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LA LUBRIFICATION

Les systmes de graissage


Le systme de graissage doit non seulement viter tout contact direct des corps
solides et rduire le coefficient de frottement, mais aussi refroidir les surfaces, viter
la corrosion, rendre inoffensives les substances susceptibles d'apparatre en cours
de fonctionnement, comme, par exemple, les produits de la combustion dans un
moteur, et favoriser l'tanchit entre les pices en mouvement relatif. Il existe
diffrents moyens permettant d'amener le lubrifiant au contact des parties en
mouvement d'un ensemble mcanique. Le choix sera dict autant par l'architecture
du moteur que par les exigences relatives la quantit et la temprature de
l'huile.

On distingue :

- Le graissage par graisseur. La graisse, enferme dans un dispositif


spcial, est injecte entre les surfaces intresses sous pression ;
- Le graissage goutte goutte. L'huile s'coule par gravit au-dessus de la
zone lubrifier ;
- Le graissage par barbotage. L'huile, contenue dans un rcipient plac sous
les pices lubrifier, est projete sur celles-ci par l'intermdiaire d'un
dispositif tournant qui plonge dans le rcipient ;
- Le graissage forc. L'huile est canalise vers les pices lubrifier par un
circuit sous pression.

Le plus simple et le plus conomique construire est le systme dit par


barbotage : il permet le graissage de tous les mcanismes fonctionnant
partiellement immergs dans le lubrifiant (boite de vitesses, diffrentiel). Lorsqu'il
s'agit d'un moteur, la distribution de l'huile est dtermine par les parties en
mouvement qui, plongeant alternativement dans le lubrifiant, le projettent
l'intrieur du bloc ; ce rsultat est parfois obtenu grce des cuillres fixes sur le
vilebrequin ou la tte de bielle.

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Parties du moteur ncessitant un graissage

Cependant, le barbotage provoque des pertes de puissance assez considrables ;


en outre, son efficacit dpend de la quantit d'huile prsente dans le carter. Il s'est
rvl incapable d'assurer une rpartition suffisante d'huile dans les moteurs
modernes, dont l'architecture est de plus en plus complexe, ce qui a motiv son
abandon.

Plus efficace, le graissage par huile perdue, aprs avoir remplac le systme par
barbotage, connut pendant longtemps de larges applications en automobile et en
motocycle, grce sa simplicit. Schmatiquement, il est constitu par un rservoir
partir duquel l'huile est envoye ( l'aide d'une pompe ou par l'intermdiaire de la
pression fournie par l'chappement) un distributeur qui dose et distribue le
lubrifiant par des graisseurs spciaux.

Dans les moteurs modernes, o les contraintes mcaniques et thermiques plus


leves imposent un graissage particulirement intense et sr dans n'importe quelle
condition de fonctionnement, on est oblig de recourir au graissage forc par
pompe.
L'huile, aspire dans le carter, circule dans des canalisations mnages dans les
pices ; rcupre aprs utilisation et refroidie, elle est remise en circulation. Le
graissage sous pression offre diffrentes variantes selon le mode de rcupration et

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de stockage du lubrifiant. Dans la plupart des moteurs de srie, c'est la partie
infrieure du carter qui joue le rle de rservoir. L'huile qui ruisselle des surfaces
lubrifies tombe par gravit dans le carter o elle est refroidie avant d'tre
nouveau aspire par la pompe.

Le tuyau d'aspiration de la pompe devra toujours tre compltement immerg,


quelles que soient les secousses que l'huile subit au moment des acclrations.
Cette condition fondamentale est difficile satisfaire, surtout pour les voitures
moteur transversal, dans lesquelles, sous l'action de la force centrifuge et du roulis,
la masse liquide subit dans les tournants des dplacements considrables. Pour
viter ces inconvnients, on recourt au graissage par carter sec, caractris par
son rservoir d'huile spar du groupe moteur. Il ncessite deux pompes, l'une pour
amener l'huile aux points lubrifier, l'autre pour rcuprer l'huile qui s'goutte des
parois et la renvoyer au rservoir.

Le systme carter sec quipe actuellement tous les moteurs de comptition ainsi
que certaines voitures de srie aux performances leves. Les avantages sont
multiples : constance absolue des quantits de lubrifiant prleves par la pompe
d'alimentation ; suppression du carter infrieur, ce qui permet d'abaisser le moteur;
possibilit de disposer d'une plus grande quantit de lubrifiant et de le refroidir d'une
manire plus efficace.

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Pompe d'un circuit de graissage sur une voiture de comptition. Le radiateur est visible
l'arrire plan

Le graissage des deux-temps

Dans les moteurs deux temps munis d'un carter-pompe, l'huile ne peut ni circuler
ni sjourner dans le carter, celui-ci devant tre rigoureusement tanche pour remplir
sa fonction de pompe.

Le graissage s'effectue alors par simple mlange de l'huile au combustible.


Vaporis dans le carter, le mlange adhre aux surfaces sur lesquelles il glisse en
dposant une mince pellicule lubrifiante. La principale difficult consiste conduire
les gouttes d'huile dans la zone de frottement entre la bielle et le maneton du
vilebrequin. Pour cette raison, dans les deux-temps, le coussinet de bielle est
toujours aiguilles ou rouleaux ; l'huile pntre plus facilement dans les
interstices compris entre les rouleaux ; en outre, du fait de l'existence d'un simple
frottement de roulement, les consquences d'une ventuelle insuffisance de
graissage sont moins graves.

Le graissage par mlange exige la vaporisation du lubrifiant avec le carburant. Le


moyen le plus simple consiste faire parvenir au carburateur un mlange
essence/huile ; mais cette mthode n'est pas sans dfauts.

En effet : des difficults de carburation surviennent du fait que le liquide qui traverse
les gicleurs n'a pas une viscosit constante et que le mlange air/essence/huile
n'est pas parfaitement homogne. Mais l'inconvnient majeur vient de ce que la
quantit de lubrifiant fournie au moteur est fonction exclusivement de la quantit
d'essence aspire, donc de l'ouverture de la commande de l'acclrateur.

Dans ces conditions, le graissage est relativement intense pleins gaz, mais
fortement rduit quand le papillon est ferm, et ceci quel que soit le rgime de
rotation du moteur. Il peut arriver que ce dernier reste sans graissage pendant un
temps assez long (d'o risque de grippage), notamment lorsqu'en descente, papillon
ferm, on utilise le frein moteur.
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Pour viter cet inconvnient, et compte tenu du fait qu'il est souvent difficile de
s'approvisionner en mlange, on utilise le systme dit graissage spar . Il
comporte un dispositif qui dose les quantits de lubrifiant inject en fonction tant de
l'ouverture du papillon que du rgime de rotation du moteur. Les canalisations
d'amene dbouchent au ras de la lumire d'admission du cylindre et aux
roulements du vilebrequin. Le roulement aiguille de l'axe de piston est lubrifi par
cette dernire canalisation lors de la compression.

Ce systme, avec quelques variantes (graissage par barbotage du vilebrequin pour


les blocs-moteurs), est universellement utilis sur les moteurs deux temps de
motocyclettes.

Le graissage du vilebrequin

Dans les moteurs automobiles graissage par pompe entrane par le moteur, le
dbit d'huile est toujours proportionnel son rgime de rotation, ce qui est trs
satisfaisant, la demande en huile croissant avec le rgime. Lorsque le moteur est
froid, la pression du circuit dpend exclusivement de l'talonnage du clapet de
dcharge.

La pompe dbite toujours, en effet, une quantit suprieure aux besoins pour
compenser d'ventuelles pertes de charge, dues soit la faible viscosit d'une huile
trop chaude, soit l'augmentation du jeu dans les moteurs uss. L'huile injecte sur
les coussinets du vilebrequin parvient de ceux-
l aux coussinets de bielle.

Ces pices, qui sont les plus dlicates du


moteur, supportent les plus fortes contraintes;
elles devront donc tre soigneusement
lubrifies, leurs dimensions sont d 'ailleurs
tudies en fonction de leur graissage possible.
Dans le calcul de la section et de la largeur d'un
arbre interviennent non seulement les
problmes de rsistance de la pice aux
diffrentes contraintes, mais aussi le graissage

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et le refroidissement ventuels.

Un axe de fort diamtre, prsentant par consquent une surface tendue, ne


supportera qu'une charge spcifique relativement faible, mais possdera une
vitesse de glissement leve par rapport au coussinet. Inversement, un axe de
petite section supportera une charge spcifique importante, mais sera soumis une
vitesse de glissement rduite.

En ce qui concerne le refroidissement par le lubrifiant, il sera plus facile de refroidir


avec une huile fluide sous une pression de circulation leve, ou avec un jeu plus
important entre les pices ( la limite, on peut affirmer que le vilebrequin us d'un
vieux moteur est plus efficacement refroidi que celui d'un moteur neuf).

Il est intressant de considrer plus en dtail les relations existant entre la pression,
la viscosit et le jeu dans le graissage d'un palier. Lorsque le moteur tourne un
certain rgime, le graissage du coussinet est essentiellement hydrodynamique,
puisque la rotation excentrique de l'arbre (due l'existence invitable d'un faible jeu)
le fait agir, l'intrieur du palier, comme une pompe, ce qui entraine une
augmentation considrable de la
pression de la couche d'huile entre les
surfaces.

Dans ces conditions, la pression


d'huile l'intrieur du palier est
d'environ 80 atmosphres, valeur trs
suprieure celle de la pression
existant dans le circuit (toujours
infrieure 8-10 atmosphres). Ce
n'est donc pas l'action directe de la
pression engendre par la pompe qui
soutient l'arbre. La pompe remplace le
lubrifiant qui s'est coul entre les
deux surfaces, et dont l'paisseur
dpend uniquement de la viscosit de l'huile.

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Pour cette raison, la valeur de la pression d'huile donne par le manomtre n'est
pas significative en soi (il existe mme des diffrences considrables d'un moteur
l'autre) ; ce qui importe, ce sont les variations de pression par rapport la valeur
normale dans un moteur donn, qui correspondent aux variations de viscosit de
l'huile. Si le manomtre indique une valeur suprieure la normale, cela signifie que
l'huile est trop visqueuse (ou que le clapet de dcharge ne s'ouvre pas
correctement) ; l'inverse, si la valeur lue est trop basse, cela signifie que l'huile est
devenue trop fluide (si la mesure est effectue chaud) ou qu'il

existe un jeu excessif (si la mesure est faite froid).

Le fait que le tmoin de pression d'huile s'allume lorsque le moteur tourne au ralenti
n'indique pas ncessairement une anomalie de fonctionnement du circuit de
graissage. La pression au ralenti peut baisser soit cause de la faible viscosit
d'une huile trop chaude, soit cause du jeu du vilebrequin, soit cause d'une
diminution de l'efficacit de la pompe ; en outre, il faut tenir compte de l'talonnage
de la lampe tmoin ainsi que de la vitesse de ralenti, la pression de l'huile tant trs
faible pour un ralenti trop bas. La lampe tmoin peut s'allumer galement lorsqu'on
adopte pour la premire fois une huile multigrade (10 W-50, par exemple, la place
d'une huile normale SAE 30).

La viscosit froid de cette huile tant beaucoup plus basse, la pression dans le
circuit peut descendre jusqu' la valeur limite pour laquelle le tmoin s'allume. Et
pourtant, le dbit d'huile et son effet lubrifiant sont sans doute suprieurs.

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L'essentiel est que la lampe tmoin reste constamment teinte lors du
fonctionnement rgime normal.

Pour tre plus sr et plus efficace, le circuit de graissage doit comporter certains
accessoires tels qu'un filtre et un changeur de chaleur, en plus des prises pour les
diffrents indicateurs (tmoin de pression minimale, manomtre, thermomtre).

Le filtre dbarrasse le lubrifiant de toutes les impurets qu'il porte en dispersion


(particules de carbone, rsidus de la combustion, ou particules mtalliques
provenant de l'usure ou du rodage).

Il est indispensable que l'huile soit filtre en permanence, la prsence d'impurets


pouvant endommager les surfaces et en acclrer l'usure. Les schmas montrent
les deux montages les plus habituels de la cartouche sur le circuit. A gauche :
montage en srie, permettant de raliser un filtrage total ; droite : montage en
parallle. Les schmas indiquent galement la position idale que devrait occuper
le manomtre pour donner des indications significatives. En effet, la pression varie
le long du circuit en fonction de la rsistance.

Les impurets sont fixes par barbotage dans une cartouche, ou, plus rarement, par
diffrence de densit (filtre centrifuge).

Le filtre peut tre mont sur le circuit en srie ou en parallle. Dans le premier cas, il
a l'avantage de filtrer l'huile sur le trajet pompe-moteur, mais l'inconvnient de
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causer une perte de charge dans le circuit ; de plus, en cas de colmatage, la
rgulation du dbit sera directement affecte.

Dans le montage en parallle, le filtre est dispos sur un circuit spar, de telle
sorte que seul l'excdent est filtr. Un changeur de chaleur refroidit l'huile aprs
son utilisation. Dans la plupart des cas, sa fonction est remplie par le carter
infrieur.

On utilise un radiateur supplmentaire (mont habituellement en parallle sur le


circuit) uniquement pour les moteurs soumis des contraintes importantes ou
travaillant une temprature leve (tout terrain, voitures de sport, moteurs refroidis
par air).

Lorsque le graissage est carter sec, par contre, le radiateur d'huile s'avre
indispensable, car il n'est pas possible d'obtenir autrement un refroidissement
efficace. Dans les groupes bote-diffrentiel des voitures de comptition, o les
contraintes sont trs leves, il faut galement prvoir un radiateur d'huile. Lorsque
le graissage ne s'effectue pas huile perdue (c'est--dire lorsque la mme quantit
d'huile recycle lubrifie en permanence un mcanisme),

il faut veiller remplacer priodiquement le lubrifiant us. En effet, le vieillissement


modifie les caractristiques du fluide au point d'en altrer les proprits lubrifiantes.

Ce phnomne est provoqu par toutes les contraintes qu'elles subissent du fait du
fonctionnement des mcanismes : sollicitations mcaniques et thermiques,
oxydation, actions chimiques des impurets et des gaz dissous. Une temprature
de fonctionnement leve favorise aussi le vieillissement rapide du lubrifiant et en
rduit considrablement la viscosit. Les huiles modernes contenant des additifs
supportent bien les tempratures leves (dans les moteurs de comptition, la
temprature de l'huile dpasse facilement 150 C); mais, dans ces conditions, leur
dure est trs limite.

Un remplacement frquent de l'huile s'impose aussi lorsqu'on utilise la voiture pour


de courts trajets, par consquent sans laisser au moteur le temps d'atteindre sa
temprature de rgime ; en effet, les dmarrages frquents et la marche une

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temprature trop basse provoquent des infiltrations d'essence dans le lubrifiant et la
condensation de vapeurs contenant des substances acides.

Les additifs

Les additifs destins aux produits ptroliers sont des substances qui, mlanges aux
lubrifiants (dans des proportions faibles et jusqu' 15 20 9% de leur poids) et aux
carburants (dans des pourcentages d'utilisation pour les diffrents types d'essence
de l'ordre de 0.005 0.08 %) , amliorent leurs proprits naturelles ou leur
confrent de nouvelles proprits physiques ou chimiques.
Ne sont pas considres comme additifs les substances, telles que colorants,
dsodorisants, etc.. plus souvent employes pour des raisons commerciales ou
fiscales que pour rpondre des exigences techniques d'application, ou pour
remdier aux inconvnients de certaines huiles ou carburants.
Il est impossible de dire, marque par marque quelle efficacit possde tel ou tel
additif. Il faudrait pour cela les avoir tous tests sur une longue priode et de manire
comparative (avec ou sans , avec celui-l ou avec un autre). C'est videmment
totalement impossible raliser d'autant que les fabricants se gardent bien de
proposer ce genre d'essais. Il faut donc leur faire confiance en sachant toutefois
qu'un additif est plus ou moins efficace mais qu'il n'est jamais mauvais ni nocif.

L'emploi des additifs dbute lorsque l'on constate l'impossibilit d'amliorer par des
procds de raffinage, mmes complexes, les proprits des produits drivs du
ptrole. Ainsi, dans le domaine des lubrifiants, en utilisant des substances
contenant du plomb et du soufre, on peut raliser des huiles permettant l'utilisation
d'engrenages hypodes sur les vhicules automobiles (couple conique).
En 1936, l'introduction d'additifs dtergents dans les huiles de certains types de
moteurs Diesel aux conditions d'exploitation trs svres permet de prvenir le
gommage des segments et de rduire, substantiellement, l'usure des moteurs.

En 1921, la dcouverte du plomb ttra thyle permet d'obtenir des essences haut
indice d'octane ncessaires aux moteurs fortement compresss.

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Le progrs technique, d pour une grande part au perfectionnement des carburants
et des lubrifiants, est li aux tudes et aux applications des additifs.

On estime qu'une voiture de cylindre moyenne consomme en un an environ 10 kg


d'additifs pour carburants et lubrifiants. En ce qui concerne l'importance de ces
produits sur le plan commercial, il suffit de noter que, uniquement pour les tats-
Unis, la vente d'additifs pour produits ptroliers reprsentait il y a trente ans dj
700 millions de dollars.

Les ADDITIFS pour LUBRIFIANTS


(huile moteur, huile de bote de vitesses et diffrentiel, graisses lubrifiantes) peuvent
tre classs en fonction de leur action.
On distingue ainsi :
Les additifs amliorant l'indice de viscosit: la viscosit des huiles lubrifiantes
diminue avec l'augmentation de la temprature. Ce processus provoque une baisse
de pression du circuit de graissage, prjudiciable la lubrification des coussinets.
On remdie ce phnomne naturel en employant des produits assurant l'huile
une moindre sensibilit la chaleur, en provoquant son paississement
temprature leve.
Les additifs abaissant le point de conglation : ils facilitent le dmarrage froid
des moteurs en augmentant les proprits d'coulement des huiles aux basses
tempratures. Ces produits interviennent pour empcher la cristallisation des
paraffines, lesquelles tendent transformer l'huile en une pte paisse qui offre une
grande rsistance au dmarrage et ne peut assurer ainsi le graissage du moteur.
En empchant le figeage de l'huile, ces substances assurent son coulement des
tempratures plus basses que son point de conglation normal.
Les additifs dtergents-dispersifs: ils maintiennent propres les surfaces du
moteur, en particulier les pistons et les gorges de segments. Ils : prviennent la
formation de dpts, tant froid (gommes) qu' chaud (vernis). Ils empchent
l'encrassement des moteurs en maintenant en suspension trs fine les produits
d'oxydation de l'huile et les rsidus carbons de la combustion qui auraient
tendance se dposer, permettant aussi de les vacuer lors de la vidange.

Additif dtergent dispersif ajout dans l'huile (en haut)


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Sans additif (en bas)

On remarque la diffrence de dpts la surface du piston et au niveau des


segments

Les additifs anti-oxydants. Ils limitent l'oxydation du lubrifiant en empchant la


formation de rsines et de vernis sur les parois chaudes du moteur. Les inhibiteurs
d'oxydation rduisent, l'paississement de l'huile et la corrosion des coussinets
cause par l'acidification.

Les additifs anti-usure, antifriction : ils rduisent l'usure et le frottements des


surfaces mtalliques (cames, poussoirs, coussinets, pignons) en crant, la
surface des pices, un film protecteur trs rsistant. Le coefficient de frottement se
trouve abaiss et l'usure est rduite. .

Les additifs E.P. (extrme pression) : ils prviennent le grippage des surfaces
mtalliques en augmentant la rsistance la pression de l'huile. Ils sont employs
notamment dans les lubrifiants pour boites de vitesses et diffrentiels. Ils sont
constitus normalement par le mlange d'une huile avec des savons de plomb, ou
avec des produits base de soufre, de phosphore et de chlore.
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Les additifs anticorrosifs, antirouille : ils prviennent la corrosion et la formation
de rouille sur les mtaux aussi bien pendant les priodes d'utilisation que durant
l'immobilisation de la voiture. En tendant des films de protection sur les surfaces
mtalliques du moteur, et en neutralisant les agents corrosifs.

Les additifs anti-mousse : ils rduisent la formation de mousse provoque par le


barbotage de l'huile, tant dans le moteur que dans la boite de vitesses. Le
moussage de l'huile est un phnomne influant directement sur le graissage du
moteur, en crant des tampons d'air dans le circuit qui annulent les proprits
lubrifiantes de l'huile. Il peut aussi conduire des pertes par le reniflard.

LES ADDITIFS POUR ESSENCES ET GASOILS


Ils peuvent tre classs de la faon suivante :
Additifs antidtonants, qui augmentent la rsistance la dtonation des essences
en levant l'indice d'octane. Ils sont forms principalement de composs organiques
du plomb (plomb ttra thyle ou plomb ttra mthyle).
Additifs anti-oxydants, qui prviennent les altrations du carburant dans les
dpts de raffinerie en bloquant les ractions d'oxydation (concernant en particulier
les hydrocarbures non saturs). Qui peuvent favoriser ultrieurement la formation
de gommes.

Additifs dsactiveurs des mtaux, qui combattent l'action de certains minraux


qui. Bien que prsents en quantit mme minime dans le carburant. Peuvent
provoquer l'oxydation en faisant office de catalyseurs.

Additifs inhibiteurs de corrosion, qui protgent de la corrosion le rservoir et le


circuit de carburant, en s'opposant d'ventuelles substances acides et en
tendant une couche protectrice sur les surfaces mtalliques.

Additifs anti-givrage, qui empchent le givrage du carburateur lorsque l'air est


froid et humide. Ce phnomne, produit par le refroidissent intense du mlange,
aboutit la formation de givre dans le carburateur, provoquant le calage du moteur
au ralenti.

Additifs modificateurs des dpts, qui combattent les phnomnes d'allumage


prmatur dus la prsence de dpts dans la chambre de combustion.
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Additifs de propret, qui maintiennent propre la chambre de combustion du moteur
en prvenant la formation des produits indsirables. Issus soit des additifs
antidtonants soit de l'huile elle-mme. Rduisant l'encrassement des bougies, ils
combattent l'auto-allumage. Ou l'absence d'allumage d au fonctionnement
dfectueux de celles-ci.

Additifs dtergents, qui gardent propre le carburateur et assurent son


fonctionnement correct. Dans les gas-oils ils sont en gnral, mlangs aux anti-
oxydants pour empcher le colmatage des filtres combustibles par les dpts et
les boues.

Additifs rducteurs de fumes, qui sont employs dans les gas-oils destins aux
moteurs Diesel, pour rduire l'opacit des gaz d'chappement.

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