutte contre le bruit doivent tre poursuivis afin de
rpondre aux impratifs environnementaux et aux proccupations des citoyens, sans remettre
en cause la comptitivit du systme de transport et de l conomie. L' largissement va avoir
un impact non ngligeable sur la demande de mobilit. Il implique plus d' efforts pour raliser
le dcouplage progressif entre croissance des transports et croissance conomique et un
rquilibrage modal souhaits parle Conseil europen de Gteborg. En effet, un tel
rquilibrage ne se dcrte pas du jour au lendemain, d' autant plus que la dtrioration au
profit de la route est constante depuis plus d' un demi-sicle au point qu' aujourd'hui le
transport des marchandises par rail (8 %) est en voie de marginalisation, assurant pniblement
une moyenne de vitesse d' un train international en Europe 18 km/h. Ce n' est pourtant pas
une fatalit des conomies modernes puisqu' aux Etats-Unis 40 % des marchandises sont
transportes par rail.
L quation rsoudre pour freiner la demande de transports est complexe :
la croissance conomique se traduira quasi mcaniquement par une augmentation des
besoins de mobilit estime 38 % pour les marchandises et 24 % pour les voyageurs;
l largissement entranera une explosion des flux de transport dans les nouveaux pays
membres, en particulier au niveau des zones frontalires;
la saturation des grands axes, l accessibilit des rgions priphriques et ultrapriphriques
et la mise niveau des infrastructures des pays candidats ncessitera des investissements
massifs.
C'est dans ce contexte qu' il faut considrer la stratgie de dcouplage progressif entre
croissance de l'
conomie et croissance des transports sur laquelle repose le Livre blanc.
La solution simpliste serait de dcrter une baisse de la mobilit des personnes et des biens
tout en imposant un nouveau partage entre les modes de transport. Mais cette approche
n est pas raliste car la Communaut ne dispose ni des comptences ni des moyens pour
dicter des limitations de circulation dans les villes ou les routes ou pour imposer le
"ferroutage" du transport des marchandises. Pour prendre un seul exemple des difficults
en terme de subsidiarit, on rappellera que plusieurs Etats membres contestent le principe
mme d' une gnralisation au niveau communautaire de l' interdiction pour les poids lourds
de circuler le week-end. En outre les mesures "dirigistes" impliqueraient d' urgence

12
 l'
harmonisation l'
unanimit de la taxation sur les carburants, alors qu'
il y a quelques mois
les Etats membres ont ragi de faon divergente au niveau fiscal la flambe du prix de
ptrole.
Au plan de l analyse conomique, et en tenant compte des comptences de l Union
europenne, trois options peuvent tre envisages :
La premire approche (A) consisterait se focaliser sur le transport routier par le seul
biais de la tarification. Cette option ne s accompagnerait pas de mesures
complmentaires dans les autres modes de transport. Elle pourrait permettre, court
terme, de ralentir la croissance du trafic routier notamment du fait de l augmentation
escompte du taux de chargement des camions et des voitures qui dcoulerait de
l augmentation du prix du transport. Mais l absence de mesures de revitalisation dans
les autres modes de transport, en particulier la faiblesse des gains de productivit dans
le secteur ferroviaire et l insuffisance de capacit en infrastructures rendrait
impossible la prise de relais par les autres modes de transport plus respectueux de
l environnement.
La deuxime approche (B) se concentre galement sur la tarification du transport
routier mais s accompagne aussi de mesures pour augmenter l efficacit des autres
modes (amlioration de la qualit des services, de la logistique, mise en uvre de
mesures technologiques). Toutefois, cette approche n inclut pas d investissements
dans de nouvelles infrastructures et ne comporte pas d actions spcifiques pour
raliser un rquilibrage entre modes, ni ne permet d assurer une meilleure cohsion
territoriale. Cette option pourrait permettre de raliser un dcouplage plus important
que dans le cadre de la premire approche, mais le transport routier garderait une part
de march hgmonique, et continuerait de se concentrer sur des corridors saturs et
certaines zones sensibles, alors qu il reste le mode le plus polluant. Elle demeure ainsi
insuffisante pour garantir le rquilibrage ncessaire et ne constitue pas une relle
contribution au dveloppement durable, tel que l a prconis le Conseil europen de
Gteborg.
La troisime approche (C), sur laquelle se fonde le Livre Blanc comprend une srie de
mesures qui allient tarification, revitalisation des modes de transport alternatifs la
route et investissements cibls dans le rseau transeuropen. Cette approche intgre
permet la remonte des parts modales leur niveau de 1998 afin d assurer un
rquilibrage l horizon 2010. Il s'agit d'une approche beaucoup plus ambitieuse qu' il
n y parat, compte tenu du dsquilibre historique en faveur de la route depuis 50 ans.
En outre, cette approche est celle qui a t retenue dans la contribution de la
Commission soumise au Conseil europen de Gteborg qui prconise un rquilibrage
modal moyennant notamment une politique d investissement dans les infrastructures
destines au chemin de fer, aux voies navigables intrieures, au transport maritime
courte distance et aux oprations intermodales (COM (2001) 264 final). Grce la
mise en uvre des 60 mesures du Livre Blanc, c est en fait un dcouplage
significatif entre la croissance de la mobilit et celle de l conomie, auquel on
assisterait avant 2010, sans toutefois qu il soit ncessaire de restreindre la mobilit des
personnes et des biens. La croissance du transport routier de fret, grce une meilleure
utilisation des autres moyens de transport, serait ainsi rduite sensiblement (38 %
d augmentation au lieu de 50 % entre 1998 et 2010). De mme, cette dissociation
serait encore plus importante pour le transport de voyageurs par voiture (21%
d augmentation du trafic compare une hausse du PIB de 43 %).

13
9 /D QpFHVVLWp GXQH VWUDWpJLH GHQVHPEOH DOODQW DXGHOj GH OD SROLWLTXH HXURSpHQQH
GHVWUDQVSRUWV
L'objectif de rquilibrage du transport, qui n' a jamais pu encore tre atteint, suppose non
seulement la mise en uvre, au titre de la politique commune des transports, du programme
ambitieux de mesures envisages d' ici 2010 par le Livre blanc, mais aussi que des mesures
cohrentes soient prises dans le cadre d'autres politiques, au niveau national ou local.
La dfinition de la politique conomique par l' intgration de certains facteurs qui
concourent l'augmentation de la demande de transport en particulier ceux lis au
modle de production flux tendus et du stock roulant.
La politique d' urbanisme et d' amnagement du territoire qui devrait viter d' accrotre
inutilement le besoin de mobilit par une planification dsquilibre des distances entre
les logements et les lieux de travail.
La politique sociale et celle de l'ducation par un meilleur amnagement des rythmes de
travail et des horaires scolaires pour viter un sur-encombrement des routes, notamment
aux dparts et retours des week-ends durant lesquelles se produisent le plus grand nombre
d'accidents de circulation.
La politique de transport urbain dans les grandes agglomrations afin de concilier la
modernisation du service public et la rationalisation de l' utilisation de la voiture
individuelle. C'est tout autant dans les villes que sur les routes que se joue le respect des
engagements internationaux pour la rduction des missions de CO2.
La politique budgtaire et fiscale si l'on veut mener de pair une vritable internalisation
des cots externes, notamment environnementaux et l' achvement d' un rseau trans-
europen digne de ce nom.
La politique de concurrence qui devrait assurer, particulirement dans le secteur
ferroviaire, que l ouverture du march ne soit pas freine par les compagnies dominantes
dj prsentes sur le march et ne se traduise pas par une dgradation de la qualit des
services publics.
La politique de recherche sur les transports en Europe, afin de rendre plus cohrents les
diffrents efforts mens aux niveaux communautaire, national et priv, dans la ligne du
concept d espace europen de la recherche.

Il faut tre clair qu'

un certain nombre de mesures identifies par le Livre blanc comme la
place de la voiture individuelle, l'
amlioration de la qualit du service public ou l'obligation
de transporter des marchandises par train au lieu de la route, passent par des choix nationaux
ou rgionaux plus que par des mesures prises au niveau communautaire.

14