Initiation Trafic

Simon COHEN
Mehdi DANECH-PAJOUH
INITIATION A LINGENIERIE DU TRAFIC ROUTIER
Support de cours
Janvier 2000
STAGE DE FORMATION
EN INGENIERIE DU TRAFIC ROUTIER
Ce stage de formation sadresse des agents techniques

exerant dans le domaine de lingnierie routire et
intervenant aux divers stades des actions dexploitation et
dinformation routire.
SOMMAIRE
I. LA DEMANDE DE DPLACEMENTS ET LOFFRE DE TRANSPORT
II. VARIABLES DE BASE ET MESURE DU TRAFIC ROUTIER
III. INDICATEURS DU TRAFIC ROUTIER
IV. CARACTRISTIQUES DE LCOULEMENT DU TRAFIC ROUTIER
V. PRVISION DU TRAFIC
VI. CALCUL DES PERTURBATIONS DE TRAFIC
INRETS-GRETIA (SC & MDP) 2

Chapitre I
LA DEMANDE DE DPLACEMENTS ET
LOFFRE DE TRANSPORT (UN APERU)
La demande de dplacements
Modlisation des dplacements
Les enqutes de transport
Loffre de transport
La multimodalit et lintermodalit

La demande de dplacements
La circulation routire (le trafic) observe dans un intervalle de

temps sur une section de route, est la ralisation de la demande
dun certain nombre dindividus pour aller de lun (ou plusieurs)
points du rseau vers dautre points.
Cette demande ne pouvant pas tre quantifie dune manire

exacte, il existe des mthodes plus ou moins sophistiques
(statistiques, conomtrie..) pour son estimation.
Lune des mthodes la plus connue sappelle le modle 4

tapes qui est fonde sur 4 interrogations relativement simples
(o commence un voyage ?, o se termine-t-il ?, par quel
moyen ? et par quel chemin ?)

4 questions concernant
MODELISATION DES DEPLACEMENTS
Dois je partir ?
O dois je partir ?
Quel moyen puis-je prendre ?
Quel chemin puis-je prendre ?
Et
Quand dois-je partir ?
Pourquoi dois-je partir ?

Dois je partir?
Gnration de dplacements
Z1
Attra Emis
ti i
Modles de gnration
Estimer le nombre total de dplacements attirs (ou mis) par une
zone.
Motifs de dplacements mis ou reus (domicile-travail, tude,
achat..)
Facteurs importants:
Revenu
Possession dun vhicule
La taille de mnage
Densit de population de la zone
Accessibilit
Etc

O dois je partir?
Matrice de distribution
Z1
Z4
Z3
Z2 Z5
Modles de distribution
De ou vers ou ?
La distribution est reprsent par matrice Origine-Destination .
Chaque case exprime la demande (en nombre de dplacements)
entre une zone origine et une zone destination pour une priode
fixe. Cest une approche statique du problme.

Quel moyen puis-je prendre
Choix Modal
Rseau mode 1
Rseau mode 2
Les facteurs influenant le choix modal peuvent se classifier

en trois groups :
Caractristiques de voyageur (possession dune voiturs, dun
permis, structure du mnage, revenu, densit du quartier de
rsidence)
Caractristiques de dplacements (domicile travail, achat,
tude)
Caractristiques de loffre de transport (temps de parcours, cot,
parking, rgularit, scurit)
Quel chemin puis-je prendre ?
Affectation
C
Ori h
C
Dest
Modles daffectation
Dterminer les chemins plus courts (les moins coteux)
Affecter la demande issue des matrices O-D aux tronons ou aux
mouvements directionnels du rseau

Les enqutes de transport
Enqutes nationales de transport (INSEE, INRETS,),

dernire en 1993-1994
Enqutes urbaines aprs chaque recensement (ex EGT de

lIle de France)
Quelques questions lors de chaque recensement
Divers panels sur les automobilistes et sur les voyages

touristiques .

Parcours par catgories de rseaux
(sourec : SETRA)
100 millions de Vhs. x km
1800
1600
1400
1200
1000 1994
800
1995
600
400
200
0
Auto. urbaine pri- Auto. inter-urbaine Routes Nationales Ensemble
urbaine

Dplacements <80 Km du domicile
(jour de semaine)
70
60
Pourcentage
50
40 1982
30 1994
20
10
0
A pied 2 Roues TC VP
Mode de dplacements

Loffre de transport
La notion de demande de dplacement saccompagne de la

notion doffre. Elle dpend de mode de transports :
Ferroviaire le nombre de trains et leur capacit

Fluvial le nombre de bateaux et leur capacit
Arien le nombre davions et leur capacit
Routier le rseau routier et sa capacit
Quelque soit le mode de transport, loffre correspondante varie

dans le temps et elle dpend aussi de la disponibilit des autres
modes.
exemples :
Une trs mauvaise mto rduit la capacit des routes, elle peut
drouter les gens vers les transports en commun, qui dpassant
un certain seuil, peut faire baisser leur capacit.
La grve de la SNCF entrane une quantit supplmentaire des

individus vers les routes, ce qui peut crer des bouchons.
Les barrages des camionneurs rduisent loffre routire et

peuvent augmenter les demandes de dplacements pour dautres
modes.
Mesurer la capacit de transports routier nest pas une tache

facile, elle dpend dun certain nombre de facteurs dont, la
mto, la visibilit, la configuration gomtrique etc .

GESTION DU TRAFIC
Prvision
Oprations
Planifier
Rguler
Informer
Incitation Prescription
Planifier : construire une nouvelle route ou un autre pont, tablir une

nouvelle ligne de bus..
Rguler : mettre une route en sens unique, installer un feu un

carrefour
Informer : itinraires bis, panneaux message variables, guidage

La multimodalit et lintermodalit
Multimodalit : Cest lexploitation et la gestion indpendantes

de plusieurs modes de transports qui pourrait aboutir une
forme de concurrence entre les systmes.
Intermodalit : Cest lexploitation et la gestion coopratives de

deux ou plusieurs systmes de transport visant crer, entre
autres, une certaine complmentarit entre les modes.

Chapitre II
VARIABLES DE BASE ET MESURE DU TRAFIC ROUTIER
Les reprsentations du trafic
Variables microscopiques
Temps inter-vhiculaires
Espacements inter-vhiculaires
Variables macroscopiques
Dbit
Variations temporelles
Facteur de pointe instantane
Dbit par catgories de vhicules
Coefficient dquivalence
Concentration
Taux doccupation
Relation concentration - taux doccupation
Vitesse moyenne spatiale
Vitesse moyenne temporelle
Exemple
Lien microscopique-macroscopique
Quelques mthodes de mesure du trafic

Boucles lectromagntiques
Radars Doppler-Fizeau
Capteur vido

Reprsentations du trafic routier
Microscopique
Prise en compte des caractristiques de chaque vhicule

considr individuellement.
Macroscopique
Pas de distinction entre les vhicules

Considration de flux (ou flots) de vhicules.
Trafic par catgories de vhicules (ex PL, VL)
Msoscopique (peu usite)
Reprsentation intermdiaire en pelotons.

Temps inter-vhiculaires [1]
Notation : variable, gnralement note TIV
Dfinition :
En un point donn de la route, le temps inter-vhiculaire (TIV)

dsigne la dure de temps sparant le passage de lavant (ou de
larrire) de 2 vhicules successifs sur une mme voie de
circulation.
Intrt multiple
Etudes de scurit routire

Dispositifs de rgulation dintervalles, anti-collision
Composition du trafic
Calcul de capacit
Mesure partir de dispositifs ponctuels (ex boucles

magntiques).

TIV : Mthode gnrale danalyse
Observation et analyse statistique des mesures des TIV, selon

lintensit du trafic.
Exemple :
Site sur lautoroute A6
Voie de gauche, trafic fluide dense, 2426

enregistrements
TIV (s)
Minimum 0.00
Maximum 31.50
Moyenne 2.72
Ecart type 3.25

Figure : Histogramme de la distribution des TIV
Dans cet exemple, 35% des vhicules adoptent un TIV < 1 s.

Espacement ou distance inter-vhiculaire
Dfinition
Lespacement inter-vhiculaire, not DIV, dsigne un instant

donn, la distance sparant lavant (ou larrire) de 2 vhicules
successifs sur une mme voie.
Mesure partir de boucles magntiques.
Intrt
Etudes de scurit routire (anti-collision)

Relations vitesse instantane espacement.
Exemple : Site sur A6
Voie de gauche, trafic fluide dense, 2426 observations
DIV (m)
Minimum 0.00
Maximum 887.50
Moyenne 89.2
Ecart type 106.3

Effectifs
Proportion
800
0.3
600
0.2
400
0.1
200
0 0.0
0 200 400 600 800 1000
DIV (m)
Figure : Histogramme de la distribution des DIV
Dans cet exemple, 28% des DIV sont infrieurs 25 m

Dbit
Il dfinit la rpartition des vhicules dans le temps.
Le dbit, en un point de la route, correspond au nombre de

vhicules passant par ce point pendant une priode de temps de
temps donne.
Notation : q
Unit : vh/h.
Mesure aise partir de nombreux dispositifs.

Variations temporelles
Annuelles
TMJA : Trafic Journalier Moyen Annuel (en vh/j).
Variantes multiples, dclines selon les jours ouvrables ou

fris, (voir exemple dans la Table).
Mensuelles
Journalires
Horaires

Mois Nb jours Dbit mensuel TMJ Nb Jours Dbit mensuel jours TMJ jours
(vh/mois) (vh/j) ouvrables ouvrables (vh/mois) ouvrables (vh/j)
Janvier 31 425000 13710 22 208000 9445

Fvrier 28 410000 14643 20 220000 11000
Mars 31 385000 12419 22 185000 8409
Avril 30 400000 13333 22 200000 9091
Mai 31 450000 14516 21 215000 10238
Juin 30 500000 16667 22 230000 10455
Juillet 31 580000 18710 23 260000 11304
Aot 31 570000 18387 21 260000 12381
Septembre 30 490000 16333 22 205000 9318
Octobre 31 420000 13548 22 190000 8636
Novembre 30 415000 13383 21 200000 9523
Dcembre 31 400000 12903 22 210000 9545
Anne 365 5 445 000 260 2 583 000
TMJA = 5 445 000 / 365 = 14 918 vh/j
TMJA jours ouvrables = 2 583 000 / 260 = 9 935 vh/j

Facteur de pointe instantane
Dfinition
Rapport, not FPi, du dbit horaire de pointe au maximum de

l'intensit horaire atteinte pendant une dure de base comprise
dans la mme heure.
FPi caractrise les variations du dbit au cours d'une mme

heure. Il est calcul pour une dure donne (6 min, 15 min, 30
min,... ).
Les faibles valeurs de FPi impliquent une grande variabilit du

dbit.
Les intensits sur de faibles dures - par exemple 1 5 min -

sont considres comme instables.
Exemple
Artre urbaine Lille (voir donnes du Tableau)
Qmax = 2994 vh/h

Pointe 15 min max = 821 vh/15min
FPi = 2994/(821x4) = 2994/3284 = 0.912

Heure Minute Q15min QHeure Heure Minute Q15min QHeure
0 0 29 75 12 0 432 1589
0 15 18 12 15 449
0 30 18 12 30 408
0 45 10 12 45 300
1 0 16 39 13 0 322 2034
1 15 7 13 15 445
1 30 7 13 30 612
1 45 9 13 45 655
2 0 9 25 14 0 509 1697
2 15 8 14 15 433
2 30 4 14 30 363
2 45 4 14 45 392
3 0 5 20 15 0 382 1437
3 15 2 15 15 339
3 30 7 15 30 352
3 45 6 15 45 364
4 0 13 67 16 0 378 1738
4 15 10 16 15 420
4 30 21 16 30 448
4 45 23 16 45 492
5 0 21 139 17 0 518 2206
5 15 39 17 15 524
5 30 32 17 30 582
5 45 47 17 45 582
6 0 70 455 18 0 608 2165
6 15 81 18 15 557
6 30 135 18 30 532
6 45 169 18 45 468
7 0 231 2396 19 0 394 1517
7 15 565 19 15 420
7 30 859 19 30 372
7 45 741 19 45 331
8 0 696 2994 20 0 309 967
8 15 821 20 15 256
8 30 792 20 30 215
8 45 685 20 45 187
9 0 455 1557 21 0 166 484
9 15 415 21 15 143
9 30 359 21 30 103
9 45 328 21 45 72
10 0 280 1125 22 0 74 317
10 15 311 22 15 84
10 30 274 22 30 97
10 45 260 22 45 62
11 0 254 1072 23 0 71 214
11 15 241 23 15 52
11 30 247 23 30 47
11 45 330 23 45 44

Dbit par catgories de vhicules [1]
Coefficient dquivalence
Trafic compos de plusieurs catgories de vhicules, (exemple

VL,PL, autocars, caravanes, ).
Dfinition
On appelle coefficient d'quivalence PL/VL, not e(PL/VL) ou

simplement e, le nombre de voitures particulires (VL) que
reprsente chaque poids lourd (PL) dans des conditions de
circulation donnes :
Quvp = QVL + e QPL
Quvp = dbit exprim en uvp/h

QVL = dbit des voitures particulires en vh/h
QPL = dbit des poids lourds en vh/h
Q = dbit total (toutes catgories confondues) en vh/h
e(PL/VL) = e = coefficient d'quivalence PL/VL
Le coefficient e permet de dfinir les dbits en units de voitures

particulires par unit de temps (uvp/h).
A dfaut de calibrage prcis, il est frquent dadopter la valeur

e(PL/VL) = 2.

Dbit par catgories de vhicules [2]
On tablit la relation :
Quvp = Q [ 1 + (e - 1) p ]
dans laquelle p dsigne la proportion de poids lourds dans le

QPL
trafic (p = Q ).
La formule se gnralise au cas de plusieurs catgories :
n
Quvp = Q [ 1 + (ei - 1) pi ]
1
ei = e(i/VL) et pi proportion de vhicules du type [i] dans le
trafic.
Exemple :
Un flot de 2500 vh/h, dont 10% de PL.

Quvp = 2500 [1 + (2 1) 0.1] = 2750 uvp/h.

Concentration ou densit
Elle dfinit la rpartition des vhicules dans lespace.
La concentration (ou densit) sur une section de route, un

instant donn, dsigne le nombre de vhicules prsents sur la
section.
Notation et unit : k, en vh/km.
Mesure complexe, obtenue partir
denqutes par photographies ariennes ;

ou par des dispositifs danalyse dimages vido.

Taux doccupation
Le taux d'occupation, en un point de la route, dsigne la

proportion de temps durant laquelle ce point de la chausse est
occup par des vhicules.
Durant une priode dobservation T, on dsigne par ti le temps

de prsence du vhicule i en un point de la route :
= ( ti ) / T
Notation et unit : , gnralement exprim en %.
Mesure par capteurs ponctuels (ex : boucle magntique).

Relation concentration - taux doccupation
On tablit la relation de proportionnalit suivante :
= (L + l) k
o l est le taux doccupation mesur partir dun dispositif

boucles lectromagntiques :
L = longueur moyenne des vhicules

l = longueur de la boucle.
Exemple
Les temps d'occupation (en s), durant une priode

d'chantillonnage d'une minute, d'un dtecteur boucle de
longueur 1 m, sont les suivants : 0.39, 0.46, 0.43, 0.47, 0.5, 0.51,
0.48, 0.46, 0.32, 0.44. Si le trafic est constitu de seules voitures
particulires, de longueur moyenne gale 4 m, dterminer la
densit du trafic.

Vitesse moyenne despace
La vitesse moyenne d'espace, note us, est la moyenne

arithmtique des vitesses des vhicules prsents, un instant
donn, sur une section de route :
1 N
us = N ui
i=1

Vitesse moyenne temporelle
La vitesse moyenne temporelle, note ut, est la moyenne

arithmtique des vitesses instantanes ui des vhicules, passant,
en un point donn de la route, pendant un intervalle de
temps :
1 N
ut = N ui
i=1
A partir dune relation, dite de Wardrop, on tablit lingalit :

us ut

Exemple rcapitulatif
Trois vhicules circulent une piste circulaire de 2 km de

longueur, respectivement 100 km/h, 120 km/h et 140 km/h.
Dterminer la concentration, le dbit horaire, les vitesses
moyennes us et ut et vrifier lingalit de Wardrop.

Exemple [suite]
1. Concentration k =3/2 = 1.5 vh/km.
2. En un point de la piste, durant une heure, le vhicule roulant

100 km/h passera 50 fois, le second roulant 120 km/h 60 fois
et le troisime 70 fois. Do
q = 50 + 60 + 70 = 180 vh/h.
3. Par dfinition us = (100+120+140)/3 = 120 km/h.
ut est la moyenne des vitesses des vhicules passant en un point

donn de la piste :
ut = [50(100) + 60(120) + 70(140)]/180 = 122 km/h.
On vrifie bien us < ut (relation de Wardrop).

Lien microscopique-macroscopique
Dbit et temps inter-vhiculaire sont inverses lun de

lautre :
q = 1/TIV
Exemple : TIV = 2 s dbit q = 3600/2 = 1800 vh/h.
Concentration et espacement inter-vhiculaire sont inverses

lun de lautre :
k = 1/DIV
La vitesse moyenne d'espace us correspond au rapport :
us = DIV / TIV

Quelques mthodes de mesure du trafic
Il existe de nombreux types de capteurs permettant la mesure

directe ou indirecte des variables de circulation.
Ces capteurs sont gnralement des lments transducteurs,

sensibles la grandeur physique que l'on veut saisir : prsence,
passage, vitesse d'un vhicule,....
Le capteur traduit l'information en un signal lmentaire,

transmis au dtecteur. Le signal reu est transform en une
information lectrique simple, significative du paramtre de
circulation.
Les volutions technologiques sont rapides dans le domaine de

la mtrologie routire.
Quelques types de capteurs usits :
Capteur pneumatique
Boucle lectromagntique
Radar effet Doppler-Fizeau
Capteur vido
Capteur pizo-cramique
Capteur magntique
Capteur ultra-sons
.

Boucle lectromagntique
Capteur (intrusif) constitu par une boucle inductive,

gnralement noye dans la chausse et relie un dtecteur.
Principe
Le passage des vhicules provoque une variation du champ

lectromagntique, repre par un crneau de tension. La
longueur du crneau est lie celle du vhicule et son temps
de passage.
V
tension
seuil de
dtection
rglable
temps
t1 t2
Une seule boucle fournit le dbit et le taux d'occupation

Boucle lectromagntique (suite)
Avec 2 boucles, on mesure aussi la vitesse instantane.
t1 t2
On a en effet
l+d
v= t -t
2 1
o t1 (resp. t2) dsigne l'instant d'entre sur la premire (resp.

seconde) boucle.
Ce capteur est utilis dans plus de 80% des systmes

dexploitation.
Faible cot (boucle + dtecteur), mais travaux de gnie civil

pouvant tre importants.
Bonne dure de vie selon la qualit des rglages.

Les radars effet Doppler-Fizeau
Cinmomtres employs pour les contrles de vitesse

instantanes.
Principe
Le capteur est constitu dune antenne directive mettant

une onde lectromagntique. Aprs rflexion sur le mobile,
une fraction de l'onde est capte par la mme antenne. Le
battement, diffrence entre les 2 frquences mise et
rflchie, est appel frquence Doppler-Fizeau.
radar axe du faisceau radar

Cette frquence Fd, est proportionnelle la vitesse instantane

v du vhicule :
2v cos
Fd =

Fd en Hz, v en m/s, longueur d'onde d'mission en m, angle

que fait le faisceau metteur avec le vecteur vitesse du vhicule

(en gnral = 25 et donc cos f = 0. 9063). La frquence de
travail se situe dans la bande des 9 GHz.
Prcision des dispositifs d'environ 2 km/h jusqu' 100 km/h et

2% de la valeur indique au-dessus.
Cot lev des appareils.

Capteur vido
Traitement automatique, en temps rel,

des images de trafic.
Mthode
Segmentation route-vhicule effectue par :
seuillage
dtection de contour
extraction de rgion
et par utilisation de l'information sur le mouvement des

vhicules : (sparation d'un objet en mouvement du fond de
scne fixe).
La vido fournit des paramtres spatiaux.

Chapitre III
INDICATEURS DU TRAFIC ROUTIER
Dfinition
Le dbit moyen
La distance globale parcourue
Le temps global pass
La vitesse moyenne (sur un axe)
Le temps parcours moyen
Le retard
La fluidit
La densit de la congestion
Une autre variante de calcul des indicateurs (non pondrs)
La dure de vie dun bouchon

La longueur dun bouchon
Les HKM des bouchons

Dfinition
Un indicateur du trafic routier est un moyen dvaluer la

performance dun trajet ou dun rseau. Il est calcul partir des
variables macroscopiques ou microscopiques provenant des
capteurs. Il ressemble aux indicateurs conomiques comme
lindice de prix, le taux de chmage etc. Les spcialistes de
chaque domaine dfinissent leurs propres indicateurs. Il peut y
avoir plusieurs sortes dindicateurs. Un indicateur peut avoir (ou
ne pas) un sens physique, limportant, cest son volution au
cours du temps et le long dun trajet (espace). Il ne faut pas
confondre une chelle construite partir dun indicateur et
lindicateur lui mme.
Dans la suite nous exposons quelques indicateurs, connus en

ingnierie du trafic. On suppose que lon dispose dun trajet
compos de n tronons lmentaires (indics de 1 n) quips
dun capteur. A chaque tronon i, est attribue une longueur : li
La longueur totale du trajet ( ou axe, ou rseau ) correspond

n
L= l
i =1
i
On suppose, galement que toutes les variables sont mesures

pendant un mme laps de temps (1minute ou 6 minutes).
Un indicateur peut tre instantan ou agrg dans le temps,
calcul sur une portion dun axe ou sur lensemble dun rseau.

La Distance globale parcourue
n
ID = q
i =1
i li
Cet indicateur mesure la distance globale parcourue par

l'ensemble des vhicules pendant la priode considre.
Le Dbit moyen
n
IQ = ( q i l i ) / L
i =1
Cet indicateur est le mme que le premier rapport la distance

totale du trajet.

Le Temps global pass
qi l i
n
IT =
i =1 vi
Cet indicateur mesure le temps global pass par l'ensemble des
vhicules pendant la priode considre
La Vitesse moyenne
IV = ID / IT
Elle est, par dfinition, le rapport entre distance parcourue et
temps pass. Cest une moyenne harmonique et pondre (par
les dbits).

Le Temps de parcours moyen
T P = L / IV
Il dpend de la longueur du trajet (L) et la vitesse moyenne.
Le Retard
n 1 1
IR = q i l i r v i < v i
r
i =1 vi vi
IR = 0 v i v ir
Le temps perdu est la diffrence entre le temps pass avec les
vitesses effectives et celui calcul avec les vitesses libres
(rfrence). Cet indicateur mesure le retard global, par rapport
la vitesse libre, pendant la priode considre.

La Fluidit
n
qi l i
v r
IF = 10 i =n1 i
qi l i

i =1 vi
Une mesure de la fluidit, consiste faire le rapport du temps

pass avec les vitesses libres (critiques) sur le temps pass avec
les vitesses effectives. La plage de variation de cet indicateur
tant relativement faible (entre 1 et 10), ce dernier peut
facilement se transformer en une variable qualitative traduisant
le niveau de fluidit en quelques couleurs. Par ailleurs linverse
de cet indicateur donne une chelle de la difficult.

La densit de la congestion (*)
n1 n2
c
n
IS = q i l i / v i + q j l j / v /( q k l k / v c )
i =1 j =1 k =1
Laxe ou le trajet est dcompos en n = n1 + n2 sections

(tronons), sur les n1 sections la vitesse (moyenne) pratique est
en dessous de la vitesse critique (ex. 60 km/h). Sur les n2 autres
sections elle est suprieure ou gale la vitesse critique. Cet
indicateur mesure, donc, la densit de la congestion par rapport
la vitesse critique. Quand, aucune vitesse pratique nest
infrieure la vitesse critique, sa valeur sera gale 1.
Il peut tre instantan ou agrg dans le temps. Il peut tre,

comme tous les autres indicateurs, calcul sur une portion dun
axe ou sur lensemble dun rseau.
(*) Cest une variante de lindicateur labor par le SIER avec v = 60 km / h

c

Jeudi 9 mars, rseau Paris intra-muros.
Evolution des 4 indicateurs au cours de la journe.
7000
200
6000
5000
150
dure en heure
vhicule/heure
dbit
4000
temps pass
fluidit(%)
retard
100
3000
2000
50
1000
0 0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
heures de la journe
Jeudi 9 mars, rseau priphrique.
Evolution des 4 indicateurs au cours de la journe.
7000
200
6000
5000
150
dure en heure
vhicule/heure
dbit
4000 temps pass
fluidit(%)
retard
100
3000
2000
50
1000
0 0
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
heures de la journe

Indicateurs calculs pour 4 sections de mme longueur (1km)
capteur 2capteur 51capteur 241capteur 14
pas 6 mins; vitesse dbit vitesse dbit vitesse dbit vitesse dbit dist(km) temps(h) vit-moy tp-minutes
1 74 2340 102 1700 108 1300 116 1940 7280 77 94 3
2 80 2460 99 2150 109 1490 118 2030 8130 83 98 2
3 83 2260 99 2270 106 1730 117 2020 8280 84 99 2
4 78 2530 98 2480 104 1640 116 2030 8680 91 95 3
5 76 2680 93 2660 103 2110 117 2030 9480 102 93 3
6 84 2430 93 2670 99 2160 115 2230 9490 99 96 2
7 76 2950 92 2680 93 2080 116 2140 9850 109 91 3
8 80 2610 90 3240 40 2100 117 2210 10160 140 73 3
9 72 2910 91 3350 31 1920 115 2410 10590 160 66 4
10 77 2610 60 2760 32 2570 68 2160 10100 192 53 5
920
40 1137 81
dbit 2578 2596 1910 2120
tot-temps(h) 332 292 317 195 1137
vit-moy 78 89 60 108 81

capteur 2capteur 51 capteur 241capteur 14mints
pas 6 mins; vitesse dbit vitesse dbit vitesse dbit vitesse dbit TP-P TP-NP
1 74 2340 102 1700 108 1300 116 1940 3 2
2 80 2460 99 2150 109 1490 118 2030 2 2
3 83 2260 99 2270 106 1730 117 2020 2 2
4 78 2530 98 2480 104 1640 116 2030 3 2
5 76 2680 93 2660 103 2110 117 2030 3 3
6 84 2430 93 2670 99 2160 115 2230 2 2
7 76 2950 92 2680 93 2080 116 2140 3 3
8 80 2610 90 3240 40 2100 117 2210 3 3
9 72 2910 91 3350 31 1920 115 2410 4 4
10 77 2610 60 2760 32 2570 68 2160 5 5
11 27 2260 18 1840 27 2200 11 1730 13 13
12 24 2160 20 1170 24 2090 7 1160 15 17
13 15 1810 18 1590 30 2180 7 1310 16 18
14 16 2150 22 1630 105 1600 4 590 15 22
15 25 2390 21 1730 102 1630 6 890 12 16
16 22 2460 25 1810 101 1930 6 760 11 16
17 33 2790 21 1700 101 2010 8 800 9 13
18 56 3330 21 1870 100 1910 6 830 9 15
19 65 3040 24 1330 103 1720 7 1070 9 13
20 72 3480 26 2070 102 1680 5 870 9 16
21 69 3430 16 1480 102 1890 70 4840 5 6
22 54 3320 26 2050 103 2050 103 5120 4 5
23 60 3680 19 1750 99 1880 117 2110 5 5
24 70 3610 20 1040 99 1940 119 2020 4 5
25 70 3530 20 1880 99 2050 118 2080 5 5
26 91 1910 19 1900 102 2100 116 2020 5 5
27 93 2100 19 1890 100 2010 118 2110 5 5
28 95 2070 19 1530 98 2040 119 2150 4 5
29 92 2110 25 1750 104 1620 119 2070 4 4
30 84 2640 20 1690 99 2380 118 2360 4 5
31 75 3250 19 1830 101 1740 120 2250 5 5
32 68 3050 21 1760 102 2230 119 2380 4 5
33 60 3460 26 2390 101 2570 117 2350 4 4
34 65 3530 63 3590 105 1880 117 2340 3 3
35 73 3210 84 2810 102 2340 117 2310 3 3
dure b 6 23 3 10

capteur 2capteur 51capteur 241capteur 14
pas 6 mins; vitesse dbit vitesse dbit vitesse dbit vitesse dbit IS(60)PIS(60)NP
1 74 2340 102 1700 108 1300 116 1940 1 1
2 80 2460 99 2150 109 1490 118 2030 1 1
3 83 2260 99 2270 106 1730 117 2020 1 1
4 78 2530 98 2480 104 1640 116 2030 1 1
5 76 2680 93 2660 103 2110 117 2030 1 1
6 84 2430 93 2670 99 2160 115 2230 1 1
7 76 2950 92 2680 93 2080 116 2140 1 1
8 80 2610 90 3240 40 2100 117 2210 1 1
9 72 2910 91 3350 31 1920 115 2410 1 1
10 77 2610 60 2760 32 2570 68 2160 1 1
11 27 2260 18 1840 27 2200 11 1730 3 3
12 24 2160 20 1170 24 2090 7 1160 4 4
13 15 1810 18 1590 30 2180 7 1310 4 4
14 16 2150 22 1630 105 1600 4 590 4 6
15 25 2390 21 1730 102 1630 6 890 3 4
16 22 2460 25 1810 101 1930 6 760 3 4
17 33 2790 21 1700 101 2010 8 800 2 3
18 56 3330 21 1870 100 1910 6 830 2 4
19 65 3040 24 1330 103 1720 7 1070 2 3
20 72 3480 26 2070 102 1680 5 870 3 4
21 69 3430 16 1480 102 1890 70 4840 1 2
22 54 3320 26 2050 103 2050 103 5120 1 1
23 60 3680 19 1750 99 1880 117 2110 1 2
24 70 3610 20 1040 99 1940 119 2020 1 2
25 70 3530 20 1880 99 2050 118 2080 1 2
26 91 1910 19 1900 102 2100 116 2020 2 2
27 93 2100 19 1890 100 2010 118 2110 2 2
28 95 2070 19 1530 98 2040 119 2150 1 2
29 92 2110 25 1750 104 1620 119 2070 1 1
30 84 2640 20 1690 99 2380 118 2360 1 2
31 75 3250 19 1830 101 1740 120 2250 1 2
32 68 3050 21 1760 102 2230 119 2380 1 1
33 60 3460 26 2390 101 2570 117 2350 1 1
34 65 3530 63 3590 105 1880 117 2340 1 1
35 73 3210 84 2810 102 2340 117 2310 1 1
dure b 6 23 3 10 2 2

6000
5000
4000
2
dbit
3000 51
241
2000
14
1000
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Pas de 6 minutes

130
120
110
100
90
Viteese 80
70 2
60 51
50 241
40 14
30
20
10
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Pas de 6 minutes

Indicateurs calculs pour les 4 sections de mme longueur (1km)
capteur 2capteur 51capteur 241capteur 14 Trajet
viteese libre 90 90 90 110 vitessedbit
dure bouchon. 6 23 3 10
vit dbit vit dbit vit dbit vit dbit
avant-bouchon 78 2578 89 2596 60 1910 108 2120
pend.bouchon 21 2205 21 1725 27 2157 7 1001 17 1652
196
aprs bouchon 66 3028 71 3200 76 4 107 2567
total 52 2759 32 2058 70 1965 34 1992 43 8774
temps pr total 1857 2251 982 2051 7141
temps cr total 1073 800 764 634 3271
fluidit % total 58 36 78 31 203
retard total (h) 776 1493 291 1447 4006
temps pr b. 630 1889,5 239,63 1430 4189
temps cr b. 147 440,89 71,889 91 751
fluidite % b. 23 23 30 6 82
retard b. (h) 588 1458 169 1407 3622
temps pr= temps calcul avec la vitesse pratique
temps cr= temps calcul avec la vitesse critique

Temps de Parcours
Pondr
25
dure minutes
20
N Pond.
15
10
5
0
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Pas de 6 minutes

Congestion (4 sections mme longueur)
6
5 IS(60) P
IS(60) NP
indice
4
3
2
1
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35
Pas de 6 minutes

Une autre variante de calcul des indicateurs
(non pondrs)
Lensemble des indicateurs prcits (sauf les deux premiers)

peuvent tre calculs sans faire intervenir la variable de
dbit comme un facteur de pondration.
n
li
iv = L /
i =1 vi
n
li
tp = L / iv =
i =1 vi
n 1 1
ir = li r vi < vi
r
i =1 vi vi
n
li
i =1 vi
r
if = 10 n
li
i =1 vi
n1 n2

is = li / vi + l j / v /( L / v c )
c
i =1 j =1

La diffrence entre les deux variantes :
Seulement dans deux cas on peut sattendre obtenir le mme
rsultat par les deux mthodes :
si les calculs sont issus des donnes microscopiques ou
si le trajet est court (infrieur 10 km), ou
si le trafic, pendant la priode de mesure et tout au long
du trajet, reste relativement homogne (pas de trop de
fluctuation).
Dans tous les autres cas les indicateurs pondres sont plus
lisses que les non pondrs et il vitent les valeurs exagrment
leves. La pondration se justifie par la nature mme des
variables macroscopiques. En plus de variable vitesse, elle fait
intervenir le dbit, ce qui exige plus de prcaution quant la
validit des variables misent en jeu.

La dure de vie dun bouchon
Pour un seuil de vitesse (ex 30km/h), dfini par les exploitants,

la dure de vie dun bouchon sur un axe, est le laps de temps
pour lequel les vitesses pratiques sur celui ci sont infrieures
ce seuil.
La longueur dun bouchon
La longueur dun bouchon est la somme des longueurs des

sections de laxe (ou du rseau) o la vitesse pratique est
infrieure ce seuil.
Les HKM des bouchons

Cet indicateur sobtient par le produit de trois quantits : la
dure de bouchon (exprime en heure), la longueur (exprime en
Km) et le nombre de files pour les sections concernes. Il est
calcul, soit avec les donnes issues des capteurs, soit par les
observations faites par la gendarmerie nationale ou la police
nationale lors des grands dplacements annuels.

Chapitre IV
CARACTRISTIQUES DE LCOULEMENT
DU TRAFIC ROUTIER
Relation fondamentale
Hypothse de base
Reprsentations du diagramme fondamental
Principaux modles
Exemple de reprsentation
Capacit et seuils de fonctionnement
Autres exemples de diagrammes de voies principales
Cartographie automatique du trafic
Exemple
Cartographie et observatoire des pointes de trafic
Applications
Quelques rfrences bibliographiques

La relation fondamentale
Dfinition
Par analogie hydrodynamique, la vitesse moyenne d'un flot de

vhicules est dfinie par le rapport :
q
u=k
q = u k sappelle relation fondamentale dquilibre.
Exemple
Pour un dbit de 2000 vh/h et une concentration de 50 vh/km,

la vitesse moyenne du flot vaut 2000/50 = 40 km/h.

Proprits
Avec les dfinitions prcdentes, on tablit :
u est gale la vitesse moyenne d'espace us
u = us
u est gale la moyenne harmonique des vitesses des

vhicules passant en un point pendant une certaine dure
N
1
u =
1
N 1
ui
1
Exemple : Vitesse instantane sur la voie lente = 90 km/h, sur
voie mdiane = 100 km/h, sur voie gauche = 110 km/h. Pour
lensemble de la chausse, en ce point :
1 1 1 1 1
u = [
3 90 + 100 + 110 ] do u = 99.3 km/h.

Diagramme fondamental
Si k est faible, u est leve

Si k augmente, u diminue.
On admet donc que la vitesse moyenne u est une fonction

monotone dcroissante de la concentration k :
u = u(k)
Cest lhypothse du diagramme fondamental de la route.

u
uma
kj k

Reprsentation dans le plan (k , q)
qmax
kc kj k
kc seuil de concentration critique
k < kc circulation fluide

k > kc circulation sature
Capacit = dbit maximum = qmax = q(kc)
Dbit maximum ayant une chance raisonnable d'tre

coul, pendant un intervalle de temps de rfrence, en
fonction des caractristiques existantes (facteurs
gomtriques, nature du parc, composition du trafic ;
environnement du rseau, ).
Elment prpondrant du choix des investissements routiers et des mesures
d'exploitation.

Facteurs agissant sur la capacit
Environnement
voie rapide ; autoroute pri-urbaine ou interurbaine ;
voirie locale.
Gomtrie
nombre de voies ; largeur des voies (3,5 m) ;
absence de bande darrt durgence (BAU).
Nature des dplacements

migrations alternantes ; dplacements de week-end .
Composition du trafic
poids lourds ; autocars, caravanes.
Exploitation
contrle daccs ; rgulation des vitesses ; limitation de vitesse ;
gestion des incidents, ...
Conditions mtorologiques
pluie ; neige.
Facteur dvolution
Parc automobile et comportements de conduite.

Reprsentation dans le plan (q , u)
u
umax
uc
qmax
Seuil uopt de vitesse optimale
u > ut trafic fluide

u < uopt trafic satur

Reprsentations du diagramme fondamental du trafic
150
umax
Vitesse moyenne (km/h)

100
50
kJ
0
0 100 200
Concentration (vh/km)
Capacit
4000
Dbit (vh/h)
2000
kc kJ
0
0 100 200
Concentration (vh/km)
150
umax
100
uopt Capacit
50
0
0 2000 4000
Dbit (vh/h)
Principaux modles de diagrammes

Linaire (Greenshields)
u=ak+b q = a k2 + b k
Puissance gnralise
u = a + b k
Exponentielle (Underwood)
u = a exp(b k)
Exponentielle (May)
u = a exp(b k2)
Exponentielle gnralise
u = a exp(b k)

Exemple de reprsentation
Autoroute de liaison
Section 3 voies sur A7, pk 70.9, sens Nord-Sud.
V = - 0.64*k + 120
Q = - 0.64*k2 + 120*k
Q = - 1.56 *V2 + 187.5*V
150
100
50
0
0 10 20 30 40 50
Taux d'occupation (%)
6000
Dbit (vh/h)
4000
2000
0
0 10 20 30 40 50

150

100
50
0
0 2000 4000 6000
Dbit (vh/h)
Capacit = 5640 vh/h

Vitesse optimale = 60 km/h
Concentration critique = 32 vh/km/voie.

Seuils de fonctionnement : exemple
Modlisation effectue partir de mthodes statistiques

dajustement (mthodes de rgression).
Exemple : Section 3 voies dune autoroute pri-urbaine (A6)
2500 2500
Voie gauche Voie droite
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
0 0
0 50 100 0 50 100
Densit (vh/km) Densit (vh/km)
2500
Voie mdiane 6000 Chausse
2000 5000
4000
1500
3000
1000
2000
500 1000
00 0
50 100 0 100 200
Densit (vh/km) Densit (vh/km)
Section 3 voies. Autoroute A6. pk 7.6. Sens Paris-Province

Exemple de seuils (suite)
Vitesse Vitesse Capacit Densit %PL

Voie libre optimale (vh/h) critique moyen
(km/h) (km/h) (vh/km)
Lente 116 56 1560 28 13.0
Mdiane 152 81 1870 23 1.0
Rapide 145 79 2060 26 0
Chausse 130 72 5480 76 4.5

Autres exemples de diagrammes de voies principales
Artre urbaine
Exemple : Avenue de la Rpublique Lille (2 voies)
Voies rduites de largeur non standard
4000
Dbit 2 voies (vh/h)
3200
2400
1600 Q = - 17.3 2 + 480
800
0
0 5 10 15 20 25
Diagramme Q = -17.3 2 + 480

Capacit = 3320 vh/h
Taux critique # 14 %.
Autoroute pri-urbaine
Section de A12 vers Paris : largissement de 2 3 voies
q = 355 exp (- 0.001016 2.13 ) 2 voies

q = 548 exp (- 0.0000854 3.21) 3 voies.
q dbit de la chausse (en vh/h), taux doccupation (en %).
6000 3 voies
Dbit total (vh/h)
4000
2000 2 voies
0
0 10 20 30 40 50
C = 3950 vh/h fonctionnement 2 voies
C = 5160 vh/h fonctionnement 3 voies, aprs

largissement.
Ladjonction dune voie permet daccrotre la capacit de 1200

vh/h environ, soit un gain de 30% par rapport la capacit
initiale sur 2 voies.

Cartographie automatique du trafic
Mthode de diagnostic, de visualisation et dvaluation des

impacts des mesures dexploitation sur les autoroutes et les
voies rapides quipes de capteurs de mesure.
Les diffrentes tapes de la dmarche
Modlisation macroscopique de lcoulement du trafic partir

du diagramme fondamental de la route sur une section type du
rseau (courbe dbit-taux doccupation ou dbit-vitesse).
Dtermination des seuils critiques (par exemple c ou uc)
Fond de plan temps-espace permettant la reprsentation

des mesures recueillies sur les tronons.
Exemple : Priode type = 24 h par squence 6 min
Dtermination des contours de congestion, par trac des

courbes iso-taux doccupation critique (vitesse critique).

Cartographie automatique : Exemple
Partie du BP intrieur de Paris (13 km environ)
BOULEVARD PERIPHERIQUE INTERIEUR DE PARIS

Courbes iso-taux d'occupation. Intervalle 25%. Jour ouvrable
pr
Muette
Passy 11
A13
Auteuil
A13 12
Auteuil
St Cloud
Q.Issy
Bd Victor
Svres 9
9
10
Brancion
Plaine
Brancion 8
Vanves 6
Chtillon 6
Orlans 5
7
A6a
A6a
Gentilly
3
Italie
A6b 3 4
2
Italie
Ivry
1
Q.Ivry 0
0 4 8 12 16 20 24
heure
station de dtection
Le taux d'occupation critique de l'infrastructure est de 25 %.

environ. La carte synthtise le fonctionnement de l'ouvrage pour
l'ensemble d'une journe ouvrable.

Cartographie et observatoire des pointes
laboration dun observatoire de congestion : dtermination

automatique des caractristiques des pointes de trafic
recenses (dure, longueur, volume dencombrement,
intensit).
Les diffrentes pointes de trafic sont repres (et numrotes)

sur la reprsentation cartographique. Pour chacune d'elles, on
dtermine automatiquement la dure maximale, la longueur
maximale de la retenue (en km), le volume d'encombrement (en
h*km) et enfin, l'intensit.
Exemple : Pointes des retours sur A7.
Km
Bollne
Montlimar
sud
Pointe N 11
Heure dbut 19h24
Heure fin 20h21
Loriol 57
Dure (mn)
Valence Pk Origine 118.7
sud Pk Fin 133.6
Longueur (km) 14.9
Heure
Encombrement (h*km) 13.71
Intensit moyenne
Exemple dobservatoire de congestion (extrait)

Fonctionnement des infrastructures en milieu urbain, pri-
urbain et interurbain (exemples : Priphrique de Paris, A1,
A6, A13, A7, A9, ).
Quantification des pointes saisonnires de circulation : grands

dparts sur rseau autoroutier page, ...
Mesures dexploitation : rgulation daccs, information par

PMV,
Modifications gomtriques (exemple : rduction des profils

en travers).

Quelques rfrences bibliographiques
Cohen S 1993 Ingnierie du trafic routier. Elments de thorie

du trafic et applications, Presses de lEcole Nationale des Ponts
et Chausses, nouvelle dition, Paris.
Gerlough D L and Huber M J 1975 Traffic flow theory. A

monograph. Transportation Research Board, National Research
Council, Washington D.C.
May A.D 1990 Traffic flow fundamentals. Prentice Hall,

Englewood Cliffs, New-Jersey.
Taylor M.A.P and Young W 1988 Traffic Analysis. New

Technology & New Solutions, Hargreen Publishing Company,
Australia.
Transportation Research Board 1994 Highway Capacity

Manual, Special Report 209, Third Edition Updated. US
Transportation Research Board, Washington. DC.

Chapitre V
PRVISION DU TRAFIC
Objectif
Un exemple simple (une approche analogique)
Une approche analytique
Exemples dapplication
Conception et Evaluation dun modle
Les questions pralables au choix dun modle de prvision

Objectif
Lobjectif est de donner une ide de ltat du trafic dans un

horizon bien dfini. Dans cette dmarche il faut dabord prciser
ce que lon entend par ltat du trafic et ce que lexploitant se
fixe comme horizon (une heure, un jour, une semaine, un mois
un an). En gnral, les prvisions horizon de plus dun an
touchent le domaine de la planification et non pas la gestion
immdiate.
Ltat du trafic se dfinit selon les besoins de lexploitant. Il

pourra se contenter de prvoir uniquement le dbit sur une
section de route ou sa vitesse ou le temps de parcours sur un
axe, etc. La complexit de la dmarche est directement lie la
nature de ce quil souhaite prvoir.

Champs de Prvision
Evidences Impossible
valeurs concevables
valeurs possibles
valeurs relles

Un exemple simple (une approche analogique)
La prvision du dbit horaire ( 10h) dun tronon de route
lhorizon dun jour (J+1). Nous partons de lide simple que le
dbit horaire dun tronon de route J+1 peut se dduire du
dbit horaire du mme tronon, mesur dans le pass dans des
conditions semblables. Linterprtation mathmatique de cette
ide exige videmment de dfinir ce que sont ces conditions
semblables et de faire des hypothses sur des relations entre les
dbits du pass et celui attendu lhorizon de la prvision.
Conditions semblables :
Les conditions peuvent tre dfinies dune manire intuitive (ex.
calendrier) : le jour j est un mardi et donc J+1 le mercredi qui le
suit, les 2 jours apparemment semblables. Elles peuvent tre
dfinies par des mthodes de classification mathmatique.
Hypothse 1 (la plus simple une seule dimension) :

le dbit 10h du mercredi = le dbit 10h du mardi
Inconvnient :
Si ce mardi 10, il se passait quelque chose, un vnement ne
dpendant pas au trafic (il pleuvait, il y a eu un accident sur ce
tronon, il y au eu une manifestation), dans ce cas la prvision
du mercredi ne sera pas bonne. Quand la prvision fait
rfrence une seule donne du pass, la validit du rsultat
dpendra de celle de cette unique rfrence.
Hypothse 2 ( deux dimensions)

Le dbit 10h du mercredi =
un % du dbit du mardi + un % du dbit des mercredis prcdents.

dbit 10h
3500
Mercredis (suivants)
2500
1500
500
500 1500 2500 3500
Mardis

dbit journalier
90000
Mercredis (suivants)
70000
50000
30000
10000
10000 20000 30000 40000 50000 60000
Mardis

dbit 10h
3500
mercredis (suivants)
2500
1500
500
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
mercredis

dbit journalier
90000
Mercredis (suivans)
70000
50000
30000
10000
10000 30000 50000 70000 90000
Mercredis

Une approche analytique
La forme gnrique de lhypothse est la suivante :

h = indice de lheure
J = indice de jour
q = dbit
a et b sont des coefficients
e = la valeur de lerreur ou le niveau dincertitude
q h
j +1 = a.q + b.q h
j
h
j 6 +e
A laide des donnes historiques et une mthode statistique
(modle de rgression) nous pouvons avoir une ide
(estimation) des valeurs des coefficients a et b.
Lors de son application, nous calculons le terme de droite de

cette relation pour obtenir la valeur de gauche.
Cette forme nest pas forcement la meilleure, elle peut tre

encore plus complique, exemple:
q h
j +1 = a.q + b.q
h
j
h
j 6 + cq T
j 6 +e
T
q j 6 = dbit total de jour homonyme de la semaine
prcdente et c son coefficient relatif.

Conception et Evaluation dun modle
La conception dun modle de prvision se dcompose en trois

parties :
Le choix des variables pertinents
Lapprentissage (le calibrage) de la fonction mathmatique choisie
Le test du modle (prvision a posteriori et lavis de lutilisateur)
La ralisation informatique dun modle constitue ltape

suivante qui doit tre suivie de prs par les concepteurs et les
utilisateurs.
Lvaluation sert quantifier le pouvoir prdictif du modle

choisi, en rapport avec les donnes disponibles (historiques et
temps rel). Le critre est lerreur (lincertitude) avec laquelle
un modle peut reproduire les donnes de pass.
Un modle est sans biais si la moyenne des erreurs est proche

de zro.
Leur cart type mesure lincertitude du modle.
Lerreur globale est donne par la moyenne quadratique des

erreurs.
La stabilit dun modle se mesure par sa sensibilit aux

donnes dentre

Exemples dapplication
Prvoir le dbit horaire dun tronon lhorizon de

quelques heures (ATHENA),
Prvoir une matrice O-D relative un rseau lhorizon

de quelques heures (MITHRA),
Prvoir le temps de parcours moyen dun trajet

lhorizon dune heure,
Prvoir le dbit dun tronon (ou le temps de parcours)

lhorizon de quelques jours
Prvoir le dbit dun tronon lhorizon dun an (Bison Fut)

Les questions pralables au choix
dun modle de prvision
Son objectif ( quoi, pourquoi et pour qui, )
Son horizon
Les donnes disponibles (historique et application)
La nature des donnes et leur fiabilit
La frquence de son application (toutes les 6 minutes, 1 fois

par jour, 1 fois par semaine, 1 fois par an)
La prcision recherche
La facilit de sa mise en uvre
Son cot
Lapproche mathmatique employe

Modlisation par priode et par tranche
Sur chaque priode et tranche horaire, on tablit une

quation de rgression multiple de la forme suivante :
horizon de prdiction : 1 jour

q jp+1 (th) = a + b q jp1 (th) + c q jp 6 + d .S + e.D + f .L +g.ftes+h.effet des ftes
horizon de prdiction : 2 jours

q jp+ 2 (th) = a + b q jp1 (th) + c q jp 5 + d .S + e.D + f .L +g.ftes+h.effet des ftes
L'indice j correspond au jour o l'on effectue la prvision, j+1 ou

j+2 est son horizon.
p priode de lanne (3 priodes),
th tranche horaire de la journe (5 tranches),
q j +1 (th) dbit estim J pour J+1 pour la priode p et la tranche horaire th,
p
q jp+ 2 (th) dbit estim J pour J+2 pour la priode p et la tranche horaire th,
q jp1 (th) dbit rel du jour prcdent pour la priode p et la tranche horaire th,
q sp1 dbit rel journalier de la semaine prcdente pour la priode p,
a constante de l'quation,
S variable binaire du samedi,
D variable binaire du dimanche,
L variable binaire du lundi,
ftes variable binaire qui regroupe les jours de fte (cf. annexe 3),
effet ftes variable binaire qui regroupe chaque veille, lendemain de la fte
b , c , d, e, f, g et h : coefficients de lquation.
Une petite restriction est pose sur q jp1 (th) ; si le jour prdire, j+1 [j+2], est un jour
ouvrable, j-1 sera aussi un jour de mme type, et inversement, si j+1 [j+2] est un
samedi ou un dimanche, j-1 sera pareille. En effet, on ne peut prdire un jour
ouvrable en fonction dun jour non ouvrable.
De plus, dans le cas ou j-6 [j-5], n'est pas un jour "normal", (un jour est dit normal
s'il n'y a pas eu apparition d'une variable exogne), alors on prend comme valeur
de dbit, la valeur moyenne du jour correspondant.

Prvision du trafic journalier
Modle linaire gnralis
Prparation des donnes
Filtrage des donnes trafic

Les jours dbits aberrants sont exclus
Prvision des TMJM

Calcul des TMJM par anne
de l'historique
Prvision des TMJM

Procdure FORECAST, mthode
multiplicative de WINTERS
(sur les 5 dernires annes)
Calcul du TMJA et du trafic

valuation du TMJA des annes de relatif
l'historique et de l'anne de prvision
TMJA = moyenne pondre des TMJM
Calcul du trafic relatif: dbit/TMJA

Fusion avec la table calendaire
Ventilation des variables

Capteurs particuliers Capteurs normaux
Ventilation des variables
Modlisation GLM
Prvision du trafic relatif avec GLM
trafic prdit = trafic relatif prdit * TMJA*
Impression des intervalles de confiance

St Arnoult 87-97 (3653 jours) eg.=9%
Estimations (GLM)
3500 100,0
3100
90,0
3000 84,9
80,0
2500 70,0
60,0
2000
effectif
50,0
%
1500
40,0
1000 30,0
20,0
500
179 239 10,0
0 9 31 4,9 6,5 71 8 16
0 0,0 0,2 0,8 1,9 0,2 0,4 0,0
<-50 <-30 <-20 <-10 <|10| >10 >20 >30 >50
erreurs partielles (dbit journalier)

St Arnoult 98 eg=11,8%
Prvisions (GLM)
300 100
255 90
250
80
69,9 70
200
60
effectif
150 50
%
40
100
30
49 20
50 29 13,4
10 7,9 16 10
2 4,4 4
0,5 2,7 1,1
0 0
<-30 <-20 <-10 <|10| >10 >20 >30
Ereurs partielles (dbit journalier)

Rpartition des 80 points de mesure utiliss par Bison Fut
Chaque point reprsente la prsence dun capteur routier

Sta
Stations SIREEDO (grs ou utiliss par les CRICR en 1996)

Nombre de stations par dpartement

Publications (liste non exhaustive)
Indicateurs du trafic routier, patre dans la revue TEC
Linitiation lingnierie du trafic, support de cours, S. Cohen, M. Danech-Pajouh,
rapport interne janvier 2000
Prvision du trafic J+1 (J+2) une approche intermodale, S. Van Iseghem, M.
Danech-Pajouh, RTS n 65 Octobre-Dcembre 1999
Rflexion pour une nouvelle gnration du dispositif Bison Fut, Rapport n 3,
Analyse et quantification des encombrements A. Ziani, M. Danech-Pajouh,
convention DSCR-SETRA, novembre 1998
DACCORD : On-Line Travel Time Predictions dr.ir. H.J.M. van Grol, Hague
Consulting Group, The Netherlands, dr. M. Danech-Pajouh, INRETS, France, dr. S.
Manfredi, CSST, Italy, dr. J. Whittaker, University of Lancaster, United Kingdom, 8th
WCTR 1998
Projet CAPITALS, Prvision du trafic J+1 (J+2), rapport final, M. Danech-Pajouh,
S. Van Iseghem, Rapport INRETS, juin 1998
Projet DACCORD, prvision de temps de parcours sur le Bd priphrique et les voies
rapides, M. Danech-Pajouh, S. Bercu Rapport INRETS, fvrier 1998
Problmes mal poss, un exemple d'application la prvision court terme, C.
Forest, M. Danech-Pajouh, rapport INRETS, octobre 1997
Rflexion pour une nouvelle gnration du dispositif Bison Fut, Rapport n 2, Le
choix d'un chantillon reprsentatif des stations SIREDO, B CATTAN, M. Danech-
Pajouh, convention DSCR, mai 1997
Rflexion pour une nouvelle gnration du dispositif Bison Fut, Rapport n 1, Le
recueil et la mmorisation des donnes des capteurs SIREDO, C Scholer, M. Danech-
Pajouh, convention DSCR, dcembre 1996
Les modles de prvision et le dispositif Bison Fut, M. Danech-Pajouh, F.
Couton, R. Debeauvais, Rapport Convention DSCR, Septembre 1996
Utilisation des cartes de pages dans la reconstitution des matrices Origine-
destination, M. Danech-Pajouh, TEC n 135, mars 1996
Application des mlanges de lois de probabilit la reconnaissance de rgimes de
trafic routier, F. Couton, Danech-Pajouh, M. Bronitpwski, RTS n 53 novembre
1996
Distictions Bruit-Chaos Applique aux Mesures de Flux Routiers Analyse du
trafic routier par la thorie de chaos rapport prpara avec l'INSA de Rouen, juin
1995.
MITHRA II Prvision court terme de la demande via matrice Origine-
Destination.Convention INRET-ISIS Exprimentation de lt 1995, Evaluation,
M. Danech-Pajouh), novembre 1995
Analyse du trafic routier par la thorie du chaos Robert Vojak, M. Danech-Pajouh
RTS n 45 dcembre 1994.
Prvision court terme du trafic routier par rseau de neurones T. Dochy, M.
Danech-Pajouh et Y. Le Chevalier RTS n 42 mars 1994..
ATHENA Prvision court terme du trafic sur une section de route M. Danech-
Pajouh, M. Aron Rapport INRETS n 177 avril 1994
Estimation des matrices Origne-Destination par les comptages et la thorie de linformation
(OEDIPE). Rapport INRETS no 126 septembre 1990

Chapitre VI
CALCUL DES PERTURBATIONS DE TRAFIC
Typologie des perturbations

Mthode de la demande cumule
Exemple dune pointe de trafic
Exemple dun dlestage
Autres scnarios

Typologie des perturbations
Perturbations rcurrentes
Pointes de demande
Migrations alternantes (domicile-travail)
Pointes de loisirs (week-ends, grands dparts)
Perturbations non rcurrentes
Incidents, accidents
Chantiers, dlestages
Manifestations particulires
Evnements exceptionnels

Mthode de la demande cumule
1. Reprsentation de la demande et de loffre en f(temps)
Dtermination de linstant t0 de dbut de lanalyse

(cest--dire quand la demande dpasse la capacit).
2. A partir de t0, tabulation des fonctions de demande et

doffre cumules.
Dtermination de linstant de fin danalyse, pour lequel

demande cumule et capacit cumule sgalisent.
3. Reprsentation des fonctions de demande cumule et

doffre cumule en fonction du temps), entre les instants de
dbut et de fin danalyse.
4. Dtermination des statistiques relatives aux principaux

indicateurs :
Dure totale
Nombre de vhicules affects
Nombre maximum de vhicules en attente
Longueur maximale de la retenue
Retard total
Retard moyen par vhicule
Cot collectif total

Demande cumule : un exemple de pointe de trafic
On considre un tronon dautoroute 3 voies pour lequel les

caractristiques doffre et de demande sont les suivantes :
Temps Demande Capacit
(vh/h) (vh/h)
5:00 - 6:00 2500 4000

6:00 - 7:00 5000 4000
7:00 - 8:00 5000 4000
8:00 - 9:00 3000 4000
9:00 - 10:00 3000 4000
10:00 - 11:00 3000 4000
Application de la mthode de la demande cumule pour

dterminer les caractristiques de la congestion lors de la pointe
du matin.

Un exemple de pointe de trafic (suite)
1. Trac des courbes doffre et de demande

5000
4000
Demande (vh/h)
3000
2000
1000
0
5 6 7 8 9 10 11
Heure
Linstant t0 de dbut de congestion correspond donc 6h.
2. Fonction doffre et de demande cumules
Temps Demande cumule Capacit cumule

(vh) (vh)
5:00-6 :00 0 0
6:00 - 7:00 5000 4000
7:00 - 8:00 10000 8000
8:00 - 9:00 13000 12000
9:00 - 10:00 16000 16000
10:00 - 11:00 ------- -------
Linstant de fin de la congestion est : tfin = 10h.

Exemple de pointe de trafic (suite)
3. Trac des fonctions cumules

20000
Nombre de vhicules cumuls (vh)
15000
10000
Demande Capacit
5000
0
5 6 7 8 9 10 11
Heure
4. Indicateurs de congestion
dure totale de congestion = 4 h

nombre de vhicules concerns = 16 000
nombre maximum de vhicules retenus = 2000
retard total (surface) = 4000 vh*h
retard moyen/vh = 0.25 h

Deuxime exemple : rduction de capacit
Sur un tronon de route 2 x 2 voies, un chantier conduit une

coupure de la circulation dans un sens, pendant 1 h. Le trafic est
par suite bascul sur une voie oppose pendant 2 h, avant le
rtablissement de la pleine capacit.
Les caractristiques doffre et de demande sont les suivantes :

Temps Demande Capacit
(vh/h) (vh/h)
14:00 - 15:00 1600 3000

15:00 - 16:00 1600 0
16:00 - 17:00 1600 1000
17:00 - 18:00 1600 1000
18:00 - 19:00 1600 3000
19:00 - 20:00 1600 3000
20:00 - 21:00 1600 3000
21:00 - 22:00 1600 3000
valuation du retard total par la mthode de la demande

cumule.

Un deuxime exemple (suite)
1. Trac des courbes doffre et de demande
3000
Capacit
2000
Demande
1000
14 15 16 17 18 19 20
Instant t0 de dbut de congestion = 15h.
2. Fonction doffre et de demande cumules
Temps Demande cumule Capacit cumule

14:00 - 15:00 0 -
15:00 - 16:00 1600 0
16:00 - 17:00 3200 1000
17:00 - 18:00 4800 2000
18:00 - 19:00 6400 5000
19:00 - 20:00 8000 8000
20:00 - 21:00 9600 11000
21:00 - 22:00 11200 14000
Linstant de fin de la congestion est : tfin = 20h.

Exemple de pointe de trafic (suite)
3. Trac des fonctions cumules

Nombre cumul de vhicules
12000
10000
8000
6000
4000
2000
Temps
14 15 16 17 18 19 20 21
4. Indicateurs de congestion
Dure totale de congestion = 5 h

Nombre de vhicules gns = 8000 vh
Retard total = 8000 vh x h
Retard moyen/vh = 1 h

tude de scnarios dexploitation
Analyse de linfluence de diffrents paramtres pris en compte

dans le calcul du retard total :
dure de rduction de la capacit

demande
heure de la perturbation
scnarios dans un plan de gestion du trafic
simulation de dcisions dexploitation
analyse conomique.

Influence de la dure de rduction de la capacit
Donnes du second exemple.
Cas 1 Cas 2 Cas 3
Dure coupure 1h 1h30 2h

Dure basculement 2h 2h30 3h
Fin de bouchon 20h 21h45 23h30

Dure bouchon 5h 6h45 8h30
Nb vh gns 8000 10860 13700

Retard total (vhxh) 8000 15110 24425
Retard moyen 1h 1h 23 1h 47
Cot congestion (MF) 0.6 1.1 1.8

Influence de la demande
Donnes du second exemple.
Cas 1 Cas 2 Cas 3
Demande (vh/h) 1600 1800 2000
Fin de bouchon 20h 20h50 22h

Dure bouchon 5h 5h50 7h
Nb vh gns 8000 10500 14000

Retard total (vhxh) 8000 10900 14000
Retard moyen 1h 1h 02 1h 04
Cot congestion (MF) 0.6 0.8 1.1

EFFET DE GOULOT
Modle de MAY [1]
Il se forme un bouchon lorsque le dbit des arrives q est

suprieur la capacit rsiduelle C r , soit q > C r .
Le modle simplifi de May (1965) fournit les caractristiques

essentielles dues au goulot.
Notations
q dbit d'arrive des vhicules, en amont du blocage
C capacit de la route, aux conditions normales
Cr capacit rsiduelle induite par le goulot
r dure de fonctionnement en goulot
t0 dure de la file d'attente aprs disparition du goulot
tq temps total perdu depuis le dbut du blocage,c'est--dire

r + t0 .

Modle de MA y [2]
Dure t q de la file d'attente
r (C C r )
tq =
Cq
Nombre N de vhicules affects, c'est--dire en attente
N = qt q
Nombre maximum Qm de vhicules en attente
Q m = r( q C r )
Nombre moyen Q de vhicules en attente: Q = Q m / 2
Retard total D, pour l'ensemble des vhicules
r ( q C r )t q
D=
2
Retard moyen d subi par vhicule
Cr
(1 )r
q
d=
2
Retard maximal d m subi par vhicule : d m = 2d

Exemple: Cot d fun incident
Autoroute urbaine 3 voies, C = 5700 vh/h.
Demande de trafic lheure de pointe = 4500 vh/h.
Un incident de 15 minutes, d un vhicule en panne sur une

voie, rduit la capacit totale de 1500 vh/h.
Evaluation des effets de l'incident
Avec les notations prcdentes,
0,25(5700 4200)
tq = = 0,3125 (soit 18,75 min.)
(5700 4500)
N = 4500 * 0.3125 = 1406 vh
N max = 0,25(4500 4200) = 75vh
N = 37vh
0,25 *0,3125(4500 4200)

D= = 11,72vh * h
2
d max = 0,0167 (soit 1 min )
d = 0,0083h (soit min).

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Simon COHEN

INITIATION A LINGENIERIE DU TRAFIC ROUTIER

Ce stage de formation sadresse des agents techniques

I. LA DEMANDE DE DPLACEMENTS ET LOFFRE DE TRANSPORT

II. VARIABLES DE BASE ET MESURE DU TRAFIC ROUTIER

III. INDICATEURS DU TRAFIC ROUTIER

IV. CARACTRISTIQUES DE LCOULEMENT DU TRAFIC ROUTIER

VI. CALCUL DES PERTURBATIONS DE TRAFIC

INRETS-GRETIA (SC & MDP) 2

LOFFRE DE TRANSPORT (UN APERU)

INRETS-GRETIA (SC & MDP) 3

La circulation routire (le trafic) observe dans un intervalle de

Cette demande ne pouvant pas tre quantifie dune manire

Lune des mthodes la plus connue sappelle le modle 4

INRETS-GRETIA (SC & MDP) 4

Quel moyen puis-je prendre ?

Quel chemin puis-je prendre ?

Quand dois-je partir ?

Pourquoi dois-je partir ?

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INRETS-GRETIA (SC & MDP) 7

Les facteurs influenant le choix modal peuvent se classifier

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Enqutes nationales de transport (INSEE, INRETS,),

Enqutes urbaines aprs chaque recensement (ex EGT de

Quelques questions lors de chaque recensement

Divers panels sur les automobilistes et sur les voyages

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INRETS-GRETIA (SC & MDP) 15

La notion de demande de dplacement saccompagne de la

Ferroviaire le nombre de trains et leur capacit

Quelque soit le mode de transport, loffre correspondante varie

La grve de la SNCF entrane une quantit supplmentaire des

Les barrages des camionneurs rduisent loffre routire et

Mesurer la capacit de transports routier nest pas une tache

INRETS-GRETIA (SC & MDP) 16

Planifier : construire une nouvelle route ou un autre pont, tablir une

Rguler : mettre une route en sens unique, installer un feu un

Informer : itinraires bis, panneaux message variables, guidage

Multimodalit : Cest lexploitation et la gestion indpendantes

Intermodalit : Cest lexploitation et la gestion coopratives de

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VARIABLES DE BASE ET MESURE DU TRAFIC ROUTIER

Les reprsentations du trafic

Quelques mthodes de mesure du trafic

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Prise en compte des caractristiques de chaque vhicule

Pas de distinction entre les vhicules

Msoscopique (peu usite)

Reprsentation intermdiaire en pelotons.

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Notation : variable, gnralement note TIV

En un point donn de la route, le temps inter-vhiculaire (TIV)

Etudes de scurit routire

Mesure partir de dispositifs ponctuels (ex boucles

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Observation et analyse statistique des mesures des TIV, selon

Site sur lautoroute A6

Voie de gauche, trafic fluide dense, 2426

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Lespacement inter-vhiculaire, not DIV, dsigne un instant