Leccin 2: Convertidores de Par y Divisores de Par

Leccin 2: Convertidores de Par y

Divisores de Par

Fig. 2.2.1 Acoplamiento hidrulico

Introduccin
El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidrulico usado
para transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisin.
Los convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar
hidrulicamente el volante del motor al eje de entrada de la transmisin.
A menos que la mquina est equipada con un embrague de traba, no
hay conexin directa entre el motor y la transmisin y slo acta el
mecanismo de mando hidrulico.
Hay tres tipos de mecanismos hidrulicos que se usan para transmitir
potencia: el acoplamiento hidrulico (figura 2.2.1), el convertidor de par
y el divisor de par. Todos son dispositivos de mando hidrulico que usan
la energa de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
Objetivos
Al terminar esta leccin, el estudiante estar en capacidad de demostrar
su conocimiento en los acoplamientos hidrulicos, mediante la seleccin
de las respuestas correctas del examen de la unidad.
Material de referencia
Cuaderno del estudiante
Unidad 2 2-2-2 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.2 Dos ventiladores

Acoplamiento hidrulico - Dos ventiladores

La operacin de un acoplamiento hidrulico se puede comparar con la
operacin de dos ventiladores elctricos puestos frente a frente (figura
2.2.2). Si un ventilador est funcionando, la energa del aire en
movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidrulico, el fluido acta como el aire entre los
dos ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido
de salida del componente impulsor acta como la fuerza de entrada
del componente impulsado. Como el lquido tiene mayor masa que el
aire, el lquido transmite mayor energa.
La energa mecnica del motor se convierte en energa hidrulica y la
energa hidrulica se convierte en energa mecnica para accionar el
eje de salida.

Fig. 2.2.3 Rodete y turbina

Rodete y turbina
La figura 2.2.3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidrulico.
Un nmero de labes radiales rectos se extiende del borde interno al
borde externo. Los labes de la pieza del lado derecho son una parte
de la caja. Esta pieza se denomina rodete o bomba. Los labes de la
pieza izquierda son parte de la turbina.
Unidad 2 2-2-3 Tren de Fuerza I
Leccin 2

El rodete cambia la energa mecnica del motor en energa hidrulica,

y la turbina cambia la energa hidrulica en energa mecnica para
impulsar la transmisin. El rodete y la turbina se montan muy cerca
uno de la otra para lograr el rendimiento requerido.

Fig. 2.2.4 Seccin transversal de la turbina

Seccin transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 2.2.4). Si
hacemos un corte transversal de la turbina del lado izquierdo de la
figura, obtenemos la forma de la figura de la derecha.
Usted reconocer esta forma en los diagramas siguientes de cortes
transversales del acoplamiento hidrulico.
Unidad 2 2-2-4 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.5 Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

Flujo de aceite del acoplamiento hidrulico

La figura 2.2.5 representa el acoplamiento hidrulico. El rodete de
bomba se muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante
del motor. La turbina se muestra en azul. El eje de salida de la turbina
se conecta a la unidad impulsada. La caja se muestra en gris.
El rodete y la turbina giran juntos en la caja y no se conectan
directamente en ningn momento. La caja est llena de aceite.
Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar
el rodete, lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La
forma del rodete y la fuerza centrfuga envan el aceite hacia afuera y
a travs de la turbina. El aceite golpea los labes de la turbina. La
turbina absorbe la energa del aceite en movimiento e inicia su propio
movimiento. A medida que el aceite golpea la turbina, el aceite
resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de
aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se
explicar posteriormente, es una diferencia importante entre el
acoplamiento hidrulico y el convertidor de par.
Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y
energa del aceite cuando se mueve a travs del rodete. Las flechas
pequeas indican el aceite que baja lentamente y pierde su energa en
la turbina.
Unidad 2 2-2-5 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.6 Flujo de aceite giratorio

Flujo de aceite giratorio

La figura 2.2.6 muestra los dos tipos bsicos de flujo de aceite de un
acoplamiento hidrulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de
vrtice (flechas amarillas). El flujo giratorio ocurre cuando el aceite
viaja con el rodete y la turbina en el sentido de rotacin. Esto sucede
cuando el rodete y la turbina estn viajando casi a la misma
velocidad, por ejemplo, cuando el equipo est en vaco o cuando se
desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrfuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el
rodete y en la turbina (flechas rojas).
Con el flujo de aceite giratorio hay un mnimo deslizamiento o
diferencia entre la velocidad de rotacin del rodete y la turbina. El par
de la salida de la turbina es cero.
Unidad 2 2-2-6 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.7 Flujo de aceite de vrtice

Flujo de aceite de vrtice

El flujo de aceite de vrtice, mostrado en la figura 2.2.7, ocurre
cuando el aceite viaja hacia afuera a travs del rodete, atraviesa la
turbina y regresa hacia adentro a travs de la turbina al rodete. El
rodete gira con el motor. La turbina est calada o sostenida fija por
una carga. El aceite que viaja a travs y golpea los labes de la
turbina, limita el movimiento de aceite en la direccin de rotacin con
el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una espiral.
Cuando se tiene un flujo de vrtice hay un "patinaje" mximo entre el
rodete y la turbina. El par de salida es ms grande cuando la turbina
est calada.
En condiciones de operacin normal, el flujo de aceite de un
acoplamiento hidrulico combina el flujo giratorio y el flujo de
vrtice. La trayectoria del flujo imaginario es como una espiral de
alambre que se suelta o aprieta dependiendo de la cantidad o grado de
"patinaje" entre el rodete y la turbina.
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es igual al par de
salida. El acoplamiento hidrulico transmite fuerza, pero no
multiplica el par. Como en un acoplamiento hidrulico el aceite fluye
del rodete a la turbina, el aceite no viaja en el mismo sentido de la
turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el motor. Se
requiere un estator para multiplicar el par.
Unidad 2 2-2-7 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.8 Convertidor de par

Convertidor de par
Un convertidor de par es un acoplamiento hidrulico al que se ha
aadido un estator. Al igual que en el acoplamiento hidrulico, el
convertidor de par acopla el motor a la transmisin y transmite la
potencia requerida para mover la mquina. La figura 2.2.8 muestra un
corte del convertidor de par. La caja se ha cortado transversalmente
para permitir ver las piezas internas.
A diferencia del acoplamiento hidrulico, el convertidor de par puede
tambin multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la
transmisin. El convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo
el fluido al rodete en el sentido de rotacin. La fuerza del aceite del
estator incrementa el par que se transfiere del rodete a la turbina y
multiplica el par.
Los componentes bsicos del convertidor de par son una caja de
rotacin, el rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.
Unidad 2 2-2-8 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.9 Componentes del convertidor de par

Componentes del convertidor de par

La caja de rotacin y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina
(azul) impulsa el eje de salida y el estator (verde) est fijo y se
mantiene estacionario por medio de la caja del convertidor de par.
El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del
interior de la caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite
pasa de nuevo al rodete por el estator.
La caja de rotacin se conecta al volante y rodea completamente el
convertidor de par. Una vlvula de alivio de entrada y una de salida
controlan la presin de aceite en el convertidor de par.

Fig. 2.2.10 El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete enva con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Est
conectado con estras al volante y gira a las revoluciones del motor.
El rodete contiene labes que envan con fuerza el aceite contra los
labes de la turbina (figura 2.2.10). Mientras la turbina gira, el rodete
"lanza" el aceite hacia afuera al interior de la caja de rotacin. El
aceite se mueve en el sentido de rotacin cuando deja los labes del
rodete.
Unidad 2 2-2-9 Tren de Fuerza I
Leccin 2

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene

labes que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite
del rodete en los labes de la turbina hace que sta gire. La turbina
hace girar el eje de salida (que est conectado con estras a la
turbina). El aceite se mueve en direccin opuesta a la rotacin del
motor/volante cuando sale de los labes de la turbina.

Fig. 2.2.11 El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reaccin estacionaria con labes que
multiplican la fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al
rodete. El propsito del estator es cambiar el sentido del flujo de
aceite entre la turbina y el rodete. La figura 2.2.11 muestra este
cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido y, por tanto, la
capacidad de par del convertidor. El estator est conectado a la caja
del convertidor de par. El momento del aceite est en el mismo
sentido del rodete. El aceite golpea la parte de atrs de los labes del
rodete y hace que gire. Esto se conoce como reaccin.
Unidad 2 2-2-10 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.12 El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de
par
El aceite fluye continuamente entre los componentes del
convertidor de par
Al seguir las flechas amarillas de la figura 2.2.12, se puede ver el
flujo de aceite enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor
de la caja dentro de la turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se
transmite al eje de salida. Cuando el aceite deja los labes de la
turbina, el aceite golpea el estator, que enva el aceite hacia el sentido
de rotacin del rodete. El flujo de aceite se enva hacia arriba para
entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye continuamente entre los
componentes del convertidor de par.
El eje de salida, que est conectado por estras a la turbina, enva el
par al eje de entrada de la transmisin. El eje de salida est conectado
a la transmisin mediante una horquilla y un eje de mando, o
directamente al engranaje de entrada de la transmisin.
Para una demostracin del flujo de aceite del convertidor de par
explicado aqu, consulte "Fundamentos de los sistemas del tren de
mando" Curso Multimedia TECD9004.
Unidad 2 2-2-11 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.13 Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 2.2.13 muestra una seccin transversal del convertidor de par.
La caja de rotacin y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje
de salida se muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las
flechas indican el flujo de aceite en el convertidor de par. El orificio de
entrada de aceite est justo encima del eje de salida y el de salida est
en el soporte del convertidor, debajo del eje de salida.
El aceite de la bomba fluye a travs de la vlvula de alivio de entrada
(no mostrada) del convertidor de par. La vlvula de alivio de entrada
del convertidor de par controla la presin mxima del aceite en el
convertidor de par.
El aceite fluye a travs de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la
maza. El aceite fluye luego a travs del convertidor de par como se
describi anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a
travs de la vlvula de alivio de salida. La vlvula de alivio de salida
controla la presin mnima del convertidor de par. El aceite se debe
mantener con presin en el convertidor de par, a fin de evitar la
cavitacin, que reduce la eficiencia del convertidor. Cavitacin es la
formacin de burbujas de vapor de aceite alrededor de los labes.
Principios del convertidor de par
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del
aceite del convertidor de par es un buen medio para transmitir la
potencia. El aceite reduce la cavitacin, lleva afuera el calor y lubrica
los componentes del convertidor de par.
El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el
rodete gira ms rpido que la turbina para aumentar el par y reducir la
velocidad. Con una pequea carga en el equipo, el rodete y la turbina
giran prcticamente a la misma velocidad. La velocidad aumenta y el
par disminuye. En condicin de calado, la turbina permanece fija y el
rodete queda girando. Se produce el mximo par y se para la turbina.
Unidad 2 2-2-12 Tren de Fuerza I
Leccin 2

VE NTA JA S DEL CO NVERTIDO R D E PA R

M ult iplica el par

E vita el cala do del m o tor en car gas altas
Perm ite el u so de la ser votra nsm isin

Fig. 2.2.14 Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y
ayuda a proteger el motor del calado durante las aplicaciones de
cargas altas. El convertidor de par tambin permite que los sistemas
hidrulicos de la mquina continen funcionando y permite el uso de
la servotransmisin.

Fig. 2.2.15 Divisor de par

Divisor de par
Un divisor de par (figura 2.2.15) brinda las ventajas combinadas del
convertidor de par y del mando de engranajes planetarios. El divisor
de par es un convertidor de par convencional con un conjunto de
engranajes planetarios integrados en la parte delantera. Esta
disposicin permite una divisin variable del par del motor entre el
convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La divisin puede
ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la mquina.
Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes
planetarios estn conectados al eje de salida del divisor de par.
Unidad 2 2-2-13 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.16 Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par est unido al volante del motor. Durante la
operacin, el convertidor de par y el conjunto de engranajes
planetarios funcionan juntos para proveer la ms eficiente divisin del
par del motor.
El convertidor de par (figura 2.2.16, izquierda) provee multiplicacin
del par para cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes
planetarios (figura 2.2.15, derecha) suministra cerca de 30 % del
mando directo durante operaciones de carga ligera.
D IV ISO R D E P A R
V O LA N TE D E L M O T O R
CAJA

E N G R A N A J E S P L A N E T A R IO S C O N D U C TO
D E S A L ID A

E N GR AN AJE C E NTRA L

E J E D E S A LI D A

E ST A T O R

P O R TA P L A N E T A R I O

CO RO NA
C O N D U C TO
D E E NTR AD A
T UR BINA

R O D ET E

Fig. 2.2.17 Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidrulico con un mando
mecnico y se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el
convertidor de par, el divisor de par (figura 2.2.17) consta de cuatro
componentes contenidos en una caja que se llena de aceite mediante
una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reaccin) y el eje de salida. Estos
funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El divisor
de par tambin contiene un conjunto de engranajes planetarios.
Unidad 2 2-2-14 Tren de Fuerza I
Leccin 2

El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del

convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite
mando directo cuando el equipo est con carga ligera. En carga
pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par
convencional para aumentar el par de salida.
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se
conecta por estras a la turbina. El portaplanetarios se conecta por
estras al eje de salida. El engranaje central se conecta al volante del
motor mediante estras y gira a las revoluciones por minuto del
motor.
Con una carga ligera en la mquina, el portaplanetarios tiene baja
resistencia para girar, de modo que el engranaje central, los
engranajes planetarios, el portaplanetarios y la corona giran a la
misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes
planetarios se transmite a travs del portaplanetarios al eje de salida y
a la transmisin. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje
planetario multiplican el par del motor cuando giran a la misma
velocidad.
Cuando el equipo est con carga pesada, el portaplanetarios se resiste
a girar. Dado que el engranaje central est girando a la velocidad del
motor, esta resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre
sus ejes. Su rotacin es contraria a la rotacin de la corona. Esto
causa una disminucin en la velocidad de la corona. Dado que la
turbina est conectada a la corona, una disminucin en la velocidad
har que el convertidor de par aumente el par de salida. Este par se
enva al portaplanetarios y al eje de salida a travs de la corona.
Con la disminucin de la velocidad de la corona, el par del motor a
travs del engranaje central y del conjunto de engranaje planetario
tambin se multiplica. Este par tambin se enva al portaplanetarios y
al eje de salida a travs de la corona.
Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona
se detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la
rotacin del portaplanetarios y el eje de salida se pararn y esto se
conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la
multiplicacin mxima del par del convertidor de par y del engranaje
central.
Para una demostracin del divisor de par explicado aqu, consulte
"Fundamentos de los sistemas del tren de mando" Curso
multimedia (TECD9004).
Unidad 2 2-2-15 Tren de Fuerza I
Leccin 2

VE NTA JA S DEL DIVISO R D E PA R

A plica cin d e poten cia m s co ntin ua

Aum ento de p ar d e salid a
Abso rbe ch oques

Perm ite ope raci n e n m an do directo

Fig. 2.2.18 Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicacin continua de potencia y
aumentan el par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de
par absorben los choques de potencia y aumentan as la vida til del
tren de fuerza. Los divisores de par permiten una operacin de mando
directo de la mquina, que a su vez aumenta la eficiencia y la
economa de combustible.

Fig. 2.2.19 Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la
mquina a travs de terrenos difciles sin producir crestas de potencia.
Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen
calados ms que en cualquier otra mquina Caterpillar. En la figura
2.2.19 se muestra un Tractor de Cadenas equipado con un divisor de
par.
Unidad 2 2-2-16 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.20 Convertidor de par de embrague de traba

Convertidor de par de embrague de traba

Algunas mquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas
condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de
embrague de traba (figura 2.2.20) brinda una conexin directa entre la
transmisin y el motor. Este tambin opera de igual forma que un
convertidor de par convencional cuando no est en el modo de traba.
El embrague de traba est en la caja del convertidor de par. Cuando el
embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotacin
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girar a la
velocidad del motor. El mando directo provee la ms alta eficiencia
del tren de mando en velocidades altas. El embrague de traba conecta
la turbina a la caja de rotacin. La caja de rotacin gira a la misma
velocidad del rodete. El embrague de traba se conecta
automticamente en cualquier momento en que las condiciones de
operacin del equipo exijan mando directo.
Unidad 2 2-2-17 Tren de Fuerza I
Leccin 2

TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
ESTATOR CON EMBRAGUE DE TRABA

PISTON
DE EMBRAGUE
EJE DE
SALIDA

CAJA

PLATOS Y DISCOS
RODETE

Fig. 2.2.21 Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 2.2.21 muestra los componentes del embrague de traba. El
embrague de traba consta de un pistn de embrague, planchas y
discos. Una vlvula de control del embrague de traba, ubicada en la
cubierta externa, controla el flujo de aceite para la conexin del
embrague de traba. En algunas aplicaciones, el embrague de traba se
controla mediante un solenoide activado por el Mdulo de Control
Electrnico (ECM) de la transmisin.
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a
travs de un conducto de aceite en el eje de salida al pistn de
embrague de traba. El pistn de embrague de traba y las planchas se
conectan a la caja del convertidor mediante estras. La caja del
convertidor gira a la velocidad del motor. Los discos estn conectados
al adaptador con estras y el adaptador est apernado a la turbina. La
presin de aceite del pistn empuja el pistn contra las planchas y los
discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran juntos y
hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que
la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma
velocidad y no hay multiplicacin de par del convertidor de par.
Cuando el embrague de traba se libera, el convertidor de par
multiplica el par como en un convertidor de par convencional.
Unidad 2 2-2-18 Tren de Fuerza I
Leccin 2

VEN TAJA S D EL CON VERTIDO R DE PA R

CON EM BRAG UE DE TR ABA
M a yor flex ibilidad en la s aplicacion es de la m q uin a

Provee m ultip licac in de pa r p ara ca rgas alta s

Provee m a ndo d irec to para v elocid ades a ltas

Fig. 2.2.22 Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en
la aplicacin de la mquina. Cuando la mquina est con carga alta,
el convertidor de par con embrague de traba funciona como un
convertidor de par convencional, u multiplica el par. Cuando el
equipo viaja a alta velocidad, el convertidor de par del embrague de
traba provee mando directo para las velocidades altas y economiza
combustible.

Fig. 2.2.23 Cargadores de ruedas y mototrallas grandes

Cargadores de ruedas y mototrallas grandes

Varios tipos de mquinas estn equipados con convertidores de par
con embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las
mototrallas grandes mostrados en la figura 2.2.23.
Unidad 2 2-2-19 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.24 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma
similar al convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para
accionar la turbina y el eje de salida. Sin embargo, el estator va
montado en un embrague unidireccional en vez de una caja
estacionaria. Este embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando no se requiere multiplicacin de par.
El embrague unidireccional tambin se usa con los convertidores de
par de embrague de traba. En los convertidores de par de embrague
de traba, el embrague unidireccional permite que el estator gire
libremente cuando el equipo est en mando directo.

Fig. 2.2.25 Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y est
conectado por estras al estator. Los rodillos proveen la conexin
mecnica entre la leva y la maza. Los resortes sostienen los rodillos
en la abertura de la leva. La maza conecta el embrague unidireccional
al portador y se conecta mediante estras a ste.
Unidad 2 2-2-20 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la

fuerza del aceite sobre la parte delantera de los labes del estator tratar
de hacer girar el disco de leva a la derecha. Esta accin hace que los
rodillos se "amontonen" entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el
estator en su lugar. El estator entonces enva de nuevo el aceite al rodete
para multiplicar el par.
Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del
aceite empieza a golpear la parte de atrs de los labes del estator y
giran el estator a la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos
no se "amontonan" y pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a
rueda libre. El estator no enva el aceite al rodete, y permiten que el
convertidor de par acte ms como un acoplamiento hidrulico.

VENTA JAS DE LO S CO NVERTIDO RES

DE PA R UNID IRECCION ALES

M ult iplican el par en ca rgas altas

Prod ucen m en os c alor
Re duce n el arrast re del conv ertidor

Fig. 2.2.26

Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicacin par ocurre slo con cargas pesadas.
El estator gira en rueda libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en
menor produccin de calor y disminucin del arrastre del convertidor.

Fig. 2.2.27 Equipos con embragues unidireccionales

Las mototrallas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los

volquetes articulados estn equipados con embragues unidireccionales.
Unidad 2 2-2-21 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.28 Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor
El convertidor de par con embrague impulsor (figura 2.2.28) hace
posible variar en una amplia gama el par de salida del convertidor. Este
es similar al convertidor de par convencional, excepto que la caja de
rotacin impulsa el rodete a travs de un embrague impulsor. La caja de
rotacin gira a la velocidad del motor. El embrague impulsor es un
conjunto de embrague de disco mltiple. El embrague impulsor se activa
hidrulicamente y se controla mediante la vlvula solenoide del
embrague impulsor. La vlvula solenoide del embrague impulsor se
controla mediante el Mdulo de Control Electrnico (ECM) de la
transmisin y se activa por presin en el pedal del freno izquierdo.
TURBINA
CONVERTIDOR DE PAR
CON EMBRAGUE IMPULSOR
ESTATOR

CAJA

EMBRAGUE IMPULSOR
EMBRAGUE DE TRABA
RODETE

Fig. 2.2.29 Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 2.2.29 muestra los componentes del embrague impulsor.
El embrague impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta
de un pistn de embrague impulsor, planchas y discos.
Cuando el ECM aumenta la corriente del solenoide del embrague
impulsor, disminuye la presin del embrague impulsor. Cuando la
corriente del ECM est en cero, la presin del embrague impulsor est al
mximo y el convertidor funciona como un convertidor convencional.
Unidad 2 2-2-22 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.30 Operacin del embrague impulsor

Operacin del embrague impulsor

Cuando la vlvula solenoide del embrague impulsor no est
energizada por el ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El
aceite fluye al conducto de aceite del embrague impulsor desde el
portador y empuja el pistn de embrague impulsor (1) contra las
planchas (2) y discos (3). El pistn y las planchas estn conectados a
la caja del embrague impulsor con estras. El adaptador est
asegurado al rodete (4) con pernos. La friccin entre los discos y las
planchas traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el
rodete gire a la misma velocidad de la caja del convertidor. El rodete
desplaza todo el aceite y el convertidor de par estar en el mximo
par de salida.
Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presin de
aceite al pistn. La friccin entre las planchas y los discos disminuye,
el rodete patina (gira ms lentamente) y enva menos aceite a la
turbina. Con menos fuerza en la turbina, disminuye el par en el eje de
salida.
El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor
velocidad significa menor desplazamiento y menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El
operador del equipo puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo
por realizar variando la corriente que enva al solenoide, que a la vez
vara la presin del pistn del embrague.
Unidad 2 2-2-23 Tren de Fuerza I
Leccin 2

VENTA JAS DEL CO NV ERTID O R DE PAR

C ON EM BR AGU E IM PULS O R

Dism inuye el patin aje de la ru ed a

R educe el desgaste del neumtico
Aum en ta la potencia d isponible d el
m oto r para el sistem a h id rulico

Fig. 2.2.31 Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja ms importante del embrague impulsor es su capacidad de
evitar el patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas
son particularmente propensas a patinar durante la operacin de
cargue del cucharn. Los neumticos se desgastan ms rpidamente
cuando ocurre el patinaje y su reemplazo es muy costoso en la
operacin del cargador de ruedas. El embrague impulsor tambin
aumenta la disponibilidad de potencia del motor.

Fig. 2.2.32 Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par

con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague

impulsor
La figura 2.2.32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con
un convertidor de par con embrague impulsor.
Unidad 2 2-2-24 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.33 Convertidor de par de capacidad variable

Convertidor de par de capacidad variable

El propsito del convertidor de par de capacidad variable (figura 2.2.33)
es permitir que el operador limite el aumento de par en el convertidor de
par, para reducir el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema
hidrulico. Los componentes principales de la unidad son el rodete
interior, el rodete exterior, el embrague impulsor, la turbina y el estator.
El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual
que en el convertidor de par convencional. La diferencia principal es que
el rodete est dividido, de modo que hay un rodete adicional para
aumentar la flexibilidad del manejo del par muy alto.

Fig. 2.2.34 Rodete exterior

Rodete exterior
El rodete exterior (figura 2.2.34) es el segundo rodete dentro del
convertidor de par. El rodete exterior gira con la caja del convertidor
cuando la presin de aceite acta en el pistn del embrague al conectar
el conjunto de embrague. Cuando la mxima presin de aceite conecta
completamente el embrague, el rodete exterior gira con el rodete interior.
Cuando hay una disminucin de la presin de aceite, el embrague patina
y da como resultado un giro ms lento del rodete exterior y una
disminucin de la capacidad del convertidor de par.
Unidad 2 2-2-25 Tren de Fuerza I
Leccin 2

Fig. 2.2.35 Embrague impulsor

Embrague impulsor
El embrague impulsor (figura 2.2.35 ) se activa hidrulicamente y se
controla mediante el sistema hidrulico de la transmisin. El
embrague conecta el rodete exterior a la caja de rotacin, para
permitir que giren juntos el rodete interior y el rodete exterior.

Fig. 2.2.36 Flujo de aceite del embrague impulsor

Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 2.2.36, izquierda), la
presin de aceite acta sobre el pistn de embrague, que conecta el
embrague impulsor y hace que el rodete exterior gire con el rodete
interior. Con ambos rodetes girando a la velocidad de la caja, los
rodetes desplazan la totalidad del aceite y el convertidor de par
produce el par mximo. Cuando el embrague est completamente
conectado no hay patinaje del embrague y permite que el convertidor
de par funcione como un convertidor de par convencional.
Unidad 2 2-2-26 Tren de Fuerza I
Leccin 2

En la modalidad de potencia reducida (figura 2.2.36, derecha) la

presin de aceite disminuye en el pistn del embrague y permite que
el embrague patine. El embrague transmite algo de la fuerza de la
caja de rotacin a un rodete. Un rodete gira a la misma velocidad que
la caja de rotacin y el otro rodete gira ms lentamente. Los rodetes
no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la salida del
convertidor de par. En capacidad mnima, la operacin del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la operacin de
un convertidor de par convencional, excepto que el tamao efectivo
del rodete se reduce debido al patinaje del embrague impulsor.

El desplazamiento del rodete depende de la velocidad de ste. Una

velocidad ms baja significa menor desplazamiento, y menor
desplazamiento significa menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador de la
mquina calibra la cantidad de patinaje y vara la presin en el pistn
del embrague.

VENTAJAS DEL CO N VERTIDO R DE PAR

DE C APACIDAD VARIA BLE

Dism inu ye e l p atin aje de la ru eda

R educe el d esgaste d el neu m tico

A um en ta la pote ncia d ispo nib le d el m otor

para el sistem a hid ru lico

Fig. 2.2.37 Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor
de par de capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la
operacin de cargue del cucharn. El convertidor de par de capacidad
variable tambin aumenta la disponibilidad de potencia del motor.
Procesos de reparacin
Prueba de calado del convertidor de par
La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en
el convertidor de par.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de seguridad y pruebas.
Unidad 2 2-2-27 Tren de Fuerza I
Leccin 2

El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de

salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras
el motor est funcionado a mxima aceleracin. Esta prueba dar una
indicacin del rendimiento del motor y del tren de mando con base en
la velocidad del motor. Una velocidad ms baja o ms alta que la
especificada es indicacin de problemas del motor o del tren de
mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente
indicacin de un problema de funcionamiento del motor. Una
velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicacin
de un problema del tren de mando.
Prueba de la vlvula de alivio del convertidor de par
Las pruebas de la vlvula de alivio del convertidor de par incluyen la
prueba de la vlvula de alivio de entrada y la prueba de la vlvula de
alivio de salida.
La vlvula de alivio de entrada de un convertidor de par controla la
presin mxima del convertidor. Su principal propsito es evitar
daos en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en
funcionamiento con el aceite fro.
Consulte siempre los manuales de servicio apropiados para los
procedimientos de las pruebas y de seguridad.
La vlvula de alivio de salida mantiene la presin en el convertidor
de par. La presin se debe mantener en el convertidor de par, a fin de
evitar cavitacin y asegurar la operacin correcta del convertidor. Una
presin baja podra indicar una fuga en el convertidor, un flujo
inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la vlvula
de alivio. Una presin alta podra indicar un funcionamiento
incorrecto de la vlvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice
esta prueba, a travs de la revisin de la presin de la vlvula de
alivio de salida en el orificio de toma de presin correspondiente.
Unidad 2 - 28 - Tren de Fuerza I
Prctica de Taller 2.2.1.

Prctica de Taller 2.2.1: Tren de Fuerza

PRACTICA DE TALLER 2.2.1: TREN DE FUERZA

Prctica de Taller 1
Herramientas requeridas:
1 1P0510 GRUPO IMPULSOR
1 1P0520 GRUPO IMPULSOR
1 1P1863 PINZAS
1 2P8312 PINZAS
1 5P4758 PINZAS
2 5P9736 SOPORTE DE ESLABON
1 8T0461 JUEGOS DE HERRAMIENTAS DEL TECNICO DE SERVICIO
2 6V2156 SOPORTE DE ESLABON

Objetivo de la prctica de taller: El estudiante demostrar la capacidad de desarmar, revisar y armar

en forma correcta el divisor de par de la mquina D6R.

Instrucciones: Desarmar y armar el divisor de par de la mquina D6R. Use como guas las pginas
116 a 126 de la publicacin Tren de fuerza del Tractor de Cadenas (SENR8357).
Unidad 2 1 Tren de Fuerza I
Copia del Instructor: Examen 2.2.1

Copia del Instructor: Examen 2.1.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

1. El embrague del volante se usa en las transmisiones manuales .

2. Cul es la funcin del embrague del volante?

Conectar y desconectar la potencia del motor

3. Los discos impulsores del embrague seco estn unidos mediante estras al ______________
a. eje
b. volante del motor
c. plancha de presin frontal
d. tambor del freno

4. El mecanismo de disco de leva del embrague seco se mueve hacia atrs y hacia adelante por
accin de ____________.
a. la plancha de presin frontal
b. la horquilla y el collar deslizante
c. los resortes de alivio
d. la plancha de presin trasera

5. Un conjunto impulsor, un conjunto impulsado y un conjunto accionador se encuentran en:

a. el embrague seco
b. el embrague de aceite
c. tanto en el embrague seco como en el embrague de aceite

6. Por qu hay un tambor de freno en el extremo del eje del embrague del volante?
Para detener la rotacin del eje y facilitar el cambio

7. El control de la cabina mueve _____________

a. el collar accionador
b. el disco impulsor
c. el tambor del freno
d. la plancha de presin trasera
Unidad 2 2 Tren de Fuerza I
Copia del Instructor: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

8. Una funcin del aceite que fluye a travs del embrague es:
a. Enfriar las piezas del embrague
b. Lubricar las piezas del embrague
c. Facilitar el contacto entre planchas y discos
d. Todas las anteriores

9. Un embrague hmedo tiene _________ discos que un embrague seco.

a. menos
b. ms
c. la misma cantidad de

10. El ___________ se cierra sobre el centro para sostener el embrague del volante conectado.
a. collar accionador
b. el varillaje de control
c. disco de leva o rodillo

11. Qu componente no es una pieza del acoplamiento hidrulico?

a. Rodete
b. Turbina
c. Estator

12. Qu componente es el miembro impulsor del convertidor de par?

a. Rodete
b. Turbina
c. Estator
d. Eje de salida
Unidad 2 3 Tren de Fuerza I
Copia del Instructor: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

13. Qu mecanismo hidrulico multiplica el par del motor y a la vez aumenta el par de la
transmisin?
a. Acoplamiento hidrulico
b. Convertidor de par
c. Divisor de par
d. B y C

14. Cul es la principal diferencia entre el convertidor de par y el acoplamiento hidrulico?

a. El convertidor de par multiplica el par
b. El acoplamiento hidrulico multiplica el par
c. El convertidor de par enva con fuerza el aceite contra la turbina
d. El acoplamiento hidrulico enva con fuerza el aceite contra el rodete

15. La ___________ mantiene una presin mnima en el convertidor de par, con el fin de
evitar__________.
a. vlvula de alivio de entrada; cavitacin
b. vlvula de alivio de salida; cavitacin
c. vlvula de alivio de entrada; par excesivo
d. vlvula de alivio de salida; par excesivo

16. Cuando la mquina est en movimiento con rueda libre, el rodete y la turbina giran a la
misma velocidad y la salida de par del convertidor de par est al mnimo.

17. Qu componente multiplica el par?, cmo lo hace?

El estator; enva nuevamente el aceite al rodete
Unidad 2 4 Tren de Fuerza I
Copia del Instructor: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

18. Empareje el elemento con la funcin.

Divisor de par c
Convertidor de par con embrague de traba a
Convertidor de par con embrague unidireccional d
Convertidor de par con embrague impulsor b
a. Deriva el acoplamiento hidrulico cuando se requiere velocidad
b Permite que el operador disminuya el par de salida
c. Aumenta el par de salida para aplicaciones de empuje
d. Reduce el arrastre cuando no se requiere multiplicacin de par

19. Cada componente del juego de engranajes planetarios est conectado a otro componente del
divisor de par. Empareje el componente del juego de engranajes planetarios con el componente
al que est conectado del divisor de par.
b Eje de salida a. Engranaje central
c Turbina b. Portaplanetarios
a Volante del motor c. Corona

20. Cuando el embrague de traba est conectado, el eje de salida gira a (la) velocidad
____________.
a. reducida
b. de la turbina
c. del motor
d. del estator
Unidad 2 5 Tren de Fuerza I
Copia del Instructor: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

21. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague de traba, el embrague de
traba est conectado o desconectado?

22. Nombre los tres componentes del embrague de traba y del embrague impulsor.
Platos, discos, pistn de embrague

23. El embrague unidireccional permite que el estator funcione con rueda libre.

24. Nombre tres componentes de un embrague unidireccional.

Rodillos, resortes, leva (aberturas)

25. En un convertidor de par con embrague impulsor, el embrague impulsor provee una conexin
entre dos componentes, Cules son?
Rodete y caja giratoria

26. Cuando se usa el convertidor de par con embrague impulsor, cul es la principal ventaja para el
cliente?
Reduce costos de neumticos debido a que las ruedas patinan menos

27. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague impulsor, el embrague
impulsor est conectado o desconectado?

28. Cul es la diferencia entre un convertidor de par con embrague impulsor y un convertidor de
par de capacidad variable?
El convertidor de par de capacidad variable tiene dos rodetes
Unidad 2 6 Tren de Fuerza I
Copia del Instructor: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

29. Qu sucede cuando el embrague impulsor est desconectado en un convertidor de par de

capacidad variable?
El rodete exterior no transmite par

30. La vlvula de alivio de entrada controla la presin mxima del convertidor de par.

31. La vlvula de alivio de salida controla la presin mnima del convertidor de par.

32. Durante la prueba de calado del convertidor de par , el eje de salida est fijo y el par est en
su valor mximo.
Unidad 2 1 Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

Copia del estudiante: Examen 2.1.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

1. El embrague del volante se usa en las transmisiones

2. Cul es la funcin del embrague del volante?

3. Los discos impulsores del embrague seco estn unidos mediante estras al ______________
a. eje
b. volante del motor
c. plancha de presin frontal
d. tambor del freno

4. El mecanismo de disco de leva del embrague seco se mueve hacia atrs y hacia adelante por
accin de ____________
a. la plancha de presin frontal
b. la horquilla y el collar deslizante
c. los resortes de alivio
d. la plancha de presin trasera

5. Un conjunto impulsor, un conjunto impulsado y un conjunto accionador se encuentran en:

a. el embrague seco
b. el embrague de aceite
c. tanto en el embrague seco como en el embrague de aceite

6. Por qu hay un tambor de freno en el extremo del eje del embrague del volante?

7. El control de la cabina mueve _____________

a. el collar accionador
b. el disco impulsor
c. el tambor del freno
d. la plancha de presin trasera
Unidad 2 2 Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

8. Una funcin del aceite que fluye a travs del embrague es:
a. Enfriar las piezas del embrague
b. Lubricar las piezas del embrague
c. Facilitar el contacto entre planchas y discos
d. Todas las anteriores

9. Un embrague hmedo tiene _________ discos que un embrague seco.

a. menos
b. ms
c. la misma cantidad de

10. El ___________ se cierra sobre el centro para sostener el embrague del volante conectado.
a. collar accionador
b. el varillaje de control
c. disco de leva o rodillo

11. Qu componente no es una pieza del acoplamiento hidrulico?

a. Rodete
b. Turbina
c. Estator

12. Qu componente es el miembro impulsor del convertidor de par?

a. Rodete
b. Turbina
c. Estator
d. Eje de salida
Unidad 2 3 Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

13. Qu mecanismo hidrulico multiplica el par del motor y a la vez aumenta el par de la
transmisin?
a. Acoplamiento hidrulico
b. Convertidor de par
c. Divisor de par
d. B y C

14. Cul es la principal diferencia entre el convertidor de par y el acoplamiento hidrulico?

a. El convertidor de par multiplica el par
b. El acoplamiento hidrulico multiplica el par
c. El convertidor de par fuerza al aceite contra la turbina
d. El acoplamiento hidrulico fuerza el aceite contra el rodete

15. La ___________ mantiene una presin mnima en el convertidor de par, con el fin
de__________.
a. vlvula de alivio de entrada; cavitacin
b. vlvula de alivio de salida; cavitacin
c. vlvula de alivio de entrada; par excesivo
d. vlvula de alivio de salida; par excesivo

16. Cuando la mquina est en movimiento con rueda libre, el y la giran

a la misma velocidad y la salida de del convertidor de par est al mnimo.

17. Qu componente multiplica el par?, cmo lo hace?

Unidad 2 4 Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

18. Empareje el elemento con la funcin.

Divisor de par
Convertidor de par con embrague de traba
Convertidor de par con embrague unidireccional
Convertidor de par con embrague impulsor
a. Deriva el acoplamiento hidrulico cuando se requiere velocidad
b Permite que el operador disminuya el par de salida
c. Aumenta el par de salida para aplicaciones de empuje
d. Reduce el arrastre cuando no se requiere multiplicacin de par

19. Cada componente del juego de engranajes planetarios est conectado a otro componente del
divisor de par. Empareje el componente del juego de engranajes planetarios con el componente
al que est conectado del divisor de par.
Eje de salida a. Engranaje central
Turbina b. Portaplanetarios
Volante del motor c. Corona

20. Cuando el embrague de traba est conectado, el eje de salida gira a (la) velocidad
____________
a. reducida
b. de la turbina
c. del motor
d. del estator
Unidad 2 5 Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

21. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague de traba, el embrague de
traba est conectado o desconectado?

22. Nombre los tres componentes del embrague de traba y del embrague impulsor.

23. El embrague unidireccional permite que el funcione con rueda libre.

24. Nombre tres componentes de un embrague unidireccional.

25. En un convertidor de par con embrague impulsor, el embrague impulsor provee una conexin
entre dos componentes. Cules son?

26. Cuando se usa el convertidor de par con embrague impulsor, cul es la principal ventaja para el
cliente?

27. Cuando la corriente no est fluyendo en el solenoide del embrague impulsor, el embrague
impulsor est conectado o desconectado?

28. Cul es la diferencia entre un convertidor de par con embrague impulsor y un convertidor de
par de capacidad variable?
Unidad 2 6 Tren de Fuerza I
Copia del Estudiante: Examen 2.2.1

EXAMEN 2.2.1 - TREN DE FUERZA (CONTINUACION)

Nombre _________________________
Llene los espacios en blanco o encierre en un crculo la respuesta correcta.

29. Qu sucede cuando el embrague impulsor est desconectado en un convertidor de par de

capacidad variable?

30. La vlvula de alivio de entrada controla la presin del convertidor de par.

31. La vlvula de alivio de salida controla la presin del convertidor de par.

32. Durante la prueba de , el eje de salida est fijo y el par est en su

valor mximo.