Diseño de Banco de Pruebas Biodiesel

UNIVERSIDAD DE
Costa Rica
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA MECNICA
PROPUESTA DE DISEO DE UN BANCO DE

PRUEBAS PARA EVALUAR SISTEMAS DE
INYECCIN DE COMBUSTIBLE DIESEL.
Trabajo final de graduacin sometido a la consideracin de la
UNIVERSIDAD DE COSTA RICA
como parte de los requisitos

para aspirar al ttulo y grado de
LICENCIATURA EN INGENERA MECNICA
Adolfo Fallas Ziga

Esteban Crdoba Caldern
Ciudad Universitaria Rodrigo Facio

Agosto de 2016
i
ii
Hoja de tribunal
Este trabajo final de graduacin fue aceptado por la Comisin de Trabajos Finales de
Graduacin en Ingeniera Mecnica de la Universidad de Costa Rica, como requisito final para optar
al grado de Licenciatura en Ingeniera Mecnica.
________________________________________
Representante de la Direccin
Hazel Aragon Oconnor M.Sc.
Escuela de Ingeniera Mecnica
_________________________________________
Asesora Directora
Ingeniera Leonora de Lemos Medina M.Sc.
________________________________________
Asesor Interno
Ingeniero Raziel Farid Sanabria Sand M.Sc.
________________________________________
Asesora Externa
Ingeniera Lorena Madriz Quesada M.Sc.
Energas Biodegradables
________________________________________
Docente curso Proyecto II
Mag. Marco Vinicio Calvo Mora M.B.A.
________________________________________
Ponente
Adolfo Fallas Ziga
________________________________________
Ponente
iii
Agradecimiento
Se extiende un ameno agradecimiento a don Eladio Madriz, gerente de la empresa COESA;
y a los ingenieros Alexander Gonzales y Andrs Barrantes quienes colaboraron de forma activa en el
desarrollo del proyecto, facilitando el acceso a informacin y coordinando dentro de la empresa el
desarrollo de los experimentos realizados. As mismo se agradece a los dems miembros de la
empresa que de una u otra forma colaboraron, y en particular se agradece a don Freddy Arguello,
chofer de la unidad 152 de la ruta de San Ramn, pues fue una pieza clave en uno de los experimentos
de mayor importancia del trabajo.
De igual manera se extiende el agradecimiento a los miembros de la empresa Energas

Biodegradables, especialmente para la ingeniera Lorena Madriz por el apoyo en los estudios
asociados al biodiesel y por formar parte del proyecto como asesora externa
Por otro lado, se agradece en forma especial al personal del taller de la escuela de Ingeniera
Mecnica, don Jorge Esquivel Gmez, don Eduardo Alfaro Urea y don Eduardo Rojas Rodrguez,
por la ayuda brindada tanto en el prstamo de instrumentos como la ayuda tcnica en el desarrollo de
algunos de los experimentos.
As mismo se agradece a don Julio Mata, a don Esteban Avendao, al profesor Juan Gabriel
Monge, y al profesor Ronald Brenes por la ayuda brindada en la interpretacin de resultados y en la
solucin de mltiples problemas que se presentaron a lo largo del proyecto.
Por su parte, se extiende un especial agradecimiento a los profesores asesores, la profesora

Leonora de Lemos y el profesor Raziel Farid, por todo el apoyo brindado a lo largo del proyecto. Es
claro que sin la ayuda de ellos hubiese sido imposible lograr los objetivos planteados.
Finalmente, se extiende un agradecimiento a todas las personas que de una u otra forma
participaron en el proyecto y colaboraron para todas las labores realizadas.
iv
Dedicatoria
Dedico este trabado a mi familia y amigos, y a todas las personas
que me apoyaron y ayudaron hasta el final de este arduo camino
Este trabajo se lo dedico a mis padres, esposa, hermanos y amigos,

quienes estuvieron a mi lado a lo largo de este aprendizaje y no
dejaron de brindar su ayuda.
Adolfo Fallas Ziga
v
ndice General
Hoja de tribunal ...................................................................................................................................................................iii

Agradecimiento .................................................................................................................................................................... iv
Dedicatoria ............................................................................................................................................................................ v
ndice General ...................................................................................................................................................................... vi
ndice de Ilustraciones ...................................................................................................................................................... xv
ndice de Cuadros..............................................................................................................................................................xxi
ndice de Grficas ......................................................................................................................................................... xxvii
Abreviaturas ..................................................................................................................................................................... xxix
Resumen ..............................................................................................................................................................................xxx
CAPTULO 1. Introduccin ........................................................................................................................................ 1
1.1 Descripcin de las empresas ........................................................................................................................ 1
1.1.1 Consorcio Operativo del Este S.A. .................................................................................................. 1
1.1.2 Energas Biodegradables ..................................................................................................................... 1
1.2 Justificacin ........................................................................................................................................................ 3
1.3 Objetivos ............................................................................................................................................................. 4
1.3.1 Objetivo General .................................................................................................................................... 4
1.3.2 Objetivos especficos ............................................................................................................................ 4
1.4 Alcance................................................................................................................................................................. 5
CAPTULO 2. Marco Terico .................................................................................................................................... 6

2.1 Combustible Diesel ......................................................................................................................................... 6
2.1.1 Produccin del Diesel ........................................................................................................................... 6
2.1.2 Propiedades del Diesel ......................................................................................................................... 9
2.2 Biodiesel ........................................................................................................................................................... 11
2.2.1 Propiedades del biodiesel ................................................................................................................. 11
2.2.2 Fuentes para la produccin de biodiesel ..................................................................................... 13
2.2.3 Produccin del biodiesel .................................................................................................................. 15
2.3 Mezclas de biodiesel disel ................................................................................................................... 19
vi
NDICE GENERAL NDICE GENERAL
2.4 Motores disel ................................................................................................................................................ 20
2.4.1 Historia del motor disel .................................................................................................................. 20
2.4.2 Teora del ciclo disel ........................................................................................................................ 21
2.4.3 Partes principales del motor disel ............................................................................................... 24
2.4.4 Funcionamiento del motor disel .................................................................................................. 27
2.4.5 Clasificacin de los motores disel .............................................................................................. 31
2.5 Sistemas de abastecimiento de combustible ....................................................................................... 34
2.5.1 Partes del sistema de alimentacin de combustible mecnico. .......................................... 34
2.5.2 Funcionamiento del sistema de alimentacin de combustible: .......................................... 44
2.6 Bombas de Inyeccin................................................................................................................................... 45
2.6.1 Tipos......................................................................................................................................................... 45
2.6.2 Partes y Funcionamiento de las principales bombas de inyeccin de disel ................ 47
2.6.3 Funcionamiento ................................................................................................................................... 63
2.7 Bancos de Pruebas ........................................................................................................................................ 66
CAPTULO 3. Metodologa ..................................................................................................................................... 69

3.1 Investigacin Bibliogrfica ....................................................................................................................... 70
3.2 Anlisis de datos de mantenimiento....................................................................................................... 70
3.3 Experimento de toma de datos ................................................................................................................. 71
3.4 Anlisis de una bomba daada ................................................................................................................. 72
3.5 Desarrollo de la propuesta de diseo del banco de pruebas .......................................................... 73
CAPTULO 4. Anlisis de Datos de Mantenimiento ...................................................................................... 74

4.1 Objetivo del anlisis de datos de mantenimiento .............................................................................. 74
4.2 Procedimiento de recoleccin y detalles sobre la informacin. .................................................. 74
4.3 Descripcin de la orden de trabajo ......................................................................................................... 76
4.4 Limitaciones .................................................................................................................................................... 79
4.5 Metodologa para agrupar la informacin ........................................................................................... 80
4.5.1 Agrupamiento de las rdenes de trabajo .................................................................................... 80
vii
4.5.2 Detalles del agrupamiento de las rdenes de trabajo ............................................................. 83
4.5.3 Tratamiento de los datos de requisiciones ................................................................................. 85
4.5.4 Tratamiento de las listas de costos. .............................................................................................. 85
4.6 Datos y anlisis de resultados................................................................................................................... 85
4.6.1 rdenes de trabajo .............................................................................................................................. 85
4.6.2 Requisiciones ......................................................................................................................................102
4.6.3 Listas de costos ..................................................................................................................................109
CAPTULO 5. Experimento para la recoleccin de datos de operacin de la bomba de un autobs

en condiciones de carretera .........................................................................................................................................111
5.1 Aspectos previos ..........................................................................................................................................111
5.2 Planeamiento del experimento ...............................................................................................................113
5.2.1 Definicin de las variables a medir ............................................................................................113
5.2.2 Experimento piloto ...........................................................................................................................113
5.2.3 Definicin de los mensurandos y equipos a utilizar. ...........................................................121
5.2.4 Construccin de los instrumentos de medicin .....................................................................125
5.2.5 Calibracin de los instrumentos ..................................................................................................131
5.2.6 Diseo de programa para recibir los datos del mdulo de adquisicin de National
Instruments. .............................................................................................................................................................142
5.3 Desarrollo del experimento para la recoleccin de datos de operacin de la bomba de un

autobs en condiciones de carretera....................................................................................................................145
5.4 Resultados del experimento y anlisis de los mismos. .................................................................148
CAPTULO 6. Anlisis de una bomba de inyeccin daada .....................................................................151

6.1 Aspectos previos ..........................................................................................................................................151
6.2 Revisin de la bomba y conclusiones extradas. .............................................................................152
6.3 Aspectos a investigar sobre los fenmenos observados en la bomba y pruebas a realizar.
...157
6.4 Desarrollo y resultados de las pruebas. ...............................................................................................160
6.4.1 Espectrometra de rayos X .............................................................................................................160
viii
6.4.2 Pruebas con muestra de biodiesel ...............................................................................................164
6.4.3 Pruebas del combustible solicitadas a la empresa Energas Biodegradables .............167
6.4.4 Metalografas ......................................................................................................................................167
6.4.5 Informacin recaba en la visita a Energas Biodegradables .............................................169
6.4.6 Informacin recaba en la visita al taller de inyeccin Vargas Matamoros. ................170
6.5 Anlisis de resultados ................................................................................................................................170
6.5.1 Acidez del biodiesel .........................................................................................................................171
6.5.2 Presencia de agua ..............................................................................................................................172
6.5.3 Corrosin bacteriana ........................................................................................................................174
6.5.4 Sedimentos presentes en la bomba .............................................................................................176
6.5.5 Corrosividad del biodiesel .............................................................................................................177
6.5.6 Efectos de la temperatura ...............................................................................................................179
6.5.7 Corrosin intergranular ...................................................................................................................179
CAPTULO 7. Propuesta de diseo del banco de pruebas. ........................................................................180

7.1 Propuesta de equipos e instrumentos ...................................................................................................181
7.1.1 Motor elctrico ...................................................................................................................................181
7.1.2 Codificador Rotatorio (Encoder) .................................................................................................181
7.1.3 Celda de carga ....................................................................................................................................181
7.1.4 Rodamientos para la sujecin del motor elctrico ................................................................181
7.1.5 Variador de frecuencia ....................................................................................................................182
7.1.6 Fajas y poleas dentadas ...................................................................................................................182
7.1.7 Servo motor .........................................................................................................................................182
7.1.8 Sensores de temperatura .................................................................................................................183
7.1.9 Transductor de presin ....................................................................................................................183
7.1.10 Manmetro diferencial ....................................................................................................................183
7.1.11 Tanque de combustible ...................................................................................................................183
7.1.12 Elemento calefactor ..........................................................................................................................184
ix
7.1.13 Controlador lgico programable .................................................................................................184
7.1.14 Buretas ...................................................................................................................................................184
7.1.15 Imn de Neodimio ............................................................................................................................184
7.1.16 Guardamotor .......................................................................................................................................185
7.1.17 Disyuntores Termo-magnticos ...................................................................................................185
7.2 Propuesta de diseo ....................................................................................................................................185
7.3 Estimacin del costo ..................................................................................................................................194
CAPTULO 8. Conclusiones y Recomendaciones .........................................................................................196

8.1 Captulo 4 .......................................................................................................................................................196
8.2 Captulo 5 .......................................................................................................................................................197
8.3 Captulo 6 ......................................................................................................................................................198
8.4 Captulo 7 ......................................................................................................................................................199
CAPTULO 9. Bibliografa .....................................................................................................................................200

CAPTULO 10. Apndices ...................................................................................................................................214
Apndice 1 : Construccin y caracterizacin de un bloque seco ..................................................................215
1. GENERALIDADES: ......................................................................................................................................215
1.1 Objetivo .....................................................................................................................................................215
1.2 Recomendaciones generales ..............................................................................................................215
2. EQUIPOS E INSTRUMENTACIN ......................................................................................................215
2.1 Materiales necesarios ............................................................................................................................215
2.2 Preparacin del Recinto y los Equipos ..........................................................................................216
3. CARACTERIZACIN DEL BLOQUE SECO: ..................................................................................217
3.1 Consideraciones Generales .................................................................................................................217
3.2 Preparacin para la caracterizacin.................................................................................................218
3.3 Datos de la caracterizacin .................................................................................................................218
4. ACTIVIDADES FINALES .........................................................................................................................222
4.1 Documentacin y almacenamiento de los equipos....................................................................222
Apndice 2 : Calibracin de termopares con la punta de medicin descubierta .....................................224
x
1. GENERALIDADES .......................................................................................................................................224
1.1 Objetivo .....................................................................................................................................................224
1.2 Recomendaciones Generales .............................................................................................................224
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS................................................................................................................224
2.1 Equipos necesarios ................................................................................................................................224
2.2 Preparacin del equipo y el recinto .................................................................................................224
3. CALIBRACIN DE LOS TERMOPARES CON PUNTA DE MEDICIN DESCUBIERTA

226
4.1 Almacenamiento de los equipos .......................................................................................................228
Apndice 3 : Calibracin de una regla de acero tipo A ....................................................................................230

1. GENERALIDADES .......................................................................................................................................230
1.1 Objetivo .....................................................................................................................................................230
2.1 Instrumentos necesarios .......................................................................................................................230
3. CALIBRACIN DE LA REGLA DE ACERO TIPO A ..................................................................234
Apndice 4 : Calibracin de un transportador de ngulos por el mtodo de cociente de longitudes.

................................................................................................................................................................................................237
1. GENERALIDADES .......................................................................................................................................237
1.1 Objetivo .....................................................................................................................................................237
xi
3. CALIBRACIN DE LOS TRIANGULOS DE REFERENCIA Y DEL TRANSPORTADOR.

241
3.1 Indicaciones generales para cada medicin. ................................................................................241
3.2 Error de indicacin ................................................................................................................................242
Apndice 5 : Obtencin de la curva caracterstica de potencimetros mediante un transportador ..244

1. GENERALIDADES .......................................................................................................................................244
1.3 Objetivo .....................................................................................................................................................244
2.4 Preparacin del equipo .........................................................................................................................244
3. OBTENCIN DE LA CURVA CARACTERISTICA DEL POTENCIOMETRO ...............246
Apndice 6 : Obtencin de la curva caracterstica de un motor elctrico..................................................247

1. GENERALIDADES .......................................................................................................................................247
1.1 Objetivo .....................................................................................................................................................247
2.2 Preparacin del equipo .........................................................................................................................247
3. OBTENCIN DE LA CURVA CARACTERISTICA DEL MOTOR ELCTRICO ..........248
Apndice 7 : Cuadros del captulo 4 ........................................................................................................................250

Apndice 7.1: Datos de rdenes de trabajo para el anlisis con 11 clases ...........................................250
Apndice 7.2 Cuadros y grficas asociadas al anlisis de rdenes de trabajo ....................................257
I- Anlisis con 11 clases y tomando en cuenta los datos indeterminados ......................................257
xii
II- Anlisis con 11 clases sin tomar en cuenta los datos indeterminados .......................................258
Apndice 7.3 Cuadros para los grficos de requisiciones ..........................................................................261
Apndice 8 : Calculo de la incertidumbre para la regla calibrada segn el mtodo del apndice 3 266
1 Informacin general sobre la realizacin del experimento...............................................................266
2 Modelo matemtico para el clculo del error ........................................................................................269
3 Modelo para el clculo de la incertidumbre de medida .....................................................................271
3.1 Identificacin de las fuentes de incertidumbre ...........................................................................271
3.2 Clculo de las diferentes incertidumbres ......................................................................................272
3.3 Calculo de los coeficientes de sensibilidad ..................................................................................277
3.4 Expresin de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida. ............................278
4 Datos y resultados ............................................................................................................................................280
Apndice 9 : Clculo de la incertidumbre para los tringulos y el transportador calibrados segn el

mtodo del apndice 4...................................................................................................................................................289
1 Informacin general sobre la realizacin del experimento...............................................................289
2 Modelos matemticos para el clculo del mensurando .....................................................................292
2.1 Modelo para el clculo de los ngulos de los tringulos calibrados ...................................292
2.2 Modelo para el clculo del error de indicacin del transportador. ......................................295
3 Modelo para el clculo de la incertidumbre de los mensurandos ..................................................295
3.1 Modelo para el clculo de la incertidumbre de los ngulos de referencia ........................295
3.2 Modelo para el clculo de la incertidumbre del error indicacin del transportador
calibrado. ..................................................................................................................................................................305
4 Datos y resultados ............................................................................................................................................310
Apndice 10 : Calculo de la incertidumbre para los 3 termopares calibrados con el mtodo del
apndice 2. .........................................................................................................................................................................328
1 INFORMACIN GENERAL SOBRE LA REALIZACIN DEL EXPERIMENTO .........328
1.1 Informacin complementaria sobre la construccin del bloque seco y su caracterizacin.

.328
1.2 Informacin complementaria sobre la calibracin de los termopares ................................332
xiii
2 MODELO MATEMTICO PARA EL CLCULO DEL ERROR .............................................335
3 MODELO PARA EL CLCULO DE LA INCERTIDUMBRE DE MEDIDA .....................335
3.1 Identificacin de las fuentes de incertidumbre ...........................................................................335
3.2 Clculo de las diferentes incertidumbres ......................................................................................337
3.3 Expresin de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida. ............................343
4 Resultados y Anlisis. ....................................................................................................................................345
Apndice 11 : Tablas del experimento para la recoleccin de datos de operacin de la bomba de un

autobs en condiciones de carretera descrito en el captulo 5. ......................................................................360
Apndice 12 : Planos de los instrumentos empleados para la medicin de las variables de inters del
experimento descrito en el captulo 5 y lminas con los tringulos patrn empleados en el apndice
4. ............................................................................................................................................................................................363
xiv
ndice de Ilustraciones
Figura 2.1: Molcula de Dodecano. (UCLA Chemistry and Biochemistry, S.F.) ..................................... 6
Figura 2.2: Molcula de Naftalina. (UCLA Chemistry and Biochemistry, S.F.) ....................................... 6
Figura 2.3: Molcula de Dodecano. (Speight, 1999)............................................................................................. 7
Figura 2.4: Torre de Destilacin. (Ortisa, 2009) ..................................................................................................... 8
Figura 2.5: Molcula de cido linoleico. (E8, 2007) .......................................................................................... 11
Figura 2.6: Rutas para la produccin de Biodiesel. (Scragg, 2009) ............................................................ 16
Figura 2.7: Esquema del proceso de Transesterificacin. (Machado, 2010)............................................. 17
Figura 2.8: Flujograma de la produccin de Biodiesel. (Machado, 2010) ................................................. 18
Figura 2.9: Partes de un encendedor neumtico. (PHYWE Systeme GmbH & Co. KG, 2014) ........ 20
Figura 2.10: Diagrama Presin-Volumen para el ciclo Diesel terico. (Cengel & Boles, 2009) ...... 22
Figura 2.11: Diagramas Presin-Volumen del ciclo Diesel ms prximo al proceso real. (Automobile
& Diesel, 1978) .................................................................................................................................................................. 23
Figura 2.12: Diagramas de Presin-Volumen para el ciclo Dual o Mixto. (Automobile & Diesel,
1978) ...................................................................................................................................................................................... 24
Figura 2.13: Vista de los elementos del motor disel. (Viatour, 2014)...................................................... 25
Figura 2.14: Vista de los pistones y cilindros de un motor disel. (Hatzive, 2011) ............................... 25
Figura 2.15: Mltiple de descarga. (Todo Motores Empresa Automotriz Rectificadora , 2014) ...... 26
Figura 2.16: Vista del cabezote y elementos que alberga. (Sobre Ruedas FM, 2013) .......................... 26
Figura 2.17: Trminos asociados al movimiento y posiciones del pistn. (OficinaDeMotores, 2014)
.................................................................................................................................................................................................. 27
Figura 2.18: Operacin del motor disel. (MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE MOTORES
DIESEL SENA 2012, 2012) ......................................................................................................................................... 28
Figura 2.19: Variacin en la cabeza de los pistones. (Automobile & Diesel, 1978).............................. 32
Figura 2.20: Esquema de un sistema de alimentacin de combustible con bomba en lnea.
(CORONELL, 2014) ....................................................................................................................................................... 34
Figura 2.21: Esquema de un sistema de alimentacin de combustible con bomba rotativa. (Daniel,
2010) ...................................................................................................................................................................................... 34
Figura 2.22: Filtros para combustible disel. Imgenes 1, 2 y 3: (CENTRAL DE FILTROS DE
QUERTARO, 2012), Imagen 4: (Widman, 2014) ............................................................................................ 36
Figura 2.23: Bomba de cebado de pistn. (Cixi Overseas Chinese Auto Oil Pump Factory, 2014) 37
Figura 2.24: Esquema de una bomba de membrana. (Automobile & Diesel, 1978) ............................ 37
Figura 2.25: Bomba de alimentacin de pistn y sus partes. (Automobile & Diesel, 1978) ............ 38
xv
Figura 2.26: Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de pistn. (Thiessen &
Dales, 1998) ...................................................................................................................................................................... 38
Figura 2.27: Esquema de funcionamiento de la bomba de alimentacin de doble efecto. (Automobile
& Diesel, 1978) .................................................................................................................................................................. 39
Figura 2.28: Detalle de bomba de paletas integrada a una bomba de inyeccin. Abajo: (AC, 2007)
Arriba: (Corporation) ....................................................................................................................................................... 40
Figura 2.29: Vista en seccin del funcionamiento de una bomba de alimentacin de paleta.
(Corporation) ...................................................................................................................................................................... 41
Figura 2.30: Bomba de alimentacin de engranes (Thiessen & Dales, 1998) .......................................... 41
Figura 2.31: Modo de ensamble y funcionamiento de los racores para sujecin de tubera.
(Automobile & Diesel, 1978) ....................................................................................................................................... 42
Figura 2.32: Sistema de campana para racores Izquierda: (Hebei Xing Jiang Machinery Co., Ltd. ,
2014) Derecha: (Automobile & Diesel, 1978) ....................................................................................................... 42
Figura 2.33: Inyector convencional. (Diesel Bombers, 2009) ........................................................................ 43
Figura 2.34: Circuito de alimentacin de combustible con una bomba de inyeccin en lnea.
(Rodrguez, 2013) ............................................................................................................................................................. 44
Figura 2.35: Circuito de alimentacin de combustible con una bomba de inyeccin rotativa. (moreno,
2013) ...................................................................................................................................................................................... 44
Figura 2.36: Bomba de inyeccin en lnea y bomba de pistn individual. Derecha (BlueStars Diesel
Power Technology Co.,Ltd., 2014), Izquierda: (Automobile & Diesel, 1978) ......................................... 46
Figura 2.37: Diferentes bombas rotativas. Izquierda y centro (Dani Meganeboy, 2013), Derecha:
(Automobile & Diesel, 1978) ....................................................................................................................................... 46
Figura 2.38: Piezas de una bomba en lnea. (Dani Meganeboy, 2013) ....................................................... 48
Figura 2.39: Tipos de cilindros. (Automobile & Diesel, 1978) ..................................................................... 49
Figura 2.40: Partes del pistn y vista de las entalladuras. (Dani Meganeboy, 2013) ............................ 50
Figura 2.41: Tipos de vlvula de impulsin. Arriba (Automobile & Diesel, 1978), Abajo (Dani
Meganeboy, 2013) ............................................................................................................................................................ 51
Figura 2.42: Tipos de manguitos de reglaje. Izquierda: (Automobile & Diesel, 1978), Derecha: (Dani
Meganeboy, 2013) ............................................................................................................................................................ 52
Figura 2.43: Vistas de una bomba rotativa con pistn no dosificador Fuente: Izquierda (Dani
Meganeboy, 2013) Derecha: (Automobile & Diesel, 1978) ............................................................................ 55
Figura 2.44: Izquierda: Esquema de vlvula de sistema hidrulico. Derecha: En crculo Vlvula en
sistema regulacin mecnico. Fuente: (Automobile & Diesel, 1978) .......................................................... 56
Figura 2.45: Cuerpo vista y esquema del cuerpo del rotor. Fuente: (Automobile & Diesel, 1978) . 57
xvi
Figura 2.46: Disco de Reglaje Fuente: (Automobile & Diesel, 1978) ........................................................ 58
Figura 2.47: Esquema del dispositivo de avance. Fuente: (Automobile & Diesel, 1978) .................. 59
Figura 2.48: Vista de las partes principales de una bomba de inyeccin con pistn que participa en
la dosificacin. Fuente: (Dani Meganeboy, 2013) ............................................................................................... 60
Figura 2.49: Vista cercana del dispositivo de bombeo. Fuente: (Dani Meganeboy, 2013) ................. 62
Figura 2.50: Esquema del funcionamiento del pistn. (Dani Meganeboy, 2013) ................................... 63
Figura 2.51: Esquema de bomba lineal con uno y dos orificios de admisin. (Dani Meganeboy, 2013)
.................................................................................................................................................................................................. 65
Figura 2.52 : Esquema de la operacin del sistema de bombeo. (Dani Meganeboy, 2013) ................ 66
Figura 2.53: Banco de pruebas para bombas de inyeccin. (Los Autores,2014) ..................................... 67
Figura 2.54: Detalle de instrumentos de medicin del banco de pruebas. (Los Autores,2014) ......... 67
Figura 2.55: Inyectores de prueba. (Los Autores,2014) .................................................................................... 67
Figura 2.56: Inyectores de prueba. (Los Autores,2014) .................................................................................... 67
Figura 2.57: Banco de pruebas para bombas electrnicas. (Los Autores,2014)....................................... 68
Figura 4.1: Fotografa del frente de una orden de trabajo. (Los Autores,2014) ....................................... 76
Figura 4.2: Fotografa del reverso de una orden de trabajo. (Los Autores,2014) .................................... 78
Figura 4.3: Revisin de rdenes de trabajo anteriores a junio de 2014. (Los Autores,2014) ............. 79
Figura 5.1: Aspecto de la unidad Mercedes-Benz Caio Ap-VIP 152. (Espinoza, 2015)....................114
Figura 5.2: Prueba para la verificacin de comportamiento del motor elctrico. (Los Autore,2014)
................................................................................................................................................................................................117
Figura 5.3: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la
bomba de inyeccin. (Los Autore,2014) ................................................................................................................119
Figura 5.4: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la
bomba de inyeccin, el pedal del acelerador. (Los Autore,2014) .................................................................119
Figura 5.5: Puntos de la bomba para colocar medidores de temperatura y compresor en el cual se
pensaba colocar el motor para la medicin de la velocidad angular de la bomba. (Los Autore,2014)
................................................................................................................................................................................................119
Figura 5.6: Instrumento de medida de posicin del pedal del acelerador. (Los Autores,2014) .......126
Figura 5.7: Croquis con medidas de las piezas del autobs donde se iba a colocar el segundo
instrumento de medicin de la posicin de la barra de la bomba de inyeccin. (Los Autores,2014)
................................................................................................................................................................................................127
Figura 5.8: Segundo instrumento para medir el cambio de posicin de la barra reguladora de la bomba
de inyeccin. (Los Autores,2014) .............................................................................................................................128
Figura 5.9: Medidas de las piezas del compresor de aire del autobs. (Los Autores,2014) ..............129
xvii
Figura 5.10: Aspecto del primer prototipo en su etapa de diseo y una vez construido y probado en
sitio. (Los Autores,2014) ..............................................................................................................................................129
Figura 5.11: Aspecto del prototipo 3 para la medicin de la velocidad angular. (Los Autores,2014)
................................................................................................................................................................................................130
Figura 5.12: Aspectos de los 3 instrumentos construidos. (Los Autores,2014) .....................................131
Figura 5.13: Tacmetro digital Cole Palmer modelo 87304-00. (Los Autores,2014) .........................135
Figura 5.14: Diagrama de Bloques. Programa de LabView. (Los Autores, 2014)................................143
Figura 5.15: Interfase Grfica. Programa LabView. (Los Autores, 2014) ...............................................144
Figura 5.16: Montaje de los equipos en la unidad 152 para el experimento final. (Los Autores, 2016)
................................................................................................................................................................................................145
Figura 5.17: Recorrido del experimento final entre la terminal de autobuses de San Ramn de 3 Ros
y Calle 13. (Google, 2016) ..........................................................................................................................................147
Figura 6.1: Vlvulas de impulsin bloqueadas. (Los Autores,2014)..........................................................152
Figura 6.2: Piezas de la cabeza hidrulica. (Los Autores, 2014) .................................................................153
Figura 6.3: Depsitos en apariencia sulfurosos observados en el regulador de avance y la bomba de
alimentacin. (Los Autores, 2014) ............................................................................................................................153
Figura 6.4: Piezas de aluminio y pistn en buen estado. (Los Autores, 2014) .......................................154
Figura 6.5: Piezas de acero corrodas. (Los Autores, 2014) ..........................................................................154
Figura 6.6: Pieza que une a los conductos de retorno de combustible. (Los Autores, 2014) ............155
Figura 6.7: Corrosin por picadura en una superficie de la cabeza hidrulica. (Los Autores, 2014)
................................................................................................................................................................................................155
Figura 6.8: Corrosin localizada en pistn distribuidor y rodillo. (Los Autores, 2014) .....................156
Figura 6.9: Prueba de mesclado de biodiesel y agua. (Los Autores, 2014) .............................................164
Figura 6.10: Recipiente de vidrio y pieza de acero para la prueba C. (Los Autoes,2014)..................165
Figura 6.11: Resultados de la prueba C. (Los Autores 2016)........................................................................165
Figura 6.12: Resultado de la prueba D con biodiesel. (Los Autores,2016)..............................................166
Figura 6.13: Crecimiento bacteriano en una muestra de disel con agua. (Snchez, 2012) ..............167
Figura 6.14: Piezas de la bomba pulidas para realizar ensayos metalogrficos. (Los Autores,2014)
................................................................................................................................................................................................167
Figura 6.15: Fotografas de las metalografas del sincronizador. (Los Autores, 2014) .......................168
Figura 6.16: Fotografas de las metalografas del anillo de acero. (Los Autores, 2014).....................169
Figura 7.1: Diagrama de Bloques, Banco de Pruebas. (Los Autores, 2016) ...........................................185
Figura 7.2: Vista isomtrica del Banco de Pruebas. (Los Autores, 2016) ................................................187
Figura 7.3: Disposicin de elementos Banco de Pruebas. (Los Autores, 2016).....................................189
xviii
Figura 7.4: Rejilla de Ventilacin. (Prada Nargesa S.L., 2012)...................................................................190
Figura 7.5: Gazas Unistrut. (Promelsa, 2014).....................................................................................................191
Figura 7.6: Corte de Seccin del Soporte del Motor. (Los Autores, 2016) ..............................................192
Figura 7.7: Sistema de Sujecin. (Los Autores, 2014).....................................................................................193
Figura A1.1: Bloque seco comercial. (femtocalibracion, 2014) ...................................................................216
Figura A1.2: 1- Calentador elctrico, 2-Base madera, 3-Prensas tipo sargento, 4-Fieltro, 5-Reguladore
de temperatura, 6-Vaso de acero inoxidable, 7-Binder clip, 8-Tronillos con tuerca tipo mariposa, 9-
Mesa. (Los Autores,2015) ............................................................................................................................................216
Figura A1.3: Fotografa del arreglo construido (Los Autores,2015) ...........................................................217
Figura A1.4: Puntos para medicin de temperatura axial. (Los autores,2015) .......................................220
Figura A1.5: Puntos de medicin para evaluar la homogeneidad radial. (Los autores,2015) ...........221
Figura A3.1: Vista superior y lateral del montaje de la base para calibrar. 1 y 2-Piezas de aluminio,
3-lmina de vidrio, 4- mesa de trabajo, 5,6,7 y 8- Prensas tipo sargento. (Los Autores 2016) .........231
Figura A3.2: Procedimiento para adherir bloques patrn grueso. (EspacioMarketing.com, De
maquinas y herramientas , n.d.) .................................................................................................................................233
Figura A3.3: Procedimiento para adherir un bloque patrn grueso a uno delgado. (MITUTOYO,
2010) ....................................................................................................................................................................................233
Figura A3.4: Procedimiento para adherir bloques patrn delgados. (MITUTOYO, 2010) ................233
Figura A3.5: Vista del montaje de la regla, el tope de cero y el bloque patrn. (Los Autores 2015)
................................................................................................................................................................................................235
Figura A4.1: Vista de los 6 tringulos para reproducir los ngulos de referencia. (Los Autores, 2015)
................................................................................................................................................................................................240
Figura A4.2: Alineamiento de un transportador para medir ngulos. (Los autores, 2015) ................242
Figura A5.1: Arreglo del equipo para la verificacin del potenciometro. (Los Autores 2016) .........245
Figura A6.1: Arreglo del equipo para la verificacin del motor elctrico. (Los Autores 2016) .......248
Figura A8.1: Vista de la mesa de luz y verificacin de su nivelacin. (Los Autores 2015) ...............266
Figura A8.2: Verificacin de la rectitud de uno de los topes para ser usado como referencia del punto
cero. (Los Autores,2015) ..............................................................................................................................................267
Figura A8.3: Materiales e Instrumentos para la calibracin de la regla y procedimiento de alineacin
de la regla. (Los Autores, 2015) .................................................................................................................................267
Figura A8.4: Vista del termohigrmetro previo al inicio de la calibracin y Vista de la calibracin en
el punto de 10mm. (Los Autores,2015)...................................................................................................................268
Figura A8.5: Adherencias para reproducir el punto de 81,7 mm. (Los Autores,2015).........................268
xix
Figura A8.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicacin para la regla
calibrada. (Los Autores, 2016) ...................................................................................................................................272
Figura A8.7: Diagrama para la deduccin de la incertidumbre por desalineamiento. (Los Autores,
2016) ....................................................................................................................................................................................274
Figura A9.1: Limpieza de la mesa de trabajo. (Los Autores,2015)..............................................................290
Figura A9.2: Calibracin de los tringulos con los ngulos de referencia y del transportador. (Los
Autores, 2015) ..................................................................................................................................................................290
Figura A9.3: Procedimiento de alineacin del transportador. (Los Autores,2015) ................................291
Figura A9.4: Triangulo de referencia para el modelo matemtico. (Los Autores,2016)......................292
Figura A9.5: Diagrama de causa y efecto para la longitud de cada uno de los lados del tringulo. (Los
Autores, 2016) ..................................................................................................................................................................296
Figura A9.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del ngulo . (Los Autores, 2016)
................................................................................................................................................................................................297
Figura A9.7: Diagrama para deducir la expresin del error de paralaje. (Los Autores,2016) ...........298
Figura A9.8: Diagrama de causa y efecto de las fuentes de incertidumbre para el error de indicacin
del transportador. (Los Autores, 2015)....................................................................................................................305
Figura A9.9: Diagrama para calcular el error por desalineamiento y por posicionamiento vertical y
horizontal del origen. (Los Autores, 2016) ............................................................................................................307
Figura A10.1: Calentador de agua usado para la construccin del bloque seco. (Telstar, 2015) .....328
Figura A10.2: Base para el vaso de acero inoxidable. (Los Autores,2015) ..............................................330
Figura A10.3: Vista del diseo final del bloque seco empleado para calibrar los termopares. (Los
Autores,2015) ...................................................................................................................................................................331
Figura A10.4: Termopares que se calibraron tipo k. (Los Autores,2015) .................................................332
Figura A10.5: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicacin para los
termopares calibrados. (Los Autores, 2016)..........................................................................................................336
Figura A10.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre asociada al bloque seco. (Los
Autores,2016) ...................................................................................................................................................................336
xx
ndice de Cuadros
Cuadro 2.1: Propiedades fsicas y qumicas del disel 50 Automotriz. (RECOPE, 2014) .................. 10
Cuadro 2.2: Detalle de requerimientos para el biodiesel. (ASTM, 2004) .................................................. 12
Cuadro 2.3: Rendimientos anuales de aceite de cultivos. (Scragg, 2009).................................................. 14
Cuadro 2.4: Propiedades del biodiesel de varias fuentes vegetales. (Scragg, 2009) .............................. 14
Cuadro 3.1: Contribuciones de cada captulo a la propuesta de diseo del banco de pruebas ........... 73
Cuadro 4.1: Clases para los enfoques de agrupamiento .................................................................................... 82
Cuadro 4.2: Observaciones comunes de las rdenes de trabajo agrupadas por clase ............................ 84
Cuadro 4.3: Cantidad de fallas por mes segn Clase para el anlisis con 11 clases .............................. 88
Cuadro 4.4: Lista de marcas de autobuses y cantidad de unidades asociada ............................................ 98
Cuadro 4.5: Cantidad de fallas segn los modelos de autobs. ..................................................................... 98
Cuadro 4.6: Fallas en el acelerador segn modelo del autobs ....................................................................100
Cuadro 4.7: Fallas por fugas en inyectores, mangueras y filtros segn modelo de autobs .............100
Cuadro 4.8: Fallas por filtros sucios segn marca del autobs ....................................................................101
Cuadro 4.9: Partes que aparecen en el archivo de requisiciones .................................................................102
Cuadro 4.10: Rangos de precios para diferentes partes del Sistema de inyeccin en el periodo 2011
a 2013 ..................................................................................................................................................................................109
Cuadro 5.1: Comportamiento del voltaje con respecto a la velocidad angular del motor del autobs
................................................................................................................................................................................................118
Cuadro 5.2: Resultados de la verificacin del tacmetro del autobs prueba 1.....................................135
Cuadro 5.3: Resultados de la verificacin del tacmetro del autobs prueba 2.....................................136
Cuadro 6.1: Datos asociados al grfico 1 .............................................................................................................161
Cuadro 7.1: Resumen del costo del Banco de Pruebas ....................................................................................194
Cuadro A1.1: Prueba de estabilidad temporal a 0 C........................................................................................222
Cuadro A1.2: Prueba de estabilidad temporal a 80 C. ....................................................................................222
Cuadro A1.3: Prueba de estabilidad temporal a 0 C........................................................................................222
Cuadro A1.4: Prueba de homogeneidad axial a la temperatura de 0C .....................................................222
Cuadro A1.5: Prueba de homogeneidad axial a la temperatura de 80C ...................................................222
Cuadro A1.6: Prueba de homogeneidad Radial. .................................................................................................223
xxi
Cuadro A2.1: Evaluacin de la estabilidad para la prueba de linealidad. .......................................229
Cuadro A2.2: Prueba del punto cero del agua. ...............................................................................229
Cuadro A2.3: Prueba de linealidad. ................................................................................................229
Cuadro A3.1: Tamaos nominales de los bloques patrn a usar en para cada punto de calibracin
................................................................................................................................................................................................232
Cuadro A3.2: Puntos de calibracin y bloques a usar para su reproduccin. ..........................................233
Cuadro A3.3: Error de indicacin .............................................................................................................................236
Cuadro A4.1: ngulos a reproducir mediante los tringulos. ........................................................................241
Cuadro A4.2: Cuadro para anotar las mediciones de los lados de los tringulos ...................................243
Cuadro A4.3: Cuadro para anotar las mediciones de los ngulos. ...............................................................243
Cuadro A7.1.1: Ordenes de trabajo agrupadas ....................................................................................................251
Cuadro A7.1.2: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuacin) .....................................................................252
Cuadro A7.1.10: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuacin) ..................................................................256
Cuadro A7.1.11: Ordenes de trabajo agrupadas (Continuacin) ..................................................................256
Cuadro A7.2.1: Cantidad de fallas por mes segn clase ..................................................................................257
Cuadro A7.2.2: Porcentaje de fallas en base al total mensual para cada mes ..........................................257
Cuadro A7.2.3: Porcentaje de fallas en base al total de datos para cada mes ..........................................258
Cuadro A7.2.4: Porcentaje de fallas en base al total mensual para el anlisis con 11 clases sin datos
indeterminados. ................................................................................................................................................................258
Cuadro A7.2.5: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases y con datos indeterminados
................................................................................................................................................................................................259
Cuadro A7.2.6: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases sin datos indeterminados
................................................................................................................................................................................................260
Cuadro A7.3.1: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparacin de
bombas de inyeccin ......................................................................................................................................................261
Cuadro A7.3.2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de filtros
de disel ..............................................................................................................................................................................262
xxii
Cuadro A7.3.3: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparacin de
inyectores ...........................................................................................................................................................................263
Cuadro A7.3.4: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de tubos
para inyectores..................................................................................................................................................................264
Cuadro A7.3.5: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para sustitucin de
vlvulas de check de disel. ........................................................................................................................................265
Cuadro A8.1: Puntos en los que se calibr la regla junto al error de indicacin para cada uno y la
incertidumbre respectiva. .............................................................................................................................................139
Cuadro A8.2: Datos de los instrumentos usados durante la calibracin ....................................................269
Cuadro A8.3: Valores de tolerancia para los bloques empleados en la calibracin de a regla segn la
DIN 861 ..............................................................................................................................................................................273
Cuadro A8.4: Datos recolectados durante la realizacin de la calibracin de la regla. ........................281
Cuadro A8.5: Datos de temperatura ambiente y humedad relativa recolectados durante la calibracin
de la regla. ..........................................................................................................................................................................281
Cuadro A8.6: Error de medida calculado mediante la ecuacin A8-4. ......................................................281
Cuadro A8.7: Incertidumbre por adherencia calculada mediante la ecuacin A8-6. ............................282
Cuadro A8.8: Incertidumbre por EMP calculado mediante la ecuacin A8-5. .......................................282
Cuadro A8.9: Incertidumbre por deriva de los patrones calculado mediante la ecuacin A8-7.......282
Cuadro A8.10: Incertidumbre por Resolucin de la regla calculada mediante la ecuacin A8-9 ....283
Cuadro A8.11: Incertidumbre por repetibilidad calculada mediante la ecuacin A8-10.....................283
Cuadro A8.12: Incertidumbre por Desalineamiento entre los patrones y la regla, calculado mediante
la ecuacin A8-8 ..............................................................................................................................................................283
Cuadro A8.13: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrn y el ambiente, calculada
mediante la ecuacin A8-11 ........................................................................................................................................284
Cuadro A8.14: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrn y el calibrando, calculada
Cuadro A8.15: Incertidumbre por variacin de la temperatura ambiente en el tiempo, calculada
Cuadro A8.16: Incertidumbre por tolerancia del de los bloques patrn, calculado mediante la
ecuacin A8-14 ................................................................................................................................................................285
Cuadro A8.17: Incertidumbre por diferencia del entre el patrn y la regla, calculado mediante la
ecuacin A8-15 ................................................................................................................................................................285
Cuadro A8.18: Fuentes de incertidumbre agrupadas segn su procedencia. ...........................................286
xxiii
Cuadro A8.19: Coeficientes de sensibilidad e incertidumbres combinadas, Incertidumbre estndar.
................................................................................................................................................................................................286
Cuadro A8.20: Incertidumbre expandida y comparacin del peso de las fuentes no apreciable de
incertidumbre R contra la estndar combinada. ...............................................................................................286
Cuadro A8.21: Resultado de calcular la incertidumbre estndar combinada y la expandida nicamente
con el aporte de la incertidumbre por resolucin. ...............................................................................................287
incertidumbre respectiva. .............................................................................................................................................287
Cuadro A9.1: Cuadro resumen para el transportador calibrado ....................................................................139
Cuadro A9.2: Datos de los instrumentos empleados durante el experimento ..........................................291
Cuadro A9.3: Lecturas de los lados del tringulo de la lmina 1. ................................................................311
Cuadro A9.4: Lecturas de los lados del tringulo de la lmina 2 .................................................................311
Cuadro A9.8: Cuadro de conversin de la identificacin de los lados de los tringulos al sistema de
letras. ....................................................................................................................................................................................313
Cuadro A9.9: Incertidumbre por calibracin de la regla patrn ....................................................................314
Cuadro A9.10: Incertidumbre por desalineamiento de la regla patrn con el lado sujeto a medicin
................................................................................................................................................................................................314
Cuadro A9.11: Incertidumbre por repetibilidad ..................................................................................................315
Cuadro A9.12: Incertidumbre por posicionamiento del cero de la regla con el origen de los lados a
medir. ...................................................................................................................................................................................315
Cuadro A9.13: Incertidumbre por el error de paralaje ......................................................................................316
Cuadro A9.14: Incertidumbre por las diferencias de temperatura ente la temperatura ambiental y la
temperatura de referencia para calibracin en metrologa dimensional. ....................................................316
Cuadro A9.15: Incertidumbre por tolerancia de planitud local de la mesa de granito. ........................317
Cuadro A9.16: Incertidumbre por tolerancia de planitud total de la mesa de granito. .........................317
Cuadro A9.17: Valor del coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre por temperatura ...........318
Cuadro A9.18: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado a ..........................................318
Cuadro A9.19: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado b..........................................319
Cuadro A9.20: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado c. .........................................319
Cuadro A9.21: Calculo de la incertidumbre combinada estndar de cada lado, y determinacin de las
componentes de mayor importancia, as como de los grados de libertad efectivos...............................320
xxiv
Cuadro A9.22: Incertidumbre expandida para cada lado de los tringulos. .............................................321
Cuadro A9.23: Incertidumbre expandida para cada ngulo de referencia materializado mediante los
5 tringulos considerados.............................................................................................................................................321
Cuadro A9.24: Lecturas realizadas con el transportador durante su calibracin ....................................323
Cuadro A9.25: Resultados del clculo del error de indicacin para el transportador ...........................323
Cuadro A9.26: Incertidumbre de calibracin de los ngulos de referencia ..............................................324
Cuadro A9.27: Incertidumbre por la resolucin del transportador. .............................................................324
Cuadro A9.28:Incertidumbre por repetibilidad ...................................................................................................324
Cuadro A9.29: Incertidumbre por desalineamiento entre la lnea de 0 del transportador y el ngulo
sujeto a medicin. ...........................................................................................................................................................325
Cuadro A9.30: Incertidumbre por posicionamiento vertical del origen del transportador..................325
Cuadro A9.31: Incertidumbre por posicionamiento horizontal del origen del transportador. ...........325
Cuadro A9.32: Clculo de la incertidumbre combinada estndar, determinacin de las fuentes de
incertidumbre predominantes y grados de libertad para el transportador. ................................................326
Cuadro A9.33: Incertidumbre expandida del error de indicacin del transportador. ............................326
Cuadro A9.34: Cuadro resumen para los ngulos de referencia ...................................................................327
Cuadro A9.35: Cuadro resumen para el transportador calibrado..................................................................327
Cuadro A10.1: Datos de los instrumentos usados durante la calibracin ..................................................333
Cuadro A10.2: Resultados de la verificacin del termopar patrn tipo J. .................................................334
Cuadro A10.3: Resultados de la verificacin del termopar patrn tipo K. ...............................................334
Cuadro A10.4: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ambiente ..........................................346
Cuadro A10.5: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ms alta............................................346
Cuadro A10.6: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ms baja ..........................................346
Cuadro A10.7: Prueba de uniformidad axial a la temperatura ms baja....................................................347
Cuadro A10.8: Prueba de uniformidad axial a la temperatura ms alta. ....................................................347
Cuadro A10.9: Datos de la prueba de uniformidad radial ...............................................................................347
Cuadro A10.10: Datos de la prueba de linealidad a la temperatura ms baja. .........................................348
Cuadro A10.11: Prueba de estabilidad para el punto de temperatura ms baja ......................................349
Cuadro A10.12: Datos de la prueba de linealidad en las otras temperaturas ...........................................349
Cuadro A10.13: Datos de la prueba de estabilidad para los otros puntos de la prueba de linealidad
................................................................................................................................................................................................350
Cuadro A10.14: Clculo de la temperatura promedio de los patrones y del error de indicacin .....351
Cuadro A10.15: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura, contra la indicacin del
termopar calibrado 1 y su respectivo error de indicacin. ...............................................................................351
xxv
Cuadro A10.18: Resultados de las incertidumbres asociadas al bloque seco ..........................................353
Cuadro A10.19: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrn tipo J. ....................353
Cuadro A10.20: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrn tipo K. ...................354
Cuadro A10.21: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 1. ........................................354
Cuadro A10.24: Calculo de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida para el error de
indicacin del calibrando 1. ........................................................................................................................................355
Cuadro A10.27: Cuadro resumen para el calibrando 1. ...................................................................................356
xxvi
ndice de Grficas
Grfico 4.1: Frecuencia total de cada clase de falla ............................................................................................. 89

Grfico 4.2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de cada clase de falla ............................... 90
Grfico 4.3: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentacin de
combustible para los meses estudiados presentados en porcentajes respecto al total mensual para cada
mes.......................................................................................................................................................................................... 91
Grfico 4.4: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentacin de
combustible para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos
consultados para cada mes ............................................................................................................................................. 93
Grfico 4.5: Diagrama de Pareto para el anlisis con 11 clases incluyendo datos indeterminados. . 96
Grfico 4.6: Diagrama de Pareto para el anlisis con 11 clases sin datos indeterminados. .................. 96
Grfico 4.7: Cantidad de fallas segn modelo del autobs ............................................................................... 99
Grfico 4.8: Comportamiento de las requisiciones por reparacin de bombas de inyeccin entre enero
2011 y agosto 2014.........................................................................................................................................................105
Grfico 4.9: Comportamiento de las requisiciones por sustitucin de filtros entre enero 2011 y agosto
2014 ......................................................................................................................................................................................105
Grfico 4.10: Comportamiento de las requisiciones por reparacin de inyectores entre enero 2011 y
agosto 2014........................................................................................................................................................................106
Grfico 4.11: Comportamiento de las requisiciones por sustitucin de tubos de inyectores entre enero
2011 y agosto 2014.........................................................................................................................................................106
Grfico 4.12: Comportamiento de las requisiciones por sustitucin de vlvulas de check disel entre
enero 2011 y agosto 2014 ............................................................................................................................................107
Grfico 5.1: Comportamiento de la temperatura en los 3 puntos evaluados en la prueba piloto .....118
Grfico 5.2: Curva de calibracin del motor elctrico que relaciona velocidad angular con potencial
de salida. .............................................................................................................................................................................137
Grfico 5.3: Curva de calibracin del potencimetro 1 que relaciona variacin en el voltaje de
referencia con cambios en la posicin angular de la perilla accionadora ..................................................141
Grfico 5.4: Curva de calibracin del potencimetro 2 que relaciona variacin en el voltaje de
referencia con cambios en la posicin angular de la perilla accionadora ..................................................141
Grfico 5.5: Grfico Datos del Experimento ........................................................................................................149
Grfico 6.1: Reporte de anlisis del primer barrido sobre la muestra de xido. .....................................161
Grfico 6.2: Reporte de anlisis del segundo barrido sobre la muestra de xido ...................................162
Grfico 6.3: Reporte de anlisis del segundo barrido sobre la muestra de xido ...................................163
xxvii
Grfico A7.2.1: Comportamiento de las fallas relacionadas con el sistema de alimentacin de
combustible para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos
consultados para cada mes sin considerar datos indeterminados..259
Grfico A10.1: Curva del error para el termopar calibrandos 1 ....................................................................358
xxviii
Abreviaturas
COESA: Consorcio Operativo del Este Sociedad Annima
ASTM: Sociedad Americana para Pruebas y Materiales, por sus siglas en ingls
RECOPE: Refinera Costarricense de Petrleo
ppm: Partes por milln
MSDS: Ficha de datos de seguridad, por sus siglas en ingles
xxix
Resumen
Este proyecto consiste en la propuesta de diseo de un banco de pruebas orientado a

permitir el desarrollo de experimentos sobre sistemas de inyeccin de combustible disel.
Como tal, un banco de pruebas de este tipo consiste en una maquina equipada para simular el
sistema de inyeccin de los vehculos disel, de tal forma que incluye tuberas, inyectores, un
mecanismo de sujecin, una fuente de potencia que acciona el sistema y la instrumentacin
necesaria para llevar a cabo los experimentos.
Con esta herramienta se busca evaluar los efectos de utilizar combustible biodiesel y
sus mezclas con disel de petrleo, adems de probar potenciales soluciones para los efectos
demostrados.
El proyecto se desarroll en tres etapas, la primera fue de investigacin y recoleccin

de informacin. En esta se incluye: la investigacin bibliogrfica, la recoleccin de datos de
mantenimiento relacionados a los elementos del sistema de inyeccin de los autobuses de la
empresa COESA, el estudio de muestras de biodiesel y de una bomba de inyeccin daada
facilitadas por la empresa Energas Biodegradables, y un experimento para recolectar datos de
operacin de una bomba de inyeccin de un autobs en condiciones reales.
La segunda etapa del proyecto consisti en el anlisis de toda la informacin recolectada

y la extraccin de conclusiones tiles para ser consideradas en la propuesta de diseo.
Finalmente, la tercera etapa abarc el desarrollo de la propuesta de diseo del banco junto con
un estudio econmico de sus componentes.
En los diferentes captulos de este documento se detallan las etapas que permitieron el
desarrollo de la propuesta de diseo, y en los apndices se aportan tablas de datos,
procedimientos de calibracin, clculos de incertidumbres y planos que apoyan los resultados
descritos en las diferentes secciones.
xxx
CAPTULO 1. Introduccin
En este primer captulo se recogen todos los aspectos previos que llevaron al desarrollo
del proyecto, adems se exponen los objetivos y la justificacin del mismo.
1.1 Descripcin de las empresas
1.1.1 Consorcio Operativo del Este S.A.

Esta empresa se dedica a brindar servicios de transporte pblico por medio de 136 autobuses
en rutas del sector Este de la provincia de San Jos, lo cual representa el 58% del transporte de esta
zona, cubriendo los distritos de San Pedro, Curridabat, Sabanilla y Zapote. Su principal objetivo es
satisfacer las necesidades de transporte de sus usuarios proporcionando seguridad, comodidad y
satisfaccin. Este objetivo se ve reflejado en su misin y visin, la cual se presenta a continuacin:
Misin: Brindar un transporte colectivo bajo altos estndares de calidad y servicio,

con el fin de trasladar en ptimas condiciones de comodidad, seguridad, limpieza
y buen trato a los habitantes del sector este del rea metropolitana.
Visin: Proyectarnos sosteniblemente en el tiempo, como una empresa modelo con

factores de diferenciacin en calidad y servicio, para seguir contando con la mejor
opinin y preferencia de uso, por parte de nuestros clientes.
(Consorcio Operativo del Este SA)
Lo que ahora se conoce como COESA inici operaciones en el ao 1998 bajo el nombre de
Autotransportes CESMAG. En el ao 2000 Autotransportes CESMAG adquiere la empresa de Rafael
Len Mrquez la cual brindaba su servicio a la comunidad de Curridabat. Para el ao 2001 se realiza
la compra de la Empresa Sabanilla y en el ao 2003 se compr la empresa Autotransportes Zapote,
compaas que ofrecan sus servicios a las comunidades con su mismo nombre. Es en este punto
cuando se forma el Consorcio Operativo del Este S.A.
1.1.2 Energas Biodegradables

La compaa Energas Biodegradables tiene un gran compromiso con la proteccin y
preservacin del medio ambiente, por lo que se ha dedicado a investigar, desarrollar, fomentar y
producir alternativas de combustibles de origen natural para ser utilizadas en el sector de transporte,
industria y vivienda. Esto en la bsqueda de ofrecer soluciones a corto, mediano y largo plazo al
1
problema de contaminacin ambiental que se tienen en los principales centros urbanos. La misin y
la visin de esta empresa, se presentan a continuacin.
Misin: Ofrecer alternativas de energa biodegradable utilizando recursos

naturales, con la finalidad de proteger el hbitat y reducir el nivel de
contaminacin, adems de brindar al sector agropecuario, opciones de cultivo que
rentabilicen sus recursos y que eviten la salida de divisas del pas.
Visin: Ser lderes en la generacin de energa renovable, propiciando proyectos

de investigacin y desarrollo e implementando soluciones creativas e innovadores,
que conduzcan a la proteccin del ambiente y que ofrezcan una vida cmoda y
agradable a los costarricenses.
(Energas Biodegradables)
La idea de crear la compaa surge en el ao 2004 por iniciativa del seor Eladio Madriz
Garca, quien recibi la idea de fabricar biodiesel a partir de aceite de origen vegetal.
Dicho evento se enmarca en una crisis mundial del precio de los hidrocarburos los cuales
pasaron de estar entre 14 y 25 dlares americanos por barril, durante la dcada de los noventa del
siglo pasado, a tener precios superiores a 35 dlares americanos a partir del 2000, y presentar un alza
promedio a anual de 25% en el precio entre los aos del 2000 y el 2008. En el marco de esta crisis
los pases de la regin centroamericana aprobaron el Plan de Emergencia Energtica de
Centroamrica, el cual buscaba incentivar entre otros el mejor aprovechamiento energtico y buscar
alternativas para reducir la dependencia de los hidrocarburos en la regin.
El seor Eladio Madriz traslada la idea a Lorena Madriz Quesada, biotecnloga, la cual
inmediatamente se da a la tarea de experimentar obteniendo una muestra de un galn de biodiesel a
partir de aceite de cocina nuevo. Muestra que se prueba en un motor estacionario de la compaa
COESA dando buenos resultados.
Gracias al xito conseguido en la primera prueba se decidi producir biodiesel suficiente para
hacer funcionar un motor durante 24 horas, prueba que tambin dio buenos resultados. Posteriormente
se produjo una cantidad suficiente de biodiesel y se suministr en una concentracin de 100% a un
autobs, demostrndose un buen funcionamiento sin necesidad de modificacin alguna en el motor
de la mquina.
2
Debido a los buenos resultados en las pruebas, los precursores deciden buscar el
financiamiento necesario y de esta forma se abre la planta de Energas Biodegradables en 2006, en
Ochomogo de Cartago. Lugar donde se han dedicado a mejorar la calidad del producto y aumentar la
produccin, as como a hacer alianzas con proveedores de aceite y compradores de biodiesel y
subproductos. Actualmente la compaa tiene una capacidad productiva de entre 10 000 l y 15 000 l
de biodiesel diarios siendo COESA uno de los principales compradores, mas no el nico.
1.2 Justificacin
En aos recientes la poblacin mundial se ha concientizado respecto a lo limitadas que son
las reservas de petrleo del planeta. Sin embargo, el consumo mundial de este recurso pareciera no
disminuir y ms bien se percibe que aumenta ao con ao, lo cual deriva en una significativa
dependencia del mismo. A razn de lo expuesto, la bsqueda de fuentes de energa alternativas a las
derivadas del petrleo se ha convertido en uno de los principales retos del siglo en curso.
En el campo del transporte se han realizado avances importantes al introducir vehculos

hbridos, elctricos, e inclusive vehculos con menor consumo de combustible. No obstante, para que
estas soluciones sean efectivas se requiere que se modernice la flotilla vehicular, lo cual puede tardar
muchos aos y requerir una inversin considerable, por lo que no se considera una opcin viable a
corto plazo. Por otro lado, tenemos los desarrollos en biocombustibles como el etanol y el biodiesel,
los cuales han presentado resultados prometedores; requiriendo, en primera instancia, modificaciones
mnimas o nulas para su utilizacin en vehculos que fueron diseados para utilizar gasolina y disel
respectivamente.
Para el caso especfico del biodiesel, a nivel nacional e internacional, se han realizado
mltiples estudios que se han centrado en los mtodos de produccin, sus propiedades fsicas y
qumicas, y en las emisiones contaminantes producto de la combustin; pero se ha dejado de lado el
estudio de los efectos que tiene el utilizar el biodiesel, ya sea de forma pura o en mezclas con disel,
como combustible en los motores.
En el pas la empresa Energas Biodegradables se ha dedicado a la produccin y

comercializacin de biodiesel a partir de aceite usado de cocina, as como a realizar estudios sobre
las diferentes opciones que existen para la produccin de biodiesel. As mismo el Consorcio
Operativo del Este S.A. ha implementado una poltica ambiental que busca reducir la generacin de
emisiones gaseosas contaminantes y desechos slidos. Es por este motivo que desde el ao 2006 hasta
la fecha la flotilla de 136 autobuses del consorcio ha utilizado una mezcla aproximada de 70% disel
con 30% biodiesel, el cual es producido por Energas Biodegradables.
3
Luego de ocho aos de operacin con esta mezcla, denominada B30 debido a su
concentracin de biodiesel, en la empresa COESA se han percatado de un incremento en las fallas de
las bombas de inyeccin de combustible. Es por este motivo que nace el proyecto, en primera
instancia para esclarecer, mediante un anlisis de los registros de mantenimiento, si la percepcin en
la empresa COESA est fundamentada; en segundo lugar, para realizar un anlisis sobre una bomba
de inyeccin que operaba con biodiesel; y finalmente, para proponer una herramienta para evaluar el
funcionamiento del sistema de inyeccin de combustible.
El banco de pruebas, cuya propuesta de diseo es el principal fin de este proyecto, se concibi
para permitir realizar pruebas en el sistema de inyeccin de combustible para identificar como este
se ve afectado por el uso de biodiesel, inclusive hasta una concentracin del 100%, y tambin para
permitir evaluar prototipos de piezas dirigidas a corregir los problemas descubiertos.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General

Elaborar una propuesta de diseo de un banco de pruebas para sistemas de inyeccin
de combustible disel, con el cual sea posible evaluar el funcionamiento de los mismos bajo
diferentes condiciones de trabajo.
1.3.2 Objetivos especficos

Efectuar un anlisis de los registros de mantenimiento de los autobuses del Consorcio
Operativo del Este S.A. (COESA), para identificar las principales fallas en el sistema de
combustible.
Establecer las posibles causas de falla de una bomba de inyeccin daada que operaba con
biodiesel B100.
Establecer las variables que se desean medir y controlar en el banco de pruebas.
Recolectar un conjunto de datos que sirvan como base para simular condiciones de operacin
reales en el banco de pruebas propuesto.
Seleccionar los instrumentos, equipos y configuracin adecuados para que el banco de
pruebas permita la medicin de las variables de inters.
Crear la propuesta de diseo de tal forma que el banco de pruebas sea compatible con la
mayor gama de bombas de inyeccin que sea posible.
Realizar un estudio econmico para obtener el costo aproximado de la construccin del banco
de pruebas.
4
1.4 Alcance
La propuesta de diseo del banco de pruebas presentada en este documento se limita para bombas
de inyeccin lineales y rotativas; lo cual no descarta que en un futuro se puedan realizar
modificaciones al sistema propuesto, las cuales permitan probar otros sistemas de inyeccin como los
de riel comn. Cabe destacar que lo anterior no repercuti en el cumplimiento de los objetivos del
proyecto.
Del mismo modo, la propuesta de diseo se enfoc para el trabajo con los combustibles disel,
biodiesel y sus mezclas. En caso de que se busque la utilizacin de otra sustancia sera necesario
corroborar que los instrumentos y dems componentes del banco de pruebas no se vean afectados de
forma negativa por el cambio de fluido.
Por otro lado, a pesar que los estudios e investigaciones llevadas a cabo con el fin de buscar
puntos de referencia para el desarrollo de una propuesta de diseo slida, profundizaron en muchos
fenmenos no fueron exhaustivos, de hecho se considera que es necesario llevar a cabo repeticiones
del experimento de toma de datos. Esto para que la secuencia con la que se vaya a simular las
condiciones de operacin reales de una bomba, pueda ser ms fidedigna estadsticamente al
incorporar otros recorridos y diferentes horarios. No obstante en este caso, dicho experimento se
limit a una sola corrida pues el fin era obtener un acervo de datos que sirviesen como referencia. Por
su parte el anlisis de datos de mantenimiento se limit a una muestra que permitiese observar
tendencias en el tiempo y por eso se restringi a 10 meses.
En concordancia con lo anterior, la propuesta de diseo presentada, pese a haber sido respaldada
por los resultados de los experimentos y revisiones bibliogrficas realizadas, puede ser sujeta de
modificacin. Lo exhibido es una propuesta, cuyas limitaciones se exponen a lo largo del proyecto,
pero que de manera abreviada se puede indicar que est limitada a permitir el evaluar el
comportamiento de un sistema de inyeccin de combustible disel completo, el cual es puesto a operar
mediante una secuencia de simulacin construida a partir de datos de operacin reales de un autobs.
5
CAPTULO 2. Marco Terico
2.1 Combustible Diesel

El combustible disel, tambin conocido como gasleo, es una mezcla de hidrocarburos que
se obtiene de la destilacin fraccionada del petrleo crudo, a presin atmosfrica en el rango de
temperaturas que va desde 250 C hasta 350 C (Speight, 1999). Estos hidrocarburos son en su
mayora alcanos y en menor cantidad hidrocarburos aromticos.
Los alcanos son hidrocarburos saturados que estn compuestos por cadenas lineales de
carbono unidos por enlaces covalentes simples con tomos de hidrogeno. Entre los alcanos presentes
en el combustible disel se encuentra en mayor concentracin el dodecano (C12H26), pero tambin es
posible encontrar desde decanos (C10H22) hasta hexadecanos (C16H34). Por su lado los hidrocarburos
aromticos son anillos de carbono enlazados con hidrgenos y grupos alquilo, como la naftalina y los
alquilbencenos. Se le llama grupo alquilo a una cadena de alcanos que sustituye a un hidrgeno en
otras molculas como el benceno. A continuacin, se muestra la representacin grfica de una
molcula de dodecano y otra de naftalina.
Figura 2.1: Molcula de Dodecano. (UCLA Chemistry and Biochemistry, S.F.)
Figura 2.2: Molcula de Naftalina. (UCLA Chemistry and Biochemistry, S.F.)
2.1.1 Produccin del Diesel

Como se mencion al inicio de esta seccin, el disel se obtiene de la destilacin fraccionada
del petrleo en un rango de temperatura entre 250 C y 350 C a presin atmosfrica. La destilacin
fraccionada es un proceso de separacin por ebullicin, que se utiliza cuando los compuestos de una
mezcla que se quieren separar tienen puntos de ebullicin que difieran en menos de 25 C. En el caso
6
especfico del petrleo, se le extraen muchos productos, tambin conocidas como fracciones, como
lo son el gas natural, la naftalina, el keroseno, la gasolina, el disel, los aceites lubricantes y el asfalto.
Las torres de destilacin que se utilizan para la destilacin fraccionada del petrleo son
estructuras cilndricas cuyos dimetros oscilan entre los 65cm y 6m, y cuyas alturas van desde 6m
hasta 60m. A lo largo de la torre se disponen entre 16 y 28 bandejas, las cuales son las encargadas de
hacer la separacin de las fracciones, y son estas bandejas las que hacen la distincin entre un proceso
de destilacin normal y una destilacin fraccionada. La funcin principal de las bandejas es dejar
pasar los vapores, que vienen desde su parte inferior, mientras retienen un fluido.
Existen dos estilos diferentes de bandejas, una tiene agujeros pequeos en toda su extensin
y la otra utiliza chimeneas con tapa. La forma en que la primera funciona, se basa en que al pasar el
vapor a gran velocidad por esos agujeros bloquea el paso del fluido a travs de los mismos. El
inconveniente de este tipo de bandeja es que se requiere que el flujo de vapor se mantenga
relativamente constante. El segundo tipo de bandeja acumula el vapor en las chimeneas, y cuando la
presin es suficiente se levanta la tapa dejando salir el vapor en medio del fluido para luego cerrarse
y evitar que el lquido pase por las chimeneas. A continuacin, se presenta un esquema de cmo es el
sistema de chimeneas.
Figura 2.3: Sistema de chimeneas. (Speight, 1999)
En el proceso de destilacin de petrleo primero se utiliza un horno con el objetivo de elevar

la temperatura del mismo a aproximadamente 400 C, a una presin ligeramente mayor a la
atmosfrica. Seguidamente el petrleo se introduce a la torre de destilacin, la cual se encuentra a
presin atmosfrica, donde la mayora de los compuestos se evaporan debido a que se alcanza una
temperatura mayor a la de saturacin a presin atmosfrica, y el vapor de petrleo comienza a subir
por la torre atravesando las diferentes bandejas. Con forme el vapor sube, va perdiendo energa por
lo que los compuestos se empiezan a condensar progresivamente, depositndose en las diferentes
bandejas.
7
Gracias a los mecanismos utilizados para el paso del vapor a travs de las bandejas, el vapor
ascendente se mezcla con el condensado de petrleo presente en la bandeja, al mismo tiempo que lo
calienta. Esto provoca que el vapor que an tiene suficiente energa siga su camino mientras que se
condensa el vapor que no posea suficiente energa. Simultneamente al calentarse el lquido, los
compuestos que ganen suficiente energa para evaporarse se mezclan con el vapor ascendente. Es este
intercambio de energa entre el vapor y el lquido el que va destilando y purificando las diferentes
fracciones. Posteriormente se extraen los productos en las diferentes secciones de la torre. En la figura
2.4 se muestra un esquema de una torre de destilacin.
Figura 2.4: Torre de Destilacin. (Ortisa, 2009)
Con el fin de mejorar la eficiencia y eficacia del proceso de refinamiento del petrleo se
recurren a tres procesos diferentes. El primero consta en colocar una especie de rebalse en las
bandejas, los cuales permiten que cuando se acumule suficiente lquido en una bandeja este caiga a
la bandeja que se encuentra en el nivel inferior. Este nivel inferior se encuentra a mayor temperatura
por lo que parte de los compuestos se vuelven a evaporar y suben de nuevo a la bandeja original de
la que provenan, mientras que los compuestos ms pesados siguen su recorrido hacia la parte baja de
la torre. Los otros dos procesos se basan en el mismo concepto del proceso anterior. Una parte de la
mezcla que se encuentra en el fondo de la torre se vuelve a calentar para que una se vuelva a evaporar,
mientras que una parte del vapor que sale por la parte alta de la torre se condensa y se vuelve a
introducir.
8
Finalmente, las fracciones que se extraen de la torre pasan por diferentes procesos de
refinamiento. En el caso del disel, este pasa por procesos que le reducen la concentracin de azufre
y otros compuestos no deseados, as como la adicin de adictivos que va a depender de cada refinera.
2.1.2 Propiedades del Diesel

A nivel internacional existen diferentes normas que establecen las propiedades que deben
poseer los combustibles para su debida utilizacin, entre ellas se encuentran las normas ASTM
(American Society for Testing and Materials). En el pas la empresa encargada de la compra,
verificacin y distribucin de los combustibles es RECOPE, la cual utiliza los mtodos y criterios
que establece la ASTM. Es por este motivo por el cual se utilizan estas normas como referencia para
este trabajo.
La ASTM en su norma D 975 04a Standard Specification for Diesel Fuel Oils en su
versin en ingles, brinda las caractersticas que deben cumplir los diferentes combustibles disel para
ser acreditados por esta norma. En un primer apartado de esta norma se hace la distincin entre siete
grados diferentes de disel, los cuales van en funcin de la aplicacin (tipo de motor disel e industria)
y la concentracin de azufre.
Estos siete grados son los siguientes:
Grado No 1-D S15: Combustible disel para propsitos especiales, donde se requiere que el
combustible sea ms voltil que el disel de Grado No 2-D S15, y un mximo de 15 ppm de
azufre.
Grado No 1-D S500: Combustible disel para propsitos especiales, donde se requiere que el
combustible sea ms voltil que el disel de Grado No 2-D S500, y un mximo de 500 ppm
de azufre.
Grado No 1-D S5000: Combustible disel para propsitos especiales, donde se requiere que
el combustible sea ms voltil que el disel de Grado No 2-D S5000, y un mximo de 5000
ppm de azufre.
Grado No 2-D S15: Combustible disel para uso general, especialmente til para aplicaciones
con condiciones de velocidad y carga variable, y donde se requiera un mximo de 15 ppm de
azufre.
Grado No 2-D S500: Combustible disel para uso general, especialmente til para
aplicaciones con condiciones de velocidad y carga variable, y donde se requiera un mximo
de 500 ppm de azufre.
9
Grado No 2-D S5000: Combustible disel para uso general, especialmente til para
aplicaciones con condiciones de velocidad y carga variable, y donde se requiera un mximo
de 5000 ppm de azufre.
Grado No 4-D: Destilado pesado, o mezcla de disel destilado con aceite residual, para ser
utilizado en motores disel donde predomina la velocidad y carga constante.
Al comprobar las caractersticas del combustible disel que ofrece RECOPE para el mercado
automotriz nacional, se puede determinar que el disel que se distribuye es de grado No2 2-D S500,
tambin conocido como disel bajo en azufre. Cabe mencionar que RECOPE tambin importa disel
grado No 4-D que es utilizado para la generacin trmica de energa elctrica. A continuacin, se
presenta un cuadro resumen con las principales caractersticas que debe cumplir el combustible disel
para uso vehicular segn RECOPE.
Cuadro 2.1: Propiedades fsicas y qumicas del disel 50 Automotriz. (RECOPE, 2014)
10
De las propiedades presentes en este cuadro la que ms nos interesa en este proyecto y por
tanto requiere una explicacin de su significado es el ndice de cetano, tanto por ser un trmino no
muy conocido como por ser de gran importancia para determinar la calidad del combustible. De la
primera parte de esta seccin se recordar que se hizo mencin de un alcano presente en el disel
llamado hexadecano, este alcano es tambin conocido como cetano; y es utilizado como un referente
para la facilidad de combustin. Esto se debe a que la molcula de hexadecano tiene una gran facilidad
para quemarse en condiciones de altas presiones como las encontradas dentro de los motores disel.
Por lo tanto, el ndice de cetano de un combustible corresponde a la concentracin aparente de
hexadecanos.
2.2 Biodiesel
El biodiesel es un biocombustible compuesto de una mezcla de mono-alquil steres de cidos
grasos, que tienen propiedades similares a las del combustible disel. El perfil de lpidos de estos
cidos grasos est compuesto en su mayora por cidos grasos saturados como el cido palmtico y el
cido esterico, y cidos grasos insaturados como el cido oleico, el cido linolnico y el cido
linoleico.
Figura 2.5: Molcula de cido linoleico. (E8, 2007)
2.2.1 Propiedades del biodiesel

Al igual que con el combustible disel esta seccin se va a centrar en las normas ASTM, en
especfico la norma ASTM D 6751-03a Standard Specification for Biodiesel Fuel Blend Stock
(B100) for Middle Distillate Fuels. Esto se debe a que la empresa Energas Biodegradables,
encargada de producir el biodiesel consumido por COESA, sigue los lineamientos expuestos en el
reglamento tcnico centroamericano denominado: Biocombustibles. Biodiesel (B100) y sus mezclas
con aceite combustible disel. Especificaciones. Y este reglamento es una adaptacin de las
especificaciones expuestas en la norma ASTM ya mencionada y la norma europea EN 14214:2003.
11
Cabe mencionar que esta norma dentro de su mbito de aplicacin establece que las
caractersticas expuestas en la norma son para el biodiesel que se utiliza para ser mezclado con
combustible disel.
Cuadro 2.2: Detalle de requerimientos para el biodiesel. (ASTM, 2004)
Del cuadro anterior podemos observar varios aspectos clave en comparacin con las
caractersticas con el combustible disel. Por ejemplo, la viscosidad cinemtica del biodiesel debe de
encontrarse entre 1,9 (mm2/s) y 6,0 (mm2/s), mientras que la del disel debe de estar entre 1,9 (mm2/s)
y 4,1 (mm2/s) lo que implica que el rango de viscosidad del disel es la mitad del de biodiesel. El
ndice de cetano para el biodiesel debe de ser 47 como mnimo, mientras que el del disel debe ser 45
como mnimo, lo que no representa una diferencia significativa. Y finalmente tenemos la temperatura
de inflamacin, que es donde se observa la mayor diferencia, que debe ser de 130C como mnimo
para el biodiesel, mientras que para el disel se tiene una temperatura de inflamacin de 52 C como
mnimo.
La informacin que brinda la norma son criterios que indican extremos que debe de cumplir
el biodiesel, pero no son un reflejo exacto de las caractersticas fsico-qumicas del biodiesel. Esto se
debe a que el biodiesel se ve afectado en gran manera por la materia prima y el proceso utilizado para
la produccin del mismo.
Finalmente, al observar la hoja de seguridad del biodiesel se puede apreciar que la

manipulacin del biodiesel no representa mayor peligro para las personas, e inclusive algunos de los
autores consultados concuerdan con que el biodiesel no representa un peligro para el medio ambiente
12
al tratarse de una sustancia biodegradable. La hoja de seguridad del biodiesel se puede consultar en
los anexos de este trabajo.
2.2.2 Fuentes para la produccin de biodiesel

Debido a la importancia que ha tomado la produccin de biodiesel para el sector energtico,
que busca alternativas para los derivados del petrleo, se han realizado estudios en la bsqueda de
diferentes fuentes para obtener el biodiesel. Estos estudios han recabado informacin sobre el
rendimiento de las diferentes fuentes, caractersticas fsico-qumicas, as como posibles implicaciones
sociales debidas a su produccin. Cabe mencionar que por el proceso de produccin del biodiesel es
posible utilizar tanto materias primas vrgenes como aceites y grasas ya usadas, por lo que el reciclaje
de aceites y grasas de cocina en una de las fuentes implcitas.
Aceite vegetal
En una primera instancia se tienen los aceites de origen vegetal, de los cuales se conocen al
menos 350 cultivos que se pueden utilizar para la produccin de biodiesel. Entre los ms destacados
se encuentran los aceites de girasol, de canola, de soya, de palma africana, de man y de crtamo. El
mayor inconveniente con el uso de estos aceites est en que actualmente se emplean en la industria
alimenticia, por lo que su utilizacin para la produccin de biodiesel no se considera viable.
Tambin se pueden utilizar otras plantas de las que se extrae aceite, no apto para el consumo
humano, como la Jatropha curcas, que es muy utilizada en India debido a que puede prosperar en
condiciones adversas, donde otros cultivos no lo hacen; el problema que tiene es que la cantidad de
semillas que se obtienen de esta planta es baja, por lo que su produccin de aceite tambin es baja.
En la Cuadro a continuacin se presenta el rendimiento de aceite en kilogramos que se puede extraer
de diferentes plantas por hectrea en el lapso de un ao.
13
Cuadro 2.3: Rendimientos anuales de aceite de cultivos. (Scragg, 2009)
Cuadro 2.4: Propiedades del biodiesel de varias fuentes vegetales. (Scragg, 2009)
En el cuadro anterior se presentan algunas propiedades del biodiesel producido a partir de

varias plantas. De este cuadro se puede observar que ciertas propiedades como el ndice de cetano, la
viscosidad y la temperatura de inflamacin se ven afectadas dependiendo de la procedencia del
biodiesel, a como se mencion en la seccin anterior.
Aceite de hongos y levaduras
Varios tipos de hongos, as como levaduras, son capaces de acumular hasta ms de 20% de
contenido lpido dentro de sus clulas. Entre las ms reconocidas esta la Candida spp, la Yarrowia
14
spp, la Rhodotorulla spp y la Cryptococcus spp. Estas levaduras son capaces de utilizar los residuos
de la agricultura, como la granza de arroz, para la produccin de lpidos.
Una caracterstica de los cidos grasos que se obtienen de las levaduras es que tienen una
composicin similar a los obtenidos de las plantas, lo que representa una ventaja porque se estara
haciendo uso de la biomasa de desecho.
Aceite a base de bacterias
Un acercamiento futurista a la produccin de biodiesel es el de bacterias diseadas

genticamente, como la Escherichia coli mezclada con los genes proveniente de la Zymomonas
mobilis. Esta bioingeniera podra incrementar la cantidad de cidos grasos que se obtienen de estas
bacterias al alterar las enzimas que estas utilizan en varias vas metablicas. Este tipo de biodiesel es
tambin conocido como micro disel.
Aceite a partir de micro algas
El biodiesel a partir de micro algas ha surgido como una fuente prometedora y sustentable,
gracias a su rpido crecimiento y alto contenido graso intracelular. Al mismo tiempo brinda una
solucin al problema del desplazamiento de los campos de cultivos alimenticios por campos para la
produccin de combustibles, disminuyendo al mnimo el dao a los ecosistemas y las cadenas de
comida. Las micro algas son capaces de crecer en agua de desecho, agua fresca e inclusive agua
marina, dependiendo de la especie de alga que se utilice.
Grasas y aceites de origen animal
Entre las grasas y aceites de origen animal se encuentran el sebo de res, que contiene
alrededor de 50% de cidos grasos saturados de su contenido total graso; la grasa de pollo y la de
cerdo, as como el aceite de pescado. Si bien en la actualidad se ha buscado la disminucin en el
consumo humano de estas grasas y aceites por sus repercusiones en la salud, se siguen consumiendo.
Es por este motivo que se cree que la bibliografa consultada no hace mucha referencia a esta fuente,
ms que mencionarla y decir que si es factible su utilizacin.
2.2.3 Produccin del biodiesel

El proceso de produccin de biodiesel lo que busca es disminuir la viscosidad de los
triglicridos presentes en los aceites y grasas, con el objetivo de mejorar sus propiedades fsicas y
qumicas, y optimizarlas para su utilizacin como combustible en los motores disel. Actualmente se
15
habla de cuatro procesos diferentes para la produccin de biodiesel, los cuales son la
transesterificacin, el cracking o agrietamiento, la pirolisis y la gasificacin. La figura 2.6 muestra
un esquema de las materias primas y los diferentes procesos para obtener el biodiesel. De los cuatro
procesos mencionados, el ms utilizado y estudiado a nivel industrial se trata de la transesterificacin,
por lo que esta seccin se va a enfocar a explicar el proceso de produccin de biodiesel por el camino
de la transesterificacin.
Figura 2.6: Rutas para la produccin de biodiesel. (Scragg, 2009)
El proceso para la produccin de biodiesel por la ruta de la transesterificacin empieza por la

extraccin u obtencin del aceite de alguna de las fuentes mencionadas, se menciona obtencin para
el caso de aceites reciclados. Posteriormente a este aceite se le realiza un pre tratamiento para eliminar
residuos del proceso de extraccin, as como slidos en suspensin y otros contaminantes.
Seguidamente se da el proceso de transesterificacin, que por definicin consiste en

intercambiar el grupo R de un ster por el grupo orgnico R de un alcohol. Para el caso del
biodiesel, se pone el aceite en contacto con un alcohol de cadena corta como lo es el metanol o el
etanol y un catalizador como el hidrxido de sodio. Los aceites y grasas estn compuestos
principalmente de triglicridos, los cuales son tres cadenas de cidos grasos conectadas en un extremo
por medio de una molcula de glicerol, que cuando entra en contacto con el alcohol se separan
formando los cidos grasos de steres y glicerina. La reaccin qumica es reversible, por lo que se
16
suele adicionar un exceso de alcohol para obtener la mayor cantidad de biodiesel. A continuacin, se
presenta un esquema de la reaccin de transesterificacin.
Figura 2.7: Esquema del proceso de Transesterificacin. (Machado, 2010)
De este esquema es importante mencionar que el producto obtenido va a llevar el nombre del
alcohol utilizado, por ejemplo, si se utiliz metanol los cidos grasos obtenidos son de steres
metlicos. Tambin es importante mencionar que actualmente el alcohol ms utilizado es el metanol,
debido a que la transesterificacin por medio del etanol no es tan sencilla, es ms lenta y requiere una
mayor temperatura para que suceda. El inconveniente de utilizar metanol es que este alcohol se
obtiene a partir del gas metano el cual es un derivado del petrleo, y su manipulacin es ms peligrosa
que la del etanol debido a su toxicidad.
Luego del proceso de transesterificacin se forman dos fases separables por decantacin o
centrifugado. La fase ms pesada est compuesta en su mayora por glicerina bruta y la fase menos
densa est constituida principalmente por el biodiesel. Ambas fases contienen impurezas como el
exceso de alcohol utilizado, el catalizador, as como otras impurezas. Para el proceso de
transesterificacin es muy importante controlar la presencia de agua y cidos grasos libres debido a
que estos pueden formar jabones durante el proceso lo que dificulta la posterior separacin de las
fases. Finalmente, las fases son sometidas a un proceso de purificacin para eliminar las impurezas
de los productos, y recuperar el alcohol para su reutilizacin.
17
Figura 2.8: Flujograma de la produccin de biodiesel. (Machado, 2010)
Finalmente, en este flujograma se puede apreciar el proceso completo para la produccin de

biodiesel por la va de la transesterificacin. Es importante mencionar que, si bien la glicerina no es
un producto deseable en el biodiesel, esto se puede observar en los porcentajes permisibles que dicta
la norma en el cuadro 2.2, es un subproducto que le da un valor agregado a la produccin de biodiesel
al poder comercializarse para otras aplicaciones. Tambin es importante decir que la temperatura de
inflamacin que dicta la norma sirve para controlar la cantidad de alcohol que queda presente en el
biodiesel, debido a que este le baja la temperatura de inflamacin a la mezcla.
18
2.3 Mezclas de biodiesel disel
En la norma ASTM D 6751-03a se hace referencia a las mezclas de biodiesel y disel, que se
utilizan principalmente para mejorar las caractersticas del combustible disel. Estas mezclas se
utilizan principalmente para que el combustible disel, grado 1-D y 2-D, cumpla con las
especificaciones de la norma ASTM D 975-04a en cuanto a cantidad de azufre e hidrocarburos
aromticos, sin sobrepasar el 5% de biodiesel.
En esta norma tambin se define una abreviacin para las mezclas de biodiesel y disel
denotadas por Bxx, donde xx representa el porcentaje de volumen de biodiesel en la mezcla. Por
ejemplo, B05 es una mezcla de 5% biodiesel y 95% disel; por su lado B00 es disel puro y B100 es
biodiesel puro. Esta abreviacin es aceptada y utilizada en todo el mundo.
Si bien la norma ASTM no recomienda el uso de ms de 5% de biodiesel, actualmente hay

varios estados de Estados Unidos de Amrica, as como pases europeos, que por ley establecen que
el disel se venda con porcentajes mayores de biodiesel, como es el estado de Minnesota que
recientemente dispuso que el porcentaje de biodiesel en disel debe ser igual al 10%. Y estas nuevas
disposiciones van de la mano con los cambios que se han venido realizando los fabricantes de
automviles, como la introduccin del Chevy Cruze Clean Turbo Diesel 2014 el cual es el primer
vehculo en Estados Unidos en ser aprobado para utilizar B20.
Del mismo modo en que se han realizado estudios en la bsqueda de diferentes fuentes para
obtener biodiesel, se han elaborado trabajos que investigan las caractersticas fsicas y qumicas de
las mezclas de biodiesel y disel en sus diferentes concentraciones, as como estudios que analizan
las emisiones contaminantes producto de la combustin de estas mezclas de combustibles. Entre los
resultados ms relevantes de estos estudios es que con forme se aumenta la concentracin de biodiesel
en el combustible, la emisin de gases contaminantes disminuye. Y tambin se ha encontrado una
mejora significativa en las capacidades lubricantes del combustible disel ultra bajo en azufre cuando
se mezcla con biodiesel.
19
2.4 Motores disel
2.4.1 Historia del motor disel
Rudolf Disel, quien fue el inventor del motor que actualmente lleva su nombre, nace el 18
de marzo de 1858 en Francia. A consecuencia de la guerra franco-prusiana se debe trasladar a
Alemania, donde posteriormente se grada como ingeniero en la Universidad Tcnica de Mnich.
Luego de concluir sus estudios Disel trabaja al lado de Carl Linde en la compaa de ste,
construyendo mquinas frigorficas. Debido a la buena relacin entre Disel y Linde, este le concede
permiso para no dedicarse exclusivamente a la compaa y trabajar en la idea del motor de combustin
interna, facilitndole asimismo capital para el desarrollo.
En 1892 Disel logra la patente de un nuevo sistema de encendido y operacin para un motor
de combustin, cuya idea se basaba en el principio de funcionamiento del encendedor neumtico.
Figura 2.9: Partes de un encendedor neumtico. (PHYWE Systeme GmbH & Co. KG, 2014)
Bsicamente un encendedor neumtico opera permitiendo la entrada de aire en un cilindro

con un mbolo, luego la entrada de aire se cierra colocando una tapilla con un detonador. El mbolo
se mueve rpidamente comprimiendo el aire unas cuantas veces, lo cual causa que este se caliente, al
calentarse lo suficiente el aire enciende el detonador y se obtiene de esta manera una llama.
Al igual que el encendedor neumtico, el motor disel en su funcionamiento aspira una

cantidad definida de aire, confinndola en un cilindro con un mbolo. Seguidamente la entrada de
aire se cierra y el mbolo sube comprimiendo el aire atrapado, provocando que el aire alcance
20
temperaturas muy elevadas. Justo antes de que el mbolo llegue a la parte superior del cilindro que
lo aloja se inyecta el combustible a alta presin, el mismo se vaporiza por la alta temperatura del aire,
y al reaccionar con el oxgeno presente se enciende. Esto genera una alta temperatura y presin que
empujan el mbolo produciendo as trabajo mecnico.
Por cuestiones de falta de progreso al materializar su idea, Linde deja de apoyar a Disel,
obligando a este ltimo a buscar financiamiento. Disel logra conseguir financiamiento de Heinrich
Von Buz, dueo de lo que se convertira en la compaa de automotores MAN SE. De esta forma en
1895 Disel crea el primer modelo funcional de su motor, el cual posea un rendimiento de ms del
doble del que presentaban las mquinas de vapor de la poca, las cuales alcanzaban apenas un 10 %
de rendimiento.
En 1898 se usa el primer motor disel en Kempten Alemania, teniendo como ventajas sobre
otras mquinas una mayor entrega de potencia para igual consumo de energa y tolerancia para una
gran gama de combustibles. A partir de entonces se inicia la fabricacin de motores disel en masa,
as como el desarrollo de mejoras en este.
En 1913 Rudolf Disel desaparece en un viaje a Inglaterra. Las causas de su muerte no son
muy claras, sin embargo, su invento se convirti en un gran xito. En 1935 Mercedes Benz lanza el
primer automvil propulsado por un motor disel, adelanto que fue posible gracias al desarrollo de
una bomba de inyeccin que permitiera la adaptacin a las condiciones de variacin de carga y
velocidad de giro del motor (rgimen). Dicha bomba fue desarrollada por Robert Bosch y Frantz
Lang.
En la actualidad el motor disel es la fuente de potencia de barcos, plantas generadoras de

electricidad, automviles, camiones e inclusive aviones. La versatilidad del motor Disel para
funcionar con distintos combustibles ha permitido la investigacin y desarrollo de sustancias
alternativas, las cuales ofrecen opciones para hacerle frente a la crisis energtica que afecta en la
actualidad a la humanidad.
En las siguientes secciones se realiza una discusin de conceptos y fenmenos tiles para
comprender de mejor manera el funcionamiento del motor disel.
2.4.2 Teora del ciclo disel

Los motores de combustin interna no operan siguiendo estrictamente un ciclo
termodinmico, sin embargo, es usual modelarlos usando esta herramienta pues la misma permite
estudiar el comportamiento de un motor en forma simplificada. Esto es de utilidad para, por ejemplo,
21
localizar que elementos se pueden mejorar en la prctica y establecer parmetros de evaluacin del
rendimiento, as como ndices para comparar diferentes motores.
El ciclo ideado por Rudolf Disel, como fundamento para la operacin del motor que luego
desarrollara, es una adaptacin del ciclo de Carnot para la operacin de las mquinas trmicas y
consiste en cuatro procesos, los cuales se presentan a continuacin:
1-2 Compresin adiabtica del aire puro

2-3 Adicin de calor a presin constante
3-4 Expansin adiabtica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
Figura 2.10: Diagrama Presin-Volumen para el ciclo Disel terico. (Cengel & Boles, 2009)
Los procesos adiabticos en estos anlisis tambin suelen llamarse procesos isentrpicos.
Esto se debe a que un proceso adiabtico internamente reversible es isentrpico. Los ciclos como el
descrito son ciclos considerados ideales pues desprecian las causas de los aumentos de entropa, como
lo son las transferencias de calor por diferencias finitas de temperatura y las irreversibilidades como
la friccin. En la prctica el comportamiento de las mquinas se desva un poco de estas descripciones.
Un modelo ms prximo a lo que ocurre realmente en un motor de ciclo disel se describe de

la siguiente manera:
22
Figura 2.11: Diagramas Presin-Volumen del ciclo disel ms prximo al proceso real. (Automobile & Diesel,
1978)
1-2 Compresin adiabtica el aire puro 3-4 Expansin adiabtica

anteriormente aspirado 4-1 Descenso repentino de la presin
2-3 Combustin a presin constante
Al inicio del ciclo se aspira aire a una cmara formada por un cilindro y un mbolo.
Seguidamente la entrada de aire se cierra y se crea un sistema cerrado, el mbolo comprime el aire
aspirado inicialmente confinndolo en un volumen menor; al ser un proceso adiabtico el sistema no
cede calor por lo que el aire aumenta su temperatura (proceso 1-2). Justo antes de terminar el proceso
anterior se inyecta el combustible lo que da paso a la combustin, esto se debe a que el carburante se
auto enciente debido a las altas temperaturas del aire comprimido. Esto a su vez da lugar a una
expansin de los gases, los cuales empujan al mbolo, y este empuje constituye la condicin que
permite que se mantenga la presin constante pues cualquier aumento de la presin a causa de la
combustin se contrarresta por un aumento del volumen de la cmara que contiene a los gases
(proceso 2-3).
Luego de la expansin a presin constante sobreviene una expansin adiabtica, en la cual el

volumen de la cmara aumenta sin transferencia de calor por lo que el propio gas debe usar su propia
energa para producir la expansin, esto conlleva a una disminucin de la temperatura de los gases en
la cmara (proceso 3-4). Por ltimo, se abre una salida para los gases de la cmara, lo cual reduce
23
repentinamente la presin y los gases salen de la cmara impulsados debido a que se encuentran a
una presin mayor que la del aire.
El ciclo anteriormente descrito es el que suele presentarse en los motores de combustin con
bajo nmero de revoluciones por minuto, pero para camiones y vehculos de pasajeros suele
requerirse una mayor velocidad. Es por esta razn que fue necesario en su momento hacer variantes
al ciclo disel original obtenindose lo que se conoce como el ciclo mixto o dual, el cual aplica para
altos regmenes donde la combustin no ocurre a presin constante como se presenta a continuacin:
Figura 2.12: Diagramas de Presin-Volumen para el ciclo Dual o Mixto. (Automobile & Diesel, 1978)
1-2 Compresin adiabtica 5-1 Descenso rpido de la presin

2-3 Combustin a volumen constante
3-4 Expansin a presin constante
4-5 Expansin adiabtica
2.4.3 Partes principales del motor disel
Antes de proseguir con la explicacin referente al modo de operacin del motor disel es
necesario discutir sobre las partes principales de este dispositivo. Esto es importante pues facilitar
la comprensin de los apartados posteriores, en los cuales ser necesario mencionar dichas piezas por
el nombre con el que se les conoce. A continuacin se presentan una serie de imgenes en las que se
sealan los elementos primordiales para las explicaciones que se darn.
24
1: Filtro principal de combustible, 2:
rbol de levas, 3: Bomba de
inyeccin de combustible, 4: Filtro de
aire, 5: Tubera de impulsin, 6:
Vlvula de admisin de aire, 7:
Inyector, 8: Vlvula de descarga, 9:
Vlvula de impulsin, 10: Pistn de
la bomba, 11: Cigeal, 12: Bomba
de cebado, 13: Eje que transmite la
potencia del cigeal a la bomba de
inyeccin, 14: Bomba de
alimentacin, 15: Bloque del motor,
16: Cabezote.
Figura 2.13: Vista de los elementos del motor disel. (Viatour, 2014)
1: rbol de levas, 2: Vlvula de

admisin de aire, 3: Vlvula de
descarga, 4: Camisa del cilindro, 5:
Cigeal, 6: Biela, 7: Pistn, 8:
Volante de inercia.
Figura 2.14: Vista de los pistones y cilindros de un motor disel. (Hatzive, 2011)
En estas imgenes no aparecen sealadas las tuberas de conduccin del aire de admisin, ni
las tuberas de conduccin de los gases de combustin, las cuales se conocen como mltiples o
colectores de admisin y de descarga, respectivamente.
25
Figura 2.15: Mltiple de descarga (Todo Motores Empresa Automotriz Rectificadora , 2014)
En la imagen anterior se puede apreciar el mltiple de descarga, en tanto que el mltiple de

admisin se encuentra removido del motor pero presenta una forma similar.
En la siguiente imagen se puede apreciar con mayor claridad la presencia de las tuberas de
conduccin de aire de admisin y gases de escape en el cabezote, as como otros elementos del motor
disel.
1: Inyectores, 2: Acople de rueda

delantera, 3: Tuberas de conduccin de
los gases de escape, 4: Balancn
flotante, 5: rbol de levas para vlvulas
de escape, 6: rbol de levas para
vlvulas de admisin.
Figura 2.16: Vista del cabezote y elementos que alberga. (Sobre Ruedas FM, 2013)
Usualmente el cabezote posee tres agujeros por cilindro, dos para las vlvulas de admisin y
descarga, y uno para el inyector. Sin embargo, esto cambia en algunos modelos de motor que
presentan 4 valvular por cilindro, como se presenta en la Figura 2.14.
26
Para finalizar esta seccin diremos que, en general un motor consiste en un grupo de sistemas
que trabajan sincronizados para dar una salida de trabajo. Los elementos mencionados en este
apartado forman parte del sistema de inyeccin, el sistema mecnico, el sistema de suministro de aire
y el sistema de escape; no obstante, se han dejado de lado componentes fundamentales para el
funcionamiento del motor que pertenecen a los sistemas de refrigeracin, el sistema de lubricacin,
los sistemas elctricos entre otros.
2.4.4 Funcionamiento del motor disel

En el apartado "Teora del ciclo (en la pgina 21) se discuti como el motor disel enciende
el combustible debido a las altas temperaturas que alcanza el aire comprimido, y esto se logra sin la
necesidad de una fuente alterna de encendido como ocurre en los motores de gasolina. Adems, se
seal que el motor introduce nicamente aire al inicio del ciclo, esto es muy importante pues permite
una mayor compresin sin el peligro de que se d la auto-ignicin del combustible pues no hay
presencia de combustible durante la compresin.
El funcionamiento de los motores se suele describir refirindose a los recorridos del pistn
dentro del cilindro, recorridos que se conocen como carreras, y por la rotacin que esas carreras del
pistn imprimen al cigeal debido a la biela, que es el elemento que conecta estas piezas. El punto
ms alto que el pistn alcanza en sus carreras dentro del cilindro se conoce como punto muerto
superior (PMS), mientras que el punto ms bajo se conoce como punto muerto inferior (PMI), cada
vez que la cabeza del pistn pasa por estas posiciones sufre un cambio de direccin.
Figura 2.17: Trminos asociados al movimiento y posiciones del pistn. (OficinaDeMotores, 2014)
A cada etapa en el ciclo de operacin de los motores de combustin se les suele llamar tiempo,
existiendo motores disel de cuatro y dos tiempos. La diferencia es que el ciclo de cuatro tiempos
27
suele hacer un proceso de los descritos en la seccin "Teora del ciclo (en la pgina 21) a la vez,
mientras que el motor de dos tiempos realiza simultneamente el proceso de admisin y escape. En
este caso solo describiremos el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos.
En el motor disel de cuatro tiempos el pistn realiza cuatro carreras, mientras el cigeal
gira dos veces. En tanto que el eje de la bomba de inyeccin y el rbol de levas suelen girar solo una
vez, aunque esto puede cambiar en algunos modelos de motor. Las cuatro carreras del motor son:
Carrera de admisin
Carrera de compresin
Carrera de potencia o expansin
Carrera de escape
A continuacin, se muestra una imagen ilustrativa de las carreras del pistn y seguidamente
se discuten los eventos que ocurren durante un ciclo del motor.
Figura 2.18: Operacin del motor disel. (MANTENIMIENTO PREVENTIVO DE MOTORES DIESEL
SENA 2012, 2012)
Durante la carrera de admisin, las levas del rbol de levas empujan las vlvulas de admisin
abriendo el paso y permitiendo el ingreso de aire al cilindro. En esta etapa el pistn tiene un
movimiento hacia abajo, lo cual genera una cada de presin en el interior del cilindro, misma que
induce la entrada de aire. La presin alcanzada en el cilindro ser menor a la atmosfrica en los
motores con aspiracin natural, y unas cuantas veces mayor en los sistemas turbo cargados; en los
cuales un compresor movido por los gases de combustin aumenta la presin del aire de admisin.
Al final de la carrera de admisin la cabeza del pistn se encuentra en el punto muerto inferior por lo
28
que ya recorri una carrera en el cilindro, en tanto que el cigeal ha girado media vuelta, es decir
180. Por su parte el rbol de levas y el eje de la bomba de inyeccin han girado 90. La vlvula de
admisin se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto muerto superior, este adelanto se debe
a que los gases de admisin se suelen usar para ayudar a la expulsin de los gases de combustin
fuera del cilindro.
Una vez terminada la carrera de admisin la vlvula de admisin se cierra, en tanto que la
vlvula de escape se encuentra cerrada y no se abrir, pues lo que sigue es la carrera de compresin.
En esta carrera el pistn asciende desde el punto muerto inferior y comprime el aire que entr
previamente al cilindro hasta un volumen que en la actualidad es generalmente la dieciochoava o la
veintidosava parte del volumen existente antes de iniciar la compresin (esto depende del tipo de
inyeccin que se use, directa o indirecta). Esta diferencia entre volmenes antes y despus de la
carrera de compresin se suele conocer cmo relacin de compresin, y es un parmetro muy
importante para los motores disel pues es un indicador de la potencia del motor. La relacin de
compresin es una de las razones que hace a estos motores ms eficientes ya que a mayor relacin de
compresin mayor es la expansin durante la carrera de potencia, y por ende ms energa de la
consumida se convierte en trabajo; adems se alcanzan mayores temperaturas lo cual mejora el
quemado del combustible.
Justo antes de finalizar la carrera de compresin, que abarca un nuevo recorrido completo del
pistn dentro del cilindro con un giro de 180 del cigeal (culminando su primera vuelta), ocurre la
inyeccin de combustible. Este adelanto de la inyeccin, como se le conoce, depender de la carga y
velocidad del motor. Ms adelante se indicar como la bomba de inyeccin posee elementos que
permiten controlar este adelanto, sin embargo, es necesario dejar claro que la inyeccin siempre
ocurre antes de que la cabeza del pistn alcance el punto muerto superior.
La razn del adelanto de la inyeccin es que el combustible inyectado a pesar de estar en

forma de partculas muy pequeas an se encuentra en estado lquido, por lo tanto existe la necesidad
de que el combustible entre antes en contacto con el aire caliente para que este se evapore y se mezcle
con las molculas de oxgeno. Ese tiempo que requiere el combustible para evaporarse y lograr las
condiciones aptas para encenderse se conoce como retardo. Este retardo va a depender del ndice de
cetano que se mencion en la seccin correspondiente a las caractersticas del combustible disel. Si
el combustible no se inyectara en el momento adecuado se generara una mala mezcla y el motor
operaria con explosiones.
29
Las presiones que se alcanzan durante la carrera de compresin rondan entre los 3103 kPa y
los 3792 kPa (450 lb/pulg2 y las 550 lb/pulg2) (Arias-Paz, 1999), en tanto que las temperaturas
alcanzan entre los 538 C y los 649 C (1000 F a 1200 F). Estas presiones y temperaturas varan
segn el modelo de motor y se ven afectados por factores como la presin del turbocargador,
temperatura del aire de aspiracin, la relacin de compresin del motor, la sincronizacin de las
vlvulas, la carga y la velocidad del motor. Por ltimo, el rbol de levas y el eje de la bomba de
inyeccin han girado otros 90, completando media vuelta.
En la carrera de potencia, el combustible que se empez a inyectar cerca del final de la carrera
de compresin se enciende aumentando la presin y la temperatura de la cmara de combustin
(formada por la parte superior y paredes del cilindro, y la cabeza del pistn) a valores de entre 12
411 kPa y 15 856 kPa (1800 lb/pulg2 y 2300 lb/pulg2), y a una temperatura entre 1646 C y 2204 C
(3000 F y 4000 F) (Arias-Paz, 1999). La inyeccin se prolonga un poco despus de que el pistn
empieza a descender, pero dicho tiempo est definido por la bomba de inyeccin que a su vez se ve
afectada por la carga y la velocidad del motor. El pistn en su descenso trasmite la fuerza de la
expansin del gas al cigeal mediante la biela, y contina hasta que la vlvula de escape se abre por
la accin del rbol de levas. Esto puede ocurrir antes de que se alcance el punto muerto inferior o
justo en ese instante. En este momento el cigeal ha girado 180 ms, en tanto que el rbol de levas
y el eje de la bomba de inyeccin han girado 90 ms.
En la carrera de escape el pistn asciende nuevamente empujando los gases de combustin

hacia afuera del cilindro, todo esto a travs de la vlvula de escape que se ha abierto provocando una
cada abrupta de la presin, la cual impulsa a los gases a salir fuera del cilindro. El pistn sube hasta
alcanzar el punto muerto superior, causando que el cigeal gire 180 ms y el rbol de levas y el eje
de la bomba de inyeccin 90 ms. El primero concluye su segundo giro y los dos ltimos culminan
su primer giro.
Justo antes de que el pistn alcance el punto muerto superior la vlvula de admisin abre,
permitiendo la entrada de aire limpio que ayuda a evacuar los gases de combustin, en tanto que la
vlvula de escape permanece abierta un tiempo despus de iniciada la carrera de admisin, en este
punto ambas vlvulas estn abiertas, esto se conoce como traslape de vlvulas y suele comprender
alrededor de 30 de giro del cigeal.
Con la llegada del pistn al punto muerto superior termina la carrera de escape e inicia un
nuevo ciclo en el que vuelven a ocurrir los eventos descritos. La frecuencia con la que se repite el
ciclo depender de la velocidad y la carga a la que se encuentre operando el motor.
30
2.4.5 Clasificacin de los motores disel
El principio bsico de funcionamiento del motor disel no ha cambiado mucho desde su

creacin, no as las configuraciones del motor y sus elementos. En esta lnea, se ha experimentado
con un gran nmero de variantes con el fin de mejorar el rendimiento del motor, la combustin y la
respuesta ante condiciones volubles de carga y velocidad.
Todos estos cambios en los componentes de los motores disel dan origen a clasificaciones
que agrupan estas mquinas segn caractersticas similares. De esta manera tenemos por ejemplo
motores en lnea en los cuales los cilindros del motor se encuentran en el mismo plano, o motores en
V en donde se tienen dos hileras de cilindros formando una V y los pistones unidos a un cigeal
comn. Sin embargo, en el campo del transporte y en aplicaciones de alta carga la tendencia actual
es usar motores en lnea. Las razones de esto van desde una mayor experiencia debido a ms aos de
construccin hasta un menor costo de produccin, mayor facilidad de acceso a los elementos para su
mantenimiento entre otras.
En los motores disel tambin se hace una diferenciacin entre los que presentan en las
camisas de los cilindros refrigeracin por agua o por aire, siendo mejor la refrigeracin en los
primeros, pero presentando problemas en climas muy fros, en los que se prefiere el empleo de la
refrigeracin con aire. Adems, se distingue entre motores de aspiracin natural y los modernos turbo
cargados, la explicacin de cmo funcionan ambos se discuti en el apartado anterior. Finalmente,
una clasificacin a la que tambin se hizo referencia en la seccin pasada se relaciona con que si el
motor opera en un ciclo de cuatro tiempos o de dos tiempos.
Los motores disel tambin se catalogan segn tengan uno o dos rboles de levas, y si estos
se ubican en el bloque del motor o en el cabezote. En el primer caso el accionamiento de las vlvulas
es mediante un balancn y varillas de empuje, mientras que el segundo el accionamiento puede ser
directo o mediante balancines.
La cabeza de los pistones es otro de los casos en los que existe un sinnmero de variantes, las
configuraciones obedecen a mejorar la turbulencia dentro de la cmara de combustin para a su vez
optimizar la combustin, as como al tipo de inyeccin que se tenga en el motor.
31
Figura 2.19: Variacin en la cabeza de los pistones. (Automobile & Diesel, 1978)
En lo referente al tipo de inyeccin la clasificacin se establece entre directa (tambin llamada

abierta) e indirecta. La diferencia radica en las presiones a las que se debe inyectar el combustible
que generalmente son menores en el caso de inyeccin indirecta, as como a las cualidades que ofrece
cada sistema y su funcionamiento pues la inyeccin indirecta se basa en introducir el combustible en
una cmara ms pequea conectada por un conducto a la cmara de combustin. El fin de esta cmara
va desde aumentar la turbulencia, mejorar la combustin y facilitar el encendido, hasta permitir una
operacin ms silenciosa. No obstante, en la actualidad la tendencia es usar el sistema de inyeccin
directa pues presenta un menor consumo de combustible y adems produce menos emisiones
contaminantes.
Otra de los elementos que difiriere entre estos motores es el tipo de bomba de inyeccin que
utilizan, que puede ser en lnea con pistones, o rotativa. La primera ofrece la ventaja de mayores
32
presiones, en contraposicin la segunda presenta menos problemas de desajuste y una mayor
capacidad para responder a cambios de carga y velocidad. Actualmente existen sistemas basados en
inyectores bomba y el sistema de riel comn, sobre los cuales no se discutir por estar fuera del
alcance de este proyecto. Ms adelante se le dedica un apartado completo al desarrollo del tema de
los sistemas de inyeccin, y otro a los tipos y funcionamiento de las bombas de inyeccin.
Los motores disel tambin se clasifican segn el tamao del motor, el cual viene definido
por la capacidad total de los cilindros en centmetros cbicos o en litros. Esta capacidad est dada por
el dimetro interior de los cilindros, el cual se suele indicar en milmetros, y la carrera del pistn. A
su vez estos parmetros repercuten directamente en la potencia del motor, su rgimen o velocidad de
giro, y el par que este desarrolla. Estas ltimas tres caractersticas determinan la velocidad a la que se
mueve el artefacto que impulsa el motor y su capacidad para mover carga.
Tanto los datos de potencia como de par para un motor deben indicarse con el rgimen al cual
ocurren, pues en los motores existe la posibilidad de que un motor desarrolle su mxima par a bajo
rgimen, o en cambio que desarrolle la mxima potencia a alto rgimen. La diferencia radica en la
aplicacin del automotor, pues un vehculo que requiere altas velocidades invierte esa potencia en
eso, en aumentar al mximo su velocidad de movimiento, en tanto que un vehculo que hala carga no
requiere ir a mucha velocidad, en estos casos el par se invierte en vencer la resistencia a mover la
carga (Kia Motors, 2011).
En los vehculos comerciales la preferencia actual es tener un motor que pueda dar un alto
par a cualquier rgimen, ya que esto facilidad la conduccin pues no es necesario acelerar mucho
cuando aumenta la carga, adems no se requieren cambiar continuamente de marcha para ajustar la
velocidad a donde se consigue el mayor par.
33
2.5 Sistemas de abastecimiento de combustible
2.5.1 Partes del sistema de alimentacin de combustible mecnico.
En las secciones anteriores se mencion que existen variantes en el modo en que se realiza la
inyeccin de combustible a la cmara de combustin. Se habl de inyeccin directa e indirecta,
adems se discuti sobre los tipos de bombas de inyeccin. A pesar de esas diferencias, que pueden
estar presentes segn el tipo de motor, el sistema de alimentacin de combustible suele poseer la
misma estructura en todos los casos, excluyendo por supuesto a los sistemas de inyectores bomba y
sistema de riel comn los cuales s exhiben una disposicin distinta.
A continuacin, se presentan dos imgenes que muestran esquemticamente los sistemas de

alimentacin de combustible, primero usando una bomba en lnea y luego una bomba rotativa.
Figura 2.20: Esquema de un sistema de alimentacin

Figura 2.21: Esquema de un sistema de alimentacin
de combustible con bomba en lnea. (CORONELL,
de combustible con bomba rotativa. (Daniel, 2010)
2014)
Comparando ambas ilustraciones se puede observar cmo, exceptuando tal vez la

configuracin de las partes, se tiene el mismo sistema de alimentacin. En lo que resta de esta seccin
y en la que sigue se expondrn las caractersticas, materiales y funcionamiento de los elementos del
sistema de alimentacin.
Tanque de combustible:
Fabricado en aluminio o acero, el tanque de combustible puede ubicarse sobre, o por debajo
del nivel de la bomba de inyeccin. En el primer caso la intensin es que el combustible fluya por
34
gravedad, sin embargo, por cuestiones de estabilizacin de presin igual se le agrega una bomba de
alimentacin. La funcin del tanque de combustible es contener el combustible que ser abastecido
al motor segn sea necesario, tambin sirve como depsito para que cualquier impureza se sedimente
y no entre al circuito de alimentacin, evitndose as posibles obstrucciones. El tanque de combustible
cuenta tambin con una trampa para extraer el agua que puede venir con el combustible y se separa
de este mientras permanece en el tanque. Tambin existe una cavidad en el fondo que debe limpiarse
cada cierto tiempo para extraer la suciedad depositada. Por ltimo, el tapn del conducto de llenado
posee un agujero que le permite al tanque aliviar las variaciones de presin que se producen por el
aumento de la temperatura del combustible y por el vaciado del mismo.
Tuberas de conduccin de baja presin:
Las tuberas de conduccin para baja presin pueden estar fabricadas en acero o cobre,
incorporando en ocasiones superpoliamida en el interior u otros materiales. Su funcin es transportar
el combustible desde el tanque de combustible a la bomba de alimentacin, y si la bomba de
alimentacin es independiente al cuerpo de la bomba de inyeccin tambin son empleadas para
transportar el combustible desde la descarga de la bomba de alimentacin a la bomba de inyeccin.
Filtro primario y filtro principal:
La funcin que los filtros cumplen en el circuito de alimentacin es retener cualquier

impureza presente en el combustible que no haya sido posible extraer durante la refinacin o que haya
sido introducida al combustible durante su manipulacin. Estas impurezas pueden desde obstruir los
conductos hasta daar las superficies metlicas si son del tipo abrasivos. Las principales impurezas
que retienen los filtros de combustible son: silicatos, azufre, parafina, asfalto, agua, polvo, partculas
metlicas, entre otras.
Existen una gran cantidad de filtros en el mercado. Estos se suelen clasificar en:
Filtros simples de papel o cartn
Filtros de tela metlica
Filtros de cartucho, hechos con fieltro
Filtros de pasos que contienen papel, metal y fieltro en etapas.
Pese a que hay diferencias entre ellos, el principio bsico de operacin de los filtros es el
mismo. Se hace pasar el combustible por los materiales de filtrado los cuales tienen diferentes niveles
de porosidad por lo que sucesivamente van reteniendo partculas de un tamao cada vez menor. Estas
partculas van ocupando la superficie del material de filtrado, pero no impiden el paso del
combustible.
35
Los filtros deben cambiarse con cierta regularidad, pero tiene una gran vida til. Son
compactos a pesar de tener una gran superficie de filtrado. El filtro primario y el filtro principal
pueden ser del mismo tipo, aunque lo ideal es que el filtro principal tenga una porosidad menor pues
el combustible ya ha pasado por un filtro. El filtro primario se coloca entre el tanque de combustible
y la bomba de alimentacin, en tanto que el principal entre la bomba de alimentacin y la bomba de
inyeccin.
1: Un filtro de pasos con una

maya metlica y papel, 2: Un
filtro simple de papel, 3: Figura
del flujo de combustible dentro
de un filtro se observa tambin
la disposicin para extraer el
agua del combustible. 4:
Comparacin de filtros usados
con un filtro nuevo.
Figura 2.22: Filtros para combustible disel. Imgenes 1, 2 y 3: (CENTRAL DE FILTROS DE

QUERTARO, 2012), Imagen 4: (Widman, 2014)
Bomba de alimentacin:
Esta bomba tiene como funcin transportar el combustible del tanque en que se almacena
hasta la bomba de inyeccin. La misma puede estar o no incorporada al cuerpo de la bomba de
inyeccin, adems pueden tener el filtro primario incorporado.
Existen cuatro tipos principales de bombas de alimentacin:

Bombas de pistn
Bombas de engranajes
Bombas de paletas
Usualmente a estas bombas se les incorpora una bomba de cebado que puede ser de pistn o
de membrana (Figura 2.23 y Figura 2.24), que son de accionamiento manual. Se colocan con el
objetivo de no tener que accionar el motor para realizar la evacuacin del aire luego de alguna
reparacin en el sistema de inyeccin.
36
Las bombas de alimentacin cuentan con una vlvula que conecta la descarga con la succin
para aliviar la presin cuando la entrega de estas bombas es ms de lo requerido por la bomba de
inyeccin, lo cual hace aumentar la presin dentro del sistema fuera de lo requerido.
Figura 2.23: Bomba de cebado de pistn. (Cixi Overseas Chinese Auto Oil Pump Factory, 2014)
Figura 2.24: Esquema de una bomba de membrana. (Automobile & Diesel, 1978)
Bomba de pistn:
Las bombas de pistn suelen existir como una pieza aparte de la bomba de inyeccin, sin
embargo, son accionadas por una leva dispuesta en el eje de la primera para tal fin. Se emplean en su
mayora junto con las bombas de inyeccin en lnea. En la figura a continuacin se muestra este tipo
de bombas y se sealan sus partes principales.
37
Figura 2.25: Bomba de alimentacin de pistn y sus partes. (Automobile & Diesel, 1978)
El funcionamiento de estas bombas es el siguiente. El pistn se encuentra unido a un seguidor

que se mantiene en contacto con la superficie de la leva de accionamiento debido a un resorte, as la
leva genera un movimiento de arriba hacia abajo en el pistn, no obstante, el pistn solo se encuentra
unido al mstil del seguidor por efecto de otro resorte y no forman una sola pieza. En un momento el
pistn desciende por accin del resorte mientras la leva no lo empuja, generando una cada de presin
que abre la vlvula de admisin y permite el ingreso de combustible, como se observa en la Figura
2.26(A), por su parte la vlvula de descarga permanece cerrada.
Luego la leva empuja al seguidor y este al pistn hacia arriba aumentando la presin, lo que
cierra la vlvula de admisin y abre la vlvula de descarga de combustible; debajo del pistn se genera
una cada de presin que aspira el combustible que es impulsado a travs de la vlvula de descarga,
Figura 2.26(B). Luego la leva deja de empujar al pistn y el resorte al que este est unido lo empuja
hacia abajo, de esta manera se aspira ms combustible, y el combustible que estaba debajo del pistn
es impulsado hacia la bomba de inyeccin Figura 2.26(C).
Figura 2.26: Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentacin de pistn. (Thiessen & Dales,
1998)
38
Este tipo de bomba de alimentacin no posee vlvula de alivio, ya que cuando aumenta la
presin del lado de la descarga por un exceso de entrega de combustible este empuja al pistn por
abajo separndole del mstil del seguidor. De este modo se elimina la accin de la leva hasta que la
presin regrese a la normalidad y el combustible sea consumido por la bomba de inyeccin.
Existe una variacin de este tipo de bomba, cuyo esquema de funcionamiento se muestra en
la Figura 2.27, que como se ve incorpora los elementos necesarios para que la bomba impulse
combustible en cada carrera, no como la bomba descrita anteriormente que impulsa combustible
luego de que el pistn complete tres carreras dentro del cilindro. A este tipo particular de bomba de
alimentacin se le conoce como de doble efecto en tanto que a la descrita al inicio se le conoce como
de simple efecto.
Figura 2.27: Esquema de funcionamiento de la bomba de alimentacin de doble efecto. (Automobile &
Diesel, 1978)
Bomba de engranes y Bombas de paletas:
Este tipo de bombas se usa tanto con las bombas de inyeccin en lnea como con las rotativas,
y se encuentran integradas al cuerpo de la bomba. En la Figura 2.28 se puede observar una bomba
de paletas y su disposicin una vez montada en la bomba de inyeccin.
39
Figura 2.28: Detalle de bomba de paletas integrada a una bomba de inyeccin. Abajo: (AC, 2007) Arriba:
(Corporation)
El principio de funcionamiento de las bombas de engranes se basa en que la bomba posee dos
engranes que se mueven en conjunto aspirando combustible y atrapndolo entre sus dientes y la
carcasa, para luego ser entregado en la descarga aumentando su presin. La ventaja de estas bombas
es que tiene una entrega ms constante, sin embargo, presentan el inconveniente de requerir vlvula
de alivio cuando entregan ms combustible del que consume la bomba de inyeccin. En la Figura
2.29 se ilustra el funcionamiento de este tipo de bombas, hay que prestar atencin al sentido de giro
de los engranes.
40
Figura 2.30: Vista en seccin del funcionamiento de
una bomba de alimentacin de paleta. (Corporation)
Figura 2.29: Bomba de alimentacin de engranes

(Thiessen & Dales, 1998)
Por su parte, las bombas de paleta operan en forma similar a las de engranes, se componen
de un cilindro excntrico con paletas que se pueden deslizar dentro de cavidades especiales
maquinadas dentro de dicho cilindro. En la succin se atrapa combustible entre dos paletas, luego el
cilindro va rotando y por su excentricidad se reduce el volumen en que se aloja el combustible
atrapado, las paletas se introducen en sus cavidades para permitir esta reduccin del volumen. Luego
el combustible se descarga a travs de un conducto y llega a la bomba de inyeccin. Al igual que las
bombas de engranes, este tipo de bombas requiere de una vlvula de alivio. En la Figura 2.30 se
ilustra el modo de funcionamiento de estas bombas.
Tuberas de impulsin o presin:
La tubera de impulsin tiene como fin transportar el combustible desde la vlvula de

impulsin de la bomba hasta el inyector. La tubera se conecta a estos elementos mediante unos
aditamentos roscados que se llaman racores. Existen varios tipos de racores, los ms comunes constan
de un cuerpo con una forma interna cnica, la cual recibe un anillo que tiene una forma cilndrica,
una grada en el borde, y una tuerca de apriete. El modo de ensamble consiste en hacer pasar el tubo
por la tuerca de apriete y por el anillo, al socar la tuerca de apriete en el cuerpo del racor, el anillo se
deforma por la forma cnica del interior del cuerpo de racor, causando que la grada en el borde de
dicho anillo se incruste en la pared externa de la tubera fijndola.
41
Figura 2.31: Modo de ensamble y funcionamiento de los racores para sujecin de tubera. (Automobile &
Diesel, 1978)
Otro tipo de racor, requiere que al tubo se le haga una especie de campana en el borde. Esa
campaa ajusta con la tuerca de apriete la cual al roscarla en el cuerpo del racor muerde la campana
del tubo contra el cuerpo asegurando de esta manera el tubo (Figura 2.32).
En la actualidad se usa otro sistema en el cual el tubo trae en los extremos una forma de
campana cnica con un reborde, esta encaja en la forma cnica interna del cuerpo del racor, por lo
que al socar la tuerca de apriete en el cuerpo del racor la campana ajusta perfectamente fijando el
tubo.
Figura 2.32: Sistema de campana para racores Izquierda: (Hebei Xing Jiang Machinery Co., Ltd. , 2014)
Derecha: (Automobile & Diesel, 1978)
Las tuberas de impulsin se fabrican de acero, cobre, latn y en ocasiones incorporan algn
refuerzo con poliamida. Estas deben soportar las altas presiones de inyeccin, as como ondas de
presin debidas al cese repentino de la inyeccin. Tambin estn expuestas a altas temperaturas y
vibraciones, por esta razn el ajuste en los racores debe ser muy preciso para evitar cualquier fuga.
Una caracterstica de las tuberas de impulsin es que todas son de igual longitud, esto es necesario
para que el tiempo de inyeccin y la cada de presin en todas sea la misma. De otra forma la inyeccin
iniciara antes en los inyectores con tuberas ms cortas y esto creara un funcionamiento irregular del
42
motor, generando ondas de presin que terminaran daando al inyector. Por ltimo, cabe mencionar
que las tuberas de impulsin se fijan en grupos al cuerpo de motor para evitar vibraciones que puedan
aflojar las uniones en los racores o que puedan doblar las tuberas.
Bombas de inyeccin
Debido a la importancia de las bombas de inyeccin para este trabajo, se ha dedicado una
seccin completa de este marco terico para tratar este tema de forma ms extensa. Esta seccin se
encuentra en la pgina 45 de este documento.
Inyectores
Los inyectores son elementos cuya misin es asegurar la introduccin, pulverizacin y
reparticin del combustible disel en la cmara o pre-cmara de combustin. En la actualidad existen
muchos tipos diferentes de inyectores que difieren principalmente en su forma de activacin, pero el
funcionamiento bsico es el mismo.
El funcionamiento de los inyectores se puede describir como la apertura y cierre de una

vlvula de aguja, que cuando se abre obliga a que el combustible atraviese uno o varios orificios de
dimetro reducido a una gran presin. El paso del combustible por estos pequeos orificios es lo que
provoca la pulverizacin, la cual facilita que se realice el proceso de combustin al aumentar el rea
superficial de contacto entre el combustible y el aire caliente.
La activacin de los inyectores convencionales se da cuando la bomba de inyeccin suple un

caudal de combustible a alta presin al inyector. Este combustible tiene la presin suficiente para
elevar la aguja en su seccin cnica, comprimiendo el resorte que mantiene la vlvula cerrada,
permitiendo as el paso del combustible por los agujeros. En el instante en el que el caudal disminuye
tambin lo hace la presin, por lo que la aguja regresa a su posicin cerrada.
1: Entrada de combustible, 2:
Aguja, 3: Superficie cnico, 4:
Resorte de cierre, 5: Agujeros de
aspersin, 6: Rebalse, 7: Cuerpo
del inyector.
Figura 2.33: Inyector convencional. (Diesel Bombers, 2009)
43
Como se mencion al inicio, existen otros tipos de inyectores en los cuales su activacin es
diferente. Este es el caso de los inyectores utilizados en los sistemas de riel comn, en los que la
presin de la bomba de suministro es constante y se utiliza un solenoide controlado por computadora
para realizar la apertura y cierre de los inyectores. Un sistema similar utiliza un rbol de levas
adicional que se encarga de controlar el funcionamiento de los inyectores.
2.5.2 Funcionamiento del sistema de alimentacin de combustible:

En la Figura 2.34 y la Figura 2.35 se muestran nuevamente dos circuitos completos del
sistema de alimentacin de combustible, con la nica diferencia de que uno opera con una bomba de
inyeccin en lnea y el otro opera con una bomba de inyeccin rotativa.
Figura 2.34: Circuito de alimentacin de combustible con una bomba de inyeccin en lnea. (Rodrguez,
2013)
Figura 2.35: Circuito de alimentacin de combustible con una bomba de inyeccin rotativa. (moreno, 2013)
44
En un contexto general ambos sistemas operan igual, la bomba de alimentacin succiona
combustible desde el tanque de combustible a travs de la tubera de alimentacin y pasando por el
filtro primario. Luego esta bomba entrega el combustible a la bomba de inyeccin a una presin
media, a su vez la bomba de inyeccin aumenta la presin del combustible y lo hace pasar por la
vlvula de impulsin. De la vlvula de impulsin el combustible viaja al inyector a travs de la tubera
de alta presin, y en el inyector la presin del combustible levanta la ajuga y pasa a travs de los
agujeros maquinados en la punta del inyector. El combustible pasa a alta presin y velocidad y se
pulveriza, formando una niebla que entra a la cmara de combustin donde la turbulencia del aire
ayuda al mezclado del combustible causando que este se evapore y se encienda.
2.6 Bombas de Inyeccin

Como se indic en el apartado Historia del motor disel, parte del xito de estos motores
se debe al desarrollo de una bomba de inyeccin, que permitiese cambios en dicho proceso a medida
que el motor se expone a cargas y condiciones de uso variables. La inyeccin de combustible al motor
disel debe cumplir con tres caractersticas:
Cantidad de combustible controlada

Debe ocurrir en el momento justo
Debe darse en un periodo de tiempo corto.
El libro Motores Diesel de la Revue Technique Diesel se menciona:
La presin de inyeccin y las caractersticas de la pulverizacin estn a cargo del

inyector y de su reglaje; la distribucin en la cantidad necesaria y a la presin
suficiente para garantizar el buen funcionamiento, est asegurada por la bomba de
inyeccin
(Automobile & Diesel, 1978) pg. 145
En esta seccin nos enfocaremos a discutir sobre los tipos ms generales de bombas de
inyeccin. Lo cual implica la mencin de sus partes, la utilidad de estas y el modo en que operan por
separado y en conjunto.
2.6.1 Tipos
En la actualidad existe una gran variedad de bombas de inyeccin disel, esto a causa del
surgimiento de nuevos fabricantes y aplicaciones para el motor. No obstante, estas bombas operan
bajo tres sistemas bsicos, las dems variantes se presentan en los diferentes dispositivos de
regulacin, o los variadores de avance, as como en la configuracin de las piezas.
45
La primera bomba de inyeccin que existi fue la de pistn individual. A cada cilindro del
motor le corresponda un conjunto de cilindro, embolo y vlvula que conformaban la bomba. Poco
despus se ide la bomba en lnea la cual incorpora varios cilindros y pistones en un conjunto, lo cual
facilita el control de caudal para motores con muchos cilindros.
Figura 2.36: Bomba de inyeccin en lnea y bomba de pistn individual. Derecha (BlueStars Diesel Power
Technology Co.,Ltd., 2014), Izquierda: (Automobile & Diesel, 1978)
La incorporacin de los motores disel a vehculos livianos modernos trajo el desarrollo de

la bomba de inyeccin rotativa, la cual es ms liviana y posee menos piezas mviles. De esta existen
dos variantes: la que realiza la dosificacin del combustible sin intervencin del pistn (modelos
como CAV DPA o Roosa Master) y la que si incorpora la participacin del pistn en la dosificacin
(modelos VE o EP).
Figura 2.37: Diferentes bombas rotativas. Izquierda y centro (Dani Meganeboy, 2013), Derecha:
(Automobile & Diesel, 1978)
Izquierda: Bomba con pistn no dosificador, Centro: Bomba con pistn que participa en la
dosificacin, Derecha: Bomba rotativa con pistn vertical.
46
Existe otro tipo bastante complejo que entra dentro de la clasificacin de las bombas rotativas,
pero que incorpora caractersticas de la bomba en lnea pues posee un pistn vertical movido por una
leva y adems una corona que gira por un sistema de engranajes, permitiendo el giro del pistn para
alimentar todos los cilindros del motor (Figura 2.37).
En las siguientes secciones se explicar el funcionamiento de las bombas en lnea en un modo

general, sin entrar en descripciones para marcas o modelos.
2.6.2 Partes y Funcionamiento de las principales bombas de inyeccin de disel
Independientemente del tipo de bombas todas comparten el mismo principio de

funcionamiento, incorporan un pistn que es accionado por una leva y en su movimiento de ascenso
y descenso recibe e impulsa combustible hacia los inyectores.
Bombas de inyeccin en lnea
Como se mencion, la bomba en lnea es una variante que incorpora varias bombas de pistn
individuales en un solo cuerpo, por lo tanto, se describir la bomba de inyeccin en lnea pues la
operacin para la bomba individual es idntica con la salvedad de que cada pistn opera por separado.
En cuanto al accionamiento la bomba en lnea posee un rbol de levas propio, que se conecta por un
engrane, o por correa y poleas, al cigeal del motor. En tanto que las bombas de pistn individual
son impulsadas por el mismo rbol de levas que acciona las vlvulas de admisin y descarga del
motor, a travs de un mecanismo empujador.
Las siguientes son las partes principales de una bomba de inyeccin en lnea:
rbol de levas Cuerpo de la bomba

Cilindro Accionador de rodillo
Pistn Resorte del pistn
Vlvulas y Racor de impulsin Bomba de alimentacin
Cremallera de control de orientacin Regulador de velocidad
Manguito de reglaje
47
Figura 2.38: Piezas de una bomba en lnea. (Dani Meganeboy, 2013)
Pasaremos ahora a dar una descripcin de la funcin de cada pieza y de las posibles variantes
que pueden presentar, para culminar luego con la descripcin de la operacin del conjunto.
rbol de levas:
Segn el modelo de bomba el rbol de levas puede estar sostenido por cojinetes en los
extremos o no, las levas pueden formar una sola pieza con el eje o pueden ser fabricadas por separado
y sujetas a este. Las levas tienen una forma tal que permiten un movimiento de ascenso del pistn una
vez cada vuelta. El tamao de la leva viene gobernado por la carrera que se desee en el pistn, la
presin que se desee alcanzar y el dimetro del pistn, pues este ltimo y la carrera participan en la
regulacin del tiempo que dura la inyeccin y la cantidad de combustible que se inyecta. Estas
magnitudes a su vez dan lo que se conoce como gradiente de inyeccin. Usualmente las levas ms
grandes se emplean en motores de mayor cilindrada.
Cilindro:
Es el elemento dentro del cual se mueve el pistn, con el que guarda un estrecho ajuste, lo
que permite generar la estanqueidad requerida para evitar fugas sin la necesidad de anillos de
retencin. Esto tambin causa que en caso de daos sea necesario sustituir cilindro y pistn juntos. El
cilindro se coloca dentro del cuerpo de la bomba y se asegura en esta por su forma y por el racor de
48
la vlvula de impulsin, el cual se atornilla o se sostiene mediante una brida y empuja al cilindro
inmovilizndolo. Esta construccin es la que permite su sustitucin.
Sobre el cilindro se asienta la base de la vlvula de impulsin, adems el cilindro presenta en

los costados una o dos perforaciones que comunican con una cmara inundada por el combustible
que proviene de la bomba de alimentacin. Estas entradas son las que permiten el acceso del
combustible a la cmara de impulsin y tambin son las encargadas de detener la inyeccin al
alinearse con los orificios del pistn dispuestos tambin para este fin.
Figura 2.39: Tipos de cilindros. (Automobile & Diesel, 1978)
Pistn:
Es el elemento ms complejo de la bomba de inyeccin y es el que incorpora ms

modificaciones. Tiene la funcin de impulsar el combustible hacia los inyectores a travs de la vlvula
de impulsin y tambin la de regular la cantidad de combustible inyectado, as como controlar el
tiempo que dura la inyeccin. El pistn es de carrera invariable, lo cual significa que siempre hace el
mismo recorrido, y su dimetro determina el caudal mximo entregable por la bomba.
El pistn consiste en una barra de metal con entalladuras maquinadas para controlar el inicio
y fin de la inyeccin, y el caudal entregado. En el caso de los pistones asociados a cilindros con dos
perforaciones para entrada de combustible, se presentan dos entalladuras una vertical lateral y una
lateral helicoidal (rampa). La rampa vertical comunica a la helicoidal con la cmara de impulsin,
esta rampa helicoidal varia su posicin respecto a los orificios de admisin y eso es lo que controla
49
el fin de la inyeccin, pues conforme esta se aleje o se acerque a los orificios del cilindro se acortar
o no la carrera til del pistn.
Figura 2.40: Partes del pistn y vista de las entalladuras. (Dani Meganeboy, 2013)
En el caso de los pistones asociados a un cilindro con un solo orificio de entrada de

combustible, existen una perforacin central y un corte lateral inclinado cuya profundidad llega hasta
conectar con el orificio central. En este caso el orificio central comunica con el corte lateral el cual al
ser inclinado tambin puede ajustar su posicin respecto al orificio nico de admisin y de esta forma
controlar la duracin de la inyeccin.
Por ltimo, el pistn presenta cerca de su base una paleta conocida como accionador, que le
permite ser movido por el manguito de reglaje y variar su orientacin angular respecto a los orificios
del cilindro (Figura 2.40). En la bomba existen tantos cilindros y pistones como cilindros tiene el
motor.
Vlvulas de impulsin y Racor de impulsin
La vlvula de impulsin es bsicamente una vlvula de no retorno que se agrega en la cabeza

de cada cilindro. Su funcin es evitar el vaciado en la tubera de presin que comunica al inyector
luego de que se detiene la inyeccin, evitndose de esta manera que el pistn tenga que levantar todo
ese caudal siempre que se va producir la inyeccin. Adems, asla cada cabeza hidrulica de la bomba
(conjunto cilindro-pistn) evitando golpes de ariete por ondas de presin que se pueden generar por
el cierre del inyector.
50
Otra funcin que desempea esta vlvula es la de asegurar una cada de presin rpida en la
tubera de impulsin para que as se detenga la inyeccin, colaborando as con la precisin de los
tiempos de inicio y final de la inyeccin.
En bombas de inyeccin en lnea se suelen usar dos tipos de vlvulas de impulsin, la de bola
o doble bola, y la de reaspiracin (Figura 2.41).
La vlvula de reaspiracin presenta como se puede apreciar en la Figura 2.41 una forma
cnica en la base, as como una prolongacin cilndrica con cuatro pasos maquinados para permitir
el flujo de combustible. Vista de frente esa prolongacin tiene forma de cruz, por otro lado, entre la
base cnica que sirve de asiento y la prolongacin hay un reborde que ajusta con el cilindro en el cual
se mueve con la vlvula. Arriba de esta pieza se encuentra un resorte, el cual es tarado para abrir
cuando la presin del combustible es la requerida para generar la inyeccin. La forma de esta vlvula
permite que no se desalinee y el reborde encierra junto con la base cnica una pequea seccin
toroidal de combustible, la cual al terminarse la inyeccin queda atrapada generando una cada de
presin abrupta lo que asegura el cierre rpido del inyector.
Arriba: Izquierda: Vlvulas de

bola, Derecha: Vlvula de
reaspiracin.
Abajo: Funcionamiento de una

vlvula de reaspiracin.
Figura 2.41: Tipos de vlvula de impulsin. Arriba (Automobile & Diesel, 1978), Abajo (Dani Meganeboy,
2013)
La vlvula de bola como se aprecia en la figura anterior est constituida nicamente por un
baln metlico y un asiento con rebaje esfrico para recibir el baln. La operacin de esta vlvula es
similar a la reaspirante y usualmente se usa en configuracin doble. La primera vlvula cierra primero
51
generando una despresin sobre ella, que obliga a cerrar la segunda vlvula, los dos cierres sucesivos
crean una contraccin del combustible que obliga a cerrar el inyector.
Manguito de reglaje
Es una pieza con forma de sombrero de copa invertido y sin tapa para permitir el paso del
pistn a travs de l. En la base presenta dos cortes que acoplan con las paletas del pistn, permitiendo
que este y el manguito se puedan mover juntos angularmente. En la parte superior puede presentar un
pin con dientes rectos o helicoidales para acoplarse con una cremallera dentada, o un corte para
acoplar con un cursor que se sujeta a una barra que sustituye a la cremallera. Por ltimo, en el caso
de presentar dientes helicoidales puede poseer un corte transversal en la parte superior para alojar la
cabeza de un tornillo ajustable que permite el reglaje de los caudales; en los casos en los que no se
incorpora este tornillo el reglaje se realiza agregando arandelas entre la base del pistn y el
accionador.
Figura 2.42: Tipos de manguitos de reglaje. Izquierda: (Automobile & Diesel, 1978), Derecha: (Dani
Meganeboy, 2013)
Cremallera o barra de control de orientacin

Este dispositivo consiste en una barra que es accionada por el pedal del acelerador y tambin
por el regulador de velocidad de la bomba. Su funcin es cambiar la orientacin de todos los pistones
de la bomba para cambiar la duracin de la inyeccin (Figura 2.42). Este elemento puede ser una
barra con dientes que engranan en los manguitos, o puede ser una barra lisa en la cual se sujetan unos
cursores que no son ms que unas piezas cuadradas con un saliente que ensambla en los manguitos.
52
Cuerpo de la bomba
El cuerpo de la bomba es una pieza hueca que puede fabricarse en una sola fundicin
hermtica o puede presentar coberturas para facilitar el mantenimiento de los rganos internos. Su
funcin es servir para colocar los dems elementos de la bomba, as como contener el combustible
que tambin funge como lubricante. En ocasiones el cuerpo de la bomba incorpora espacio para
albergar el regulador de velocidad y la bomba de alimentacin en su interior.
Accionador de rodillo o empujador.

Consiste en un cilindro con un eje que rueda sobre la superficie de contacto de la leva y
transmite las variaciones en la elevacin de la leva al cuerpo del pistn provocando que este desarrolle
su movimiento reciprocante. Este se encuentra sujeto a la base del pistn y es mantenido en su
posicin por un resorte que trabaja en compresin.
Resorte del pistn

Es un resorte que se ubica dentro del cuerpo cilndrico del manguito y se asienta sobre la
parte superior de este. Su funcin es mantener al accionador de rodillo en contacto con la leva, y
devolver al pistn al punto muerto superior conforme se termina el recorrido por la cresta y se regresa
al recorrido en el crculo base de la leva.
Bomba de alimentacin (en caso de encontrarse en el mismo carter de la bomba de inyeccin)

Estas ya fueron descritas en otra seccin, solo se agregar que existen modelos de bombas
de inyeccin que las incorporan en su cuerpo, pero esto suele ocurrir para los casos en los que se
emplean bombas de alimentacin de tipo engrane o paletas.
Regulador de velocidad
Este dispositivo trabaja en conjunto con el conductor para controlar la cantidad de
combustible que se inyecta, y por ende controlar la potencia y velocidad del motor. Su funcionamiento
se explicar ms adelante.
Bombas de inyeccin rotativas
La caracterstica que distingue a las bombas rotativas de las en lnea es que en esta el pistn
no realiza la dosificacin de la cantidad del combustible, adems segn el tipo la carrera de los
pistones puede ser variable. Por otro lado, esta ofrece la ventaja de no requerir reglaje para equilibrar
los caudales pues un solo pistn o sistema de pistones alimenta a todos los cilindros del motor.
En este tipo de bombas lo ms comn es que la bomba de alimentacin est incorporada en

el cuerpo de la bomba de inyeccin, adems se suelen usar bombas de paletas o engranes pues al ser
un solo pistn el que distribuye a todos los cilindros, se requiere de una entrega ms constante de
53
combustible. Por este motivo entre la entrada de combustible a la bomba y la bomba de alimentacin
se coloca una vlvula de alivio para evitar que la presin dentro de la bomba exceda un valor por la
sobre alimentacin de combustible.
Otra caracterstica es la incorporacin de un dispositivo que puede adelantar o retroceder el

momento en que ocrrela la inyeccin, en las bombas en lnea esto requiere de un pistn con una
construccin especial.
Pasaremos ahora a describir las partes y el funcionamiento de cada familia de bombas

rotativas, las cuales a pesar de ser rotativas presentan una construccin muy diferente.
Bomba con pistones que no participan en la dosificacin del combustible

Partes:
1. Eje de alimentacin
2. Bomba de alimentacin
3. Cabeza hidrulica y cilindro del pistn
4. Vlvula de dosificacin
5. Rotor
6. Anillo de levas
7. Pistones de bombeo
8. Rodillos empujadores
9. Disco de reglaje
10. Racor de salida al inyector
11. Cuerpo de la bomba
12. Regulador de velocidad y
13. Dispositivo de avance
Pasaremos ahora a dar una descripcin de la funcin de cada pieza y de las posibles variantes
que pueden presentar para culminar luego con la descripcin del funcionamiento de este tipo de
bombas.
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Figura 2.43: Vistas de una bomba rotativa con pistn no dosificador Izquierda (Dani Meganeboy, 2013)
Derecha: (Automobile & Diesel, 1978)
Eje de alimentacin
Esta pieza recibe la potencia del cigeal del motor mediante un engrane o mediante poleas
y bandas, comunica esa potencia al rotor de la bomba. La velocidad del eje de alimentacin y su
potencia tambin se comunican al regulador de la bomba lo cual permite el control del caudal de
combustible inyectado.
Bomba de alimentacin
La bomba de alimentacin suele ser de paletas, est unida al eje del rotor y es impulsada por
este, su descarga es a un conducto que comunica a una cmara anular ubicada entre el cilindro y la
cabeza hidrulica.
Cabeza hidrulica y cilindro del pistn

La cabeza hidrulica forma parte del cuerpo de la bomba, es una cavidad cilndrica de pared
relativamente gruesa que envuelve al cilindro y al rotor, esta posee varios conductos en su interior,
uno que comunica la descarga de la bomba de alimentacin con un anillo anular ubicado en el lindero
con el cilindro, y otro conducto que alberga la vlvula de dosificacin.
La cabeza hidrulica tambin sirve de coraza para la bomba de alimentacin y se comunica

con la vlvula de alivio de esta.
55
Justo al costado del conducto en el que se ubica la vlvula de alimentacin se encuentra un
canal inclinado el cual permite el paso a un nico conducto que presenta el cilindro a travs del cual
se alimenta el combustible al rotor.
Vlvula de dosificacin
Este es el dispositivo que se encarga de regular la cantidad de combustible que ser inyectado
en cada pulso que entrega la bomba, consiste en un pistn con una perforacin central y una lateral,
adems al nivel de la perforacin lateral puede presentar una entalladura o un cuello rebajado.
El movimiento de este pistn puede ser de arriba abajo en el caso de las bombas con
regulacin hidrulica o angular en caso de que se use regulacin mecnica. En todo caso el fin del
movimiento es reducir el paso de combustible al canal inclinado de alimentacin.
Figura 2.44: Izquierda: Esquema de vlvula de sistema hidrulico. Derecha: En crculo Vlvula en sistema
regulacin mecnico. (Automobile & Diesel, 1978)
En la regulacin mecnica el pistn de la vlvula est unido a la palanca del acelerador, por
lo que al ser este accionado la vlvula gira descubriendo ms el orificio lateral del pistn y as se
permite un mayor flujo al conducto inclinado de alimentacin, en caso de aumentar mucho la
velocidad el regulador entra en operacin y gira el pistn en el sentido contrario para reducir el paso
de combustible.
En el sistema de regulacin hidrulico, la palanca del pedal se comunica con una palanca
solidaria a un pin, ese pin mueve a su vez una cremallera unida al pistn de la vlvula reguladora.
Al accionar el acelerador se descubre una mayor seccin del cuello maquinado en la vlvula respecto
al orificio inclinado de alimentacin, si la velocidad aumenta por sobre un lmite la presin del
combustible proveniente de la bomba de alimentacin se eleva y empuja al pistn lo cual reduce el
rea del cuello alineada con el conducto inclinado, esto ltimo limita el caudal de alimentacin.
56
Por ser un solo rotor y por girar a gran velocidad continuamente, el tiempo que duran
alineados el orificio de entrada de combustible al rotor y el de alimentacin ubicado en el cilindro, es
muy corto, por lo que al obturar los pasos con las vlvulas de regulacin se introduce menos
combustible al rotor en cada ciclo, lo cual permite la regulacin.
Rotor distribuidor
El rotor consiste en un cilindro con una perforacin central y dos juegos de perforaciones
radiales las cuales estn desalineadas entre s, en una hilera el nmero de perforaciones laterales es
igual al nmero de cilindros que posee el motor, en la otra solo hay una perforacin. La primera hilera
comunica con el conducto de admisin de combustible, y la segunda comunica con los racores de
impulsin, el estilo de distribucin de combustible no requiere vlvula de impulsin pues el propio
cuerpo del rotor cierra el conducto de salida.
El conducto central en el rotor lleva el combustible hacia los pistones y luego permite el flujo
a presin desde estos hacia el racor de impulsin. Adems el rotor presenta en su parte posterior
cavidades para permitir el movimiento de los pistones de bombeo y un acabado que puede ser un
pin o una lengeta que permite el acople con el eje de alimentacin.
Figura 2.45: Cuerpo vista y esquema del cuerpo del rotor. (Automobile & Diesel, 1978)
Anillo de levas
Esta pieza sustituye al rbol de levas presente en la bomba en lnea, consiste en un anillo con
juegos de levas opuestos, y posea tantos pares de levas como cilindros tiene el motor, este anillo es
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fijo respecto al movimiento del rotor, pero puede ser virado ngulos pequeos para adelantar o retrasar
la inyeccin.
Rodillos empujadores
Son rodillos metlicos paralelos al eje del rotor, estos se encuentran en contacto con el anillo
de levas recorriendo la superficie de este, en ese recorrido ascienden y bajan de las crestas de las levas
y comunican ese movimientos a unos patines que a su vez trasmiten el movimiento a los pistones de
bombeo. Existen solo dos rodillos empujadores que siempre estn alineados con los pistones de
bombeo.
Pistones de bombeo
Son dos y se encuentran orientados en posicin radial hacia el centro del rotor y opuestos. Al
ser empujados por el patn sobre el cual se asientan ambos pistones convergen hacia el centro de la
cmara de inyeccin en el cuerpo del rotor, de esta manera levantan la presin del combustible. Los
pistones de bombeo no se encuentran sujetos por ningn resorte, la fuerza que los hace regresar luego
de converger en la inyeccin es la del combustible que ingresa por el conducto central del rotor
durante la admisin. Por su parte la carrera de separacin si est controlada para no permitir el ingreso
de ms combustible del reglado.
Disco de reglaje
Este es el encargado de regular la carrera de separacin de los pistones de bombeo, es un
disco que se fija al rotor en su parte posterior y se ajusta para limitar el movimiento de los patines en
los que se asientan los pistones de bombeo.
Figura 2.46: Disco de Reglaje (Automobile & Diesel, 1978)
58
Racor de salida al inyector
Este es un racor que se sujeta a la cabeza hidrulica, este tipo de bombas no suele poseer
vlvula de impulsin como ya se indic; existen tantos racores como cilindros posee el motor.
Cuerpo de la bomba
Es robusto y contiene todos los elementos del sistema de bombeo, incluyendo tambin a la
bomba de alimentacin y al sistema de regulacin de velocidad, suele ser menos complejo que el
cuerpo de las bombas en lnea.
Regulador de velocidad
Estas bombas presentan reguladores de velocidad mecnicos e hidrulicos, la descripcin de
su funcionamiento se realiza ms adelante, sin embargo, ya se indic que su accin es sobre la vlvula
de dosificacin de combustible.
Dispositivo de avance
Este dispositivo es puramente hidrulico, cosiste en cilindro ubicado justo abajo del anillo de
levas y comunicado con la descarga de combustible de la bomba de alimentacin, presenta en su
interior un resorte unido a un embolo. El embolo es sostenido por la presin del combustible y la
fuerza que ejerce el resorte, si la velocidad aumenta el combustible ejerce ms presin empujando al
embolo hacia un lado, esto se muestra en la Figura 2.47, en este caso el embolo se mueve hacia la
izquierda, el embolo controla una rotula solidaria con el anillo de levas, al moverse el embolo gira el
anillo de levas en la direccin que avanza la inyeccin en cada ciclo; esto es til durante los aumentos
de velocidad del motor en los que el tiempo para realizar la inyeccin se reduce.
Figura 2.47: Esquema del dispositivo de avance. (Automobile & Diesel, 1978)
59
Bombas con pistones que si participan en la dosificacin del combustible
Partes:
1. Eje de alimentacin
2. Bomba de alimentacin
3. Cabeza hidrulica y cilindro del pistn
4. Distribuidor de mando
5. Platillo de levas
6. Anillo porta rodillos
7. Resorte de retorno
8. Pistn distribuidor
9. Tope y tapn
10. Vlvula de impulsin
11. Dispositivo de avance
Figura 2.48: Vista de las partes principales de una bomba de inyeccin con pistn que participa en la
dosificacin. (Dani Meganeboy, 2013)
En lo que concierne al eje de alimentacin y la bomba de alimentacin no incurriremos en

ms descripciones pues presentan las mismas caractersticas descritas para el primer grupo de bombas
rotativas.
Cabeza hidrulica y cilindro del pistn

La cabeza hidrulica forma parte del cuerpo de la bomba, presenta un conducto que recibe el
combustible de la bomba de alimentacin y lo lleva hasta otro conducto en el que se ubica el
60
distribuidor de mando el cual obtura otros conductos que comunican con el rotor y con la parte
posterior del cilindro.
En algunos modelos el cilindro es mvil y presenta dos perforaciones, dichas perforaciones

se alinean con otras dispuestas en el pistn distribuidor y ponen fin a la carrera de inyeccin, como
el cilindro es mvil su posicin se controla por un resorte tarado y la presin del combustible que
acta en su parte posterior, de esta manera si aumenta la presin el pistn se mueve acercando los
agujeros a los correspondientes en el pistn, esto reduce la carrera til del pistn y limita la inyeccin
de combustible.
En otros modelos el cilindro no es mvil y solo presenta agujeros para la alimentacin de

combustible al rotor, en estos casos el cilindro no participa en la regulacin pues para eso se dispone
un anillo controlado por el regulador de velocidad y el pedal del conductor, y es dicho anillo el que
se aleja o acerca a los agujeros de fin de inyeccin del pistn distribuidor limitando la duracin de la
carrera til. No obstante, el uso de este anillo siempre se encuentra presente el distribuidor de mando
Distribuidor de mando
Este elemento que consiste en una vlvula se ubica en un conducto dispuesto en la cabeza
hidrulica, es controlado por el regulador de velocidad y el conductor, realiza la funcin de dosificar
el combustible, para este fin obtura el paso de combustible hacia el pistn distribuidor, segn el
modelo de bomba tambin regula el flujo de combustible hacia la parte posterior del cilindro el cual
es mvil.
Platillo de levas
En este tipo de bombas el anillo de levas se sustituye por un plato con levas que actan en la
direccin axial del eje del pistn distribuidor, este anillo empuja a los rodillos del anillo porta rodillos
los cuales transmiten ese empuje a la base del pistn causando un movimiento reciprocante en este.
Anillo porta rodillos

Consiste en un anillo similar a un cojinete donde los rodillos se disponen en direccin radial
respecto al eje de giro del pistn distribuidor, estos estn en contacto continuo con la base del pistn
y con el plato de levas por accin de un resorte que empuja la base del pistn distribuidor para este
efecto.
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Resorte de retorno
Se apoya contra la cabeza hidrulica y contra la base del pistn distribuidor, su funcin es
empujar continuamente al pistn contra el anillo porta rodillos para asegurar el ensamble y para
permitir el retorno del pistn una vez que se han pasado las crestas del plato de levas.
Pistn distribuidor
En este caso el pistn realiza dos funciones, distribuye el combustible a las diferentes salidas
a los cilindros y lo comprime a partir del movimiento reciprocante que le genera el plato de levas,
adems por su construccin acta en conjunto con el distribuidor de mando para controlar la duracin
de la inyeccin. Para este efecto consta de dos juegos de perforaciones radiales, un juego tiene tantas
perforaciones como cilindros tiene el motor y permite el ingreso del combustible al cuerpo del rotor,
el otro juego se encarga de servir de paso de salida de combustible para poner fin a la carrera de
inyeccin. Existe una perforacin radial nica que es la encarga de entregar el combustible a las
vlvulas de inyeccin, y un conducto principal que atraviesa el centro del pistn y comunica todas las
perforaciones axiales con la cmara de compresin.
Figura 2.49: Vista cercana del dispositivo de bombeo. (Dani Meganeboy, 2013)
Tope y tapn
Este regula la carrera del cilindro.
Vlvula de impulsin
Es como las vlvulas descritas para la bomba en lnea, usualmente se usa el tipo de re
aspiracin, se encuentra inmediatamente despus y en lnea con los puertos de salida del rotor.
62
Dispositivo de avance
Este opera en forma idntica al otro tipo de bombas rotativas, mueve angularmente el plato
de levas permitiendo el adelanto de la inyeccin.
2.6.3 Funcionamiento
Bombas en lnea:
En la Figura 2.50 y la Figura 2.51 se muestran vistas esquemticas sobre la operacin de
una bomba inyeccin en lnea. En el caso de la primera figura se presentan dos bombas diferentes
para hacer hincapi en que el modo de funcionamiento es el mismo en esencia.
Figura 2.50: Esquema del funcionamiento del pistn. (Dani Meganeboy, 2013)
En primera instancia el pistn se encuentra en el punto muerto inferior Figura 2.50 (A), en
ese instante el combustible que se encuentra en una cmara alrededor del cilindro a la presin de la
descarga de la bomba de alimentacin entra a la cmara de inyeccin. Luego el accionador de rodillo
empieza el recorrido de ascenso en la cresta de la leva. El resorte que empuja al accionador se contrae,
y el accionador levanta el cuerpo del pistn, como se muestra en la Figura 2.50 (B). En su ascenso
el pistn cierra los conductos de entrada de combustible evitando que este salga de la cmara. El
pistn sigue ascendiendo con forme el seguidor se acerca a la cresta de la leva y eleva la presin del
combustible. Esta presin ejerce una fuerza sobre la base de la vlvula de impulsin, y cuando esta
fuerza supera a la fuerza del resorte que sostiene la vlvula en el asiento esta se levanta y abre el paso
permitiendo el flujo del combustible. Este combustible se conduce hacia la tubera de impulsin
63
donde empuja al carburante que ya se encontraba llenando esta galera, y le transmite la presin la
cual llegar al inyector y abrir la aguja produciendo la inyeccin.
Cuando esta prximo el fin de la inyeccin, la entalladura helicoidal al costado del pistn
entra en coincidencia con una de los orificios de entrada del combustible ubicados en el cilindro.
Como la entalladura helicoidal esta comunicada con la cmara de impulsin mediante la entalladura
vertical lateral, el combustible que se encuentra confinado en la cmara de inyeccin se fuga por las
entalladuras a los orificios que antes sirvieron para la entrada de combustible Figura 2.50 (C).
Debido a la fuga de combustible por la entalladura, la presin cae sbitamente y la fuerza del
resorte de la vlvula de impulsin supera la ejercida por el combustible y regresa a la vlvula de
impulsin a su asiento cerrando el paso del combustible. En este momento por la construccin de la
vlvula de impulsin, la cada de presin se transmite al inyector y cesa la inyeccin.
Por ltimo, el seguidor empieza su recorri de bajada en la cresta de la leva hasta llegar al
nivel del crculo base, esto impulsado por la fuerza del resorte dispuesto para tal fin. En su
movimiento, el accionador de rodillo arrastra al pistn al que es solidario y lleva a este hasta el punto
muerto inferior para que d inicio a un nuevo ciclo.
Como se ha mencionado, la regulacin de la cantidad de combustible se logra gracias a la

construccin del pistn, al movimiento de la cremallera de control, y el manguito de control; y su
funcionamiento es el siguiente. Cuando por alguna razn el conductor requiere ms o menos potencia
del motor, acciona el pedal del acelerador y este empuja la cremallera de control. A su vez, esta ltima
pieza mueve a los manguitos y estos a los pistones, los cuales orientan de tal forma que la entalladura
helicoidal ajusta la cantidad de combustible inyectada esto a su vez ajusta el rgimen del motor que
requiere el conductor.
El combustible que se fuga al finalizar la inyeccin regresa a la galera que rodea a los
cilindros, pero al estar a una mayor presin empuja el combustible de esta galera. Por tanto, para
evitar problemas con el funcionamiento de la bomba de alimentacin se dispone de una tubera de
retorno que lleva ese combustible de regreso al tanque de combustible.
64
Figura 2.51: Esquema de bomba lineal con uno y dos orificios de admisin. (Dani Meganeboy, 2013)
Izquierda: Bomba con un solo orificio de admisin en el cilindro, Derecha: Bomba con dos orificios
de admisin en el cilindro.
Bomba Rotativa
Como es usual la bomba de alimentacin entrega combustible a los conductos de la cabeza
hidrulica, estos conductos se ven obturados por el distribuidor de mando, si el conductor requiere
acelerar el motor el obturador abre el paso permitiendo ms flujo de combustible al conducto de
alimentacin del rotor, el combustible llega al rotor y pasa por uno de los conductos de admisin, el
combustible llena el conductor interno del pistn distribuidor y la cmara de compresin, en este
punto el anillo de rodillos comienza a subir las crestas del plato de levas y empuja al pistn
distribuidor el cual comprime el combustible, justo en ese instante uno de los conductos de salida del
rotor se alinea con uno de los conductos que lleva a una vlvula de impulsin, el aumento de la presin
abre la vlvula y el combustible es transportado por la tubera de impulsin hacia el inyector.
El fin de la carrera de inyeccin lo genera la alineacin de unos agujeros dispuestos para este
fin en el cuerpo del pistn distribuidor y unos agujeros en el cilindro mvil, o por la apertura de los
agujeros del pistn por parte del anillo obturador.
65
Figura 2.52 : Esquema de la operacin del sistema de bombeo. (Dani Meganeboy, 2013)
2.7 Bancos de Pruebas

El diccionario de la Real Academia Espaola (2014) define al banco de pruebas como: Instalacin
provista de aparatos y dispositivos, que permite medir las caractersticas de una mquina simulando
las condiciones de su funcionamiento real. Los bancos de pruebas son de gran beneficio en el campo
de la ingeniera, al permitir probar los dispositivos y mquinas bajo estndares de laboratorio y
condiciones reales de trabajo. Son de gran utilidad cuando se est en proceso de diseo, ya que
permite cuantificar diferentes variables presentes en el objeto de prueba. Adicionalmente son
utilizados para el control de calidad para asegurar que los productos fabricados se encuentran
cumpliendo con los estndares establecidos.
En el campo automotriz uno de los bancos de pruebas ms reconocido es el dinammetro,

donde se prueba el desempeo de los motores de combustin interna bajo diferentes condiciones de
carga y velocidad. Estas pruebas se realizan controlando variables como la temperatura del
refrigerante, el nivel de ruido, la composicin de los gases de escape y su temperatura, etc.
A nivel comercial existen bancos de pruebas para bombas de inyeccin de combustible disel,
estos son empleados por los laboratorios de inyeccin como el que pertenece al Taller Vargas
Matamoros. Estos bancos de pruebas son utilizados con la finalidad de realizar ajustes y calibraciones
en las bombas, principalmente de la entrega de combustible bajo condiciones establecidas y el ajuste
de los tiempos de inyeccin.
66
Los bancos de pruebas constan de un motor elctrico acoplado a un sistema de transmisin
mecnica que suple la energa mecnica que requieren las bombas para su funcionamiento, una serie
de manmetros para medir las presiones en diferentes puntos de la bomba, termmetros o termopares
para medir la temperatura del fluido que es inyectado, contadores de revoluciones y tacmetros, una
bomba de suministro debido a que ciertas bombas requieren una presin positiva a la entrada de la
bomba, algn medio para medir el volumen o caudal entregado por la bomba, unos inyectores patrn
para poder realizar la calibracin, y una serie de elementos de sujecin para la bomba. A continuacin,
se presentan unas fotografas correspondientes a los bancos de pruebas utilizados por el laboratorio
de Vargas Matamoros.
Figura 2.53: Banco de pruebas para bombas de Figura 2.55: Inyectores de prueba. (Los
inyeccin. (Los Autores,2014) Autores,2014)
Figura 2.56: Inyectores de prueba. (Los

Figura 2.54: Detalle de instrumentos de medicin
Autores,2014)
del banco de pruebas. (Los Autores,2014)
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Figura 2.57: Banco de pruebas para bombas electrnicas. (Los Autores,2014)
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CAPTULO 3. Metodologa
La concepcin de la propuesta de diseo del banco de pruebas, presentada en este documento,
requiri del desarrollo de mltiples labores, las cuales se efectuaron de manera paralela para evitar el
estancamiento del proyecto, y a su vez para permitir que los resultados que se iban obteniendo
sirviesen de base para orientar las etapas posteriores.
En general, las principales labores a realizar se definieron con la concepcin del proyecto,
estas fueron: el desarrollo de un anlisis de datos de mantenimiento, el estudio de una bomba de
inyeccin que operaba con biodiesel y el desarrollo propiamente dicho de la propuesta de diseo. Esta
ltima, basada en toda la informacin que las dems etapas arrojaron. A las acciones definidas se uni
el desarrollo de un experimento para recolectar datos de operacin de las bombas de inyeccin.
El siguiente mapa conceptual muestra la estructura con la que se trabaj para el desarrollo de
las labores que la propuesta de diseo requiri. El mapa permite ver que todas las acciones estn
entrelazadas, pues de ellas se obtiene informacin que puede ser de utilidad en las dems etapas.
Adems, el hecho de que se representen al mismo nivel refleja que se realizaron en forma conjunta
con el desarrollo de la propuesta de diseo, la cual constituye el objetivo primordial y por ende se
representa como el centro de trabajo.
Investigacin
Bibliogrfica
Propuesta de Anlisis de
Anlisis de diseo del una bomba
datos de banco de daada por
mantenimiento pruebas biodiesel
Experimento
para la
recoleccin de
datos
Debido a la complejidad de cada etapa del proyecto, la metodologa, que requiri cada una,
se discute en detalle en los captulos respectivos. En esta seccin se expone de forma abreviada la
69
estructura de trabajo seguida para lograr los objetivos. Se describirn a continuacin las etapas
especficas de cada una de estas labores que requiri la propuesta de diseo del banco de pruebas.
3.1 Investigacin Bibliogrfica

La primera labor efectuada para el desarrollo del proyecto fue la investigacin bibliogrfica,
misma que se requiri para complementar e interpretar los resultados y acciones de las dems etapas
del trabajo.
La primera investigacin bibliogrfica realizada permiti plantear los fundamentos tericos

sobre el funcionamiento del sistema de inyeccin de combustible, adems permiti conocer
ampliamente el biodiesel, sus caractersticas fisicoqumicas, el mtodo de fabricacin y como estos
aspectos diferan o coincidan con las propiedades del disel de petrleo.
Por otro lado, la investigacin en documentos permiti conocer las caractersticas bsicas de
los bancos de prueba que se usan para el ajuste de las bombas de inyeccin. De lo anterior se gener
la necesidad de realizar un experimento para recolectar datos de operacin de una bomba de
inyeccin, para incorporarlos como base para una secuencia de simulacin para las bombas que
estarn sujetas a evaluacin con el banco de pruebas propuesto. Finalmente, con la revisin
documental, se obtuvo informacin sobre problemas presentados con el uso del biodiesel en vehculos
de combustin interna.
Los resultados de la investigacin bibliogrfica constan en el captulo 2, que es el marco

terico del proyecto. Por su parte, la informacin asociada a problemas relacionados al uso del
biodiesel se us como referencia para el estudio de la bomba daada que se discute en el captulo 6.
Otros temas de la investigacin bibliogrfica como, teora de estadstica para anlisis de

datos, informacin para calibracin, o informacin sobre el funcionamiento de equipos empleados,
no constan dentro del marco terico, pero fueron consultados, y las fuentes se enlistan en el captulo
9.
3.2 Anlisis de datos de mantenimiento

El fin de esta labor fue aportar evidencia objetiva sobre la percepcin de los miembros
empresa COESA, quienes indicaron que haba una tendencia al aumento de fallas por fugas,
problemas con gases y taponamiento de filtros, debido al uso del biodiesel. Aunado a lo anterior, con
este estudi se busc evidenciar la presencia de fallas en partes del sistema de inyeccin no indicadas
por la empresa COESA, y que por ende requirieran la incorporacin de instrumentacin para su
evaluacin con ayuda del banco a proponer.
70
El primer paso para el desarrollo de esta etapa del proyecto fue la recoleccin de las rdenes
de trabajo, la cual fue llevada a cabo de manera manual. Adems, se recolectaron archivos digitales
de requisiciones y facturas para su estudio.
Una vez que, a criterio de los profesores asesores, se cont con una muestra de datos
significativa, se procedi con el agrupamiento de la misma y con la construccin de grficas y cuadros
para analizar la informacin.
La siguiente etapa consisti en analizar todas las fuentes de informacin por separado y luego
comparando lo observado en cada una. Finalmente vino la documentacin del procedimiento
realizado, la cual consta en el captulo 4.
3.3 Experimento de toma de datos

Este experimento tuvo como fin la recoleccin de un conjunto de mediciones de variables
asociadas al sistema de inyeccin de combustible, esto para crear la base para la construccin de una
secuencia para simular condiciones reales de operacin en el banco de pruebas a proponer. Aunado a
esto, el experimento permiti definir algunos elementos cuya incorporacin a la propuesta de diseo
era necesaria, como un calentador de combustible y un servomotor para generar el movimiento de la
barra que regula el caudal de las bombas de inyeccin. Finalmente, los datos recolectados quedan
como base para su uso como parmetros de diseo para dimensionar algunas de las piezas que se
proponen para el banco de pruebas.
La primera etapa para el desarrollo de este experimento consisti en la definicin de las

variables que se requeran medir, para lo cual fue de utilidad la informacin del captulo 2 de este
documento.
Una vez que se tuvo una idea de lo que se requera medir, se procedi a realizar una prueba
previa para definir la instrumentacin requerida. Ms tarde, con los resultados de la prueba previa, se
pudieron definir los mensurandos y los instrumentos que eran necesarios. De esto ltimo resulto que
se requeran 3 instrumentos de medicin, de los cuales solo se dispona de 1, los termopares. Por su
parte los otros dos instrumentos tuvieron que ser diseados y construidos especficamente para el
experimento a realizar.
Luego de que se tuvieron todos los instrumentos construidos, el siguiente paso fue su
calibracin, para confirmar que medan correctamente las variables de inters. Posterior a la
calibracin de los instrumentos fue necesario el crear un programa que operase con un mdulo de
adquisicin de datos, lo cual era indispensable para registrar todas las mediciones que se iban a
71
realizar durante el experimento. Ulterior a tener todos los instrumentos preparados y el sistema de
adquisicin de datos debidamente programado, fue posible dar por finalizada la etapa de planeamiento
y se pudo proceder con el experimento final.
El experimento se llev a cabo en un autobs de la empresa COESA, predefinido por haber

cumplido una serie de requerimientos que se solicitaron para la prueba. Antes del experimento
definitivo se realizaron 2 pruebas, con el fin de verificar el buen funcionamiento de la instrumentacin
en las condiciones de carretera.
La etapa final del experimento consisti en el anlisis y tratamiento de los datos recolectados,
para presentar un cuadro que resumiera todas las mediciones registradas para cada una de las variables
a simular en el banco de pruebas. Toda la documentacin de esta prueba consta en el captulo 5, en
el cual se discute ms a fondo el proceso de trabajo.
3.4 Anlisis de una bomba daada

El estudio de una bomba, que haba usado biodiesel y haba dejado de funcionar, tuvo como
fin arrojar resultados sobre fenmenos asociados al biodiesel que no fueron considerados durante la
etapa de investigacin bibliogrfica, o que simplemente no constan en documentos. Por otro lado,
dicho anlisis tambin se realiz para ayudar en la seleccin de los materiales ms ptimos para
trabajar con biodiesel.
El primer paso para llevar a cabo esta etapa del proyecto consisti en conseguir una bomba
de inyeccin que operase con biodiesel.
Luego de obtener el espcimen de trabajo, fue posible realizar una inspeccin visual y
recolectar muestras para llevar a cabo experimentos, los cuales arrojaron resultados cuantitativos y
cualitativos sobre los efectos del biodiesel. De forma sincronizada con estos experimentos se
realizaron visitas a un taller de calibracin de bombas de inyeccin, y a una empresa productora de
biodiesel; as mismo se consult con expertos en distintos campos para tener una interpretacin sobre
algunos resultados observados durante las pruebas.
Para concluir con este anlisis se procedi con la documentacin del trabajo, la cual consta
en el captulo 6. En dicho apartado se contraponen los resultados de los experimentos y las
observaciones de las personas consultadas contra lo que consta en las fuentes bibliogrficas revisadas.
72
3.5 Desarrollo de la propuesta de diseo del banco de pruebas
El desarrollo de la propuesta del banco de pruebas como tal fue efectuado paulatinamente
mediante avances peridicos, que incorporaban decisiones de diseo basadas en los resultados que se
iban obteniendo de las dems etapas del proyecto. De esta forma el primer avance consisti en bocetos
del banco que incorporaban posibles instrumentos y sus ubicaciones, dichos bocetos fueron basados
en la informacin obtenida de la investigacin bibliogrfica.
Ms tarde, los primeros bocetos se fueron modificando de acuerdo a lo resultados de los

dems captulos. El siguiente cuadro muestra las injerencias ms importantes que tuvieron cada uno
de los captulos en la propuesta de diseo final:
Cuadro 3.1: Contribuciones de cada captulo a la propuesta de diseo del banco de pruebas
Captulo Incorporar sistemas de tuberas fcilmente intercambiables para verificar los

problemas de fugas
4
Permitir el uso de varios tipos de inyectores
Incorporar el sistema de filtrado y los aditamentos para que sea fcil de sustituir y
probar nuevos filtros.
Captulo Necesidad de un servomotor para reproducir el movimiento de la barra de ajuste de
la bomba.
5
Incorporar medidores de presin y de temperatura
Incorporar un variador de frecuencia para reproducir las diferentes velocidades de
operacin de una bomba de inyeccin.
Calentar el combustible para reproducir el efecto de calentamiento en los inyectores
del combustible que no es inyectado y se recircula.
Captulo Usar materiales como acero inoxidable o aluminio
6 No recircular el combustible que ya ha pasado por los inyectores.
Revisar la presencia de agua en el combustible
Incorporar un sistema para medir torque que permita medir el desgaste de la bomba
Una vez que se gener un compendio de informacin que, a criterio propio y de los profesores
asesores fue suficientemente amplio, se procedi con el desarrollo de la propuesta definitiva del banco
de pruebas. Esta ltima incluy los instrumentos y su configuracin sugerida, as como los materiales
a emplear.
Finalmente, con la aprobacin de la propuesta de diseo del banco de pruebas, la ltima etapa
fue el desarrollo del estudio econmico, el cual consisti en la creacin de una lista de precios
aproximados de los materiales, equipos e instrumentos propuestos en el diseo final. Este estudio,
junto con la documentacin de la propuesta de diseo del banco de pruebas, consta en el captulo 7
de este documento.
73
CAPTULO 4. Anlisis de Datos de Mantenimiento
4.1 Objetivo del anlisis de datos de mantenimiento

Como se indic en la justificacin de este proyecto, el objetivo principal del anlisis que se
discute en esta seccin fue buscar evidencia que esclareciera si la percepcin de los miembros de la
empresa COESA respecto al uso de biodiesel tiene fundamento, esto es, si hay evidencia de gran
cantidad de fallas en bombas, filtros y presencia de fugas.
Por otro lado, la elaboracin de este estudio se aprovech para evaluar la presencia de
tendencias en los datos revisados, las cuales lleven a prestar atencin especial a algn elemento que
demuestre ser crtico, y que por ende requiera alguna herramienta de prueba particular para ser
incorporada a la propuesta de diseo del banco de pruebas.
Finalmente, el estudio busc investigar los costos asociados a los fenmenos observados, esto
para respaldar desde el punto de vista econmico la necesidad de una herramienta que permita probar
el sistema de inyeccin.
4.2 Procedimiento de recoleccin y detalles sobre la informacin.

El primer paso para llevarse a cabo este anlisis fue consultar en la empresa si ellos contaban
con algn tipo de base de datos asociado a las averas, pues en caso contrario hubiera sido necesario
empezar por crear un sistema para recolectar informacin. Afortunadamente la empresa si contaba
con bases de datos, por lo que se procedi a revisar qu tipo de informacin contenan estas, para
evaluar, con base en los objetivos buscados, aspectos como utilidad, uso que se poda dar a los datos
y cantidad de los mismos, y para considerar mtodos para la recoleccin de las muestras de inters.
Durante la inspeccin de las bases de datos se descubri que la empresa contaba con un
sistema de rdenes de trabajo para registrar las averas y reparaciones que se llevaban a cabo en los
autobuses; este sistema comprenda una serie de documentos en formato material (fichas impresas) y
un registro digital. Adems, la compaa contaba con un registro digital de las requisiciones de
repuestos y materiales, y con un registro, tambin digital, de facturas y proformas con costos. Por lo
tanto, de la inspeccin inicial se obtuvieron tres fuentes de informacin que se consideraron tiles, y
por consiguiente se procedi con su recoleccin, sin embargo, el formato de cada fuente limitaba el
uso que se les poda dar.
El registro ms importante lo constituyeron las rdenes de trabajo, pues estas aportaban

informacin como modelo de autobs, marca, fecha, tipo de falla, acciones realizadas, entre otros
74
datos; por tal motivo se decidi centrar la atencin en el anlisis de estos documentos y usar las dems
fuentes de informacin para comparar con los resultados que el estudio de estas rdenes arrojase. Las
caractersticas de las rdenes de trabajo se discutirn ms a fondo en la siguiente seccin. Por su parte,
el nico inconveniente que presentaban las rdenes de trabajo era el tiempo, pues dicho registro era
reciente, con solo dos meses de datos para el momento en que se inici la recoleccin, esto oblig a
prolongar el tiempo del estudio para permitir obtener una muestra significativa, que hiciera factible
obtener conclusiones. Por la decisin recin indicada ocurri, que al final el anlisis este abarcase el
periodo entre junio 2014 y marzo 2015.
Para las rdenes de trabajo, el proceso de recoleccin fue manual, ya que en el formato digital
se obviaban detalles que se consideraron importantes y que si constaban en las fichas impresas. De
esta forma, de entre todas las muestras que se revisaron, se recolectaron todas aquellas que se
relacionaban con las partes del sistema de alimentacin de combustible. As, en el momento en que
se encontraba una orden til, se tomaba nota en un cuaderno de toda la informacin de inters que
constaba en la orden, y finalmente dicha informacin se transcriba en una hoja de Excel para
permitir el anlisis posterior.
Por su parte, el registro de requisiciones permiti tener un control cruzado con lo recolectado
en las rdenes de trabajo, ya que, cuando ocurren averas, es necesario solicitar insumos o repuestos
para atenderlas; estas requisiciones ayudaron a evaluar la calidad de lo reportado en las rdenes de
trabajo. Por otro lado, este acervo de informacin daba un panorama ms amplio de las averas, pues
posea datos desde enero 2011 a agosto 2014, lo cual permiti observar tendencias en el tiempo, que
se podan comparar con las tendencias vistas en el anlisis de las rdenes de trabajo. Finalmente, para
la recoleccin de esta informacin slo se solicit el archivo digital de Excel que posean en la
empresa; el mismo contena informacin sobre el artculo requerido, la orden de trabajo asociada, la
fecha, el bus y la marca del mismo.
Las listas de costos ayudaron con el objetivo de evaluar el factor econmico de las fallas
encontradas, con este fin se solicitaron a la empresa las listas de costos disponibles, obtenindose as
registros en Excel para los aos 2011, 2012 y 2013. La informacin importante que se encontr, en
dichos detalles de compra, fue el nombre del artculo, la fecha y el costo unitario.
75
4.3 Descripcin de la orden de trabajo
En la seccin anterior se hizo una breve referencia a la informacin que se pudo extraer de
cada una de las fuentes de informacin que se emplearon. En general, lo dicho respecto a las
requisiciones y a las listas de costos no amerita mayor explicacin, pero en lo que refiere a las rdenes
de trabajo la descripcin se posterg a la presente seccin para dar una visin ms completa, por ser
la fuente de mayor importancia. A continuacin, se presenta una fotografa de como se ve la cara
frontal de una orden de trabajo.
Figura 4.1: Fotografa del frente de una orden de trabajo. (Los Autores,2014)
1: Fecha en que se crea la orden, 2: Nmero de la orden de trabajo, 3: Nmero de autobs, 4:

Observaciones, 5 Actividades.
Como se aprecia en la Figura 4.1, la orden de trabajo consiste en una ficha de cartulina que
puede ser de color celeste, rosa, amarillo o verde, sin tener el color algn significado particular. El
formato de las rdenes de trabajo de la empresa COESA es bastante simple, pero envuelve mltiples
detalles. En general la orden tiene un encabezado donde consta el nombre de la empresa, el tipo de
documento, el tipo de mantenimiento, la placa del autobs, el nombre de quien solicita la orden; el
kilometraje reportado de la unidad, la fecha en que se crea la orden, la fecha de inicio de labores y la
76
fecha de finalizacin de labores, el nmero de unidad, la marca y la ruta a la que pertenece el autobs.
Luego del encabezado viene el apartado de Observaciones, seguido del apartado de actividades y
finalmente el nombre del supervisor.
De la informacin mencionada, la que se consider de inters es la que se encuentra encerrada

en valos en la Figura 4.1. La fecha se considera importante pues permite evaluar el comportamiento
de las fallas en el tiempo. Luego, el nmero de orden permite distinguir entre rdenes con la misma
fecha, adems de que sirve como referencia en caso de que alguien quisiera revisar o retomar el
estudio realizado. Por su parte, el nmero de unidad se anot para ahorrar trabajo, pues durante el
anlisis se pudo obtener la marca de la unidad con el uso del nmero respectivo y de una lista de las
unidades de la empresa; esta informacin se us para crear un anlisis en el que se contrapusieran las
fallas con las marcas en las que se presentaban.
Continuando con la idea previa, el apartado de Observaciones es uno de los de mayor

importancia, pues en este se reporta la condicin o falla que, segn el chofer o el solicitante de la
orden, es la razn de fondo para requerir el mantenimiento. Este apartado, en la mayora de los casos,
permiti el ubicar cada muestra en una categora de falla, adems de que fue la casilla usada como
referencia para dar nombre a las clases creadas para el anlisis de datos, una vez que se agruparon las
muestras.
Por otro lado, en la casilla de Actividades se incluyen las actividades que debe realizar el
mecnico para reparar la unidad, sin embargo; este apartado casi nunca es llenado, pues en la mayora
de los casos queda en manos del mecnico el tomar las acciones pertinentes para reparar el autobs.
A pesar de lo anterior, esta seccin fue til en los casos en los que se encontr llena, pues permiti
tener parmetros para ubicar rdenes no muy claras en cuanto a la causa de la falla, pero que
coincidan con otras en lo que respecta a las acciones correctivas tomadas.
Un detalle, del cual no se tom nota, fue el tipo de mantenimiento indicado en la orden de
trabajo, esto por cuanto para este estudio solo se emplearon las rdenes asociadas a mantenimientos
correctivos. La nica excepcin es la orden 48764 que corresponde a un mantenimiento preventivo,
pero las razones por las cuales se us esa orden se aclaran ms adelante.
Ahora se detallarn las caractersticas del reverso de la orden de trabajo, a continuacin, se

presenta una fotografa.
77
Figura 4.2: Fotografa del reverso de una orden de trabajo. (Los Autores,2014)
1B: Descripcin de trabajo, 2B Unidad, 3B Tcnico.
Como se observa en la Figura 4.2, el reverso de la orden de trabajo es meramente un espacio

para que, el mecnico, o los mecnicos que trabajaron en la unidad, hagan un reporte de lo que
hicieron y de lo observado durante el trabajo. As, el lado posterior del documento cuenta con un
espacio para describir el trabajo, otro para confirmar el nmero de unidad en la que se trabaj y
finalmente otro para que el trabajador firme o indique su nombre.
De esta manera, la informacin que se recolect del reverso de la orden de trabajo fue la
descripcin que los mecnicos hacan, pues esta permiti confirmar si el reporte de falla, o de los
sntomas, corresponda efectivamente a uno de los elementos del sistema de alimentacin de
combustible; o si en realidad la causa de falla era otra. Adems, en casos en los que los sntomas
reportados eran ambiguos, este apartado sirvi como criterio para la clasificacin de las muestras.
78
Como se puede apreciar, la informacin que se extrajo de las rdenes de trabajo tuvo como
fin permitir el desarrollo de los distintos anlisis que se plantearon inicialmente, y que se exponen en
este captulo. Aunado a esto, en algunos casos, dicha informacin permiti observar otros
comportamientos que no se esperaban y que se vern en la seccin de anlisis de datos, pero que en
todo caso solo se pudieron conseguirse merced a la informacin de estos documentos, pues en las
dems fuentes no era posible extraer informacin de tal utilidad.
4.4 Limitaciones
Durante el desarrollo del estudio de datos de mantenimiento se presentaron ciertas
limitaciones que de una u otra forma afectaron negativamente el alcance del mismo. En primera
instancia, el tamao de la muestra de rdenes de trabajo que se pudo recolectar se vio limitado, pues
el formato de fichas impresas descrito en la seccin previa se empez a implementar en junio de 2014.
Las rdenes de trabajo anteriores a esta fecha se impriman en una hoja de papel y no contaban con
un espacio para que los mecnicos hicieran un reporte de las labores realizadas, siendo este reporte
de gran importancia para el anlisis ejecutado. A continuacin, se muestra una fotografa del proceso
de revisin de estas rdenes de trabajo que no pudieron ser utilizadas.
Figura 4.3: Revisin de rdenes de trabajo anteriores a junio de 2014. (Los Autores,2014)
Como se puede apreciar en la Figura 4.3, el proceso de revisin de estas rdenes antiguas fue
manual. Estas se encontraban almacenadas en cajas dentro de un contenedor, el cual tambin guardaba
cajas con otros documentos. Luego de inspeccionar todas las cajas con rdenes de trabajo en formato
papel, se decidi no tomarlas en cuenta por la ausencia en todas ellas del reporte de los mecnicos.
Lo anterior, dio pie a la necesidad de prolongar el periodo de estudio con el formato en fichas para
poder obtener una muestra que permitiera extraer conclusiones tiles.
79
Otra limitacin, tambin relacionada con el tiempo, fue la inexistencia de datos previos al uso
de biodiesel en la empresa, de tal manera que no hay forma de establecer con los datos recolectados
si existe algn aumento de las averas en el sistema de inyeccin en comparacin a cuando no se
utilizaba este combustible.
Finalmente, otro aspecto que afect el estudio fue lo difuso de la informacin en algunas de
las rdenes revisadas. Esto pues en algunos casos las fallas de diferentes elementos del sistema de
combustible presentaban sntomas similares, lo cual gener la aparicin de rdenes asociadas al
sistema de inyeccin en las que no se pudo definir la causa de falla, produciendo como consecuencia
la reduccin de la muestra que realmente fue til respecto a lo que se recolect. De igual forma, en lo
que respecta a las requisiciones, se tienen listas muy grandes con reportes de acciones de
mantenimiento, sin embargo, muchas de las piezas, que aparecen en las requisiciones dirigidas a
reparar unidades, no constan en las acciones de las rdenes de trabajo. Lo anterior caus que mucha
informacin que pudo ser til se perdiera, pues simplemente no haba reporte de esta, y dadas las
circunstancias no se pudo asumir otra posicin, pues exista la posibilidad de incurrir en un error que
hubiera sesgado los resultados obtenidos.
4.5 Metodologa para agrupar la informacin

El objetivo del agrupamiento fue ordenar la informacin para facilitar el encontrar evidencia
sobre cuales fallas eran ms recurrentes, observar la existencia de patrones en el tiempo, determinar
si existe un tiempo comn entre fallas, verificar si una falla conlleva a otras y estudiar segn las
consecuencias y el costo cuales fallas son ms crticas. Tambin se buscaron detalles sobre cuales
marcas y modelos de autobs de los de la flotilla presentaban mayor recurrencia de falla.
En la seccin 4.2 se hizo referencia a que las fuentes usadas en este anlisis fueron 3, las
rdenes de trabajo, las listas de requisiciones y las listas de costos. Cada una de estas fuentes se
emple con objetivos distintos, por lo tanto, el tratamiento de cada acervo de datos se hizo por
separado y segn las condiciones que presentaba la informacin.
4.5.1 Agrupamiento de las rdenes de trabajo
Como ya se mencion, el periodo de recoleccin de rdenes de trabajo abarc del 1 de junio

de 2014 al 26 de marzo de 2015, es decir, 299 das o 10 meses; esto permiti la recoleccin de 146
muestras tiles de entre muchas otras revisadas. De esas 146 muestras result que 6 tenan 2 fallas,
relacionadas con 2 partes diferentes, pero siempre dentro del sistema de combustible; por lo tanto,
80
estos casos se consideraron como dos rdenes distintas. Adems, 10 datos resultaron ser
indeterminados por lo que se redujo la muestra til total.
Para el primer paso del proceso de agrupamiento se transcribieron en una hoja de Excel todas
las muestras tiles, escribiendo en columnas diferentes el nmero de dato, el nmero de unidad, la
marca del autobs, el nmero de orden de trabajo, la fecha, la observacin, las acciones y finalmente
el detalle o descripcin del trabajo; todo esto siguiendo un orden cronolgico. Una vez ingresada la
informacin para cada una de las rdenes, se procedi a crear una lista con las diferentes averas que
se encontraban. Esto dio como resultado un grupo de 15 averas distintas, donde la diferencia era el
tipo de falla o el elemento en el que se presentaba dicha falla.
En este punto surgi la duda de cul debera ser la cantidad adecuada de clases para obtener
resultados de inters, y para hacer manejable el tratamiento de los datos, as por recomendacin de la
profesora asesora directora Leonora de Lemos M.Sc. y del asesor interno Raziel Farid M.Sc. se aplic
la regla de Sturges, la cual es una ecuacin matemtica que permite de manera objetiva determinar
un nmero de clases adecuado para un estudio. La ecuacin 4.1 es la expresin de la regla de Sturges.
= 1 + 2 () (4.1)
Donde:
C: nmero de clases
log2: Logaritmo en base 2
N: nmero total de datos
Se evalu esta ecuacin con la cantidad de datos recolectados, y se obtuvo el resultado de C=

8. No obstante, en el proceso de congregar las 15 clases que se haban encontrado al inicio, se
observaron detalles que se perderan si se fusionaban ciertas fallas en un solo grupo. Esto dio lugar a
considerar usar un enfoque intermedio entre las 15 clases originales y las 8 clases sugeridas por la
regla de Sturges. Dicho enfoque implic el uso de 11 clases, y se justific por el hecho de conservar
informacin que era de inters. El usar 3 clases ms que lo indicado por la ecuacin 4.1 no genera
mucho cambio, pues siempre las clases predominantes son las que marcan la pauta. Aunado a lo
anterior, el enfoque con 8 clases se desarroll en una hoja de Excel corroborndose que sus resultados
no diferan respecto al anlisis hecho con 11 clases.
81
Para el mencionado anlisis con 11 clases, la fusin de los grupos se bas en el
comportamiento de los datos, en la necesidad de hacer visibles algunos detalles y en los
conocimientos que se tenan del funcionamiento del sistema de inyeccin disel. A continuacin, se
presenta un cuadro con las clases usadas en el tratamiento
Cuadro 4.1: Clases para los enfoques de agrupamiento
Agrupamiento de 11 clases
Tipo de Falla
Fallos Acelerador
Fugas inyectores / mangueras / filtros
Filtros sucios
Desajuste del mnimo
Fugas bomba
Fallo mecnico bomba
Fuga disel en motor
Inyectores
Aire en tuberas
Bomba de trasiego
Indeterminada
Una vez establecidas las clases se procedi a marcar en la lista de datos cada muestra
asociable a una clase particular con un color diferente, esto para facilitar el control y la labor de
agrupamiento. Luego se colocaron los datos en cuadros con el nombre de la clase, culminando as el
agrupamiento de las rdenes de trabajo. En el Apndice 7.1 y 7.2 se presentan los datos agrupados en
11 clases.
El agrupamiento realizado se coloc en una hoja de Excel diferente, pero en el mismo libro
en que se almacenaron los datos sin procesar (este libro tambin incluye el anlisis a 8 clases no
presentado aqu, y se puede consultar en el CD adjunto a este documento). En cada una de estas hojas
se elaboraron cuadros que resumen la informacin para ser graficada y as poder estudiar su
comportamiento. Adems, en dicho libro se incluye una hoja que hace una comparacin entre
sntomas que son iguales para diferentes fallas, otra que contiene la lista de autobuses organizada
segn marca y modelo y finalmente una hoja con el cuadro que resume los costos.
82
4.5.2 Detalles del agrupamiento de las rdenes de trabajo
Para el proceso de clasificacin de datos hizo falta ms que tener la lista de muestras y el
nmero de clases en las que se iban a repartir; por ejemplo, algunas de las rdenes de trabajo
recolectadas no daban un buen indicio de la causa de falla, no obstante; con ayuda de otras rdenes
se observaron detalles similares que permitieron asegurar con un alto grado de confianza cual fue la
causa de falla.
En lo referente a las rdenes que presentaban 2 reportes de falla, cuando ambos problemas
correspondan a la misma unidad, pero a diferentes partes del sistema de alimentacin de combustible,
se colocaron en dos clases diferentes segn fuese el caso.
Otro detalle con el que se lidi al momento de evaluar las rdenes para su organizacin fue
que, en algunos casos, la observacin, que es la razn por la cual se crean las rdenes de trabajo,
indicaba una falla, pero en el detalle, que es lo que el mecnico que repara la falla reporta, se indicaba
una razn de falla distinta. De esta forma, la informacin ms verdica es la del detalle, no obstante,
algunas rdenes no contaban con reportes en esta seccin. En contraposicin, existieron casos en los
que el detalle escrito por el mecnico era poco claro o no daba mayor noticia de la avera. En tales
casos se opt por dar ms credibilidad a la falla reportada en observaciones, esto dio lugar a un criterio
de organizacin de la informacin; el cual fue:
Todo lo que diga en observaciones es cierto a menos que el detalle sea lo suficientemente claro
como para considerar una causa de falla distinta
Cuando la observacin no era muy clara, la decisin de cmo agrupar la orden resida en la
comparacin con otras rdenes con sntomas o informacin similar. Cuando del todo no se pudo
discernir una causa de falla, se opt por considerar la muestra como indeterminada.
Por otro lado, en algunas muestras aparecen otras averas que no estn relacionadas al sistema
de combustible por lo que no se les dio un tratamiento particular.
Finalmente, y siempre en la lnea del agrupamiento de datos en clases, otro aspecto que se
observ al comparar los reportes que se hacan en el apartado de Observaciones en las rdenes de
trabajo, fue que muchas fallas que afectan distintos elementos del sistema de inyeccin provocan
sntomas similares. El siguiente cuadro muestra las observaciones que resultaron coincidentes.
83
Cuadro 4.2: Observaciones comunes de las rdenes de trabajo agrupadas por clase
Como se puede apreciar, muchas de las observaciones eran iguales para distintas clases de
falla. Entre las repetidas estn: Prdida de jaln, No arranca, Se apaga y Prdida de potencia.
El detalle con este fenmeno es que, durante el anlisis y recoleccin de muestras, result difcil
agrupar los datos correctamente pues fue necesario comparar sntomas entre rdenes y revisar la
informacin anotada por los mecnicos al reverso de la orden de trabajo. De esto, tambin se deriva
la necesidad de exigir a los mecnicos el reportar la verdadera causa de falla, pues para anlisis como
el realizado es la nica manera de diferenciar entre fallas que manifiestan los mismos sntomas.
Por su parte, la observacin de este detalle caus que algunos grupos de datos facilitados por
la empresa, relacionados con averas de partes del sistema de alimentacin de combustible, fueran
desechados pues no haba certeza para poder agruparlos, y por ende para hacerlos parte de la muestra
recabada.
84
4.5.3 Tratamiento de los datos de requisiciones
El archivo de requisiciones de repuestos e insumos facilitado por la empresa COESA se
solicit de manera que estuviese organizado segn las partes del sistema de inyeccin, as el libro de
Excel recibido ya contena la informacin separada en los siguientes grupos: tubo de rebalse de
combustible, atiempador de la bomba de inyeccin, bomba de inyeccin, filtros, inyectores, tubo de
inyeccin y vlvula de check disel. Como la clasificacin que tenan las requisiciones result ser
similar a la hecha para las rdenes de trabajo, esta no se modific. No obstante, estos datos si requeran
ser organizados cronolgicamente, lo cual se hizo por mes y por ao.
4.5.4 Tratamiento de las listas de costos.

En estas listas la informacin se encontraba presentada sin agrupar por tipo de insumo o
repuesto, pero si se encontraba organizada por ao; de tal forma que lo que se hizo fue recabar valores
mximos y mnimos de precio, y organizar esto en un cuadro segn pieza y de acuerdo con el ao en
que rigieron esos precios. Para recolectar la informacin se emplearon como referencia las piezas que
fallaban segn los resultados de los otros anlisis.
De esta manera, concluye la descripcin de las decisiones y procedimientos considerados

para organizar la informacin de las diferentes fuentes, en la seccin que sigue se analizan y presentan
los datos y resultados.
4.6 Datos y anlisis de resultados.
4.6.1 rdenes de trabajo

Como se indic previamente, para estos datos se hizo un agrupamiento con 11 clases, de este
se realiz un anlisis y se valoraron los efectos de incluir o excluir los datos indeterminados.
4.6.1.1 Detalles sobre las clases.

Antes de ahondar en el anlisis de los datos agrupados se presentarn observaciones que se
realizaron en cada una de las clases creadas. En el Apndice 7.1 se pueden encontrar las listas de
datos.
1- Fugas inyectores, mangueras y filtros: Se observ que estas averas pueden evitar que la unidad
arranque o causar que esta quede varada. Las causas ms comunes de este tipo de falla son que una
manguera se rompa, que se aflojen elementos como los tubos de los inyectores, que los filtros se
perforen y fuguen, o que se dae una vlvula de check.
85
2- Fallos acelerador: Esta falla tambin puede causar que la unidad se quede varada. Entre sus causas
ms comunes est que alguna pieza, sea cable, tornillo, resorte, patilla o pedal se daen, es decir, se
rompen o su posicin se desajusta causando que se queden pegadas; como consecuencia el control de
la aceleracin mediante pedal queda inhabilitado o se complica.
Se observa, en el caso de esta avera, que en algunas rdenes como en la 48764 se reporta que
la unidad estaba recibiendo el mantenimiento de los 15 000 km, no obstante; el cambio de los cables
o dems piezas del mecanismo para acelerar no forma parte de este mantenimiento, pues para el rea
de mantenimiento de la empresa estas piezas poseen una mayor vida til. Por el motivo anterior, un
cambio de acelerador durante este mantenimiento se considera como una falla.
3- Filtros sucios: Esta falla puede causar que la unidad no arranque, tambin que se d una prdida
de potencia en la unidad. Las causas observadas de esta falla son filtros de aire y disel obstruidos
por la suciedad.
Se sabe que dentro del mantenimiento preventivo que se realiza de las unidades, estas reciben
cambio de filtros cada 15 000 km, sin embargo, pese a esta poltica si se observ que en 21 de 25
muestras el filtro de disel se encontraba sucio y el cambio no estaba asociado al tratamiento de
prevencin de fallas.
4- Fugas bomba: en este caso esta falla no necesariamente provoca que el autobs no funcione, pero
si genera prdida de combustible. Entre las causas de esta falla se indica que la bomba se abre, lo cual
se refiere a que un sello se daa, o que algunos de los tornillos reguladores o tapones se aflojan por
la vibracin, y es por esos sitios que empieza la fuga.
5- Desajustes del mnimo: Esta falla puede causar una prdida de potencia e inclusive que la unidad
se apague durante el trayecto, o si el caso es que se subi el mnimo, esto implica que el bus gasta
ms combustible en los paros, pues se debe mantener a un rgimen mayor para evitar que se apague.
Entre sus causas est el desajuste del tornillo de tope de la barra que regula el combustible en la
bomba, o un desajuste del cable del mnimo.
6- Aire en tuberas: Esta falla causa que la unidad se quede varada. De lo observado, y considerando
que en las muestras vistas la solucin es sustituir alguna pieza y luego purgar el sistema, se puede
afirmar que es causada por alguna abertura en alguno de los puntos del sistema de alimentacin de
combustible por lo que el aire entra.
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7- Fallo mecnico de la bomba: Esto causa que la unidad o se vare o no opere. Las causas vistas
fueron rupturas de pistones de inyeccin, ruptura de patillas conectadas al acelerador, o problemas en
la barra reguladora de combustible.
8- Inyectores: Esto tambin causa que la unidad no opere, las causas vistas son inyectores daados o
pegados.
9- Fuga disel en motor: Esto no causa que la unidad deje de funcionar, pero s el desperdicio de
combustible. Se considera que para ser fuga en el motor la nica forma de que ocurra la falla es porque
se afloja una pieza o porque se daa uno de los empaques, sin embargo, las rdenes no arrojan mayor
detalle sobre las causas de esta avera.
10- Bomba de trasiego: Su falla mecnica deja a la unidad fuera de operacin, las muestras vistas
fueron de este tipo, sin embargo no se encontr mayor detalle de las razones o de las partes daadas.
11- Fallas indeterminadas: El inters en conservar estas muestras, pese a que por su forma no permiten
extraer de ellas informacin til est en que, este anlisis y los posteriores de este captulo se basan
en muestras recabadas manualmente, y en la revisin de estas se encontr que, lo ms valioso, en lo
que respecta al dictamen de una falla, es lo que el mecnico encargado de la reparacin observa. Si
por alguna razn la falla reportada presenta sntomas asociables a varias causas, la decisin final de
cul fue la falla real queda en manos del reporte que hace el mecnico luego de reparar la unidad.
Lo indicado al final del prrafo previo impone mucha importancia sobre ese reporte que puede
hacer el mecnico, pero que no est obligado a hacer, por desgracia esto dio como resultado que de
las muestras recolectadas 10 no permitieran asegurar cual fue la falla real, esto ltimo a pesar de que
en ellas se habla y se citan sntomas relacionados al sistema de alimentacin de combustible.
Por lo que se presentar ms adelante, como resultado de este anlisis se pudo llegar a la
recomendacin de implementar mantenimiento preventivo o al menos prestar ms atencin para
mecanismos como el de aceleracin. Sin embargo, esto se logr merced a que se pudieron recolectar
suficientes muestras que sirvieron de evidencia certera para los fenmenos estudiados. Lo cual a su
vez fue gracias a los reportes de los mecnicos que dan noticia de que, efectivamente pese a los
sntomas difusos, la verdadera causa de algunas averas era el mecanismo de aceleracin.
De esta manera, con el fin de que se permita que estudios futuros puedan recolectar suficientes
muestras tiles que sirvan como evidencia se recomienda que, se asigne como obligacin a los
mecnicos el reportar la verdadera falla del sistema. De esta forma, se evitar la aparicin de muestras
87
donde no existe suficiente criterio para adjudicar o establecer una causa de falla, y por ende no entren
dentro de los anlisis y a la postre no permitan extraer conclusiones ms fuertes.
Para el caso de las rdenes o muestras que se categorizaron como indeterminadas, la razn
fue que ninguna de las tcnicas usadas para clasificar los datos permiti su organizacin, es decir,
que ni con la informacin que consta en otras rdenes, ni intentando inferir usando como respaldo
detalles de otras rdenes, se puede tener alta certeza para asignar la muestra a una u otra clase.
4.6.1.2 Anlisis con 11 clases.

Se inicia el anlisis de los datos presentados el cuadro 4.3, en este se pueden ver las clases de
falla a la izquierda y los meses en la parte superior. El cuadro muestra la frecuencia de cada clase de
falla en cada uno de los meses del estudio; en la ltima columna se presenta la frecuencia total de
cada clase, mientras que en la penltima fila se presenta el total de fallas por mes. Ntese que este
cuadro incluye los datos indeterminados.
Otros dos cuadros como el 4.3, pero que presentan el comportamiento de las fallas en
porcentajes respecto al total de fallas por mes y respecto al total de fallas de todo el estudio, se
presentan en el Apndice 7.2. Estos cuadros son el Cuadro A7.2.1 y Cuadro A7.2.2, que dan origen
a los grficos 4.3 y 4.4; por su parte del cuadro 4.3 se construyeron los grficos 4.1 y 4.2, los cuales
se presentan a continuacin.
Cuadro 4.3: Cantidad de fallas por mes segn Clase para el anlisis con 11 clases
88
Grfico 4.1: Frecuencia total de cada clase de falla
En el grfico 4.1 se puede ver en orden decreciente cuales fueron las fallas ms importantes,
en este grfico se comparan las frecuencias totales de cada clase de falla. Las 3 fallas de mayor
presencia fueron: Fallas en el acelerador con 43 averas asociadas, Fugas en inyectores, mangueras
y filtros con 42 averas asociadas, y finalmente Filtros sucios con 25 averas asociadas. Vase a
continuacin el grfico 4.2 el cual es de columna apilada.
89
Grfico 4.2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de cada clase de falla
90
En el grfico 4.2 se muestra el comportamiento de las fallas por mes en nmeros absolutos.
En este se puede apreciar como el periodo de noviembre de 2014 a febrero de 2015 son los meses con
mayor incidencia de fallas. Otro aspecto observable en este mismo periodo de tiempo es que
exceptuando la clase de fallas en el acelerador, las dems no superan una frecuencia de 5 casos por
mes, lo cual considerando la flotilla de la empresa, que asciende a 133 unidades, representa pocas
averas. Otras tendencias que se pueden ver en este grfico se discuten ms tarde pues en otros
grficos se observan ms claramente.
Grfico 4.3: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentacin de combustible para
los meses estudiados presentados en porcentajes respecto al total mensual para cada mes.
Este grfico de columna apilada al 100 % muestra el comportamiento de las fallas presentes
en cada mes en valores porcentuales, pero respecto al total de averas mensuales. El grfico 4.3 nos
permite ver claramente como las fallas por fugas en inyectores, mangueras y filtros, las fallas en el
acelerador y las fallas por filtros sucios son las ms recurrentes y las de mayor frecuencia en cada
mes. Para el caso de las fugas, esta falla no solo est presente siempre, sino que en 6 de los 10 meses
estudiados fue la de mayor presencia, adems en 3 de los 4 meses restantes fue la segunda causa de
falla ms recurrente.
91
Para el caso de las averas por el acelerador, estas constituyen la principal causa de falla, sin
embargo, esta falla no se present en agosto y octubre de 2014. En cuanto a su comportamiento, estas
fallas son las de mayor presencia en 4 de los 10 meses estudiados y son la segunda causa de avera
ms recurrente en 3 de los 6 meses restantes. Observando detenidamente esta falla se puede conjeturar
respecto a la influencia del clima en su comportamiento, pues de noviembre 2014 a febrero 2015 es
cuando se presenta la mayor frecuencia, y estos son meses de transicin y de poca seca en Costa
Rica. Por su parte julio de 2014 fue otro mes donde se presentaron muchas fallas del sistema de
aceleracin, y en este mes se presenta una pausa en la poca lluviosa del pas. En meses como julio,
agosto, septiembre y octubre de 2014 la recurrencia de la falla cae en su punto ms bajo, o del todo
no se presenta, siendo estos meses muy hmedos en el pas.
La referencia al factor climtico radica en el elemento de lubricidad del mecanismo de

aceleracin, pues en las rdenes de trabajo se observ que el reporte de fallas ms comn es
Acelerador pegado. Si bien es cierto no se puede asegurar una correlacin fuerte entre el clima y el
comportamiento de esta falla si puede derivarse la necesidad de prestar ms atencin a mantener este
mecanismo bien lubricado.
En cuanto a los filtros, se observa que esta falla se presenta en 9 de 10 meses estudiados, en
esos meses siempre es la tercera o la segunda causa con mayor frecuencia. Ahora bien, el aspecto ms
importante a tomar en cuenta para esta avera es que en la empresa COESA existe un plan preventivo
para sustituir filtros cada 15 000 km y pese a ello en lo que refiere al sistema de alimentacin de
combustible es una de las fallas ms recurrentes.
Otra falla rescatable en el anlisis de este grfico es la de fallo mecnico de la bomba que,
pese a que tiene una frecuencia baja, est presente en 6 de los 10 meses de estudio.
Por ltimo, los desajustes del mnimo se presentan en 5 de los 10 meses, alcanzando en agosto
un pico. Pese a presentarse en el mismo mecanismo, se observa que no hay mucha relacin entre los
desajustes del mnimo y las fallas en el mecanismo del acelerador, pues en meses como Julio de 2014
a octubre 2014 solo se presenta una de estas fallas y no las dos.
Por su parte las dems fallas son poco frecuentes a lo largo del periodo estudiado, apareciendo
en 3 o 2 meses nicamente y con una frecuencia realmente baja.
El siguiente grfico presenta la informacin de forma muy similar al grfico 4.3, sin embargo,
este se basa en porcentajes respecto al total de datos recolectados.
92
Grfico 4.4: Comportamiento de las fallas relacionadas con el Sistema de alimentacin de combustible para
los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos consultados para cada mes
En el grfico 4.4 se muestra una visin de los datos que complementa lo analizado en el
grfico 4.3. La razn radica en que dicho grfico muestra los datos respecto al total mensual y esto
puede crear una falsedad. Se observa como ejemplo el mes de julio 2014, en ese mes solo se presentan
2 clases de falla, fugas en mangueras, inyectores y filtros y fallos en el acelerador, por lo cual ambos
representan un 50 % del total de fallas en ese mes, en referencia a esto puede suceder que el porcentaje
maximice el peso de una falla hacindola ver cmo un 50 % pero que ese valor representa a una
frecuencia de 1 muestra. De esta forma, este grfico permite eliminar esa posibilidad, adems
analizndolo se ve que mantiene las tendencias vistas en el grfico 4.3.
Ahora bien, con la forma que tiene el grfico 4.4 de presentar la informacin se puede retomar
de manera ms cuantitativa algo que se observ en el grfico 4.2, y es que entre noviembre 2014 y
febrero 2015 se concentran la mayor cantidad de fallas, pues estos 4 meses representan el 53 % de las
averas. Considerando que un 45,6 % de esas fallas lo componen fugas en mangueras, inyectores y
filtros, filtros sucios, fallos en el acelerador, fallo mecnico de la bomba, inyectores y bomba de
trasiego; se tiene entonces una concentracin de averas que pueden varar o sacar de operacin a las
unidades en un periodo de tiempo reducido. Este fenmeno es bastante crtico, pues con una
93
consecuencia tan grave sobrevienen prdidas para la empresa por no brindar el servicio, adems del
costo de reparacin y la carga extra de trabajo en el rea de taller.
Otra observacin que permite hacer el grfico 4.4 es que el comportamiento de la frecuencia
en las fallas de fugas en mangueras, inyectores y filtros, as como la de filtros sucios es bastante
constante dentro del periodo del estudio, lo cual es algo que en el grfico 4.3 no se poda ver
claramente, pues los porcentajes mensuales difieren bastante.
Por otro lado, en el caso de las fallas por acelerador si se mantiene que su mayor frecuencia
se da por mucho durante el periodo de noviembre de 2014 a febrero de 2015. En lo que respecta a los
desajustes del mnimo el grfico 4.3 arrojaba un pico de frecuencia en agosto, pero en el grfico 4.4
se aprecia que dicho mes no est lejos de la frecuencia reportada para los dems meses en los que
aparece esta falla. Se observa por la forma del grfico 4.4 en el tiempo, que luego de un mes con un
alto grado de incidencia de fallas sobreviene un mes con una incidencia de falla menor, pero luego
de un periodo de tendencia a la baja, se produce un aumento. Este fenmeno puede explicarse pues
es de esperar que luego de atenderse varias unidades con una misma falla, al incorporar piezas nuevas
es factible que, por un tiempo relacionado a la vida til del repuesto, esa falla no se presente.
Finalmente, el grfico 4.4 permite ver que en los grupos con menos frecuencia el porcentaje
mensual de falla es de 0,7 % respecto al total, lo cual es pequeo respecto a las otras causas de falla;
esto lleva a que sea poco recomendable prestar mucha atencin a estas averas, pues son poco
recurrentes y por su naturaleza son difciles de atacar con medidas de bajo costo. Para explicar mejor
esto, tomemos como ejemplo las Fugas en una bomba, clase que est presente en 5 de 10 meses
estudiados y en 4 de esos meses con un porcentaje de falla de 0,7 %. El buscar evitar las fugas en las
bombas de forma preventiva implicara cambiar sellos recurrentemente, pero eso lleva a la necesidad
de desarmar toda la bomba y de ajustarla y como veremos ms adelante, el costo de eso es muy alto.
Por su parte, atacar un problema como el cable del acelerador pegado es relativamente de bajo costo,
si el problema resulta estar asociado a lubricacin, y con esto se lograra reducir el 28,3 % de las
fallas.
Se discutir ahora lo referente al anlisis con 11 clases, pero eliminando los datos
indeterminados. Para este efecto revisando los grficos 4.3 y 4.4 se puede notar que en estos no se
introdujeron los datos indeterminados, la razn radica en que realmente no es del inters de este
anlisis el establecer cada cuanto aparecer una muestra cuya falla no se pueda determinar; realmente
la falla siempre se determina puesto que el bus se repara, lo que ocurre es que no se deja evidencia o
reporte alguno de la causa de avera, lo cual afecta nicamente la posibilidad de un anlisis como el
94
que discute este captulo. De esta manera, un dato indeterminado carece de significado en el anlisis
que se est haciendo, pero la importancia de dichas muestras est en que sirven como evidencia para
respaldar la necesidad de los reportes posteriores de los trabajos, pues esa informacin es necesaria
para estudios como el llevado a cabo.
As, lo nico que si se ve afectado es el total de datos, y por ende el nico grfico que sufre
cambios es el que muestra el comportamiento de las fallas mensualmente en porcentajes respecto al
total de datos del estudio. El cuadro que registra este cambio se muestra en el Apndice 7.2, es el
cuadro A7.2.4. En el mismo apndice se presenta el grfico que se construy a partir de dicho cuadro.
En esa grfica, que lleva por ttulo Grfica A.7.3.1, el nico efecto apreciable de eliminar los datos
indeterminados est en los porcentajes, los cuales como era de esperar aumentaron, sin embargo; no
se presenta un cambio en las tendencias observadas y estudiadas previamente.
Finalmente, se termina este primer anlisis de datos discutiendo el diagrama de Pareto

presentado en las grficas 4.5 y 4.6. El diagrama de Pareto permite ver en particular la importancia
de un grupo reducido de fallas respecto al total. Los cuadros que permitieron la construccin de estos
diagramas se presentan en el Apndice 7.2, son los cuadros A7.2.5 y A7.2.6; aqu solo se muestran
los diagramas, pues presentan la misma informacin de forma ms clara. A continuacin, se presentan
los dos grficos, el primero incluye los datos indeterminados, el segundo no lo hace. Por lo discutido
previamente se decidi colocar los datos indeterminados al final del grfico 4.5, esto pese a que la
regla indica que las clases de datos se deben ordenar de forma decreciente segn su frecuencia.
95
Grfico 4.5: Diagrama de Pareto para el anlisis con 11 clases incluyendo datos indeterminados.
Grfico 4.6: Diagrama de Pareto para el anlisis con 11 clases sin datos indeterminados.
96
Normalmente se afirma que el 80 % de las fallas se debe al 20 % de las causas de falla, en
este caso se puede ver ya sea en los cuadros en Apndices o en los grficos 4.5 y 4.6 que el 18,2 %
de las causas de falla, lo cual se puede aproximar al 20%, genera el 55,9 % de los desperfectos, es
decir, no se cumple en este caso la regla del 80/20, sin embargo, en el caso de Pareto dicha regla no
es la nica, existe la del 70/30 que suele ser la ms comn o la del 60/40. En este caso, el modelo que
ms se ajusta a lo presentado es el del 70/30, es decir, el 30 % de las causas de falla es responsable
del 70 % y un poco ms de las averas presentadas, no obstante, antes de sacar una conclusin se debe
revisar cmo se comporta el diagrama sin las muestras indeterminadas.
En el grfico 4.6 vemos que eliminando los datos indeterminados varan el total de muestras
y por ende los porcentajes asociados a cada clase. Esto implica que el 35 % de las causas de falla
genera el 80 % de las fallas. En todo caso, pese a que la regla del 80/20 no se puede usar como modelo
para describir el comportamiento de los datos, la del 70/30 si parece ser la tendencia dominante, por
tanto, si es claro que las 3 fallas de ms incidencia, que son fallas por acelerador, fallas por fugas en
inyectores, mangueras y filtros, y filtros sucios, son las de mayor importancia concentrando entre el
72,4 % y el 77,5 % del total de muestras recolectadas, esto segn se incorporen o no los datos
indeterminados.
Estos dos diagramas de Pareto llevan a concluir que esas 3 causas de falla deben ser el sujeto
de acciones de mantenimiento para reducir de manera significativa las averas. Cabe destacar que
dichas fallas realmente requieren una atencin que no representa costos muy elevados. Finalmente, a
esto se le podra agregar la atencin de los desajustes del mnimo que es la siguiente falla en
importancia.
Se termina esta seccin retomando que pese a que se prefiri el anlisis de 11 clases respecto
al de 8 clases, no existe ningn efecto en las conclusiones extrables. Adems el objetivo de este
estudio fue alcanzado, pues se obtuvo informacin importante que permite dar sugerencias y que
respalda algunas de las suposiciones que dieron origen al proyecto, esto se discute en la seccin de
conclusiones.
4.6.1.3 Comportamiento de las fallas desde la perspectiva de las marcas y modelos de

autobs.
Del anlisis del apartado previo se observ que las 3 fallas ms recurrentes son las fallas por
el acelerador, las fugas y los filtros sucios; se extrajeron entonces conclusiones respecto al
comportamiento de estas averas, pero se dej de lado el relacionar estos eventos con los autobuses
en los cuales se presentaron y las caractersticas que estos vehculos poseen.
97
Se inicia el anlisis con en el cuadro 4.4, en el que se presentan todas las marcas de autobuses
y la cantidad de unidades para cada una de esas marcas. De la informacin recolectada, en visitas
realizadas al plantel de la empresa, se sabe que las unidades de mayor antigedad son las Masa-
Cummings adquiridas a principios de la primera dcada del 2000; unidades como las AP-S21 y as
AP-S22 de Mercedes Benz son relativamente nuevas, fueron adquiridas del 2008 en adelante. El resto
de unidades son bastante nuevas y han sido adquiridas del 2012 en adelante. En total hay 133
unidades, de las cuales la mayora son Mercedes Benz en alguno de sus modelos, o Cummings.
Cuadro 4.4: Lista de marcas de autobuses y cantidad de unidades asociada
En el cuadro 4.5 se presenta una lista de los diferentes modelos de autobs con los que cuenta
la compaa COESA y a la derecha de cada modelo se muestra la frecuencia de averas de cada uno.
(Nota: El anlisis de esta seccin se hizo usando como referencia el anlisis de 11 clases sin datos
indeterminados que posee 146 muestras tiles, pero el cuadro 4.5 si toma en cuenta todos los datos,
y no considera dos veces las muestras con dos causas de falla, por esta razn aparecen dos unidades
sin marca.)
Cuadro 4.5: Cantidad de fallas segn los modelos de autobs.
98
A continuacin, se presenta el grfico 4.7 construido a partir del cuadro 4.5 el cual permite
ver el comportamiento de las fallas en relacin a los modelos de autobs de manera ms clara.
Grfico 4.7: Cantidad de fallas segn modelo del autobs
Como se muestra en el grfico, los modelos Masa de Cummings, as como los AP-S21 de
Mercedes Benz y los Hyundai son los autobuses que presentan ms fallas, concentrando 107 averas
de las 146 registradas, esto significa que el 73,3 % de los desperfectos se concentran en tres modelos
de autobs, los cuales adems son los de mayor edad dentro de la flotilla. Sin embargo, como se ver
ms adelante, no necesariamente los vehculos ms antiguos son los que presentan la mayor
recurrencia de falla en todas las clases de avera establecidas.
Al analizarse cmo se comportan los datos recolectados al tomar en cuenta la variable de las
marcas de autobuses. En los cuadros 4.6, 4.7 y 4.8 se presenta el comportamiento de: las fallas del
acelerador, fugas y filtros sucios, asociadas a las marcas de los autobuses en los que se presentaron.
En estos cuadros se muestran los valores absolutos de cantidad de desperfectos, y el valor de un ndice
de falla; el cual contrapone las averas registradas para una marca particular con la poblacin de la
misma. Este ltimo dato es importante para evitar errores de interpretacin, pues ciertamente una
poblacin grande puede fallar mucho, pero puede ocurrir que esto sea poco comparado con la
poblacin total.
99
Cuadro 4.6: Fallas en el acelerador segn modelo del autobs
Para las fallas del acelerador las marcas que presentan mayor incidencia son la MASA y la
AP-S21, las dems presentan realmente muy pocas averas o ninguna. Al observarse el ndice de falla,
es evidente que pese a que hay 13 unidades Masa ms que AP-S21 ambas tienen un ndice similar.
Considerando que las unidades Masa son varios aos ms antiguas, el fenmeno que se presenta lleva
a pensar que las condiciones de operacin (el chofer o la ruta) o la falta de un mantenimiento en el
sistema del acelerador est causando que unidades ms nuevas estn fallando igual que otras ms
antiguas.
Ahora bien, se puede pensar que existe algn problema asociado a la marca no es muy certero,
pues las unidades AP-S22 son muy similares en cuanto a diseo y antigedad a las AP-S21, y fallan
mucho menos en comparacin. A pesar de lo anterior si se observa que, en general, las fallas se
presentan en los buses ms antiguos, por tal razn, para evitar el deterioro, y considerando la
incidencia de falla tan alta, se sugiere incorporar un mantenimiento preventivo para contrarrestar este
desperfecto.
Cuadro 4.7: Fallas por fugas en inyectores, mangueras y filtros segn modelo de autobs
100
Del cuadro 4.7 se observa que para fallas por fugas en inyectores, mangueras y filtros, ocurre
algo que no se esperaba. Para esta clase de avera la mayor incidencia se presenta en los autobuses
AP-S21; adems de que esto ocurre con un alto ndice de falla. Otro aspecto notorio es que las
muestras recolectadas estn bastante repartidas entre las diferentes marcas o modelos. Por lo tanto,
para esta falla, la edad del autobs no parece ser un factor determinante. Ahora bien, puesto que esta
clase agrupa fugas en distintos puntos del sistema de alimentacin de combustible es difcil establecer
si los materiales o el diseo de las piezas entre una marca u otra afectan ms. Por su parte, se
observaron muchas fallas inesperadas en las unidades Blue Bird, AP-VIP y Torino, pues son de las
ms nuevas y son diseos muy diferentes entre s. De acuerdo con lo se discuti, parece ser que el
factor en comn es el combustible sin embargo no se puede asegurar con certeza absoluta que este
sea el factor crucial. Para finalizar examinemos el cuadro 4.8.
Cuadro 4.8: Fallas por filtros sucios segn marca del autobs
Finalmente el cuadro 4.8 se muestran las fallas por filtros sucios, y deja ver que varios
modelos presentan esta falla. En este caso s ocurri que las unidades Masa fueron las ms afectadas,
no obstante los ndices de falla son bajos, y esto es porque la falla en si est distribuida entre varios
modelos, y no es tan recurrente. Si es necesario considerar que, los filtros si reciben mantenimiento
preventivo por lo que resultara til revisar que ocurre con los filtros usados en general en todas las
unidades, pues el cambiar los filtros cada 15 000 km y que aun as fallen es algo que requiere atencin.
En este punto se recuerda que los filtros que ms fallan son los de disel, por lo que lo observado en
este cuadro respalda significativamente la hiptesis de que algn efecto negativo puede provenir del
combustible.
101
4.6.2 Requisiciones
Se empieza esta seccin aclarando que una requisicin de compra es una autorizacin del
departamento de compras con el fin de abastecer bienes o servicios, esta a su vez es originada y
aprobada por el departamento que requiere los bienes o servicios. En este caso el departamento que
solicita los bienes, que son repuestos, es la bodega del taller de mantenimiento.
Como se indic en secciones previas, las requisiciones se solicitaron primero para tener un
control cruzado de las muestras que se estaban recolectando manualmente, segundo porque arrojan
un panorama que abarca un periodo de tiempo mayor al comprendido por el anlisis que se realiz de
las ordenes de trabajo. De esta manera, se pudieron crear cuadros que resumen la informacin para
ser graficada y luego analizada, y contraponer lo observado con los resultados vistos en el anlisis de
rdenes de trabajo.
Por ltimo, estas listas de requisiciones permitieron ver que muchas de las partes que se
sustituyen en las unidades no necesariamente constan en las rdenes de trabajo revisadas. Lo que
llev a descubrir esto fue que, al ordenar los datos cronolgicamente y marcar los que concordaban
por fecha con el periodo en el cual se realiz el estudio, solo unos cuantos coincidieron con las
muestras recolectadas de rdenes de trabajo. Entre las causas de esta prdida de informacin puede
estar el que los autobuses sean reportados con una falla, pero cuando son atendidos se descubren ms
detalles, pero los mismos no se reportan en las rdenes de trabajo. Otra razn, como en el caso de los
filtros, puede ser que los elementos reportados sean por mantenimiento preventivo. Lo que s es
certero es la necesidad de mejorar el control sobre este aspecto, pues si esta informacin fuese
registrada correctamente podra ayudar a anlisis como el de las secciones anteriores.
En el archivo de requisiciones facilitado hay informacin para 7 partes del sistema de

alimentacin de combustible, esto para un periodo de tiempo comprendido entre enero 2011 y agosto
de 2014. En el siguiente cuadro se muestran las partes que constan en el archivo de requisiciones,
junto con un detalle que muestra si las piezas son reparadas o sustituidas, as como el nmero de
muestras totales y el promedio de falla en das.
Cuadro 4.9: Partes que aparecen en el archivo de requisiciones
102
De las partes mostradas en el cuadro 4.9 solo las 5 ltimas aparecen en las rdenes de trabajo
revisadas y por ende son las nicas que se van a considerar, adems de que para las 2 primeras piezas
la muestra de datos es de 10 rdenes de trabajo, lo cual es muy poco para casi 4 aos. Un detalle
respecto a estos 5 grupos de muestras que se analizaron es que, en ellos se encontraron de 1 a 4
muestras coincidentes con las que se usaron en el estudio de rdenes de trabajo revisadas
manualmente, lo cual como se indic previamente es producto de una prdida de informacin por la
ausencia de reportes.
Por su parte, en el cuadro 4.9 se puede apreciar que, realmente en el periodo de 3.5 aos las
fallas mayores en bombas han sido poco recurrentes, pues solo se han enviado 47 de estas a
reparacin. Las dems averas si poseen una alta incidencia presentndose hasta casi dos fallas por
da en el caso de filtros disel. Lo anterior va de la mano con lo visto en el anlisis de rdenes de
trabajo, donde los filtros sucios resultaron ser la tercera causa de falla ms recurrente, no obstante; en
las requisiciones no se aclara cuando el cambio de filtro es por mantenimiento preventivo o correctivo.
A pesar de lo anterior, es posible hacer un ejercicio cuantitativo para tener una idea de a qu
fenmenos estn asociadas las cifras presentadas. Para empezar, se sabe que los filtros suelen tener
una vida til de 15 000 km a 20 000 km. As, considerando el caso de la ruta de San Ramn de Tres
Ros, la cual cubre 12,8 km segn Google Maps (Google, 2016), tenemos 25,6 km en cada carrera;
ahora bien, un chofer de esta ruta usualmente realiza 14 carreras por da, eso nos da un recorrido de
358,4 km diarios. Los datos anteriores nos permiten ver que un filtro suele durar, considerando 15
000 km, un tiempo de 41 das, lo cual es aproximadamente un mes y once das.
La proporcin del prrafo previo implica que un bus requiere de 9 filtros al ao, lo cual
conlleva que, para 133 autobuses en la empresa y durante el periodo de 43 meses de requisiciones
que se revis, deberan haber registrados unos 3990 filtros. Visto esto, claramente no todas las rutas
recorren el mismo kilometraje diario, pero este ejemplo nos da una idea respecto al comportamiento
de los filtros, y por el mismo se puede decir que realmente los filtros reportados en requisiciones se
asocian ms que todo a mantenimiento por vencimiento de vida til que por falla.
En lo que respecta a inyectores, no se observan muchos reportes de fallas asociadas a estos

en el anlisis de rdenes de trabajo, sin embargo, en requisiciones aparecen bastantes muestras; ms
adelanta se discute este tema pues los inyectores con piezas de inters. Finalmente, tambin hay una
gran frecuencia en cambios de tubos de inyectores y vlvulas de check, para los cuales, en el anlisis
de datos de mantenimiento se observ que usualmente estos se cambian pues causan fuga (en el caso
103
del check de disel tambin se puede bloquear), por tanto, esto puede corresponder al comportamiento
observado de alta frecuencia en lo que se relaciona con fallas por fugas.
Se prosigue a analizar las grficas que muestran el comportamiento en el tiempo de cada una
de las fallas a considerar. Por cuestiones de formato, primero se presentarn todas las grficas y luego
se analizarn. Los cuadros asociados a estos grficos se presentan en el Apndice 7.3, en el cual
aparecen numeradas de la siguiente forma: A7.3.1, A7.3.2, A7.3.3, A7.3.4 y A7.3.5.
104
Grfico 4.8: Comportamiento de las requisiciones por reparacin de bombas de inyeccin entre enero 2011 y agosto 2014
105
Grfico 4.9: Comportamiento de las requisiciones por sustitucin de filtros entre enero 2011 y agosto 2014
Grfico 4.10: Comportamiento de las requisiciones por reparacin de inyectores entre enero 2011 y agosto 2014
106
Grfico 4.11: Comportamiento de las requisiciones por sustitucin de tubos de inyectores entre enero 2011 y agosto 2014
Grfico 4.12: Comportamiento de las requisiciones por sustitucin de vlvulas de check disel entre enero 2011 y agosto 2014
107
En el grfico 4.8 no se puede apreciar ningn comportamiento en el tiempo respecto a picos
en pocas especficas del ao, s se observa que hay periodos en que no hay fallas, por lo que las
averas en la bomba ocurren por pocas, sin embargo, si se observa que hay pocos picos y que de
alguna manera se encuentran separados en lapsos de 8 a 9 meses. A pesar de lo anterior, la mayor
tendencia corresponde a que, en los meses en los cuales se presentan fallas, la frecuencia no supera 1
falla por mes. Por tanto, en general, la cantidad de fallas mensuales por bombas daadas que se deben
enviar a ajustar es baja, de tal manera que al comparar esto a la cantidad de buses de la compaa, se
disminuye an ms el impacto de esta avera. No obstante, esto corresponde a fallos mayores en la
bomba, no as a fallos menores los cuales no se pueden corroborar pues no constan en las requisiciones
y por ende tampoco en el grfico.
En lo que refiere a filtros, si se observa el grfico 4.9; en los aos 2011 y 2012 el
comportamiento es que la frecuencia de la falla fue de entre 30 y 50 casos por mes con solo uno o dos
meses exhibiendo picos, pero luego de febrero de 2013 la tendencia es al alta con frecuencias de falla
de entre 40 y 60 por mes, adems de que se present un comportamiento ms estable, pues no hay
presencia de picos apreciables. Este fenmeno observado con los filtros puede deberse a los
programas de mantenimiento preventivo incorporados para su atencin.
Por otro lado, de ninguna forma esta tendencia al alta en el cambio de filtros se puede asociar
meramente al uso de biodiesel, pues la implementacin de mezclas es anterior a la fecha de los datos.
Finalmente, el grfico 4.9 muestra algo equivalente a lo visto en el anlisis de rdenes de trabajo, lo
cual es que, la necesidad de sustituir filtros est presente en todos los meses de manera significativa.
En el grfico 4.10 se puede ver que la falla de inyectores es bastante irregular, hay periodos
en que las fallas son muy constantes y hay otros en los que no hay fallas; interesa ver como en junio,
julio y agosto de 2014 se cambiaron 60 inyectores y en las rdenes de trabajo escrutadas solo se
encontr un reporte de cambio de inyectores. En general no hay una tendencia que permita predecir
cmo se comportar esta falla en el tiempo, sin embargo, viendo el comportamiento de los periodos
de desaparicin, se puede decir que para el caso del anlisis de rdenes de trabajo manual hace falta
tiempo para poder describir mejor esta avera pues existe la posibilidad de que el periodo estudiado
fuese de poca afluencia de esta falla.
Al examinarse el grfico 4.11, una de las muestras de la lista coincidi con una de las muestras
del anlisis de datos de mantenimiento. La misma se asocia con una fuga en un tubo, y la nica forma
que tiene de fallar es por obstruccin o porque empieza a fugar en algn punto. Si consideramos con
un cierto grado de confianza lo visto en el anlisis de datos de mantenimiento, que los cambios de
108
tubos de inyeccin son debidos a fugas, se puede explicar el comportamiento tan similar que muestra
esta falla con respecto a lo visto en el anlisis de rdenes de trabajo.
Finalmente, para las vlvulas de check de retorno de disel, de las 3 muestras que tambin se
encontraron en el anlisis de datos de mantenimiento tenemos que, una se asoci a una orden de
trabajo indeterminada, otra se asoci a fugas y la otra se asoci a filtros sucios pues en la orden no se
indic el cambio de las vlvulas de check en la bomba de inyeccin. Verificando el grfico 4.12
observamos que estos reemplazos de vlvula estn presentes en casi todos los meses, en 37 de los 44,
y son bastante constantes, presentndose solo unos cuantos picos de incidencia. Por otro lado, s se
observa que su incidencia ha disminuido respecto a aos anteriores, de mediados de 2011 a mediados
de 2013, pues en esos aos siempre estuvo presente y ya para el 2014 y finales del 2013 hay meses
en los que los cambios de estas vlvulas no ocurren.
4.6.3 Listas de costos

Como se mencion en una seccin previa, con el fin de tener una visin de los costos y por
ende de la importancia econmica que conllevan las fallas estudiadas en los anlisis de este captulo,
se solicit a la empresa COESA que facilitase registros de facturas y cotizaciones, obtenindose as
registros de costos de 2011, 2012 y de 2013. En el siguiente cuadro se resume la informacin de
inters recuperada de estos registros.
Cuadro 4.10: Rangos de precios para diferentes partes del Sistema de inyeccin en el periodo 2011 a 2013
El cuadro 4.10 muestra rangos de precios para los diferentes aos y las diferentes piezas del
sistema de alimentacin de combustible, que fueron de alguna manera consideradas en las otras
secciones de este estudio. En algunos casos, como la reparacin de las bombas de inyeccin, el rango
de precio es bastante grande y la razn est en la variedad de modelos y marcas con los que cuenta la
empresa, que por tanto dan variedad a lo que son opciones de repuestos.
109
En lo relativo a costos se observa que las reparaciones de inyectores y de bombas de
inyeccin, as como la sustitucin del cable del acelerador y la bomba de trasiego son muy elevadas,
lo cual muestra que las fallas estudiadas en este captulo no solo son perjudiciales pues la mayora
causa que las unidades salgan de operacin, sino que pueden ser costosas en su reparacin.
Por otro lado, pese a que se muestran datos de costos por su comportamiento en el tiempo no
es acertado evaluar una tendencia de precios, pues realmente el costo de las piezas o las reparaciones
se ve muy influenciado por la marca del autobs, y en este caso los lmites de precio mostrados no
hacen distincin entre marcas, se presentan como ejemplo para evidenciar la importancia econmica
de las averas y de las posibles ventajas que se tendran si se implementan las recomendaciones dadas
en este captulo.
110
CAPTULO 5. Experimento para la recoleccin de datos de
operacin de la bomba de un autobs en condiciones de carretera
5.1 Aspectos previos

En este captulo se describen todos los procedimientos seguidos para el desarrollo del
experimento que permiti recolectar un conjunto de mediciones de las variables que determinan la
operacin de una bomba de inyeccin de disel.
La necesidad de este experimento se origin durante las etapas previas del planteamiento de
los elementos e informacin que eran requeridos para la propuesta de diseo del banco de pruebas.
En ese momento surgi la disyuntiva de si considerar que las bombas de inyeccin iban a ser probadas
bajo condiciones estndar (como las usadas en los bancos de ajuste de bombas de inyeccin) o bajo
condiciones reales de operacin. La diferencia entre estos dos enfoques reside en que, las condiciones
entandar solo abarcan puntos especficos de operacin, en los cuales la bomba se ajusta para entregar
una cantidad definida de combustible, en tanto que simular condiciones reales abarca el reproducir
desde la operacin en ralent hasta la mxima carga posible, pasando por todos los puntos intermedios.
Varios argumentos aportados por los otros captulos de este documento llevaron a decantarse
por elegir simular condiciones de operacin reales para evaluar el sistema de inyeccin. En primera
instancia entr el fin que se buscaba para el banco a disear, el cual se orientaba a ser una herramienta
que permitiese realizar experimentos, que a su vez hicieran posible documentar los efectos del
biodiesel y sus diferentes mezclas con disel en el sistema de inyeccin de combustible. Establecido
este fin entr a influir lo que se discute a fondo en el captulo 6, en el cual se concluye entre otras
cosas que la corrosividad del biodiesel se ve influenciada por muchos factores, los cuales pueden
inclusive ser ajenos al producto como tal y ms bien dependen en gran medida de la forma en que
este se manipula, de tal manera que si se consideran condiciones irreales de operacin los
experimentos pueden arrojar resultados desviados de la realidad, generando que se concluya que el
combustible causa ms o menos problemas de los que ocurren bajo condiciones cotidianas.
Para justificar lo dicho previamente se expondrn dos ejemplos. Primero en la seccin 6.5.6
de este documento se indica como la alta temperatura a la que se expone el combustible en los
inyectores puede degradarle, de tal manera que en los sistemas con recirculacin puede ocurrir que
este combustible sometido a alta temperatura reaccione produciendo partculas slidas. Ms tarde
estas partculas contribuyen a la formacin de sedimentos ya sea en la bomba o en el tanque de
almacenaje, que son los sitios a los que retorna ese combustible. Ahora bien, si se usaran las
111
condiciones estndar que se emplean en un banco de ajuste, las bombas seran alimentadas con
combustible que no ha sido calentado, por lo que no se podra evaluar el fenmeno descrito (en
relacin a esto ntese que la propuesta del banco de pruebas descrita en el captulo 7 incluye la
modificacin de usar combustible, pues en los bancos que se usan para ajustar las bombas se usa un
fluido de calibracin).
El segundo ejemplo se relaciona con la seccin 6.5.3, en la cual se habla de la corrosin

bacteriana y como esta tiene relevancia en la bomba daada que se investig. Respecto a esto es claro
que dichas bacterias requieren tiempo para desarrollarse, por ende, si por ejemplo se elige hacer las
pruebas con el combustible con un rgimen de operacin alto en la bomba de inyeccin, se obtendr
que la alta velocidad a la cual circula esta sustancia por el sistema y el poco tiempo que esta pasa
almacenada en el tanque, no brindan suficiente tiempo para permitir el crecimiento bacteriano.
Ocurrira lo contrario si se realizaran las pruebas con un rgimen muy bajo, por lo tanto, en ambos
casos se obtendran resultados desviados de lo que realmente ocurre.
En relacin a los dos ejemplos brindados, estos no contradicen el hecho de que realizar
ensayos bajo condiciones extremas aporta informacin til, especialmente si se desea realizar pruebas
para evaluar la resistencia de nuevos materiales. Sin embargo, para documentar los efectos como
ocurren realmente, se hace necesario simular el funcionamiento de los elementos del sistema de
inyeccin a como estos operan cotidianamente, de esta forma los resultados obtenidos permitirn
proponer soluciones que no estn sobrediseadas, cuestin que es de inters para minimizar costos.
Paralelo al uso que se buscaba para el banco de pruebas en cuya propuesta de diseo se
trabaj, estuvo el inters por obtener parmetros de diseo ms refinados que suponer condiciones de
operacin extremas en todos los equipos, esto con miras en sugerir piezas menos robustas y por ende
ms accesibles econmicamente.
Ahora bien, la decisin de emplear datos reales tanto para diseo como para crear un
protocolo de simulacin llev a la necesidad de buscar un medio para recolectar esos datos. Para esto
hubiese sido de utilidad contar con una interfaz para conectar un ordenador porttil con el ordenador
de un autobs, sin embargo, no fue posible conseguir este dispositivo, esto hizo necesario disear
instrumentos de medicin y el experimento para recolectar los datos en los que se tena inters. Cabe
destacar que esto ocurri para el caso de las bombas de inyeccin en lnea, que son las que emplean
los autobuses, el caso de las bombas rotativas se sale del alcance de este experimento.
112
5.2 Planeamiento del experimento
5.2.1 Definicin de las variables a medir

De la teora discutida en el captulo 2, se saba que el elemento ms importante del sistema
de inyeccin era la bomba, pues esta es la que se encarga de trasladar el combustible del tanque a los
inyectores, y a su vez de dosificar las cantidades correctas; por tal motivo las variables a medir que
se deban definir para el experimento a realizar eran aquellas que afectaban la operacin de la bomba
de inyeccin.
Una revisin a la teora discutida en el captulo 2 llev a comprender que las variables que
influyen en la bomba de inyeccin son: el rgimen al cual gira el motor, la posicin de la barra que
controla el mecanismo que regula la carrera de los pistones, y que por ende controla la cantidad de
combustible que se inyecta a cada cilindro del motor, y finalmente la temperatura del combustible
que recorre los conductos del sistema de alimentacin.
Cabe aclarar que la presin de entrega, pese a estar presente por tratarse de una bomba, no es
una magnitud que vara, pues los dispositivos de control de flujo de combustible, que son las vlvulas
de impulsin y la aguja del inyector, son controlados por resortes cuya constante de rigidez no debe
variar, y por tanto la fuerza y la presin necesaria para abrirlos siempre es la misma. Ahora bien, con
el tiempo la rigidez de estos resortes puede cambiar por efectos de desgaste, sin embargo, esto es un
indicador de que la bomba o los inyectores estn empezando a fallar
Una vez establecidas las variables que era necesario medir, surgi la necesidad de afinar la
definicin de estas, esto con el fin de poder elegir el mtodo de recoleccin de datos y los instrumentos
adecuados para medicin. Para solventar este requerimiento se llev a cabo un experimento previo
que permiti evaluar el comportamiento de las magnitudes de inters.
5.2.2 Experimento piloto

5.2.2.1 Seleccin del autobs de trabajo
Para realizar el mencionado experimento previo que permiti obtener datos sobre el
comportamiento de las variables de inters, se hizo necesario seleccionar el autobs en el cual se iban
a realizar esta prueba piloto y el experimento final. Para seleccionar dicho autobs se cre una lista
de requerimientos ideales que fueron expuestos a los colaboradores de la empresa COESA; dicha lista
se retoma en los siguientes puntos:
113
El autobs tiene que contar con un chofer con buenas costumbres de manejo.
El autobs tiene que estar asignado a la ruta ms extensa y de preferencia que recorra un
relieve variable.
El autobs tiene que funcionar con el sistema de inyeccin por bomba en lnea (excluir riel
comn e inyeccin electrnica)
El autobs tiene que estar en buen estado, es decir que no haya tenido que recibir
mantenimiento excesivo.
El autobs tiene que estar asignado a funcionar en los horarios con ms congestionamiento
vial.
Es preferible que el autobs opere con algn tipo de mezcla de biodiesel.
El autobs debe contar con todos los instrumentos en buen estado.
Es preferible que el autobs tenga el motor al frente para evitar grandes distancias de
cableado.
Es preferible que el autobs permita acceder al motor desde el interior de la unidad.
Con base en estas solicitudes establecidas con miras en obtener datos de la operacin del
sistema de inyeccin en condiciones reales, pero tambin con piezas en buen estado, fue que se eligi
la unidad Mercedes-Benz modelo Caio Apache -VIP, que en el inventario de la empresa COESA se
consideraba la unidad 152. La figura 5.1 muestra esquemticamente el aspecto del autobs
seleccionado.
Figura 5.1: Aspecto de la unidad Mercedes-Benz Caio Ap-VIP 152. (Espinoza, 2015)
Una vez que se defini el autobs en el cual se iba a trabajar, fue posible realizar el
planeamiento de la prueba piloto.
114
5.2.2.2 Planeamiento de la prueba piloto
Para el desarrollo de esta prueba fue necesario en primera instancia definir la instrumentacin
para realizar las mediciones, aunque esta fuese rudimentaria. La idea era obtener informacin ya fuese
de forma directa o indirecta del comportamiento de las 3 variables de inters.
Para el caso de la velocidad angular de la bomba, se consider el uso de la seal elctrica con
la que trabajaba el reloj de revoluciones por minuto con el que contaba el autobs, sin embargo, una
investigacin sobre este instrumento arroj, que era imposible extraer la seal sin desarmarlo y esta
accin estaba limitada pues la empresa prohibi hacer modificaciones permanentes a la unidad. Por
esta razn, bajo sugerencia de los profesores asesores y basndose en el documento Desarrollo y
Validacin de un Ciclo de Conduccin para la Ciudad de San Jos de Costa Rica (Sanabria, 2012),
se opt por usar un motor elctrico de corriente continua para medir en forma indirecta la velocidad
angular a la cual operaba la bomba, a travs de mediciones de voltaje en dicho motor.
Para usar el motor elctrico como se planeaba, era necesario evaluar si el voltaje que este
generaba era lineal respecto al aumente o disminucin del rgimen del autobs, adems era necesario
encontrar la manera de unir este motor elctrico con el motor de combustin o la bomba para que as
estos accionasen el rotor y permitiesen las mediciones de voltaje.
Por otro lado, para la medicin de la posicin de la barra de la bomba de inyeccin se

consider el uso de un potencimetro lineal, no obstante, se requera evaluar donde colocar este
instrumento.
Finalmente, para la medicin de la temperatura del combustible, lo ideal era introducir un

termmetro o termopar en el interior de la bomba, esto para verificar el comportamiento de esta
magnitud, sin embargo, tal accin present dos impedimentos. El primer obstculo fue la necesidad
de un instrumento que no se viese afectado al exponerse al contacto con el combustible y la alta
presin dentro de la bomba; mientras que el segn impedimento fue la imposibilidad de abrir la bomba
para introducir este dispositivo.
Debido que los impedimentos no dieron opcin, se opt por medir la variacin de la
temperatura de la carcasa de la bomba, usando esta medida como un buen aproximado de la
temperatura del combustible. Para hacer esto se emplearan termocuplas descubiertas tipo K con su
respectivo indicador digital. Esta ltima decisin llevo a la necesidad de definir cul era el punto ms
idneo para colocar el instrumento de medicin, o si era necesario medir la temperatura en ms de un
punto, todo lo anterior adems del requerimiento ya establecido de evaluar el rango en que variaba la
temperatura.
115
De esta forma se concluy el planeamiento de la prueba piloto estableciendo que en la misma
se valoraran los siguientes aspectos para las tres variables de inters:
I. Posiciones factibles para colocar los instrumentos de medida

II. Rango en el que se comportaban las variables de inters
III. Linealidad de los instrumentos propuestos para la medicin
5.2.2.3 Desarrollo de la prueba piloto

Esta prueba se llev a cabo es la unidad 152 el 27 de septiembre de 2014 y tuvo lugar en el
plantel de la empresa COESA en Ochomogo de Cartago. El horario de la prueba fue de 10:47 am a
11:20 am, por lo que abarc 37 minutos. Un detalle importante es que, antes de la prueba, el autobs
no haba sido encendido, por lo que todos sus elementos se encontraban a temperaturas prximas a la
ambiental, adems la unidad se mantuvo esttica en todos los ensayos.
Para evaluar el comportamiento de la temperatura se usaron tres termocuplas tipo K y su

respectivo indicador digital, un multmetro Cen-Tech modelo 95670 el cual presentaba una resolucin
de 1C. (Para ms informacin sobre estos instrumentos ver Apndice 10). Las termocuplas se
colocaron en los siguientes 3 puntos del sistema de inyeccin: en la tubera de impulsin cerca del
inyector, en la superficie prxima a una vlvula de impulsin y en la lnea de retorno de combustible,
esto debido a que segn la investigacin bibliogrfica son los puntos que pueden presentar mayores
variaciones de temperatura del combustible.
Como se indic, el autobs se arranc a las 10:47 am y se mantuvo en marcha mnima hasta
las 11: 07 am, luego de esto se aceler a 2500 rpm, que es el mximo rgimen que alcanzan estos
autobuses. Con esta prueba se pudo contraponer el comportamiento de la temperatura en los 3 puntos
y bajo las dos condiciones de carga extrema.
Por su parte, para evaluar el motor elctrico se le dot de una pequea rueda para poder usarlo
como un tacmetro, y sus terminales se conectaron a dos pinzas de medicin pertenecientes al
multmetro digital que se us con las termocuplas. Para realizar las mediciones de voltaje, el motor
elctrico se sostuvo con cuidado sobre la banda que une el cigeal del motor de combustin con el
compresor de aire de los frenos, el alternador de corriente y otros elementos.
Hay que tomar en cuenta que para esta prueba el motor de combustin ya tena que estar en
marcha, pues sostener el motor elctrico contra la banda mencionada durante el arranque es muy
peligroso. Ya con el motor elctrico en posicin, se procedi a aumentar progresivamente el rgimen
del autobs y as obtener una relacin entre el voltaje y la indicacin de revoluciones por minuto que
116
daba el reloj con el que contaba el vehculo. En la figura 5.2 se puede observar el procedimiento
seguido.
Figura 5.2: Prueba para la verificacin del comportamiento del motor elctrico. (Los Autore,2014)
En las dos pruebas descritas previamente, se observ que para la medicin de temperatura no
exista ninguna limitante para colocar los instrumentos en contacto con la bomba de inyeccin, u otros
puntos del sistema de alimentacin de combustible. No obstante, para el caso del motor elctrico, se
observ que no se poda colocar aledao al eje de la bomba, pues este estaba cubierto, as que se opt
por buscar la manera de unirlo al eje del compresor de aire.
Por su parte, para la medicin de la posicin de la barra de la bomba, se observ que era muy
difcil colocar aditamentos para sostener un potencimetro lineal directamente en esta, por tanto, se
opt por buscar la manera de colocar potencimetros rotatorios en el pedal del acelerador o en una
pieza pivotante que amplificaba el movimiento del cable del acelerador, ambos conectados a la barra
de la bomba.
5.2.2.4 Resultados de la prueba piloto

A continuacin, se presentan los resultados de las mediciones realizadas durante la prueba
piloto descrita en el apartado anterior, y se adjuntan fotografas de los puntos que se consideraron
como posibles locaciones para los instrumentos de medida.
117
Grfico 5.1: Comportamiento de la temperatura en los 3 puntos evaluados en la prueba piloto
Cuadro 5.1: Comportamiento del voltaje con respecto a la velocidad angular del motor del autobs
118
Figura 5.3: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la bomba de
inyeccin. (Los Autore,2014)
Figura 5.4: Posible punto para colocar un instrumento para medir el movimiento de la barra de la bomba de
inyeccin, el pedal del acelerador. (Los Autore,2014)
Figura 5.5: Puntos de la bomba para colocar medidores de temperatura y compresor en el cual se pensaba
colocar el motor para la medicin de la velocidad angular de la bomba. (Los Autore,2014)
119
Ntese que, dadas las circunstancias y limitaciones, no fue posible medir ninguna de las
variables de inters en forma directa, en todos los casos fue necesario el considerar construir
instrumentos para medir de forma indirecta las magnitudes de inters. Para hacer esto fue fundamental
el conocer en forma absoluta como operaba el sistema con el que se estaba trabajando, lo cual se
expone en el captulo 2 de este documento. La manera en que las magnitudes medidas y las de inters
se relacionan se indica en la seccin 5.2.3.
5.2.2.5 Anlisis de los resultados de la prueba piloto

Del grfico 5.1 y del cuadro 5.1 se observa que para el caso de la vlvula de impulsin la
temperatura aumenta inicialmente, pero luego de un tiempo esta se estabiliza. No ocurre lo mismo en
el punto cerca del inyector donde la temperatura se mantuvo en aumento a lo largo de la prueba. Para
el caso de la temperatura en la tubera de retorn se observ que esta tiende a elevarse, algo que es de
esperar pues el combustible sirve para refrigerar los inyectores, y claramente se va a ver influenciado
por el aumento de la temperatura en estas piezas. Es importante considerar que, en el caso particular
de este sistema, el retorno de combustible va a la bomba y no al tanque, no obstante, la temperatura
en la vlvula de inyeccin no experimenta mayor cambio, lo cual revela que el efecto del combustible
de retorno no es apreciable, esto al menos para un periodo de tiempo corto como el de la prueba
realizada.
Otro fenmeno apreciable es que al acelerar el motor los valores de temperatura caen para
luego volver a aumentar, esto se observa en los datos tomados entre las 11:07 am y las 11:11 am. Este
comportamiento se asocia a que, al acelerar, ms combustible pasa a los inyectores mejorando la
refrigeracin de estos, por otro lado, el combustible que retorna est menos tiempo en contacto con
los inyectores y se calienta menos, eso explica porque en la lnea de retorno tambin existe una
disminucin de la temperatura.
La prueba de temperatura permiti ver que para el sistema de inyeccin dicha magnitud vara
en el intervalo de los 20 C a los 60 C. Adems permiti confirmar la necesidad de recabar datos del
comportamiento de esta variable, pues pese a que el experimento se llev a cabo sin carga, hubo
variaciones apreciables en las mediciones realizadas. Finalmente, esta prueba permiti definir que los
puntos en los que se deba medir la temperatura eran justo a la salida de la vlvula de impulsin, en
la tubera de retorno y en el cuerpo de la bomba. En relacin a esto la medicin de la temperatura en
el inyector se desestim, pues en la propuesta para el diseo del banco de pruebas no se va a recircular
el combustible una vez que sale de los inyectores, esto pues una vez que el combustible es pulverizado
se genera una gran cantidad de burbujas, por lo que se debe dejar pasar mucho tiempo para volver a
circular dicho carburante en el sistema, para no cometer el error de realizar pruebas bajo condiciones
120
irreales. Aunado a esto, con la temperatura en la tubera de retorno ya se considera el calentamiento
que sufre el combustible al refrigerar los inyectores.
Por su parte, el cuadro 5.1 permite ver que el comportamiento de la diferencia de potencial
generada por el motor elctrico fue bastante lineal en comparacin con el aumento de la velocidad
angular del motor de combustin, esto confirm que dicho motor elctrico se poda usar para llevar a
cabo la medicin indirecta de la velocidad angular de la bomba.
Por otro lado, en lo referente a la ubicacin del motor elctrico se consider la posicin del
compresor mostrado en la figura 5.5 como la ms ptima, ya que este giraba en forma proporcional
al giro de la bomba de inyeccin y posea unos tornillos que podan ser usados para sujetar el
instrumento que se iba a construir.
Ahora bien, para el caso de la medicin de la posicin del pedal del acelerador, como se
indic previamente, se desestim usar la posicin inmediatamente al lado de la bomba de inyeccin
para colocar algn instrumento de medicin, esto por la dificultad. En su lugar se usaron las
posiciones presentadas en las figuras 5.3 y 5.4 y se propuso el uso de potencimetros rotatorios.
Para concluir este apartado se indica que, con el experimento piloto fue posible obtener una
ubicacin para los instrumentos, establecer un intervalo en el cual se comportaban los valores de las
magnitudes a medir y finalmente se pudo evaluar la linealidad de los instrumentos que se planeaba
usar (exceptuando el caso de los potencimetros para los cuales la prueba de linealidad se realiz por
aparte). Esta informacin hizo posible el definir de forma ms refinada las magnitudes que se queran
medir, aspecto que es importante pues permite que a futuro otros investigadores puedan reproducir el
experimento para verificar los resultados.
5.2.3 Definicin de los mensurandos y equipos a utilizar.

Toda la informacin obtenida a partir de las pruebas descritas en los apartados precedentes
se expuso a los profesores asesores, de tal forma que con la ayuda de estos se lleg a definiciones
explcitas y satisfactorias de los mensurandos en los que se tena inters, adems, se estableci la
condicin de que los instrumentos a usar en el experimento final deban ser calibrados.
Aunado a lo anterior, en esta etapa del planeamiento del experimento se hizo evidente la
necesidad de un mdulo de adquisicin de datos, que permitiese la recoleccin sistemtica de las
mediciones a realizar. La solucin de esta necesidad la proporcion la profesora asesora directora,
quien facilit un mdulo de adquisicin de datos National Instruments modelo USB-6008.
121
A continuacin, se dan las definiciones de los mensurandos:
A. La temperatura superficial del cuerpo de la bomba de inyeccin de un autobs Mercedes Benz

Caio Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20 durante un recorrido entre San Jos
y San Ramn de Tres Ros ambas ciudades en Costa Rica
B. La temperatura de una tubera de impulsin justo a la salida de la vlvula correspondiente de
una bomba de inyeccin de un autobs Mercedez Benz Caio Ap-VIP que opera con una
mezcla de biodiesel B20 durante un recorrido entre San Jos y San Ramn de Tres Ros
ambas ciudades en Costa Rica
C. La temperatura de la tubera de retorno de combustible justo al ingresar a la bomba de
alimentacin asociada a la bomba de inyeccin de un autobs Mercedez Benz Caio Ap-VIP
que opera con una mezcla de biodiesel B20 durante un recorrido entre San Jos y San Ramn
de Tres Ros ambas ciudades en Costa Rica
D. La variacin producida en el voltaje de salida de un potencimetro del tipo rotativo respecto
a un voltaje de referencia, producto del movimiento del mecanismo de control de la
aceleracin al cual es aledao dicho potencimetro; donde el sistema de control de
aceleracin en cuestin pertenece a un autobs Mercedes Benz Caio Ap-VIP que opera con
una mezcla de biodiesel B20, y todo esto durante un recorrido entre San Jos y San Ramn
de Tres Ros ambas ciudades en Costa Rica.
E. La variacin del voltaje de salida de un motor de corriente continua, producida por los
cambios de velocidad angular en el eje del compresor de aire al cual se encuentra unido;
donde dicho compresor pertenece al sistema de frenos de un autobs Mercedes Benz Caio
Ap-VIP que opera con una mezcla de biodiesel B20, y todo esto durante un recorrido entre
San Jos y San Ramn de Tres Ros ambas ciudades en Costa Rica.
Es necesario aclarar que algunas de estas definiciones fueron creadas en funcin de las
magnitudes que se iban a medir y no necesariamente en funcin de las magnitudes que interesaban.
De hecho, estas definiciones hicieron necesario establecer correlaciones entre lo medido y lo buscado,
esto se describe a continuacin:
El primer problema se present con la posicin de la barra de la bomba de inyeccin, pieza

cuya funcin es regular la cantidad de combustible que se inyecta en la cmara de combustin para
mantener una velocidad angular particular en el motor. Como se indic previamente, el medir
directamente los cambios de posicin de esta barra representaba mucho trabajo, esto llevo a optar por
medir otra magnitud que guardase relacin con la posicin de dicha barra pero que fuese ms fcil de
computar.
122
La magnitud que se eligi para sustituir la posicin de la barra de la bomba de inyeccin fue
la posicin del pedal, no obstante, tampoco era factible realizar la medicin de la posicin de esta
pieza de manera que los datos se pudieren almacenar en forma continua, y para un recorrido de la ruta
de un autobs. De esta forma la posicin del pedal tambin pas a medirse de manera indirecta, a
travs de los cambios de resistencia que presentaba un potencimetro del tipo rotativo accionado por
dicho pedal.
La secuencia que engloba los ajustes descritos en los dos prrafos anteriores es la siguiente,
un potencimetro rotatorio sujeto al chasis del autobs presenta un brazo aledao a su perilla
accionadora, a su vez el brazo mencionado se encuentra unido al pedal que permite controlar la
aceleracin del autobs. En este punto es necesario indicar que, para que dicho sistema funcione el
eje axial de la perilla del potencimetro debe coincidir con el eje axial del punto en el que se pivota
el pedal del acelerador. Aclarado el detalle anterior se tiene que, cualquier cambio en la posicin del
pedal, lo cual consiste en un fragmento de giro respecto al pivote en el cual se encuentra sujeto,
produce un giro equivalente en la perilla a la cual est unido a travs de un brazo. Por su parte,
mientras ocurre este movimiento, el pedal acciona un mecanismo que es propio del autobs, y dicho
mecanismo causa el movimiento de la barra de la bomba de inyeccin, de esta manera el movimiento
angular del pedal del acelerador se transforma en un movimiento lineal de la barra de la bomba de
inyeccin.
Por todo lo anterior es claro que existe una correlacin entre el movimiento de la barra de la
bomba y el movimiento del pedal del acelerador, dicha relacin se desconoce y cambia de vehculo a
vehculo, sin embargo, existen dos posiciones que son genricas y siempre existen en cualquier
transporte, dichas posiciones son la mnima y la mxima.
De acuerdo a lo anterior, midiendo el cambio en la resistencia de un potencimetro entre dos

valores fijos, es posible luego expresar el movimiento lineal de una barra como fracciones entre la
posicin mxima y mnima de la misma. Por ejemplo, supngase que la posicin mnima de la barra
que implica que el pedal del acelerador esta sin presionar se asocia al valor de resistencia cero, ahora
supngase que el pedal se presiona al mximo, esto implica que la barra se mueve a la posicin
mxima, y a su vez esto implica un valor de resistencia x en el potencimetro. Claramente, si en algn
momento el valor de resistencia es x/2, entonces la posicin de la barra corresponde a la mitad de su
recorrido. Sin embargo, el razonamiento del ejemplo presentado solo aplica para potencimetros que
se comportan linealmente, lo cual puede no ser el caso, por ende, es necesario siempre determinar
una curva que describa el comportamiento del potencimetro, en la cual se relacione la posicin
angular de su perilla con el valor de resistencia que este tiene. Aunado a esto est el factor de que la
123
precisin con la que se conoce la posicin de la barra depende de que tan pequeo es el valor de
resistencia mnimo que se puede medir para un giro infinitesimal del potencimetro.
Todo lo expuesto hasta el momento es el fundamento que permiti medir la posicin de la

barra de la bomba de inyeccin a partir de cambios de resistencia de un potencimetro, no obstante,
es necesario agregar que en lugar de medir valores de resistencia se midieron las diferencias entre un
voltaje de referencia que entraba al potencimetro y el voltaje de salida que este daba. El mismo
mtodo se us para obtener una curva que relacionase la posicin angular del potencimetro con una
diferencia entre el potencial de referencia y el potencial de salida; la determinacin de dicha curva se
explica en el apndice 5. En la seccin 5.2.4 se ilustra la construccin del instrumento descrito, y en
la seccin 5.2.5.3 se presentan y explican los resultados de la determinacin de la curva caracterstica
del potencimetro.
El segund problema, aunque menos complejo que para el caso de la posicin del pedal, se
present con la medicin de la velocidad angular de la bomba de inyeccin, para la cual tampoco fue
posible realizar una medicin directa, esto por cuanto el acceso al eje que acciona dicha bomba se
encontraba cubierto, por ende y por facilidad para sujetar el instrumento que se pensaba construir se
decidi medir la velocidad angular del compresor de aire del sistema de frenos. Es necesario tomar
en cuenta que de igual forma la velocidad angular siempre se mide indirectamente, pues por ejemplo
un tacmetro ptico lo que mide es el tiempo que tarda un punto reflectivo en pasar 2 veces por la
misma posicin. De esta manera, en este caso, la forma que se usara para medir la velocidad angular
era a travs de la medicin de la variacin en el potencial generado por un motor elctrico de corriente
continua, donde dicha variacin tena que posteriormente ser relacionada con valores de velocidad
angular de la bomba de inyeccin.
Para explicar lo descrito en el prrafo previo considrese un motor de corriente continua que
presenta su estator sujeto fijo al chasis de un autobs, por su parte el rotor de dicho motor se encuentra
conectado mediante un acople al eje del compresor del sistema de frenos, de esta forma un giro en el
eje del compresor equivale a un giro en el eje del rotor del motor elctrico. Este giro en el rotor genera
una fuerza electromotriz que a su vez crea una diferencia de potencial entre los bornes de salida del
motor. Ahora bien, es posible crear una curva que permita identificar qu velocidad angular en el
rotor del motor elctrico est asociado a una determinada diferencia de potencial entre sus terminales
de salida, de tal manera que ms tarde se puedan medir los valores de diferencia de potencial y conocer
la velocidad angular del rotor y por ende la del elemento que lo hace girar. De esta manera, si, por
ejemplo, en lugar de asociar el voltaje generado por el motor a la velocidad angular del eje al cual
est unido, se asocia a la velocidad angular del eje del motor de combustin, es posible conocer la
124
velocidad angular de la bomba, pues como se indica en el captulo 2 de este documento la velocidad
angular de una bomba de inyeccin es la mitad de la velocidad angular del motor de combustin al
cual alimenta.
Todo lo descrito en los prrafos previos refleja el razonamiento que permiti medir la
velocidad angular de la bomba de inyeccin a partir de un motor de corriente directa, para el cual se
obtuvo una curva que relacionase el potencial generado con la velocidad angular que generaba dicho
potencial. La explicacin de cmo obtener la curva caracterstica del motor se da en el apndice 6.
En la seccin 5.2.4 se ilustra la construccin de instrumento descrito y en la seccin 5.2.5.2 se
explican los resultados de la determinacin de la curva caracterstica del motor elctrico.
Finalmente, para el caso de la temperatura del combustible ya se indicaron en la seccin

5.2.2.2 las razones por las que no se pudo medir directamente, sin embargo, la medicin de la
temperatura de los puntos indicados como mensurandos A, B y C si se poda llevar a cabo
directamente con el uso de termocuplas tipo K.
Ahora bien, para justificar por qu medir la temperatura en esos puntos es un buen reflejo de
la temperatura del combustible, se considera el enfoque de resistencias trmicas en una forma
simplificada, esto pues en todos los casos descritos el modelo debera incluir una resistencia por
conveccin entre el combustible y el tubo o el recipiente en el cual este se mueve, sin embargo el
modelar el fenmeno de la conveccin para cada uno de los puntos de inters resultara bastante
complejo, no obstante el hecho de que exista mucho movimiento lleva a considerar que la resistencia
de transferencia de calor por conveccin es muy baja y por ende despreciable. Por su parte las paredes
de material en los puntos seleccionados para medir son muy delgadas, menores a los 5 mm, y los
materiales de las piezas, es decir acero y aluminio presentan valores de conductividad de 168 W/m K
y 42,2 W/m K (Cengel & Ghajar, 2011) por lo que las resistencias trmicas por conduccin tambin
son despreciables.
5.2.4 Construccin de los instrumentos de medicin

Para la construccin de los instrumentos que hacan falta para la medicin de los mensurandos
definidos en la seccin previa, se consideraron las posiciones descritas en la seccin 5.2.2.4. Ahora
bien, para considerar dichas posiciones hizo falta tomar medidas de las piezas del autobs y buscar
la manera de que los instrumentos a construir no requirieran modificar de alguna forma el vehculo.
En las secciones siguientes se describen los pasos seguidos en la construccin de cada instrumento.
125
5.2.4.1 Instrumentos para la medicin indirecta de la posicin de la barra reguladora de la
bomba
El primer prototipo para poder medir de forma indirecta la posicin de la barra reguladora de
la bomba fue el ubicado en el pedal del acelerador, esto pues dicha posicin era la de ms fcil acceso,
y porque un instrumento colocado ah requera pocas piezas y no necesitaba mediciones de las partes
del autobs. La figura 5.6 muestra el ensamble de dicho prototipo hecho en el programa Inventor,
y una fotografa del instrumento una vez construido y colocado en sitio.
Figura 5.6: Instrumento de medida de posicin del pedal del acelerador. (Los Autores,2014)
Para lo construccin de este instrumento se emplearon una pieza de angular de acero, un trozo
de platina de 3mm de espesor, un trozo de tubo cuadrado de 14 mm de lado, una pequea pieza de
plstico y un potencimetro rotatorio. Los planos de este instrumento se presentan en el apndice 12.
Como se puede apreciar en la figura 5.6 las piezas de este instrumento son muy simples, el
angular en el que se sujeta el potencimetro presenta una agujero ovalado que permite ajustar la altura
del potencimetro para hacer coincidir el eje axial de su perilla con el eje axial del punto donde pivota
el pedal del acelerador, luego el brazo que acciona el potencimetro es una platina soldada a un tubo
de acero al cual se le corto una de sus pareces para hacer un perfil en C. A dicho perfil se le hicieron
2 perforaciones para colocar 2 tornillos que permitieran sujetar el brazo en cuestin al pedal del
acelerador. Finalmente, la perilla del potencimetro se une al brazo accionador mediante una pieza
de platico maquinada segn lo indican los planos del apndice 12. La sujecin de la base del
potencimetro al chasis se lograba mediante una cinta adhesiva doble cara. Cabe mencionar que la
pieza de plstico se una al brazo accionador por presin.
126
Este dispositivo, a pesar de lo simple y funcional, presentaba el inconveniente de que poda
ser golpeado por el chofer del autobs durante el desarrollo del experimento por lo que poda dejar
de funcionar, esto llevo al proyecto de un segundo instrumento que no se viese afectado por este
problema, el mismo se dise para ser colocado en la ubicacin mostrada en la figura 5.3 la cual
corresponde a una pieza en forma de L que es accionada por el pedal del acelerador, y que esta
pivotada en un perno de tal manera que su movimiento rotacional acciona los cables que van hacia la
barra reguladora de la bomba de inyeccin.
La construccin de este segundo instrumento si requiri tomar medidas de las piezas del
autobs a las cuales se iba a sujetar, dichas medidas se tomaron con un vernier y se presentan en el
croquis de la figura 5.7.
Figura 5.7: Croquis con medidas de las piezas del autobs donde se iba a colocar el segundo instrumento de
medicin de la posicin de la barra de la bomba de inyeccin. (Los Autores,2014)
El instrumento a crear para esta posicin, tena que operar de forma solidara a las piezas del
mecanismo mostrado en la figura 5.3, y tena que permitir ajustar la posicin del potencimetro pues
no fue posible medir con exactitud la posicin del eje en el que se pivotaba la pieza en forma de L.
Para la construccin de las piezas se us un perfil en C de aluminio de 11mm de lado y un

perfil en L de aluminio cuyas dimensiones laterales eran 12 mm x 9 mm. Adems, se emplearon
tornillos de 3/16 de dimetro y pulgada de longitud con sus respetivas roscas. Finalmente se us
Poximil para sujetar el potencimetro a la base de aluminio y para unir la perilla de accionamiento
y el brazo accionador.
127
Los planos del instrumento creado se presentan en el apndice 14, la figura 5.8 muestra el prototipo
de diseo hecho en el programa Inventor y tambin el resultado final montado en sitio.
Figura 5.8:Segundo instrumento para medir el cambio de posicin de la barra reguladora de la bomba de
inyeccin. (Los Autores,2014)
Como se observa en la figura 5.8 los mismos tornillos que unen las piezas entre si se usaron
para sujetar todo el ensamble a las piezas de acero del mecanismo del autobs. Finalmente, como lo
muestra la figura, el brazo accionador del potencimetro se une con la otra pieza mediante un seguro
hecho de alambre de cobre. Esta solucin se prefiri sobre un tornillo para dar un poco de libertad a
las piezas y evitar que el ensamble quedara indeterminado en cuando a grados de libertad.
Ntese que para este caso los dos prototipos que se presentaron para la medicin indirecta de
los cambios de posicin de la barra reguladora de la bomba de inyeccin fueron funcionales, por lo
que pasaron a ser los instrumentos que se emplearan en el experimento final.
5.2.4.2 Instrumento para la medicin indirecta de la velocidad angular de la bomba de

inyeccin
El instrumento para medir la velocidad angular fue el que present mayores complicaciones,
fueron necesarios 2 prototipos previos para dar con el instrumento final. En primera instancia por
facilidad, y aprovechando un aspecto constructivo del autobs, se opt por disear este elemento de
manera tal que estuviera sujeto al compresor del sistema de frenos de aire, por esta razn fue necesario
tomar medidas de la configuracin de dicho compresor. La figura 5.9 muestra el croquis realizado.
128
Figura 5.9: Medidas de las piezas del compresor de aire del autobs. (Los Autores,2014)
Segn lo expuesto en la figura 5.9 la idea era aprovechar un resto de rosca de dos tornillos
del compresor para sujetar una pieza que a su vez sostendra al motor elctrico con el cual se
realizaran las mediciones.
Para la construccin de este primer prototipo se us un tubo de acero cuadrado de 14 mm de

lado, y una platina de 6mm x 19mm, adems de unos tornillos de 3mm de dimetro, y un tornillo de
6mm de dimetro. Aunado a esto fue necesario un resorte de torsin. La figura 5.10 muestra el
prototipo hecho en Inventor y tambin el instrumento construido.
Figura 5.10:Aspecto del primer prototipo en su etapa de diseo y una vez construido y probado en sitio. (Los
Autores,2014)
129
El primer problema con este prototipo se present pues el resorte de torsin seleccionado no
tena la rigidez adecuada para mantener el motor en contacto con la banda que mova la polea del
compresor de aire, esto causo que la vibracin que haba cuando el motor del autobs aceleraba
generase mucho ruido en la seal de voltaje medida y que en ocasiones el motor elctrico se separase
de la polea.
El prototipo 2 incorpor un resorte de torsin de mayor rigidez, lo cual permiti resolver el

problema de la vibracin y de la separacin entre la rueda seguidora del motor elctrico y la polea del
compresor, sin embargo, en esta ocasin el problema presentado fue que, al realizar cambios extremos
de aceleracin en el motor del autobs, este causo el desprendimiento de rodillo seguidor que posea
el motor elctrico, lo cual se ilustra en la ltima fotografa de la figura 5.10. Dicho inconveniente
llev a desestimar nuevas modificaciones en este prototipo; en su lugar se opt por hacer una
modificacin mayor.
La modificacin que se incorpor fue alargar la pieza que se sujetaba a los tornillos del
compresor para permitir que el motor elctrico pudiera unirse a la tuerca de seguridad de la polea que
mova el eje del compresor de aire. Esta solucin adems eliminaba la necesidad de un resorte de
torsin pues la posicin del motor iba a ser asegurada con un tornillo con tuerca. La figura 5.11
muestra el diseo de este prototipo en el programa Inventor y fotografas del instrumento ya
construido y probado en sitio.
Figura 5.11: Aspecto del prototipo 3 para la medicin de la velocidad angular. (Los Autores,2014)
Este tercer prototipo funcion satisfactoriamente por lo que se convirti en el instrumento

usado para medir la velocidad angular del sistema, sus planos se presentan en el apndice 14. Ntese
en la figura 5.11 que el sistema usado para acoplar el motor elctrico a la tuerca de la polea del
compresor fue un cubo de 27mm.
130
Con el instrumento de velocidad angular concluye la exposicin de la construccin de los
instrumentos que se iban a usar en el experimento final. Para el caso de la temperatura no haca falta
construir ningn instrumento de medicin pues se contaba con termocuplas tipo K con su respectivo
indicador digital. La figura 5.12 presenta los tres instrumentos construidos.
Figura 5.12: Aspectos de los 3 instrumentos construidos. (Los Autores,2014)
De izquierda a derecha la figura 5.12 muestra los instrumentos de medicin de velocidad

angular, el instrumento para la medicin de la posicin del pedal y finalmente el segundo instrumento
para medir cambios de posicin en el mecanismo de aceleracin.
5.2.5 Calibracin de los instrumentos

La calibracin de los instrumentos a emplear en el experimento final fue un aspecto
importante para poder establecer que estos daban valores coherentes respecto a las magnitudes
consideradas como patrn o referencia. Es decir, permiti determinar si los instrumentos a usar
estaban midiendo y funcionando de acuerdo a lo que se esperaba.
El ejemplo ms simple para entender lo indicado en el prrafo anterior es el caso de la

medicin de la temperatura, para la cual como se indic previamente se iban a usar termocuplas tipo
K. Supngase que dichas termocuplas no se verificaron y que por azar estaban daadas, y que durante
el experimento arrojaron indicaciones de 100 C, cuando en la realidad la temperatura alcanzaba un
valor de 50 C. Supngase ahora que dichas mediciones se reportaron y alguna otra persona llev a
cabo experimentos basndose en esas mediciones y dio a conocer resultados importantes respecto al
comportamiento del biodiesel a 100 C. Esto causara que en la realidad los resultados de este segundo
experimento estuviesen sesgados a causa de que la medicin en la cual se fundamentaron tambin lo
131
estaba. Con este ejemplo queda clara la necesidad de calibrar o al menos verificar los instrumentos
de medida respecto a instrumentos de mayor jerarqua, de tal forma que se compruebe que los valores
que mide un instrumento pueden considerarse como reales dentro de cierto intervalo de error.
Ciertamente verificar un instrumento resulta ms simple que calibrarlo, pues la calibracin

implica obtener un valor de la incertidumbre de medida, o de la incertidumbre del error de indicacin
del instrumento al ser comparado contra un patrn de mayor jerarqua. En este caso se opt por la
calibracin pues de esta manera se tendra una cuantificacin de que tan desviados estaban las
indicaciones de los instrumentos usados respecto a valores reales, lo cual quedara como evidencia
para que en caso de que otra persona quisiese repetir el experimento, esta pudiese buscar puntos que
requieran mejorar para que las mediciones sean ms exactas.
5.2.5.1 Calibracin de los termopares

Para la realizacin del experimento final se iban a usar 3 termopares tipo K con punta de
medicin descubierta, estos eran de bajo costo y contaban con una buena resolucin para lo que se
deseaba medir, pues para el intervalo de 20 C a 60 C una resolucin de 1 C era suficiente.
Para la calibracin de estos instrumentos se usaron 2 termopares como patrones de referencia,

uno tipo J y otro tipo K, ambos pertenecientes a la Escuela de Ingeniera Mecnica de la Universidad
de Costa Rica.
Para asegurar la trazabilidad de estos dos termopares que se iban a usar como patrn, se
coordin con el laboratorio LABCAL (Laboratorio de Metrologa y Control de Calidad) de la
Universidad de Costa Rica una verificacin contra un termopar de resistencia de platino con el cual
cuentan en dicho laboratorio. Cabe mencionar, que la razn por la cual no se enviaron directamente
los termopares de trabajo para su calibracin en el LABCAL, fue el tiempo que se tena que esperar,
el cual era muy prolongado.
Ahora bien, ya que los termopares de trabajo eran de punta descubierta, estos requeran de un
bloque seco para su calibracin, pues un termopar de ese tipo se daa si se calibra en un bao lquido.
Como no se contaba con este equipo se procedi a construir uno. El procedimiento de construccin
de este bloque seco se document a modo de gua para que pueda ser usado en caso de que alguien
lo requiera para calibracin. Dicho documento se presenta en el apndice 1. Una vez verificados los
patrones y construido el bloque seco fue posible proceder con la calibracin de los termopares de
trabajo.
132
Nuevamente el procedimiento de calibracin de los termopares se document a modo de gua
de trabajo para que pueda ser usada por quien requiera calibrar este tipo de termopares, dicho
documento se presenta en el apndice 2. Los resultados de la calibracin y el clculo de la
incertidumbre para cada termopar, as como un anlisis de los resultados obtenidos se presentan en el
apndice 10. A continuacin se presentan nicamente los cuadros con los resultados finales, las
mismas se presentan de igual forma en el apndice 10.
Copia Cuadro A10.27: Cuadro resumen para el calibrando 1.
En la columna correspondiente al error de indicacin en los tres cuadros se observa que, para
el intervalo de inters, dicho valor es menor a 2 C lo cual se considera aceptable dada la calidad de
los instrumentos. Por su parte el valor de la incertidumbre en todos los puntos del rango de calibracin
es mucho mayor al error, esto se debe a que el bloque seco construido amerita una mejor
caracterizacin y a que el termopar tipo K usado como patrn tiene un error mximo permisible muy
133
alto. El significado de que la incertidumbre del error sea mayor al valor del error es que se desconoce
a ciencia cierta la direccin del error de indicacin, por lo cual no se puede corregir en las mediciones
que se hagan con el instrumento.
5.2.5.2 Calibracin del motor para la medicin de la velocidad angular

La calibracin de este instrumento consto de dos etapas, la primera fue la verificacin del
reloj de revoluciones por minuto del autobs, y ms tarde la propia calibracin del motor elctrico.
La necesidad de estas dos etapas surge pues como se mencion previamente, para el motor elctrico
era necesario obtener una curva que reflejase la relacin entre la velocidad angular de su rotor y el
potencial que se generaba entre sus terminales de salida, adems de que se quera cuantificar la
incertidumbre con la cual se poda conocer dicha relacin. Sin embargo, con dicha curva solo se
podra obtener el valor de la velocidad angular del compresor del autobs, por ende, se requera
obtener valores de constantes que relacionasen la velocidad angular del compresor con la velocidad
Ya que el autobs contaba con un instrumento que mide la velocidad angular del motor de
combustin, se opt por usar esta condicin para obtener la tan requerida relacin compresor-bomba.
De esta manera se obtuvo la relacin entre la velocidad angular de compresor y la velocidad angular
que se indicaba para el motor de combustin, la cual a su vez se saba que era el doble de la velocidad
Por todo lo anterior, el primer paso fue verificar el tacmetro de la unidad 152, la cual era la
asignada para la realizacin de los experimentos. Para dicha verificacin lo que se hizo fue poner el
autobs en marcha y seleccionar puntos discretos en el reloj indicador, y comparar la indicacin de
dicho reloj contra la indicacin de un tacmetro digital marca Cole Parmer modelo 87304-00 el cual
contaba con la opcin para medicin con lser. Dicho instrumento fue facilitado por la escuela de
Ingeniera Mecnica de la Universidad de Costa Rica.
Para el uso del tacmetro digital fue necesario colocar un objeto reflectivo en el eje del
cigeal del motor. La figura 5.13 muestra el aspecto de este instrumento y la solucin para medir la
velocidad angular del cigeal del motor, adems muestra el aspecto del reloj del autobs.
134
Figura 5.13: Tacmetro digital Cole Palmer modelo 87304-00. (Los Autores,2014)
La verificacin del tacmetro del autobs se realiz de tal manera, que una persona controlaba
la variacin de la velocidad del autobs y observaba la indicacin del reloj de este, mientras que otra
persona se encontraba debajo del autobs tomando nota de las indicaciones del tacmetro digital
laser. Es necesario acotar que esta prueba es bastante compleja pues mantener la velocidad angular
del motor de combustin estable es muy difcil, la razn se discute con ms detalle en el captulo dos
y es que dicha velocidad angular depende del pedal del acelerador y del control centrifugo de la
bomba de inyeccin, los cuales entran y salen de accin hasta alcanzar un equilibrio que da por
resultado un rgimen estable dentro de cierto intervalo. Por tales motivos para compensar la posible
influencia que poda tener el controlador del autobs, se intercambiaron funciones en una segunda
verificacin.
Los resultados de la verificacin se presentan en los siguientes cuadros:
Cuadro 5.2: Resultados de la verificacin del tacmetro del autobs prueba 1
135
Cuadro 5.3: Resultados de la verificacin del tacmetro del autobs prueba 2
Como se observa en ambos cuadros, los valores indicados por el tacmetro del autobs no
presentan mucho error respecto a las indicaciones del tacmetro digital que se us como referencia,
es necesario tomar en cuenta que la resolucin del tacmetro del autobs es de a lo sumo 50 rpm. No
obstante, si es posible apreciar que las mayores diferencias se presentan en los puntos de menor
velocidad y los de mayor velocidad. Por su parte al comparar los datos del cuadro 5.2 y del cuadro
5.3 se observa que no hay una diferencia muy marcada. De esta manera, concluye la verificacin del
reloj del autobs, comprobndose el buen estado del instrumento y por ende su factibilidad para ser
usado para obtener una constante que relacionase la velocidad angular del compresor con la de la
bomba de inyeccin.
Luego de confirmada la utilidad del instrumento del autobs se pas a la segunda etapa de la
calibracin, la cual consisti en la obtencin de la curva caracterstica del motor elctrico. Para este
fin se emple un torno y un mdulo de adquisicin de datos de Nacional Instruments modelo USB-
6008 el cual mediante el programa Labview permiti recolectar los datos de voltaje del motor.
Para desarrollar la prueba el motor elctrico se coloc en el torno fijando su estator y haciendo
girar su rotor mediante el mandril, luego las terminales del motor se conectaron al puerto de entrada
de corriente directa del mdulo de adquisicin de datos, el cual estaba marcado con la etiqueta
+AI0-, ms tarde el modulo se conect a una computadora y como se indic, con ayuda del programa
Labview fue posible recolectar la seal de voltaje.
Una vez preparado el montaje se puso a andar el torno a una velocidad preseleccionada, acto
seguido con ayuda del tacmetro digital Cole Parmer se midi la velocidad del torno. Al mismo
tiempo el sistema de adquisicin de datos se puso en marcha registrndose 10 datos por segundo del
136
potencial generado por el motor elctrico. Este mismo procedimiento se aplic para otras velocidades
y as se obtuvo la curva que relacionaba la velocidad angular del motor con el voltaje que este
produca, la cual como se puede ver en el grfico 5.2 exhibe un comportamiento lineal.
Grfico 5.2: Curva de calibracin del motor elctrico que relaciona velocidad angular con potencial de salida.
Curva del Motor

Velocidad Angular VS Voltaje
2500
2000
1500
y = 758,7x + 0,9522
RPM
R = 1
1000
500
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Voltaje (V)
El procedimiento seguido en esta segunda etapa de la calibracin del motor elctrico se

explica ms en detalle y forma de gua en el apndice 6 de este documento. En este punto cabe acotar,
que el mdulo de adquisicin de datos usado para la calibracin se puede sustituir por un multmetro
digital siempre y cuando se establezca una secuencia de mediciones cada cierto tiempo, por ejemplo,
cada 2 segundos, sin embargo, es claro que usar un mdulo como el descrito facilita mucho el trabajo.
La correlacin entre los dos procedimientos expuestos para el sistema que se propuso para la
medicin de la velocidad angular de la bomba de inyeccin se realiz durante el experimento final, y
se describe ms adelante.
5.2.5.3 Calibracin de los potencimetros para la medicin de la posicin de la barra

reguladora de la bomba de inyeccin
La calibracin de los dos potencimetros que se iban a emplear en el experimento final fue
la ms compleja y la que abarc ms etapas. Ya se indic previamente que para estos instrumentos
fue necesario obtener una curva que relacionase la variacin de la resistencia respeto a cambio de
137
posicin angular de la perilla accionadora. No obstante, y debido a la manera en que opera el mdulo
de adquisicin de datos que se iba a emplear, dicha curva se reemplaz por una curva de la variacin
de la diferencia de potencial respecto a la posicin angular de la perilla accionadora. De esta manera,
los potencimetros fueron alimentados con un potencial de referencia cuyo valor era conocido, y
luego se midi como cambiaba el voltaje a la salida de estos dispositivos con forme se haca girar su
perilla accionadora.
Ahora bien, para poder llevar a cabo el procedimiento descrito, era necesario un instrumento
que permitiese medir los cambios en la posicin angular de la perilla, que a su vez eran responsables
de los cambios en el voltaje de retorno que se estaban midiendo. Para resolver este problema se
emple un transportador, ya que este instrumento permita establecer una posicin cero en la perilla
y en base a esta referencia ir girando en intervalos de 10 grados para obtener cambios de voltaje.
Por su parte para que todo el instrumental tuviera la trazabilidad deseada, se hizo necesario
calibrar el transportador, esto se hizo a partir de unos ngulos patrn materializados en tringulos
dibujados en lminas de papel. Dichos tringulos fueron calibrados mediante una regla de acero que
a su vez fue calibrada contra bloques patrn.
De acuerdo a lo descrito en los prrafos anteriores, fueron necesarias 4 calibraciones para

poder hacer trazables las mediciones que se iban a realizar con el potencimetro, estas se describen a
continuacin:
-La primera etapa consisti en la calibracin de una regla de acero tipo A contra unos bloques
patrn grado 2, el procedimiento seguido para esta calibracin se expone con detalle y en forma de
gua en el apndice 3, de igual manera el clculo del error de indicacin de la regla y su respectiva
incertidumbre se presenta en el apndice 8. En esta seccin solo se incluye una copia del cuadro final
del apndice 8 con los resultados obtenidos para la calibracin de la regla
138
Copia Cuadro A8.21: Puntos en los que se calibr la regla junto al error de indicacin para cada uno y la
incertidumbre respectiva.
Como se observa en el cuadro anterior, el valor del error en cada uno de los puntos de
calibracin es mucho menor a la resolucin que usualmente tiene la regla sin el uso de instrumentos
amplificadores, la cual es 0,5 mm; esto aunado al valor de incertidumbre obtenido, confirmaron que
el instrumento estaba en buenas condiciones para el uso que se le dio.
-La segunda etapa consisti en el clculo del valor de los ngulos de referencia y de su
incertidumbre asociada. Como se indic previamente estos ngulos se reprodujeron mediante
tringulos dibujados en lminas de papel, para su clculo se midieron los lados con la regla calibrada
en la primera etapa, luego empleando la ley de cosenos se obtuvo el valor de dichos ngulos. El
procedimiento seguido para la calibracin de estos ngulos de referencia se presenta en detalle en el
apndice 4 y el clculo de la incertidumbre respectiva se describe en el apndice 9.
-La tercera etapa consisti en el clculo del error de indicacin del transportador respecto a
los ngulos de referencia, y el valor de incertidumbre asociado. El procedimiento seguido para la
calibracin del transportador se presenta en el apndice 4 y el clculo de la incertidumbre respectiva
en el apndice 9. En esta seccin solo se incluye el cuadro con los resultados finales, este incluye el
valor de los ngulos de referencia, las indicaciones del transportador, el error de indicacin y la
incertidumbre expandida.
Copia Cuadro A9.34 : Cuadro resumen para el transportador calibrado
139
Al igual que para la regla, el error de indicacin es menor a la resolucin del instrumento
empleado, por su parte el valor de incertidumbre obtenido est dentro de lo esperado dado el mtodo
de calibracin y los instrumentos empleados, por lo que con estos resultados se confirm la utilidad
del transportador para calibrar el potencimetro. El nico dato anmalo se present para la
incertidumbre del ngulo de 140, este valor fue causado por un error en el mtodo de calibracin, el
cual fue usar un tringulo con un lado muy pequeo respecto a los dems, una explicacin ms
detallada de este fenmeno se presenta en el apndice 9. Por su parte este valor no afecto los resultados
de la calibracin o del experimento final pues los instrumentos empleados no alcanzan a moverse a
ms de 130.
-Finalmente, la cuarta etapa consisti en la calibracin de los potencimetros, para esto fue
necesario perforar el centro del transportador con una broca de 3mm, para permitir que la perilla de
los potencimetros quedara en el centro del instrumento, tambin fue necesario usar un brazo unido
a la perilla del dispositivo para que sirviese como una aguja de indicacin. Ms tarde se procedi a
conectar el potencimetro con el mdulo de adquisicin de datos de National Instruments modelo
USB-6008, de tal manera que el potencimetro fue alimentado con un voltaje de referencia desde el
puerto del mdulo con la etiqueta +5V, luego una seal de salida del mismo artefacto era recuperada
en el mismo modulo en el puerto con la etiqueta +AI1-, finalmente la terminal de referencia del
potencimetro fue conectada con la terminal GND del mdulo.
Para la prueba se puso en marcha la recoleccin de datos en el mdulo mediante el programa

Labview, luego se procedi a mover la perilla del potencimetro a una determina posicin angular
medible con el trasportador, cabe destacar que el valor de posicin angular de cero grados se asoci
al valor del voltaje de referencia de 5 voltios, de tal forma que al mover la perilla se aumentaba la
resistencia del potencimetro y se registraba un valor de voltaje menor. Este procedimiento se aplic
con otras posiciones angulares obtenindose la buscada curva que relacionaba variaciones de voltaje
con cambios especficos en la posicin del potencimetro.
El procedimiento para la calibracin de los potencimetros se presenta con ms detalle en el

apndice 5. En la grficas 5.3 y 5.4 se presenta la curva caracterstica de cada potencimetro, ntese
como ambos presentan un comportamiento lineal.
140
Grfico 5.3: Curva de calibracin del potencimetro 1 que relaciona variacin en el voltaje de referencia con
cambios en la posicin angular de la perilla accionadora
Curva Potencimetro 1
Posicin Angular VS Voltaje
160
140
120
Posicin angular ()
100 y = -60,59x + 241,8

80 R = 0,9993
60
40
20
0
0 1 2 3 4
Voltaje (V)
Grfico 5.4: Curva de calibracin del potencimetro 2 que relaciona variacin en el voltaje de referencia con
cambios en la posicin angular de la perilla accionadora
Curva Potencimetro 2
Posicin Angular VS Voltaje
160
140
120
Posicin angular ()
100
y = 44,808x - 25,455
80 R = 0,9996
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5
Voltaje (V)
141
Para concluir esta seccin se menciona que, los valores de variacin del voltaje de salida
respecto al voltaje de referencia medidos para los potencimetros en el experimento final, son
convertibles a movimientos angulares mediante el uso de las curvas presentadas en las grficas 5.3 y
5.4. Estos valores no se convierten a cambios en la posicin de la barra reguladora de la bomba, pues
dicho cambio de posicin vara segn las posiciones mximas y mnimas de cada modelo de bomba
de inyeccin, es decir que los valores obtenidos se dejan como valores de posicin angular, para que
luego, en el banco de pruebas, mediante un servomotor se puedan reproducir dichos movimientos
angulares y relacionarlos a los movimientos lineales de la barra de la bomba que se somete a
evaluacin.
5.2.6 Diseo de programa para recibir los datos del mdulo de adquisicin de National
Instruments.
En las secciones anteriores se mencion el uso de un mdulo de adquisicin de datos de
National Instruments modelo USB-6008 para la calibracin de algunos instrumentos. Aunado a esto
en la seccin 5.2.3 se indic que este mismo modulo era requerido para la realizacin del experimento
final. La necesidad de este dispositivo surgi pues durante el experimento de toma de datos se haca
necesario tener la capacidad de recolectar una gran cantidad de mediciones en poco tiempo, esto
debido a que durante el movimiento del autobs las variables en las que se tena inters iban a cambiar
continuamente, y el recolectar manualmente estos datos hubiera causado grandes brincos entre dato
y dato o simplemente la no recoleccin de informacin importante. En contraposicin, este tipo de
mdulos permite conectar un instrumento cuya medicin vara continuamente y almacenar las
indicaciones medidas de la misma forma, de hecho, estos mdulos permiten recolectar ms de un
valor por segundo.
La forma en que trabaja el mdulo utilizado es convirtiendo los diferenciales de potencial

elctrico (voltaje), aplicados a sus entradas, en una secuencia de datos (bits) que la computadora
puede analizar, modificar y almacenar. El mdulo cuenta con 4 entradas analgicas diferenciales, que
se pueden convertir en 8 entradas analgicas referenciadas a la tierra del mdulo. En el caso del
experimento, se utiliz una entrada analgica diferenciada para el motor elctrico, ya que la medicin
de voltaje se realiza entre ambos terminales del motor; y se utilizaron 3 entradas analgicas
referenciadas para las seales de los dos potencimetros y la del voltaje de referencia, debido a que
se utiliz el mismo mdulo para alimentar los potencimetros y por lo que sus seales se encontraban
debidamente referenciadas a la tierra del mdulo.
El programa utilizado dentro del software LabView para la recoleccin de los datos se
puede dividir en dos secciones, una primera seccin que corresponde al almacenamiento de las
142
seales sin procesar de los sensores, y una seccin visual que permite monitorear los instrumentos
durante el desarrollo de la prueba. A continuacin, se muestra el diagrama de bloques del programa.
Figura 5.14:Diagrama de Bloques. Programa de LabView. (Los Autores, 2014)
Al iniciar el programa se crea un nuevo archivo, el cual va a contener los datos recolectados.
Luego se entra en un ciclo for (recuadro gris) que contiene la mayora del programa, el cual va a
trabajar hasta que se presione el botn de stop (F), para luego proceder a cerrar el archivo creado.
Dentro del ciclo contamos en la parte superior izquierda con el bloque correspondiente al mdulo de
adquisicin de datos, dentro del cual se configuraron las diferentes entradas segn lo mencionado
anteriormente, y estableciendo los rangos de medicin segn lo visto durante el proceso de desarrollo
de los sensores. Dentro de este bloque tambin se estableci una velocidad de muestreo de 2 Hz, lo
que significa que el programa va a registrar dos mediciones por cada segundo de operacin. Se
seleccion esta velocidad de muestreo porque con una velocidad menor se podran obviar variaciones
en las mediciones de inters, mientras que con una mayor velocidad el volumen de datos sera
excesivo, lo que dificulta su interpretacin y manipulacin.
Del bloque del mdulo sale una lnea azul que corresponden a los datos sin procesar. Esta
lnea luego se bifurca para las dos secciones antes mencionadas. Primeramente, se har referencia a
la seccin de almacenamiento de datos. Abajo del bloque del mdulo se encuentra otro bloque que
recibe las seales de los sensores y los acomoda en un cuadro. Este mdulo tiene conectado un botn
143
denominado Grabar con el que se da el inicio y el paro al almacenamiento de los datos. Luego de
ser acomodados en formato de cuadro, los datos son introducidos en el archivo que se gener al inicio
lnea por lnea.
Siguiendo el otro brazo de la bifurcacin tenemos la seccin de visualizacin. Esta

bsicamente lo que hace es separar cada seal y realizarle un procesamiento para que sea ms fcil
su interpretacin en campo.
La seal proveniente de los potencimetros se transforma de una seal de voltaje a un valor

de resistencia utilizando la seal de voltaje de referencia, que corresponde al voltaje de suministro, y
este valor de resistencia se despliega en la pantalla. Utilizando esta visualizacin, el operador puede
establecer el valor de resistencia mnima y mxima que corresponden respectivamente a la posicin
mnima y mxima del acelerador. Habiendo establecido estos valores, se muestra el porcentaje
correspondiente a la posicin del acelerador por medio de una barra.
La seal del voltaje de referencia se despliega directamente en la pantalla como un valor

numrico y como un indicador de aguja. Y la seal del motor se multiplica por una constante para
obtener el valor de las RPM, el cual tambin se despliega de forma numrica y en un tacmetro digital.
Para el valor de la constante se introdujo inicialmente la obtenida durante el proceso de calibracin
del motor, dejando opcin a ajustarla en campo al compararla contra la del tacmetro del autobs.
A continuacin, se muestra la interface grfica del programa.
Figura 5.15: Interface Grfica. Programa LabView. (Los Autores, 2014)
144
5.3 Desarrollo del experimento para la recoleccin de datos de operacin de la
bomba de un autobs en condiciones de carretera
Luego de que el programa para almacenar los datos con el dispositivo de adquisicin estuvo
listo, y luego de que los instrumentos de medicin estuvieron debidamente construidos, probados y
calibrados, fue posible realizar el experimento final para la recoleccin de datos de un autobs en
carretera.
La realizacin de este experimento fue solicitada a los encargados de la empresa COESA el

14 de noviembre de 2015 pero por problemas de coordinacin incluida la ausencia del chofer
encargado de la unidad 152, no fue posible realizar el experimento hasta el viernes 22 de enero de
2016. En dicha fecha se visit la terminal de autobuses ubicada cerca del Hospital Psiquitrico
Roberto Chacn Paut, la cual es la ltima parada de la Ruta San Jos- San Ramn de Tres Ros. El
experimento tuvo inicio a las 8:55 am hora a la cual se empez con el montaje de los instrumentos de
medicin; dicha operacin se tuvo que hacer rpidamente pues a las 9:15 el bus tena que abandonar
la terminal para iniciar un nuevo recorrido. La figura 5.16 muestra un conjunto de fotografas del
montaje del equipo durante el experimento. Cabe mencionar que el montaje de los instrumentos se
facilit pues en diciembre de 2015 se hizo un simulacro en el cual se seleccionaron las posiciones
para pasar el cableado y para colocar la computadora y el mdulo de adquisicin de datos.
Figura 5.16: Montaje de los equipos en la unidad 152 para el experimento final. (Los Autores, 2016)
145
Las fotografas 1 y 2 muestran las conexiones de los instrumentos, los cables color marron
son los que provenan de las terminales del motor elctrico, los cables de tono transparente son los
que provenan del potencimetro ubicado en el pedal y finalmente los cables negros son los que
provenan del potencimetro que se encontraba en el otro mecanismo del sistema de aceleracin.
Luego en la fotografa 7 se observa como las termocuplas se sujetaron a los puntos que iban a medir
y se pasaron por el tubo de la pieza que sostena al motor elctrico para su proteccin. Ms tarde la
fotografa 3 muestra como las terminales de los termopares se dejaron por fuera de la tapa del motor
para poder realizar las mediciones con el multmetro digital. Por su parte las fotografas 4 y 5 muestran
como el mdulo de adquisicin de datos se coloc justo detrs del tablero de instrumentos del autobs,
y el cable que conectaba este dispositivo con la computadora de trabajo se coloc alrededor de la
cabina del chofer para poder trabajar en los asientos mostrados. Finalmente, las fotografas 6, 8 y 9
muestran el montaje de los dems instrumentos.
Una vez montados los instrumentos se procedi a revisar que todas las seales estuviesen
siendo recibidas correctamente en el mdulo de adquisicin de datos y a su vez en la computadora.
El ltimo paso antes de iniciar la prueba fue ajustar los valores del voltaje de referencia y revisar que
se estuviesen midiendo correctamente las variaciones de posicin en los potencimetros.
Aunado a esto fue necesario realizar el ajuste entre el voltaje que daba el motor elctrico y el
rgimen que tena el motor del autobs, etapa cuya explicacin se pospuso en secciones previas para
darla aqu. Ya se sabe que con la calibracin del motor se obtuvo una relacin entre velocidad angular
y potencial generado, ahora bien, al montar el motor elctrico en el autobs y empezar a medir usando
dicha curva se obtenan valores de la velocidad angular del compresor del sistema de frenos. Ya que
la curva del motor elctrico era lineal, lo nico que haca falta era una constante, para multiplicar los
valores de velocidad angular obtenidos a partir de los voltajes medidos, y de esa forma poder obtener
los valores respectivos de velocidad angular del motor.
Durante las pruebas previas al inicio del experimento se verific, que la relacin entre la
velocidad angular del motor del autobs y el compresor de aire era 1 a 1, esto pues al revisar la
velocidad angular que se obtena mediante la curva de calibracin del motor elctrico para los voltajes
medidos, esta coincida con la velocidad angular que el tacmetro del autobs marcaba. De esta
manera, con los valores de voltaje que se estaban midiendo, se podan obtener directamente los
valores de velocidad angular del motor de combustin, a los cuales nicamente les haca falta ser
divididos entre 2 para obtener la velocidad angular de la bomba de inyeccin. Cabe mencionar que el
procedimiento descrito para obtener el valor de la constante buscada fue el experimental, otra forma
146
era encontrar la relacin geomtrica entre la polea del cigeal y la del compresor de aire, sin
embargo, esto resultaba ms complejo pues la polea del cigeal se encontraba cubierta.
Una vez que se tuvieron todos los datos corroborados y que los instrumentos se probaron y
mostraban una operacin correcta, se inici el experimento. El autobs parti a las 9:14 am de la
terminal en San Ramn con destino a San Jos en la calle 13. La figura 5.17 presenta el recorrido
realizado; ntese que la ruta que era la ms extensa de las rutas que tena la empresa COESA, abarca
12,4 km.
Figura 5.17: Recorrido del experimento final entre la terminal de autobuses de San Ramn de 3 Ros y Calle
13. (Google, 2016)
Los datos del recorrido entre San Ramn y San Jos no fueron almacenados pues esta carrera
se emple como prueba para revisar el funcionamiento de todos los dispositivos, solo estn
disponibles los datos de temperatura pues con dicha instrumentacin no exista ninguna duda sobre
el funcionamiento. Al finalizar el primer recorrido a las 9:49 am se corrobor la buena operacin de
todos los sistemas por lo que se procedi a accionar la recoleccin de datos.
La carrera de regreso entre San Jos y San Ramn se inici a las 9:54 am y se concluy a las
10:33 am. Las condiciones de trfico durante este recorrido y el de prueba fueron regulares, no hubo
presas excesivas, pero tampoco se tuvieron las calles despejadas. A este respecto, hubiese sido ideal
realizar la prueba en condiciones de hora pico pues son las de mayor desgaste para cualquier vehculo,
sin embargo, no se obtuvo permiso de parte de la compaa pues se quera evitar que el experimento
afectase el servicio normal especialmente en horas crticas.
147
Con este segundo recorrido se dio por finalizado el experimento, pues esta carrera se
consider la de condiciones ms crticas, esto por presentar varias secciones de ascenso en cuesta,
adems el tiempo de la prueba, el cual fue de 39 minutos, se consider ptimo para el fin buscado, es
decir para realizar ensayos en el banco de pruebas.
Para concluir esta seccin se indica que, todos los instrumentos empleados para la realizacin
de este experimento fueron entregados a la escuela de Ingeniera mecnica con el fin de facilitar
pruebas futuras en las que exista el inters en recolectar nuevos datos sobre el comportamiento de un
bus en carretera.
5.4 Resultados del experimento y anlisis de los mismos.

La prueba realizada permiti recolectar 4670 datos, tanto de variaciones en la posicin del
pedal del acelerador y el otro mecanismo de aceleracin, como de velocidad angular del motor de
combustin. Aunado a esto fue posible recolectar 51 datos de temperatura entre los dos recorridos
realizados, 17 para cada punto, esto por cuanto las mediciones de temperatura se realizaron cada 5
minutos.
Durante la prueba se present un problema con el potencimetro ubicado en el pedal del

acelerador, debido a que el cable que conecta el potencimetro con la terminal de tierra estaba
haciendo un falso contacto. Esto se ve reflejado en los datos, en los que casi no se observan
variaciones en el voltaje. Esto se debe a que al no estar conectada la tierra, no haba paso de corriente
por el potencimetro, por lo que no haba una cada de voltaje a travs de la resistencia variable del
potencimetro. A pesar de que se detect el problema durante la prueba, no fue posible solucionarlo
en sitio. Y gracias a la visualizacin de datos en el programa de LabView , fue posible determinar
que la relacin de velocidad entre el motor disel y el compresor era de 1:1, en ese caso en particular.
Debido a que los datos almacenados estn sin procesar, se les aplic un post-proceso para su
anlisis. A todos los datos se les aplic un filtro de Media Mvil que entra en la categora de filtros
de Respuesta Finita al Impulso (FIR por sus siglas en ingls). Este tipo de filtro est diseado para
suavizar las curvas y minimizar el efecto de los picos de ruido (Smith, 2002). Luego se utilizaron las
curvas de calibracin para obtener los mensurandos de inters que corresponden a la velocidad
angular del motor, y la posicin angular del acelerador.
De los datos se obtuvo que la revoluciones mnimas y mximas del motor fueron de 655 RPM
y 3464 RPM respectivamente. Y en el potencimetro ubicado en el otro mecanismo, se obtuvo un
valor mnimo de 72 y un valor mximo de 101, lo que significa una diferencia de 29.
148
Posteriormente se convirti el valor de posicin angular del acelerador en un valor porcentual, ya que
este valor tiene un mayor inters debido a las diferencias que se puedan encontrar en los sistemas de
aceleradores.
A continuacin, se muestra un extracto de los datos recopilados, que corresponden a 4 min

de recorrido. Estos abarcan de las 9:56am a las 10:00am.La tabla de datos asociada a este grfico se
muestra en el apndice 11, el CD adjunto al proyecto posee un archivo con todos los datos
recolectados.
Grfico 5.5: Grfico Datos del Experimento
Datos Experimento
60,00% 3000
50,00% 2500
Porcentaje Acelerador
40,00% 2000
RPM
30,00% 1500
20,00% 1000
10,00% 500
0,00% 0
324
341
103
120
137
154
171
188
205
222
239
256
273
290
307
358
375
392
409
426
443
460
477
18
35
52
69
86
1
Nmero de Dato
% Pot1 RPM
En este grfico es posible observar la relacin que existe entre la posicin del acelerador y
las revoluciones del motor. Se observa claramente que en la mayora de los casos cuando el acelerador
se presiona, las revoluciones suben en igual medida. Y cuando el acelerador se suelta, las revoluciones
bajan a su valor de mnimo.
Pero tambin se observa que hay puntos donde presionar el acelerador no tuvo efecto sobre
las revoluciones, que corresponde a situaciones donde la carga sobre el motor es elevada; y otras
donde las revoluciones estn altas, pero el acelerador est en su mnimo, que corresponde a cuando
se est utilizando la compresin del motor. Tambin es interesante observar los puntos donde se
realizan los cambios de marcha, debido a que se observa que el acelerador es liberado para volver a
presionarlo de forma inmediata.
149
Procesando un poco ms los datos, se obtuvo que el motor tuvo una mxima aceleracin
angular de 6 rev/s2, y que la mxima velocidad en la posicin del acelerador corresponde a 22/s.
Estos datos son de mucho inters para el diseo del banco porque van a incidir en los equipos
seleccionados, esto debido a que se deben poder alcanzar estos valores de aceleracin y velocidad.
150
CAPTULO 6. Anlisis de una bomba de inyeccin daada
6.1 Aspectos previos

Parte importante de la propuesta de diseo del banco de pruebas que se plantea en este
proyecto est en la definicin de los materiales ms idneos para las distintas partes. Para poder lograr
esto se haca necesario tener en cuenta las condiciones en las que iban a operar dichas piezas y el
tiempo que se esperaba que durasen.
Para la solucin de este problema fue de gran ayuda el estudio de una bomba de inyeccin
que operaba con biodiesel y dej de funcionar. Esta bomba fue facilitada por la empresa Energa
Biodegradables, con el fin de que fuese usada para extraer conclusiones tiles para la propuesta de
diseo.
La bomba recibida es del tipo rotativa de marca BOSH, del tipo VE. Esta perteneci a un
camin Hyundai modelo H100, utilizado en la empresa para la recoleccin del aceite, que sirve como
materia prima para la produccin de biodiesel. Dicho vehculo era alimentado con combustible B100
y oper bajo estas condiciones durante 4 aos, siendo que, en ese periodo, el sistema de alimentacin
de combustible no recibi mayor mantenimiento en el sistema de combustible que el cambio de los
filtros.
Previ a la identificacin del fallo de la bomba, el vehculo manifest sntomas como perdida
de potencia, emisiones de grandes cantidades de humo por el escape, y en ltima instancia una fuga
en uno de los sellos de la bomba que caus que el vehculo no arrancara ms. Este ltimo fallo llev
a que la bomba fuese desmontada y llevada a un taller especializado para su revisin. Una vez en el
taller la bomba fue desarmada y se declar como irreparable.
La bomba se recibi el 11 de agosto de 2014, apenas 5 das despus de ser valorada en el

taller de inyeccin, y se encontraba desarmada; no obstante, las condiciones de las piezas permiten
afirmar que las partes no sufrieron alteraciones respecto a cmo estaban antes de abrir la bomba. A
primera impresin las piezas presentaban evidencia de corrosin y desgaste, adems de sendas capas
de depsitos cuyo origen era desconocido. De esta manera, dicha bomba ofreci un panorama
respecto a un comportamiento extremo del biodiesel, del cual no se tenan precedentes, y que por lo
tanto era imperativo estudiar, esto por cuanto los aditamentos del banco de pruebas deban ser
bosquejados para soportar una cantidad de ciclos que superase por mucho los que requiere una bomba
para fallar.
151
6.2 Revisin de la bomba y conclusiones extradas.
Ya que se saba que el fenmeno de la corrosin estaba presente, pero se ignoraba la presencia
de algn otro problema, se opt por llevar a cabo una inspeccin visual antes de realizar otras pruebas
ms complejas, esta revisin tuvo dos fines, primero analizar las condiciones de las piezas para
determinar posibles problemas que estas haban sufrido, y segundo documentar con fotografas y en
forma escrita las condiciones observadas en las piezas. De esta manera, se pudo teorizar sobre las
causas de falla y en base a esto se pudo consultar con los profesores asesores y con otros especialistas
para establecer una lnea de investigacin que permitiese ahondar en el tema y extraer conclusiones.
La inspeccin visual se realiz en cada una de las piezas de la bomba, y se emplearon lupas
para poder apreciar detalles menores, adems se tomaron fotografas para documentar con estas lo
constatado en forma escrita. Tambin se limpiaron algunas piezas para tener acceso a daos ocultos
por los depsitos o los xidos. Para manipular las piezas se tuvo el cuidado de colocarlas sobre hojas
de papel para evitar contaminarlas, adems se usaron guantes.
A continuacin se enlistan los detalles observados en las piezas durante la inspeccin visual,
y se proporcionan fotografas para evidenciar lo descrito.
1. Las vlvulas de impulsin se observaron totalmente obstruidas con xidos y pegadas en el

cilindro en el cual se deslizan.
Figura 6.1: Vlvulas de impulsin bloqueadas. (Los Autores,2014)
2. En las piezas de la cabeza hidrulica (eje, anillo de cilindros, plato de levas y las dems) se
observ una capa de xido, que adems se encontraba recubierta por otro tipo de depsitos
que parecan sedimentos mezclados con grasa o algn material calcinado.
152
Figura 6.2: Piezas de la cabeza hidrulica. (Los Autores, 2014)
3. En el cuerpo de la bomba, especficamente donde se ubica el regulador de avance y en la

bomba de alimentacin, se observaron depsitos que parecan sulfatos.
Figura 6.3: Depsitos en apariencia sulfurosos observados en el regulador de avance y la bomba de

alimentacin. (Los Autores, 2014)
4. En general las piezas de aluminio, el pistn distribuidor y el cilindro en el que este se desliza,
as como el cuerpo de la bomba de alimentacin se encuentran en buen estado.
153
Figura 6.4: Piezas de aluminio y pistn en buen estado. (Los Autores, 2014)
5. Sin embargo, las piezas de acero, como los elementos del regulador de avance y los elementos
mviles de la bomba de alimentacin presentan un gran desgaste y apariencia de oxidacin
con cobertura de alguna especie de depsito.
Figura 6.5: Piezas de acero corrodas. (Los Autores, 2014)
6. Los conductos que unen al cuerpo de la bomba con la tubera de retorno que va hacia el
tanque de combustible tambin presentan depsitos y xidos en su interior.
154
Figura 6.6: Pieza que une a los conductos de retorno de combustible. (Los Autores, 2014)
7. Luego de documentar todos los detalles anteriores, se procedi a limpiar la pieza de la cabeza
hidrulica, donde se desliza el pistn de impulsin, con el fin de ver condiciones en el metal
ocultas por los depsitos de xido y de sedimentos. En primera instancia esta pieza se limpi
con alcohol, pero no se logr remover la suciedad, fue necesario usar un solvente ms fuerte,
el thinner, el cual permiti limpiar los xidos y los depsitos dejando la superficie libre para
ser observada. En esta se observ evidencia de corrosin por picadura.
Figura 6.7: Corrosin por picadura en una superficie de la cabeza hidrulica. (Los Autores, 2014)
8. No se observ abrasin en las piezas en contacto como los rodillos que accionan el plato de
levas o en el pistn distribuidor. No obstante, estas piezas si presentan puntos de corrosin
localizados.
155
Figura 6.8: Corrosin localizada en pistn distribuidor y rodillo. (Los Autores, 2014)
9. En las piezas de polmeros y caucho recibidas no se observ desgaste, pero es necesario

aclarar que solo fueron dos empaques, el resto de sellos de la bomba no fueron entregados
para su anlisis, probablemente estos fueron desechados en el taller que se encarg de la
valoracin de la bomba.
Por azar, durante la inspeccin llevada a cabo en las partes de la bomba se tuvo la oportunidad
de contar con la colaboracin del profesor Juan Gabriel Monge de la escuela de Ingeniera Mecnica
de la Universidad de Costa Rica. Este indic haber sufrido problemas con contaminacin de hongos
en un vehculo que funcionaba con disel, por lo que sugiri investigar la posibilidad de la presencia
de este fenmeno en la bomba estudiada.
Finalmente, de la inspeccin visual de la bomba se establecieron las siguientes conclusiones

con miras en orientar las pruebas a realizar para aclarar los fenmenos observados, pero de los que se
desconocan las causas:
Las piezas de la bomba evidencian la presencia de corrosin galvnica, corrosin por

picadura y corrosin por hendidura, en estos casos la naturaleza de la interaccin es
electroqumica por causa de un medio lquido y por la presencia de metales con diferente
potencial de oxidacin.
En este caso la corrosin galvnica afecto a las piezas de acero, en lugar de afectar a las de
aluminio, esto implica que el medio lquido en el que se encontraban sumergidos afect el
potencial elctrico de la reaccin provocando que el aluminio se protegiese de la corrosin,
lo cual bajo las condiciones ms usuales ocurre a la inversa.
La presencia de los depsitos que recubren las piezas corrodas, y que en algunos puntos
presentaban una consistencia grasosa no pueden estar asociados a una especie de
calcinamiento del biodiesel, esto pues dentro de la bomba el combustible no se encuentra a
156
alta temperatura, por lo tanto, dichos depsitos son alta evidencia de corrosin bacteriana, sin
embargo, es necesario estudiar estos sedimentos para determinar su composicin.
Existe depsitos sulfurosos cuyo origen se desconoce puesto que la bomba oper 4 aos con
biodiesel al 100% y entre las propiedades de este combustible se encuentra el bajo y en
algunos casos inexistente contenido de azufre.
Existen piezas totalmente daadas a causa de los fenmenos de corrosin.
No se observ evidencia de corrosin por erosin, cavitacin, rozamiento o agrietamiento,
mismas que se esperaba encontrar por ser una bomba.
La corrosin presente en las piezas de acero, y en particular, los depsitos que bloquearon las
vlvulas de impulsin y otros conductos de la bomba se consideran la causa que llev a que
la esta dejase de funcionar, pues al bloquearse dichos elementos la presin interna de la
bomba se eleva a niveles que desembocan en la aparicin de fugas. Dichas obstrucciones
estn asociadas a prdida de potencia del motor y aparicin de humo, esto por cuanto el motor
no recibe la cantidad adecuada de combustible en cada inyeccin, siendo que estos fueron los
sntomas previos que presento el automotor antes de dejar de funcionar.
6.3 Aspectos a investigar sobre los fenmenos observados en la bomba y

pruebas a realizar.
En las conclusiones presentadas en la seccin previa destacan dos fenmenos subrayados
como los causantes del fallo en la bomba de inyeccin, la manifestacin de varios tipos de corrosin
y la presencia de sedimentos.
En cuanto a la corrosin, se desconocan las razones por las cuales se haba presentado, pues
el disel de petrleo tambin se usa como lubricante de las bombas y no manifiesta estos problemas
o por lo menos no de manera tan agresiva. Por su parte de los sedimentos se desconoca su origen y
su composicin.
Discutiendo con los profesores asesores y a partir de lo aprendido durante la confeccin del
marco terico de este proyecto se definieron varios cuestionamientos de inters que seran los que se
someteran a investigacin, estos se citan a continuacin.
I. En lo que respecta a los tipos de corrosin electroqumica interesaba la acidez del biodiesel,
los factores que influyen en este fenmeno y cules de ellos estn presentes o pueden estar
presentes en casos como el de la bomba estudiada.
157
II. Tambin en la lnea de corrosin electroqumica, concerna evaluar la presencia de agua en
el combustible con el que se alimentaba la bomba, en que cantidad se presenta y las
condiciones o factores que causan la presencia de esta sustancia.
III. En cuanto al fenmeno de corrosin bacteriana importaba establecer que tan propenso es el
biodiesel a sufrir de contaminacin de microorganismos, cuales factores causan su aparicin
y si estos estn presentes en el caso bajo anlisis.
IV. De los sedimentos interesaba el determinar su composicin y evaluar si estos podan arrojar
evidencias sobre los fenmenos corrosivos, sobre la presencia de azufre o sobre alguna
condicin que estuviese presente y no se hubiese considerado.
V. En lo que respecta al combustible, como el medio qumico en el cual se presentaron los
fenmenos corrosivos, interesaba investigar que otras caractersticas del biodiesel o
reacciones que este poda sufrir, pudieron haber afectado el funcionamiento de la bomba,
pero no se haban considerado previamente como aspectos crticos. Tambin se buscaba
determinar si era este o la presencia del agua lo que causaba la corrosin.
VI. Finalmente se deseaba estudiar si la temperatura era un factor importante en la degradacin
del combustible o en la presencia de los fenmenos corrosivos.
Con el panorama sobre el rumbo de la investigacin ya esclarecido se procedi a definir los

medios de los cuales se obtendra la informacin, esto incluy el realizar investigacin bibliogrfica,
el desarrollar y solicitar una serie de pruebas experimentales, y finalmente consultar con algunos
especialistas que pudiesen aportar informacin y consejos para obtener mejores resultados.
La investigacin bibliogrfica se orient en primera instancia a la bsqueda de mtodos de

prueba que permitiesen evaluar las muestras de corrosin y el combustible. De esta forma se pudieron
definir las siguientes pruebas a realizar:
A. Espectrometra de rayos X para identificar los elementos presentes en varias muestras de

xido.
B. Usar una muestra de biodiesel y mezclarla con agua para evaluar la afinidad entre sustancias.
C. Sumergir una pieza de acero en biodiesel para evaluar la corrosividad de este.
D. Dejar una muestra de biodiesel en un recipiente para estudiar el desarrollo de hongos y
bacterias.
E. Solicitar, a la empresa que aport la bomba, una prueba en la que se evaluara el contenido de
agua del biodiesel y la presencia de otros contaminantes como azufre o potasio.
158
La segunda etapa de la investigacin bibliogrfica consisti en la indagacin sobre datos y
estudios que permitiesen interpretar los resultados obtenidos en las pruebas y que adems aportaran
respuestas a las incgnitas que los experimentos realizados no iban a contestar. En esta etapa se
siguieron 3 lneas de estudio, problemas documentados en uso de biodiesel, problemas documentados
en el uso de disel, y problemas documentados en el uso de mezclas.
Paralelo al desarrollo de estas pruebas, se consult con especialistas en el rea de corrosin y

de combustibles, primero el Ingeniero Mecnico Ronald Brenes quien es profesor de la escuela de
Ingeniera Mecnica en la Universidad de Costa Rica y segundo el Doctor en Qumica Julio Mata
quien es profesor en la Escuela de Qumica de la Universidad de Costa Rica. Este ultim dio la
referencia con el Doctor en Qumica Esteban Avendao, quien trabaja en el CICIMA (Centro de
Investigacin en Ciencia e Ingeniera de Materiales de la Universidad de Costa Rica).
Con base en a las muestras aportadas y a la descripcin del caso, el Ingeniero Ronald Brenes
sugiri el llevar a cabo pruebas metalogrficas en algunas piezas de la bomba, con el fin de observar
a nivel cristalino si se presentaba el fenmeno de corrosin intergranular o por hidrgeno. Adems el
profesor confirm lo concluido sobre los tipos de corrosin presentes en la bomba y descritos en la
seccin anterior.
Por su parte el profesor Julio Mata aport informacin que se discutir ms adelante, y como
se mencion previamente sugiri el contactar a don Esteban Avendao. Este ltimo facilit
documentos relacionados con estudios de corrosividad realizados con el biodiesel, los cuales se
discutirn posteriormente, y sugiri el llevar a cabo una evaluacin de muestras con espectroscopa
infrarroja ya que esta permitira obtener informacin sobre los compuestos presentes en las muestras
de xido, informacin que poda haber complementado lo obtenido en la espectroscopa de rayos X
que se pensaba realizar, pero lamentablemente esta no se pudo coordinar.
Junto con las entrevistas a los especialistas citados, se opt por visitar a los encargados de la
fabricacin del biodiesel en la empresa Energas Biodegradables, para consultar su opinin respecto
a la bomba daada, y adems para indagar sobre caractersticas del biodiesel que ellos consideraban
que podan desencadenar problemas como los documentados. Adems, se visit el taller de inyeccin
Vargas Matamoros para obtener la opinin de los mecnicos de dicha empresa respecto a su
experiencia con biodiesel, y los efectos que ellos haban observado en las bombas de inyeccin que
operan con este combustible.
159
Adems de las pruebas ya indicadas se trat de coordinar en el departamento de anlisis de
hidrocarburos del CELEQ (Centro de Electroqumica y Energa Qumica) ubicado en la ciudad de la
investigacin de la Universidad de Costa Rica para llevar a cabo pruebas ms complejas sobre el
combustible, tambin se trat de coordinar con el laboratorio LANAMME (Laboratorio Nacional de
Materiales y Modelos Estructurales) para llevar a cabo la espectroscopia infrarroja que no se pudo
coordinar con don Esteban Avendao, sin embargo no se recibi respuesta a las solicitudes hechas.
En este aspecto afect que las pruebas se trataron de realizar de forma gratuita pues estas y otras que
se podran realizar como anlisis cristalogrficos tiene un alto costo y en este aspecto los recursos
con los que se contaba eran limitados.
6.4 Desarrollo y resultados de las pruebas.
6.4.1 Espectrometra de rayos X

Una muestra de xido obtenida del plato de levas de la bomba de inyeccin fue llevada al
CIEMIC (Centro de Investigaciones en Estructuras Microscpicas). De dicha muestra se hicieron tres
barridos obtenindose los resultados que se presentan en las siguientes grficas y cuadros. Respecto
a dichos resultados se observa que no hay mucha diferencia entre los diferentes espectros. Destaca la
presencia de sustancias como cloro, potasio y azufre, contaminantes que se discutirn ms delante,
adems se observa un alto contenido de carbono, oxgeno y hierro, lo cual es evidencia de que existe
oxidacin. En cuanto al carbono este puede provenir de restos de combustible o de microorganismos;
este tema se discute con ms detalle en secciones posteriores.
160
Grfico 6.1: Reporte de anlisis del primer barrido sobre la muestra de xido.
Cuadro 6.1: Datos asociados al grfico 1
Elt. Line Intensity Atomic Conc Units

(c/s) %
C Ka 1,366.97 47.756 35.419 wt.% kV 15.0
O Ka 1,557.71 45.600 45.051 wt.% Takeoff Angle 35.0
Al Ka 52.02 0.325 0.542 wt.% Elapsed Livetime 100.0
Si Ka 36.14 0.202 0.350 wt.%
S Ka 77.52 0.390 0.772 wt.%
Cl Ka 243.49 1.230 2.693 wt.%
K Ka 58.87 0.323 0.781 wt.%
Fe Ka 328.46 4.174 14.393 wt.%
100.000 100.000 wt.% Total
161
Grfico 6.2: Reporte de anlisis del segundo barrido sobre la muestra de xido

(c/s) %
C Ka 735.60 40.041 27.546 wt.% kV 15.0
Si Ka 25.71 0.205 0.330 wt.%
S Ka 43.40 0.306 0.563 wt.%
Cl Ka 241.18 1.701 3.453 wt.%
K Ka 122.09 0.935 2.093 wt.%
Fe Ka 336.74 5.921 18.940 wt.%
100.000 100.000 wt.% Total
162
Grfico 6.3: Reporte de anlisis del segundo barrido sobre la muestra de xido

(c/s) %
C Ka 1,228.48 43.813 30.936 wt.% kV 15.0
Si Ka 90.91 0.555 0.916 wt.%
S Ka 107.33 0.586 1.104 wt.%
Cl Ka 60.81 0.331 0.690 wt.%
K Ka 293.82 1.724 3.963 wt.%
Fe Ka 378.92 5.156 16.928 wt.%
100.000 100.000 wt.% Total
163
6.4.2 Pruebas con muestra de biodiesel
La muestra de biodiesel usado para la realizacin de las pruebas B, C y D indicadas en la
seccin previa, fue facilitada por la empresa Energas Biodegradables, la misma es de tipo comercial
y se extrajo de un tanque de almacenamiento que contena combustible recin sintetizado, aspecto
que era requerido pues el biodiesel almacenado corre el riesgo de presentar contaminacin ya sea del
tanque de almacenamiento o del medio ambiente.
6.4.2.1 Prueba B
Para la realizacin de la prueba B se us una muestra de 2,5 mL de biodiesel a la cual se le
agregaron 0,3 mL de agua, luego con una jeringa de 2,5 mL se procedi a agitar la muestra
succionando y expulsando en reiteradas ocasiones la mezcla; esto se hizo para simular el entorno de
una bomba de inyeccin en la cual el disel es agitado mientras recorre y lubrica las diferentes partes,
lo cual hace factible que de contener agua se produzca una homogenizacin de los componentes. La
siguiente figura muestra las etapas de este experimento.
Figura 6.9: Prueba de mesclado de biodiesel y agua. (Los Autores, 2014)
En la figura 6.9 se puede observar como originalmente el agua no se mezcla con el biodiesel,
luego con forme se agita la mezcla la separacin se torna imperceptible y finalmente se obtiene un
lquido de apariencia lechosa en el cual el agua y el biodiesel son indistinguibles.
6.4.2.2 Prueba C
La prueba C tuvo como fin evaluar la corrosividad del biodiesel. Para realizar este ensayo se
us un recipiente de vidrio con tapa, el cual fue limpiado con agua y jabn, y posteriormente con agua
a 90 C. La limpieza era necesaria para minimizar la presencia de bacterias que pudiesen proliferar
en el biodiesel. Ms tarde dicho recipiente se llen con 60 mL de biodiesel y en l se introdujo uno
de los rodillos de acero de la bomba daada, el cual fue limpiado y lijado para dejar sus superficies
con acabado metlico. La figura 6.10 muestra el rodillo de acero y el recipiente de vidrio en el que se
introdujo.
164
Figura 6.10: Recipiente de vidrio y pieza de acero para la prueba C. (Los Autoes,2014)
Una vez se tuvo el recipiente con biodiesel preparado se introdujo en este la pieza de acero
de tal forma que quedase completamente sumergida en el lquido, luego el recipiente de vidrio se tap
para evitar el contacto con la humedad exterior o con microorganismos o polvo. La muestra se dej
reposar durante 18 meses obtenindose que efectivamente sufri corrosin. La figura 6.11 muestra
los resultados observados.
Figura 6.11: Resultados de la prueba C. (Los Autores 2016)
En el cuadro 1 de la figura 6.11 se observan depsitos de corrosin adheridos al fondo del

recipiente de vidrio; en el siguiente cuadro se observa como el color del biodiesel no ha cambiado
mucho respecto al da en que se inici la prueba. En los cuadros 3 y 4 se aprecian con ms claridad
los depsitos de corrosin encontrados. Es necesario acotar que estos depsitos ya eran observables
desde el segund mes del ensayo, no obstante, luego de los 18 meses el fenmeno se hace ms
165
evidente. Por su parte, los cuadros 5 y 6 muestran la corrosin observada en el rodillo de acero luego
de ser extrado del biodiesel; en los cuadros 7 y 8 se puede apreciar como el acero se ha manchado y
ha perdido el brillo que mostraba en la figura 6.10.
Es necesario tomar en cuenta que en este caso la pieza se dej en reposo junto con el biodiesel;
sin embargo, en el interior de una bomba puede ocurrir que el rozamiento entre piezas desprenda la
capa de xido, la cual suele fungir como una capa pasivante que protege al metal, que se encuentra
debajo, de ser atacado y corrodo, dicho fenmeno conllevara a un mayor desgaste que el observado.
Un detalle no asociado al fin de esta prueba, pero que si se percibi, es que el biodiesel luego de los
18 meses preserv el aroma del biodiesel recin producido, lo cual es un tipo de evidencia de que el
combustible se degrad poco.
6.4.2.3 Prueba D
La prueba D busc dar evidencia de los fenmenos de crecimiento bacteriano en el biodiesel.
Para esta prueba se us otro recipiente de vidrio como el usado en la prueba C. Dicho recipiente
tambin fue sometido a limpieza con agua y jabn, y luego se coloc en su interior una muestra de
37 mL de biodiesel. El recipiente se dej descubierto en un lugar donde no le cllese polvo y donde
no hubiera incidencia de luz solar pues esta puede degradar el biodiesel (esto se discute ms adelante).
Luego de 6 semanas, en el biodiesel se observ la formacin de una capa de consistencia

babosa, adems se percibi como el biodiesel perdi el aroma que le caracteriza y comenz a cambiar
su coloracin. Luego de 16 semanas la capa de consistencia babosa desapareci dejando una sustancia
de tono amarillenta como aceite de cocina, un olor menos fuerte que el del biodiesel y con una
consistencia completamente lquida. La figura 6.12 muestra el resultado.
Figura 6.12: Resultado de la prueba D con biodiesel. (Los Autores,2016)
Complementamos los resultados de este apartado con la figura 6-13, la cual muestra el
crecimiento bacteriano en una muestra de disel.
166
Figura 6.13: Crecimiento bacteriano en una muestra de disel con agua. (Snchez, 2012)
6.4.3 Pruebas del combustible solicitadas a la empresa Energas Biodegradables

Para tener una medida cuantitativa de la cantidad de agua que posea el combustible que se
le suministraba a la bomba daada, se le solicit a la empresa Energas Biodegradables que enviase
una muestra del producto a un laboratorio de anlisis. De esta manera los encargados de la compaa
solicitaron un estudio al Laboratorio LASA (Laboratorio de servicios analticos) de la Universidad
de Costa Rica, los cuales realizaron un ensayo Karl Fisher el cual permiti determinar que la humedad
de la muestra de biodiesel era de 1140 ppm.
Por otro lado, un estudio de espectrofotometra de absorcin atmica llevado a cabo tambin en el
laboratorio LASA arroj que el biodiesel producido en la misma compaa posee niveles de potasio
ente 0,9 ppm y 23 ppm.
6.4.4 Metalografas
Siguiendo las recomendaciones del Ingeniero Ronald Brenes, se llevaron a cabo ensayos
metalogrficos en algunas piezas de la bomba daada para buscar evidencia de corrosin intergranular
o por hidrgeno. La figura 6.14 muestra las piezas pulidas para el ensay.
Figura 6.14: Piezas de la bomba pulidas para realizar ensayos metalogrficos. (Los Autores,2014)
167
La pieza izquierda es un sincronizador que conecta el eje de potencia y el plato de levas,
mientras que la pieza derecha es el anillo que regula el ingreso de combustible al conducto central del
pistn distribuidor, ambas fueron pulidas con lijas hasta alcanzar el acabado observado, es necesario
notar que no se pulieron las piezas en su totalidad, solamente las regiones que se iban a observar en
el microscopio, por eso se observan puntos en los que se evidencian remanentes de la corrosin por
picadura.
Las metalografas se llevaron a cabo en uno de los laboratorios del CIEMIC que cuenta con
los equipos para realizar estos ensayos. Para observar los resultados se emple un microscopio ptico
el cual se ajust a un aumento de 50x. Lamentablemente el microscopio ptico con el que se contaba
en este laboratorio posea el aditamento para tomar fotografas fuera de servicio, razn por la que se
emple una cmara digital Nikon modelo D3100 para tomar las fotografas, con el detalle de que se
tuvo que ajustar con cuidado el lente de la cmara sobre la columna de lentes del microscopio. Los
lentes del microscopio estaban manchados y no fue posible limpiarlos completamente, esto caus que
las fotografas tomadas resultasen un poco borrosas.
Una vez preparado el equipo de observacin se procedi a realizar el ataque de las piezas de
acero con Nital con lo que se pudo observar lo mostrado en las ilustraciones 6.15 y 6.16.
Figura 6.15: Fotografas de las metalografas del sincronizador. (Los Autores, 2014)
168
Figura 6.16: Fotografas de las metalografas del anillo de acero. (Los Autores, 2014)
Con esto concluye la exposicin de los resultados de todas las pruebas realizadas en piezas
de la bomba y el combustible, ms adelante se analizan en detalle estos resultados y se contraponen
con informacin bibliogrfica recabada de estudios previos.
6.4.5 Informacin recaba en la visita a Energas Biodegradables

De la entrevista con los encargados del proceso de produccin del biodiesel en la compaa
Energas Biodegradables se obtuvieron una serie de datos especficos respecto a dicho combustible,
los cuales se enlistan a continuacin:
-El biodiesel es fotosensible, por ende debe evitarse su exposicin a la luz solar para que este no se
degrade.
-El biodiesel se debe mantener en un ambiente seco y su periodo de almacenaje no debe exceder 6
meses, esto para prevenir el crecimiento bacteriano.
-El biodiesel no es miscible con el agua, pero si es higroscpico.
-Del proceso de fabricacin del biodiesel se obtiene glicerina la cual es altamente higroscpica y si
es soluble en agua, pero en el proceso de filtrado se trata de eliminar la presencia de glicerina en el
biodiesel.
-El biodiesel no se descompone a las temperaturas que se presentan en la bomba.
-El biodiesel tiene la ventaja de no poseer azufre y de lubricar ms que el disel de petrleo.
169
-Las mangueras de hule o botas se estiran al contacto con biodiesel.
6.4.6 Informacin recaba en la visita al taller de inyeccin Vargas Matamoros.

La entrevista a los mecnicos en el taller de inyeccin se orient a obtener informacin
respeto a las razones por las que suele fallar una bomba de inyeccin, y respecto a los efectos
observados por el biodiesel en estos elementos. A continuacin, la informacin obtenida:
-La razn primordial por la cual sufre dao una bomba de inyeccin es porque estas no reciben
mantenimiento hasta que fallan.
-Los fallos ms comunes en bombas ocurren por problemas en lubricacin, pues el disel que se vende
en el pas suele ser de mala calidad, y al ser estos elementos lubricados con el combustible las piezas
sufren desgaste, por lo que la entrega de la bomba se daa, afectndose por ende el consumo y el
rendimiento.
-La alteracin del reglaje de la bomba genera que esta sufra ms desgaste y esto ocurre mucho en las
bombas de autobuses donde se modifica el reglaje de la bomba para ganar potencia.
-El biodiesel genera ms suciedad en el sistema de inyeccin que el disel de petrleo.
-Por la suciedad del biodiesel las vlvulas suelen atorarse debido a que la tolerancia entre piezas es
muy reducida, adems las puntas de los inyectores se suelen obstruir, esto conlleva a una alteracin
en la entrega de combustible.
-En cuanto a lubricidad, el biodiesel no exhibe buenas cualidades, este se compara con el disel de
petrleo bajo en azufre, con el cual los empaques se recalentaban y se agrietaban pues el sistema
lubricaba, pero no se refrigeraba y todo esto va asociado a que las piezas no estaban diseadas para
trabajar en esas condiciones.
6.5 Anlisis de resultados

La seccin 6.3 de este captulo inici con el establecimiento de 6 puntos asociados a
cuestionamientos referentes a los fenmenos observados en la bomba daada. Las subsecuentes
pruebas realizadas y la investigacin bibliogrfica fueron orientadas a responder las incgnitas
planteadas en ese listado. A su vez el anlisis de los resultados presentados en la seccin previa se
pospuso con el fin de contraponer en esta seccin dichos resultados, las incgnitas planteadas y la
informacin obtenida de fuentes consultadas.
170
6.5.1 Acidez del biodiesel
La acidez de los combustibles se mide con el nmero cido, el cual es un indicador que mide
los componentes cidos en el combustible. En el caso del disel este valor no se suele usar a menos
de que se trate de aplicaciones de almacenamiento donde es necesario supervisar los cidos formados
en el tanque (Hughey, 2015), pero a este respecto la norma ASTM D975, que se menciona en el
captulo 2 de este documento, no brinda mayor detalle del valor necesario en este indicador para el
disel. De esta forma se puede considerar que con el uso de disel de petrleo no se suelen presentar
problemas por su nivel de acidez, por lo que todo apunta a que si existe algn inconveniente es con
el biodiesel.
Para el caso del biodiesel el nmero cido permite tener una medida del nmero de cidos
grasos libres y de los cidos resultantes del proceso de fabricacin del biodiesel. En este punto es
necesario recordar que el biodiesel se obtiene a partir de cidos grasos mediante el proceso de
transesterificacion, en el cual se usa un alcohol para generar la reaccin, los alcoholes pueden sufrir
oxidacin y formar cido carboxlico. Aunado a lo anterior existen casos en los que se usa un
compuesto cido como catalizador para la formacin de los monoaquilsteres. Cuando se trata de
biodiesel inclusive la fuente del aceite del cual se obtiene este combustible puede contribuir con trazas
que generan acidez.
La norma nacional RTCA 75.02.43:07 que se basa a su vez en la norma ASTM D6751-09
establece un valor de acidez menor a 0,5 mg KOH/g para el biodiesel, no obstante, este valor se mide
para el combustible recin fabricado, con forme pasa el tiempo la presencia de los contaminantes
previamente mencionados puede conducir a un aumento de la acidez del producto, lo cual lleva a que
este se torne un medio ms corrosivo pues contribuye al desarrollo de fenmenos electroqumicos.
Dicho lo anterior, volvemos la mirada a los ensayos realizados. La espectrometra de rayos

X arroj que las muestras de xido tomadas de la bomba presentaban niveles apreciables de azufre y
cloro, elementos que contribuyen a aumentar la acidez de un medio acuoso. En dicho ensayo llama
la atencin la alta presencia de carbono y de oxgeno. La concentracin de carbono supera por mucho
a la de hierro, por lo que se puede afirmar que este no proviene en su totalidad del acero, en
contraposicin se puede asegurar que algn fenmeno est ocurriendo con el combustible y ste es el
que aporta el carbono identificado en las muestras. Por su parte, el oxgeno puede provenir del
combustible o de humedad en este, pero la presencia de agua se discute ms adelante. Sin embargo,
sin importar su procedencia especfica, la proporcin en la que se encuentra este elemento demuestra
que hubo oxidacin del acero. Finalmente, destaca el hecho de que no hay presencia de hidrgeno en
las muestras de corrosin analizadas por espectrometra, este fenmeno lleva a considerar la presencia
171
de bacterias ya sea de tipo aerbicas o anaerbicas, pues ambas emplean el hidrgeno en su proceso
alimenticio.
En cuanto a la prueba del contenido de potasio este arroj valores entre 0,9 ppm y 23 ppm, la
norma nacional establece un lmite de 5 ppm para los metales alcalinos por lo que este dato ms los
presentados previamente son evidencia de la presencia de contaminantes. A este respecto se consult
con el Doctor en Qumica Julio Mata sobre la posible proveniencia de estos elementos, a lo cual este
indic que es plausible encontrar estos contaminantes, ya que pueden provenir de fertilizantes usados
para nutrir las plantas de las que se obtiene el aceite con el cual se fabrica el combustible, o pueden
provenir del catalizador que se usa para la reaccin de transesterificacion.
De esta forma a pesar de que no se obtuvieron datos cuantitativos del valor del nmero de
acidez de muestras de biodiesel, se tiene informacin valiosa respecto a la presencia de contaminantes
que contribuyen al aumento de la acidez de esta sustancia y por ende al aumento de su potencial
corrosivo, ms adelante se discute con ms detalle la corrosividad del biodiesel.
6.5.2 Presencia de agua

La presencia de agua es un problema que se presenta tanto en disel de petrleo como en
biodiesel, por ende, la norma ASTM D975 establece que el lmite mximo del contenido de agua y
sedimentos para el disel es de 500 ppm. Por su parte la norma RTCA 75.02.43:07 establece el mismo
lmite de 500 ppm para el contenido de agua y sedimentos en el biodiesel. Sin embargo, hay que tener
claro que dichas normas regulan en conjunto agua y sedimentos, en relacin a este tema (Hughey,
2015) indica que el combustible disel de mayor calidad contiene un mximo de agua menor a 100
ppm y que por encima de 200 ppm se debe tener cuidado para prevenir los problemas relacionados al
agua.
Dentro del sistema de alimentacin de combustible la presencia de agua es uno de los

problemas ms serios, ya que puede desencadenar mltiples fenmenos indeseables, en primera
instancia el agua es ms densa que el disel o el biodiesel, por ende, esta tiende a desplazar al
combustible causando una merma en las propiedades lubricantes y provocando por ende un mayor
desgaste entre las piezas en contacto. Este fenmeno justifica lo acotado por los mecnicos del taller
de inyeccin Vargas Matamoros, quienes mencionaron que parte de los problemas en bombas, y en
particular los asociados a biodiesel, estn ligados a mala lubricacin, no obstante segn la evidencia,
ms que por el combustible el fenmeno se presenta por la presencia de contaminantes, es decir el
biodiesel tiene propiedades de lubricidad buenas, sin embargo, estas se ven afectadas por la presencia
del agua.
172
Por otro lado, el agua sola sin necesidad de contaminantes que alteren su acidez puede
desencadenar fenmenos corrosivos por aireacin diferencial, donde el oxgeno disuelto en el agua
entra en contacto con el metal y origina una micropila entre dos metales distintos, el metal oxidado y
el que no lo est (Marco, 2013), cabe mencionar que este contacto agua metal es factible merced a
que esta sustancia es ms densa que el combustible.
La presencia de agua en el combustible tambin puede llevar a un aumento de la

conductividad elctrica del mismo segn lo indica (Snchez, 2012), esto aunado al hecho de que el
agua aumenta la capacidad corrosiva de los cidos que pueden estar presentes como contaminantes
en el combustible. De hecho (B.Singh, Korstand, & Sharma, 2012) reportan una prueba en la cual un
electrodo de acero al carbono fue expuesto a biodiesel de aceite de soya con contenido de agua de
grifo y presento corrosin generalizada luego de 72 horas. En cuanto a este fenmeno, la misma
fuente indica que el agua puede estar suspendida y en contacto con la interfaz metlica o puede
trasladarse al fondo de los recipientes en los que se contiene el combustible, mezclndose ah con
impurezas como cloro, generando fenmenos de corrosin electroqumica.
Otro problema con el agua es que puede causar problemas en inyectores o en vlvulas,
especialmente en los nuevos automviles orientados a tener un menor consumo y que por ende operan
a mayores presiones (Filter Manufacturers Council; Automotive Aftermarket Supplier
Association;North American Manufacturers of Vehicle & Industrial Filtration, 1995), as el agua
transportada en el combustible y sometida a cambios repentinos de presin puede causar fenmenos
de erosin en las piezas metlicas, esto aunado al hecho de que al llegar a la cmara de combustible
reduce el poder calrico del combustible. Finalmente, el agua dentro del combustible favorece el
crecimiento bacteria, pero este fenmeno se discute ms adelante.
Ahora bien, un detalle que no se ha discutido es que, pese a que el disel y el biodiesel
presentan la misma especificacin en cuando a contenido de agua y sedimentos, estos no exhiben el
mismo comportamiento en presencia de esta sustancia, en realidad el biodiesel puede llegar a contener
ms de 3500ppm de agua (Grupo Vento, 2015), de hecho el biodiesel presenta una solubilidad de
agua de hasta 2000 ppm (B.Singh, Korstand, & Sharma, 2012), en tanto que el disel de petrleo
presenta una solubilidad de 80 ppm de agua (Snchez, 2012), ntese que el disel puede contener ms
agua, no obstante, esta no se mezcla con el combustible o lo hace muy poco, pero en el caso del
biodiesel adems de poder contener agua no disuelta este puede llegar a contener un gran volumen
de agua mezclada. En esta lnea (Lenoir, 2009) realiz pruebas obteniendo hasta 1700 ppm de agua
disueltas en biodiesel. Esto se contrapone a la informacin obtenida por parte de la empresa Energas
Biodegradables donde se indic que el biodiesel era higroscpico mas no miscible con el agua;
173
respecto a esto es cierto que los valores de solubilidad del agua en biodiesel son bajos, sin embargo,
comparndolos con los valores reportados para el disel de petrleo, resultan altos. Ahora bien, ya
sea que esta se encuentre disuelta o en suspensin, lo que s est claro es que el biodiesel si puede
contener ms agua que el disel de petrleo.
En relacin a este fenmeno recordamos los resultados obtenidos en la prueba B hecha con
el combustible y agua, en esta se pudo observar como luego de agitar las dos sustancias que
originalmente estaban separadas, estas produjeron una solucin de aspecto lechoso. Esto deja claro
que en el caso del interior de una bomba o de algn medio donde hay agua, biodiesel y agitacin, se
puede producir una mezcla en apariencia homognea, no obstante, es necesario estudiar ms a fondo
este producto con ayuda de un microscopio ptico para determinar si el agua y el biodiesel se
mesclaron, o lo que se obtuvo fue una emulsin. Lo anterior no desacredita los resultados obtenidos,
por el contrario, lleva a entender que la presencia del agua es un problema de gran importancia,
especialmente para el biodiesel, pues por lo visto con la agitacin adecuada el agua puede viajar con
el biodiesel y alcanzar todos los elementos del sistema de inyeccin.
Aunado a lo anterior se recuerda el resultado de la prueba Karl-Fisher realizada para una

muestra de biodiesel, la cual arroj que esta contena 1140 ppm, lo cual es muy superior a lo
estipulado por la norma, de esto se deriva que, para el caso de la bomba daada, es factible que el alto
contenido de agua en el combustible haya sido un factor determinante para los daos observados.
Para finalizar este apartado se menciona que son varias las formas en las que el agua puede
llegar al sistema de combustible o al combustible como tal, en primera instancia est el proceso de
produccin, en algunos casos se usan lavados para eliminar impurezas, resultando en un aumento del
contenido de humedad en el biodiesel recin producido. Los largos periodos de almacenamiento en
tanques que se encuentran en ambientes hmedos, como se indic en el reporte de la entrevista a la
Empresa Energas biodegradables, es otro de los factores que desencadenan este problema, pues en
estos puede ocurrir condensacin. Aunado a esto, durante la carga del combustible puede ingresar
humedad al vehculo, la cual luego se condensa y contamina el combustible. Finalmente, el
respiradero de los tanques de combustible de los vehculos es otro punto donde la humedad ambiental
puede entrar y por las propiedades del combustible, este termina absorbiendo el agua.
6.5.3 Corrosin bacteriana

Dos factores cruciales de entre muchos otros para que se d la aparicin y el desarrollo de
microorganismos son, la presencia de agua y una temperatura adecuada. Cuando el contenido de agua
es superior a 60 ppm es posible la aparicin de vida microbiana (Snchez, 2012) en tanto que para
174
muchos microorganismos una temperatura superior a 20 C es la ptima (Nez, 2002). En el caso
del sistema de alimentacin de combustible o en tanques de almacenamiento de biodiesel, estos dos
requerimientos se satisfacen pues como ya vimos el contenido de agua por norma ronda las 500 ppm,
en tanto que una temperatura de 20 C se alcanza ya sea por la recirculacin de combustible caliente
en los sistemas de inyeccin o por efecto de las condiciones ambientales.
La manera en que las bacterias llegan a los tanques es durante la carga de combustible y es
comn que sean transportados por la propia humedad contenida en el aire, este fenmeno se ve
potenciado por el uso de recipientes con aberturas, como el caso de los tanques de combustible.
Una vez en los tanques la mayora de estos microorganismos, que usualmente incluyen
hongos y levaduras, se suelen desarrollar en la interfaz entre el agua y el combustible, obteniendo el
oxgeno del agua y alimentndose del carbono que consiguen al degradar el carburante. Sumado a lo
anterior, existen otros tipos de microorganismos como las bacterias reductoras de sulfatos, las
reductoras de hierro y las reductoras de hidrogeno que tambin aparecen y sobreviven en ambientes
escasos de oxgeno, de hecho, es comn que estas bacterias anaerbicas se combinen con las
mencionadas previamente que son del tipo aerbicas.
De acuerdo a la informacin reportada por (B.Singh, Korstand, & Sharma, 2012) en el

documento facilitado por el Doctor en Qumica Esteban Avendao, muestras de biodiesel en
diferentes combinaciones con disel (B5, B10, B20, B50 y B100) y con presencia de agua, mostraron
crecimiento de microorganismos aerbicos y anaerbicos, entre estas se encontraron bacterias metano
genas, sulfato reductoras y reductoras de nitrgeno. En dicho documento tambin se menciona como
pruebas de acero al carbn expuesto a biodiesel puro, y biodiesel mezclado con agua de mar,
presentaron corrosin por picadura atribuida a descomposicin de microbios anaerbicos.
Por su parte, la prueba D descrita en la seccin 6.4.2.3 arroj que en un periodo de tiempo de
6 semanas el biodiesel expuesto a las condiciones ambientales sufre de degradacin y de la aparicin
de microorganismos, corroborndose de esta forma resultados descritos en los documentos
consultados.
La presencia de microorganismos causa otros problemas aparte de la corrosin, que es el tema

discutido en este apartado, entre estos problemas est el aumento del potencial de taponamiento del
filtro, reducen la estabilidad a largo plazo del combustible, adems la capa gelatinosa que conforman
estos microorganismos, o los sucesivos residuos que estos van generando puede obstruir conductos o
atascar piezas en contacto, afectando la entrega de combustible. Finalmente, los microorganismos
175
producen cidos orgnicos que aceleran los procesos corrosivos, son de especial cuidado metales
como cobre y latn, pero el acero al carbono e inclusive el aluminio pueden sufrir a causa de los
fenmenos de corrosin desencadenados por los procesos metablicos de los microorganismos.
Todo lo discutido hasta este punto se constituye como alta evidencia de que, en la bomba
evaluada, hubo presencia de contaminacin por microorganismos, siendo esta una explicacin de
peso para los depsitos observados en todas las piezas de la bomba. Como complemento a esto se
menciona que en la fuente (Debugspain, 2012) se indica que el aumento de emisiones de humo negro,
y necesidad de reemplazo frecuente en el filtro de combustible son algunos de los sntomas que
sugieren la presencia de contaminacin por microorganismos; y estas fueron las seales reportadas al
inicio de este captulo. Otros sntomas que indican la posibilidad de contaminacin por
microorganismos son el aumento en el consumo de combustible, el aumento en el consumo de aceite
lubricante y el cambio de coloracin en el combustible.
Concluimos esta seccin indicando que de acuerdo a (B.Singh, Korstand, & Sharma, 2012)
y (Snchez, 2012) la limpieza de los sistemas de combustible no es suficiente para eliminar un
problema por contaminacin de microorganismos, por el contrario, estos sugieren la necesidad de dar
tratamiento al combustible y a los sistemas con biocidas.
6.5.4 Sedimentos presentes en la bomba

Los sedimentos van a estar presentes tanto en sistemas que operan con disel, como en los
que operan con biodiesel y mezclas.
Para el caso del disel la corrosin de las aleaciones metlicas, la formacin de

microorganismos que ms tarde mueren, la presencia de parafinas, los alquitranes y la presencia de
trazas de potasio, azufre, carbn y otras sustancias son las fuentes ms comunes de sedimentos dentro
del sistema de inyeccin.
En cuanto al biodiesel ya se demostr que este presenta caractersticas que potencian la

presencia de microorganismos y la corrosin de metales y polmeros, aunado a esto el biodiesel puede
presentar trazas de sustancias usadas para nutrir las plantas que producen el aceite que sirve de materia
prima para su produccin, esto tambin se prob previamente con los resultados de la espectrometra
de rayos X y el contenido de potasio. Por otro lado, la formacin de glicerina durante el proceso de
produccin puede dejar trazas. Al final todos estos factores en conjunto no se pueden eliminar del
todo durante la filtracin en el proceso de produccin y la posterior filtracin en el sistema de
inyeccin, causando inconvenientes que se mencionan ms adelante.
176
En lo que respecta a las mezclas de biodiesel y disel estas claramente presentan todos los
inconvenientes que dichas sustancias por si solas poseen, aunado a esto existe el inconveniente de
que algunos de los aditivos del disel pueden ser incompatibles con el biodiesel causando un
fenmeno muy comn cuando se mezclan lubricantes diferentes. Hay que tomar en cuenta que el
disel se puede clasificar como un lubricante de tipo mineral, pues se obtiene de la destilacin del
petrleo, en tanto que el biodiesel se puede catalogar como un lubricante de tipo sinttico, pues este
se obtiene mediante una reaccin qumica controlada. El disel que se comercia actualmente suele
tener antiemulsionantes, anticorrosivos, antiespumantes, mejoradores de cetano y otros aditivos
(CEPSA, 2016) . Las mezclas de lubricantes con propiedades diferentes pueden generar depsitos
que incrementan el desgaste y taponamiento de filtros.
Dicho lo anterior existen mltiples fuentes de las cuales pueden provenir los distintos
sedimentos que se pueden encontrar en los elementos del circuito de inyeccin de combustible, esto
conlleva a que las aseveraciones hechas por los mecnicos del taller Vargas Matamoros respecto a la
suciedad del biodiesel y sus mezclas tengan fundamento, sin embargo la presencia de suciedad no se
puede achacar como ya vimos nicamente al biodiesel, de hecho (Marn, 2014) reporta que en
automviles en los que recin se empieza a emplear biodiesel puede ocurrir, que este por sus
propiedades solventes y corrosivas arranque sedimentos y depsitos dejados por el combustible disel
puro.
En lo que respecta a sus consecuencias, los altos niveles de sedimentos pueden conducir a un
aumento en las obstrucciones de filtros y conductos, adems pueden generar abrasin en piezas
sometidas a flujos de alta velocidad y presin, como lo son vlvulas de impulsin e inyectores, en los
cuales tambin se tienen tolerancias muy reducidas lo que puede conllevar a que las piezas se traben.
Finalmente, los sedimentos pueden reaccionar con el agua y aumentar la acidez del combustible o
pueden servir de alimentos a bacterias como en el caso del azufre en las bacterias anaerbicas
sulfatoreductoras.
6.5.5 Corrosividad del biodiesel

Previamente se discuti la acidez del biodiesel y como esta afecta en la presencia de
fenmenos corrosivos, pero la acidez no abarca todos los factores que generan corrosividad en el
biodiesel, como ya se ha discutido, el agua, los microorganismos y otros contaminantes contribuyen
a este fenmeno.
En relacin a esta caracterstica, la prueba C descrita en la seccin 6.4.2.2 mostr como luego
de 18 meses sumergido en biodiesel un rodillo fabricado con acero para cojinetes present corrosin.
177
Es importante ver que en esta pieza la corrosin no es generalizada, de hecho, la superficie de
rodamiento presenta solo corrosin localizada y est manchada, esto puede explicarse puesto que a
dichas superficies se les aplica un carburizado, que les confiere ms resistencia a la abrasin y el
impacto, lo cual puede guardar relacin con una mayor resistencia a la corrosin. A pesar de lo
anterior, los extremos que no presentan ese tratamiento si sufrieron clara corrosin que queda evidente
en la figura 6.11, en la cual tambin se document la presencia de depsitos de xido en el fondo del
recipiente en el cual se hizo el ensayo.
La prueba C se realiz debido a que las normas para el disel y el biodiesel establecen como
ensayo para evaluar la corrosividad la prueba con una tira de cobre, sin embargo dicha prueba no
revela el comportamiento que puede tener esta sustancia con otros materiales, por esta razn en este
caso se trabaj con acero, que por lo comn se considera resistente al ataque del biodiesel e inclusive
es recomendado por algunas fuentes como (Next Fuel, n.d.) para almacenar este combustible.
Ahora bien, el acero no es el nico material que puede presentar corrosin por causa del
biodiesel, en realidad los metales y sus aleaciones, los no metales y los elastmeros pueden sufrir ya
sea corrosin electroqumica o qumica. En su artculo (B.Singh, Korstand, & Sharma, 2012) reportan
que de hecho el cobre y sus aleaciones tiene propensin a ser atacados por el biodiesel; lo mismo se
reporta para latn. En el caso del aluminio la misma fuente indica que este es ms resistente que el
cobre, pero menos que el acero al carbono. En las pruebas reportadas tambin se evaluaron los efectos
usando como medio el disel de petrleo, y en todos los casos la corrosin fue menor.
En cuanto a los elastmeros, (Marn, 2014) indica que el biodiesel es capaz de daar piezas
de goma y que por ende actualmente se usan tuberas y empaques de Vitn. En lo que respecta a Costa
Rica (Berdard, 2009) en un informe para el CNP+L (Centro Nacional de la Produccin ms Limpia)
informa que el Tefln, Nylon 66, Nitrilo, Vitn A401C, Vitn GFLT, Fluorsiliconas, Poliuretano y
Polipropileno presentan buen desempeo con el biodiesel. Por su parte, (B.Singh, Korstand, &
Sharma, 2012) reporta que el hule natural, el neopreno y el nitrilo son incompatibles con el biodiesel
y en su lugar recomienda el uso de Fluorocarbonos como fluoro-viton A. Como se puede observar
existen ciertas inconsistencias entre fuentes. Lo que s es claro es que en los elastmeros hechos a
base de compuestos polares tiene ms posibilidad de sufrir corrosin qumica, por causa de que el
biodiesel exhibe un comportamiento polar a razn del grupo carboxilo presente en los esteres.
Para concluir con esta seccin se indica que, dadas las pruebas aportadas por los experimentos
y la bibliografa consultada, se puede afirmar que el biodiesel presenta un comportamiento ms
corrosivo que el disel de petrleo, y este afecta a todos los materiales que podemos encontrar en el
178
sistema de alimentacin de combustible de un vehculo. En dicho comportamiento corrosivo influyen
mltiples factores como se ha descrito en esta seccin y en las secciones previas, no solo la presencia
de agua o contaminantes; esto constituye un factor que afecta en la seleccin de materiales idneos
para trabajar con biodiesel pues las propiedades de este combustible cambian mucho, y un material
que se evala til para un tipo de biodiesel puede no serlo para otro que se sintetiza de otra materia
prima.
6.5.6 Efectos de la temperatura

Bajo las condiciones normales de temperatura presentes en los tanques de combustible o en
las bombas de inyeccin el biodiesel no presenta degradacin, as lo indic el Ingeniero Mecnico
Daniel Ziga quien es especialista en el rea de tribologa.
A pesar de lo indicado, la fuente (Hughey, 2015) menciona que, en los sistemas recirculados,
donde el combustible que no es inyectado retorna a la bomba de inyeccin o al tanque de combustible,
s se puede presentar una degradacin pues el combustible es expuesto a muy altas temperaturas. La
degradacin que sufre el biodiesel o el disel en estas condiciones causa la formacin de partculas
insolubles, que puede contribuir a los fenmenos previamente descritos asociados a los sedimentos.
Finalmente, el retorno de combustible a alta temperatura contribuye al desarrollo bacteriano

como se discuti previamente. De esta forma, la temperatura es un factor que puede contribuir
indirectamente al desarrollo de fenmenos corrosivos dentro del sistema de inyeccin de combustible.
6.5.7 Corrosin intergranular

En cuanto a este fenmeno, las metalografas no arrojaron evidencia clara del mismo, si se
observa, en las figuras 6.15 y 6.16, evidencia de corrosin, no obstante, como se aprecia en uno de
los cuadros, el desgaste ocasionado es dimensionalmente mayor al tamao de grano del metal, por
tanto, no se puede concluir la existencia de fenmenos especiales de corrosin en los lmites de grano
como se haba teorizado cuando se llevaron a cabo estos ensayos metalogrficos.
179
CAPTULO 7. Propuesta de diseo del banco de pruebas.
Con la informacin recopilada en los captulos anteriores es posible realizar una propuesta bien
definida para el diseo del banco de pruebas del sistema de inyeccin de combustible. En una primera
instancia se detallan los equipos, instrumentos y otros elementos que debe contener el banco de
pruebas, para realizar correctamente su funcin. Luego se establecen las relaciones entre los
componentes del banco, y se propone una disposicin para los mismos. Se finaliza este captulo con
una estimacin del costo de la fabricacin del banco de pruebas.
El objetivo principal del banco de pruebas es determinar el efecto que diferentes combustibles
tienen sobre el funcionamiento de los sistemas de alimentacin. Se considera que un buen
funcionamiento es aquel en el que los elementos que componen el sistema trabajan de forma ptima,
sin sufrir desgaste excesivo, corrosin, atascamientos u obstrucciones.
Para poder determinar si el funcionamiento de los elementos del sistema de alimentacin es el

ptimo, es necesario poder monitorear las diferentes salidas del sistema, como lo son la presin a la
que se entrega el combustible y el volumen de combustible inyectado. De igual manera es necesario
monitorear el torque demandado por la bomba, y varias variables internas como lo son la temperatura
de funcionamiento de los diferentes elementos, la cada de presin a travs de los elementos filtrantes,
y las fugas de combustible.
Debido a que el sistema de alimentacin de combustible no es un sistema aislado, es necesario que

el banco de pruebas proporcione varias entradas. Luego de estudiar los sistemas de alimentacin de
combustible, de los motores de combustin interna que trabajan bajo el ciclo Diesel, se determin
que el sistema recibe bsicamente cuatro entradas externas. Estas entradas corresponden a la
velocidad angular a la que gira el motor (R.P.M.), el torque suministrado a la bomba, el calor
entregado por el motor a diferentes elementos del sistema, y la posicin del pedal del acelerador; las
cuales inciden principalmente en el funcionamiento de las bombas de inyeccin.
Cabe aclarar que el inters del proyecto va ms enfocado a los motores instalados en vehculos
automotores, donde la velocidad angular del motor y la posicin del acelerador no permanecen
constantes durante la operacin del sistema. Este es un punto que se toma en cuenta ya que repercute
en la complejidad del banco de pruebas, debido a que se vuelve necesario tener un control que sea
capaz de simular las condiciones reales en las que operan estos sistemas, con la ventaja de poder
tambin simular motores estacionarios.
180
7.1 Propuesta de equipos e instrumentos
A continuacin, se enlistan los equipos, instrumentos y elementos principales que se

consideran necesarios para el funcionamiento del banco de pruebas, junto a una pequea explicacin
de su funcin.
7.1.1 Motor elctrico

El motor elctrico va a ser el encargado de proporcionar la velocidad angular y el torque
requeridos por la bomba de inyeccin. Se opt por seleccionar un motor de 15 KW trifsico de 1 800
RPM. Este motor es capaz de entregar el torque requerido por la mayora de bombas de inyeccin, y
por este motivo es utilizado en los bancos de calibracin de bombas. (Hartridge, 2001)
7.1.2 Codificador Rotatorio (Encoder)

Un codificador rotatorio es un dispositivo que permite conocer la posicin y la velocidad
angular de un eje. En este caso se requiere uno como retroalimentacin para la velocidad del eje que
se acopla con la bomba. De este modo es posible tener un mayor control sobre la velocidad angular
entregada, e incluso se puede llevar un contador de revoluciones para poder cuantificar la cantidad
de revoluciones entre fallas de elementos.
7.1.3 Celda de carga

Una solucin para poder monitorear el torque demandado por la bomba, es colocando una
celda de carga entre la sujecin del motor elctrico y el marco del banco de pruebas. Lo que se busca
es que el estator del motor pueda girar libremente sobre su eje, y que la celda de carga sea la que
proporcione una restriccin a la rotacin. De este modo el torque requerido por la bomba es
transmitido al motor, el cual lo transmite a la celda de carga.
La celda de carga debe tener una capacidad de al menos 2 kN, y ser de preferencia del tipo
piezoelctrica, para que sea sensible a los cambios rpidos en la carga aplicada. (PCB Piezotronics,
2016)
7.1.4 Rodamientos para la sujecin del motor elctrico

En el apartado anterior se estableci que una solucin para medir el torque demandado por la
bomba es mediante la utilizacin de una celda de carga, pero para que este arreglo funcione es
necesario montar el motor elctrico en una base giratoria que tenga la menor friccin posible. Por este
motivo se escogi montar el motor en rodamientos, en una estructura semejante a la descrita en la
siguiente seccin. Dichos rodamientos deben ser del tipo de rodillos cnicos, con ambos conos viendo
hacia adentro, para que estos sean capaces de resistir posibles cargas axiales.
181
7.1.5 Variador de frecuencia
Debido a que se requiere tener una salida variable en las revoluciones del motor elctrico, se
vuelve necesario utilizar un variador de frecuencia, el cual se encargara de controlar la velocidad de
salida del motor, as como de las rampas de aceleracin y desaceleracin del mismo.
Del experimento de recoleccin de datos en el autobs se obtuvo que el rango de revoluciones

del motor se encuentra entre 500 RPM y 4 000 RPM, dejando un margen. Debido a que la velocidad
de giro de la bomba es la mitad de la del motor, este rango se convierte en 250 RPM a 2 000 RPM.
Por lo anterior, el conjunto del motor, variador de frecuencia y poleas, deben ser capaces de entregar
la salida requerida; teniendo el cuidado de que no se recomienda utilizar el motor a una velocidad
menor al 10% de su velocidad nominal, y hay que tener cuidados especiales al utilizar una velocidad
menor al 50% de su velocidad nominal. (WEG)
7.1.6 Fajas y poleas dentadas

Para transmitir la potencia del motor al eje que se acopla a la bomba, se propone utilizar
poleas y fajas dentadas. Este sistema de transmisin permite hacer las relaciones de velocidad,
mediante la relacin de dimetro de las poleas, necesarias para poder entregarle a la bomba la
velocidad deseada; al mismo tiempo que entrega el torque sin riesgo a que se d deslizamiento gracias
a los dientes de la faja.
La ventaja de las fajas y poleas dentadas sobre las ruedas dentadas y cadenas radica
principalmente en el nivel de ruido y vibraciones que estas producen, y como se trata de un banco de
pruebas que idealmente se mantendra en un ambiente de laboratorio, estos niveles son de importancia
tanto para los operadores como para los equipos de medicin. (Budynas & Nisbett, 2008)
7.1.7 Servo motor

La forma en la que se desea controlar la entrada del acelerador en el banco de pruebas es
mediante un servo motor con codificador rotatorio. De nuevo estamos tratando con una variable que
cambia en el tiempo por lo que se requiere de un elemento controlable. Dicho servo motor debe tener
un brazo al que se le acople un cable, ya que estos van a ser los encargados de simular la accin del
pedal del acelerador. La ubicacin del acople del cable en el brazo debe ser mvil para poder ajustarse
a los diferentes requerimientos de cada bomba. Una opcin para este acople es que el brazo cuente
con una serie de agujeros espaciados radialmente desde el eje del servo motor. De este modo para un
mismo desplazamiento angular del servomotor se puede obtener diferentes desplazamientos lineales
del cable.
182
El codificador rotatorio del servo motor se requiere para que sirva de retroalimentacin al
controlador sobre la posicin angular del servo motor.
7.1.8 Sensores de temperatura

Para el funcionamiento del banco de pruebas se requieren realizar varias mediciones de
temperatura, como la temperatura del combustible, y la temperatura de los elementos mecnicos como
la bomba de inyeccin y los inyectores. Para todos los casos se recomienda el uso de detectores de
temperatura resistivos (RTD por sus siglas en ingls) sobre los termopares, debido a que los
termopares requieren cuidados especiales y correcciones a la hora de realizar las conexiones con el
control.
Como se mencion al inicio de esta seccin, una de las entradas al sistema es el calor
transmitido por el motor. Debido a que no se est utilizando un motor de combustin interna para que
suministre este calor, es necesario suministrarlo de otra forma, y se requiere controlar y monitorear
esta entrada de calor.
As mismo, un indicador de mal funcionamiento de los elementos mecnicos (bomba e

inyectores) es una elevacin en su temperatura de funcionamiento, que suele estar asociada a un
aumento en la friccin.
7.1.9 Transductor de presin

Para monitorear la presin entregada por la bomba es necesario colocar al menos un
transductor de presin entre la salida de una de las tuberas de impulsin y un inyector. La presin
entregada por las bombas suele estar en el orden de los 2000 bar, por lo que el rango de medicin del
transductor debe ser mayor a este. El transductor debe tener una salida de 4 a 20 mA, que es la usual
para estos instrumentos, y debe ser capaz de trabajar con sistemas hidrulicos y fluidos corrosivos.
7.1.10 Manmetro diferencial

Un mtodo para determinar el estado en el que se encuentra un filtro sin removerlo es
utilizando un manmetro diferencial en paralelo con el filtro. En el momento en el que el filtro se
encuentra obstruido la cada de presin a travs del mismo aumenta, lo que se ve reflejado en el
manmetro.
7.1.11 Tanque de combustible

Para almacenar el combustible es necesario un tanque que tenga una capacidad adecuada. No
debe ser excesivo por los peligros que conlleva almacenar combustible en grandes cantidades dentro
de recintos cerrados, pero tampoco que sea muy pequeo que obligue a estar rellenndolo
183
constantemente. El tanque debe poseer una escotilla que permita realizar una limpieza completa para
cuando se vaya a realizar cambios de combustible. Tambin debe poseer un tapn para el llenado que
sirva tambin como respiradero, y una mirilla de nivel.
7.1.12 Elemento calefactor

Para remplazar al motor de combustin interna como fuente de calor, se propone utilizar una
pequea cmara que se encuentre entre el tanque de combustible y el filtro. Dentro de esta cmara se
va a encontrar un elemento calefactor elctrico que le va a proporcionar calor al combustible que
entra al sistema. Se busca que la cmara sea pequea, para tener un mayor control sobre la temperatura
del combustible, y que sea hermtica, para evitar el acceso de aire y una posible ignicin del
combustible. Debido a que la cmara y la resistencia elctrica van a estar en contacto directo con el
combustible, estos elementos deben ser resistentes a la corrosin, por lo se recomienda el uso de
aceros inoxidables de la serie 400.
7.1.13 Controlador lgico programable

El controlador lgico programable, PLC por sus siglas en ingls, es el encargado de recibir
las seales de los diferentes sensores y almacenarlas en un registro. Tambin es el que le manda las
seales de control al variador de frecuencia, al servo motor y al elemento calefactor. El PLC debe
contar con mdulos de entradas digitales, de entradas analgicas, y salidas analgicas, para acoplar
los diferentes componentes que tiene comunicacin con el PLC. Se requieren al menos de 4 entradas
analgicas, 2 entradas digitales y 3 salidas analgicas.
7.1.14 Buretas
Con el fin de medir el volumen de combustible inyectado por los inyectores en un
determinado nmero de ciclos, el banco de pruebas debe disponer de una serie de buretas. La cantidad
de buretas tiene que ser la misma que la cantidad de inyectores que como mximo van a ser 8. Se
seleccionaron buretas gracias a la facilidad que presentan de permitir el paso del combustible a travs
de las mismas cuando no se estn realizando mediciones de volmenes, por lo que no se tienen que
estar colocando y retirando cada vez que se quiera realizar una medicin.
7.1.15 Imn de Neodimio

En la descarga de las buretas se propone colocar un canal que recolecte el combustible y lo
conduzca a un recipiente. Al final de este canal se considera necesario colocar un imn de Neodimio
para recolectar limaduras, y de este modo poder cuantificar el desgaste de los elementos. Para facilitar
la limpieza del imn, y la recoleccin de las limaduras, se propone colocarle un cobertor al imn.
184
7.1.16 Guardamotor
Los guardamotores son disyuntores termo-magnticos cuyo objetivo es la de proteger los
motores elctricos. Estos se diferencian de los disyuntores termo-magnticos normales en el sentido
de que su curva de disparo permite sobre-intensidades transitorias, tpicas del arranque de motores
elctricos. Se deben seguir las indicaciones del fabricante para su correcta seleccin, de acuerdo a las
caractersticas del motor elctrico. Como regla general el guardamotor debe ser para 1,5 veces la
corriente nominal, y tiene que ser para la misma cantidad de fases que el motor (3 fases). (Schneider
Electric)
7.1.17 Disyuntores Termo-magnticos

Son necesarios una serie de disyuntores termo-magnticos para proteger los equipos que
requieren suministro elctrico. Se recomienda colocar al menos 3 disyuntores: uno principal que corte
todo el suministro elctrico al equipo, uno para alimentar el control lgico, y uno para alimentar el
elemento calefactor.
7.2 Propuesta de diseo

A continuacin, se muestra un diagrama de bloques en el que es posible observar las relaciones
entre los diferentes elementos que componen el banco de pruebas.
Figura 7.1: Diagrama de Bloques, Banco de Pruebas. (Los Autores, 2016)
185
De este diagrama se destacan varios aspectos. En primer lugar, se observa que las tres salidas
del PLC son para controlar el Variador de Frecuencia, el Servo Motor y el Elemento Calefactor. Y
las entradas corresponden a dos entradas digitales provenientes de los Codificadores Rotatorios
(Encoders), y cuatro analgicas que corresponden a las dos RTD, el transductor de presin y la celda
de carga.
Por su parte la Bomba de Inyeccin recibe el combustible proveniente del Filtro para luego
enviarlo a los Inyectores; recibe la entrada del pedal del acelerador del Servo Motor, y recibe la
potencia mecnica del Motor Elctrico, que como se explic anteriormente tambin es la potencia
demanda por la Bomba que se transmite hacia la Celda de Carga; y tiene una salida de temperatura
hacia la RTD.
De los inyectores se destaca una lnea de combustible que retorna hacia el Filtro. Esto se debe
a que, en la operacin normal de los Inyectores, no todo el combustible suministrado por la Bomba
es inyectado a la cmara de combustin, por lo que ese excedente es utilizado para lubricar y refrigerar
los inyectores para luego regresar a la lnea de suministro de combustible de la bomba.
A continuacin, se muestran una serie de imgenes de la propuesta de diseo para el banco

de pruebas. Estas permiten darse una idea de cmo podra lucir el banco de pruebas, as como la
propuesta para la disposicin de los diferentes elementos que componen el banco. Cabe mencionar
que en las imgenes se omitieron las tuberas y cableado en general debido a que estos dificultaran
la visualizacin de los diferentes elementos.
186
Figura 7.2: Vista isomtrica del Banco de Pruebas. (Los Autores, 2016)
En esta primera imagen se muestra una vista en isomtrico del banco de pruebas. En esta
imagen se le aplic una transparencia a la carcasa del banco para que fuese posible observar los
187
elementos que se encuentran en su interior, como el motor elctrico, el sistema de transmisin
mecnica, y sus soportes.
Es posible observar en esta imagen que el banco propuesto est compuesto por dos estructuras
principales separadas, la que alberga el motor y la bomba, y la que da soporte a los inyectores. Se
propuso esta disposicin por dos motivos principalmente. El primero es aislar en la medida de lo
posible las buretas de las vibraciones que se generan en la estructura del motor, ya que son elementos
de vidrio bastante delicadas y con un costo elevado.
El segundo motivo va ms en relacin con la versatilidad del banco. Como son dos estructuras
independientes, la que alberga los inyectores se puede desplazar de forma relativa a la otra estructura,
permitiendo ajustar su posicin para utilizar las tuberas de impulsin propias del sistema que se est
probando. De esta forma se elimina la necesidad de fabricar tuberas de impulsin para cada bomba
que se prueba.
Para facilitar el movimiento de la estructura de los inyectores, la misma se debe encontrar

soportada por ruedas, las cuales deben contar con alguna especie de freno que limite el movimiento
una vez que se logra una posicin adecuada. Por su parte la estructura del motor se debe anclar, ya
sea al suelo de forma directa tomando las consideraciones necesarias debidas a las vibraciones, o
soportada por un marco flotante que absorba la mayor parte de dichas vibraciones.
Debido a que la estructura del banco de pruebas se va a encontrar en contacto con los
diferentes combustibles, ya sea por fugas o por posibles derrames durante la manipulacin de los
equipos, se propone utilizar un recubrimiento epxico modificado para su proteccin. Por sus
propiedades, se recomienda utilizar Interzone 954 de la marca International. Este recubrimiento se
cataliza en una proporcin de 4 a 1, se aplica con airless, y por el tipo de estructura y su aplicacin se
recomienda un espesor seco de 10 mils. Para propiciarle un perfil de anclaje adecuado, las piezas a
las que se les va a aplicar este recubrimiento deben cumplir con un nivel de limpieza SSPC-SP6 que
se obtiene con la limpieza a chorro (sandblasting). (International, 2016)
En la siguiente imagen se sealan los principales elementos que componen el banco de

pruebas. Para esta imagen se retir por completo la carcasa para facilitar la visualizacin de los
elementos que se encuentran dentro de la misma. Igualmente, algunos elementos se representan con
colores llamativos para destacarlos, pero esto no significa que los mismos deban ser pintados con esas
tonalidades.
188
Figura 7.3: Disposicin de elementos Banco de Pruebas. (Los Autores, 2016)
A continuacin, se van a mencionar los aspectos que se consideran importantes para realizar
la disposicin de los elementos.
El motor elctrico se encuentra en la parte inferior del banco de pruebas. Esto se debe a que
el motor es el elemento ms pesado de todo el banco, por lo que por estabilidad se recomienda
colocarlo lo ms cercano al suelo posible.
189
En el interior de la carcasa del banco de pruebas se encuentra el motor elctrico con su
soporte, la celda de carga, el encoder del eje que acopla con la bomba, y el sistema de transmisin
(poleas dentadas, faja dentada y eje de salida), esto para protegerlos de salpicaduras y derrames de
combustible que puedan afectar su funcionamiento, as como para proteger a los operadores del banco
de posibles atrapamientos. Se propone que un costado de la carcasa sea fijado por medio de tornillos,
de tal forma que sea fcilmente removible en caso de que se requiera darle mantenimiento a los
elementos que se encuentran en su interior. El motor elctrico genera calor durante su operacin
normal, por lo que la carcasa debe poseer ventilas que permitan la circulacin del aire por su interior
sin que afecten su funcin de proteccin contra lquidos. Una propuesta es realizarle un proceso de
troquelado a la lmina de metal como el que se muestra en la siguiente imagen.
Figura 7.4: Rejilla de Ventilacin. (Prada Nargesa S.L., 2012)
Se dispuso la bomba de inyeccin a una altura de 90cm del suelo, ya que se considera que a
esta altura es ms cmoda su manipulacin e inspeccin, basndonos en los principios de ergonoma
(Nogareda, 2010). Con esta altura establecida tambin se define la ubicacin del sistema de fijacin
de la bomba, y el eje que se acopla con la bomba.
En el caso del servo motor, se propone colocarlo a la misma altura que la bomba para facilitar
su acople, pero se deber considerar en las pruebas de puesta en marcha si es necesario colocarle un
cobertor, o reubicarlo, para protegerlo.
Por su lado, el tanque de combustible debe de encontrarse a una altura mayor que la bomba,
para poder prescindir de una bomba de trasiego en los casos en que la bomba de inyeccin no cuente
con una.
En el caso de la cmara de precalentamiento, esta debe de encontrarse a una altura menor que
el nivel ms bajo del tanque. Con esto se busca que la cmara permanezca completamente inundada
190
durante la operacin del banco, y al no haber aire se elimina el riesgo de una ignicin; por este motivo
se propuso colocarla a la misma altura que la bomba. Para poder asegurarse que la cmara se
encuentra totalmente inundada antes de poner a operar el banco, la misma debe poseer un sistema que
permita purgarla cada vez que sea necesario.
Por facilidad de conexin, el filtro de combustible, y los elementos que lo acompaan, se

encuentran al mismo nivel que la bomba y la cmara de precalentamiento. Este se debe disponer en
la forma que indique el fabricante. Algunos de estos filtros poseen una descarga de fondo que permite
sustraer el agua y otros elementos que quedan atrapados por el filtro, por lo que se debe velar por que
esta descarga se encuentre en la posicin correcta y fcilmente accesible.
El tablero de control, el cual contiene en su interior el PLC, disyuntores y dems elementos

de control, se propuso colocarlo ms arriba que la bomba para protegerlo del combustible, y que
igualmente quedara fcilmente accesible para extraer los datos recopilados, dar inicio y paro a las
pruebas, y modificar la programacin si as se requiriera. Tambin se propone colocarle luces de
estado en la parte frontal del panel, as como un botn de paro de emergencia.
Para sujetar los inyectores y las buretas se consider colocar en la estructura una serie de
rieles Unistrut de forma horizontal. Dentro de estos rieles se pueden deslizar gazas que sujeten estos
elementos, lo que permitira ajustar la posicin y separacin de cada uno de estos elementos por
aparte. Igualmente, se propone que la estructura de los inyectores est conformada por dos marcos,
de tal forma que el marco superior se pueda deslizar dentro del marco inferior y ser fijado por medio
de dos prisioneros, permitiendo ajustar la altura. A continuacin, se muestra una imagen del sistema
de rieles Unistrut propuesto.
Figura 7.5: Gazas Unistrut. (Promelsa, 2014)
191
Como se mencion en la seccin anterior, se requiere de una estructura que soporte el motor
elctrico, y al mismo tiempo le permita rotar alrededor de su eje para poder realizar la medicin de
torque. A continuacin, se muestra un corte en detalle del soporte propuesto junto al motor.
Figura 7.6: Corte de Seccin del Soporte del Motor. (Los Autores, 2016)
En la imagen se puede observar en color azul el motor elctrico, en rojo la polea dentada y
en negro la faja dentada, pero lo de inters de la imagen son los elementos en color verde y gris. La
estructura verde oscura consta bsicamente de tres placas de acero que conforman una C acostada,
en cuyos extremos se ubica un par de ejes de acero. La ubicacin de estos ejes es crtica, debido a que
los mismos deben ubicarse sobre un mismo eje entre s y con el eje del motor, para que la rotacin
del motor sobre su eje sea lo ms pura posible (sin componentes en otras direcciones que no sean las
del giro). Sobre estos ejes se van a ubicar los rodamientos, en color gris, con los que se busca que la
oposicin a la rotacin del motor sea mnima. En color verde claro, a ambos extremos, se encuentran
las estructuras que sujetan por la parte exterior a los roles, y fijan la estructura al marco del banco de
pruebas. Estos soportes estn pensados para que sean fabricados a partir de lminas de acero y tubos
de acero, con dimetros interiores maquinados para darles las medidas requeridas por los
rodamientos.
Cabe mencionar que, durante la puesta en marcha del banco de pruebas, se va a requerir
realizar una prueba sin carga (sin una bomba de inyeccin acoplada al eje de salida), con la que se
establezca la lnea base de torque demandado por el sistema de transmisin que correspondera
bsicamente a la friccin en los diferentes elementos. Se espera que este torque demandado sea
pequeo y no afecte las mediciones de torque demandado por la bomba.
192
Para sujetar las bombas de inyeccin en su posicin, se requiere de un sistema de sujecin o
prensa que las mantenga en su lugar de forma segura durante la operacin del banco de pruebas.
Como el banco de pruebas est pensado para ser utilizado por una variedad de bombas diferentes, se
opt por proponer un sistema que sujete a las bombas por orejas; las mismas que se utilizan para
sujetarse a los motores.
Debido a que las dimensiones de cada bomba son diferentes, la prensa se debe poder ajustarse
a cada bomba. Por este motivo se puede observar en la imagen a continuacin que el sistema de
sujecin est compuesto por una serie de piezas que se conectan entre s por medio de guas que
permiten el movimiento relativo entre todos los elementos. Para facilidad de visualizacin se
removieron todos los tornillos de la imagen, pero estos se van a mencionar en la descripcin siguiente.
Figura 7.7: Sistema de Sujecin. (Los Autores, 2014)
Las 4 piezas coloreadas de verde son las que sujetaran las orejas de la bomba, mientras la
horquilla trasera le brindara soporte a la parte trasera de la bomba. Las piezas que sujetan las orejas,
se fijan al resto de la estructura por medio de pernos que atraviesan las ranuras de la pieza azul y la
pieza morada. Por su lado, la pieza azul puede deslizar dentro de la pieza morada, y su ubicacin es
fijada por medio de tornillos de ajuste. La ubicacin de la pieza morada est dada por las piezas rojas
que la albergan. Dichas piezas rojas pueden deslizarse sobre la pieza gris; y la pieza gris es la que
finalmente se fija al marco del banco de pruebas.
193
7.3 Estimacin del costo
Para realizar una estimacin del costo de fabricacin del banco de pruebas, se consultaron en
diferentes medios los precios de los diferentes elementos que componen el banco de pruebas. Estos
precios se colocaron en el cuadro resumen que se muestra a continuacin, junto con el estimado total.
Cuadro 7.1: Resumen del costo del Banco de Pruebas
Precio Precio
Item Cant. Descripcin Fuente
Unitario Total
Motor Elctrico 3PH, 20HP, 1800
1 1 $ 1 703,78 $ 1 703,78 Elvatron
RPM
2 1 Encoder 200 P/R $ 45,90 $ 45,90 RobotShop
3 1 Servo Motor 25 kg * cm $ 152,82 $152,82 Aliexpress
4 1 Celda de Carga 1-7KN $ 148,46 $148,46 Aliexpress
5 4 Rodamientos cnicos $ 10 $ 40 Auto Parts CR
6 1 Variador de Frecuencia 480V, 65A $ 6 203,10 $ 6 203,10 Elvatron
Sensores de Temperatura Sellado
7 3 $9,95 $ 29,85 CR Cibernetica
-55C a 125C
PCB
8 1 Transductor de Presin 30 kPSI $ 1 130 $ 1 130
Piezotronics
9 1 Manmetro Diferencial $ 35,48 $ 35,48 Amazon
Almacn
10 1 Elemento Calefactor 1kW $ 20 $ 20
Electra
11 1 PLC $ 300 $ 300 Ebay
12 8 Buretas 50 mL $ 273 $ 2 184 Sigma-Aldrich
13 1 Imn de Neodimio $ 30 $ 30 TechMallCR
14 1 Guardamotor 23A $ 135,78 $ 135,78 Elvatron
Disyuntores Termo-magnticos 1
15 6 $ 15 $ 90 Elvatron
PH, 50V, 10KA
5% Sub
16 -- Elementos varios $ 600
Total
Fabricacin marcos, cobertores,
17 -- Autores
prensa y tanques
$ 8 / kg $1 520
Preparacin de superficie, y
18 --
Pintura
$
Total
14 369,17
Nota: Los precios en el cuadro se encuentran actualizados al da 27 de junio de 2016.
De esta estimacin econmico se logra obtener que se debe contar con un presupuesto de
alrededor de $14 500 USD para la fabricacin del banco de pruebas. Cabe aclarar que, durante el
desarrollo profesional de los Autores, en el campo del diseo y fabricacin de elementos mecnicos,
se ha llegado a tener el suficiente criterio como para poder valorar los tems que comprenden del 16
al 18 del cuadro. Este criterio se encuentra respaldado por el contacto con diferentes empresas
nacionales e internacionales metalmecnicas, y de preparacin de superficies y pintura; como es el
194
caso de Tech Shop International, DEFAM LTDA, Pintuco, SandBlasting de Costa Rica y Montajes
Industriales Grecia. El tem 16, que corresponde a elementos varios, contemplan las tuberas para el
combustible, cables elctricos de potencia, cables elctricos para los sensores, el tablero de control,
elementos de control como relays, tornillera, entre otros.
195
CAPTULO 8. Conclusiones y Recomendaciones
Durante el desarrollo de este trabajo se han ido obteniendo una serie de conclusiones y
recomendaciones relacionadas con las diferentes fases del proyecto, las cuales se han utilizado para
el diseo de la propuesta del banco de pruebas. A continuacin, se exponen las que se consideraron
eran de mayor importancia segn el captulo.
8.1 Captulo 4
En una primera instancia, no se encontr una tendencia o periodicidad observable en la
ocurrencia de las fallas estudiadas en el anlisis de datos de mantenimiento, de tal manera que no se
puede establecer un parmetro que permita predecir la aparicin de un tipo de fallas en el futuro, sin
embargo, por lo observado en el anlisis de las rdenes de requisicin y su comportamiento en el
tiempo, algunas piezas que se sustituyen o se reparan si presentan pocas en las que se manifiestan
ms.
De lo observado en los 3 anlisis realizados para los diferentes compendios de datos, las fuentes
de falla de mayor incidencia en el sistema de inyeccin de combustible son las fallas en el mecanismo
del control de la aceleracin, las fallas por fugas en diferentes partes y las fallas por filtros sucios.
Las fallas estudiadas en este anlisis demostraron ser altamente crticas pues generan altos
costos de reparacin y provocan la salida de operacin de las unidades, por lo tanto, es necesario
investigar formas para contrarrestarlas.
Pese a que no se logr verificar la presencia de una alta frecuencia de fugas y fallos mecnicos
en la bomba de inyeccin, que adems fuese vinculable con el uso de biodiesel, no exime esto de la
necesidad de estudios, pues las muestras analizadas son para unidades que usan un porcentaje bajo
de biodiesel en mezcla, por lo que los posibles efectos del uso del biodiesel a una concentracin del
100% siguen sin ser documentados.
Existe una alta frecuencia de fallas relacionadas con fugas, en promedio cada 3 das una
unidad presenta esta avera, pero pese a que algunos fenmenos observados en el anlisis de datos
dan indicios, no existe suficiente evidencia como para asegurar que estas se deben al combustible
usado en las unidades.
Contraponiendo el hecho de que a los filtros se les da mantenimiento preventivo

sustituyndolos cada 15 000 km y que a pesar de eso sigue presentndose esta falla, se recomienda
196
verificar el tipo de filtros que se estn empleando y si existe alguna forma de brindarles
mantenimiento.
Se recomienda el incentivar la realizacin de reportes por parte de los mecnicos que realizan
las reparaciones de los autobuses, esto por cuanto la informacin que aportan es valiosa para estudios
como el realizado donde se verifican aspectos relacionados a averas.
Se recomienda el estudio de posibles medidas que se puedan implementar para dar un

mantenimiento preventivo a las partes del sistema de control de la aceleracin, los tubos inyectores y
las vlvulas de retencin de las bombas de inyeccin.
Siempre en la lnea de las fallas en el sistema de control de aceleracin, se recomienda

verificar las costumbres de manejo de los choferes que adems de proteger a las unidades traen el
beneficio de ahorrar combustible.
8.2 Captulo 5
Pese a que los resultados reflejan un buen comportamiento y los procedimientos seguidos
constituyen una fuerte evidencia de su veracidad, si se recomienda realizar a futuro nuevas
repeticiones del experimento para poder tener un mayor conjunto de datos que permita un manejo
estadstico que a su vez ayude a mitigar errores.
De los experimento realizados se defini, que las variables que se desean controlar en el banco
de pruebas son temperatura del combustible, presiones en los sistemas de tuberas y en la entrega de
la bomba, posicin de la barra de control de dosificacin, velocidad angular de la bomba, torque
demando por la bomba, y finalmente volmenes entregados.
El experimento de toma de datos permiti crear un acervo de datos para simular condiciones
reales de operacin en el sistema de inyeccin de combustible que se propone en el banco de pruebas.
Un extracto de este acervo se presenta al final del captulo 5, y la lista completa de datos de posicin
de la barra de aceleracin, de temperatura y de velocidad angular de la bomba se incorpora al CD
adjunto a este documento.
Se recomienda que en futuras pruebas se utilice, de ser posible, ms de un mdulo de

adquisicin de datos para evitar errores en las seales recolectadas.
Se recomienda que, al idear un dispositivo de medicin, se propongan dos o ms posibles

soluciones, y que de estas se desarrollen prototipos de al menos dos ideas de forma simultnea, con
el fin de minimizar el tiempo de espera y la necesidad de visitas recurrentes a campo.
197
Resulta siempre de gran utilidad el llevar a cabo pruebas y experimentos previos para tener
una nocin de lo que se va a medir y para poder definir los mtodos ms idneos tanto para la
recoleccin de datos como para la preparacin de los instrumentos.
Siempre es recomendable realizar una medicin directa de las magnitudes de inters, sin
embargo, en los casos en los que esto no es posible, se recomienda usar instrumentos simples con
pocas piezas, y que requiera una calibracin sencilla, de tal forma que sea factible conocer su
precisin fcilmente y corregir problemas de funcionamiento en estos.
8.3 Captulo 6
Es evidente que el biodiesel es un medio que resulta corrosivo para todos los materiales que se
encuentran en el sistema de inyeccin, y particularmente para los de la bomba de inyeccin. Esto
incluye metales y sus aleaciones, y elastmeros; no obstante, las condiciones que alteran la
corrosividad del biodiesel requieren ser investigadas ms a fondo pues estas son muy variables y no
se conoce a ciencia cierta la influencia que ejerce cada una bajo condiciones reales.
Los xidos de hierro encontrados junto con el carbono, el potasio y el azufre constituyen los
sedimentos que se localizaron en las diferentes partes de la bomba daada, los cuales a su vez
causaron su obstruccin y atascamiento, lo cual posteriormente origin la falla del equipo.
La temperatura a la que se somete el combustible dentro de una bomba de inyeccin no es

suficiente para degradarlo, sin embargo, el sistema de recirculacin si transporta carburante que es
sujeto de haber sufrido degradacin y que puede contribuir a la formacin de sedimentos.
Existe una clara necesidad de realizar ms estudios que evalen la compatibilidad de distintos
tipos de biodiesel con materiales, pues se debe tomar en cuenta que los sistemas de inyeccin no estn
diseados para trabajar con biodiesel.
A partir de la investigacin bibliogrfica, as como de la evidencia experimental, se puede

asegurar que la presencia de sedimentos, constituye la causa que llevo a la falla de la bomba de
inyeccin rotativa. En esta lnea es evidente que dichos sedimentos, xidos e impurezas, tienen
orgenes varios sobre los cuales es necesario realizar ms investigacin para determinar los
fenmenos ms crticos responsables de su aparicin y las condiciones bajo las cuales ocurren.
Como medida preventiva para minimizar la contaminacin por microorganismos a la cual es

propenso el biodiesel, se recomienda evaluar el uso de biocidas con la venta de dicho carburante.
198
Para reducir los riesgos por la presencia de agua se recomienda prestar atencin al estado de
los filtros de combustible en el sistema de inyeccin.
Finalmente se recomienda el desarrollo de pruebas para evaluar posibles problemas en la

compatibilidad entre el biodiesel de diferentes fuentes y los aditivos del disel.
8.4 Captulo 7
El presupuesto necesario para la fabricacin del banco de pruebas debe rondar los
$15 000. Y a pesar de ser una inversin considerable, los resultados que se pueden obtener con
las pruebas que permitira el banco de pruebas puede justificar la inversin.
Los instrumentos y equipos seleccionados para la propuesta del banco de pruebas, as como
su configuracin fueron definidos de forma detallada en las distintas secciones del captulo 7. A este
respecto se considera, que todo lo expuesto en dicho apartado satisface el requerimiento de definir lo
necesario para la simulacin y medicin de las variables de inters en el banco propuesto.
La incorporacin de un sistema de sujecin ajustable, as como, el uso de un sistema de

transmisin de potencia fcilmente acoplable y finalmente el uso de un esquema de inyectores y
medicin de entrega de combustible con buretas, hacen que el banco de pruebas propuesto sea
compatible con la mayor cantidad de bombas de inyeccin mecnicas del mercado, sean lineales o
rotativas. En dicha lnea, el nico detalle es el cuidado de hacer ajustes a la secuencia de simulacin
para realizar pruebas en bombas rotativas.
199
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213
CAPTULO 10. Apndices
214
Apndice 1: Construccin y caracterizacin de un bloque seco
E.J Crdoba Caldern & A. Fallas Ziga

Universidad de Costa Rica
Resumen: En el presente documento se describe el procedimiento para construir y caracterizar un
bloque seco; esto ltimo en lo que respecta al comportamiento de la temperatura en la llamada zona
homognea. Para este efecto se emplearon 2 termopares, uno tipo K y el otro tipo J, as como un
calentador elctrico cilndrico y un vaso de acero inoxidable.
Vaso de metal con espesor de pared
1. GENERALIDADES: pequeo (menor a 2mm).
Trozo de fieltro de 3mm de espesor de
1.1 Objetivo 15 cm de ancho y 50cm de largo. (o
Construir un bloque seco y caracterizarlo dimensiones segn el tamao del
siguiendo las indicaciones de la gua de recipiente calentador que se emplee)
calibracin: Calibracin de bloques Dos ligas de hule grandes (que
calibradores de temperatura EURAMET cg-13 alcancen un dimetro de al menos 23
versin 2.0 (03/2011) (Calibration Guide: cm).
Calibration of tem-perature Block Calibrators Base de madera con seccin
EURAMET cg-13 version 2.0 (03/2011)) y removible.
empleando como patrones dos termopares, Dos prensas tipo sargento.
uno tipo K y otro tipo J. Dos sujetadores de documentos
(binder clips).
1.2 Recomendaciones generales Dos tornillos de al menos 10cm con
Durante la caracterizacin del bloque seco se sus respectivas tuercas tipo mariposa
estar trabajando con sustancias a alta y arandelas.
temperatura, por lo que se recomienda usar Seis litros de agua destilada.
proteccin y tener cuidado para evitar 2 litros de agua destilada congelada
quemaduras. (de preferencia una temperatura entre
Se recomienda el uso de guantes aislantes, 0 C y -5 C) repartida en 1 L de hielo
gabacha y lentes. fino y 1 L de hielo grueso.
Recipiente plstico de 2 litros.
Por su parte se emplearn equipos de medi- Jeringa de 50 ml.
cin que requieren un manejo cuidadoso para Trapo de tela.
evitar daarlos. Tenga precaucin al Algodn
manipularlos y evite golpearlos. Alcohol al 90% de disolucin.
2. EQUIPOS E Adems, para la caracterizacin del bloque
INSTRUMENTACIN seco se emplearn los siguientes instru-
mentos:
2.1 Materiales necesarios
Termopar tipo J y K
Para la construccin del bloque seco se Termohigrmetro digital
requiere de los siguientes equipos y Cronmetro
materiales:
Calentador Elctrico tipo cilndrico,
abierto en el extremo superior y con
control de temperatura.
215
2.2 Preparacin del Recinto y los Equipos se requiera) y acomdela de manera
envolvente alrededor de la cara lateral del
Lo primero que se har es construir el bloque cilindro, una vez hecho esto, sujete el fieltro
seco. Segn la gua de calibracin: con las ligas grandes y si es necesario coloque
Calibracin de bloques calibradores de unos trozos de cinta adhesiva. Ms tarde
temperatura EURAMET cg-13 versin 2.0 marque el nivel mximo para el agua con la
(03/2011) (Calibration Guide: Calibra-tion of que se debe llenar el bloque.
temperature Block Calibrators EURAMET cg-
13 version 2.0 (03/2011)), un bloque seco debe Una vez colocado el fieltro y marcado el nivel
constar de al menos: el bloque de estado de agua, se ubicar la base de madera, la cual
slido, un dispositivo para regular la ocupar la circunferencia abierta del equipo.
temperatura y un sensor de temperatura con Se debe revisar que el agujero que posee la
indicador. A continuacin, se presenta una base quede centrado respecto a la
imagen de los bloques secos que se suelen circunferencia del calentador, para esto se
conseguir para aplicaciones comerciales: debe verificar que las superficies de ambos
elementos coincidan en los bordes. Luego de
revisar la posicin de la base, se procede a
sujetarla al calentador, empleando para esto
las dos prensas tipo sargento; de ser posible
trate de que el reborde del fieltro quede
prensado entre la base de madera y el borde del
calentador.
Finalmente se coloca el vaso metlico dentro
del agujero que la base de madera posee para
este fin, luego para sujetar el vaso en esta
Figura A1.1: Bloque seco comercial.
(femtocalibracion, 2014)
posicin y contrarrestar la fuerza boyante del
agua se colocan las dos prensas metlicas
De esta manera la gua Euramet da una resea (binder clips) en el borde superior del vaso y
de los elementos que necesariamente deben estas a su vez se sujetan a la base de madera
integrar un bloque seco, y esta informacin es mediante los tornillos con tuerca tipo mariposa
la que se emplear como base para la y las arandelas. A continuacin, se muestran
construccin del bao seco de esta prueba. una imagen de cmo debe verse el equipo una
vez construido y una imagen esquemtica del
Para empezar, se debe colocar el calentador mismo.
elctrico tipo cilndrico con su respectivo
control de temperatura en una superficie firme,
esta puede ser una mesa, y cerca de una fuente
de corriente alterna. Algunos calentadores
permiten desprender el control de temperatura
que es solidario al enchufe, si es el caso, se
debe tener la precaucin de que al colocar esta
pieza el contacto sea firme y no existan
suciedad entre las uniones elctricas, si la hay,
esta debe ser removida ya que puede afectar el
control de temperatura.
Posteriormente y sin poner a funcionar el
calentador se procede a cubrir la superficie
Figura A1.2: 1- Calentador elctrico, 2-Base
lateral externa del mismo con fieltro. Para esto
madera, 3-Prensas tipo sargento, 4-Fieltro, 5-
recuerde que el calentador es cilndrico, por Reguladore de temperatura, 6-Vaso de acero
tanto, sujete la pieza de fieltro de 15 cm de inoxidable, 7-Binder clip, 8-Tronillos con tuerca
ancho y 50 cm de largo (o ms grande segn tipo mariposa, 9-Mesa. (Los Autores,2015)
216
caracterizacin a realizar consistir en la
cuantificacin de esas variaciones.
3. CARACTERIZACIN DEL
BLOQUE SECO:
3.1 Consideraciones Generales
Antes de iniciar con la caracterizacin del
bloque seco, se aclara que esta se realiza en
lugar de una calibracin debido a que en el
caso de los bloques secos comerciales la
calibracin realmente se lleva a cabo para los
sensores de temperatura cuando estos estn
Figura A1.3: Fotografa del arreglo construido incorporados. Sin embargo, en este caso, las
(Los Autores,2015) mediciones de temperatura se realizarn con
un termopar que fungir como patrn pues el
Como se observa en la Figura A1.2, el vaso no
bloque seco construido no cuenta con un
debe hacer contacto directo con el calentador,
medidor de temperatura. Por tanto, el bloque
debe existir una separacin que permita que el
seco que se ha construido siguiendo las
fondo del vaso quede ubicado en el centro del
indicaciones del apartado anterior, nicamente
volumen de agua; el vaso nicamente recibir
se emplear como medio isotrmico para
calor proveniente de este lquido, el cual
permitir una calibracin por comparacin de
constituye un capacitor trmico que mantiene
los termopares de trabajo con los termopares
la temperatura estable y distribuye el calor de
patrn.
manera uniforme.
Los procedimientos que se indican en este
El arreglo descrito permite mantener los
documento son vlidos para el intervalo de -80
termopares fuera del contacto del agua, y
C a 1300 C; sin embargo, la caracterizacin
debido a las propiedades trmicas del material
a realizar abarcar el rango de los 0 C a los 80
del vaso y a su reducido espesor de pared las
C pues es el intervalo en el cual trabajar el
variaciones que se dan en la temperatura del
bloque seco cuando sea usado.
fluido se manifiestan rpidamente en la
superficie interna del vaso. Aunado a esto, la Por otro lado, en un bloque seco debe existir
zona de medicin, la cual es el fondo del vaso, una regin de al menos 40 mm de altura que
se encuentra en el centro del volumen de agua, posea suficiente homogeneidad trmica (zona
el cual es la regin de mayor estabilidad homognea), y dicha regin debe estar bien
trmica. (En el Apndice 10 se muestra la identificada. La finalidad de las pruebas que se
prueba matemtica de que la diferencia entre realizaran en los siguientes apartados, es
la temperatura interna del vaso y el agua que demostrar la homogeneidad trmica del fondo
le rodea se puede considerar como del vaso, el cual est diseado para
despreciable) comportarse como zona homognea al
ubicarse en el centro de la masa de agua que
De esta manera se concluye la construccin del
contiene el bloque seco.
bloque seco, acto seguido se proceder con la
caracterizacin de este equipo. Esta En lo que respecta a bloques secos existen
caracterizacin es necesaria pues permitir restricciones respecto a los dimetros de los
conocer la magnitud de las variaciones agujeros dentro de la zona de medicin, ya que
trmicas de tipo temporal y espacial, lo cual es estos sirven para recibir las puntas de medicin
importante pues las mismas influyen en el de los termopares. En el bloque construido de
valor de incertidumbre de calibracin de los acuerdo a este documento esas restricciones se
instrumentos y por tanto en el valor final de satisfacen puesto que lo que se utiliza es un
incertidumbre de los mensurandos. La recipiente cilndrico nico sin insertos.
217
Respecto a esto, en cada una de las mediciones temperatura ambiental y humedad relativa
a realizar, nicamente se debe tener el cuidado ambiental en los espacios destinados para tal
de introducir la punta de medicin del fin.
termopar en la zona de medicin del bloque
Extraiga los termopares patrn tipo J y tipo K
seco, y asegurarse de que la misma haga
de sus respectivas cajas, revise que se
contacto con la superficie de metal.
encuentren en buenas condiciones, si observa
La profundidad de inmersin de los suciedad en las puntas de medicin lmpielas
termopares, debe ser de al menos 15 veces el con cuidado empleando un trozo de algodn
dimetro exterior del instrumento de medicin remojado con alcohol. Finalmente conecte las
de temperatura. Por ejemplo, si el dimetro puntas de medicin con sus respectivos
exterior del patrn a emplear es de 2 mm, eso indicadores digitales. Durante las pruebas se
exige una profundidad de inmersin mnima estar verificando la temperatura del agua por
de 30 mm. Es necesario por tanto verificar que lo que se recomienda que se seleccione uno de
el bloque construido permita satisfacer el los dos termopares patrn para realizar las
requerimiento de profundidad de inmersin de mediciones en el agua y el otro para realizar
los termopares que se van a emplear en su las mediciones en la zona homognea dentro
caracterizacin. del vaso de acero.
Debido a que el bloque seco es construido en Finalmente conecte el bloque seco a la fuente
base a las indicaciones de este documento, no de energa y controle el regulador de
se dispone de informacin previa de las temperatura segn lo requiera cada prueba.
caractersticas del mismo, por lo que hace
necesario realizar su caracterizacin en su 3.3 Datos de la caracterizacin
totalidad por medios experimentales,
especficamente en la zona homognea. 3.3.1 Prueba para evaluar la estabilidad
Temporal
Para caracterizar el bloque se requiere un
termopar del cual se conozca la incertidumbre Para considerar la estabilidad del bloque seco
asociada a sus indicaciones, y que posea con el tiempo se realizarn mediciones a 3
suficiente sensibilidad y estabilidad. Adems, temperaturas distintas durante un periodo de
se recomienda que dicho termopar posea un 30 minutos en cada una; una vez que el bloque
dimetro exterior menor a 6 mm y un tamao se estabilice en cada una de las tres
de punta de medicin no mayor a 5mm. temperaturas se iniciara la toma de datos. Lo
que se busca con esta prueba es determinar la
3.2 Preparacin para la caracterizacin. variacin de la temperatura durante el tiempo
de 30 minutos. Las tres temperaturas a medir
En la base de madera con la cual se cubri el son: la ms alta dentro del rango de
calentador del bloque debe existir una seccin calibracin, la ms baja, y a la temperatura del
removible que sirva para verter el agua dentro cuarto donde se ubica el bloque. Se realizarn
del equipo. De esta forma con cuidado de no tres mediciones a cada temperatura, al inicio,
salpicar el interior del vaso donde se encuentra a los 15 minutos y a los 30 min.
la zona de medicin vierta suficiente agua en
el interior del calentador como para sumergir El bloque seco se emplear para calibrar
el fondo del vaso en un volumen simtrico. termopares en el rango de 26 C a 65 C y en
Use para esto la marca que se solicit en el el punto cero del agua, por lo tanto, el intervalo
apartado de construccin. de caracterizacin del bloque seco se
considera de 0 C a 80 C, esto para dejar un
Coloque el termohigrmetro a una distancia de margen en el extremo superior del rango. Por
al menos 2 m del bloque seco, esto para evitar lo anterior resulta que las tres temperaturas a
que las mediciones de las condiciones las cuales se realizar esta prueba son: 0 C,
ambientales del recinto se vean afectadas por temperatura ambiente y 80 C.
el calor de conveccin o radiacin proveniente
del bloque seco. Tome nota de los valores de
218
Primeramente, se realizar la prueba para la temperatura del agua con un termopar. Cuando
temperatura ambiente, luego para la se alcance la temperatura deseada se detiene el
temperatura de 80 C y por ultimo para la flujo elctrico y se dejan pasar unos minutos
temperatura de 0 C. para que el sistema estabilice. Una vez que se
corrobora que el sistema es estable a la
Puesto que anterior mente se llen el bloque
temperatura de 80 C se activa el cronmetro,
con agua destilada, nicamente es necesario
se toman las condiciones ambientales y se
verificar que este alcance el equilibrio trmico
repite el procedimiento empleado para el
con el medio que la rodea, para esto use uno
punto de temperatura ambiente; anote los
de los termopares patrn y mida la temperatura
resultados en el cuadro A1.2. Finalmente
del agua, si est se encuentra lejos del valor de
extraiga con cuidado el agua caliente del
temperatura ambiente, el cual se debe revisar
bloque y depostela en un recipiente.
en el termohigrmetro, manipule el control de
temperatura del bloque para permitir un Inmediatamente coloque medio litro de agua
reducido flujo de corriente elctrica que destilada en forma de hielo grueso y medio
permita elevar la temperatura del agua ms litro en forma de hielo fino dentro del bloque
rpido hasta alcanzar la temperatura ambiente; seco, seguidamente vierta suficiente agua
si por azar ocurriese que el agua est a mayor como para alcanzar el nivel marcado dentro
temperatura que el medio que la rodea se del bloque seco, observe cmo se comporta la
pueden colocar unos trozos del hielo fabricado mezcla, si se derrite mucho hielo agregue ms
con agua destilada para ayudar a reducir la entre hielo grueso y hielo fino y extraiga el
temperatura ms rpido. excedente de agua hasta alcanzar el nivel
marcado. Repita estos pasos hasta observar
Una vez que la temperatura del bloque y la del
que la mezcla alcanza condicin estable, se
medio sean iguales inicie la prueba, si se
sabe que se llega a el equilibrio cuando el hielo
emple hielo extraiga la cantidad restante para
se torna transparente.
evitar una mayor disminucin de la
temperatura, si se emple calentamiento Una vez alcanzada la estabilidad el agua est a
detenga el flujo de corriente elctrica para 0 C (0,1 C), corrobore este dato con los
evitar sobrepasar la temperatura deseada. termopares, si hay una desviacin revise si es
Tenga el cronometro en la mano, deje pasar un que no todo el hielo esta transparente, si lo
tiempo luego de que se alcanz la temperatura est, la desviacin es del termopar, pues el
deseada para que el sistema estabilice bien, se mtodo empleado es fiable en la reproduccin
recomiendan 2 minutos, si trascurrido este del punto cero del agua dentro del intervalo de
tiempo se mantiene la temperatura deseada 0 C a -0,01 C lo cual es menor que la
tome el cronometro y pngalo en marcha, acto resolucin de los termopares empleados como
seguido tome la primera medicin de patrones. En cualquier caso, proceda con la
temperatura en el centro del fondo del vaso prueba, tome las condiciones ambientales,
con el termopar patrn seleccionado para este luego tome la primera medicin y ponga el
fin(recuerde dejar pasar 10 s para que cronometro en marcha, repita el procedimiento
estabilice el termopar), anote el valor en el realizado en los dos puntos anteriores; anote
cuadro A1.1, espere 15 minutos, y tome la los datos en el cuadro A1.3.
segunda medicin en el mismo punto.
Finalmente, luego de 30 minutos tome la 3.3.2 Prueba para la evaluacin de la
tercera y ltima medicin, tome adems las homogeneidad axial a lo largo del
condiciones ambientales al final de la prueba. cilindro en la zona de medicin.
A continuacin, permita el flujo de Para determinar la influencia de la distribucin
electricidad hacia el bloque seco con el control de temperatura en la zona de medicin de
de temperatura regulado a 80C, como estos manera que pueda ser tomada en cuenta en el
controles no suelen ser muy precisos, se debe clculo de la incertidumbre, se emplear el
estar pendiente realizando mediciones de la mtodo B.1.1 Determinacin de la
temperatura en tres puntos usando un sensor
219
corto del documento (European Association Antes de empezar a medir con el termopar
of National Metrology Institutes EURAMET, patrn la temperatura en las posiciones
Technical Commitee, 2011). Para este efecto previamente indicadas, tome nota de las
se medir la temperatura dentro de la zona condiciones ambientales en el cuadro A1.4.
homognea, esta zona se considera de 40mm Posteriormente realice la prueba de estabilidad
de altura tomando como referencia la base para verificar que una vez que se alcanz la
inferior del vaso de acero. La temperatura se temperatura deseada esta se mantiene, para
medir en 4 posiciones las cuales son: este efecto mida con el termopar la
temperatura en el centro del fondo del vaso, si
1- Con el termmetro tocando el fondo
esta es de 0 C tome nota, luego deje pasar 30
del bloque en el centro de dicho
s y realice una nueva medicin, deje pasar otra
fondo.
vez 30 s y realice una nueva medicin, registre
2- A 20 mm sobre el fondo del bloque
los datos en el cuadro A1.4.
tocando la pared lateral del vaso.
3- A 40 mm sobre el fondo del bloque Si la temperatura ha aumentado por efecto del
tocando la pared del vaso derretimiento del hielo luego de la prueba
4- Con el termmetro tocando el fondo 3.3.1, extraiga un poco de agua y agregue
del bloque en el centro de dicho hielo, mida constantemente con uno de los
fondo. termopares patrn la temperatura del agua, una
En la siguiente imagen se ilustran las vez que se alcancen los 0 C lleve a cabo los
posiciones mencionadas anteriormente: pasos descritos en el prrafo anterior.
Una vez que se haya verificado que se alcanz
la temperatura de 0 C y adems es estable,
inicie con la primera medicin de la posicin
1 en el fondo del vaso, deje que la indicacin
del termopar estabilice, para esto deje pasar 10
s, tome nota de la indicacin en el cuadro
A1.4, proceda a realizar la medicin de la
posicin 2 a 20 mm sobre el fondo y tocando
Figura A1.4: Puntos para medicin de temperatura la pared lateral del vaso, espere nuevamente a
axial. (Los autores,2015) que el termopar estabilice y tome nota de la
indicacin. Repita el procedimiento para los
Las mediciones en estos 4 puntos se deben dems puntos y luego repita el procedimiento
realizar a la temperatura de operacin del para la serie de 4 puntos 5 veces ms, recuerde
bloque con la mayor diferencia respecto a la tomar nota de todas las indicaciones.
temperatura ambiente, esto incluye alta y baja Finalmente tome nota de las condiciones
temperatura. Como se indic en el apartado ambientales al concluir la quinta serie de
anterior, el rango de operacin del bloque seco mediciones.
ser de los 0 C a los 80 C, por lo que las
mediciones se llevaran a cabo a las Concluida la toma de datos para la temperatura
temperaturas de 0 C y 80 C por ser las de 0 C siga con las mediciones a 80C, para
temperaturas de operacin que ms alejadas esto extraiga el agua fra y los trozos de hielo
estn de la temperatura ambiente. La del bloque seco, luego rellene el mismo con
influencia de la distribucin de temperatura nicamente agua destilada, acto seguido
axial a otras temperaturas de operacin se manipule el control de temperatura del bloque
estimar mediante interpolacin lineal. seco y grelo hasta la temperatura de 80 C,
este sistema no es muy preciso por lo que se
Primero se realizarn las mediciones a 0 C, debe medir cada cierto tiempo con uno de los
aprovechando que al final de la seccin termopares patrn la temperatura del agua,
anterior se concluy con la toma de datos a haga esto mediante pieza mvil en la base de
dicha temperatura. madera. Cuando el volumen de agua alcance
220
los 80 C deje pasar unos minutos para que se
homogenice el cambio, luego detenga el flujo
de energa elctrica hacia el bloque seco.
Nuevamente antes de empezar a medir con el
otro termopar patrn la temperatura en las
posiciones previamente indicadas, tome nota
de las condiciones ambientales en el cuadro
A1.5. Posteriormente realice la prueba de
estabilidad para verificar que una vez que se
alcanz la temperatura deseada esta se
mantiene, para este efecto mida con el
termopar la temperatura en el centro del fondo Figura A1.5: Puntos de medicin para evaluar la
del vaso, cuando esta llegue a los 80 C tome homogeneidad radial. (Los autores,2015)
nota, luego deje pasar 30 s y realice una nueva
Es de particular importancia evaluar las
medicin, deje pasar otra vez 30 s y realice una
diferencias de temperatura entre puntos que
nueva medicin, registre los datos en el cuadro
estn lo ms alejados, es decir las mediciones
A1.5.
se realizan entre puntos diametralmente
Una vez que se haya verificado que se alcanz opuestos (ms tarde para el clculo de la
la temperatura de 80 C y adems es estable, incertidumbre se emplearan los puntos con el
inicie con la primera medicin de la posicin mayor diferencial).
1 en el fondo del vaso, repita el procedimiento
Para realizar esta prueba se emplearn dos
llevado a cabo para la toma de datos a la
termopares que medirn al mismo tiempo
temperatura de 0 C y recuerde dejar pasar
puntos opuestos, las mediciones se realizarn
tiempo para que la indicacin del termopar
a la temperatura de 80 C, pues ya el bao se
estabilice y tomar nota de todas las mediciones
encontraba a esta temperatura o cerca al
en el cuadro A1.5.
finalizar la prueba de la seccin 3.3.2, as pues,
Finalmente tome nota de las condiciones se verifica que el bao contine a esta
ambientales al concluir la quinta serie de temperatura, si la temperatura ha disminuido
mediciones. se activa el calentador.
3.3.3 Evaluacin de la homogeneidad Una vez alcanzada la temperatura de 80 C se

Radial detiene el calentamiento, luego se dejan pasar
unos minutos para que estabilice el sistema y
La siguiente y ltima prueba a realizar es la se procede con las mediciones.
que permite evaluar las diferencias de
temperatura entre los diferentes agujeros que Todas las mediciones se realizan en el fondo
presenta la zona de medicin del bloque seco, de la zona homognea, primero se coloca un
no obstante, el bloque construido segn las termopar en el centro de la misma mientras
indicaciones de este documento solo posee una que el otro se mover de punto en punto, los
zona de medicin, por tanto, lo que se har es valores de temperatura se anotan en el cuadro
evaluar la diferencia de temperatura entre A1.6, luego se proceden a medir las parejas de
diferentes puntos en el fondo de la zona puntos opuestos segn lo indica el cuadro
homognea, dichos puntos se indican en la A1.6, se anotan los valores.
imagen 4. Nota: Los efectos de carga y conduccin no se
consideran pues, la carga solo se toma en
cuenta cuando se calibran muchos termopares
al mismo tiempo y cuando se buscan valores
muy pequeos de incertidumbre lo cual no es
el caso, por su parte puesto que tenemos un
termmetro con un dimetro menor a 6 mm no
221
se consideraron las desviaciones debidas a la Cuadro A1.3: Prueba de estabilidad temporal a 0
conduccin de calor. C.
4. ACTIVIDADES FINALES
4.1 Documentacin y almacenamiento de
los equipos
Al concluir con la realizacin de todas las
pruebas para caracterizar el bloque seco
proceda a secar con un trozo de franela las
puntas de medicin de los termopares, luego
anote los datos de estos instrumentos, marca,
serie, resolucin y error mximo permisible o Cuadro A1.4: Prueba de homogeneidad axial a la
tolerancia. Finalmente guarde estos temperatura de 0C
instrumentos en sus respectivas cajas con
cuidado.
Anote la misma informacin solicitada para
los termopares, pero en este caso para el
termohigrmetro, luego gurdelo en su
respectiva caja.
Espere a que el agua en el bloque seco regrese
a la temperatura ambiente, desenchufe el
bloque seco de la fuente de corriente. Luego
desconecte el regulador de temperatura del
bloque seco y gurdelo. Finalmente almacene Cuadro A1.5: Prueba de homogeneidad axial a la
toda el agua empleada en un recipiente. temperatura de 80C
Cuadro A1.1: Prueba de estabilidad temporal a 0

C.
Cuadro A1.2: Prueba de estabilidad temporal a 80

C.
222
Cuadro A1.6: Prueba de homogeneidad Radial.
223
Apndice 2: Calibracin de termopares con la punta de medicin
descubierta

Resumen: El presente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la calibracin de
termopares con la punta de medicin descubierta, esto incluye las instrucciones para preparar los
equipos, realizar las mediciones y llevar a cabo el levantamiento de los datos. En este experimento se
aplicarn los mtodos de calibracin por comparacin, as como el de puntos fijos. Se trabajar con
dos termopares patrn uno tipo K y otro tipo J, as como tres termopares tipo K que sern los
calibrandos, aunado a esto se emplear un bloque seco que permitir alcanzar tanto bajas
temperaturas, especficamente el punto cero del agua, como altas temperaturas.
1. GENERALIDADES Un termopar tipo J con punta de

medicin encapsulada.
1.1 Objetivo Un termopar tipo K con punta de
medicin encapsulada.
Realizar la calibracin de tres termopares con Termohigrmetro digital.
punta de medicin descubierta empleando
Termopares tipo K con puntas de
como medio isotrmico un bloque seco, as
medicin descubierta.
como dos termopares uno tipo K y otro tipo J
Cronmetro digital.
a modo de patrones de comparacin.
Adems, se debe contar con los siguientes
1.2 Recomendaciones Generales equipos y materiales:
Es importante que lea este documento antes de Bloque seco
realizar la calibracin para que se familiarice Franelas
con los pasos a seguir y evite cometer alguna Alcohol en disolucin al 90%
omisin o error.
Seis litros de agua destilada.
Para la realizacin de esta calibracin se 2 litros de agua destilada congelada
emplear un bloque seco que funciona con (de preferencia a una temperatura
agua a alta temperatura, tenga precaucin para entre 0 C y -5 C) repartida en 1 L de
evitar quemaduras. Se recomienda usar hielo fino y 1 L de hielo grueso.
gabacha y guantes de tela, as como lentes. Recipiente plstico de 2 litros.
De igual forma se emplearn instrumentos de Jeringa de 50 ml.
medicin que deben ser manipulados con Hojas de papel.
cuidado para evitar daarlos, evite golpear los
termopares o dejarlos caer, tampoco permita 2.2 Preparacin del equipo y el recinto
que las puntas de medicin descubierta de los Para este experimento se emplear un bloque
calibrandos se mojen, pues eso los daara. seco construido y caracterizado segn lo
indica el documento Construccin y
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS caracterizacin de un bloque seco del
apndice 1. Sin embargo, los procedimientos
2.1 Equipos necesarios para calibrar termopares expuestos aqu, son
Para llevar a cabo este experimento se debe de vlidos para bloques secos de tipo comercial,
contar con los siguientes instrumentos: siempre y cuando se satisfagan las condiciones
que se indican a lo largo de este documento.
224
Se emplea un bloque seco puesto que los Institutes EURAMET, Technical Commitee,
instrumentos a calibrar son termopares con la 2011)
punta de medicin descubierta, estos
Cuando se requiera reproducir temperaturas
instrumentos no pueden ser calibrados en un
altas nicamente vierta suficiente agua
bao de agua pues el contacto del agua con la
destilada en el bloque para alcanzar el nivel de
punta de medicin causara un corto circuito
12,3 cm sobre el fondo del mismo, luego
en el termopar y lo daara.
active el flujo de corriente hacia el bloque
Durante esta calibracin se reproducirn altas mediante el regulador de temperatura y regule
temperaturas y el punto cero del agua. Como el mismo segn la temperatura que se quiere
solo se posee un bloque seco el mismo se usar reproducir. El control que posee el bloque a
para la reproduccin de todos los puntos, por emplear no es muy preciso, por lo que es
tanto, la preparacin del bloque seco se debe necesario verificar con uno de los termopares
hacer para ambas condiciones, alta y baja patrn la temperatura del agua. Una vez se
temperatura segn lo amerite el desarrollo del alcance la temperatura que se desea medir deje
experimento. que pasen unos minutos para que el sistema
estabilice, acto seguido detenga el flujo de
Para la preparacin del bloque seco colquelo
corriente elctrica y proceda a realizar las
en una superficie firme y cerca de una fuente
mediciones.
de corriente alterna, conecte el regulador de
temperatura del bloque a este, luego enchufe Al inicio de la calibracin extraiga el
todo el sistema a la fuente de corriente termohigrmetro digital de su caja y colquelo
elctrica; verifique que el equipo est en usa superficie lejos del bloque seco para
funcionando, una vez hecho esto desactive el evitar que la medicin de las condiciones
flujo de corriente. ambientales se vea afectada por el calor de
radiacin y conveccin que es expelido por el
Para reproducir el punto cero del agua,
bloque seco. Recuerde tomar las condiciones
coloque medio litro de agua destilada en forma
ambientales al inicio y final de cada prueba.
de hielo grueso y luego medio litro de agua
destilada en forma de hielo fino dentro del En este experimento se emplearn como
bloque seco, luego vierta suficiente agua para patrones de trabajo los termopares tipo K y
alcanzar una altura de 12,3 cm sobre el fondo tipo J con puntas de medicin encapsuladas y
del bloque, guese para esto con la marca se calibrarn 3 termopares tipo K con la punta
dispuesta en el interior de la pared y asegrese de medicin descubierta. Extraiga estos
de no salpicar la zona de medicin con agua. instrumentos de sus respectivas cajas y
El hielo comenzar a derretirse causando la colquelos sobre hojas te papel para evitar que
disminucin de la temperatura y el aumento se ensucien.
del volumen de lquido, mida con uno de los
Anote las caractersticas de los termopares
termopares patrn la temperatura del agua, si
patrn, calibrandos y del termohigrmetro
no se han alcanzado los 0 C, agregue ms
digital referentes a modelo, marca, tipo, serie,
hielo y extraiga el excedente de agua. Repita
resolucin y error mximo permisible o
estos pasos hasta alcanzar la temperatura de 0
tolerancia. Para el caso de los termopares
C o cercana. Se sabe que se ha alcanzado el
patrn el error mximo permisible a considerar
punto cero cuando el agua y el hielo se tornan
ser de 0,5 C.
totalmente transparentes, esto indica que la
mezcla se encuentra en equilibrio. Una vez
alcanzada esta condicin se puede empezar
con la toma de mediciones, la precisin para
reproducir el punto cero del agua mediante
este mtodo se haya entre los -0,01 C y 0 C
(European Association of National Metrology
225
3. CALIBRACIN DE LOS Los efectos de los gradientes de temperatura
TERMOPARES CON PUNTA (as como los de la radiacin
electromagntica) se pueden despreciar
DE MEDICIN siempre y cuando el aislamiento que protege
DESCUBIERTA los hilos metlicos que constituyen el termopar
se encuentre en buenas condiciones. Por lo
3.3.1 Verificacin del funcionamiento y
tanto, realice una inspeccin visual de los
otros factores.
termopares a calibrar, en busca de
Para evitar los efectos de la suciedad y deformaciones por esfuerzo mecnico,
posibles xidos en la unin de medicin de los oxidacin, daos en las cubiertas o
calibrandos, se recomienda la limpieza con aislamientos. Si existe alguno de estos daos
una lija muy fina, sin embargo, esta variedad deseche el termopar.
de lija no se encuentra disponible en el pas,
En el caso de los termopares que se van a
por lo tanto, se realizar una limpieza con
emplear como patrn se debe verificar que
alcohol de 90 y una franela.
posean la punta de medicin encapsulada y
Impregne un trozo de franela con alcohol y que el cuerpo de los mismos se encuentre
luego sobre una hoja de papel limpie con recubierto por un aislante que puede ser
movimientos suaves la punta de medicin de cermico o de algn otro tipo, las carac-
los termopares a calibrar. Tambin se puede tersticas del material de la capsula y el
realizar la limpieza de las capsulas en las que aislamiento se deben verificar con el
se encuentran las puntas de medicin de los fabricante del instrumento para evitar some-
patrones para eliminar polvo y grasa de las terlas a una condicin que las pueda daar.
mismas. (En la limpieza se puede usar Aunado a lo anterior se debe verificar que la
cualquier otro lquido siempre y cuando sea punta de medicin no posea deformaciones,
voltil y no afecte a los metales que conforman oxidacin o daos en el aislamiento. Si se
la unin de medicin del termopar) presenta alguno de estos daos el instrumento
no se debe emplear como patrn.
Existen otros dos efectos aparte de la suciedad
y el xido que pueden afectar las mediciones Por otra parte, el factor de inhomogeneidades
con un termopar: en los materiales del termopar no se puede
evaluar si los daos se presentan en regiones
-Los gradientes de temperatura a lo largo del
isotrmicas, solo si estos se ven inmersos en
cuerpo de termopar lejos de la punta de
regiones que presentan gradientes de
medicin. Este efecto se presenta cuando hay
temperaturas; por otro lado, si las
una ruptura en el aislamiento del termopar por
deformaciones no son apreciables no significa
lo que otra seccin aparte de la punta de
que no existan. Debido a que una prueba para
medicin se ve expuesta a una diferencia de
verificar la homogeneidad tiene un alto grado
temperaturas que genera una Fuerza
de dificultad, sus efectos se considerarn
electromotriz.
introduciendo un trmino de incertidumbre
-Los cambios en la estructura del material de por inhomogeneidad; para este efecto se toma
las termocuplas o inhomogeneidaes. Este es un 20% de la tolerancia clase 2 asociada a la
causado por esfuerzo mecnico, termocupla bajo calibracin; esta informacin
contaminacin o choques trmicos. se puede extraer del cuadro IEC 60584-2; el
Estas dos circunstancias pueden causar que el valor de la contribucin por inhomogeneidad
instrumento mida la temperatura en otro punto en este caso es de 2,5 C (2,5 C * 0.2=
no deseado o que la indicacin se desvi del 0,5 C) esto para las termocuplas que
valor real por la generacin de una Fuerza tenemos que son tipo K.
electromotriz (EMF por sus siglas en ingls) Como ltima verificacin tome cada uno de
indeseada. los termopares y evalu si esos responden a
cambios de temperatura, para ello, usando
226
guantes toque la punta de medicin de los profundidad no causa ningn cambio en la
instrumentos y observe la indicacin. indicacin. Para este efecto sumerja el
termopar hasta hacer contacto con el fondo de
Si existe algn otro defecto en los
la zona de medicin del bloque seco, en este
instrumentos pero que no vaya a causar efectos
caso se sabe que esta regin brinda la
en el valor de las indicaciones de temperatura
suficiente homogeneidad trmica pues el
este debe ser anotado y descrito, caracterice
bloque seco fue caracterizado previamente. En
adems el aislamiento de los calibrandos y
el caso de que se emplee otro equipo, la
tome nota de los resultados que obtuvo en la
profundidad de inmersin adecuada se alcanza
inspeccin en busca de desperfectos que se
cuando un cambio de profundidad de 1 a 2 cm
describi en los dos prrafos anteriores.
produce un cambio en la indicacin que no es
Si emplea otro medio de calibracin distinto al apreciable o que es despreciable comparado al
que se indica en este documento, pero con valor de la incertidumbre de medida que se
condiciones similares, caractercelo, indo-que desea.
que medio es y describa sus partes y
Asegrese de que el contacto entre la punta de
funcionamiento.
medicin del termopar y la superficie donde se
3.3.2 Indicaciones generales para cada va a medir la temperatura sea adecuado, para
medicin. esto se debe mantener limpia la superficie de
contacto y con cuidado sostener el termopar
Respecto a las condiciones en las que se debe para que este haga un contacto firme.
llevar a cabo cada medicin, se tiene que
comprender que la fuerza electromotriz Al realizar las mediciones con los termopares
generada por un termopar (termocupla), es que no son encapsulados es recomendable usar
funcin de la temperatura a la que encuentran los guantes de tela para evitar que las manos
las puntas de medicin y de referencia y que sean fuentes de calor diferencial en el cuerpo
esta se puede ver afectada por gradientes de de los instrumentos.
temperatura e inhomogeneidades en la Asegrese de mantener el indicador
estructura del instrumento. Los dos ltimos electrnico donde se reproduce la temperatura
factores ya fueron verificados en el apartado de referencia y los termopares a calibrar y de
anterior, por su parte las puntas de medicin y referencia en un ambiente con una temperatura
de referencia se deben mantener en un medio estable o que no vari rpidamente en el
isotrmico y a la profundidad adecuada. tiempo.
Para el caso de punta de referencia, esta es Para la calibracin de los termopares se
simulada por medios electrnicos en todos los emplearn dos mtodos, el mtodo de puntos
instrumentos que se van a emplear, por lo que fijos y el mtodo de comparacin contra un
cumple con las condiciones mencionadas. Sin termopar de referencia.
embargo, es necesario verificar que la
temperatura de referencia sea la adecuada y no 3.3.3 Punto cero del agua y chequeo de la
haya sufrido variaciones, ms adelante un junta de referencia
apartado explicar cmo se realiza esta
Para el caso de la punta de referencia, la
verificacin.
temperatura de referencia es 0C, es factible
Por su parte La profundidad a la cual se debe evaluar la temperatura de referencia
sumergir la punta de medicin de un termopar reproduciendo el punto cero del agua, este
para calibrarlo puede ser a aquella en la que el punto adems se considerar como un punto de
instrumento trabaja usualmente, sin embargo, referencia para la calibracin.
el enfoque ms ideal y el que se va a emplear
Siga las indicaciones del apartado 2.2 de este
consiste en sumergir al termopar hasta una
documento para reproducir el punto cero del
profundidad en que no se den cambios en la
agua, recuerde que el sistema ha alcanzado el
indicacin de temperatura, es decir hasta
equilibrio cuando el hielo se torna
alcanzar una regin en la cual un aumento de
227
transparente, verifique con uno de los inicia la toma de datos, si la hay se deben
termopares patrn la temperatura del agua. Si tomar las medidas necesarias para llevar al
se confirma que el sistema est a las bloque seco a la temperatura requerida y
condiciones requeridas, es decir a 0 C repetir la prueba de estabilidad. Tome nota de
proceda con la toma de datos. las indicaciones en el Cuadro A2.1:
Evaluacin de la estabilidad para la prueba de
Tome la temperatura ambiente y la humedad
linealidad.
relativa, tome nota de los valores en el Cuadro
A2.2: Prueba del punto cero del agua. Una vez que el sistema se haya estabilizado a
la temperatura deseada, se inicia la prueba
Antes de cada secuencia de toma de datos
empleando el siguiente esquema de toma de
realice una prueba de estabilidad del bao
datos:
tomando 3 mediciones con uno de los patrones
cada 30 segundos. Tome nota de las S1,X1,X2,X3,S2;S2,X3,X2,X1,S1;S1,X1,X2,
temperaturas en el cuadro A2.1. X3, S2
Para la toma de datos se emplear la siguiente Donde S1 y S2 son los termopares de
secuencia, donde por tratarse un punto fijo referencia tipo J y tipo K respectivamente y
basta con usar un solo termopar de referencia: X1, X2 y X3 son los calibrandos. Si se
presenta una diferencia mayor a 0,3 C entre la
S1,X1,X2,X3,S1;S1,X3,X2,X1,S1;S1,X1,X2,
indicacin de los dos patrones la serie de
X3, S1
mediciones debe ser repetida. El valor de la
Donde S1 es el termopar de referencia tipo J y temperatura para el patrn ser tomado como
X1, X2 y X3 son los calibrandos. Recuerde el valor promedio entre la indicacin para S1
que cada vez que tome una medicin debe y S2. Tome nota de todas las mediciones en el
introducir el instrumento, esperar 10 segundos Cuadro A2.3: Prueba de linealidad.
para que estabilice la indicacin y luego retirar
Recuerde que cada vez que tome una medicin
el instrumento del bloque seco.
debe introducir el instrumento esperar 10
Se realizarn 5 series de medicin siguiendo la segundos para que estabilice la indicacin y
secuencia dada y se tomar nota de las luego retirar el instrumento del bloque seco.
indicaciones en el cuadro A2.2.
Al finalizar la ltima serie de toma de datos,
anote la temperatura y humedad relativa final, 4.1 Almacenamiento de los equipos
luego retire el hielo restante dentro del bloque
seco, as como el agua destilada y colquelos Al concluir con la realizacin de todas las
en un recipiente apropiado. pruebas para calibrar los termopares, proceda
a secar las puntas de medicin de los patrones
3.3.4 Prueba de linealidad si es que alguna se encuentra hmeda, luego
guarde estos instrumentos en sus respectivas
En este caso se usarn dos termopares patrn,
cajas con cuidado.
la prueba de linealidad consiste en introducir y
sacar en reiteradas ocasiones los termopares Disponga de los calibrandos con cuidado y
patrn y los termopares a calibrar en el bao almacnelos en su respectiva caja.
isotrmico, el cual ir aumentando su
Guarde el termohigrmetro digital en su caja
temperatura hasta alcanzar los puntos donde se
con cuidado.
desea realizar la calibracin.
Espere a que el agua en el bloque seco regrese
Antes de iniciar con la calibracin en cada
a la temperatura ambiente y desenchufe el
punto se debe realizar la prueba de estabilidad,
bloque seco de la fuente de corriente. Luego
esta consiste en que una vez alcanzada la
desconecte el regulador de temperatura del
temperatura deseada, se realizan tres
bloque seco y gurdelo. Finalmente almacene
mediciones una cada 30 segundos; si no hay
toda el agua empleada en un recipiente.
variacin de la temperatura en ese periodo se
228
Cuadro A2.1: Evaluacin de la estabilidad para la prueba de linealidad.
Cuadro A2.2: Prueba del punto cero del agua.
Cuadro A2.3: Prueba de linealidad.
229
Apndice 3: Calibracin de una regla de acero tipo A

Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la calibracin de
una regla de acero tipo A, esto incluye las instrucciones para preparar el recinto y los equipos, as
como para realizar la comparacin y llevar a cabo la toma de datos. Como patrn de comparacin se
emplear un juego de bloques patrn Grado 2 de acero y que consta de 32 piezas en milmetros.
cualquier contacto con las manos

1. GENERALIDADES
desprotegidas puede desencadenar oxidacin
1.1 Objetivo en las caras de las piezas.
Realizar la calibracin de una regla de acero Antes de iniciar, identifique los puntos en los
tipo A en el rango de los 0 mm a los 11 mm que se va a calibrar el instrumento y considere
empleando como patrn un juego de bloques cuales bloques va a usar para su
Grado 2. materializacin, de esta forma evitar limpiar
bloques que no se van a usar.
1.2 Recomendaciones Generales Al extraer los bloques de la caja que los
Es importante que lea este documento antes de contiene y manipularlos hgalo siempre de
realizar la calibracin para que se familiarice manera que la mesa quede debajo de sus
con los pasos a seguir y evite cometer alguna manos, coloque hojas de papel blancas sobre
omisin o error. la mesa para ubicar los bloques, esto se hace
para evitar el contacto de los bloques con
Trabaje en un ambiente limpio, libre de polvo
alguna superficie cubierta de polvo que los
y con temperatura estable; este ltimo
ensucie y los afecte.
requisito es de suma importancia pues en
metrologa dimensional la temperatura es la De igual forma en este experimento se
magnitud de influencia de mayor peso, por emplearn instrumentos de medicin que
tanto, el recinto de trabajo debe ser grande para deben ser manipulados con cuidado para evitar
evitar que el calor de los equipos o de las daarlos, evite golpear o dejar caer el nivel de
personas modifique en forma perceptible la burbuja o la escuadra, coloque el
temperatura del recinto, de preferencia evite termohigrmetro en un lugar donde puede
trabajar cerca de ventanas o lugares donde medir la temperatura del recinto sin verse
existe incidencia directa de la luz solar, trabaje afectado por fuentes puntuales de calor.
con el recinto cerrado para evitar intercambio Finalmente, el recinto de trabajo debe estar
de calor con el exterior. bien iluminado para facilitar la buena
Adems, es necesario realizar los procedi- apreciacin de las mediciones, si se requieren
mientos de calibracin sobre una mesa grande lmparas es preferible usar luces que generen
y robusta, que permita manipular sin poca emisin de calor.
problemas los instrumentos y materiales
necesarios para la calibracin, y que no tenga 2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS
problemas por vibraciones.
2.1 Instrumentos necesarios
Para la realizacin de esta calibracin se
emplearn bloques patrn de acero, los cuales Para llevar a cabo este experimento se debe de
son piezas muy delicadas que se deben contar con los siguientes instrumentos:
manipular con precaucin, siempre debe usar
guantes para manipular los bloques, esto pues
230
Juego de bloques patrn milimtricos 2.2 Preparacin del equipo y el recinto
de 32 piezas de acero Grado 2. Antes de iniciar con la calibracin de la regla,
Regla de acero tipo A de 15 cm. se debe preparar la superficie en la cual se va
Termohigrmetro digital con una a colocar esta junto con los bloques patrn
resolucin de al menos 0,1 C para para su comparacin. Para este efecto revise
temperatura y 1 % para humedad las dos piezas de angular de aluminio en busca
relativa. de bordes o rebabas, si encuentra alguna con
Una escuadra metlica. cuidado proceda a eliminar con un trozo de la
Un nivel de burbuja. lija de 180.
2 lupas con una amplificacin de 7x o
ms. Una vez preparadas las piezas de aluminio
proceda a limpiar con alcohol y una franela la
Adems, se debe contar con los siguientes mesa en la que se va a trabajar, eliminando
equipos y materiales: cualquier suciedad presente. Luego coloque el
nivel de burbuja sobre la mesa en diferentes
Una lmpara o foco de luz blanca.
posiciones para verificar que esta se encuentra
Una lmina de vidrio de 30 cm x 30
nivelada, de no ser as tome las medidas para
cm
nivelar dicha mesa.
Dos piezas de angular de aluminio de
25 mm de lado y 25 cm de longitud Una vez nivelada la mesa coloque la lmina de
4 prensas tipo sargento de 6. vidrio sobre la misma y verifique que esta
Papel lija 180 quede nivelada. Finalmente coloque las piezas
Vaselina neutra de aluminio de manera que coincidan con los
Algodn bordes de la pieza de vidrio y de tal forma que
Franelas materialicen un ngulo de 90 entre ellas, use
la escuadra para verificar el ngulo, asegure el
Alcohol en disolucin al 90%
montaje a la mesa con las prensas tipo
Hojas de papel blanco limpias.
sargento. La figura A3.1 muestra una vista
Guantes de ltex esquemtica del arreglo descrito.
Gabacha limpia
Figura A3.1: Vista superior y lateral del montaje de la base para calibrar. 1 y 2-Piezas de aluminio, 3-lmina
de vidrio, 4- mesa de trabajo, 5,6,7 y 8- Prensas tipo sargento. (Los Autores 2016)
Como se observa en la figura A3.1, las piezas aseguran contra la mesa mediante las prensas
de aluminio quedan sobre la de vidrio y tipo sargento.
forman un ngulo recto entre s, luego estas se
231
Esta base de trabajo permite restringir la Luego de preparar la regla, coloque varias
posicin de la regla de acero y de los patrones hojas de papel extendidas sobre la mesa de
para la calibracin, adems de que una de las trabajo en el espacio que no fue ocupado por
piezas de aluminio sirve como tope de la base para la calibracin, sobre estas hojas
referencia para asegurar que el origen de la coloque la caja con los bloques patrn, las
regla y del bloque patrn coinciden. Cuando se lupas, la escuadra y el nivel de burbuja. Limpie
tenga listo este montaje proceda a limpiar todos estos instrumentos con alcohol y una
todas las piezas con una franela y alcohol, al franela.
finalizar coloque una hoja de papel sobre el
Extraiga los bloques patrn, con los tamaos
vidrio de manera que quede alineada con las
nominales indicados en el cuadro A3-1, de la
piezas de aluminio.
caja, y colquelos sobre las hojas blancas. Para
Para poder empezar con la calibracin se debe manipular los bloques recuerde que debe usar
asegurar que la temperatura del recinto de los guantes y de preferencia una franela.
trabajo es estable. Para llevar a cabo este Cuadro A3.1: Tamaos nominales de los bloques
experimento la temperatura debe estar en el patrn a usar en para cada punto de calibracin
rango de 20 C 5C. Durante la calibracin la
temperatura del recinto no debe variar ms de
1C (Centro Espaol de Metrologa, 2011) ,
mientras que la hume-dad relativa idealmente
debe estar en 50% pero puede encontrarse en
el rango de 45% a 75% (OIML, 2013).
Coloque el termohigrmetro en un lugar lejos
de fuentes de calor, y cercano al punto donde
se va a llevar a cabo la calibracin, deje pasar
5 minutos y observe el comportamiento de la
temperatura ambiente verificando que esta no
cambie mucho con el tiempo.
Ms tarde extraiga la regla de su caja y proceda Conforme extrae cada uno de los bloques
a limpiarla con alcohol y una franela, revise remueva con cuidado el papel que les protege,
que esta no posea desperfectos como esquinas luego con ayuda de la franela y un poco de
o bordes abollados, que no presente curvatura alcohol remueva el exceso de vaselina con el
en alguno de sus ejes, que no presenta que se encuentran cubiertos, revise durante la
corrosin o que las marcas de la escala no se limpieza que los bloque se encuentren en
encuentran borradas, tambin revise que las buenas condiciones, que ninguno presente
marcas de la graduacin de centmetros y golpes o corrosin. Una vez limpios,
milmetros son de diferente tamao, en tanto colquelos sobre las hojas de papel. La
que las marcas del mismo tipo deben tener presencia de golpes o corrosin hace necesario
igual longitud, la regla tambin debe indicar el el desechar los bloques con dichos problemas,
smbolo de la escala, finalmente asegrese de pues se deben considerar como bloques
que todas las marcas son perpendiculares al eje descalibrados.
en el que se ubican. Cualquier defecto de los
mencionados causara que la regla fuese La calibracin de la regla se llevar a cabo en
descartada para la calibracin. Al finalizar esta 8 puntos, los mismos se muestran en el cuadro
revisin, coloque la regla sobre la hoja de A3.2.
papel del montaje de la base para calibracin
descrita previamente.
232
Cuadro A3.2: Puntos de calibracin y bloques a usar para su reproduccin.
Como se aprecia en el cuadro A3.2 es 2-Union de un bloque grueso y uno delgado:

necesario combinar varios grupos de bloques Para unir bloques pequeos a bloques grandes
para reproducir los puntos a calibrar, esto se el procedimiento es colocar la vaselina en una
debe a que el juego de bloques patrn que se de las caras de medicin del bloque grande y
emplea en este experimento no cuenta con esparcirla, luego cuidadosamente el bloque
bloques mayores a 50 mm. Para efectuar la pequeo se desliza como lo muestra la Figura
unin de bloques se recurre a realizar A3.3, el deslizamiento se hace ejerciendo una
adherencias entre estos. leve presin para evitar que el bloque pequeo
se flexione, finalmente se alinean los dos
Para llevar a cabo una adherencia entre
bloques.
bloques primero se debe verificar el tamao de
los bloques que se van a unir, pues esto da
lugar a 3 formas diferentes de realizar una
adherencia. Las mismas se describen a
continuacin:
1-Union de dos bloques gruesos (de ms de 20
mm): Se coloca una pequea cantidad de
vaselina neutra en una de las caras de medicin Figura A3.3: Procedimiento para adherir un
de uno de los bloques y se esparce, luego se bloque patrn grueso a uno delgado.
toma el otro bloque y se coloca de forma que (MITUTOYO, 2010)
las caras de medicin queden a 90, se giran
3-Union de dos bloques delgados (menos de
ambos bloques para que queden alineados,
20mm): Para adherir dos bloques delgados el
aplicando presin mientras se van girando;
procedimiento a seguir es adherir uno de los
finalmente se desliza un bloque respecto al
bloques pequeos a uno grueso como en el
otro para alinear completamente sus caras. La
caso previo, luego se coloca vaselina en la cara
figura A3.2 muestra el proceso descrito en
libre del bloque delgado y finalmente se
forma grfica.
procede a deslizar el otro bloque delgado como
lo muestra la figura A3.4.
Figura A3.2: Procedimiento para adherir bloques

patrn grueso. (EspacioMarketing.com, De Figura A3.4: Procedimiento para adherir bloques
maquinas y herramientas , n.d.) patrn delgados. (MITUTOYO, 2010)
233
Para reproducir medidas es recomendable usar Dicho lo anterior verifique con el bloque de 50
la menor cantidad de adherencias, y no usar mm que la lnea del perfil de aluminio que se
ms de 5 adherencias (Sand R. F., Metrologa va a emplear como tope de referencia es
Dimensional, 2012). Cuando se requiere unir completamente recta, para ello coloque el
ms de dos bloques, el procedimiento consiste bloque junto a esta con cuidado y con las lupas
en unirlos en forma escalonada, siguiendo colocadas en serie observe si existe alguna luz
alguna de las formas descritas, pero siempre se entre la cara del bloque y el tope de aluminio,
procede a unir los bloques ms pequeos utilice la lmpara si es necesario para ver
primero y luego los ms grandes. Recuerde mejor, pero asegrese de que esta no genere
siempre dejar reposar las adherencias por 2 sombras donde se necesita realizar la
minutos antes de manipular los bloques para la observacin, si existiese alguna luz sera
comparacin. necesario sustituir el tope por uno que sea
completamente recto.
Una vez realizadas las mediciones con los
bloques unidos, se procede a desarmas la Proceda ahora a verificar que los dos topes de
adherencia siguiendo los pasos a la inversa, se aluminio se encuentran a 90 uno respecto al
limpian los bloques y se preparan ya sea para otro, para ello emplee la escuadra. Una vez
usarlos en otra adherencia o se protegen con hecha la verificacin coloque la regla de
vaselina y se almacenan. manera que haga contacto con ambos topes, de
esta manera se asegura que la regla no
Deje tanto la regla como los bloques sobre las
cambiar su posicin a lo largo del proceso de
hojas de papel durante 30 minutos para que
comparacin.
estos alcancen la estabilidad trmica con el
medio. Mientras espera, anote las En todos los puntos a verificar se usar una
caractersticas de los bloques patrn, de la adherencia con el bloque de 1mm, el cual se
regla a calibrar, de las lupas y del emplear como gua para poder realizar la
termohigrmetro digital referentes a modelo, comparacin sobre la regla y as evitar el error
marca, tipo, serie, resolucin y error mximo de paralaje, de esta manera, por ejemplo, para
permisible o tolerancia. el punto de 10 mm se adhiere el bloque de 1
mm y este se coloca un poco desalineado para
3. CALIBRACIN DE LA REGLA que sirva como gua sobre la regla de acero, la
DE ACERO TIPO A lectura se realizar entre la escala de la regla y
la cara de medicin que se encuentra
3.3.1 Indicaciones generales para cada parcialmente adherida y por ende da el valor
medicin. de la longitud nominal del bloque de 10mm
El procedimiento que se lleva a cabo en este mas el espesor de la capa de adherencia que
experimento busca la calibracin de una regla para efectos de este experimento se considera
clase A, y en general, verificando las despreciable pues ronda 0,001 mm lo cual est
condiciones necesarias, se puede usar como muy por debajo de la resolucin del
referencia para calibrar otros tipos de regla, no instrumento a calibrar.
obstante, las mediciones que se van a realizar En cada medicin durante la comparacin
buscan obtener una medida para el error de emplee la luz de la lmpara y las lupas para
indicacin, lo cual no comprende la completa mejorar la observacin, asegrese de que la
calibracin de una regla de acero la cual lmpara no produce sombras sobre los bloques
requiere la verificacin de otros aspectos que o la regla en el punto de comparacin, las lupas
se pueden consultar en la referencia 9 de este de 7x colocadas en serie son suficientes para
documento y que no se toman en cuenta aqu apreciar a la cuarta parte de un milmetro esto
pues son pruebas del tipo cumple/ no cumple, ayuda a la reduccin de la incertidumbre por
que son realizadas previo a la evaluacin del resolucin y es la razn por la que se
error de indicacin y adems no tienen recomienda su uso.
incidencia sobre el clculo de la incertidumbre
de medida.
234
3.3.2 Error de indicacin que cada vez que se realiza una nueva
comparacin se debe remover el patrn y
Tome la temperatura y la humedad relativa del
volverlo a colocar, no mueva la regla, en este
recinto al inicio de la calibracin, como en este
tipo de calibraciones el que se mueve es el
caso las mediciones entran dentro de la
patrn, adems no olvide adherir el bloque de
categora de media y baja exactitud no se
1mm para que sirva como gua para la
medir la temperatura del patrn y el
comparacin. Tome notada de los valores en el
calibrando, solo se tomar nota de las
cuadro A3-3.
condiciones ambientales.
Tome nota de las condiciones ambientales
Coloque el bloque de 10 mm adherido al de 1
cuando llegue al punto 4 y al finalizar la
mm junto a la regla, asegrese de que tanto el
comparacin de la regla con los bloques.
bloque como la regla hagan buen contacto con
el tope que hace coincidir el origen de ambos, Cuando deje de utilizar un bloque y este no
luego revise que el lado de la escala graduada vaya a ser usado en la materializacin de otros
de la regla hace contacto con el bloque patrn, puntos proceda a guardarlo segn lo indica la
las piezas se deben ver como en la figura A3.5. seccin 4.1 de este documento.
4.1 Almacenamiento de los equipos
pruebas para calibrar la regla proceda a limpiar
los bloques patrn con alcohol y una franela,
luego protjalos aplicando sobre todas sus
caras una capa de vaselina neutra, no aplique
vaselina en exceso pues eso dificulta la
limpieza en calibraciones futuras. Luego
envuelva los bloques en el papel protector y
Figura A3.5: Vista del montaje de la regla, el tope
colquelos en la caja de madera que los
de cero y el bloque patrn. (Los Autores 2015)
contiene, finalmente almacene la caja en un
Luego de verificar que el montaje se hizo bien, lugar seguro y con temperatura controlada.
proceda a comparar la medida de la regla y la Luego limpie la regla y aplquele una capa de
del bloque patrn, emplee las dos lupas en vaselina neutra, ms tarde almacnela en su
serie para poder tener una mejor resolucin. respectiva caja.
Tome nota del valor observado en el cuadro
A3-3. Para tomar las dems mediciones del Guarde el termohigrmetro digital en su caja
mismo punto proceda a remover el bloque con cuidado. Limpie los lentes de las lupas y
patrn y vulvalo a acomodar siguiendo los almacnelas en sus cajas. Finalmente
pasos descritos hasta ahora, tome nota de los desmonte la base para la calibracin y
valores observados en el cuadro A3.3. almacene adecuadamente las piezas para
calibraciones futuras.
Repita el mismo procedimiento para los
restantes 7 puntos de calibracin, no olvide
235
Cuadro A3.3: Error de indicacin
236
Apndice 4: Calibracin de un transportador de ngulos por el mtodo
de cociente de longitudes.

Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la calibracin de
un transportador de ngulos. Esto incluye las instrucciones para preparar el recinto y los equipos, as
como para realizar la comparacin y llevar a cabo la toma de datos. Como patrn de comparacin se
emplear un grupo de 6 lminas con diferentes ngulos reproducidos mediante tringulos, los cuales
fueron dibujados con el programa AUTOCAD. El experimento consta de dos etapas, la calibracin
de los tringulos mediante una regla de acero clase A y luego la calibracin del transportador a partir
del uso de los tringulos.
1. GENERALIDADES de calor con el exterior. Tome en cuenta que

las condiciones de humedad relativa tambin
1.1 Objetivo deben ser controladas puesto que se va a
trabajar con hojas de papel las cuales pueden
Realizar la calibracin de un transportador de
sufrir cambios de longitud de 0.08% a 0.1% en
ngulos en 11 puntos en el rango de los 0 a
sus dimensiones por cambios grandes es
los 140 empleando como patrn un grupo de
humedad relativa (de 50% a 75%), esto para
6 lminas en las se materializaron los ngulos
papel fino, cambiando segn el mtodo de
de referencia.
ensayo empleado (Mark, Habeguer, Borch, &
1.2 Recomendaciones Generales Lyne, 2002). Asegrese de que la humedad
relativa no cambie ms de un 10% durante la
Los transportadores son instrumentos port- realizacin del experimento para mantener al
tiles para la medicin exclusiva de magni- margen estos efectos.
tudes angulares, estos poseen precisiones
medias, son instrumentos de bajo costo a los Es necesario realizar los procedimientos de
que se les pueden dar usos en muchas calibracin sobre una mesa de granito que
condiciones pues son fciles de manipular puede ser grado A o superior (segn el
(Ramrez, 2016). estndar en unidades del sistema americano) o
grado I o superior (segn el estndar en
Es importante que lea este documento antes de unidades del sistema internacional), la mesa
realizar la calibracin para que se familiarice debe ser grande (mayor a 600 mm x 600 mm o
con los pasos a seguir y evite cometer alguna su equivalente en pulgadas), de tal forma que
omisin o error. permita manipular sin problemas los
Trabaje en un ambiente limpio, libre de polvo instrumentos y materiales necesarios para la
y con temperatura estable 20 C 5C; este calibracin. Finalmente, la mesa debe estar
ltimo requisito es de suma importancia pues nivelada y colocada sobre una base robusta
en metrologa dimensional la tempera-tura es que no tenga problemas por vibraciones.
la magnitud de influencia de mayor peso, por En la primera etapa de la calibracin se
tanto, el recinto de trabajo debe ser grande para emplear una regla de acero calibrada, tenga
evitar que el calor de los equipos o de las cuidado al manipularla y evite golpearla. De
personas modifique en forma perceptible la preferencia use guantes pues el contacto con
temperatura del recinto. De preferencia evite las manos puede ensuciar la regla o
trabajar cerca de ventanas o lugares donde deteriorarla. Los guantes tambin se deben
existe incidencia directa de la luz solar, trabaje usar en la etapa de calibracin del transpor-
con el recinto cerrado para evitar intercambio tador para evitar ensuciar el plstico acrlico
237
con grasa que dificulte las observaciones en la Algodn
escala, adems de evitar ensuciar las hojas de Franelas
papel en las que se materializan los ngulos de Alcohol en disolucin al 90%
referencia. Hojas de papel blanco limpias.
Antes de realizar la calibracin considere en Guantes de ltex
que puntos se desea verificar el transportador, Gabacha limpia
una vez hecho esto se pueden confeccionar los Limpiador de superficies de granito
tringulos respectivos. (Granite Surface plate cleaner)
De igual forma en este experimento se 2.2 Preparacin del equipo y el recinto
emplearn instrumentos que deben manipu-
larse con cuidado como las lupas, el termo- El primer paso en esta calibracin es la
higrmetro digital y la propia mesa de limpieza de la mesa de granito. Para esto
calibracin. Antes de iniciar con el experi- primero se debe revisar que en la superficie de
mento coloque el termohigrmetro en un lugar la mesa no existan granos de polvo grueso o
donde puede medir la temperatura del recinto arena o cualquier otra partcula que pueda ser
sin verse afectado por fuentes puntuales de abrasiva, si las hay se deben remover con
calor. cuidado pues cualquier abrasin sobre la mesa
puede causar que se pierda sus estndares de
Finalmente, el recinto de trabajo debe estar tolerancia. Una vez eliminadas las partculas
bien iluminado para facilitar la buena grandes se toma una franela y se impregna con
apreciacin de las mediciones, si se requieren el lquido para limpiar superficies de granito,
lmparas es preferible usar luces que generen acto seguido, se limpia toda la superficie de la
poca emisin de calor. mesa de granito. De preferencia use franelas
blancas, de esta manera se sabe que la mesa
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS est completamente limpia cuando la franela
no se oscurece por la suciedad.
2.1 Instrumentos necesarios
Si se desea se puede verificar el nivel de la
Para llevar a cabo este experimento se debe de
mesa con un nivel de burbuja, sin embargo, en
contar con los siguientes instrumentos:
este caso lo que realmente importa es la
Regla de acero tipo A de 15 cm. planitud de la mesa pues una curvatura en el
Transportador de ngulos analgico plano de la mesa puede causar un error de
de acrlico de 180 con origen medida. Coloque 2 hojas de papel sobre la
indicado mesa para poner sobre estas los instrumentos
Termohigrmetro digital con una con los que se va a trabajar.
resolucin de al menos 0,1 C para Extraiga el termohigrmetro digital de su caja
temperatura y 1 % para humedad y colquelo cerca del rea en que se va a
relativa. trabajar. Evite colocarlo cerca de alguna fuente
2 lupas con una amplificacin de 7x o puntual de calor que pueda alterar las
ms. mediciones respecto al valor real de las
6 lminas de papel con tringulos condiciones del recinto. Deje pasar 5 minutos
impresos que materialicen los ngulos y observe el comportamiento de la temperatura
indicados en el cuadro A4.1 ambiente verificando que esta no cambie
Adems, se debe contar con los siguientes mucho con el tiempo.
equipos y materiales: Para poder empezar con la calibracin se debe
Una lmpara o foco de luz blanca. asegurar que la temperatura del recinto de
Una mesa de granito de 600 mm x 900 trabajo es estable. Para llevar a cabo este
mm grado A. experimento la temperatura debe estar en el
rango de 20 C 5C. Durante la calibracin la
Vaselina neutra
temperatura del recinto no debe variar ms de
238
2C, esta recomendacin se hace para obtener en el programa use un tipo de lnea de 0,20 mm
mediciones ms precisas, sin embargo, como a 0,25 mm. Un ancho de lnea mayor introduce
lo indica (Centro Nacional de Metrologa mucho margen para ubicar las lneas de
CENAM, 2013) para mediciones de media y referencia de los transportadores lo cual no es
baja exactitud la temperatura solo se deseable, y una ms delgada corre el riesgo de
monitorea y no es necesario considerar errores que la impresora no la pueda reproducir de
por esta causa, sin embargo, en la incerti- forma correcta y se vuelve irregular. Dicho lo
dumbre si es necesario incluir los efectos. anterior proceda a dibujar los 6 tringulos con
las medidas que se esperan realmente, de esta
La humedad relativa idealmente debe estar en
forma se podr imprimir a escala 1:1; tome en
50% pero puede encontrarse en el rango de
cuenta el intervalo en el cual la regla se
45% a 75% (OIML, 2013), en este caso lo que
encuentra calibrada, pues los lados de los
hay que tener en cuenta es que el valor te
tringulos deben entrar en dicho intervalo.
humedad relativa no vari respecto a la
Como sugerencia extienda la lnea de los lados
condicin inicial mientras se est usando la
de forma que esta pueda ser usada para alinear
misma lmina de ngulos para calibracin.
ms fcilmente el transportador las lneas de
Ms tarde extraiga la regla de su caja y proceda origen de la escala, adems dibuje una cruz de
a limpiarla con alcohol y una franela, revise lneas perpendiculares en cada vrtice del
que esta no posea desperfectos como esquinas tringulo para facilitar la alineacin del vrtice
o bordes abollados, que no presente curvatura del transportador.
en alguno de sus ejes, que no presenta
Finalmente acote los ngulos que van a ser
corrosin o que las marcas de la escala no se
medidos de forma que las cotas no afecten las
encuentran borradas, tambin revise que las
observaciones con los instrumentos y enumere
marcas de la graduacin de centmetros y
los lados del 1 al 3 para poder crear una
milmetros son de diferente tamao, en tanto
referencia para identificar cada lnea, cree un
que las marcas del mismo tipo deben tener
cajetn para mejorar la presentacin de las
igual longitud. La regla tambin debe indicar
lminas y proceda a imprimirlas. Guarde las
el smbolo de la escala, finalmente asegrese
lminas en un folder o una carpeta para evitar
de que todas las marcas son perpendiculares al
que se humedezcan, se ensucien o se arruguen.
eje en el que se ubican. Cualquier defecto de
los mencionados causara que la regla no La Figura A4.1 presenta todas las lminas
sirviese como patrn de calibracin. Una vez confeccionadas para este experimento, y ms
haya preparado la regla, colquela sobre las tarde el cuadro A4.1 presenta la lista de los
hojas de papel dispuestas en la mesa de ngulos en los cuales se va a calibrar el
granito. transportador. Si por alguna razn se desean
calibrar otros puntos lo nico que se debe
En lo que respecta a la preparacin las hojas
hacer es construir la lmina segn se indic
de papel con los tringulos que permitirn
previamente.
materializar los ngulos de calibracin estas se
deben preparar previo a la realizacin del
experimento, para esto es ideal usar un
programa de dibujo como AutoCAD o
alguno que permita acotar los tringulos y
elegir el ancho de la lnea de dibujo. Una vez
239
Figura A4.1:Vista de los 6 tringulos para reproducir los ngulos de referencia. (Los Autores, 2015)
240
Cuadro A4.1: ngulos a reproducir mediante los transportador, la mesa de granito, las lupas y el
tringulos. termohigrmetro digital referentes a modelo,
marca, tipo, serie, resolucin y error mximo
permisible o tolerancia. Recuerde trabajar con
una adecuada iluminacin.
3. CALIBRACIN DE LOS
TRIANGULOS DE
REFERENCIA Y DEL
TRANSPORTADOR.
3.1 Indicaciones generales para cada
medicin.
El primer paso en la calibracin de cada punto
es la medicin de los lados de los tringulos,
para esto las lminas se deben colocar una a la
vez sobre la mesa de granito y con trozos de
cinta se deben fijar. Luego de medir cada lado
Una vez en sitio extraiga las lminas que
del tringulo en la lmina se puede proceder a
confeccion del contenedor que las protege,
calibrar el transportador.
revise que no estn arrugadas o sucias, de ser
as, deben ser reemplazadas. Note que la Ms tarde se debe cambiar la lmina y repetir
calibracin se realizara en 11 ngulos el proceso. Note que la calibracin del
diferentes. transportador no es continua, es decir no se
miden todos los lados de los tringulos
Ahora extraiga el transportador de su
primero y luego se miden los ngulos; esto se
contenedor, revise visualmente que la escala
hace para disminuir la posibilidad de cambios
es legible, que no presenta rallas borradas y
en las dimensiones medidas en la hoja de
que las rayas cada 10 son ms grandes que las
papel.
de 1, revise que las lneas de 0 y 180 no
presenten desviaciones, que el arco es suave y Para medir con un transportador tome en
no presenta grietas o daos, finalmente revise cuenta que la escala angular de estos usa el
que el centro del transportador est bien mismo principio que las escalas de las reglas
indicado y no presente excentricidad o de trazos, es decir, en un material consistente
defectos apreciables. Cualquier defecto de los se marcan lneas que sirven para materializar
mencionados causar que el transportador no de alguna forma una magnitud. Para poder
sea sujeto de ser calibrado. realizar una medicin con un transportador es
necesario que el instrumento haga un buen
Proceda a limpiar con cuidado el transpor-
contacto con las lneas que definen el ngulo
tador usando una franela y alcohol, luego
que se desea medir, luego se debe alinear la
coloque el transportador en una de las hojas de
marca del centro del transportador, con el
papel sobre la mesa de granito.
vrtice del ngulo a medir, finalmente se debe
Deje tanto la regla como el transportador sobre alinear el transportador para que una de las
las hojas de papel durante 10 minutos para que marcas de la escala (de preferencia la de 0)
estos alcancen la estabilidad trmica con el coincida con una de las lneas del ngulo a
medio. Mientras espera, anote las medir. La figura A4.2 muestra las etapas del
caractersticas, de la regla patrn, el proceso de alineamiento de un transportador.
241
Figura A4.2: Alineamiento de un transportador para medir ngulos. (Los autores, 2015)
Ntese en la figura A4.2 como primero se regla, luego revise la alineacin del punto 0 de
alinea el centro del transportador con el vrtice la regla con uno de los 2 vrtices que forma
del Angulo y luego con ayuda de lupas se parte de este lado, una vez hecho esto realice
alinea la marca de la escala que se usa como la lectura de la longitud del lado. Siempre mida
referencia. Una vez posicionado el los lados con el cuerpo de la regla ubicado en
transportador lo que resta es realizar la lectura el exterior de los tringulos y siguiendo la
en la escala. secuencia 1,2,3; de esta manera se tiene una
forma ordenada de tomar las lecturas que
En cada medicin durante la comparacin
asegure la repetibilidad, pues si se miden los
emplee la luz de la lmpara y las lupas para
lados varias veces pero un lado a la vez lo que
mejorar la observacin, asegrese de que la
obtendremos es un valor promedio de la
lmpara no produce sombras sobre la regla en
medida del lado, de la cual podramos obtener
el punto de comparacin, las lupas de 7x
solo un valor para el ngulo, en cambio
colocadas en serie son suficiente para apreciar
siguiendo el procedimiento descrito se tiene la
a la cuarta parte de un milmetro en la medida
posibilidad de obtener varios valores del
de los lados de los tringulos, y a la tercera
mismo ngulo, promediables para reducir el
parte de un grado en las mediciones de
error. Por otro lado, al medir todas las lneas
ngulos.
desde el exterior se evita no considerar el
3.2 Error de indicacin espesor del trazo de los tringulos en las
mediciones. Repita la secuencia de medida
Coloque una primera lmina sobre la mesa de 1,2,3 siguiendo las indicaciones previas 5
granito, recuerde usar cinta para fijarla, veces ms. Tome nota en el cuadro A4.2.
coloque la lmpara de manera que esta ilumine
la hoja de papel, pero sin causar sombra con la Ahora procederemos con la calibracin del
regla. Tome la temperatura y la humedad transportador, para esto mantenga la lmina 1
relativa del recinto al inicio de la calibracin, fija en la mesa de granito, coloque el
como en este caso las mediciones entran transportador sobre esta y revise segn las
dentro de la categora de media y baja cotas de la lmina, cual ngulo se va a medir,
exactitud no se medir la temperatura del coloque el centro del transportador en el
patrn y el calibrando, solo se tomar nota de vrtice que da origen al ngulo a medir, utilice
las condiciones ambientales. la cruz con la que se marc dicho vrtice para
facilitar la alineacin del centro del
Proceda a colocar la regla sobre la hoja de instrumento. Luego alinee la marca de 0 con
papel, alinee la regla lo mejor posible con el el lado del tringulo o su extensin y proceda
lado 1 del tringulo (si los lados no estn a realizar la lectura en el otro lado que forma
numerados, numrelos), inspeccione la parte del ngulo. Separe el transportador de la
rectitud de la lnea comparada con el eje de la
hoja y proceda a colocarlo nuevamente
siguiendo las instrucciones brindadas hasta
242
ahora hasta alcanzar 5 mediciones del ngulo. limpiar la regla con alcohol y una franela,
Repita el procedimiento en los dems ngulos luego protjala con vaselina neutra, no aplique
que se desean verificar con ese tringulo. vaselina en exceso pues eso dificulta la
limpieza en calibraciones futuras. Luego
Luego, despegue la lmina 1 y coloque la
coloque la regla en su respectiva caja.
lmina 2, repita el procedimiento de medicin
de los lados del tringulo con la regla descrito Luego limpie el transportador y almacnelo
previamente y luego proceda con la medicin con una caja para protegerlo de golpes.
de los ngulos. Finalmente repita todo el
Guarde el termohigrmetro digital en su caja
procedimiento para las lminas restantes.
con cuidado. Limpie los lentes de las lupas y
Tome nota de los datos en el cuadro A4.3.
almacnelas en sus cajas. Luego guarde las
No olvide usar guantes para manipular los lminas empleadas para la calibracin, no
instrumentos y tomar nota de la temperatura y obstante, si se desea calibrar otro transportador
humedad relativa segn se indica en los con este procedimiento dichas laminas deben
cuadros para anotar los datos. Utilice siempre ser comparadas nuevamente con la regla pues
las lupas y la lmpara para mejorar la el papel no es un material que se preserve bien
resolucin de la lectura. Tome en cuente que con el tiempo por lo que puede haber mucha
debe tener varias copias de los cuadros A4.2 y deriva en los valores medidos previamente.
A4.3, especficamente una copia de cada una
Finalmente cubra la mesa de granito para
por cada lamina a usar.
protegerla del polvo y de golpes
4.2 Almacenamiento de los equipos
pruebas para calibrar tanto los tringulos de
referencia como el transportador proceda a
Cuadro A4.2: Cuadro para anotar las mediciones de los lados de los tringulos
Cuadro A4.3: Cuadro para anotar las mediciones de los ngulos.
243
Apndice 5: Obtencin de la curva caracterstica de potencimetros
mediante un transportador
Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la obtencin de la
curva caracterstica de un potencimetro que se va a utilizar como transductor de posicin angular,
esto incluye las instrucciones para preparar los equipos, as como para realizar la comparacin y llevar
a cabo la toma de datos. Como patrn de comparacin se emplear un transportador.
1. GENERALIDADES Transportador que sirva de patrn

Potencimetro.
1.3 Objetivo Mdulo de adquisicin de datos
(DAQ).
Obtener la curva caracterstica de un
Computadora porttil.
potencimetro, que sirva como transductor de
posicin angular. Adems, se debe contar con los siguientes
equipos y materiales:
1.4 Recomendaciones Generales
Cartulina blanca
Es importante que lea este documento antes de Lmpara de escritorio
realizar la prueba para que se familiarice con Cinta adhesiva
los pasos a seguir y evite cometer alguna Aguja indicadora
omisin o error.
Trabaje en un ambiente limpio, libre de polvo 2.4 Preparacin del equipo
y con temperatura estable 20 C 5C; este Antes de iniciar con la prueba, se debe realizar
ltimo requisito es de suma importancia pues un agujero en el centro del transportador por el
en metrologa dimensional la temperatura es la que se pueda pasar el vstago del
magnitud de influencia de mayor peso, por potencimetro, sin que quede mayor juego.
tanto, el recinto de trabajo debe ser grande para Por este motivo, es necesario que el
evitar que el calor de los equipos o de las trasportador posea una base lo suficientemente
personas modifique en forma perceptible la ancha para poder realizar este agujero sin que
temperatura del recinto. De preferencia evite se vea afectada la integridad del instrumento.
trabajar cerca de ventanas o lugares donde
existe incidencia directa de la luz solar, trabaje Posteriormente se debe fijar el potencimetro
con el recinto cerrado para evitar intercambio al trasportador para que este no gire durante su
de calor con el exterior. manipulacin. Para ello se puede utilizar la
arandela de presin y tuerca que normalmente
Antes de iniciar, identifique los puntos con los se utilizan para fijar los potencimetros. De ser
que se va a obtener la curva del potencimetro, posible, se debe fijar el potencimetro de tal
que van a estar fijados por el rango de trabajo forma que la mitad de su recorrido se alinee
del potencimetro, y la configuracin lograda con la marca de 90, y de este modo
de los equipos de medicin. aprovechar la mayor parte de la escala del
transportador.
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS
Seguidamente, se debe fijar el conjunto de
2.3 Instrumentos necesarios transportador y potencimetro a una cartulina
blanca con la ayuda de cinta adhesiva. La idea
Para llevar a cabo este experimento se debe de
es que la escala del trasportador se encuentre
contar con los siguientes instrumentos:
244
pegada a la cartulina y de este modo minimizar extremo del potencimetro; en el otro extremo
los efectos de paralaje. Tambin se puede se conecta la tierra del DAQ, y en el centro se
utilizar un espejo en vez de la cartulina, que conecta la entrada de seal del DAQ.
ofrece mejores resultados en cuanto al
Con esta configuracin hay que tener especial
paralaje, pero si se utiliza una iluminacin
cuidado con dos aspectos. El primero es que se
adecuada puede a llegar a ser molesto el reflejo
debe verificar mediante Ley de Ohm que el
en los ojos.
consumo de corriente del potencimetro no va
Luego se fija todo el conjunto en el borde de a sobre pasar las capacidades del DAQ. Y el
una mesa de trabajo para que la cartulina y el siguiente punto a tomar en consideracin, es
transportador queden sobre la mesa, y la base que se van a presentar irregularidades en el
del potencimetro por debajo. potencial elctrico suministrado, por lo que se
recomienda conectar el suministro de voltaje a
Seguidamente se debe colocar en el vstago
otra entrada de seal del DAQ para mediante
del potencimetro una aguja indicadora que
manipulacin de los datos, eliminar cualquier
sea lo suficientemente larga para que quede
efecto que se pueda presentar por las
sobre la escala del transportador.
fluctuaciones en el voltaje.
Posteriormente se realiza la conexin entre las
Finalmente, se debe obtener o generar un
terminales del DAQ y las del potencimetro.
programa que sea compatible con el mdulo de
Debido a que el DAQ no mide directamente
adquisicin de datos, con el que se puedan
resistencia, sino que potencial elctrico, se
registrar en un archivo las mediciones de
requiere alimentar el potencimetro. Para ello
ambas entradas con una velocidad de
se utiliza la salida de 5V DC que posee el
adquisicin de 10 datos por segundo.
DAQ, por lo que dicha salida se conecta a un
Figura A5.1: Arreglo del equipo para la verificacin del potencimetro. (Los Autores 2016)
245
Una vez obtenidos estos valores, se comparan
3. OBTENCIN DE LA CURVA
estos valores promedio con los valores de una
CARACTERISTICA DEL misma posicin en sentido horario y anti-
POTENCIOMETRO horario, y se vuelven a promediar y obtener su
El procedimiento utilizado para la obtencin desviacin estndar. En este punto la
de los datos necesarios para obtener la curva desviacin se utiliza para detectar problemas
caracterstica del potencimetro se describe a ya sea de histresis o del procedimiento de
continuacin. recoleccin de datos.
Primero se coloca la aguja indicadora en el Finalmente se utiliza este promedio de los
extremo anti-horario del recorrido del promedios para generar la grfica de cada de
potencimetro, para luego desplazarla en voltaje contra posicin, y se utiliza la
sentido horario hasta el primer punto herramienta de curva de mejor ajuste para
seleccionado. obtener la ecuacin de la curva caracterstica
del potencimetro.
Seguidamente se le indica al programa de
adquisicin de datos que inicie con la
recoleccin. Luego de un periodo de 10
segundos se le indica al programa que detenga
la recoleccin de datos, y se desplaza la aguja
al siguiente punto siempre en sentido horario.
Al finalizar con todos los puntos seleccionados
se debe girar la aguja en sentido horario hasta
llegar al tope del potencimetro.
Posteriormente se repite el procedimiento de
los dos pasos anteriores, pero esta vez
avanzando en sentido anti-horario. Esto con el
objetivo de poder observar si existen
diferencias en las mediciones producto del
cambio en el sentido de giro.
Este procedimiento se debe repetir un mnimo
de dos veces para obtener un mejor resultado.
Una vez finalizado el procedimiento de
recoleccin de datos, se deben unificar todos
los datos recolectados en una hoja de clculo
tipo EXCEL.
Lo primero a realizar es utilizar los datos de
entrada del voltaje de referencia y restrselos
a los datos de entrada del potencimetro. De
este modo se va a obtener la cada de voltaje a
travs del potencimetro, al mismo tiempo que
se elimina el efecto de las variaciones en el
voltaje.
Luego se obtiene el valor promedio para cada
posicin angular medida, junto a su desviacin
estndar. La desviacin se utiliza para
observar variaciones que puedan indicar
problemas con el equipo de medicin.
246
Apndice 6: Obtencin de la curva caracterstica de un motor elctrico
Resumen: El siguiente documento proporciona las indicaciones para llevar a cabo la obtencin de la
curva caracterstica de un motor elctrico que se va a utilizar como transductor de velocidad angular,
esto incluye las instrucciones para preparar los equipos, as como para realizar la comparacin y llevar
a cabo la toma de datos. Como patrn de comparacin se emplear un tacmetro digital.
1. GENERALIDADES 2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS

1.1 Objetivo 2.1 Instrumentos necesarios
Obtener la curva caracterstica de un motor Para llevar a cabo este experimento se debe de
elctrico, que sirva como transductor de contar con los siguientes instrumentos:
velocidad angular.
Tacmetro digital.
1.2 Recomendaciones Generales Motor elctrico DC.
Mdulo de adquisicin de datos
Es importante que lea este documento antes de (DAQ).
realizar la prueba para que se familiarice con
Computadora porttil.
los pasos a seguir y evite cometer alguna
Voltmetro DC.
omisin o error.
Adems, se debe contar con los siguientes
Para la realizacin de esta prueba se emplear
equipos y materiales:
un torno mecnico, por lo que las
recomendaciones usuales referentes a los Torno mecnico
recintos para calibraciones no necesariamente Elemento reflectivo
son aplicables. De ser posible, se debe contar Sistema de sujecin para el motor.
con un ambiente limpio, y se debe contar con
una mesa de trabajo apropiada para colocar los 2.2 Preparacin del equipo
diferentes equipos.
Antes de iniciar con la prueba, se debe sujetar
Antes de iniciar, identifique los puntos que se el cuerpo del motor elctrico a la bancada del
van a utilizar para generar la curva del motor, torno, y el eje del motor se debe sujetar al
que van a estar mayormente fijados por las mandril del torno. Es de suma importancia que
capacidades del torno antes mencionado. a la hora de fijar el motor a la bancada, el eje
del motor quede alineado con el eje del
Se sugiere utilizar un torno que utilice una
mandril para evitar esfuerzos sobre los bujes
transmisin de engranes, antes que uno con
del motor, que lo daen o causen un accidente.
poleas o que cuente con algn tipo de variador
de velocidad elctrico. Esto se debe a que las Para utilizar el tacmetro digital con su
variaciones en la velocidad en los tornos con funcin ptica, es necesario fijar un elemento
trasmisin de engranes son menores. reflectivo angosto al mandril del torno,
mientras se cubre el resto de un material
opaco. Esto para que la medicin del
tacmetro sea la ms veraz posible.
En la siguiente imagen se muestra cmo puede
quedar el arreglo general.
247
Figura A6.1: Arreglo del equipo para la verificacin del motor elctrico. (Los Autores 2016)
Posteriormente se debe poner a trabajar el

3. OBTENCIN DE LA CURVA
sistema en la mxima velocidad seleccionada
para la verificacin, y se debe medir con ayuda CARACTERISTICA DEL
del voltmetro la tensin generada entre las MOTOR ELCTRICO
terminales del motor. Se recomienda empezar El procedimiento utilizado para la obtencin
con la mayor escala de medicin del de los datos necesarios para obtener la curva
voltmetro, debido a que se desconoce el caracterstica del motor se describe a
voltaje generado. continuacin.
En caso de que la tensin generada sea mayor En una primera instancia se selecciona una
a la admitida por el mdulo de adquisicin de velocidad en el torno, y se pone a funcionar en
datos, se deber colocar dos resistencias en un sentido de rotacin.
serie entre las terminales del motor, a modo de
Seguidamente se verifica con el tacmetro
divisor de voltaje, de tal forma que la mxima
digital la velocidad de rotacin, y se corrobora
tensin generada entre una terminal y la unin
que esta sea estable. Si la velocidad es estable,
entre las dos resistencias no sobre pase las
se le indica al programa de adquisicin de
capacidades del mdulo de adquisicin de
datos que inicie con la recoleccin mientras se
datos.
contina comprobando con el tacmetro
De ser el caso, se debe generar u obtener un digital la estabilidad.
programa que funcione con el mdulo de
Luego de un periodo de 10 segundos se le
adquisicin de datos, para que registre en un
indica al programa que detenga la recoleccin
archivo las mediciones de voltaje realizadas a
de datos, para luego detener el torno. Y se
una velocidad de 10 datos por segundo.
anota la velocidad indicada por el tacmetro.
Posteriormente se pone a girar el torno en
sentido contrario, y se repite el procedimiento
de los dos pasos anteriores. Esto con el
objetivo de poder observar si existen
248
diferencias en las mediciones producto del realizadas por el mdulo de adquisicin de
cambio en el sentido de giro. datos como las anotadas provenientes del
tacmetro. As mismo es posible obtener la
Este procedimiento se debe repetir para cada
desviacin estndar de estos datos, necesaria
velocidad de verificacin, con un mnimo de
para el clculo de incertidumbres.
dos repeticiones para cada velocidad y sentido
de giro. Para obtener la curva caracterstica del motor,
se utilizan los valores promedios de todas las
4. ACTIVIDADES FINALES corridas juntas, y se grafican colocando en el
Una vez finalizado el procedimiento de eje de las abscisas los valores de voltaje, y en
recoleccin de datos, se deben unificar todos el de las ordenadas los valores de revoluciones
los datos recolectados en una hoja de clculo por minuto. Posteriormente se utiliza la
tipo EXCEL. herramienta de lnea de tendencia sobre el
grfico, que a su vez entrega la ecuacin de la
En esta hoja de clculo, se pueden obtener los curva de mejor ajuste.
valores promedios de las mediciones, tanto las
249
Apndice 7: Cuadros del captulo 4
Apndice 7.1: Datos de rdenes de trabajo para el anlisis con 11 clases
Este anexo presenta los datos de manteniendo agrupados en 11 clases. En cada clase aparecen 8
columnas: # de dato, # de unidad, Marca, Orden, Fecha, Observaciones, Acciones, Detalle. Adems
de estas se agregan: das entre fallas, cantidad/mes, da, mes y ao. La columna das entre fallas
muestra la diferencia en das entre una falla y otra dentro de la misma clase, la columna cantidad/mes
muestra el nmero de fallas dentro de una clase que se presentan en el mismo mes, las ultimas 3
columnas, da, mes y ao muestran la fecha, pero en un formato separado para facilitar su anlisis.
250
CuadroA7.1.1:Ordenesde trabajo agrupadas
251
CuadroA7.1.2:Ordenesde trabajo agrupadas (Continuacin)
252
253
254
255
256
Apndice 7.2 Cuadros y grficas asociadas al anlisis de rdenes de trabajo
I- Anlisis con 11 clases y tomando en cuenta los datos indeterminados

Cuadro A7.2.1: Cantidad de fallas por mes segn clase
Cuadro A7.2.2: Porcentaje de fallas en base al total mensual para cada mes
257
Cuadro A7.2.3: Porcentaje de fallas en base al total de datos para cada mes
II- Anlisis con 11 clases sin tomar en cuenta los datos indeterminados
Cuadro A7.2.4: Porcentaje de fallas en base al total mensual para el anlisis con 11 clases sin datos
indeterminados.
258
Grfico A7.2.1: Comportamiento de las fallas relacionadas con el sistema de alimentacin de combustible
para los meses estudiados presentados en porcentaje de falla respecto al total de datos consultados para cada
mes sin considerar datos indeterminados.
Cuadro A7.2.5: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases y con datos indeterminados
259
Cuadro A7.2.6: Cuadro para construir el diagrama de Pareto con 11 clases sin datos indeterminados
260
Apndice 7.3 Cuadros para los grficos de requisiciones
Cuadro A7.3.1: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparacin de bombas de
inyeccin
261
Cuadro A7.3.2: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de filtros de
disel
262
Cuadro A7.3.3: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para reparacin de inyectores
263
Cuadro A7.3.4: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para cambio de tubos para
inyectores
264
Cuadro A7.3.5: Comportamiento en el tiempo de la frecuencia de requisiciones para sustitucin de vlvulas
de check de disel.
265
Apndice 8: Calculo de la incertidumbre para la regla calibrada segn el
mtodo del apndice 3
1 Informacin general sobre la realizacin del experimento
La calibracin de la regla de acero tipo A se desarroll de acuerdo al procedimiento descrito en la
gua del apndice 3. El experimento fue realizado en el laboratorio que posee la escuela de ingeniera
mecnica en el primer piso de la torre, y tuvo lugar el 31 de agosto de 2015.
Este laboratorio fue juzgado como un buen lugar para llevar a cabo la calibracin pues brinda
suficiente espacio para trabajar, posee una mesa de trabajo grande y firme, est alejado de cualquier
fuente de vibracin, no presenta incidencia de luz solar de forma directa y posee una buena estabilidad
trmica.
El nico detalle destacable en lo que respecta al desarrollo del experimento fue que, en sustitucin
del montaje para la base de medicin descrito en el apndice 3, se emple una mesa de luz que se
encontraba disponible en el laboratorio y que por su construccin ofreca las mismas caractersticas
descritas para construir la base de trabajo. De esta forma dicha mesa se limpi con alcohol y franelas
para evitar que la posible suciedad afectase el experimento, luego con ayuda del nivel de burbuja se
nivelo y con ayuda de la escuadra se verifico la perpendicularidad de la esquina que se iba a emplear
para reproducir los topes de trabajo. En la figura A8.1 se muestra la mesa de luz y el proceso de
verificacin del nivel.
Figura A8.1: Vista de la mesa de luz y verificacin de su nivelacin. (Los Autores 2015)
En los topes tambin se verific que uno tuviera suficiente rectitud como para asegurar una buena
referencia para el punto cero. Para esto se coloc el bloque de 50 mm junto a la seccin en la que se
iba a trabajar, y con ayuda de las lupas y la lmpara se revis que no existiera ninguna rendija (el
bloque patrn se usa como referencia de rectitud pues estos presentan una tolerancia de planitud en
266
las caras de 0,25 m para el caso de los bloques Grado 2 (Bueno, faii.etsii.upm Departamento de
Fsica Aplicada, 2011)).
Al no observarse alguna deformidad o rendija apreciable, se procedi a acomodar la regla y los

bloques para iniciar la calibracin en esta zona de 50 mm, que present una buena rectitud para ser
usada como tope de punto cero. En la figura A8.2 se muestran fotografas del proceso de verificacin
de la rectitud del tope mediante el uso de una de las caras del bloque de 50 mm.
Figura A8.2: Verificacin de la rectitud de uno de los topes para ser usado como referencia del punto cero.
(Los Autores,2015)
Una vez que se asegur el punto de referencia, se procedi a preparar los dems elementos necesarios
para la calibracin, y en particular, se procedi a colocar la regla junto a ambos topes para evitar que
esta se moviera y quedase desajustada con el punto de referencia. La figura A8.3 muestra varias fotos
con los materiales e instrumentos del experimento y con el proceso de colocacin de la regla en su
posicin.
Figura A8.3: Materiales e Instrumentos para la calibracin de la regla y procedimiento de alineacin de la

regla. (Los Autores, 2015)
267
Como se observa en la figura A8.3, hubo especial cuidado en el posicionamiento de la regla respecto
al tope de origen, puesto que este detalle, junto con el buen posicionamiento de los bloques y la
verificacin de la rectitud del bloque hacen posible el no considerar contribuciones a la incertidumbre
de medida por desalineamiento en el cero.
Una vez colocada la regla en posicin y preparados los bloques, y habiendo dejado pasar el tiempo
necesario para lograr la estabilidad trmica entre el medio, los bloques patrn y la regla, se procedi
a iniciar la calibracin. Para iniciar el experimento se tomaron las temperaturas con el
termohigrmetro que previamente se haba colocado en la mesa de trabajo y luego se iniciaron las
comparaciones. La figura A8.4 muestra una fotografa del termohigrmetro digital al iniciar la
calibracin y tambin la comparacin de la regla y los patrones para el punto de 10 mm.
Figura A8.4: Vista del termohigrmetro previo al inicio de la calibracin y Vista de la calibracin en el punto
de 10mm. (Los Autores,2015)
Como se observa en la figura A8.4, la adherencia del bloque de 1 mm permiti apreciar las medidas
sobre la escala de la regla a calibrar, eliminando la presencia del error de paralaje. Se observa tambin
el cuidado que se tuvo al colocar tanto la regla como los patrones respecto al tope de referencia y
juntos entre s para reducir el error por desalineamiento. Finalmente, en la figura A8.5 se muestran
algunas adherencias que se realizaron para reproducir los puntos de calibracin.
Figura A8.5: Adherencias para reproducir el punto de 81,7 mm. (Los Autores,2015)
268
Al finalizar con la comparacin en todos los puntos, se limpiaron todos los instrumentos y se
almacenaron de acuerdo a lo indicado en el apndice 3. En el cuadro A8.1 se muestran los datos
recolectados para los instrumentos empleados.
Cuadro A8.1: Datos de los instrumentos usados durante la calibracin
2 Modelo matemtico para el clculo del error

La calibracin descrita en el apartado anterior se realiz para una regla de acero con alcance de 0 mm
a 150 mm con divisin mnima de 1 mm y con condiciones ambientales de 20 C 5 C de temperatura
y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75%.
El mensurando se defini como el error de indicacin de la regla respecto al patrn de comparacin

para el rango de medicin de 0mm a 11mm. La expresin matemtica para el error de indicacin de
una regla se define de la siguiente forma:

= 1 2 (A8-1)
Donde:
: Es el error de indicacin en mm.
lpt1: Longitud nominal del patrn en mm.
lct2: Longitud leda en el calibrando en mm.
Esta ecuacin se puede modificar para incluir los efectos por temperatura quedando de la siguiente
forma:
= 0 (1 + ) 0 (1 + ) (A8-2)
Donde:
: es el error de indicacin en mm.
lp0: longitud nominal del patrn en mm.
lc0: longitud leda en el calibrando en mm.
p: coeficiente de expansin trmica de los bloques patrn en 1/C.
c: coeficiente de expansin trmica de la regla de acero en 1/C.
269
TP: diferencia de temperatura entre los bloques patrn y el medio ambiente en C
Tc: diferencia de temperatura entre la regla y el medio ambiente en C.
La temperatura ambiente estndar para metrologa dimensional segn la norma OIML R35-2 es de
20 C 2C. Introduciendo este dato en la ecuacin A8-2 y desarrollando los trminos de diferencial
de temperatura tenemos:
= 0 (1 + ( 20)) 0 (1 + ( 20)) (A8-3)

Donde:
p: coeficiente de expansin trmica de los bloques patrn en 1/C.
c: coeficiente de expansin trmica de la regla de acero en 1/C.
TP: Temperatura del bloque patrn en C.
Tc: Temperatura de la regla en C.
Ahora bien, para el clculo del error, se considera que los bloques patrn y la regla de acero estn
fabricados con el mismo material, acero, presentando estos un coeficiente de expansin trmico de
11,5 x 10-6 C-1 con una tolerancia de 2 x 10-6 C-1. Esta consideracin se hace pues la regla sujeta
a calibracin no cuenta con certificado sobre el material de fabricacin. Por otro lado, no existen
normas que regulen la fabricacin de reglas que midan longitudes menores a 0,5 m que es el lmite
que cubre la OIML R35-1, por lo que no existe ningn cuadro de referencia al respecto.
Se sabe al menos que la regla empleada es de acero inoxidable y es de alguna variedad magntica,
esto incluye los aceros inoxidables ferrticos y los martensticos. En los cuadros de las referencias
(Balseal Engineering, 2016) y (Agilent Laser and Opctics, 2008) se observ que estos aceros
presentan valores de alfa entre 9,9 x 10-6 C-1 y 11,7 x 10-6 C-1.
Ahora bien, para el caso de bloques patrn fabricados de materiales distintos al acero el NIST
(Instituto Nacional de Estndares y Tecnologa por sus siglas en ingls), en el documento de la
referencia (NIST National Institute for Standars ans Technology, 2010), indica que ante la
inexistencia de una norma para estos instrumentos cuando se fabrican de otros materiales, la
referencia son los manuales con cuadros de datos para materiales, en cuyo caso el NIST informa que,
para el caso de bloques patrn el coeficiente de expansin trmica vara en 1,1 x 10-6 C-1, ese
valor se usa como el semiancho para una distribucin rectangular, arrojando el valor que previamente
270
se indic de tolerancia para el coeficiente de expansin trmica de los bloques usados. Con esta
consideracin queda abierta la posibilidad de usar los valores de cuadros para casos en los que se no
conocen los valores de los coeficientes reales.
Por todo lo mencionado previamente, tomando como punto de partida el enfoque que el NIST le da
a problemas similares en el caso de bloques patrn, y considerando el intervalo en el que se comporta
el coeficiente de expansin trmica de los aceros asociables a la regla que se posee, es que se justifica
el usar un valor de coeficiente de expansin trmica igual para patrn y calibrando. Adems, en el
clculo de la incertidumbre se consideran los efectos que tiene esta simplificacin con el fin de
contrarrestar cualquier posibilidad de error.
La segunda consideracin que se hace para simplificar el modelo es que, puesto que tanto los bloques
patrn como la regla se dejaron suficiente tiempo en el laboratorio, estos alcanzaron la estabilidad
trmica con el medio ambiente por lo que se considera que la temperatura de los bloques, la regla y
el ambiento son la misma.
Incorporando estas simplificaciones al modelo que hemos descrito hasta ahora:
= (0 0 )(1 + ( 20)) (A8-4)

Donde:
: coeficiente de expansin trmica (11,5 x10-6 1/C).
T: Promedio de las temperaturas ambientales registradas en C.
Al modelo descrito hasta ahora se le podran agregar correcciones por repetibilidad y por
desalineamiento, sin embargo, la esperanza matemtica de esos trminos es cero por lo que al final
no tienen efecto sobre la ecuacin A8-4.
3 Modelo para el clculo de la incertidumbre de medida
3.1 Identificacin de las fuentes de incertidumbre

Para el clculo de la incertidumbre, la primera etapa consiste en identificar las fuentes de la misma,
para esto revisamos el modelo matemtico y esto nos da noticia de las cuatro fuentes principales de
incertidumbre, el calibrando, el patrn, la temperatura como magnitud de influencia y el coeficiente
de expansin trmica. Estas fuentes tienen a su vez diferente elementos que aportan a la
271
incertidumbre, asociadas a caractersticas constructivas o a las condiciones en las que se realiza la
calibracin o el mtodo que se usa para llevar a cabo esta. La figura A8.6 muestra el diagrama de
causa efecto para el clculo de la incertidumbre del error de indicacin, en este se presentan las fuentes
de incertidumbre, as como un diagrama de la distribucin probabilstica asociada.
Figura A8.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicacin para la regla calibrada.
(Los Autores, 2016)
Del diagrama de la figura A8.6 se puede ver como exceptuando la incertidumbre por repetibilidad
cuya distribucin es normal, el resto de fuentes de incertidumbre presentan una distribucin
rectangular.
3.2 Clculo de las diferentes incertidumbres

Pasamos ahora a las ecuaciones para calcular cada una de las 11 fuentes de incertidumbre
consideradas previamente:
3.2.1 Incertidumbre por error mximo permisible.

= (A8-5)
3
Donde:
EMP: Incertidumbre por error mximo permisible en m
EMP: Tolerancia para los bloques patrn segn lo indica la norma DIN 861. Se muestran en el cuadro
A8.2 Cuando se usan adherencias, se suman los EMP para los bloques.
272
Cuadro A8.2: Valores de tolerancia para los bloques empleados en la calibracin de a regla segn la DIN 861
3.2.2 Incertidumbre por adherencia entre los bloques.

= 1000 (A8-6)
3
Donde:
Adhe: Incertidumbre por adherencia entre los bloques en m.
A: Es el espesor de la adherencia que es 0,001 mm (Sand R. F., Metrologa Dimensional, 2012)
N: Cantidad de adherencias realizadas para reproducir un punto (no debe ser ms de 5)
3.2.3 Incertidumbre deriva de los bloques patrn.
0,5
= (A8-7)
3
Donde:
Der: Incertidumbre por deriva de los bloques patrn en m.
EMP: Tolerancia para los bloques patrn segn lo indica la norma DIN 861.
3.2.4 Incertidumbre por desalineamiento angular entre los bloques y la regla.
2
= 1000 (A8-8)
23
Donde:
desal: Incertidumbre por desalineamiento angular entre los bloques y la regla en m.
xp: Longitud nominal del patrn para el punto en cuestin.
: Angulo entre el patrn y la regla en radianes, se consider como 0,1 o 1,745 x 10-3 rad.
Para demostrar esta expresin que es la menos intuitiva de las que se han presentado hasta el momento
nos referimos a la figura A8.7.
273
Figura A8.7: Diagrama para la deduccin de la incertidumbre por desalineamiento. (Los Autores, 2016)
Para comprender el modelo representado en la Figura A8.7, es necesario recordar que, durante la
calibracin de la regla, el elemento que se mova cada vez que se haca una comparacin, era el bloque
patrn, de esta manera, este era el que se poda colocar desalineado respecto a la regla que permaneca
fija. Por otro lado, puesto que se usaba un bloque patrn extra que funcionaba como gua para realizar
las lecturas sobre la regla, la lectura se haca perpendicular a la cara inferior del patrn.
La diferencia entre la lectura del patrn Lp, y la lectura de la regla est relacionada con el ngulo .
Puesto que es muy pequeo, la diferencia es muy pequea, de esta manera podemos aproximar el
modelo como:
= 0 (A8-9)
Donde:
dL: diferencia entre la longitud nominal de patrn y la lectura en la regla en mm.
Lr: Lectura en la regla en mm.
Lp: Longitud nominal del patrn en mm.
: ngulo de desalineamiento en rad.
Pero Lr se puede expresar en trminos de Lp mediante la funcin coseno, con trigonometra y ya que
el tringulo es un tringulo rectngulo tenemos:
1
= = ( 1) = ((cos ) 1) (A8-10)
cos cos
Donde los trminos son iguales a los de la ecuacin A8-9, consideremos ahora el desarrollo de Taylor
de la funcin coseno:
2 4 2
= 1 + + +(1) (2)! + (A8-11)
2! 4!
274
De esta expresin se tomarn solo los dos primeros trminos, pues cualquier ngulo valuado en el
tercer trmino resulta en un valor muy pequeo, de esta manera, la ecuacin A8-10 queda como:
1
2
= ((cos ) 1) = ((1 ) 1) (A8-12)
2!
Como (1+a) n se puede aproximar a 1+na para valores pequeos tenemos que:
1 2
2 2
= ((1 ) 1) = ((1 + ) 1) = (A8-13)
2! 2! 2
Concluyendo as la demostracin de la expresin A8-8.
3.2.5 Incertidumbre por resolucin del instrumento.

= 1000 (A8-14)
23
Donde:
EMP: Incertidumbre por resolucin del instrumento en m.
Res: Resolucin del instrumento, con el uso de las lupas se pudo distinguir hasta la cuarta parte de 1
mm por lo que el valor de resolucin de la calibracin fue de 0,25 mm.
3.2.6 Incertidumbre por respetabilidad.

= *1000 (A8-15)

Donde:
rep: Incertidumbre por respetabilidad en m.
S: Desviacin estndar de las muestras tomadas en mm.
3.2.7 Incertidumbre por diferencia de temperatura entre el patrn y la temperatura ambiente.

= (A8-16)
3
Donde:
Tpatrn-ambiente: Incertidumbre por diferencia de temperatura entre el patrn y la temperatura ambiente
en C.
dT: Diferencia de temperatura entre el patrn y la temperatura ambiente, esta se considera de 4 C
para abarcar tanto el comportamiento de la temperatura dentro del recinto como el valor estndar.
275
3.2.8 Incertidumbre debida a la diferencia de temperatura entre el patrn y la regla.
2
= (A8-17)
3
Donde:
Tpatrn-calibrando: Incertidumbre debida a la diferencia de temperatura entre el patrn y la regla en C.
dt2: Diferencia de temperatura entre el patrn y la regla, esta se considera como 2 C. Esto pues
una diferencia mayor sera perceptible al contacto con las manos por lo que podran tomar medidas
para corregir dicha diferencia que adems afectara las mediciones.
3.2.9 Incertidumbre por cambios de la temperatura ambiental en el tiempo.
| |
= (A8-18)
3
Donde:
Ttiempo: Incertidumbre por cambios de la temperatura ambiental en el tiempo en C.
Ti: Temperatura al inicio de la calibracin en C.
Tf: Temperatura al final de la calibracin en C.
3.2.10 Incertidumbre por tolerancia del coeficiente de expansin trmica de los bloques patrn.

= (A8-19)
3
Donde:
patrn: Incertidumbre por tolerancia del coeficiente de expansin trmica de los bloques patrn en
1/C.
T: Tolerancia del coeficiente de expansin trmica de los bloques patrn, se toma como 2 x 10-6
1/C.
3.2.11 Incertidumbre por diferencia entre el coeficiente de expansin trmica de los patrones y
la regla.
2
= (A8-20)
3
Donde:
: Incertidumbre por diferencia entre el coeficiente de expansin trmica de los patrones y la regla
en 1/C.
T2: Tolerancia del coeficiente de expansin trmica de los bloques patrn, se toma como 2 x 10-
6 1/C.
276
3.3 Calculo de los coeficientes de sensibilidad
Como se puede apreciar en algunas de las expresiones dadas en la seccin anterior, el termino de
incertidumbre no es proporcionado en las unidades del mensurando, esto se debe a que esas fuentes
de incertidumbre estn asociadas a magnitudes de influencia, de esta manera para poder considerarlas
dentro de la incertidumbre estndar es necesario introducir los coeficientes de sensibilidad cuyas
expresiones se dan a continuacin.
3.3.1 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas a los bloques patrn

0 = 1 + ( 20) (A8-21)

Donde:
/lp0: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud nominal del patrn, adimensional.
: coeficiente de expansin trmica (11,5 x10-6 1/C).
3.3.2 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas a la regla

= 1 ( 20) (A8-22)
0
Donde:
/lc0: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud observada en el calibrando,
adimensional.
: coeficiente de expansin trmica (11,5 x10-6 1/C)
3.3.3 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas al coeficiente de expansin

trmica

= (0 0 )( 20) (A8-23)

Donde:
/: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud observada en el calibrando, en mm
C.
277
3.3.4 Coeficiente de sensibilidad para las incertidumbres asociadas a las diferencias de
temperatura

= (0 0 ) (A8-24)

Donde:
/T: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud observada en el calibrando, en
mm/C.
: coeficiente de expansin trmica (11,5 x10-6 1/C)
3.4 Expresin de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida.

Finalmente, con el aporte de todas las expresiones dadas hasta el momento es posible crear una
ecuacin para la incertidumbre estndar combinada y la incertidumbre expandida. La cual por
facilidad de divide en cuatro partes:
3.4.1 Contribuyentes debidas a los bloques patrn
2
2 2 2
() = ( 0 ) ( + + ) (A8-25)

Donde:
Bloques: Incertidumbre estndar asociada a los bloques patrn en m.
/lp0: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud nominal del patrn,
adimensional.
EMP: Incertidumbre por error mximo permisible de los bloques patrn en m.
Der: Incertidumbre por deriva de los bloques patrn en m.
ADH: Incertidumbre por adherencia de los bloques patrn en m.
3.4.2 Contribuyentes debidas a la regla
2
2 2 2
() = ( 0 ) ( + + ) (A8-26)

Donde:
Regla: Incertidumbre estndar asociada a la regla calibrada en m.
278
/lc0: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud observada en el calibrando,
adimensional.
Res: Incertidumbre por resolucin de la regla en m.
Rep: Incertidumbre repetibilidad en m.
Desali: Incertidumbre desalineamiento entre la regla y el patrn en m.
3.4.3 Contribuyentes debidas a la temperatura
2 2
() = ( ) ( + 2 +
2
) (A8-27)

Donde:
Temperatura: Incertidumbre estndar asociada a la temperatura en m.
/lT: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud observada en el calibrando, en
mm/C.
Tp-amb: Incertidumbre por diferencia de temperatura entre patrn y el medio ambiente en C.
Tp-regla: Incertidumbre por diferencia de temperatura entre patrn y calibrando en C.
Ttiempo: Incertidumbre por variacin de temperatura en el tiempo en C.
3.4.4 Contribuyentes debidas a los coeficientes de expansin trmica
2 2
() = ( ) ( + 2 ) (A8-28)

Donde:
: Incertidumbre estndar asociada al coeficiente de expansin trmica en m.
/l: Deriva parcial del error de indicacin respecto a la longitud observada en el calibrando, en
mm C.
bloques: Incertidumbre por tolerancia del coeficiente de expansin trmica de los bloques en 1/C.
blo-regla: Incertidumbre por diferencia entre los coeficientes de expansin trmica de los bloques y
la regla en 1/C.
De esta forma:
() = 2 () + 2 () + 2 () + 2 () (A8-29)
Donde:
C: Incertidumbre estndar combinada en m.
Bloques: Incertidumbre estndar asociada a los bloques patrn en m.
279
: Incertidumbre estndar asociada al coeficiente de expansin trmica en m.
Regla: Incertidumbre estndar asociada a la regla calibrada en m.
Temperatura: Incertidumbre estndar asociada a la temperatura m
Para el clculo de la incertidumbre expandida, el cual es el valor final que se reportan con el
mensurando, se debe obtener el factor de cobertura k, el cual depende de la distribucin dominante.
En este caso, como se ver ms adelante el dominio fue de una distribucin rectangular, la asociada
a la resolucin, por tanto, k se obtiene mediante:
= 3 (A8-30)
Donde:
k: Factor de cobertura
p: La probabilidad de cobertura, que en este caso se elige para 95,5% por ser el valor ms usual.
De esta forma k es igual a 1,65 y finalmente la incertidumbre expandida es:
= () (A8-31)
Donde:
U: Incertidumbre expandida.
c= Incertidumbre estndar combinada
4 Datos y resultados
En esta seccin se muestran los cuadros con los resultados de los clculos de las incertidumbres y el
error, as como los datos recolectados durante el experimento. El cuadro A8.21 muestra el resultado
final de los errores para cada punto y de la incertidumbre asociada a cada error. Del cuadro A8.17 se
obtiene que la resolucin es la fuente de incertidumbre ms importante al comparar su valor con el
de las dems incertidumbres calculados.
280
Cuadro A8.3: Datos recolectados durante la realizacin de la calibracin de la regla.
Cuadro A8.4: Datos de temperatura ambiente y humedad relativa recolectados durante la calibracin de la
regla.
Cuadro A8.5: Error de medida calculado mediante la ecuacin A8-4.
281
Cuadro A8.6: Incertidumbre por adherencia calculada mediante la ecuacin A8-6.
Cuadro A8.7: Incertidumbre por EMP calculado mediante la ecuacin A8-5.
Cuadro A8.8 Incertidumbre por deriva de los patrones calculado mediante la ecuacin A8-7.
282
Cuadro A8.9: Incertidumbre por Resolucin de la regla calculada mediante la ecuacin A8-9
Cuadro A8.10: Incertidumbre por repetibilidad calculada mediante la ecuacin A8-10
Cuadro A8. 11: Incertidumbre por Desalineamiento entre los patrones y la regla, calculado mediante la
ecuacin A8-8
283
Cuadro A8.12: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrn y el ambiente, calculada mediante
la ecuacin A8-11
Cuadro A8.13: Incertidumbre por diferencias de temperatura entre el patrn y el calibrando, calculada
mediante la ecuacin A8-12
Cuadro A8.14: Incertidumbre por variacin de la temperatura ambiente en el tiempo, calculada mediante la
ecuacin A8-13
284
Cuadro A8.15: Incertidumbre por tolerancia del de los bloques patrn, calculado mediante la ecuacin A8-
14
Cuadro A8.16: Incertidumbre por diferencia del entre el patrn y la regla, calculado mediante la ecuacin
A8-15
Finalmente, los siguientes cuadros, muestra las fuentes de incertidumbre en forma agrupada y
muestran los resultados del clculo de la incertidumbre estndar y la expandida. Como se puede
observar en el cuadro A8.18, la incertidumbre asociada al calibrando es la de mayor peso, y en
particular la incertidumbre por resolucin, para demostrar esto, se suman las incertidumbres cuyo
valor es muy pequeo y el resultado de dicha adicin se presenta como R. Ms tarde el cociente
entre R y la incertidumbre combinada estndar c, nos da una idea del peso de R, como se observa
en el cuadro A8.19 dicho cociente es mucho menor a 0,3 valor que es el criterio para considerar R
como despreciable. De esta manera, todas las contribuyentes de R que resultan ser todas las fuentes
de incertidumbre menos la de resolucin, se desprecian, y en el cuadro A8.20 se procede a calcula la
incertidumbre expandida empleando solo la res y el factor de cobertura, obtenido segn la ecuacin
A8-25.
285
Cuadro A8.17: Fuentes de incertidumbre agrupadas segn su procedencia.
Cuadro A8.18: Coeficientes de sensibilidad e incertidumbres combinadas, Incertidumbre estndar.
Cuadro A8.19: Incertidumbre expandida y comparacin del peso de las fuentes no apreciable de
incertidumbre R contra la estndar combinada.
286
Cuadro A8.20: Resultado de calcular la incertidumbre estndar combinada y la expandida nicamente con el
aporte de la incertidumbre por resolucin.
incertidumbre respectiva.
Con el cuadro A8.21 concluye el clculo del error de indicacin y la incertidumbre respectiva, esta
ltima est por debajo del valor de la resolucin lo cual nos indica que el experimento fue satisfactorio
en cuanto a resultados. No se presenta presupuesto de incertidumbres pues solo predomina una fuente
de incertidumbre, por lo que no hace falta. Finalmente, para facilitar el tratamiento la incertidumbre
de calibracin para la regla que se reporta es:
= | | + () (A8-27)
Donde:
Ucal: Incertidumbre de calibracin en mm.
Error max: Error de indicacin de la regla mximo en mm.
U(): Incertidumbre expandida con k=1,65 y p=95,45% en mm.
287
De esta manera, del cuadro A8-20 el error mximo es 0,30 mm y U() es 0,12 mm, por lo que
aplicando la ecuacin A8-27 Ucal es:
= 0,42 = 1,65 = 95,45% (A8-28)
288
Apndice 9: Clculo de la incertidumbre para los tringulos y el
transportador calibrados segn el mtodo del apndice 4.
1 Informacin general sobre la realizacin del experimento
La calibracin del transportador se desarroll de acuerdo al procedimiento descrito en la gua del
apndice 4. El experimento fue realizado en el taller que posee la escuela de ingeniera mecnica en
el primer piso de la torre, pues en este se encontraba la mesa de granito, y tuvo lugar el 24 de
septiembre de 2015
Es necesario hacer constar que el taller no presenta las mejores condiciones para trabajar
calibraciones, en primera instancia porque la temperatura no se mantiene estable a causa de que este
se suele mantener abierto y por ende constantemente es afectado por los cambios de temperatura
exteriores, adems el aire suele estar contaminado por el polvo y otras suciedades de las mquinas y
materiales que se manejan en l. No obstante, la mesa de granito que se requera para asegurar una
base lo suficientemente plana para llevar a cabo las mediciones se encontraba en este recinto.
En base a lo descrito, se tomaron previsiones para realizar la calibracin bajo las mejores condiciones
y as evitar afectar los resultados del experimento. Para esto, se solito permiso al encargado del taller
para realizar la prueba en un da y horario en el que dicho recinto no tuviera que albergar lecciones,
de esta manera se podra mantener el lugar cerrado para conservar la temperatura lo ms estable
posible y adems se evitara el movimiento de particular de suciedad, siendo necesario nicamente
realizar una limpieza profunda en el rea de trabajo previo a la realizacin del experimento.
Dejando de lado los inconvenientes mencionados, el recinto de trabajo si cumpla con otros
requerimientos necesarios para el buen desarrollo del experimento, pues brinda suficiente espacio
para trabajar, posee una mesa de trabajo grande y firme, est alejado de cualquier fuente de vibracin
(siempre y cuando no se usen las maquinas), posee una buena iluminacin y no presenta incidencia
de luz solar de forma directa.
En lo que respecta a desarrollo del experimento, el primer paso fue la limpieza del rea de trabajo.
Por lo que con cuidado se procedi a sacudir el polvo de la mesa de granito y luego se limpi con el
qumico respectivo hasta que las franelas empleadas no extrajeran ms suciedad. La figura A9.1
muestra la preparacin de la mesa de trabajo.
289
Figura A9.1: Limpieza de la mesa de trabajo. (Los Autores,2015)
Luego de la limpieza de la mesa, se procedi con la preparacin de los instrumentos, la regla patrn
y el transportador se limpiaron y se dejaron sobre hojas de papel para que alcanzasen la estabilidad
trmica con el medio. Mientras se aguardaba, se prepararon los dems utensilios, lupas, lmpara, cinta
y las lminas con los ngulos de referencia.
Una vez transcurrido el tiempo indicado en la gua del apndice 4, necesario para la estabilidad
trmica de los instrumentos con el medio, se inici con la calibracin del tringulo de la primera
lmina. Luego se siguieron paulatinamente las indicaciones de la gua para las dems lminas. Es
necesario recordar, que, para evitar efectos de cambios de temperatura y humedad grandes sobre el
papel, una vez calibrado el tringulo contra la regla, se procedida con la calibracin del transportador
para los ngulos materializados en la lmina con la que se estaba trabajando. La figura A9.2 muestra
el proceso de calibracin del tringulo y el del transportador.
Figura A9.2: Calibracin de los tringulos con los ngulos de referencia y del transportador. (Los Autores,
2015)
290
Como se observa en la figura A9.2, en ambos casos se emple la lmpara de luz blanca para mejorar
la iluminacin, adems de las 2 lupas. Obsrvese tambin la colocacin de la regla al medir el lado
del tringulo, siempre en el exterior. Una vez que se lograba el correcto alineamiento de la regla con
el lado a medir y con el origen de este, se realizaba la lectura y se tomaba nota de la misma, luego se
procedan a medir los dems lados.
En la figura A9.3, se muestra un acercamiento al procedimiento de alineacin del transportador para

la toma de lecturas.
Figura A9.3: Procedimiento de alineacin del transportador. (Los Autores,2015)
En lo que respecta a la toma de datos con el transportador, se tuvo especial cuidado en el alineamiento
del centro indicado en este y el vrtice del ngulo de referencia. Note en la figura A9.3 que la
calibracin se realiz en la escala externa del transportador, la cual adems estaba en la cara inferior
del instrumento por lo que no existe error de paralaje. Finalmente regresando a la figura A9.2, hay
que recordar el uso del termohigrmetro, el cual se emple para verificar las condiciones de
temperatura y humedad al inicio y fin de la toma de cada secuencia de datos.
Al finalizar con las lecturas y toma de todos los datos en todos los puntos, se limpiaron todos los
instrumentos y se almacenaron de acuerdo a lo indicado en el apndice 4. En el cuadro A9.1 se
muestran los datos recolectados para los instrumentos empleados.
Cuadro A9.1: Datos de los instrumentos empleados durante el experimento
291
2 Modelos matemticos para el clculo del mensurando
En la seccin anterior, se describieron algunos detalles de la realizacin de dos calibraciones, la de
los tringulos dibujados en seis lminas de papel y la de un transportador, todo lo cual se hizo segn
lo descrito en el apndice 4. A continuacin se definen los mensurandos buscados y se discute el
modelo matemtico para la obtencin de las magnitudes de inters.
2.1 Modelo para el clculo de los ngulos de los tringulos calibrados

La primera calibracin se realiz para obtener el valor de los ngulos de 6 tringulos dibujados
mediante el programa AutoCAD e impresos con un espesor de lnea de 0,25 mm, a los cuales se les
midieron los 3 lados de forma separada y en condiciones de repetibilidad mediante una regla calibrada
previamente, cuya resolucin era de 1 mm y con condiciones ambientales de 20 C 5 C de
temperatura y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75% pero sin permitir cambios mayores a
10% durante la calibracin.
Por tanto, el mensurando se define como el valor en grados de los ngulos de inters de los 6
tringulos, calculados a partir de las medidas de los 3 lados obtenidas con la regla calibrada, y la ley
de cosenos, todo esto bajo las condiciones de 20 C 5 C y humedad relativa dentro del rango de
45% a 75% sin presentarse cambios mayores al 10%.
Por facilidad en el manejo de los datos en las hojas de clculo, se emple el siguiente esquema de
variables presentado grficamente en la figura A9.4.
Figura A9.4: Triangulo de referencia para el modelo matemtico. (Los Autores,2016)
De lo mostrado en el tringulo de la figura A9.4 se desea obtener la expresin para calcular el valor
del ngulo . La expresin matemtica ms adecuada para calcular este ngulo considerando que se
conoce el valor de la longitud de los lados a, b y c, es la ley de cosenos, la misma se presenta a
continuacin:
2 = 2 + 2 2 cos() (A9-1)
Donde:
a: Es la longitud del lado a en mm.
292
b: Es la longitud del lado b en mm.
c: Es la longitud del lado c en mm.
: Es la medida del ngulo , esta puede introducirse en grados o en radianes segn la herramienta de
clculo.
Reacomodando la ecuacin A9-1 para despejar el ngulo tenemos:

2 2 2
= 1 ( ) (A9-2)
2
Donde:
: Es la medida del ngulo , esta puede ser dada en grados o en radianes segn la herramienta de
clculo.
Cos-1: Es el coseno inverso
Y esta, la ecuacin A9-2, es la expresin usada para determinar los ngulos mediante las longitudes
de los lados del tringulo.
Como se indic previamente, esta ecuacin junto con el esquema de la figura A9.4 se emplearon para
facilitar los clculos, de tal forma que la variable a siempre corresponda al cateto opuesto al ngulo
que deseaba calcular, mientras que c y b pueden ser cualquiera de los otros lados.
Ahora bien, durante la calibracin de los tringulos, los catetos fueron numerados del 1 al 3
considerando siempre que la base del tringulo era el cateto 1, y para numerar los otros lados se usaba
el formato en contra de las manecillas del reloj. De esta manera, al momento de tratar los datos
recabados para los clculos de acuerdo a la ecuacin A9-2, fue necesario hacer la conversin del
formato de nmeros al formato de letras con cuidado para evitar un error. Ms adelante se muestran
todos estos datos en cuadros.
Paralelo al modelo matemtico para calcular los ngulos de referencia, se tiene un modelo para la
medida de los lados de los tringulos, este incorpora los posibles efectos de las variaciones de
temperatura que pueden afectar a la regla con la que se mide. De esta manera:
= (1 + ( 20)) (A9-3)
Donde:
Lcateto: longitud asignada al cateto en mm.
293
Lmedido: longitud medida con la regla en mm.
r: coeficiente de expansin trmica de la regla 1/C.
Tr: Temperatura de la regla C.
(Nota: 20C es la temperatura de referencia para la realizacin de calibraciones en metrologa
dimensional)
Respecto a la ecuacin A9-3, hay varios aspectos a discutir, en primera instancia no se incluyen
correcciones asociadas a variaciones en la longitud del papel pues estos fenmenos son muy
complejos de evaluar, pues no existen cuadros de datos en las que se puedan consultar las
caractersticas del papel ya que estas varan mucho segn el proceso de fabricacin, el tipo de papel,
los materiales y las condiciones ambientales. De esta manera, la nica forma posible de conocer las
propiedades higrotrmicas del papel es mediante experimentacin, sin embargo, realizar estos
experimentos se sale de los alcances de este proyecto. No obstante, consultando la bibliografa
pertinente, en la fuente (Mark, Habeguer, Borch, & Lyne, 2002), se encontraron cuadros cuya
interpretacin permiti establecer que en tanto las condiciones de temperatura y humedad no varen
ms all de los intervalos indicados en el apndice 4 se puede tomar que el comportamiento de las
dimensiones del papel son lo suficiente estables como para no considera correcciones en los modelos
matemticos, y para no tomar este elemento como factor influyente en la incertidumbre. Aunado a
esto, como se observ en el apndice 8, los efectos de la temperatura y las variaciones por expansin
trmica terminan siendo despreciables para mediciones de baja exactitud como las que se llevan a
cabo en el experimento para la calibracin de estos tringulos.
Otro aspecto a discutir sobre la ecuacin 9-3, es que la temperatura a considerar para la regla es la
misma temperatura que la del medio ambiente medida durante el experimento. No obstante, para este
caso la correccin por variaciones trmicas tiene una esperanza matemtica prxima a cero, por lo
que no se considera la correccin, sin embargo, si se toma en cuenta su contribucin para la
incertidumbre de medida de los catetos. Incorporando esta simplificacin al modelo presentado en la
ecuacin A9-3 tenemos que el modelo matemtico a usar es:
= (A9-4)
Donde:
Lcateto: longitud asignada al cateto en mm.
Lmedido: longitud medida con la regla en mm.
De esta manera, se concluye que, para el clculo de los ngulos de referencia, se emplean las medidas
de los lados arrojadas por la regla sin correcciones, junto con la ecuacin A9-2.
294
2.2 Modelo para el clculo del error de indicacin del transportador.
En lo que respecta al transportador, este se calibra por comparacin contra los tringulos, por lo que
en este caso el mensurando se define como el error de indicacin del transportador respecto al patrn
de comparacin para el rango de 0 a 140, con condiciones ambientales de 20 C 5 C de
temperatura y humedad relativa dentro del rango de 45% a 75% sin variaciones mayores al 10%.
Por lo tanto, la expresin para el error de indicacin del transportador en cada uno de los 10 puntos
en que se calibr es:
= (A9-5)
Donde:
: es el error de indicacin en grados o radianes.
p: magnitud del ngulo de referencia en grados o radianes.
c: lectura del ngulo realizada mediante el calibrando en grados o radianes.
Al modelo presentado en la ecuacin A9-4 se le pueden agregar correcciones por repetibilidad,

posicionamiento del origen, alineamiento, temperatura y diferencias de planitud en la mesa de
calibracin, sin embargo la esperanza matemtica de estas correcciones es muy baja y se considera
como cero, lo cual permite la simplificacin del modelo empleado para determinar error; no obstante,
se consideran las contribuciones a la incertidumbre de todos estos factores, esto para cuantificar las
desviaciones que pueden introducir en los valores medidos.
3 Modelo para el clculo de la incertidumbre de los mensurandos

Al igual que en el caso de los mensurandos, existen dos modelos para el clculo de la incertidumbre,
los mismos se describen en esta seccin.
3.1 Modelo para el clculo de la incertidumbre de los ngulos de referencia

Revisando la ecuacin A9-2 se observa, que para cada ngulo de referencia calculado existen 3
fuentes de incertidumbre, y estas son las incertidumbres combinadas de cada uno de los lados. A su
vez, los lados, que fueron medidos de forma independiente y por ende no estn correlacionados,
poseen sus propias fuentes de incertidumbre.
3.1.1 Identificacin de las fuentes de incertidumbre
De acuerdo a lo discutido previamente, la primera etapa para obtener la incertidumbre asociada a los
ngulos de referencia es identificar las fuentes de incertidumbre presentes en las mediciones de cada
uno de los lados. En dichas mediciones existen cuatro fuentes mayores de contribucin: la regla
295
patrn, la temperatura, la mesa de granito y el mtodo de calibracin. La figura A9.5 presenta el
diagrama de causa y efecto para cada uno de los lados; en el mismo se indican todas las fuentes de
incertidumbre que se tomaron en cuenta.
Figura A9.5: Diagrama de causa y efecto para la longitud de cada uno de los lados del tringulo. (Los Autores,
2016)
Existen algunos aspectos que se deben analizar del diagrama presentado en las figura A9.5, en primera
instancia se puede ver como exceptuando la incertidumbre por repetibilidad cuya distribucin es
normal, las dems contribuciones son rectangulares. Por otro lado, en lo que respecta al patrn existen
dos contribuciones, por error no corregido y la incertidumbre de la regla, no obstante, el tratamiento
ms usual consiste en combinar estas dos incertidumbres en una sola fuente. Aunado a esto debido a
que la regla posee un espesor, esto causa que aparezca la necesidad de introducir una incertidumbre
por error de paralaje. La incertidumbre por variaciones de longitud en el patrn debidas a la
temperatura, se consideran despreciables, pues al incluir el coeficiente de expansin trmica en dicho
clculo, el valor arrojado es del orden de 1/255 del valor de la incertidumbre por calibracin del
patrn.
Otro detalle a tomar en cuenta es que no se considera incertidumbre por resolucin, pues esta se
encuentra contenida en la incertidumbre de calibracin del patrn, sin embargo, si aparece una
incertidumbre por el posicionamiento del cero, esto pues no existe un tope que permita alinear
perfectamente el origen del lado y la regla, quedando esto en manos de la capacidad de apreciacin
de la persona que realiza el experimento.
296
Finalmente, para el caso de la mesa de granito se deben incluir las dos tolerancias, la local y la total,
dichas tolerancias se pueden obtener del documento GGG-P-463c del NIST (Instituto Nacional de
estndares y tecnologa por sus siglas en ingls), tenindose la precaucin de que los datos que dan
los cuadros de estos documentos son tolerancias unilaterales.
El diagrama presentado previamente es igual para cada uno de los lados a, b y c del tringulo; de esta
manera el diagrama de causa y efecto de los ngulos de referencia calculados de acuerdo a la ecuacin
A9-2 se puede resumir segn se presenta en la figura A9.6.
Figura A9.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del ngulo . (Los Autores, 2016)
De este diagrama se destaca que se ha indicado que la distribucin de probabilidad de cada una de las
incertidumbres combinadas de cada lado es normal, esto se demostrar ms adelante cuando se
presenten los resultados.
3.1.2 Clculo de las diferentes incertidumbres
Pasamos ahora a las ecuaciones para calcular cada una de las 8 fuentes de incertidumbre consideradas
en la seccin anterior:
3.1.2.1 Incertidumbre por calibracin de la regla patrn

+
= 1000 (A9-6)
95,45%
Donde:
Cal Regla: Incertidumbre calibracin de la regla en m.
Uexp: Es la incertidumbre expandida de la regla obtenida de su reporte de calibracin en mm.
Error indicacin max: Es el error de indicacin mximo reportado para el intervalo en que se calibr la
regla en mm.
K95,45%: Es el factor de cobertura por el cual se multiplic la incertidumbre combinada estndar de la
regla para obtener la incertidumbre expandida de la misma.
297
3.1.2.2 Incertidumbre por desalineamiento de la regla con el lado sujeto a medicin
2
= 1000 (A9-7)
23
Donde:
Desalineamiento Regla-Lado: Incertidumbre por el posible desalineamiento entre la regla y el patrn en m.
xp: Longitud del lado medida con la regla en mm.
: Angulo entre la regla y el lado sujeto a medicin en radianes, se consider como 0,1 o 1,745 x 10-
3 rad para tener un enfoque conservador.
3.1.2.3 Incertidumbre por el error de paralaje

= 1000 (A9-8)
3
Donde:
Par: Incertidumbre por error de paralaje en m.
e: Error de paralaje calculado segn la ecuacin A9-9 en mm.
Para deducir la expresin de e presentada en la ecuacin A9-8, se us el diagrama presentado en la

figura A9.7.
Figura A9.7: Diagrama para deducir la expresin del error de paralaje. (Los Autores,2016)
De esta manera se tiene una distancia horizontal L entre el observador y la marca en la escala de
medicin, una distancia vertical H, un ngulo y un espesor de la regla a. Con estos datos, y
empleando relaciones trigonomtricas y el concepto de ngulos opuestos por el vrtice, se deduce que
la expresin de e es:

= (A9-9)

Donde:
e: El error por paralaje en mm.
L: Distancia horizontal entre el observador y la lnea de escala observada en mm.
298
H: Distancia vertical entre el observador y la lnea de escala observada en mm.
a: espesor de la regla en mm.
La distancia vertical H se considera como 150 mm, esto incluye la distancia necesaria para que las
lupas usadas durante la calibracin enfoquen, ms un extra de distancia entre las lupas y los ojos del
observador. Por su parte la distancia L se considera como 32,5 mm segn la fuente (Sand R. F.,
Metrologa Dimensional, 2012) y el valor a se obtuvo al comparar la regla contra un bloque patrn
durante su calibracin.
3.1.2.4 Incertidumbre por posicionamiento del cero.

= 1000 (A9-10)
23
Donde:
Posicionamiento cero: Incertidumbre por la posible desviacin al colocar el origen de la regla en la misma
posicin que el origen de la lnea a medir en m.
X: es el tamao del intervalo en el que puede ubicarse el origen de la regla al realizar la medicin
dado en mm. Este valor se consider como 0,25 mm, es decir el ancho de las lneas de trazo de los
lados medidos.
3.1.2.5 Incertidumbre por repetibilidad.

= *1000 (A9-11)

Donde:
rep: Incertidumbre por respetabilidad en m.
S: Desviacin estndar de las diferentes mediciones de longitud realizadas para un mismo lado en
mm.
3.1.2.6 Incertidumbre por diferencias entre la temperatura ambiente y la temperatura de referencia.

= (A9-12)
3
Donde:
Tambiente-Treferencia: Incertidumbre por diferencias entre la temperatura ambiente y la temperatura de
referencia en C.
dT: Diferencia de temperatura entre el ambiente y la temperatura de referencia, debido a que la
mxima diferencia de temperatura presentada durante la calibracin de los tringulos fue de 3C, este
dT se considera como 4 C para tener un enfoque conservador.
299
3.1.2.7 Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud local de la mesa de granito

= (A9-13)
23
Donde:
Tolerancia local: Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud local de la mesa de granito en m.
Tlocal: Tolerancia local unilateral de la mesa de granito tomada de la norma GGG-P-463c en m.
3.1.2.8 Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud total de la mesa de granito

= (A9-14)
23
Donde:
Tolerancia total: Incertidumbre debida a la tolerancia de planitud total de la mesa de granito en m.
Tlocal: Tolerancia total unilateral de la mesa de granito tomada de la norma GGG-P-463c en m.
Con esto concluye la descripcin de las ecuaciones usadas para cuantificar cada una de las
incertidumbres tomadas en cuenta.
3.1.3 Clculo de los coeficientes de sensibilidad
De las incertidumbres asociadas a cada uno de los lados del tringulo, la mayora se expresan en m,
solo la contribucin por temperatura posee unidades de C. Por tanto, para poder obtener la
incertidumbre combinada para cada uno de los lados, las cuales luego se usarn para obtener la
combinada total, asociada al ngulo , es necesario obtener un coeficiente de sensibilidad que permita
convertir el factor por temperatura a unidades de longitud. Luego en lo que respecta a las dems
fuentes de incertidumbre se toma un coeficiente de sensibilidad unitario. Para resolver la condicin
de la temperatura se toma la ecuacin de A9-3 y se obtiene su derivada parcial respecto a T, como se
muestra a continuacin:

= ( ) 1000 (A9-15)

Donde:
Lcateto/T: Es la derivada parcial de la longitud del cateto respecto a la temperatura en m/C.
Lmedido: Es la longitud del lado media con la regla en mm.
: Es el coeficiente de expansin trmica de la regla en 1/C.
Con este ltimo trmino se pueden combinar todas las contribuyentes de incertidumbre y obtener para
cada lado una incertidumbre estndar combinada, sin embargo; estas se encuentran en unidades de
longitud, y las unidades que se buscan son para medida de ngulo plano, por ende, para poder obtener
300
la incertidumbre combinada estndar para se hace necesario calcular 3 coeficientes de sensibilidad.
El clculo se hace a partir de la ecuacin A9-3, obteniendo la derivada parcial de respecto a a, b y
c. Las expresiones se muestran a continuacin.
3.1.3.1 Coeficiente de sensibilidad para las contribuciones a la incertidumbre del lado a

2
= (A9-16)
42 2 (2 2 2 )2
Donde:
/a: Deriva parcial del ngulo respecto al lado a en rad/mm.
3.1.3.2 Coeficiente de sensibilidad para las contribuciones a la incertidumbre del lado b

2 2 + 2
= (A9-17)
42 2 (2 2 2 )2
Donde:
/b: Deriva parcial del ngulo respecto al lado b en rad/mm.
3.1.3.3 Coeficiente de sensibilidad para las contribuciones a la incertidumbre del lado c

2 +2 2
= (A9-18)
42 2 (2 2 2 )2
Donde:
/c: Deriva parcial del ngulo respecto al lado c en rad/mm.
3.1.4 Expresin de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida.
Como se ha mencionado en reiteradas ocasiones la incertidumbre buscada es la del ngulo , esta se

puede obtener sumando geomtricamente todas las contribuciones dadas hasta el momento,
multiplicndolas por el respectivo coeficiente de sensibilidad, sin embargo, para evitar que las
301
expresiones se vuelvan muy grandes y no se puedan presentar con claridad, se dar una expresin
para obtener la incertidumbre estndar combinada y la expandida de cada uno de los lados. Luego se
dar una expresin para obtener la incertidumbre estndar combinada y la expandida del ngulo .
3.1.4.1 Expresin de la incertidumbre estndar combinada de cada laco.

Como se vio en la figura A9.5, las incertidumbres asociables a cada lado se pueden agrupar en 4
conjuntos, de esta forma, la incertidumbre estndar combina se puede expresar como la suma de estos
grupos.
3.1.4.1.1 Incertidumbres asociadas al patrn
2
() = (A9-19)
Donde:
Patrn(l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas al patrn de calibracin en mm.
Cal: Incertidumbre de calibracin del patrn en mm.
3.1.4.1.2 Incertidumbres asociadas al mtodo de calibracin
2 2 2 2
() = + + + (A9-20)
Donde:
mt de cal (l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas al mtodo de calibracin en mm.
Desal: Incertidumbre por el desalineamiento en mm.
Rep: Incertidumbre por Repetibilidad en mm.
Pos cero: Incertidumbre por posicionamiento del cero en mm.
Paralaje: Incertidumbre por error de paralaje en mm.
3.1.4.1.3 Incertidumbres asociadas a la temperatura.
2 2
() = ( ) (A9-21)

Donde:
Temper(l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas a la temperatura en mm.
Tamb-ref: Incertidumbre por diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de referencia
en C.
Lcat/T: coeficiente de sensibilidad para las contribuciones por temperatura en mm/C.
302
3.1.4.1.4 Incertidumbres asociadas a la mesa de granito.
() = 2 + 2 (A9-22)
Donde:
Me gran(l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas a la mesa de granito en mm.
Tol local: Incertidumbre asociada a la tolerancia local de la mesa de granito en mm.
Tol total: Incertidumbre asociada a la tolerancia total de la mesa de granito en mm.
De esta forma, podemos expresar la incertidumbre estndar combinada para cada lado como:
() = ()2 + ()2 + ()2 + ()2 (A9-22)
Donde:
C(l): Incertidumbre estndar combinada para cada lado (es la misma expresin para a, b y c)
Patrn(l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas al patrn de calibracin en mm.
mt de cal (l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas al mtodo de calibracin en mm.
Temper(l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas a la temperatura en mm.
Me gran(l): Suma geomtrica de las incertidumbres asociadas a la mesa de granito en mm.
3.1.4.2 Expresin de la incertidumbre expandida para cada lado

Como se ver ms adelante al presentar los resultados, para cada lado las incertidumbres
predominantes son 3 con distribucin de probabilidad rectangular y en algunos casos tambin
predomina la repetibilidad. En los casos en los que no predomina la repetibilidad el factor de cobertura
se toma como igual a 2 para una probabilidad de cobertura del 95,45%, esto pues la distribucin
rectangular tiene infinitos grados de probabilidad y porque la convolucin de ms de dos componentes
rectangulares conduce a una distribucin normal. Por su parte, en los casos en los que predomin la
componente de repetibilidad, se hice necesario calcular los grados efectivos de libertad, para esto se
emplea la siguiente expresin.
4
(() )
= 4 (A9-24)
( )
1
Donde:
vef: grados de libertad efectivos
C(l): Incertidumbre estndar combinada para el lado en cuestin.
Rep: Incertidumbre por repetibilidad en mm.
303
n: cantidad de mediciones que se hicieron del lado en cuestin.
Esta expresin se evala para cada lado en cada uno de los puntos donde la repetibilidad fue
importante, y como se ver ms adelante dio como resultado valores de vef mayores a 100, por lo que
en esos casos tambin se pudo usar un valor de k igual a 2.
Finalmente, la incertidumbre expandida para cada lado se puede obtener mediante la expresin:
() = () (A9-25)
Donde:
U(l): Incertidumbre expandida del lado en cuestin en mm.
c= Incertidumbre estndar combinada del lado en cuestin en mm.
k: Factor de cobertura.
3.1.4.3 Expresin de la incertidumbre estndar y expandida para el ngulo

La expresin para la incertidumbre estndar combinada del ngulo se obtiene a partir de las
ecuaciones de coeficientes de sensibilidad para cada lado, presentadas en la seccin 3.1.3 de este
documento, y la ecuacin A9-26 evaluada para los lados a, b y c del tringulo en cuestin. De esta
manera se obtiene que:
2 2 2 2 2 2
() = ( ) ( ) + ( ) ( ) + ( ) ( ) (A9-26)

Donde:
c(): Incertidumbre estndar combinada para el ngulo .
/a: Deriva parcial del ngulo respecto al lado a en rad/mm.
/b: Deriva parcial del ngulo respecto al lado b en rad/mm.
/c: Deriva parcial del ngulo respecto al lado c en rad/mm.
Ua: Incertidumbre expandida del lado a en mm.
Ub: Incertidumbre expandida del lado b en mm.
UC: Incertidumbre expandida del lado c en mm.
K: Factor de cobertura de las incertidumbres expandidas.
Finalmente, como previamente se indic, en cada uno de los clculos de incertidumbre para cada lado
se obtuvo una distribucin normal pues predominaban componentes con distribuciones de
probabilidad que presentaban un valor alto de grados de libertad, por tal motivo se obtiene que la
distribucin de probabilidad para el ngulo tambin es normal pues resulta de la convolucin de 3
304
distribuciones normales, y como los grado de libertan son altos el factor de cobertura se mantiene con
el valor de 2, as la expresin para la incertidumbre expandida del ngulo es:
() = () (A9-27)
Donde:
U(l): Incertidumbre expandida del ngulo en cuestin en rad.
c= Incertidumbre estndar combinada del ngulo en rad.
k: Factor de cobertura.
Con esta expresin concluye el modelo para el clculo de la incertidumbre de los ngulos de
referencia. La siguiente seccin discute el modelo para calcular la incertidumbre del error de
indicacin del transportador calibrado.
3.2 Modelo para el clculo de la incertidumbre del error indicacin del transportador
calibrado.
3.2.1 Identificacin de las fuentes de incertidumbre para el error de indicacin.
De la ecuacin A9-5 se extrae que el error de indicacin del transportador solo presenta dos fuentes
de incertidumbre principales, la incertidumbre del patrn y las asociadas al calibrando, en donde
tambin se incluyen las del procedimiento para la calibracin. En la figura A9.8 se presenta el
diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicacin.
Figura A9.8: Diagrama de causa y efecto de las fuentes de incertidumbre para el error de indicacin del
transportador. (Los Autores, 2015)
305
En la figura A9.8 se observa como en este caso nuevamente se toma para el patrn una nica fuente
de incertidumbre, la de calibracin, pero en este caso no se incluye un error por error no corregido
pues los patrones son los ngulos de los tringulos dibujados en las 6 lminas, para los que solamente
se obtuvo la incertidumbre para el valor del ngulo como tal. Por otro lado, se observa que hay tres
contribuciones relacionadas con el posicionamiento del instrumento respecto al patrn con el cual se
compara, y esto es porque el origen de los transportadores el cual se debe localizar en el vrtice de
los ngulos, es un pequeo crculo que puede permitir tanto errores de posicionamiento vertical como
horizontal. Lo anterior se suma al posible desalineamiento entre el radio cero y uno de los catetos o
rayos que conforman el ngulo a medir.
Por su parte la contribucin por resolucin est asociada al instrumento por su construccin y es de
1, sin embargo, con ayuda de las lupas se pudo reducir el error a considerar por resolucin a la mitad.
Finalmente, la repetibilidad est relacionada a la desviacin estndar obtenida a partir de todas las
mediciones que se hicieron del mismo ngulo.
Por otro lado, la contribucin por la planitud de la mesa de granito se despreci pues esta se incorpor
en el clculo para la incertidumbre de los tringulos y en esa ocasin, como se ver en los resultados
fue despreciable, por tanto, para el transportador ocurrira lo mismo. Por su parte, el error de paralaje
no se presenta pues el transportador posee la graduacin marcada en su cara inferior. La ultima fuente
que no se consider fue la temperatura, en primera instancia para el patrn no se tom en cuenta por
lo explicado en secciones previas, en tanto que para el transportador esta no tiene efecto, pues al ser
un instrumento circular la expansin en el ocurre tanto en el arco circular como en el radio por lo que
los ngulos permanecen constantes.
3.2.2 Calculo de las diferentes incertidumbres.
Pasamos ahora a definir las ecuaciones que se emplearan para calcular el valor de las 6 fuentes de
incertidumbre a considerar.
3.2.2.1 Incertidumbre por calibracin de los ngulos de referencia.

= (A9-28)
95,45%
Donde:
Cal ngulos: Incertidumbre de calibracin de los ngulos de referencia en rad.
Uexp: Es la incertidumbre expandida de los ngulos de referencia, obtenida de su reporte de calibracin
en rad.
306
K95,45%: Es el factor de cobertura por el cual se multiplic la incertidumbre combinada estndar de la
regla para obtener la incertidumbre expandida de la misma, ver ecuacin A9-27.
3.2.2.2 Incertidumbre por desalineamiento de la lnea de 0.

= (A9-29)
3
Donde:
Desalineamiento: Incertidumbre por el posible desalineamiento entre la lnea de los 0 y el cateto a partir
del cual se miden los ngulos, en rad.
: Angulo de desalineamiento entre la lnea de 0 en el transportador y el cateto a partir del cual se
miden los ngulos en rad.
Para el clculo de , nos referimos a la figura A9.9.
Figura A9.9: Diagrama para calcular el error por desalineamiento y por posicionamiento vertical y horizontal
del origen. (Los Autores, 2016)
El cateto y representa el intervalo en el que puede existir desalineamiento, considerando el vrtice de

como el origen del transportador y estando este fijo. El valor de y se toma como 0,25 mm, es decir
el ancho del trazo de las lneas de los tringulos mediante los cuales se materializan los ngulos, dicho
valor se obtiene nominalmente del programa con el que se hicieron los dibujos, pero se corrobor con
lupa contra el ancho de una raya de la regla patrn de las secciones previas, la cual segn la referencia
(International Towing Tank Conference, 2013) debe ser menor o igual a 0,20 mm. Puesto que durante
la comparacin el espesor del trazo result ser mayor que el de la lnea de la escala de la regla, se
consider que el valor nominal de 0,25 mm si se presentaba en la prctica.
Por su parte el espesor de la lnea del transportador tambin fue de 0,25mm, por tanto, asignar a y
dicho valor implica abordar la incertidumbre de forma conservadora.
Por su parte el valor de r es la longitud del radio del transportador, la cual se midi con la regla patrn
resultando ser de 46 mm.
307
De esta manera el valor de se puede calcular como el cociente entre y y r pues para un ngulo tan
pequeo el calcular la tangente inversa no genera un cambio importante en el valor que se obtiene
para el ngulo.
3.2.2.3 Incertidumbre por posicionamiento vertical del origen.

= (A9-30)
3
Donde:
Posicionamiento vert orig: Incertidumbre por el posible error al alinear el crculo del origen en el
transportador con el vrtice del ngulo a medir, en rad
vert: Error de posicionamiento vertical del origen en rad.
Para obtener el valor de vert, se recurre nuevamente a la figura A9.9, solo que esta se invierte
haciendo que vare la posicin del vrtice y dejando fija la posicin de la marca de 0. Esto da lugar
a un ngulo equivalente al dibujado en el cual r sigue siendo el radio del transportador y y tambin se
considera 0,25mm; esto por cuanto el transportador presenta unas marcas en forma de cruz en el
origen con un espesor de 0,25mm y esta se us junto con las cruces dibujadas en los tringulos para
minimizar este error por posicionamiento del origen. Finamente al igual que en el caso previo, vert
se puede tomar como el cociente de y entre r.
3.2.2.4 Incertidumbre por posicionamiento horizontal del origen.

= (A9-30)
23
Donde:
Posicionamiento hori orig: Incertidumbre por el posible error al alinear el crculo del origen en el
transportador con el vrtice del ngulo a medir, en rad
hori: Error de posicionamiento horizontal del origen en rad.
En este caso tambin se recurre a la figura A9.9 para definir el valor del error hori, sin embargo,
para este error el que se hace variar es el radio, a cuyo valor se le sumar y se le restar el espesor de
las lneas que marcan el origen en el transportador, 0,25mm. De esta forma obteniendo el cociente
entre estos dos valores de r y el valor fijo de y se obtienen dos ngulos, la resta de estos dos ngulos
es el valor de

= (A9-30)
0,25 +0,25
Donde:
hori: Error de posicionamiento horizontal del origen en rad.
308
r: es el radio del transportador 46 mm.
y: es el valor del intervalo en el cual se considera que cambia la posicin del origen del transportador
el cual se toma como el ancho de las lneas, 0,25mm.
3.2.2.5 Incertidumbre por repetibilidad.

= (A9-11)

Donde:
rep: Incertidumbre por repetibilidad en rad.
S: Desviacin estndar de las diferentes mediciones de los ngulos hechas con el transportador en
rad.
3.2.2.6 Incertidumbre por resolucin.

= (A9-11)
23
Donde:
res: Incertidumbre por resolucin en rad.
res: resolucin del instrumento de medida usado, es decir 0,5 o 0,0087 rad.
Con esto se concluyen las ecuaciones para el clculo de las diferentes fuentes de incertidumbre.
3.2.3 Expresin de la incertidumbre combinada estndar y de la incertidumbre expandida para el

error de indicacin del transportador.
Puesto que todas las fuentes de incertidumbre se encuentran en las unidades del mensurando, no es
necesario calcular coeficientes de sensibilidad, por lo que estos se toman como unitarios. Por su parte,
como las fuentes de incertidumbre son relativamente pocas, la expresin de la incertidumbre estndar
se da sin separar las contribuciones en grupos, de esta manera:
2 2 2 2 2 2
( ) = ( + + + + + ) (A9-29)
Donde:
C(l): Incertidumbre estndar combinada para el error de indicacin en rad.
Cal: Incertidumbre de calibracin de los ngulos de referencia en rad.
Posicionamiento vert orig: Incertidumbre por el posible error vertical al alinear el crculo del origen en rad.
Posicionamiento hori orig: Incertidumbre por el posible error horizontal al alinear el crculo del origen en rad.
Desali: Incertidumbre por el posible desalineamiento en radianes.
309
rep: Incertidumbre por respetabilidad en rad.
res: Incertidumbre por repetibilidad en rad.
En lo que respecta a la incertidumbre expandida esta se calcula mediante la ecuacin
() = () (A9-25)
Donde:
U(): Incertidumbre expandida para el error de indicacin en rad.

C(l): Incertidumbre estndar combinada para el error de indicacin en rad.
k: es el factor de cobertura para una probabilidad del 95,45%.
En este caso como se ver en los resultados, predominaron la incertidumbre por el patrn y dos
contribuciones con distribucin de probabilidad rectangular. De esta manera puesto que los grados
de liberta efectivos para la incertidumbre por calibracin eran altos, el factor de cobertura usado fue
igual a 2.
Con esto concluye la presentacin de los modelos para el clculo de la incertidumbre de los
mensurandos definidos en la seccin 2 de este apndice.
4 Datos y resultados
error, as como los datos recolectados durante el experimento. La lamina 5 fue eliminada de la
calibracin pues el tamao del tringulo resulto muy pequeo para permitir las mediciones con la
escala externa del transportador. En primera instancia se presentarn todos los cuadros asociadas a la
calibracin de los tringulos y los ngulos de referencia; luego de esto se presentan todos los cuadros
relacionadas con la calibracin y clculo de la incertidumbre del error de indicacin del transportador.
Al final se presentan los resultados resumidos de las dos etapas de la calibracin de los
transportadores.
310
Cuadro A9.2: Lecturas de los lados del tringulo de la lmina 1.
Cuadro A9.3: Lecturas de los lados del tringulo de la lmina 2
311
Durante la calibracin los lados de los tringulos fueron numerador para tener un orden en la toma de
lecturas, sin embargo, esta numeracin poda causar confusin con los nmeros de las ecuaciones,
por tal motivo se adopt un nuevo formato de identificacin con letras, no obstante, para esto fue
necesario revisar de acuerdo al modelo de la figura A9.4 como se deba renombrar a los lados, de esta
manera dicho reacomodo se muestra en el siguiente cuadro.
312
Cuadro A9.7: Cuadro de conversin de la identificacin de los lados de los tringulos al sistema de letras.
A continuacin, se presentan los resultados de los clculos de las diferentes contribuyentes de la

incertidumbre para los ngulos de referencia.
313
Cuadro A9.8: Incertidumbre por calibracin de la regla patrn Cuadro A9.9: Incertidumbre por desalineamiento de la regla patrn con el
lado sujeto a medicin
314
Cuadro A9.10:Incertidumbre por repetibilidad Cuadro A9.11:Incertidumbre por posicionamiento del cero de la regla con el
origen de los lados a medir.
315
Cuadro A9.12: Incertidumbre por el error de paralaje Cuadro A9.13: Incertidumbre por las diferencias de temperatura ente la
temperatura ambiental y la temperatura de referencia para calibracin en
metrologa dimensional.
316
Cuadro A9.14:Incertidumbre por tolerancia de planitud local de la mesa de Cuadro A9.15:Incertidumbre por tolerancia de planitud total de la mesa de
granito. granito.
317
Cuadro A9.16: Valor del coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre Cuadro A9.17: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado a
por temperatura
318
Cuadro A9.18: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado b. Cuadro A9.19: Coeficiente de sensibilidad para la incertidumbre del lado c.
319
Cuadro A9.20: Calculo de la incertidumbre combinada estndar de cada lado, y determinacin de las componentes de mayor importancia, as como de los grados
de libertad efectivos
320
Cuadro A9.21: Incertidumbre expandida para cada lado de los tringulos. Cuadro A9.22:Incertidumbre expandida para cada ngulo de referencia
materializado mediante los 5 tringulos considerados.
321
Con el cuadro A9.22 concluye la presentacin de los resultados del clculo de la incertidumbre para
cada uno de los ngulos de referencia que fue el prime mensurando que se defini en la seccin 2.1.
En el cuadro A9.20 se muestran en las primeras 3 columnas los valores de la incertidumbre combinada
para cada lado, luego en la columna 4 se calcula R que es la suma geomtrica de la incertidumbre
por desalineamiento, la incertidumbre por temperatura y las dos incertidumbres de la mesa de granito,
resultan despreciables respecto a las dems contribuciones pues como ser ve en la columna 5 de esta
cuadro el cociente R/ C es menor a 0,3. Por este motivo las contribuciones predominantes, son la
de calibracin de la regla patrn, la de posicionamiento del cero, la de paralaje y en algunos casos la
de repetibilidad. Como todas las incertidumbres predominantes tienen una distribucin de
probabilidad rectangular el nmero de grados de libertad para la incertidumbre estndar es infinito,
esto permite usar un factor de cobertura igual a dos para una probabilidad de cobertura del 95,45 %.
En los casos en los que la repetibilidad es predominante, se calcularon los grados de libertad efectivos
mediante la ecuacin A9-24. Los resultados se muestran en la columna 8 del cuadro A9.20. Como se
observa los valores son mayores a cien, por lo que en esos casos tambin se puede usar un factor de
cobertura de 2. En todos los casos, puesto que la incertidumbre resulta de la convolucin de tres o
ms contribuciones rectangulares, se tiene que la distribucin de probabilidad de la incertidumbre
expandida para cada lado es normal. Las incertidumbres expandidas para cada lado se muestran en el
cuadro A9.21.
Finalmente, los datos del cuadro A9.21 se introducen en la ecuacin A9-26 y de esta manera se
obtiene el valor de la incertidumbre combinada estndar para cada uno de los ngulos de referencia.
Como las contribuciones de incertidumbre de cada lado tienen una distribucin de probabilidad
normal, su convolucin es normal, por lo que en la ltima columna del cuadro A9.22 se muestran el
valor de la incertidumbre expandida para cada ngulo de referencia.
Considerando el mtodo y la resolucin de los instrumentos usados para las mediciones, los valores
de incertidumbre obtenidos, que rondan valores menores a 2,25 son bastante buenos. El nico dato
anmalo es el del ngulo de 140 donde la incertidumbre alcanz 9,08. La razn de este valor tan
grande radica en el tringulo usado para materializar el ngulo de 140, en el cual uno de los lados es
muy pequeo en relacin a los otros. Esta condicin genera que los valores de los coeficientes de
sensibilidad para el ngulo de 140 sean muy altos causando el valor de incertidumbre tan elevado.
Como recomendacin, para experimentos futuros con este mtodo de calibracin, se recomienda que
para los ngulos obtusos se empleen tringulos donde los otros dos ngulos sean iguales entre s, de
322
esta forma se evita que uno de los lados sea muy pequeo y afecte el valor de los coeficientes de
sensibilidad por tener una incertidumbre relativa muy alta.
Pasamos ahora a la presentacin de los resultados de la calibracin del transportador, el clculo del
error de indicacin y su respectiva incertidumbre. En los cuadros A9.23 se presentan los datos
recolectados durante la calibracin, Luego en el cuadro A9.24 se presentan los valores del error de
indicacin del transportador.
Cuadro A9.23: Lecturas realizadas con el transportador durante su calibracin
Cuadro A9.24: Resultados del clculo del error de indicacin para el transportador
323
Cuadro A9.25: Incertidumbre de calibracin de los ngulos de referencia
Cuadro A9.26: Incertidumbre por la resolucin del transportador.
Cuadro A9.27: Incertidumbre por repetibilidad
324
Cuadro A9.28: Incertidumbre por desalineamiento entre la lnea de 0 del transportador y el ngulo sujeto a
medicin.
Cuadro A9.29: Incertidumbre por posicionamiento vertical del origen del transportador
Cuadro A9.30: Incertidumbre por posicionamiento horizontal del origen del transportador.
325
Cuadro A9.31: Clculo de la incertidumbre combinada estndar, determinacin de las fuentes de
incertidumbre predominantes y grados de libertad para el transportador.
Cuadro A9.32: Incertidumbre expandida del error de indicacin del transportador.
Con el cuadro A9.32 concluye la presentacin de los resultados del clculo de la incertidumbre para
el error de indicacin de las mediciones del transportador. Anterior a esto, el cuadro A9.31 presenta
en la primera columna el resultado de la incertidumbre combinada estndar. En este caso las
contribuciones que resultaron importantes fueron la incertidumbre de calibracin de los ngulos de
referencia con distribucin de probabilidad normal, la incertidumbre por resolucin con distribucin
de probabilidad rectangular y la incertidumbre por posicionamiento vertical del origen con
distribucin de probabilidad rectangular.
Como se saba que los grados de libertad asociados a la incertidumbre por calibracin de los ngulos
de referencia eran elevados no fue necesario hacer un clculo de grados de libertad efectivos, por lo
que se us un valor de factor de cobertura de 2, para una probabilidad de cobertura del 95,45%.
326
En el cuadro A9.32 se muestran los resultados de la incertidumbre expandida para cada punto en el
que se calibr el transportador, ntese como nuevamente el punto de 140 presenta una incertidumbre
alta, no obstante, este problema est asociado a la incertidumbre del patrn.
Finalmente, para expresar la informacin ms importante de forma resumida, se presentan los cuadros
A9.33 y A9.34. En el primer cuadro se da el valor calculado de los 10 ngulos de referencia obtenidos
mediante 5 tringulos, adems se da el valor de la incertidumbre asociada a cada uno de estos ngulos
patrn. En el segundo cuadro se presenta el valor promedio de las mediciones del transportador en
cada punto de calibracin, el error de indicacin y la incertidumbre de dicho error.
Cuadro A9.33: Cuadro resumen para los ngulos de referencia
Cuadro A9.34: Cuadro resumen para el transportador calibrado
327
Apndice 10: Calculo de la incertidumbre para los 3 termopares calibrados
con el mtodo del apndice 2.
1 INFORMACIN GENERAL SOBRE LA REALIZACIN DEL
EXPERIMENTO
1.1 Informacin complementaria sobre la construccin del bloque seco y su caracterizacin.

Para llevar a cabo esta calibracin primero fue necesario construir un bloque seco, lo cual se hizo
siguiendo las instrucciones que constan en el apndice 1. Dicho apndice describe cuales son las
partes usadas para construir el bloque que fue diseado y empleado para este experimento, sin
embargo, deja por fuera ciertas justificaciones respecto a las decisiones de diseo y no aclara detalles
referentes al proceso constructivo. Estos detalles se discuten a continuacin.
El bloque seco construido consta de 2 partes principales, el calentador, y el medio seco que permite
introducir los termopares para su calibracin. Como calentador se eligi una olla grande que posee
una resistencia elctrica y un regulador de temperatura. El que sea un recipiente grande es deseable,
pues permite almacenar una mayor masa de agua, lo cual ayuda a tener estabilidad trmica temporal
y espacial. La figura A10.1 presenta una fotografa del calentador empleado.
Figura A10.1: Calentador de agua usado para la construccin del bloque seco. (Telstar, 2015)
Entre las ventajas de seleccionar este quipo est el regulador de temperatura que posee, sin embargo,
hay que aclarar que este regula el flujo elctrico hacia la resistencia, por lo que realmente aumenta o
reduce el flujo de calor que llega al agua contenida, no la temperatura. No obstante, dicho regulador
se emple como ayuda para regular el flujo de energa hacia el agua, lo cual junto con los termopares
patrn permiti controlar la temperatura del lquido.
Por su parte, el medio seco para permitir la calibracin, se materializ mediante un vaso de acero
inoxidable de tipo austentico. Dicho vaso presentaba una pared delgada y el material del cual estaba
328
fabricado posea una buena conductividad trmica, estas dos caractersticas eran deseables pues
minimizan la resistencia al flujo de calor y permiten tener una temperatura prxima al valor del agua,
esto es necesario pues algn material que opusiera mucha resistencia al flujo de calor, hara necesario
el alcanzar temperaturas ms altas en al agua, para reproducir puntos de calibracin de temperatura
elevada y en este aspecto se tiene un lmite pues el agua no permite calibrar en puntos por sobre su
punto de ebullicin.
Dentro de la discusin de las propiedades trmicas del vaso de acero empleado, se valor la
posibilidad de calcular analticamente cual era el valor de la resistencia trmica que este tena, esto
pues si se calculaba que dicho valor era muy alto se podra buscar otro material o diseo para el vaso,
sin embargo, la presencia del fenmeno de la conveccin y temperaturas prximas a la ebullicin
vuelven incorrecto el suponer un valor para el coeficiente de trasferencia de calor por conveccin en
la interface entre el agua y el metal, y dicho dato es necesario para poder hacer una valoracin
analtica. Por tanto, la evaluacin de esta caracterstica se hizo experimentalmente, ms adelante se
discuten los resultados observados.
Otra ventaja del vaso seleccionado fue la forma que posea, pues el fondo del mismo presentaba una
gran rea para colocar varios termopares, adems el acabado de los bordes con sus redondeos en vez
de esquinas evitaba puntos de concentracin de calor y por ende de alta temperatura, los cuales tienen
la desventaja de que afectan la uniformidad trmica. La ultima ventaja de dicho vaso es que ya se
contaba con l, de esta manera se elimin la necesidad de construir un recipiente, lo cual hubiese
significado un costo econmico y un mayor tiempo de espera para la realizacin de este experimento.
A pesar de las ventajas, el uso de este vaso como medio para la calibracin, creo la necesidad de
construir una base que le sostuviera, y que tambin permitiera cubrir el recipiente para evitar que por
algn accidente los termopares con punta descubierta que se iban a calibrar cayesen en el agua y se
daasen.
Por costo, facilidad para la manufactura de las partes y por ser un buen aislante trmico, se eligi
madera para construir las piezas de la base. Dicha base se concibi como una tapa para la olla, de tal
manera que evitase que el vapor saliese de esta, fenmeno que se quera evitar pues hubiese afectado
la estabilidad trmica del sistema. Adems, de esta manera se protega a la persona que iba a realizar
el experimento de sufrir quemaduras por causa del vapor a alta temperatura.
329
Por facilidad dicha tapa se construy en 3 segmentos, uno que sostena al vaso de acero inoxidable,
y otros dos separables, para permitir el extraer o introducir agua al recipiente calentador. La figura
A10.2 muestra las diferentes partes de la base para el vaso de acero inoxidable.
Figura A10.2: Base para el vaso de acero inoxidable. (Los Autores,2015)
Como se observa en la figura A10.2, existe una pieza principal rectangular a la cual se le hizo un
agujero en el centro, de tal manera que permitiese albergar el vaso de acero con su forma cnica.
Dicho agujero tambin se hizo con forma cnica, por lo que este permiti ajustar de forma definitiva
la altura a la cual se encontrara el fondo del vaso acero dentro del volumen de agua. Considerando
que la altura interna de la olla calentadora eran 14,3 cm, y que se dej una altura de 2 cm libre de
agua para evitar derrames por ebullicin, el fondo del vaso qued a 6,15 cm respecto al fondo de la
olla. Esto pues la altura del volumen de agua era de 12,3 cm por lo que su punto medio y por ende el
de mayor estabilidad trmica estaba a los 6,15cm.
Las otras dos piezas con forma semicircular, se construyeron basadas en el dimetro de la olla, que
era de 24,5 cm, y se les dot de una forma tal que junto con la base del vaso de acero se pudiesen
armar como piezas de un rompecabezas. Dicha forma permita un ajuste firme pero tambin daba la
posibilidad de desarmar alguna parte para poder introducir o sacar agua al recipiente calentador.
Una vez armada la base esta se vea como la fotografa inferior derecha de la figura A10.2, esta se
poda colocar sobre la olla llena de agua y as proceder con el experimento de calibracin.
Las nicas modificaciones que se agregaron al diseo descrito hasta ahora, fueron las de incorporar
una pieza de tela de fieltro como aislante trmico alrededor de la olla calentadora, y una prensa tipo
sargento para fijar la pieza central de la tapa de madera que sostena el vaso de acero. De esta forma
se obtuvo el bloque seco como se muestra en la figura A10.3.
330
Figura A10.3: Vista del diseo final del bloque seco empleado para calibrar los termopares. (Los
Autores,2015)
Una vez construido el bloque, el paso siguiente fue caracterizarlo para conocer su comportamiento
en cuanto a uniformidad y estabilidad trmica, de esta forma se sabra si todas las consideraciones
que se hicieron durante su diseo fueron acertadas. Es necesario aclarar que caracterizar no implica
calibrar, en la caracterizacin se cuantifican las variaciones de temperatura temporales y espaciales
en el bloque seco, la calibracin se lleva a cabo cuando los bloques secos poseen un instrumento de
medicin de temperatura integrado, sin embargo como no es el caso no es requerido obtener un valor
de incertidumbre para el bloque seco, no obstante su caractersticas trmicas si se deben tomar en
cuenta dentro del clculo de la incertidumbre para los instrumentos que se calibran en l. A este
respecto el bloque seco no da un valor de temperatura, este equipo nicamente sirve como medio
isotrmico para permitir comparar las lecturas de uno o ms termopares patrn y los termopares
sujetos a calibracin.
La caracterizacin del bloque seco y la posterior calibracin de los 3 termopares con punta de
medicin descubierta se llevaron a cabo siguiendo el procedimiento descrito en los apndices 1 y 2.
Ambos experimentos se realizaron en el laboratorio que posee la escuela de ingeniera mecnica en
el primer piso de la torre del edificio de ingeniera, y tuvieron lugar el 14 de octubre de 2015.
Este laboratorio fue juzgado como un buen lugar para llevar a cabo la calibracin pues brinda
suficiente espacio para trabajar, posee una mesa de trabajo grande y firme, tiene un fregadero para
depositar el agua que se desecha luego del experimento, no presenta incidencia de luz solar de forma
directa y posee una buena estabilidad trmica.
Durante la caracterizacin del bloque seco, este mostr un comportamiento acorde a lo esperado y
permiti por ende realizar la calibracin de los termopares en los puntos que se requera. El nico
detalle destacable en los resultados obtenidos es que el vaso de acero inoxidable present un valor
alto de resistencia trmica. Para evaluar esto se compararon las lecturas de temperatura hechas con
un termopar patrn en el agua y en el vaso metlico, de tal manera que durante la reproduccin del
331
punto cero del agua, en el agua se midi una temperatura de 0,1 C en tanto que en el interior del vaso
se midi una temperatura de 2,1 C. La diferencia se acrecent con el aumento de la temperatura,
cuando el agua alcanz los 91 C la indicacin en el interior del vaso fue de 77 C. Este
comportamiento imposibilito el uso del punto cero del agua como punto fijo para calibrar los
termopares y tambin imposibilito calibrar los termopares en el punto de 80 C. No obstante, pese a
que se afect la calibracin en estos puntos, se obtuvieron lecturas para el intervalo en el cual se tena
inters por conocer la incertidumbre de los termopares.
1.2 Informacin complementaria sobre la calibracin de los termopares

Con el bloque seco caracterizado, y habiendo asegurado que su estabilidad y uniformidad trmica
eran adecuadas para calibrar instrumentos, se procedi con la calibracin de los tres termopares con
punta de medicin descubierta. En la figura A10.4 se muestra una fotografa de los termopares a
calibrar los cuales eran tipo K.
Figura A10.4: Termopares que se calibraron tipo k. (Los Autores,2015)
Como se observa, constructivamente estos termopares constan de los dos cables recubiertos por un
aislamiento de tela, una clavija que permite su conexin con el indicador digital y la punta de
medicin. En estos termopares, la temperatura de referencia se reproduce por mtodos electrnicos
en el indicador digital con el cual se venden. Este es un detalle importante que se valor antes de
realizar la calibracin, pues si los termopares que se iban a calibrar no hubiesen sido ajustados de
fbrica para el indicador digital con el cual venan, hubiese sido obligatorio verificar el punto cero
del agua, pues de otra forma existe la posibilidad de que el indicador digital arroje una lectura
incorrecta al recibir un voltaje del termopar, pues estos no fueron calibrados juntos, es decir, no hay
una correspondencia entre medicin e indicacin.
Dado que todos los termopares que se usaron tenan un indicador digital con el cual venan calibrados
de fbrica, se pudo obviar el inconveniente presentado con el bloque seco en la temperatura de 0.
332
Una vez evaluados estos detalles y realizada la limpieza de los instrumentos y la preparacin del
bloque seco, se procedi con la prueba de linealidad que incluy la temperatura que en primera
instancia se esperaba que fuese la del punto cero del agua, pero por las dificultades previamente
mencionadas no lo fue. As la primera etapa en cada punto fue la prueba de estabilidad trmica, una
vez el bao alcanzaba la temperatura buscada se evaluaba su estabilidad, y se proceda a tomar las
lecturas del primer patrn, luego de los calibrandos y finalmente del segundo patrn. Durante la
realizacin del experimento se tuvo especial cuidado en mantener los indicadores digitales lejos del
bloque seco, para evitar que su temperatura afectase el valor la temperatura de referencia. Adems,
de la caracterizacin del bloque seco, especficamente de la prueba de homogeneidad axial, se
observ, que la zona de medicin, en cuanto a profundidad de inmersin para los termopares, ofreca
la suficiente estabilidad trmica, pues los cambios de temperatura registrados fueron menores a la
resolucin de los termopares a calibrar.
Un inconveniente que se present durante la realizacin de la calibracin de los termopares fue que
la diferencia en la indicacin entre patrones super el valor esperado de 0,3C, no obstante, en la
mayora de las lecturas esta diferencia no super los 2 C, siendo que la diferencia promedio entre las
indicaciones de los patrones es de 1C. Puesto que la resolucin del instrumento que se estaba
calibrando era de 1C, estas diferencias presentadas entre las lecturas de los patrones se consideraron
dentro del rango aceptable. Por otro lado, estas diferencias no tienen una sola causa, aspectos como
diferencias de indicacin verificadas entre los patrones luego de su comparacin con un termopar de
resistencia de platino, una marcada inhomogeneidad radial en el bloque seco, adems de la dificultad
de mantener la estabilidad trmica en el bloque seco, son algunos de los factores que se consideran
los causantes de esas diferencias de indicacin tan alejadas de lo esperado. Sin embargo, como se
indic, y dadas las limitaciones de presupuesto y tiempo adems de que no es el objetivo del proyecto
validar un mtodo para la calibracin de termopares, dichas diferencias observadas se tomaron dentro
del rango de lo aceptable.
Al finalizar con la comparacin en todos los puntos, se limpiaron todos los instrumentos y se
almacenaron de acuerdo a lo indicado en el apndice 1 y 2. En el cuadro A10.1 se muestran los datos
recolectados para los instrumentos empleados.
Cuadro A10.1: Datos de los instrumentos usados durante la calibracin
333
Para finalizar esta seccin, se indica que para asegurar la trazabilidad de los termopares empleados
como patrones en este experimento, se intent enviarlos al LABCAL (Laboratorio de metrologa y
control de calidad de la Universidad de Costa Rica) para su calibracin, sin embargo, en dicho
laboratorio se report que no estaban en condiciones para realizar calibraciones de termopares, no
obstante si se llev a cabo una verificacin de los instrumentos contra el termopar de resistencia de
platino con el que cuenta este laboratorio. Dicho termopar fue reportado con una incertidumbre
expandida de 0,02 C, sin embargo, el dato fue aportado sin indicacin de la probabilidad de cobertura
ni de la distribucin de probabilidad. En los cuadros A10.2 y A10.3 se presentan los resultados
reportados de las verificaciones de cada uno de los termopares patrn.
Cuadro A10.2: Resultados de la verificacin del Cuadro A10.3: Resultados de la verificacin del
termopar patrn tipo J. termopar patrn tipo K.
334
2 MODELO MATEMTICO PARA EL CLCULO DEL ERROR
La calibracin descrita en el apartado anterior, se realiz para 3 termopares tipo K con punta de
medicin descubierta en 7 puntos en el rango de los 2 C a los 70 C, bajo condiciones de temperatura
ambiente de 20 C 5C y empleando como medio de comparacin un bloque seco.
Dadas las condiciones, el mensurando se defini como el error de indicacin de cada uno de los
termopares respecto al promedio de las indicaciones de los termopares patrn para el rango de los 2
C a los 70C, bajo condiciones de temperatura ambiente de 20C 5 C. De esta forma, la expresin
matemtica para el error de indicacin de un termopar es:
= (A10-1)
Donde:
: Es el error de indicacin en C.
Tc: Temperatura indicada por el calibrando en C.
TP: Promedio de las temperaturas indicadas por cada uno de los termopares patrn en C.
En esta ecuacin no se incluyen correcciones debidas al error no corregido del patrn, o a las
inhomogeneidades presentes en el bloque seco, o por repetibilidad, esto pues dichas correcciones se
consideran con una esperanza matemtica muy baja, por lo que se toman como cero. Sin embargo,
todos estos factores se toman en cuenta dentro del clculo de la incertidumbre con el fin de tener una
medida que cuantifique sus efectos.
Por otro lado, pese a que la temperatura que se usa como referencia para TC es el promedio de las
temperaturas indicadas por cada patrn, ambos se toman como fuentes separadas para el clculo de
la incertidumbre, esto se ver en la siguiente seccin.
Finalmente, ntese que en este caso no indicamos un modelo matemtico asociado al bloque seco,
pues este no se calibr, sin embargo, sus efectos se toman en cuenta dentro del clculo de las
incertidumbres de cada uno de los calibrandos.
3 MODELO PARA EL CLCULO DE LA INCERTIDUMBRE DE MEDIDA
3.1 Identificacin de las fuentes de incertidumbre

Para el clculo de la incertidumbre la primera etapa consiste en identificar las fuentes de la misma,
en este caso al revisar el modelo matemtico se aprecia que tanto los patrones como los calibrandos
aportan incertidumbre, a esto se debe sumar los efectos del bloque seco que a su vez debe incluir una
335
contribucin por el patrn con el cual se llev a cabo su caracterizacin. Todos estos elementos tienen
a su vez otras fuentes de incertidumbre asociadas, las cuales se relacionan con caractersticas
constructivas o a las condiciones en las que se realiza la calibracin o el mtodo que se us para llevar
a cabo esta. La figura A10.5 muestra el diagrama de causa efecto para el clculo de la incertidumbre
del error de indicacin, en este, se presentan las fuentes de incertidumbre, as como un diagrama de
la distribucin probabilstica asociada. A su vez, la figura A10.6 muestra un diagrama secundario que
desarrolla las contribuciones para la incertidumbre asociable al bloque seco. La razn por la cual se
divide el diagrama principal, obedece a una cuestin de mostrar el anlisis con claridad.
Figura A10.5: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre del error de indicacin para los termopares
calibrados. (Los Autores, 2016)
Figura A10.6: Diagrama de causa y efecto para la incertidumbre asociada al bloque seco. (Los Autores,2016)
336
De ambos diagramas, podemos extraer que hay una marcada predominancia de fuentes de
incertidumbre con distribucin de probabilidad rectangular, el considerar una contribucin por
repetibilidad en los termopares patrn se debe a que la temperatura es una magnitud que vara con el
tiempo; pese a los esfuerzos que se hacen para que el medio de comparacin sea estable. A diferencia
por ejemplo de los bloques patrn que tienen un valor nominal, en temperatura eso no se logra a
menos que se tenga una celda de punto fijo, donde de igual forma existe una variacin menor. Por
tanto, como las indicaciones del patrn pueden variar entre s, se debe considerar un trmino por
repetibilidad de las mismas.
En el caso de la deriva de los patrones, puesto que no existen certificados de calibracin de estos, se
toma una fraccin del error mximo permisible para su cuantificacin. Para la incertidumbre por
estabilidad esta solo se considera para el patrn 1, que es el termopar Cole Parmer tipo J, pues fue
con este con el que se realizaron las pruebas de estabilidad durante la prueba de linealidad.
Para los termopares que fueron sujetos de calibracin, no se consideraron contribuciones como
incertidumbre por inhomogeneidad puesto que se consider la de repetibilidad, y no se consider una
incertidumbre por desviaciones en la temperatura de referencia de la punta fra pues no se pudo
realizar su comparacin contra el punto cero del agua.
En cuanto a las contribuciones a la incertidumbre asociadas al bloque seco, se observa como en este
caso el patrn no incluye un trmino por repetibilidad, y esto se debe a que en la caracterizacin del
bloque seco no se hicieron repeticiones, por lo que no es posible considerar la repetibilidad.
Finalmente, para el bloque seco como tal, se toman en cuenta 3 fuentes de incertidumbre, que como
se ver en la discusin de los resultados, son las contribuciones ms grandes a la incertidumbre total,
estos trminos caracterizan la estabilidad temporal y la uniformidad trmica del bloque seco.
3.2 Clculo de las diferentes incertidumbres

Pasamos ahora a las ecuaciones para calcular cada una de las 17 fuentes de incertidumbre
consideradas previamente, empezaremos con las incertidumbres asociadas al bloque seco.
3.2.1 Incertidumbres asociadas al bloque seco
3.2.1.1 Incertidumbre por error mximo permisible.

= (A10-2)
3
Donde:
EMP: Incertidumbre por error mximo permisible del patrn tipo J en C.
337
EMP: Valor del error mximo permisible del termopar patrn tipo J, tomado del manual de fabricante
como 0,4 C.
3.2.1.2 Incertidumbre por resolucin del patrn.

= (A10-3)
23
Donde:
res: Incertidumbre por la resolucin del termopar patrn tipo J en C.
Res: resolucin del indicador digital del termopar tipo J, la cual es 0,1C.
3.2.1.3 Incertidumbre por deriva del termopar patrn.

Puesto que se carece de informacin respecto a certificados de calibracin del termopar patrn, la
deriva del mismo se toma como una fraccin del error mximo permisible.
0,5
= (A10-4)
3
Donde:
Der: Incertidumbre por deriva del termopar J patrn en C.
como 0,4 C.
3.2.1.4 Incertidumbre uniformidad Axial del bloque seco.

La prueba de uniformidad axial se llev a cabo en dos temperaturas, la mxima y la mnima del rango
de calibracin. En cada temperatura se tomaron lecturas en 4 puntos a diferentes alturas respecto al
fondo de la zona de medicin de bloque seco, y se hicieron 5 series de toma de datos en esos 4 puntos.
En cada serie de calcul la diferencia entre la lectura ms grande y la lectura ms pequea. La mayor
de las diferencias se tom como la diferencia axial asociable a las dos temperaturas en las que se
realiz la prueba, y dicho valor se emple como el numerador para el clculo de la incertidumbre
segn la ecuacin A10-5.
()
= (A10-5)
23
Donde:
T axial: Incertidumbre por uniformidad axial en C.
Tmax: Lecturas ms alta de temperatura en C.
Tmn: Lectura menor de temperatura en C.
338
Para las temperaturas ubicadas entre las dos en las que se realiz la prueba de uniformidad axial se
hizo lo siguiente, como la temperatura ambiental durante la prueba fue de 22 C, el valor de
desviacin axial del punto de temperatura ms bajo se tom como constante para el intervalo de
temperaturas simtrico respecto a la temperatura ambiente. Es decir, de 0 C a 44 C. Para las
temperaturas entre 44 C y la mxima temperatura se hizo interpolacin lineal para estimar el valor
de la desviacin por diferencias axiales de temperatura.
3.2.1.5 Incertidumbre por estabilidad temporal del bloque seco.

Para el caso de la prueba de estabilidad solo se tomaron 3 lecturas en los 3 puntos en los que se llev
a cabo la prueba, por tanto, se tom la lectura mxima y la mnima en cada punto y se obtuvo la
diferencia, dicho valor es el numerador de la ecuacin A10-6.
( )
= (A10-6)
23
Donde:
T temporal: Incertidumbre por estabilidad temporal en C.
Tmax: Lecturas ms alta de temperatura en C.
Tmn: Lectura menor de temperatura en C.
Puesto que a la temperatura ambiente el bloque no present variaciones de temperatura en el tiempo,

el tratamiento para las temperaturas ubicadas entre las temperaturas extremas en las que se llev a
cabo la prueba de estabilidad fue el mismo que para la incertidumbre por uniformidad axial.
3.2.1.6 Incertidumbre por uniformidad radial en el bloque seco.

La prueba de uniformidad radial se realiz comparando las lecturas entre diferentes puntos en la base
de la zona de medicin del bloque seco, de cada comparacin se obtuvo la diferencia entre las lecturas
de temperatura hechas, y de estas se tom el promedi para usarlo como el numerador en la ecuacin
A10-7.
= (A10-7)
23
Donde:
T radial: Incertidumbre por uniformidad radial en C.
Tmax: Diferencia de temperaturas mxima registrada entre puntos en C.
En este caso no se emple la diferencia mxima pues se consider como un valor excesivo de
incertidumbre tomando en cuenta que durante la calibracin de los termopares se hizo todo lo posible
339
para que las puntas de medicin del termopar patrn y el termopar sujeto a calibracin estuviesen los
ms cerca posible.
3.2.2 Incertidumbres asociadas a los calibrandos
Los 3 termopares sujetos a calibracin presentan el mismo tratamiento; solo se consideran 2

contribuciones a la incertidumbre del error de indicacin.
3.2.2.1 Incertidumbre por resolucin de los calibrandos.

= (A10-8)
23
Donde:
res: Incertidumbre por la resolucin del termopar sujeto a calibracin tipo K en C.
Res: resolucin del indicador digital de los termopares sujetos a calibracin, la cual es 1C.
3.2.2.2 Incertidumbre por repetibilidad de los calibrandos.

= (A10-9)

Donde:
rep: Incertidumbre por la repetibilidad del termopar sujeto a calibracin en C.
S: Desviacin estndar de las lecturas hechas con los termopares sujetos a calibracin en C.
Es necesario tener en cuenta que, en este caso, la desviacin estndar del error y de las indicaciones
de los calibrandos no es la misma, debido a que las indicaciones de los patrones pueden variar, por
tanto, lo correcto es tomar la desviacin estndar de las lecturas de temperatura hechas con los
termopares calibrados.
3.2.3 Incertidumbres asociadas al patrn 1, termopar tipo J.
El termopar patrn tipo J presenta 5 contribuciones a la incertidumbre.
3.2.3.1 Incertidumbre por error mximo permisible del termopar patrn 1.

= (A10-10)
3
Donde:
como 0,4 C.
340
3.2.3.2 Incertidumbre por resolucin del patrn 1.

= (A10-11)
3
Donde:
Res: resolucin del indicador digital del termopar tipo J, la cual es 0,1C.
3.2.3.3 Incertidumbre por deriva del termopar patrn 1.

0,5
= (A10-12)
3
Donde:
Der: Incertidumbre por deriva del termopar patrn J en C.
como 0,4 C.
3.2.3.4 Incertidumbre por repetibilidad del termopar patrn 1.

2
= (A10-13)
3
Donde:
rep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del patrn J en C.
S2: Desviacin estndar de las lecturas hechas con el termopar patrn tipo J en C.
3.2.3.5 Incertidumbre por estabilidad

Durante la prueba de linealidad, antes de iniciar con la comparacin en cada punto de temperatura, se
evaluaba la estabilidad del bloque seco, con eso se buscaba medir si dicho dispositivo haba alcanzado
una temperatura estable para realizar las comparaciones. Para evaluar esto, se tomaron 3 mediciones,
por tanto, para cuantificar la incertidumbre, se toma la diferencia entre la indicacin mxima y la
mnima, y dicho valor se toma como el numerador para la ecuacin A10-14.

= (A10-14)
3
Donde:
Estab: Incertidumbre por estabilidad del bloque seco en C.
Tmax: Diferencia mxima de temperatura entre las lecturas de cada ensayo de estabilidad para cada
punto de comparacin en C.
341
En el caso de la temperatura ms baja, puesto que el objetivo inicial era que esta sirviera como un
punto fijo de comparacin, se tomaron varias repeticiones de la prueba de estabilidad. Para tratar estos
datos se tom la diferencia entre la indicacin mxima y la mnima en cada serie, y para el valor de
Tmax, se us la diferencia mxima encontrada en dichas series.
3.2.4 Incertidumbres asociadas al patrn 2, termopar tipo K.
El termopar patrn tipo K presenta 4 contribuciones a la incertidumbre.
3.2.4.1 Incertidumbre por error mximo permisible del termopar patrn 2.

= (A10-15)
3
Donde:
EMP: Incertidumbre por error mximo permisible del patrn tipo K en C.
EMP: Valor del error mximo permisible del termopar patrn tipo K, tomado del manual de fabricante
que se expresa como 0,3% rdg +1C. Donde rdg es la indicacin de temperatura.
Se debe tener cuidado de que en el valor de rdg se debe usar el promedio de las indicaciones
nicamente dadas por el patrn 2 en cada punto, no el valor Tc de la ecuacin A10-1.
3.2.4.2 Incertidumbre por resolucin del patrn 2.

= (A10-16)
3
Donde:
res: Incertidumbre por la resolucin del termopar patrn tipo K en C.
Res: resolucin del indicador digital del termopar tipo K, la cual es 0,1C.
3.2.4.3 Incertidumbre por deriva del termopar patrn 2.

0,5
= (A10-17)
3
Donde:
Der: Incertidumbre por deriva del termopar patrn K en C.
EMP: Valor del error mximo permisible del termopar patrn tipo K, tomado del manual de fabricante
que se expresa como 0,3% rdg +1C. Donde rdg es la indicacin de temperatura. (ver 3.2.3.1 para
nota sobre el valor de rdg).
342
3.2.4.4 Incertidumbre por repetibilidad del termopar patrn 2.
3
= (A10-18)
3
Donde:
rep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del termopar tipo K en C.
S3: Desviacin estndar de las lecturas hechas con el termopar patrn tipo K en C.
3.3 Expresin de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida.

Finalmente, con el aporte de todas las expresiones dadas hasta el momento es posible crear una
ecuacin para la incertidumbre estndar combinada y la incertidumbre expandida. Puesto que todas
las contribuciones de incertidumbre consideradas en la seccin previa estn en C, no es necesario
calcular coeficientes de sensibilidad, y los mismos se toman como unitarios. Por facilidad,
considerando que son 17 fuentes de incertidumbre, la ecuacin de la incertidumbre combinada
estndar del error de indicacin se divide en cuatro ecuaciones.
3.3.1 Contribuyentes debidas al bloque seco
2 2 2 2 2 2
() = + + + + + (A10-19)
Donde:
Bloque seco(): Incertidumbre estndar asociada al bloque seco en C.
Der: Incertidumbre por deriva del termopar J patrn en C.
T axial: Incertidumbre por uniformidad axial en C.
T temporal: Incertidumbre por estabilidad temporal en C.
T radial: Incertidumbre por uniformidad radial en C.
3.3.2 Contribuyentes debidas a los calibrandos
2 2
() = + (A10-20)
Donde:
Calibrandos: Incertidumbre estndar asociada a los calibrandos en C.
res: Incertidumbre por la resolucin del termopar sujeto a calibracin tipo K en C.
rep: Incertidumbre por la repetibilidad del termopar sujeto a calibracin en C.
343
3.3.3 Contribuyentes debidas al termopar patrn 1 tipo J.
2 2 2 2 2
() = + + + + (A10-21)
Donde:
Patrn J: Incertidumbre estndar asociada al termopar patrn J en C.
Der: Incertidumbre por deriva del termopar patrn J en C.
rep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del patrn J en C.
Estab: Incertidumbre por estabilidad del bloque seco en C.
3.3.4 Contribuyentes debidas al termopar patrn 2 tipo K.
2 2 2 2
() = + + + (A10-22)
Donde:
Patrn K: Incertidumbre estndar asociada al termopar tipo K en C.
EMP: Incertidumbre por error mximo permisible del patrn tipo K en C.
res: Incertidumbre por la resolucin del termopar patrn tipo K en C.
Der: Incertidumbre por deriva del termopar patrn K en C.
rep: Incertidumbre por la repetibilidad de las indicaciones del termopar tipo K en C.
De esta forma:
2 2 2 2
() = () + () + () + () (A10-23)
Donde:
C: Incertidumbre estndar combinada para el error de indicacin en C.
Bloque seco(): Incertidumbre estndar asociada al bloque seco en C.
Calibrandos: Incertidumbre estndar asociada a los calibrandos en C.
Patrn J: Incertidumbre estndar asociada al termopar patrn J en C.
Patrn K: Incertidumbre estndar asociada al termopar tipo K en C.
As para el clculo de la incertidumbre expandida se emplea la siguiente ecuacin:
= () (A10-24)
344
Donde:
U: Incertidumbre expandida.
c= Incertidumbre estndar combinada
En los resultados se observ que ninguna de las fuentes de incertidumbre poda ser despreciada, pues
ests tenan un orden de magnitud similar. Por ende, para el clculo del factor de cobertura se hizo
necesario determinar los grados de liberta efectivos de las contribuciones con distribucin de
probabilidad normal, pues en el caso de las rectangulares los grados de libertad son infinitos. Para
este clculo se us la siguiente ecuacin:
4
(() )
= 4 (A10-25)
( )

1
Donde:
vef: grados de libertad efectivos
C(l): Incertidumbre estndar combinada para el lado en cuestin.
Rep: Incertidumbre por repetibilidad en C.
n: cantidad de mediciones que se hicieron de la temperatura en cuestin.
El termino de suma aparece en la ecuacin A10-25 pues hay 3 contribuciones por repetibilidad que
se deben considerar.
Como se ver en los resultados, el clculo de grados de libertad efectivo arroj que estos eran muy
altos, por lo que se pudo usar un factor de cobertura igual a dos para una probabilidad de cobertura
del 95,45%.
Con esto concluye la presentacin de las ecuaciones para el clculo de la incertidumbre del error de
indicacin de los termopares calibrados.
4 Resultados y Anlisis.
error, as como los datos recolectados durante el experimento. En primera instancia se presentarn los
cuadros con los datos recolectados durante la caracterizacin del bloque seco.
345
Cuadro A10.4: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ambiente
Cuadro A10.5: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ms alta
Cuadro A10.6: Datos de la prueba de estabilidad a la temperatura ms baja
346
Cuadro A10.7: Prueba de uniformidad axial a la temperatura ms baja.
Cuadro A10.8: Prueba de uniformidad axial a la temperatura ms alta.
Cuadro A10.9:Datos de la prueba de uniformidad radial
347
De la prueba de estabilidad trmica se observa, como a la temperatura ambiente y a la temperatura
ms baja el cambio en el tiempo fue muy pequeo, mientras que para la temperatura ms alta se
produjo una cada de 5C luego de los 30 minutos de la prueba. De igual forma las diferencias de
temperatura observadas durante la prueba de uniformidad axial a la temperatura ms baja son menores
a 1C, pero a la temperatura ms alta se presentan cambios de hasta 3,4 C. Finalmente, la prueba de
homogeneidad radial arroj grandes diferencias, principalmente entre las temperaturas registradas en
el centro y los extremos, no as en las temperaturas entre puntos extremos.
En base a lo visto durante la caracterizacin del bloque seco, se puede afirmar que su diseo funcion
correctamente como medio para permitir la calibracin, sin embargo, existen detalles que se pueden
mejorar, en particular para el caso de altas temperaturas donde ocurren las mayores variaciones. En
general se recomienda sustituir el vaso de acero inoxidable por otro material como cobre o aluminio
pues estos materiales presentan una mejor conductividad trmica, con lo que se puede evitar el
problema presentado en la reproduccin del punto cero del agua. Se recomienda adems aumentar el
aislamiento para mejorar la estabilidad trmica.
En lo que respecta a la estabilidad radial se recomienda caracterizar la base de la zona de medicin
en crculos concntricos, de tal manera que se pueda construir una grfica ms detallada respecto al
comportamiento de la temperatura en esta zona de inters. Dichas mediciones permitirn reducir la
incertidumbre por uniformidad axial, pues se va a tener una mejor nocin del comportamiento trmico
en las zonas donde se colocan las puntas de medicin de los instrumentos. En este caso pese a que se
tom la precaucin de colocar la punta de medicin del patrn y del calibrando lo ms cerca posible
se debe considerar una incertidumbre alta pues la caracterizacin de la zona de medicin no fue muy
fina, con la consecuencia de que esta es una de las fuentes de mayor incertidumbre.
Continuamos ahora presentando los cuadros con los resultados de la prueba de linealidad, como se
indic previamente, hubo problemas con la prueba para la reproduccin del punto cero, esto causo
que las temperaturas reproducidas en dicha prueba pasaran a considerarse como otros datos para la
prueba de linealidad.
Cuadro A10.10: Datos de la prueba de linealidad a la temperatura ms baja.
348
Cuadro A10.11: Prueba de estabilidad para el punto de temperatura ms baja
Cuadro A10.12: Datos de la prueba de linealidad en las otras temperaturas
349
Cuadro A10.13: Datos de la prueba de estabilidad para los otros puntos de la prueba de linealidad
Como se observa, las pruebas de estabilidad trmica arrojaron que la temperatura del bao era lo
suficientemente estable como para realizar la comparacin con los calibrandos, pese a esto, las
indicaciones entre los patrones usados variaron ms de lo esperado, especialmente para la temperatura
ms alta, no obstante, como en los dems casos las diferencias de lectura entre patrones no
sobrepasaron los 3 C se tom dentro del rango aceptable, considerando las limitaciones del medio
de comparacin con el que se contaba y que inclusive los patrones no presentaban las mejores
condiciones de conservacin, pues pese a que estos ltimos fueron verificados, el rango en que se
evaluaron no abarc las temperaturas ms altas reproducidas en este experimento, que de paso fueron
las que presentaron mayores desviaciones.
En el siguiente cuadro se presenta en la primera columna el valor promedio de la temperatura entre
los patrones, la cual es la temperatura de referencia para calcular el error de indicacin, el cual se
muestra en las ltimas tres columnas. En los cuadros A10.15, A10.16 y A10.17 se presentan los
valores promedio para cada punto, los cuales a su vez son los valores a reportar para los calibrandos.
350
Cuadro A10.14: Clculo de la temperatura promedio de los patrones y del error de indicacin
Cuadro A10.15: Cuadro resumen del valor de referencia de temperatura, contra la indicacin del termopar
calibrado 1 y su respectivo error de indicacin.
351
Ms adelante se discuten en detalle estos resultados. Pasemos ahora al clculo de la incertidumbre

del error de indicacin. El cuadro A10.18 agrupa los resultados de los clculos de todas las
contribuciones a la incertidumbre asociadas al bloque seco. Seguidamente los cuadros A10.19 y
A10.20 muestras lo mismo, pero para los dos patrones que se usaron en la calibracin, y finalmente
los cuadros A10.21, A10.22 y A10.23 muestran los clculos de las incertidumbres asociadas a cada
uno de los calibrandos.
352
Cuadro A10.18: Resultados de las incertidumbres asociadas al bloque seco
Cuadro A10.19: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrn tipo J.
353
Cuadro A10.20: Resultados de las incertidumbres asociadas al termopar patrn tipo K.
Cuadro A10.21: Resultados de las incertidumbres asociadas al calibrando 1.
354
Con todos los datos presentados en los cuadros del A10.18 al A10.23 fue posible calcula la
incertidumbre combinada estndar y la incertidumbre expandida para cada calibrando. Estos clculos
se muestran en los siguientes 3 cuadros.
Cuadro A10.24: Calculo de la incertidumbre estndar y la incertidumbre expandida para el error de indicacin
del calibrando 1.
del calibrando 2.
355
del calibrando 3.
Los valores de incertidumbre obtenidos para el error de indicacin de los calibrandos presentan
valores muy similares, las diferencias se manifiestan cuando se alcanzan altas temperaturas. En
general las principales fuentes de incertidumbre son el bloque seco y el termopar patrn tipo K, estas
juntas duplican el valor de las otras dos fuentes.
Para el clculo de los grados de libertad efectivos se obtuvieron valores altos como se indic
anteriormente, esto permiti usar un factor de cobertura de 2 para una probabilidad de cobertura del
95,45% con una distribucin de probabilidad normal pues no hubo predominancia de pocas
contribuciones rectangulares.
En los siguientes tres cuadros se resumen los resultados obtenidos para cada calibrando, tanto del
error de indicacin como del valor de incertidumbre.
Cuadro A10.27: Cuadro resumen para el calibrando 1.
356
Cuadro A10.28: Cuadro resumen para el calibrando 2.
Cuadro A10.29. Cuadro resumen para el calibrando 3.
Como se observa en los resultados de los 3 cuadros anteriores, el error de indicacin no super el
valor de 2C a excepcin de las dos temperaturas ms altas, sin embargo, dichas temperaturas fueron
una extensin del rango de temperaturas que se queran medir en las bombas de inyeccin de disel
el cual era de los 26 C a los 52C. De esta manera, los errores encontrados para el intervalo de inters
estn dentro de lo aceptable. No obstante, la incertidumbre si es bastante grande, y como se mencion
previamente las mayores contribuciones son el bloque seco y el patrn tipo K, de esta manera una
forma de reducir la incertidumbre sustancialmente es mejorando la estabilidad trmica del bloque a
altas temperaturas y mejorando el mapeo del comportamiento de la temperatura en el fondo del
bloque, as como empleando un patrn de mayor exactitud, que podra ser otro tipo J.
A continuacin, se presentan las curvas del error para cada uno de los termopares calibrados, estas
curvas presentan el error de indicacin en el eje Y y las indicaciones de temperatura en el eje X
aunado a esto para cada error se muestra grficamente el valor de incertidumbre asociado. El hecho
de que la incertidumbre del error de indicacin se menor que el valor de la incertidumbre implica que
dicho error no se pueda corregir pues no se conoce su direccin, por ende, en caso de usar estos
instrumentos como referencia se debe incluir un trmino de incertidumbre por el error no corregido
adems del trmino del error mximo permisible.
357
Grfico A10.1: Curva del error para el termopar calibrandos 1
358
Con esto concluye la presentacin de los resultados de la calibracin de los tres termopares, los
cuadros A10.27, A10.28 y A10.29 presentan el reporte final de resultados para los instrumentos.
359
Apndice 11: Tablas del experimento para la recoleccin de datos de
operacin de la bomba de un autobs en condiciones de carretera descrito
en el captulo 5.
360
361
362
Apndice 12: Planos de los instrumentos empleados para la medicin de las
variables de inters del experimento descrito en el captulo 5 y lminas con
los tringulos patrn empleados en el apndice 4.
363

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UNIVERSIDAD DE

PROPUESTA DE DISEO DE UN BANCO DE

Trabajo final de graduacin sometido a la consideracin de la

UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

como parte de los requisitos

LICENCIATURA EN INGENERA MECNICA

Adolfo Fallas Ziga

Ciudad Universitaria Rodrigo Facio

De igual manera se extiende el agradecimiento a los miembros de la empresa Energas

Por su parte, se extiende un especial agradecimiento a los profesores asesores, la profesora

Este trabajo se lo dedico a mis padres, esposa, hermanos y amigos,

Hoja de tribunal ...................................................................................................................................................................iii

1.1.1 Consorcio Operativo del Este S.A. .................................................................................................. 1

1.1.2 Energas Biodegradables ..................................................................................................................... 1

1.2 Justificacin ........................................................................................................................................................ 3

1.3 Objetivos ............................................................................................................................................................. 4

1.3.1 Objetivo General .................................................................................................................................... 4

1.3.2 Objetivos especficos ............................................................................................................................ 4

CAPTULO 2. Marco Terico .................................................................................................................................... 6

2.1.1 Produccin del Diesel ........................................................................................................................... 6

2.1.2 Propiedades del Diesel ......................................................................................................................... 9

2.2 Biodiesel ........................................................................................................................................................... 11

2.2.1 Propiedades del biodiesel ................................................................................................................. 11

2.2.2 Fuentes para la produccin de biodiesel ..................................................................................... 13

2.2.3 Produccin del biodiesel .................................................................................................................. 15

2.3 Mezclas de biodiesel disel ................................................................................................................... 19

2.4 Motores disel ................................................................................................................................................ 20

2.4.1 Historia del motor disel .................................................................................................................. 20

2.4.2 Teora del ciclo disel ........................................................................................................................ 21

2.4.3 Partes principales del motor disel ............................................................................................... 24

2.4.4 Funcionamiento del motor disel .................................................................................................. 27

2.4.5 Clasificacin de los motores disel .............................................................................................. 31

2.5 Sistemas de abastecimiento de combustible ....................................................................................... 34

2.5.1 Partes del sistema de alimentacin de combustible mecnico. .......................................... 34

2.5.2 Funcionamiento del sistema de alimentacin de combustible: .......................................... 44

2.6 Bombas de Inyeccin................................................................................................................................... 45

2.6.2 Partes y Funcionamiento de las principales bombas de inyeccin de disel ................ 47

2.6.3 Funcionamiento ................................................................................................................................... 63

2.7 Bancos de Pruebas ........................................................................................................................................ 66

CAPTULO 3. Metodologa ..................................................................................................................................... 69

3.2 Anlisis de datos de mantenimiento....................................................................................................... 70

3.3 Experimento de toma de datos ................................................................................................................. 71

3.4 Anlisis de una bomba daada ................................................................................................................. 72

3.5 Desarrollo de la propuesta de diseo del banco de pruebas .......................................................... 73

CAPTULO 4. Anlisis de Datos de Mantenimiento ...................................................................................... 74

4.2 Procedimiento de recoleccin y detalles sobre la informacin. .................................................. 74

4.3 Descripcin de la orden de trabajo ......................................................................................................... 76

4.4 Limitaciones .................................................................................................................................................... 79

4.5 Metodologa para agrupar la informacin ........................................................................................... 80

4.5.1 Agrupamiento de las rdenes de trabajo .................................................................................... 80

4.5.2 Detalles del agrupamiento de las rdenes de trabajo ............................................................. 83

4.5.3 Tratamiento de los datos de requisiciones ................................................................................. 85

4.5.4 Tratamiento de las listas de costos. .............................................................................................. 85

4.6 Datos y anlisis de resultados................................................................................................................... 85

4.6.1 rdenes de trabajo .............................................................................................................................. 85

4.6.2 Requisiciones ......................................................................................................................................102

4.6.3 Listas de costos ..................................................................................................................................109

CAPTULO 5. Experimento para la recoleccin de datos de operacin de la bomba de un autobs

5.2 Planeamiento del experimento ...............................................................................................................113

5.2.1 Definicin de las variables a medir ............................................................................................113

5.2.2 Experimento piloto ...........................................................................................................................113

5.2.3 Definicin de los mensurandos y equipos a utilizar. ...........................................................121

5.2.4 Construccin de los instrumentos de medicin .....................................................................125