Sadoun Redha DLE

Interet dune Source dEnergie Electrique Hybride pour
vehicule electrique urbain - dimensionnement et tests de

cyclage
Redha Sadoun
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Redha Sadoun. Interet dune Source dEnergie Electrique Hybride pour vehicule electrique
urbain - dimensionnement et tests de cyclage. Other. Ecole Centrale de Lille, 2013. French.
<NNT : 2013ECLI0009>. <tel-00980484>
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N dordre : 222
ECOLE CENTRALE DE LILLE
THESE
Prsente en vue
dobtenir le grade de
DOCTEUR
En
Spcialit : Gnie lectrique

Par
Redha SADOUN
DOCTORAT DELIVRE PAR LECOLE CENTRALE DE LILLE
Titre de la thse :
Intrt dune Source dEnergie Electrique Hybride pour vhicule
lectrique urbain dimensionnement et tests de cyclage
Soutenue le 03/06/2013 devant le jury dexamen :
Prsident Christophe FORGEZ, Professeur, Universit de Technologie de Compigne

Rapporteur Jean-Michel VINASSA, Professeur, Universit de Bordeaux
Rapporteur Bernard MULTON, Professeur, ENS Cachan
Examinateur Mohamed BENBOUZID, Professeur, Universit de Bretagne Occidentale
Examinateur Serge PLISSIER, Charg de Recherche, IFSTTAR
Examinateur Philippe GYAN, Ingnieur R&D, Renault
Co-encadrant Nassim RIZOUG, Enseignant chercheur, ESTACA
Co-encadrant Patrick BARTHOLOMEUS, Enseignant chercheur, Ecole Centrale de Lille
Directeur de thse Philippe LE MOIGNE, Professeur, Ecole Centrale de Lille
Thse prpare dans les Laboratoires ESTACA-Mcatronique et L2EP

Ecole Doctorale SPI 072 (EC Lille)
PRES Universit Lille Nord-de-France
Remerciements
Les travaux prsents dans ce mmoire de thse sont le fruit dune collaboration
entre lEcole des Techniques Aronautiques et de Construction Automobile ESTACA et le
laboratoire L2EP de lEcole Centrale de Lille. Je tenais tout dabord a soulign la chance qui
ma t donne pour pouvoir travailler sur une thmatique trs passionnante lie
automobile. Je remercie lESTACA et L2EP davoir financ mon doctorat, de mavoir donn
les moyens humains et techniques pour raliser ce travail et de mavoir accueilli.
Je tiens dire un grand merci mon directeur de thse monsieur Philippe Le Moigne,
professeur lEcole Centrale de Lille, et monsieur Patrick Bartholumeus, maitre de
confrences lEcole Centrale de Lille pour leurs conseils, corrections et aides prcieuses qui
mont permet de progresser tout au long de ce travail.
A monsieur Nassim Rizoug, enseignant chercheur lESTACA, je dis merci infiniment
pour sa disponibilit, son aide prcieuse, ses connaissances scientifiques et ses qualits
humaines. Quil trouve dans ces quelques mots lexpression de ma profonde reconnaissance.
Monsieur Christophe Forgez, professeur de luniversit de Technologie de Compigne,
ma fait lhonneur de prsider mon jury de thse. Quil trouve ici lexpression de ma
gratitude.
Monsieur Bernard Multon, professeur lENS Cachan, et monsieur Jean-Michel
Vinassa, professeur de luniversit de Bordeaux, ont accept de juger mon travail et de
participer mon jury de thse en tant que rapporteurs. Je tiens ici leur tmoigner ma
reconnaissance.
Jadresse mes sincres remerciements : monsieur Mohamed Benbouzid, Professeur
luniversit de Bretagne Occidentale, monsieur Serge Plissier, charg de Recherche
l)FSTTAR, et monsieur Philippe Gyan, ingnieur R&D chez Renault, pour lhonneur quil
mont fait en acceptant dexaminer mon travail de thse.
Jadresse galement mes sincres remerciements aux membres des quipes de
recherche de lESTACA-Laval leur accueil et les moments agrables passs avec eux. Merci
Nacera, Mohcine, Stphane, Mickael, Bertrand, Tedjani, pour nos discutions, les cafs et
autres moments sympas.
A toute ma famille
Et toutes les personnes que jai peut-tre oublies
MERCI
3
Table des matires
Chapitre I : Contexte, tat de lart et problmatique
I.1. Contexte actuel de lautomobile ...................................................................................................................... 18

I.1.1. Quelle place pour lautomobile ? ............................................................................................................ 18
I.1.2. Problmes nergtiques ........................................................................................................................... 19
I.1.3. Pollutions dues au transport routier ......................................................................................................... 19
I.1.3.1. Les Gaz Effet de Serre (GES) ...................................................................................................... 20
I.1.3.2. Pollution locale ............................................................................................................................... 21
I.1.4. Aspects rglementaires et technologiques ............................................................................................... 22
I.1.4.1. Aspects rglementaires ............................................................................................................... 22
I.1.4.2. Les progrs technologiques ........................................................................................................ 23
I.2. Electrification de la chaine de traction ........................................................................................................... 24
I.2.1. Vhicule Electrique Hybride (VEH) ....................................................................................................... 24
I.2.1.1. Architectures des VEHs ............................................................................................................. 24
A. Hybride srie ................................................................................................................................ 25
B. Hybride parallle .......................................................................................................................... 25
C. Hybride srie/parallle................................................................................................................. 25
I.2.1.2. Catgories par niveau dhybridation .......................................................................................... 25
A. Le Micro hybrid ............................................................................................................................ 26
B. Mild hybrid ................................................................................................................................... 26
C. Full hybrid .................................................................................................................................... 27
D. Le Plug-in hybrid........................................................................................................................... 27
I.2.2. Vhicule lectrique (VE) ......................................................................................................................... 27
I.2.1.3. Ralisations actuelles ................................................................................................................. 28
I.2.1.4. Stockage dnergie, point faible ? .............................................................................................. 28
I.3. Systmes de stockage dnergie lectrique ..................................................................................................... 29
I.3.1. Batterie Li-ion ......................................................................................................................................... 29
I.3.1.1. Fonctionnement et technologies ............................................................................................... 29
A. L le t ol te ................................................................................................................................. 30
B. L le t ode gative ..................................................................................................................... 31
C. L le t ode positive ...................................................................................................................... 31
I.3.1.2. Grandeurs caractristiques des batteries .................................................................................. 32
A. La capacit.................................................................................................................................... 32
B. Rgimes de courants de charge/dcharge ................................................................................... 33
I.3.1.3. Surveillance de la batterie .......................................................................................................... 33
A. tat de charge (State Of Charge-SOC) .......................................................................................... 33
B. tat de sant (State Of Health-SOH) ............................................................................................ 34
I.3.1.4. Vieillissement des batteries Li-ion ............................................................................................. 35
A. La dure de vie calendaire ........................................................................................................... 35
A. La dure de vie en cyclage ........................................................................................................... 35
I.3.2. Le supercondensateur .............................................................................................................................. 36
I.3.2.1. Fonctionnement ......................................................................................................................... 36
I.3.2.2. Caractristiques ......................................................................................................................... 37
I.4. Hybridation des sources dnergie .................................................................................................................. 37
I.4.1. Association batterie Li-ion/ supercondensateur....................................................................................... 38
I.4.1.1. Architecture en cascade avec un convertisseur DC/DC ............................................................. 38
I.4.1.2. Architecture en cascade avec deux convertisseurs DC/DC ........................................................ 38
I.4.1.3. Architecture parallle avec deux convertisseurs DC/DC ............................................................ 39
I.4.2. Stratgies de gestion de lnergie ............................................................................................................ 39
I.4.2.1. Stratgies de gestion base de rgles ....................................................................................... 40
I.4.2.2. St at gies ase dopti isatio ................................................................................................ 41
I.5. Conclusion ......................................................................................................................................................... 41
Chapitre II : dimensionnement des sources dnergie hybrides

II.1. Cahier des charges ............................................................................................................................................ 44
II.1.1 Cycles de conduite .................................................................................................................................. 44
II.2.1.1. Cycle NEDC ................................................................................................................................. 44
4
II.2.1.2. Cycle ARTEMIS ............................................................................................................................ 45
II.1.2 Caractristiques et consommations du VE .............................................................................................. 45
II.2.1 Dynamique du VE ................................................................................................................................... 46
II.1.3 Influence de la masse de la SSE sur la consommation du VE ................................................................. 47
II.1.4 Architecture de la SEH ............................................................................................................................ 48
II.1.5 Caractristiques des batteries et des supercondensateurs tudis ............................................................ 49
II.1.5.1 Les batteries Li-ion ..................................................................................................................... 49
II.1.5.2 Supercondensateur .................................................................................................................... 51
II.2. Dimensionnement de la source dnergie du VE ........................................................................................... 52
II.2.1 Approche gnrale de dimensionnement des batteries ............................................................................ 52
II.2.2 Alimentation du VE par les batteries seules ............................................................................................ 54
II.2.2.1 Algorithme de dimensionnement du pack de batteries ............................................................ 54
II.2.2.2 Analyse des rsultats du dimensionnement : ............................................................................ 55
II.2.3 Alimentation du VE par une Source dEnergie Hybride (SEH) .............................................................. 58
II.2.3.1 Gestio de l e gie avec limitation de puissance ............................................................... 58
a. Principe ........................................................................................................................................ 58
b. Algorithme de contrle des puissances ....................................................................................... 60
II.2.3.2 Dmarche de dimensionnement du pack de supercondensateurs ........................................... 62
II.2.3.3 Dmarche de dimensionnement du convertisseur DC/DC ........................................................ 63
a. Li du ta e ................................................................................................................................. 63
b. Le dissipateur thermique ............................................................................................................. 64
II.2.3.4 Algorithme de dimensionnement de la SEH .............................................................................. 66
II.2.3.5 Rsultats de dimensionnement de la SEH .................................................................................. 67
II.2.3.6 Analyse des contraintes physiques des cellules de batteries ..................................................... 69
a. Les contraintes physiques ............................................................................................................ 69
b. Analyse et comparaison ............................................................................................................... 70
II.2.4 Comparaison SEH vs Batteries seules ..................................................................................................... 71
II.3. Etude de linfluence de certains paramtres sur le dimensionnement de la SEH ....................................... 73
II.3.1 Influence du cycle de conduite ................................................................................................................ 73
II.3.2 Combinaison des batteries Li-ion avec des batteries Ultra Haute Puissance ..................................... 74
II.3.3 Influence de la tension du bus continu .................................................................................................... 76
II.3.4 Influence de la stratgie de gestion dnergie ......................................................................................... 78
II.3.4.1 Principe de la gestion nergtique frquentielle ....................................................................... 78
II.3.4.2 Comparaison des rsultats de dimensionnement : stratgie de Filtrage vs Limitation de
puissance ................................................................................................................................................... 80
II.3.5 Rcapitulatif des comparaisons ............................................................................................................... 82
II.4. Conclusion ......................................................................................................................................................... 82
Chapitre III: Etude exprimentale du vieillissement des batteries Li-ion

III.1. Introduction ............................................................................................................................................. 85
III.2. Les cellules de batteries Li-ion testes.................................................................................................... 85
III.3. Banc de tests ............................................................................................................................................. 87
III.3.1. Acquisition des donnes .......................................................................................................................... 89
III.3.2. pilotage et surveillance du banc de test ................................................................................................... 89
III.4. Modlisation des batteries Li-ion ........................................................................................................... 90
III.4.1. Modle de base ........................................................................................................................................ 90
III.4.2. Modle de Thvenin ................................................................................................................................ 90
III.4.3. Modle impdance de Warburg ............................................................................................................ 91
III.4.4. Modle gnrique pour la simulation dynamique ................................................................................... 91
III.5. Protocole de test de vieillissement en cyclage des batteries Li-ion ...................................................... 94
III.5.1. Norme de la Commission Internationale dElectrotechnique (CEI) ........................................................ 94
III.5.2. Profils de cyclage acclr bas sur le cycle dusage rel du VE ............................................................ 96
III.5.2.1. Grandeurs caractristiques ........................................................................................................ 96
III.5.2.2. Cration des profils de cyclage................................................................................................... 97
III.5.3. Profil de recharge des batteries.............................................................................................................. 100
III.5.4. Cycle de caractrisation......................................................................................................................... 101
III.5.4.1. Mesure de la capacit .............................................................................................................. 101
III.5.4.2. Mesures de la rsistance interne ............................................................................................. 102
III.5.5. Rcapitulatif du protocole de test .......................................................................................................... 103
III.6. Quantification du vieillissement des cellules de batteries Li-ion testes ........................................... 104
III.6.1. Spcifications fournies par le fabricant ................................................................................................. 104
5
III.6.1.1. Pertes de capacit en cyclage .................................................................................................. 104
III.6.1.2. Caractristiques thermiques .................................................................................................... 104
III.6.2. Rsultats exprimentaux des cellules de batteries Li-ion testes........................................................... 105
III.6.2.1. Comportement thermique en cyclage ..................................................................................... 105
III.6.2.2. Comportement thermique pendant la caractrisation ............................................................ 107
III.6.2.3. Estimation de vieillissement .................................................................................................... 108
III.7. Conclusion .............................................................................................................................................. 109
Conclusion gnrale et perspective..112
Annexes .116
Liste des figures

Figure.I. 3 : comparaison des valeurs limites dmissions des voitures dans lUnion Europenne, au Japon et aux
Etats-Unis .................................................................................................................................................................... 23
Figure.I. 4: les familles de vhicules hybrides et lectriques, [38]. ............................................................................ 26
Figure.I. 5:architecture de la chaine de traction dun VE. ........................................................................................... 27
Figure.I. 6:principe de fonctionnement d'une batterie Li-ion, [53]. ............................................................................ 30
Figure.I. 7:matriaux actuellement utiliss dans les accumulateurs Li-ion, [55], [56]................................................ 31
Figure.I. 8 : plage de SOC des batteries utilises dans le domaine automobile, [58]. ................................................. 34
Figure.I. 9 : variation en fonction de la temprature de la rsistance interne et de la capacit d'une batterie Li-ion,
cas du vieillissement calendaire, [60]. ........................................................................................................................ 35
Figure.I. 11 : schma de principe dun supercondensateur, [62] ................................................................................. 36
Figure.I. 12: niveau de performances des supercondensateurs (a), des batteries Li-ion (b) et des VE en 2010 et 2020
(c). [56], [55]. .............................................................................................................................................................. 37
Figure.I. 13 : architectures en cascade avec un convertisseur DC/DC ........................................................................ 38
Figure.I. 14 : architecture srie avec deux convertisseurs DC/DC .............................................................................. 39
Figure.I. 15 : architecture parallle avec deux convertisseurs DC/DC ....................................................................... 39
Figure.I. 16 : classification des stratgies de gestion dnergie, [70], [71] ................................................................. 40
Figure.II.1 : (A) cycle de conduite ARTEMIS, (B) cycle de conduite NEDC. ........................................................... 45
Figure.II. 2 : forces sur un VE en roulement. .............................................................................................................. 46
Figure.II. 3 : profils de puissance et dnergie ncessaires pour un VE (cycle ARTEMIS sur 150km) ..................... 47
Figure.II. 4 : (A) influence de la masse du SSE sur la consommation dun VE. (B) variations des contraintes
maximales en fonction du poids du SSE. .................................................................................................................... 48
Figure.II. 5 : structure dhybridation batteries Li-ion/supercondensateurs tudie ..................................................... 49
Figure.II. 6: chaine dassemblage de batteries pour VE : de la cellule au pack, [86] .................................................. 50
Figure.II. 7: critres pris en compte pour le dimensionnement dun pack batteries dun VE. .................................... 53
Figure.II. 8: algorithme de dimensionnement-cas dalimentation du VE par des batteries seules . ....................... 55
Figure.II. 9: rsultats de dimensionnement batteries "seules" en fonction de l'autonomie. (A) Masses, (B) volumes 56
Figure.II. 10: rsultats de dimensionnement batteries "seules" en fonction de l'autonomie. (A) Cots, (B) Tension du
bus continu .................................................................................................................................................................. 56
Figure.II. 11: dimensionnement batteries "seules" en fonction de l'autonomie. Masses des batteries (A) Ko40HP, (B)
Ko40HE ...................................................................................................................................................................... 57
Figure.II. 12 : quantit dnergie non rcupre par les packs de batteries. ................................................................ 57
Figure.II. 13 : principe de fonctionnement de la mthode de gestion dnergie avec limitation de puissance ...... 58
Figure.II. 14 : (A) profil de puissance du VE distribue sur les batteries et les supercaps. (B) nergie consomme par
le VE ........................................................................................................................................................................... 59
Figure.II. 15 : (A) profils de puissance des batteries avant et aprs gestion du SOC des supercaps, (B) nergie
consomme par le VE et nergie demande aux batteries .......................................................................................... 60
Figure.II. 16 : (A) profils de puissance des SuperCaps avant et aprs gestion du SOC, (B) variation dnergie des
SuperCaps ................................................................................................................................................................... 60
Figure.II. 17 : dfinition des modes de fonctionnement du VE. ................................................................................. 61
Figure.II. 18 : contrle de la puissance en mode traction . ..................................................................................... 61
Figure.II. 19 : contrle de la puissance en mode freinage . .................................................................................... 61
Figure.II. 20 : contrle de la puissance en mode arrt. ........................................................................................... 62
Figure.II. 21 : Influence de la masse sur la variation de : (A) la puissance, (B) l'nergie du supercondensateur ....... 62
Figure.II. 22: hacheur Boost . ................................................................................................................................. 63
Figure.II. 24: longueur de dissipateur en fonction de la rsistance thermique ............................................................ 65
Figure.II. 25: algorithme de dimensionnement - cas d'alimentation du VE par une SEH. .......................................... 67
Figure.II. 26:rsultats de dimensionnement de SEHs en fonction de l'autonomie. (A) Masses, (B) volumes ........... 68
Figure.II. 27:rsultats de dimensionnement de SEHs en fonction de l'autonomie. (A) cots, (B) tension du bus
continu. ....................................................................................................................................................................... 68
6
Figure.II. 28: rsultats dimensionnement de SEHs en fonction de l'autonomie. Masses des batteries (A) Ko40HP, (B)
Ko40HE ...................................................................................................................................................................... 69
Figure.II. 29 : puissances moyenne (A) et efficace (B) assures par les batteries ....................................................... 70
Figure.II. 30 : puissances moyenne (A) et efficace (B) consommes, assures par le pack de batteries. ................... 70
Figure.II. 32: volution des masses des batteries en fonction de lautonomie dsire. (A) cas des batteries HP. (B)
cas des batteries HE .................................................................................................................................................... 71
Figure.II. 33: masse des batteries HP (cas de dimensionnement "seules") et batteries HE (cas de dimensionnement
avec SEHs) .................................................................................................................................................................. 72
Figure.II. 34 : masses de batteries, supercondensateur et hacheur pour un dimensionnement selon les cycles de
conduite ARTEMIS et NEDC. .................................................................................................................................... 73
Figure.II. 35 : (A) volume et (B) cot de la SEHs pour un dimensionnement selon les cycles de conduites ARTEMIS
et NEDC. ..................................................................................................................................................................... 74
Figure.II. 36 : masse de batteries, supercondensateur ou des batteries UHP et hacheur pour un dimensionnement
SEH. ............................................................................................................................................................................ 75
Figure.II. 37 : gains en masse, volume et cot avec l'utilisation des batteries UHP en remplacement des Supercaps.
.................................................................................................................................................................................... 76
Figure.II. 38: organigramme de dimensionnement en fonction de la tension du bus continu. ................................... 77
Figure.II. 39 : masses des SEHs en fonction la tension du bus continu ...................................................................... 77
Figure.II. 40: (A) Volume, (B) cot des SEHs en fonction de la tension du bus continu. .......................................... 78
Figure.II. 41 : principe de la stratgie nergtique frquentielle. ................................................................................ 79
Figure.II. 42: profils de puissance et nergie issus du filtrage. (A) batteries, (B) SuperCaps. .................................... 79
Figure.II. 43: intgration de la limitation de puissance et la gestion du SOC des SuperCaps dans la stratgie de
gestion frquentielle. ................................................................................................................................................... 80
Figure.II. 44: profils de puissance et nergie aprs gestion du SOC des SuperCaps. (A) batteries, (B) SuperCaps. .. 80
Figure.II. 45 : masses de batteries, supercondensateur et hacheur pour un dimensionnement avec les stratgies de
gestion frquentielle et limitation de puissance ............................................................................................... 81
Figure.II. 46: (A) volume et (B) cot des SEHs selon les stratgies de gestion frquentielle et limitation de
puissance . ................................................................................................................................................................. 81
Figure.II. 47: synthse des performances et des contraintes appliques des batteries Ko40HP et KO40HE pour un
dimensionnement de SEHs avec limitation de puissance ...................................................................................... 83
Figure.III. 1 : profils de puissance des packs de batteries : (A) Ko40HP, (B) Ko40HE, pour 150km dautonomie ... 86
Figure.III. 2: exemple de cellule de batterie teste, positionnement des capteurs de tempratures ............................ 86
Figure.III. 3 : schma synoptique du banc de test (600A, 60V, 40kHz) ..................................................................... 87
Figure.III. 4 : (A) tuve, (B) banc de test .................................................................................................................... 88
Figure.III. 5 : contrle de cyclage des cellules de batteries ......................................................................................... 89
Figure.III. 6 : interface IHM pour pilotage et surveillance du banc de test. ................................................................ 89
Figure.III. 7 : modle de rsistance interne ................................................................................................................. 90
Figure.III. 8 : modle de Thvenin .............................................................................................................................. 90
Figure.III. 9 modle de Randles dune batterie. (A) circuit quivalent, (B) diagramme de Nyquist, [103] ................ 91
Figure.III. 10 : (A) modle gnrique dune batterie. (B) Courbe de dcharge courant constant, [104] .................. 92
Figure.III. 11 : variation de la tension pour une dcharge 1C (40A), comparaison des rsultats exprimentaux avec
la simulation du modle identifi. ............................................................................................................................... 93
Figure.III. 13 : Protocole d'essai de dure de vie relatif l'application VE, [108]. ..................................................... 95
Figure.III. 14 : essais de dure de vie pour batterie VE (A) profil-A de dcharge dynamique. (B) profil-B de
dcharge dynamique incluant une pente, [108]. .......................................................................................................... 95
Figure.III. 15 : essais de dure de vie pour batterie VEH. (A) profil de dcharge dynamique. (B) profil de charge
dynamique, [108] ........................................................................................................................................................ 95
Figure.III. 16 : Exemple de sollicitations dun VE (Peugeot iOn) en roulage et son dcoupage en segments de 5
secondes, [110]. .......................................................................................................................................................... 97
Figure.III. 17 : exemple simplifi de contraintes (puissance, nergie) applique une cellule de batterie. (A) profil
rel. (B) profil de cyclage aprs classification et simplification. ................................................................................ 97
Figure.III. 18 : profil de courant de cyclage superpos avec le profil de courant rel (issu du dimensionnement). (A)
courants de cyclage dune cellule HP. (B) courants de cyclage dune cellule HE. ..................................................... 98
Figure.III. 19 : courant de cyclage de rfrence et mesur des batteries HP (A) et HE (B) ....................................... 99
Figure.III. 20 : variation de la tension pendant le cyclage des cellules de batteries HP (A) et HE (B). Comparaison
des rsultats exprimentaux avec la simulation. ......................................................................................................... 99
Figure.III.21 : volution du SOC dune cellule de batteries HP (A) et HE (B). SOC en fonction du profil rel et le
profil de cyclage. ....................................................................................................................................................... 100
Figure.III. 22 : courant et tension des cellules de batteries HP (A) et HE (B) pendant la recharge CC/CV......... 100
Figure.III. 23 : profils de courant de caractrisation des cellules de batterie HP (A) et HE (B) ............................... 101
Figure.III. 24 : variation des tensions des cellules de batteries HP (A) et HE (B) pendant la caractrisation........... 101
7
Figure.III. 25 : profil de courant et de tension dune cellule de batterie durant le cycle charge/dcharge de
caractrisation. UE dcharge 1c (40A) et une recharge CC/CV (Constant Current/ Constant Voltage) ont t
utilises. .................................................................................................................................................................... 102
Figure.III. 26 : organigramme des squences dessais de vieillissement en cyclage. ............................................... 103
Figure.III. 27 : variation de la capacit en fonction du nombre de cycles dune cellule de batterie Li-ion Kokam, [85]
.................................................................................................................................................................................. 104
Figure.III. 28 : temprature des technologies de batteries en fonction des rgimes de courants, [85] ...................... 105
Figure.III. 29 : temprature des cellules Ko40HP et Ko40HE mesures par les capteurs a, b et c pendant le cyclage
.................................................................................................................................................................................. 106
Figure.III. 30 : comparaison de lvolution de la temprature des cellules Ko540HP et Ko40HE pendant le cyclage.
.................................................................................................................................................................................. 106
Figure.III. 31 : temprature des cellules Ko40HP et Ko40HE mesures par les capteurs a, b et c pendant la
caractrisation ........................................................................................................................................................... 107
Figure.III. 32 : comparaison de lvolution de la temprature des cellules Ko540HP et Ko40HE pendant la
caractrisation. .......................................................................................................................................................... 107
Figure.III. 33 : variation de la capacit en fonction du nombre de cycles ................................................................. 108
Figure.III. 34 : volution de la rsistance interne en fonction de du nombre de cycles ............................................ 109
Liste des tableaux

Tableau.II. 2: donnes fabricants des batteries Li-ion tudies, [85], [86]. ................................................................... 49
Tableau.II. 3: donnes fabricants du supercondensateur, [87] ....................................................................................... 51
Tableau.II. 4: paramtres de calcul de l'inductance, [91]. .............................................................................................. 64
Tableau.III. 1 : valeurs des contraintes des puissances moyennes et efficaces pour 150km dautonomie ..................... 86
Tableau.III. 2 : paramtres du modle gnrique dune cellule de batterie .................................................................... 93
Tableau.III. 3 : comparaison des courants rel et de cyclage des cellules de batteries Ko40HP et KO40HE. ............... 99
Liste des abrviations

Va iatio de l e gie du Supe ap di e sio a te e fo tio du poids
Capacit totale mesure l tat a tuel de la atte ie ap s utilisatio
Capacit totale de la batterie avant utilisation (tat neuf)
E e gie de la ellule de atte ie li sta t i de cyclage.
E e gie essai e pou e ha ge la ellule de atte ie li sta t i de cyclage.
E e gie du e ellule de atte ie estitu e pa u e d ha ge au d ut de lage.
E e gie du e ellule de atte ie estitu e pa u e d ha ge li sta t i de cyclage
Cou a t a i al de ha ge du e ellule de atte ie
Courant maximal de dcharge du e ellule de atte ie
Puissa e a i ale de ha ge du e ellule de atte ie
Puissa e a i ale de d ha ge du e ellule de atte ie
Facteur de variation de la puissance des Supercaps rcupre en fonction du poids
Facteur de variation de la puissance consomme des Supercaps en fonction du poids
Facteur de variation de la puissance rcupre des batteries en fonction du poids
Facteur de variation de la puissance consomme des batteries en fonction du poids
Va iatio de la apa it du l e t de atte ie li sta t i de cyclage
ESc Energie dimensionnante du pack de supercondensateurs
EV_cons Va iatio de l e gie o so e pa le VE e fo tio du poids
PV Variation de la puissance totale du VE en fonction du poids
PV_cons Variation de la puissance consomme en fonction du poids
PV_rec Variation de la puissance rcupre en fonction du poids
T dure de temps qui spare deux valeurs successives de courant
Th
8
a Variation de la temprature admissible par le dissipateur de chaleur
A Rapport cyclique
Ae Chute de la tension dans la zone exponentielle.
B Section du circuit magntique
C0 Constate de temps inverse dans la zone exponentielle
C1 Coefficient de rsistance au roulement curviligne
Cactuelle Coefficient de rsistance au roulement rectiligne
Cel_B Capacit des batteries mesures tat de charge fixe
Cel_Sc Capa it o i ale du l e t ellule de atte ie
Cexp Capa it o i ale du l e t de supe o de sateu
Cnom Capacit la fin de la zone exponentielle
CotBat Capacit nominale
Cotconv Cot du pack de batteries
Cotel_B Cot du convertisseur DC/DC.
CT Cot du l e t de atte ie
Ctotale Couple mcanique total appliqu pour le dplacement du vhicule
Cx Capacit des batteries compltement charge.
dE Coeffi ie t de p t atio da s lai
DOD De sit d e gie
dP Profondeur de dcharge (Depth Of Discharge)
EBat Densit de puissance
Eexp Energie disponible dans un pack de batteries
Emax Tension de la fin de la zone exponentielle
Enom
Te sio a i ale du e ellule de atte ie
ESc
Te sio o i ale du e atte ie
ESc_max
Energie disponible dans un pack de supercondensateurs
ESc_min
EV_cons Ma i u d e gie fou ie pa le pa k de supe o de sateurs
Faero Ma i u d e gie up e de sig e gatif pa le pa k de supe o de sateu s
Fc Energie consomme par le vhicule lectrique
Fgx Force arodynamique
Froue Frquence de coupure
FT Force aux roues
g Force de traction
I Constante de champ de gravitationnel (9.81 m/s2)
Idch Courant
Ieff_Sc Courant de dcharge
Imax Courant efficace traversant le pack de supercondensateurs
Imax_Sc Courant maximal
In Courant maximal du pack de supercondensateurs
Ini Courant du maximal du niveau n
J Cou a t di di e i du niveau n
K Densit de courant
k1 Coefficient de polarisation de la tension
k2 Coefficient de proportionnalit Inductance / poids
L Coefficient de proportionnalit Poids/Volume
9
Ld Inductance
MSSE Longueur du dissipateur thermique
MVE Masse du s st e de sto kage d e gie
n Masse du vhicule le t i ue sa s le poids de la sou e d e gie le t i ue
N I di e de iveau di te sit de ou a t
NP_B No e de iveau di te sit de ou a t et o e totale de lasse n
NP_Sc Nombre de branches de batteries (parallles)
NS_B Nombre de branches de supercondensateurs
NS_Sc No e d l e ts de atte ies e s ie
Pn No e d l e ts de supe o de sateu s e s ie
PV No e di dividu da s ha ue lasse n
Q(n) Puissance du vhicule
r Qua tit d e gie ha g e au iveau n
R0_elB Rayon de la roue
Rch Rsista e i te e du l e t de atte ie
Rd Rgime de charge
Ri Rgime de dcharge
Rth R sista e i te e du l e t de atte ie li sta t i du cyclage
s Rsistance thermique
Sb Surface frontale du vhicule
SEH Surface de bobinage disponible.
SOC Sou e dE e gie H ide
SOH Etat de charge (State Of Charge)
T(n) tat de sant (State Of Health)
tC Temps maximal du niveau n
tcy Dure (temps) de la phase de recharge
tD Dure du cycle de consommation (cycle de conduite)
tnom Dure de la phase de dcharge
UBus Temps de la tension nominale
Uel_B Tension du bus continu
USc_max Te sio o i ale du l e t de atte ie
USc_min Tension maximale du pack de supercondensateurs
VSC Tension minimale du pack de supercondensateur
VBat Volume du pack de supercondensateurs
VD Volume du pack de batteries
VE Volume du dissipateur thermique
VEH Vhicule Electrique
Vel_B Vhicule Electrique Hybride
Vel_Sc Volu e du l e t de atte ies
VVEH Volu e du l e t de supe o de sateu
WBat Vitesse du vhicule
WD Poids du pack de batteries
Wel_B Poids de dissipateur de chaleur
Wel-Sc Poids du l e t de atte ie
WSc Poids du l e t de supe o de sateu
WSSE Poids du pack de supercondensateurs
10
Poids du s st e de sto kage d e gie
max Coefficient de foisonnement
E_W Induction maximale
Fa teu de va iatio de l e gie o so e pa le VE e fo tio du poids
roue De sit de lai kg/
Vitesse de rotation de la roue
11
12
Introduction gnrale
Introduction gnrale
ans son rapport de 2007, le Groupe d Experts )ntergouvernemental sur L Evolution du
D Climat GE)C estimait que la temprature de la plante pourrait s lever de 1.8C

4C d ici la fin du 21eme sicle. Cette hausse des tempratures, lie l augmentation
des missions de gaz effet de serre, notamment le dioxyde de carbone (CO2),
provoquent un accroissement de la frquence et de l intensit des catastrophes naturelles
climatiques, la destruction de certains cosystmes et la fonte massive des glaciers. titre
indicatif et selon le Centre National de Donnes sur la neige et la glace (NSIDC), la fonte des
glaces a provoqu en 2008 une baisse de 33% de la surface de la banquise Arctique par rapport
la moyenne de surface minimum mesure entre 1979 et 2000. Avec cette disparition des glaciers,
c est une partie importante de l eau douce disponible en surface qui disparat galement.
Actuellement, le secteur des transports est l origine de 27% des missions mondiales de
CO2. )l reprsente ainsi l une des principales causes du rchauffement de notre plante. Pour
rduire ces missions, de nombreuses politiques ont t engages afin d amliorer l efficacit
nergtique des moteurs thermiques. La norme instaure par la commission europenne, qui
revoit la baisse tous les quatre ans les missions des vhicules neufs, et le dispositif du type
bonus-malus cologique mis en place par le gouvernement franais sont parmi les mesures qui
ont pouss les constructeurs automobiles l amlioration des moteurs thermiques. Avec de tels
dispositifs, l Europe espre rduire de 20% les missions de CO2 dans le domaine du transport.
Nanmoins les progrs raliss sont insuffisants et une relle mutation technologique est devenue
ncessaire. Cette problmatique est d autant plus proccupante que le parc automobile des pays
mergeants (Chine, Inde, Brsil est en trs forte croissance. )l est donc vital de baser nos
besoins nergtiques sur des sources d nergies alternatives aux ressources fossiles productrices
de CO2 et qui sont de plus en plus coteuses exploiter.
C est dans ce contexte que les constructeurs automobiles orientent leurs travaux de
recherche & dveloppement vers l lectrification des chaines de traction. Les vhicules hybrides
alliant moteur lectrique et moteur thermique sont une bonne alternative afin d augmenter le
rendement des chaines de traction. En revanche, la vritable rupture technologique n est possible
qu avec des motorisations toutes lectriques utilisant des sources d nergie renouvelable.
Pour l instant, les procds de stockage d nergie utiliss dans les vhicules tout lectriques
ne permettent pas de rivaliser avec leurs homologues thermiques : faible autonomie, longues
priodes de recharge, prix d achat important, etc. )l est donc essentiel de lever ce verrou
technologique pour permettre le dveloppement des voitures lectriques (VE).
Les batteries utilises dans les VE de dernire gnration sont bases sur la technologie
Lithium-ion (Li-ion . C est parce qu elle a une nergie spcifique leve 140Wh/kg) que cette
technologie s est impose sur le march de la tlphonie mobile, informatique et maintenant de
l automobile. Cependant, ces performances en termes de temps de recharge, de dure de vie,
cots, et mme d nergie spcifique doivent progresser davantage pour pouvoir remplacer les
carburants d origine fossile (essence et diesel) dont le pouvoir nergtique est suprieur
12kWh/kg.
La transition nergtique dans le domaine du transport individuel passe d abord par des
changements de mode de pense : A-t-on besoin d autonomies aussi importantes dans nos
dplacements de tous les jours ? Comment exploiter les temps d arrt du vhicule pour la
14
Introduction gnrale
recharge des batteries ?...etc. Mais cette transition nergtique passe galement par des
amliorations technologiques, principalement sur le stockage de l nergie lectrique.
)l existe des pistes pour amliorer les performances des sources d nergie. Cela passe par le
dveloppement de nouveaux matriaux plus stables chimiquement et capable d tre produits
grande chelle et faible cot. Des procds prometteurs sont actuellement en dveloppement
[55]. Cependant, l application VE est un domaine d application assez particulier puisqu il
ncessite la fois une forte autonomie mais galement un besoin en puissance important. Celui-ci
tendance n tre pas compatible avec les systmes de stockage existants ou en cours de
dveloppement comme le montre la Figure.I.G. A titre d exemple, nous avons plac sur ce graphe
les performances d une batterie d un VE urbain qui possderait une autonomie de 300km
(50kWh) avec une puissance de motorisation de 40kW et une masse de batterie variant entre 100
et 300kg. On peut remarquer qu il n existe pas de sources d nergie capables de convenir cette
application. La seule solution envisageable est la combinaison de deux sources complmentaires.
C est le principe d hybridation des sources d nergie lectrique.
Figure.I.G : Diagramme de Ragone permettant de comparer les performances nergtiques de diffrents

systmes dans le cadre de la propulsion des vhicules automobiles,[1]
Le travail prsent dans ce rapport s inscrit dans cette approche et concerne l hybridation des
batteries Li-ion avec une source de puissance, notamment le supercondensateur, pour
l alimentation d un vhicule tout lectrique.
Dans le domaine du transport, l aspect d hybridation a t initialement consacr l tude de
la gestion d nergie entre une source fossile et une source d nergie lectrique et l amlioration
des performances des moteurs thermiques en prsence d un moteur lectrique auxiliaire.
Cependant dans cette tude, l hybridation batteries Li-ion/supercondensateurs) vise amliorer
les performances en termes de masse, volume, cot et dure de vie de la source d nergie
embarque dans un vhicule lectrique (VE).
Ce travail de thse s intresse au dimensionnement des sources de stockage d nergie et
l tude du vieillissement des batteries Li-ion d un vhicule lectrique. L tude portera
essentiellement sur la comparaison des batteries Li-ion de type Haute densit de Puissante (HP)
15
Introduction gnrale
d une part, et de type Haute densit d Energie (E d autre part, et sur l influence de l hybridation
sur leurs dures de vie. De manire plus prcise, ce manuscrit est structur en trois chapitres.
Le premier chapitre est ddi une tude bibliographique concernant l lectrification de
chaines de traction. Le rle de l automobile, les mesures rglementaires et les progrs
technologiques pour faire face aux problmes environnementaux introduisent ce chapitre. Nous y
prsentons en dtail le fonctionnement et les caractristiques des chaines de traction de vhicules
hybrides et lectriques avec des exemples de ralisations actuelles. Les technologies de batteries
et de supercondensateurs, leurs avantages et leurs limites sont galement prsents. La dernire
partie de ce chapitre traite de l aspect hybridation du point de vue architectures d association de
source de stockage et stratgies de gestion de l nergie.
Le deuxime chapitre est consacr au dimensionnement de sources d nergie hybride
associant batteries Li-ion Haute Energie et supercondensateurs. Une mthode de gestion
d nergie originale, base sur l approche des rgles dterministes et les rgimes de
charge/dcharge des batteries Li-ion, est dveloppe. Ce chapitre prsente les rsultats de
dimensionnement utilisant cette stratgie dans le cas de sources hybrides et compare les rsultats
de dimensionnement des batteries Li-ion alimentant seules le vhicule lectrique. Ce chapitre
montre galement l influence des paramtres du cahier des charges cycle de conduite, stratgie
de gestion d nergie, tension d alimentation sur le dimensionnement, ralise l tude de l intrt
de l hybridation en termes de masse, volume et cot, et compare les contraintes physiques
appliques aux batteries.
Le troisime chapitre traite l tude exprimentale du vieillissement des batteries Li-ion. Le
choix des batteries Li-ion testes et les contraintes physiques auxquelles elles sont soumises
pendant le cyclage, sont issus des rsultats du chapitre II. La premire partie de ce chapitre
prsente le banc de test dvelopp au laboratoire de l quipe ESTACA-Mcatronique, ainsi que son
fonctionnement. Nous dtaillons ensuite le protocole de test des batteries et particulirement la
mthode de cration des profils de cyclage partir des profils d usage rel. Des rsultats
montrant l volution des caractristiques, notamment la capacit et la rsistance interne, des
cellules de batteries sont prsents.
16
Chapitre I : Contexte, tat de lart et
problmatique.
1. Contexte actuel de lautomobile

2. Electrification de la chaine de traction
3. Systmes de stockage dnergie lectrique
4. Hybridation des sources dnergie

Chapitre I Contexte, Etat de l art et problmatique
I.1. Contexte actuel de lautomobile

En introduction de ce premier chapitre, la premire partie est ddie la dfinition du rle, la
fois positif et ngatif, que joue le secteur de transport routier, plus prcisment lautomobile, dans
notre quotidien. Nous allons raliser un bilan des problmes nergtiques et environnementaux lis
lutilisation de ressources dnergie fossile par les vhicules thermiques traditionnels. Par la suite,
nous voquerons les dmarches politiques et les progrs technologiques effectus pour amliorer les
vhicules particuliers.
I.1.1. Quelle place pour lautomobile ?
Le transport est, par dfinition, l action de dplacer quelque chose, ou quelqu un, d un
endroit un autre, c est donc consommateur d nergie. La rvolution industrielle fut l re des
changements profonds des activits socio-conomiques des populations, l innovation apporte
dans le domaine des transports est l une des causes majeures de ces mutations. Grce
l invention, au X)IXe sicle, de la machine vapeur puis du moteur combustion interne, le
transport devient alors un des piliers de nos socits modernes. En effet, cette priode est,
notamment, marque par l apparition de l automobile qui a amlior la mobilit des individus et
qui s est impose comme le mode de transport le plus utilis dans les pays dvelopps.
Aujourd hui dans les pays de l OCDE1, prs de 50% des dplacements sont raliss en voiture,
Figure.I.1, [2]. De ce fait, le parc automobile mondial est pass de 34 millions de vhicules plus
de 700 millions entre 1938 et 2000, [3]. Selon le PwC pour PricewaterhouseCoopers, la
production mondiale d automobiles a progress de 8.8% entre 2011 et 2012, [4].
Figure.I. 1 : rpartition des modes de transport de voyageurs dans les pays de L OCDE, [2].
En Europe, le taux de mnages possdant une voiture tait de 80% en 2007 contre 21% dans
les annes 50, [5], [6]. En moyenne, un mnage europen rserve un budget de 13.6% pour les
transports (tout mode confondu) et la part du budget des mnages franais se situe un peu au-
dessus de cette moyenne, environ 14.9%. Les dpenses lies l achat et l utilisation de la voiture
1
OCDE : Organisation de Coopration et de Dveloppement Economiques, cre en 1948 par 18 pays europen, les Etats Unis
et la Tu uie. Aujou dhui elle o pte pa s e es.
18
sont les plus importantes puisque la voiture est le mode principal2 dans 65% des dplacements
quotidiens (travail, tudes, loisirs des citoyens franais, [7].
Cependant, le succs qu a connu le secteur automobile est accompagn par des problmes
nergtiques et environnementaux qui ne cessent de s aggraver.
I.1.2. Problmes nergtiques
Les hydrocarbures (ptrole et gaz) reprsentent 60% de l approvisionnement mondial en

nergie, [8]. Le transport domine le bilan nergtique et la majorit des carburants utiliss dans
ce secteur sont des combustibles liquides issus du ptrole. Le transport routier, de personnes et
de marchandises, affiche une dpendance au ptrole de 97% et reprsente 58% de la
consommation mondiale, [9].
Les experts d Exxon3 et de l Agence )nternationale de l Energie4 prvoient une augmentation

de 70% de la demande en nergie fossile par le secteur des transports routiers d ici 2040, [10]. Le
dveloppement conomique des pays comme la Chine et l )nde, entrainera une amlioration du
pouvoir d achat de leurs populations et un accs plus large l automobile et aux dplacements en
gnral. Dans ces pays, la demande d nergie devrait presque doubler et la production mondiale
de ptrole devrait passer de 93 170.6 millions de barils par jour (Mb/j) sur la priode allant de
2011 2020, soit une augmentation de la demande d environ 18%, [11].
Face aux chiffres cits ci-dessus, qui traduisent la dpendance et la demande grandissante du
ptrole, ce dernier devient une source d inquitude et de tensions gopolitiques. En effet, les
chocs ptroliers de 1973 et 1979 sont tmoins de la guerre isralienne et de la rvolution
iranienne, ainsi que de la flambe des prix du baril de ptrole avec des hausses de 160% et de
108% pendant les deux crises respectivement. Cependant, le summum des prix du ptrole
(147$/baril) a t enregistr en 2008 appel, par certains spcialistes, le 3eme choc ptrolier d
une demande suprieure la production.
Plus tard, malgr une demande plus importante, la production du ptrole va finir par baisser
cause de la difficult grandissante trouver de nouveaux gisements. En effet, mme si le
pronostic sur les rserves fossiles est un point de controverse5, les ptro-gologues considrent,
unanimement, qu il s agit bien de ressources limites puisables.
I.1.3. Pollutions dues au transport routier
L utilisation du ptrole par les moyens de transport n est pas qu un problme de

consommation et d approvisionnement. La combustion des liquides hydrocarbons rejette des
polluants dits primaires issus directement du pot d chappement et des polluants
secondaires forms par la transformation chimique des premiers dans l atmosphre, [12], [13].
En plus des gaz, le transport routier est l origine d missions de polluants sous forme de
particules fines, de mtaux lourds, de nuisances sonores... Ces polluants ont un impact direct sur
2
Quand plusieurs modes de transport sont utiliss pour un dplacement, un mode principal est attribu ce dplacement.
Latt i utio epose su hi a hie alla t du ode le plus lou d au plus l ge . Ai si o affe te o e p i ipal le us u
dplacement qui combinerait par exemple bicyclette et bus, [6].
3
Compagnie ptrolire amricaine.
4 IEA, International Energy Agency
5
Coli J. Ca p ell, fo dateu de lASPO Asso iatio fo the Stud of Peak Oil&Gas , esti e ue: % des hiff es su les
se ves d la s pa les pa s de lOPEP so t douteu .
19
la dgradation de la sant publique et ils sont responsables des changements climatiques dus
l effet de serre.
I.1.3.1. Les Gaz Effet de Serre (GES)
L atmosphre terrestre est compose de gaz tels que : le dioxyde de carbone CO2, le mthane
CH4, le protoxyde d azote N2O, les gaz fluors, la vapeur d eau (2O, l ozone O3 L atmosphre
absorbe les rayons solaires et met une partie sous forme de rayons infrarouges sur notre plante.
Une partie de ces infrarouges rflchissant la surface de la terre est intercepte par les Gaz
Effet de Serre (GES), [14].
Figure.I. 2:rpartition des missions de CO2 annuelle dans le monde. A gauche : par mode de transport. A
droite : par secteur d activit, [14]
L effet de serre est un phnomne naturel, a priori bnfique, qui conserve actuellement la
temprature moyenne sur terre environ 15C. En revanche, c est l augmentation des
concentrations des GES qui pose problme, entre autre, le rchauffement climatique. Le Groupe
d experts )ntergouvernemental sur l Evolution du Climat G)EC prvoit un rchauffement moyen
de 1 3.5C d ici 2100. Ceci lverait le niveau de la mer de 15 95cm. Cela menacerait de
disparition quelques les des ocans Pacifique et Indien et leurs cosystmes et amplifierait
galement la frquence et la gravit d vnements climatiques comme les inondations et les
scheresses, [15], [16], [17]. Le GIEC associe, directement, ce rchauffement la croissance des
concentrations des GES due l activit humaine depuis l re prindustrielle, cf. Annexe-1).
La concentration des GES a augment de 50% entre le dbut du XXe sicle et aujourd hui. Le
dioxyde de carbone, ou CO2, le principal GES, reprsente 77% des missions totales. Entre 1970
et 2004, les rejets annuels de CO2 sont passs de 21 38 gigatonnes (Gt), soit une progression
d environ 80 %. Le transport, avec en 2009 une part de 23%, domine le bilan des missions
mondiales de CO2, Figure.I. 2.B [18], [19]. La Figure.I.2 reprsente le taux d mission de CO2 par
20
moyen de transport et met en vidence que 44,5% de ces missions est due l utilisation des
vhicules particuliers.
Mais le CO2 n est pas le seul GES rejet par les automobiles. Cinq autres gaz (CH4, N2O, HFC,
PFC et SF6) dsigns par le protocole de Kyoto comme tant les principaux GES sont produits en
grande quantit. Mais les GES ne sont pas les seuls polluants rejets par l automobile. Le transport
routier est responsable de 59% des oxydes d azotes NOx), de 27% du monoxyde de carbone (CO)
et de 49% des Composs Organiques Volatiles6 (COV), [20], [12]. Le vhicule particulier lui
seul est responsable de 73% des COV mis en France. A titre d exemple, en 2000 dans la rgion
le-de-France, 45% de NOx et 67% de CO ont t produit par le dplacement des voyageurs en
voiture, [13]. De plus, les systmes de climatisation des voitures provoquent une
surconsommation de carburant et rejettent (par usure de l tanchit des gaz fluors, ou
l hydrofluorocarbure (CF, dont le Pouvoir de Rchauffement Global7 (PRG) est beaucoup plus
lev compar celui du CO2, (les PRG et les dures de vie des principaux GES sont donns par le
tableau de l annexe-A.1). En France, la gnralisation de la climatisation dans les diffrentes
gammes de vhicules a fortement particip l accroissement des rejets du HCF (+2966 ktCO2-e)8
depuis 1993, [21].
I.1.3.2. Pollution locale
Contrairement aux GES, les polluants locaux ont un impact direct sur la sant et le confort
des usagers de la voiture et d autrui. L impact est plus perceptible dans les zones forte densit de
circulation, notamment, dans les villes. Les polluants sont dus la combustion du carburant ou
bien tout simplement au roulage du vhicule, comme :
Les particules fines : notes PM pour Particulate Matter, ce sont des particules
minrales, organiques ou un mlange des deux, [12]. Elles sont classes en fonction de
leur taille; les plus fines de moins de 2.5m nommes PM2.5 et les plus grossires ont un
diamtre compris entre 2.5m et 10m appeles PM10, [22], [23]. En 2007 en France, le
transport routier a occup la 4eme place des sources d missions de ces deux types de
particules, avec 12% et 11% respectivement, [24]. Les PM proviennent des pots
d chappement des moteurs thermiques et plus spcifiquement les moteurs diesels. Le
taux de particules mises est trs important faible et grande vitesse du vhicule (40km/h
< vitesses > 90km/h, cf. Annexe A-2). Des essais, sur un vhicule lger diesel, raliss
selon la procdure europenne (cycle MVEG- Motor Vehicle Emissions Group) ont mesur
des missions de 1010 particules/km bien plus leves que la limite (6.106 particules/km)
fixe par la norme EuroV de 2009, [25].
Les mtaux lourds : d autres particules fines de mtaux lourds tels que le cuivre Cu
et le plomb Pb sont aussi mises par le secteur de transport. Le cuivre est li l usure des
plaquettes de freins des vhicules routiers, mais il provient majoritairement de l usure des
catnaires dans le transport ferroviaire. Les missions de cuivre sont en augmentation
7
Pouvoir de Rchauffement Global PRG : est u i di ateu de la apa it du gaz a ot e leffet de se e. Le PRG
ep se te leffet o i des te ps de s jou diff e ts de es gaz da s lat osph e et de leu pouvoi elatif da so ptio
du a o e e t i f a ouge the i ue so ta t. Le P oto ole de K oto est as su des PRG pa ti d issio s di pulsio s
sur une dure de 100 ans, [15].
8
CO2-e, pour quivalent dioxyde de carbone : est lunit de mesure des missions de GES dfinie par la norme ISO-14064.
Par exemple : 1kg de CO2 quivaut CO2-e, et 1kg de mthane (CH4) quivaut 21 Kg de CO2-e, [22].
21
continue avec la croissance du trafic. Quant au plomb, il est d l utilisation de l essence

plomb et la consommation d une partie des huiles moteur contenant des traces de
plomb. Les rejets de plomb sont lis sa teneur dans le carburant, [26]. A l arrive de
l essence sans plomb, les missions ont drastiquement baisses. Depuis l anne 2000, le
transport routier contribue hauteur de 4% contre 91% en 1990 des missions totales de
Pb en France, [27], [25].
Le bruit : les nuisances sonores dues au transport, contrairement aux rejets des gaz et
des particules, ont peu de consquences nfastes sur la sant publique. Cependant, elles
reprsentent une source de gne pour 40% des franais et 25% de la population
europenne. 17% de ces bruits est caus par l automobile, [28]. En effet, les missions des
voitures classiques sont mesures une intensit moyenne de 70dBA9.Le vhicule
lectrique met des bruits de mme intensit que les vhicules classiques au-del de
30Km/h. Nanmoins le vhicule lectrique enregistre une baisse de 10dBA et 6.5dBA pour
les vitesses de 5km/h et 10km/h, respectivement, [77]. Sachant que le bruit se caractrise
par son intensit et sa dure, [23], les habitants des zones urbaines sont les plus affects et
la rduction de bruit peut tre un argument de plus pour l lectrification du transport,
[29], [30], [31].
I.1.4. Aspects rglementaires et technologiques
Ds les annes 70, la question de prserver l environnement est devenue proccupante. Les
autorits internationales ont commenc prendre des mesures concrtes afin de rduire les rejets
de polluants. Le protocole de Kyoto adopt en 1997 est l une de ces mesures. )l avait fix pour
objectif la rduction moyenne de 5.2% des missions de GES des pays industrialiss. Et, bien que
tous les secteurs d activit soient concerns, les missions dues au transport et l automobile en
particulier, ont t la cible des mcanismes rglementaires mis en place par les gouvernements.
De ce fait, les constructeurs automobiles sont constamment contraints d amliorer leurs
technologies tout en maintenant des cots rduits.
I.1.4.1. Aspects rglementaires
Le cadre rglementaire des missions polluantes est diffrent d un pays l autres. Cependant,
toutes les normes adoptes par les pays industrialiss tels que l Union Europenne et ses tats
membres, les Etats-Unis et le Japon, visent limiter les rejets de : CO, NOx, HC et les PM, (cf.
Figure.I.3). Chaque norme s appuie sur des procdures d essais spcifiques. A titre indicatif, la
norme Tier-2 adopte en 1999 aux Etats-Unis ne fait pas de distinction entre les carburants,
tandis que la norme japonaise prend en compte l tat (chaud ou froid) du vhicule. La Figure.I.3
montre un comparatif de ces normes. On peut remarquer que les normes japonaises sont les plus
svres. Elles sont suivies de la norme europenne Euro-V applique partir de 2009 et enfin des
normes des USA. Les normes europennes sont, comme toutes les normes, chaque fois
revisites et les seuils d missions sont revus continuellement la baisse. Les valeurs limites des
missions des vhicules de type M (essence et diesel) fixes par la norme Euro depuis sa premire
application en 1992 jusqu' la 6eme version prvu pour septembre 2014 sont donnes dans
l annexe.A.3.
9
Le dBA est va ia te de lu it de esu e di te sit s so o es dB. Le dBA o espo d u filt e, elui ui pe et de
reproduire le comportement de l'oreille normale moyenne pour une intensit perue identique celle de 40 dB 1 kHz.
22
Figure.I. 3 : comparaison des valeurs limites d missions des voitures dans l Union Europenne, au Japon et
aux Etats-Unis
Les missions de CO2 ont fait objet d un accord volontaire entre la Communaut Europenne
et l Association des Constructeurs Europens d Automobile ACEA . Cet accord visait ramener
les missions des voitures particulires 120g/km en 2012 et 95g/km en 2020. Pour y parvenir, la
France et d autres pays ont imposs, depuis Mai 2006, aux constructeurs automobiles l tiquetage
de leurs vhicules neufs par classes10 afin d encourager l achat de modles moins polluants. Des
incitations financires acheter des vhicules moins polluants ont galement t mises en place
grce des cotaxes tel le Bonus/ Malus cologique mis en place en France depuis janvier 2008.
I.1.4.2. Les progrs technologiques
Pour diminuer l impact environnemental des transports et rpondre aux pressions

rglementaires, les constructeurs automobiles ont effectus des amliorations technologiques de
leurs vhicules. Les moteurs combustion interne (essence et diesel) sont les premiers concerns :
Le down sizing et la suralimentation : consistent rduire la cylindre pour

accroitre la pression effective moyenne pour un niveau de puissance bien dfini, ce qui
permet une meilleure efficacit nergtique.
10
L ti uetage o porte sept classes de couleurs diffrentes, du vert fonc (classe A) pour les voitures les moins polluantes (-
g/k au ouge lasse G pou les voitu es etta t plus de g/k . Rappo t e e lasse e t, l issio o e e des
vhicules neufs vendus en France en 2005 se situe dans la classe D avec 152g de CO2 par km.
23
La distribution variable : ajustement en continu avance ou retard de l ouverture et la

fermeture des soupapes d admission et d chappement. Elle rduit les pertes nergtiques
et surtout les missions de NOx et HC.
Linjection directe : offre au moteur diesel une flexibilit du contrle de l injection
dans chaque cycle moteur. Cela a permis des gains de consommation de l ordre 15 20%
et c est une technologie qui tend se gnraliser dans les moteurs essence.
Les Systmes de post-traitement : tel que les pots catalytiques pour diminuer les
missions des hydrocarbures imbruls et les filtres particules.
D autres efforts ont aussi t raliss au niveau des pneumatiques et la dynamique du
vhicule rduction du coefficient de pntration dans l air pour rduire la consommation et
l mission de CO2.
Bien que les progrs techniques raliss sur les voitures pour rduire la consommation dnergie
et les rejets de polluants soient significatifs, ils restent insuffisants pour satisfaire les exigences
dune socit de plus en plus dpendante de la voiture et consciente de limpact environnemental.
Afin de rpondre ces exigences contradictoires, une avance vers llectrification de tout ou partie
des chaines de tractions automobiles parait inluctable !
I.2. Electrification de la chaine de traction
Llectrification des chaines de traction consiste :

Dune part incorporer dans les vhicules thermiques traditionnels des composants lectriques
pour jouer un rle plus ou moins important dans la traction du vhicule et la rcupration dnergie.
On parle dans ce cas des vhicules hybrides, qui ralisent des gains en consommation et en rejets de
polluants variables selon le degr dlectrification.
Dautre part, les vhicules lectriques utilisent la seule motorisation lectrique pour la traction
et parcourent des distances dites zro mission de CO2.
Nous allons dtailler dans la partie ci-dessous le fonctionnent de ces vhicules lectrifis
I.2.1. Vhicule Electrique Hybride (VEH)
Les vhicules hybrides permettent par rapport aux vhicules conventionnels des conomies
de carburant significatives et des missions considrablement rduites, grce la participation
d un moteur lectrique la propulsion du vhicule. Tout vhicule hybride est class selon un type
d architecture. Selon la position du moteur thermique et lectrique par rapport aux roues et le
rle de chaque source d nergie on peut distinguer les architectures dtailles ci-aprs.
I.2.1.1. Architectures des VEHs
Dans ce paragraphe on s intresse au classement des VE(s selon la position des moteurs
thermique et lectrique par rapport aux roues. Les schmas de fonctionnement des diffrentes
architectures de chaines de traction cites ci-dessous sont donns par l annexe-A.4.
24
A. Hybride srie
L hybride srie est le plus simple des principes, la puissance de propulsion est fournie
uniquement par le moteur lectrique. La puissance provenant du moteur thermique est utilise
pour alimenter le moteur lectrique ou recharger les batteries travers une gnratrice. Dans ce
type de structure, le moteur thermique fournit gnralement une puissance moyenne, quant aux
pics de puissance ils sont assurs par le dispositif de stockage d nergie. Le moteur thermique
n tant pas coupl directement aux roues, la stratgie de type Range Extender peut tre adopte
par ce type d architecture afin de faire fonctionner le moteur thermique dans une plage de
fonctionnement optimale. Ceci permet d obtenir des vhicules missions faibles, [32], [33], [34].
B. Hybride parallle
Dans une structure hybride parallle, les sources d nergie primaire (le rservoir de
carburant) et secondaire (la batterie), sont lies directement et sparment aux deux moteurs du
vhicule, (cf. Annexe. A-4). Les moteurs thermique et lectrique sont coupls mcaniquement de
manire ce qu ils puissent agir pour assurer la propulsion du vhicule avec un confort de
conduite et un rgime moteur optimum. L avantage de l hybride parallle, est que les deux
moteurs peuvent tre dimensionns la moiti de la puissance maximale de propulsion, tout en
supposant que les batteries ne dchargent pas compltement, [34]. En revanche, le contrle et
l addition des flux de puissances provenant des deux sources d nergie augmentent la complexit
de couplage mcanique liant les deux moteurs, [35], [36].
C. Hybride srie/parallle
Bien qu au dpart les vhicules hybrides voluaient dans des architectures srie ou parallle,
les constructeurs automobiles ont rapidement raliss l utilit de fusionner ces deux
configurations dans une architecture combine, dite hybride srie/parallle. L ide principale est
d utiliser le vhicule en tout lectrique basse vitesse, et ainsi viter le fonctionnement du moteur
thermique dans ses mauvaises zones de rendement. Le moteur thermique est allum et participe
la traction dans le cas des vitesses leves (ex. autoroute) ou dans le cas d une forte demande de
puissance (ex. pente de la route leve).
Ce type de vhicule est constitu d un moteur thermique, de deux machines lectriques et

d une batterie. La premire machine (quelques kW) et la seconde (quelques dizaines de kW)
ralisent respectivement l addition de vitesse et l addition de couple. Cette architecture porte
aussi le nom d hybride drivation de puissance, car l nergie mcanique est prleve un
endroit de la chaine de traction (ex: du moteur thermique) et rinjecte un autre endroit de la
chaine (ex: au moteur lectrique), [37]. La drivation de puissance est ralise via un train
plantaire tel qu il est utilis dans TOYOTA Prius. Ce concept est connu sous le nom de Power
Split Device. Ce composant ralise un accouplement entre le moteur thermique, le moteur
lectrique et la gnratrice.
I.2.1.2. Catgories par niveau dhybridation
Les vhicules hybrides sont classs en trois architectures comme dcrit prcdemment mais
ils peuvent tre galement classs en fonction de ce que l on appelle, niveau d hybridation cf.
Figure.I.4). Celui-ci est ralis sur la base des distances parcourues par le vhicule en mode tout
25
lectrique et le niveau de puissance du ou des moteurs lectriques bord du vhicule. La

Figure.I.4 illustre cela.
Figure.I. 4: les familles de vhicules hybrides et lectriques, [38].
A. Le Micro hybrid
Une telle hybridation s apparente aux vhicules ayant la fonctionnalit dite Stop&Start .
L quipementier automobile Valeo est le premier avoir propos le systme Start-Stop , il a
notamment quip la C3 de PSA. Ce systme alternateur rversible dveloppe une puissance
faible (<10kW) pour assurer le dmarrage et la coupure du moteur thermique dans les phases
d arrt, [39], [40].
B. Mild hybrid
Dans cette catgorie, l utilisation d une machine lectrique plus importante de 10kW
20kW, permet, en plus des fonctions assures par l alternateur rversible dans le micro
hybride, de rcuprer de l nergie au freinage et d assister le moteur thermique en fournissant un
couple additionnel durant les phases motrices comme l acclration et l ascension d une pente,
mode dnomm galement Boost, [41]. A titre d exemple, la (onda )nsight s inscrit dans cette
catgorie avec une architecture parallle. Le gain de consommation de l Insight peut atteindre
20% et peut avoir une autonomie en mode purement lectrique de 12.5km, [42].
26
C. Full hybrid
Le vhicule est quip d un moteur thermique et d un moteur lectrique d une puissance du

mme ordre de grandeur et l usage du mode lectrique, dit Zro Emission , est plus tendu que
dans la version Mild hybrid. La Toyota Prius est le parfait exemple des full hybrid . Sa dernire
gnration, quipe du systme Hybrid Synergy Drive , est compose d un moteur lectrique de
60kW aliment par une batterie sous tension maximale de 500V. Il en rsulte une diminution de
la pollution, qui est passe de 120g/km de CO2 pour la Prius de premire gnration 89g/km
pour la Prius modle 2009, [43], [44]. Cependant, la gestion des flux nergtiques est plus
complexe car la recharge de la batterie ncessite une machine lectrique supplmentaire11.
D. Le Plug-in hybrid
Cette version, connue sous l acronyme P(EV pour Plug-in Hybrid Electric Vehicle , est
simplement un vhicule hybride avec une batterie de plus grande capacit qui peut tre recharge
partir du rseau. Le P(EV ralise la fois les performances d un vhicule full hybrid et d un
vhicule lectrique. )l est capable de maintenir l tat de charge de la batterie autour d une valeur
moyenne de 50 60%, c est le mode Charge Sustaining , et de rouler 60km en mode tout
lectrique. D un point de vue cologique, une tude ralise par ACEEE (American Council for an
Energy Efficient Economy prvoit qu en moyenne un conducteur amricain typique ralise une
rduction d environ 15% des missions de CO2 nettes, par comparaison aux hybrides
conventionnels, [45].
I.2.2. Vhicule lectrique (VE)
La chaine de traction d un Vhicule Electrique VE moderne est nettement plus simple que
celle d un vhicule thermique ; elle est constitue principalement d un moteur lectrique, d une
source d nergie lectrique et d une transmission mcanique nettement plus simple, Figure.I.5.
Les moteurs lectriques utiliss pour la traction ont un meilleur comportement faible vitesse de
rotation et dlivrent une puissance plus importante. Cela permet d acclrer rapidement lors du
dmarrage, [46], [33]. De plus, les moteurs lectriques prsentent de nombreux avantages
compars aux moteurs thermiques ; ils sont plus lgers, rversibles et ont un trs bon rendement.
Figure.I. 5:architecture de la chaine de traction d un VE.
11
La batterie est recharge par une gnratrice, voir Annexe.A. , ui t a sfo e l e gie a i ue p ove a t du oteu
the i ue ou du s st e de f ei age e e gie le t i ue. Lava tage dans ce cas revient au fait que le moteur thermique
peut tre sollicit en continu sur son point de fonctionnement optimal.
27
I.2.1.3. Ralisations actuelles
Depuis quelques annes, le dveloppement du vhicule lectrique a connu une avance

significative, grce la prise de conscience globale de l enjeu environnemental nonc
prcdemment et la volont des constructeurs automobiles de raliser la transition nergtique et
technologique. Ds 2010, plusieurs constructeurs ont lanc la commercialisation de leurs
modles de VE (cf. Annexe-5), [47]. La plupart de ces vhicules sont de taille relativement petite
pour rduire la consommation. Ils se prsentent en bonne alternative aux vhicules essence et
diesel usage urbain, la Bluecar mise disposition des usagers par le service Autolib 12 en est un
bon exemple. Elle est quipe d une batterie Lithium Mtal Polymre (LMP) qui offre, selon ses
concepteurs, une autonomie de 250km et une recharge complte en 8 heures, [48]. En ce qui
concerne la recharge de la batterie, Renault propose pour la Fluence.ZE trois procds : la charge
lente sur secteur (8h environ), la charge partielle rapide sur bornes (80% en 20 minutes environ),
et enfin un systme d change rapide de batteries Quickdrop permettant de remplacer la
batterie en 3 minutes. Pour ce type de vhicule, l autonomie annonce est de 160km.
I.2.1.4. Stockage dnergie, point faible ?
Comme on vient de le mentionner, le VE utilise uniquement l nergie lectrique pour la

propulsion. De nos jours, les batteries utilises pour l alimentation des vhicules lectriques ont
une faible densit nergtique compare celle des carburants. Il faut en moyenne environ 100kg
de batterie pour contenir autant d nergie qu un kilogramme d essence. C est la raison pour
laquelle la plupart des travaux mens pour faire en sorte que les performances des VEs
s approchent de celles des vhicules thermiques se portent sur les batteries. Les principaux points
d amlioration sont :
LAutonomie : Le plein du rservoir d un vhicule classique permet de parcourir environ

1000km. L autonomie d un vhicule lectrique se compte en quelques centaines de
kilomtres. Cette limitation de l autonomie freine bien sr la vente des VEs. A titre indicatif,
55% des Europens seraient favorables l achat d un VE si l autonomie dpassait les 250km13.
La recharge : en plus de la faible autonomie, la recharge de la batterie est un autre obstacle.

En effet, la recharge de la batterie ncessite plusieurs heures de connexion au rseau
domestique. D autres modes de recharge tels que le systme de stations Better Place ou
des bornes de charge rapide sont envisags. Le premier consiste remplacer la batterie en
quelques minutes et le second permet une recharge partielle en 30mn. Cependant, les
informations sur l impact de la recharge rapide sur la dure de vie des batteries sont peu
crdibles pour le moment et ces systmes ncessitent de nouvelles infrastructures. En France,
les estimations prvoient un surcout de 3000/VE pour l adaptation urbaine, [49].
Le Cot et la rentabilit : le cot de possession d un VE est actuellement 25% plus lev

qu un vhicule classique et la batterie reprsente un tiers du prix du VE. De plus, selon des
valuations puits la roue ralises par Torchio et Al [78], le cot nergtique des VEs
12
LAutoli : est u service simple et local qui permet de louer un vhicule 24/24h et 7/7 jours dans plus de 250 stations
situes en Ile-de-France. Il a vu le jour Paris en dcembre 2011.
13
Lauto o ie de k est plus u f ei ps hologi ue uu esoi el. 8 % des eu op e s oule t oi s de k et ils
sont 45% parcourir environ 30km par jours, [49].
28
(3.4c/km14) est plus lev que celui des vhicules essence et diesel actuels (2,8 et 2,6c/km .
Nanmoins, les estimations prvoient l inversion de la tendance d ici 2030, avec 4,8c/km
pour les VEs contre 5 et 5,2c/km pour les vhicules diesel et essence, respectivement.
Cette partie nous a permis davoir un aperu gnral sur le fonctionnement des vhicules
lectrifis. Le vhicule lectrique a t voqu par une prsentation de son architecture et quelques
exemples de ralisations. Nous avons montr lintrt, surtout en rduction des missions de CO2,
du dveloppement des vhicules lectriques et hybrides. Nanmoins, des progrs restent faire au
niveau des batteries ou dautres systmes de stockage dnergie pour amliorer les performances des
vhicules lectriques.
I.3. Systmes de stockage dnergie lectrique
Il existe plusieurs moyens de stocker de lnergie lectrique. Les batteries sont les plus utilises
dans les applications embarques. De nombreuses technologies de batteries, dfinies par le couple
lectrochimique, sont proposes par les fabricants : Plomb-Acide, Ni-Cd, Ni-MH, Li-ionetc. Ces
deux dernires sont particulirement utilises pour lalimentation des vhicules lectrifis. Pour les
VEHs, le rle de la batterie est dassurer les pics de consommations notamment dans les phases
dacclration et de freinage. Pour ce besoin spcifique, la technologie Ni-MH est la mieux adapte
pour ce type de vhicules grce notamment un cot financier qui est plus faible que les batteries
Li-ion.
Cependant, la technologie Li-ion a supplant les batteries NI-MH dans les applications de
vhicule tout lectrique (cas de notre tude). En effet, le VE a pour seule source dnergie le pack de
batteries, et volume gal les batteries Li-ion stockent davantage dnergie ce qui offre une
autonomie plus importante au VE.
Dans cette partie, nous nous intresserons aux systmes de stockage base de batteries Li-ion.
Le principe de fonctionnement, les caractristiques et les indices dtat utiliss pour la surveillance
des accumulateurs Li-ion seront prsents. Afin de situer prcisment la problmatique de ce travail
de thse, on met un accent sur le vieillissement et les performances des matriaux constituant les
batteries pour montrer les diffrences existantes entre les batteries de type : haute puissance, ultra
haute puissance et haute densit dnergie. Par la suite, le fonctionnement et les caractristiques des
supercondensateurs seront prsents, car cest un lment qui est souvent voqu comme source de
compensation de puissance instantane dans des applications puissance fluctuante.
I.3.1. Batterie Li-ion
Un lment de batterie emmagasine de l nergie grce des ractions lectrochimiques.

Aprs avoir prsent le principe, les matriaux utiliss dans les diffrentes technologies
d accumulateurs Li-ion seront prsents.
I.3.1.1. Fonctionnement et technologies
Dans l accumulateur Li-ion, le lithium est insr sous forme d ions (Li+) dans la structure
cristalline, gnralement en graphite, de l lectrode ngative. C est ce procd d insertion qui
14
Cest le cot du puits la roue de l e gie sp ifi ue pa la dista e pa ou ue. Il p e d e o pte les outs e te es
des dommages provoqus par les polluants mis par le vhicule, [78].
29
diffrencie la batterie Li-ion de la batterie lithium15. Pendant la dcharge d une batterie Li-ion
(Figure.I.6 , le lithium est relch du graphite, migre travers l lectrolyte pour se loger dans le
rseau cristallin du matriau actif de l lectrode positive. A la charge, les ions Li+ viennent se
replacer dans la structure en graphite. La raction lectrochimique globale dans le cas d une
batterie Li-ion base de cobalt est, [51], [52]:
Ce principe de fonctionnement est le mme pour tous les types de batteries Li-ion. En
revanche, la composition chimique des lectrodes et de l lectrolyte varie d une technologie
l autre. Ces diffrences ont un impact sur ce qui fixe leurs caractristiques en termes d nergie
spcifique, puissance spcifique, dure de vieetc. Dans ce qui suit, nous allons dcrire les
principaux lments des batteries Li-ion.
Figure.I. 6:principe de fonctionnement d'une batterie Li-ion, [53].
A. Llectrolyte
Il assure le transport des ions entre les deux lectrodes. On peut distinguer deux types
d lectrolytes :
Electrolyte liquide : il est compos de solvants organiques (gnralement des

carbonates d alkyles dans lesquels est dissout un sel de lithium. Il est caractris par une
conductivit ionique relativement leve (>1mS/cm), [54]. Cependant dans les batteries
Li-ion, l insertion de Li+ dans le graphite est accompagn de molcules du solvant qui
peuvent endommager l lectrode ngative.
Electrolyte polymre : il est fabriqu par la dissolution du sel de lithium et du

polymre Poly-Oxyde d Ethylne POE dans un solvant. Aprs vaporation du solvant on
obtient l lectrolyte sous forme d un film d paisseur comprise entre 50 et 1000m.
L lectrolyte polymre assure la sparation entre les deux lectrodes et diminue les risques
de courts-circuits et donc d explosion. Mais l accumulateur doit fonctionner temprature
leve (+80C) pour avoir une conductivit similaire celle de l lectrolyte liquide, [55],
15
Dans la batterie lithium, connue aussi sous le nom batterie lithiu tal, l le t ode gative est e lithiu talli ue; au fil
des cycles de charge/dcharge, des dendrites se dposent sa surface et peuvent provoquer des courts-circuits internes et des
explosions.
30
[54]. C est particulirement le cas des applications de type VE o les puissances de charge
et de dcharge sont importantes.
B. Llectrode ngative
Les matriaux d'lectrode ngative des batteries Li-ion fonctionnent bas potentiel (proche
de 0V vs Li/Li+). Ce sont des composs d'insertion base de carbone sous forme graphite ou dop
par de l'tain ou du silicium, ou enfin base d'oxydes de mtaux. Les lectrodes les plus rpandus
sont les lectrodes de carbone, sous forme de graphite. Ces dernires ont une grande capacit
massique thorique (372mAh/g), [57]. Cependant, le graphite est sollicit mcaniquement par
l'insertion du lithium, car il est soumis des variations de volume pouvant aller jusqu' 40%. Ceci
peut entrainer des pertes de contact avec le collecteur de courant. Pour ces raisons, des
nanocomposites base de titane (Li4Ti5O12) ont t tudis. Ce dernier a la proprit de ne pas se
dformer selon le taux d'insertion du lithium, mais sa capacit de stockage est plus faible que les
lectrodes de graphite et sa tension plus leve (cf. Figure.I.7), [55], [56].
500
matriau de l'lectrode (+)
matriau de l'lectrode ( - )
Capacit massique (mAh/g)
400
Graphite
300 Oxyde lamllaire
(ex.NCA)
LiFePO4
200
Li 4Ti5O12
100
le Spinelle
(LiMn2O4)
0
0 1 2 3 4 5
Potentiel RedOx /Li (V)
Figure.I. 7:matriaux actuellement utiliss dans les accumulateurs Li-ion, [55], [56]
C. Llectrode positive
Il existe galement plusieurs matriaux qui sont utiliss pour les lectrodes positives. Au sein
des batteries Li-ion on retrouve, sans entrer trop dans les dtails, trois grandes familles de
cathodes :
Les oxydes lamellaires : la structure est compose d ions de lithium placs dans des
couches de mtaux de transition oxygn. Usuellement, le Cobalt, le Nickel et le
Manganse sont les mtaux utiliss. Les lectrodes positives de ce type ont des densits
leves (160-200mAh/g) et une tension moyenne de 3.7V, mais elles sont peu stables. Les
risques d emballement sont donc levs. Enfin, le mtal tel le Cobalt est parfois trs
couteux.
Les phosphates : les lectrodes en Phosphate de Fer, LiFePO4 (LFP) sont les plus
courantes. Le Phosphate est un matriau trs stable, il offre un niveau de scurit lev et
une meilleure tenue au vieillissement. Les cathodes LFP sont trs utilises, notamment en
31
chine par le manufacturier BYD, pour des applications VEs. Ceci, malgr une plage de
tension et densit d nergie, relativement, faibles.
Les spinelles : dans cette structure LiMn2O4 ou LMS , l utilisation du Manganse

permet d avoir des lectrodes stables et faible cot. Cette solution prsente l intrt
d avoir une tension moyenne relativement leve > 3.8V). Par contre sa densit d nergie
est faible et la dissolution du manganse dans l lectrolyte diminue, fortement, la dure de
vie de cette batterie.
Comme nous venons de le voir prcdemment, il existe plusieurs matriaux utiliss dans les
accumulateurs Li-ion qui donnent des caractristiques diffrentes. Ainsi, sur le march, on trouve
des batteries dsignes par l appellation : haute puissance, ultra haute puissance ou haute densit
d nergie. De par le nom, chaque technologie est conue de manire rpondre des applications
spcifiques. Les principales diffrences entre ces technologies sont : la quantit relative des
matriaux constituant la cellule (mme si la composition est similaire), les dimensions de cette
cellule ainsi que la taille des collecteurs de courants connects aux lectrodes (cf. Figure.I.6). Une
batterie haute puissance, compare une de haute densit d nergie de mme composition et
mme capacit), est de taille plus grande avec des collecteurs de courants plus pais pour rduire
les pertes par effet joules, [57].
I.3.1.2. Grandeurs caractristiques des batteries
Une batterie peut tre caractrise par une multitude de grandeurs, dont nous donnons ci-
dessous les dfinitions.
A. La capacit
C est la quantit de charge emmagasine, que la batterie est capable de restituer au cours
d une dcharge complte, prcde d une charge complte. La capacit est gnralement donne
par rapport un courant de dcharge et des critres correspondant l tat initial et final de la
batterie. Elle est exprime en (Ah) et correspond :
Avec : i l intensit de courant A

ti et tf reprsentent l tat initial et final donns, en gnral, par le critre de tension.
Les fabricants de batteries, fournissent souvent, ce que l on appelle, la capacit nominale.

C est la capacit obtenue un courant de dcharge nominal, respectant les limites de tensions
spcifies et dans des conditions de temprature prcises.
La rsistance Pour calculer en temps rel la rsistance instantane qui rsulte de la somme de
la rsistance interne (Rint) et de la rsistance des connectiques, on utilise la formule suivante :
Avec : U et i reprsentent respectivement la tension et le courant mesurs.
La rsistance interne matrialise le phnomne de limitation du dplacement des ions dans

l lectrolyte. Elle est influence par de nombreux paramtres tels que : la composition chimique
de l lectrolyte, la temprature et l tat de vieillissement de la batterie.
32
B. Rgimes de courants de charge/dcharge

Le rgime de courant se rfre toujours la capacit (C) donne par le constructeur et
mesure dans des conditions bien dfinies. Dans la littrature il est dfini par deux notations :
Rg.C et C/Rg. En effet, quand le rgime de courant est donn par Rg.C, celui-ci reprsente
l intensit de courant ncessaire pour obtenir la capacit C pendant un temps de (1/Rg) heures.
Par exemple, pour obtenir la capacit nominale de 40Ah d une batterie dcharge pendant une
demi-heure on doit utiliser un courant 80A. D autre part, C/Rg signifie que la batterie est
dcharge pendant (Rg) heures pour obtenir la capacit C. Ainsi, lorsque que l on parle de
rgime C/2 pour obtenir la quantit de charge de 40Ah, cela revient dcharger la batterie
pendant deux heures avec un courant de dcharge de 20A. Les limites d utilisation en courant
d une batterie sont spcifies par les rgimes de charge et de dcharge. En gnral, le rgime de
charge est souvent inferieur au rgime de dcharge. Dans nos travaux, ces rgimes seront
largement exploits et l on dfinit les courants limites de charge et de dcharge en utilisant la
premire notation, comme suit :
Avec : Rch et Rd sont les rgimes de charge et de dcharge (h-1)

et reprsentent les limites de courants en charge et en dcharge (A).
Cel_B est la capacit d une cellule de batterie (Ah).
I.3.1.3. Surveillance de la batterie
A. tat de charge (State Of Charge-SOC)

Le SOC (State Of charge), couramment utilis en gnie lectrique, est un paramtre estim
pendant que la batterie est traverse par un courant lectrique. Le SOC est donn par le rapport
entre la capacit actuelle disponible et la capacit totale effective disponible l instant qui
prcde l utilisation ne pas confondre avec la capacit initiale de la batterie neuve).
O, SOC (t0 est l tat de charge initial et i(t) reprsente le courant traversant la batterie.
Tout comme la capacit, cet indicateur dpend des conditions de mesures, notamment, la
temprature.
La surveillance du SOC revient aussi dterminer la quantit de charge utilise. Cette

dernire se traduit par la profondeur de dcharge de la batterie (Depth Of Discharge-DOD),
correspondant :

La connaissance de ces indicateurs permet d identifier en temps rel le mode de
fonctionnement de l accumulateur. Dans le domaine automobile, on distingue deux modes de
fonctionnement des batteries : le mode Charge Depleting (CD) qui dsigne une utilisation entire
de la capacit de la batterie et le mode Charge Sustaining (CS) qui signifie une exploitation
partielle de la capacit totale de la batterie. Ces modes sont dfinis par la surveillance du SOC de
la batterie. La Figure.I.8 montre que tout comme la taille, le mode de fonctionnement de la
33
batterie dpend du type du vhicule. En effet, les vhicules hybrides disposent d une batterie de
taille relativement faible et seulement 20% de sa capacit est exploite. Pour prserver son tat de
sant, cette batterie fonctionne en mode CS sur une fentre du SOC d environ 45 65%. Pour les
Plug-in hybrid le besoin d nergie provenant de la batterie est plus important. Le vhicule est
en mode tout lectrique jusqu' 35% du SOC de la batterie. Au-dessous de cette valeur, la batterie
est surveille et doit tre recharge par le moteur thermique pour garder son SOC suprieur
25%, c est le mode CS. Enfin, le vhicule lectrique ne dispose pas de source d nergie secondaire
qui pourrait recharger la batterie un instant dsir (le freinage rgnratif n est pas une source
contrlable car il est impos par l environnement extrieur tel que le profil de la route, la
circulation etc. . De ce fait, la batterie ne pourrait pas fonctionner en mode CS et elle doit tre
exploite au maximum de sa capacit pour assurer l autonomie. Cependant, elle n est utilise qu
80%, car la dcharge complte acclre le vieillissement et rduit sa dure de vie.
Figure.I. 8 : plage de SOC des batteries utilises dans le domaine automobile, [58].
B. tat de sant (State Of Health-SOH)

Le SOC ne prend pas en compte les pertes de capacit dues la dgradation de la batterie,
puisqu il se rfre la capacit actuelle. Pour quantifier le vieillissement d une batterie on utilise
la notion d tat de sant SO( . Celui-ci est dfinit par le rapport entre la capacit totale
actuelle ) et la capacit totale obtenue lorsque la batterie tait neuve ( ), [59] :
Le SOH peut tre aussi dtermin par rapport un tat de charge donn, condition que la
capacit actuelle et la capacit l tat neuf soient mesures au mme SOC et dans les mmes
conditions de tempratures. De notre point de vue, pour estimer l tat de sant de la batterie on
doit se baser sur des mesures de capacit, mais aussi sur l volution de la rsistance interne et des
pertes.
34
I.3.1.4. Vieillissement des batteries Li-ion
Les performances des batteries se dgradent au cours de leur vie. La diminution de leurs
performances est due aux dgradations des proprits physico-chimiques de leurs constituants.
On parle alors de vieillissement. )l existe deux principaux modes de vieillissement d une batterie
lis son mode d utilisation :
A. La dure de vie calendaire

Le vieillissement peut tre d aux ractions de corrosion qui dtriorent la batterie pendant
son stockage sans qu elle soit utilise. On dsigne par dure de vie calendaire le temps de
stockage au bout duquel la batterie n est plus fonctionnelle. Cette grandeur se traduit par
l augmentation de la rsistance interne et une perte de sa capacit. Comme prsent dans la
Figure.I.9, ces variations de rsistance et de capacit dpendent essentiellement de la temprature
de stockage de la batterie, mais aussi de son SOC.
Figure.I. 9 : variation en fonction de la temprature de la rsistance interne et de la capacit d'une

batterie Li-ion, cas du vieillissement calendaire, [60].
A. La dure de vie en cyclage

La dure de vie en cyclage dpend de nombreux paramtres tels que le profil de cyclage, la fentre
de SOC exploite et la temprature de conditionnement de la batterie. Elle est exprime en
nombre de cycles ou par la quantit de charge fournie (elle-mme donne par le temps et le
courant fourni . L tude du vieillissement en cyclage dpend donc de l application et de
l environnement de celle ci. Dans le domaine de l automobile de nombreux travaux ont t ddis
l tude de vieillissement. Dans ce cadre, on peut citer Montaru [20] qui a valu le vieillissement
des batteries de puissance utilise dans les VEHs. Ecker et al [61] ont dvelopp un modle
prdictif de vieillissement de batteries Li-ion pour un VEH bas sur le cyclage acclr, dont les
rsultats de variations de la capacit de la rsistance sont prsents en Figure.I.10.
35
Figure.I. 10 : comparaison de variations de la capacit (a) et la rsistance (b) entre les vieillissements
calendaire et en cyclage en fonction du SOC et de la temprature, [61]
I.3.2. Le supercondensateur
I.3.2.1. Fonctionnement
)l existe trs peu de systme de stockage de l lectricit qui ne passe pas par une
transformation sous une autre forme d nergie. Le supercondensateur en fait partie. Il est
compos d une paire d lectrodes en charbon actif ou en fibres de tissus activs de surfaces
spcifiques pouvant atteindre 3000m2/g. La notion de capacit apparait avec le dplacement des
ions positifs et ngatifs dans l lectrolyte sous l effet du champ lectrique appliqu aux bornes du
supercondensateur. Les charges de signes opposs sont localises sur les surfaces poreuses, (cf.
Figure.I.11) et il y a cration de deux zones de charge d espace, c est le principe de double couche
lectrochimique.
Le schma quivalent de tout supercondensateur est donn par l assemblage en srie des
deux condensateurs avec une rsistance associe l lectrolyte. La rsistance d un lectrolyte
aqueux est plus faible que celle d un lectrolyte organique. Malheureusement, cet avantage est
attnu par le fait que la tension d un supercondensateur lectrolyte aqueux est infrieure
celle d un supercondensateur d lectrolyte organique 1,23V contre 3V), [62].
Figure.I. 11 : schma de principe d un supercondensateur, [ 2]

36
I.3.2.2. Caractristiques
Du fait de la haute surface spcifique des lectrodes, la surface active des couches doubles est
trs tendue. Elle permet ainsi un stockage d nergie massique plus lev de l ordre de 5Wh/kg)
que celle d un condensateur classique et une puissance massique d environ 1.5kW/kg. Les
ractions lectrochimiques n intervenant pas (ou trs peu) aux interfaces des lectrodes, il en
rsulte une cyclabilit pouvant dpasser le million de cycles, beaucoup plus importante que celle
des accumulateurs lectrochimiques [63], [64].
Grce une constante de temps trs faible, le supercondensateur peut fournir des puissances
importantes sur des temps trs court et avec peu de pertes. Cela lui permet donc de s imposer
comme source d nergie dans des applications prsentant des pics de puissances importantes.
Dans des applications comme les vhicules lectriques, titre d exemple la BlueCar de Bollor
[48], le supercondensateur assiste la batterie (source de puissance moyenne) en fournissant les
pics de puissances au dmarrage et pendant l acclration pour viter les dcharges profondes de
cette dernire et augmenter ainsi sa dure de vie.
A dfaut dalternatives, ce sont les batteries Li-ion qui sont utilises pour alimenter les VEs, du
fait de leur densit dnergie. Ce paragraphe nous a permis didentifier les performances des
accumulateurs Li-ion et des supercondensateurs. La faible densit dnergie de ces derniers ne leur
permet pas dtre un concurrent des batteries. Cependant leur densit de puissance est une option
intressante pour la constitution dune solution hybride avec les batteries Li-ion.
I.4. Hybridation des sources dnergie

Lhybridation consiste combiner plusieurs sources dnergies pour rpondre la puissance
globale demande. Cest le cas des vhicules hybrides cf. paragraphe I.2.1) qui associent deux
sources dnergie de nature diffrente pour la propulsion du vhicule. Dans cette partie, nous nous
intressons au principe dune Source dEnergie (ybride SE( compose dune batterie Li-ion et dun
supercondensateur. Comme nous lavons dj voqu et comme la Figure.I.12 le montre, la batterie
Li-ion et le supercondensateur ont des performances distinctes et complmentaires. Cette mme
figure montre les performances des VEs actuels et celle envisages dici 2020.
Figure.I. 12: niveau de performances des supercondensateurs (a), des batteries Li-ion (b) et
des VE en 2010 et 2020 (c). [56], [55].
Les VEs daujourdhui utilisent souvent comme source dnergie une batterie seule avec des
performances trs dpendantes de ce dispositif de stockage. Ceci sera galement vrai pour les VEs de
futur. Ainsi, lobjectif atteindre dici 2020 repose quasi exclusivement sur lamlioration des
37
performances du stockage nergtique. Notre objectif est dvaluer les performances des systmes de
stockage hybridation de batteries et de supercondensateurs. Lhybridation ncessite des
convertisseurs pour assembler les deux sources et contrler le partage de puissance. Les
architectures dassociation de batteries/supercondensateurs et les stratgies de gestion de lnergie
font lobjet des paragraphes suivants.
I.4.1. Association batterie Li-ion/ supercondensateur
Il existe plusieurs configurations pour connecter les sources de stockage d nergie

l utilisation : srie, parallle et avec un ou deux convertisseurs. Le ou les convertisseurs peuvent
tre des onduleurs qui sont gnralement utiliss dans des applications de fortes tensions de bus
continu, Camara [65] a tudi une architecture double tage d onduleur pour l hybridation
d une source batterie / supercondensateur dans le cas d un vhicule (ybride. Cependant, les
architectures, que nous dtaillons ci-dessous sont composes de hacheurs et elles sont les plus
frquentes dans le domaine de l automobile.
I.4.1.1. Architecture en cascade avec un convertisseur DC/DC
(A) Batterie du cot bus DC (B) Supercondensateur du cot bus DC
Figure.I. 13 : architectures en cascade avec un convertisseur DC/DC
Dans cette configuration, l un des systmes de stockage est, directement, connect au bus
continu. Le branchement de la batterie du cot DC bus (cf. Figure.I.13-A) maintient la tension du
bus continu stable. Cette architecture a t adopte par Dixon et al [68] et dans d autres travaux,
sur les vhicules lectrifis, visant tudier une source d nergie hybride, notamment, dans le cas
de rcupration d nergie par le supercondensateur. Avec un seul convertisseur, les pertes et le
cout financier de l installation sont rduits, la commande des flux nergtiques est relativement
simple. L absence d une isolation entre l onduleur et la batterie peut endommager cette dernire
lors des pics puissances. En revanche, la connexion du supercondensateur au bus continu comme
prsente dans la Figure.I.13-B protge mieux la batterie. Cependant, la tension du bus est moins
stable car la tension du supercondensateur varie considrablement en fonction du SOC. Cela rend
cette configuration inadapte pour une alimentation en continu (ex. alimentation du VE), mais
peut tre intressante dans le cas d assistance au dmarrage des vhicules thermiques ou micro
hybride, [66], [67].
I.4.1.2. Architecture en cascade avec deux convertisseurs DC/DC
Cette architecture dispose d un convertisseur abaisseur-lvateur, supplmentaire, entre la

batterie et le supercondensateur, cf. Figure.I.14. Ceci permet la tension de la batterie d tre
diffrente de celle du supercondensateur. Cependant, il est utile de mettre la batterie du ct
entre du convertisseur 1 afin d tre en mesure de contrler le courant de sortie, et donc les
contraintes en courant. Comme la tension du supercondensateur peut varier considrablement, la
tension l entre du convertisseur 2 peut connaitre d importantes fluctuations. De ce fait, ce
38
convertisseur et le supercondensateur doivent tre surdimensionns. Le rendement de cette

solution est faible, car l nergie doit traverser les deux convertisseurs avant d arriver au moteur.
Figure.I. 14 : architecture srie avec deux convertisseurs DC/DC
Le principal inconvnient des architectures sries est leur fiabilit face une dfaillance de
l un des systmes de stockage. De plus la distribution de puissance entre les deux sources ne peut
pas se faire d une manire indpendante.
I.4.1.3. Architecture parallle avec deux convertisseurs DC/DC
La deuxime configuration possible par association active utilise une entre deux
convertisseurs bidirectionnels mis en parallle, cf. Figure.I.15. Ils sont contrls en courant et en
tension d une manire indpendante en fonction des SOCs de la batterie et du
supercondensateur, respectivement. Cela signifie que le flux de puissance qui traverse les
convertisseurs 1 et 2 n est pas le mme contrairement l association en srie o le flux passant
par les deux convertisseurs est identique.
Figure.I. 15 : architecture parallle avec deux convertisseurs DC/DC
L association active parallle offre la possibilit de fonctionner avec une seule source en cas
de dfaillance de la deuxime, ce qui augmente la fiabilit du systme global.
I.4.2. Stratgies de gestion de lnergie
Avec l lectrification de plus en plus prsente dans les systmes de transport et l objectif
d amliorer leur efficacit nergtique, La thmatique de la gestion d nergie est un sujet
suscitant de plus en plus d intrt de la part des chercheurs et des industriels. Avec l apparition
des vhicules hybrides, on a vu apparaitre de nombreuses stratgies en vue d optimiser au mieux
la rpartition de la puissance entre la source principale (le moteur thermique) et l lment de
stockage d nergie. Cependant, la gestion de l nergie dans le cas des vhicules lectriques reste
peu traite, car l hybridation de sources d nergie est un concept relativement rcent. Dans la
39
partie ci-dessous, nous allons prsenter les principales stratgies, appliques aux VEHs et pouvant
tre aisment adaptes au cas d une SE( alimentant un VE. Ces stratgies, comme prsent dans
la Figure.I.16 peuvent tre classes en deux catgories : les stratgies base de rgles et les
stratgies bases sur l optimisation.
Figure.I. 16 : classification des stratgies de gestion d nergie, [70], [71]
I.4.2.1. Stratgies de gestion base de rgles
Cette catgorie de stratgies permet de distribuer la puissance d une manire efficace et de

contrler les flux nergtiques en temps rel. Nanmoins la solution obtenue n est pas forcment
optimale. Les rgles de gestion sont dfinies au pralable, sur la base d une expertise ou de
modles mathmatiques, et ne ncessitent pas la connaissance du profil de puissance, entre autre
le cycle de conduite. Ces rgles sont dfinies par rapport un ou plusieurs objectifs et elles
peuvent tre tablies par une approche dterministe ou par logique floue par exemple :
Rgles dterministes : les rgles sont fixes en lien direct avec l objectif et c est une stratgie
simple contrler. On peut citer dans cette catgorie la mthode Thermostat , utilise par
Di Wu et al [69] pour la gestion de l nergie d un VE aliment par une pile combustible et
une batterie mises en parallle. Dans ce cas, l objectif est de minimiser la consommation de
l hydrogne. Pour cela, la pile doit fonctionner en son point de rendement optimal pour
recharger la batterie et maintenir ainsi le SOC de cette dernire entre deux valeurs limites.
C est la mthode suivie de puissance qui est la plus exploite16. Cette mthode, en plus du
fonctionnement de la batterie en mode Charge Sustaining, prend en compte la vitesse du
vhicule. A faibles vitesses, la voiture roule en mode lectrique et le moteur thermique peut
fonctionner en dehors de son point de rendement optimal, [70], [71].
Rgles floues : les rgles sont dfinies au pralable et sont gres l aide de la logique floue.
Elles sont donc considres comme une amlioration des rgles dterministes. Sans entrer
dans le dtail du fonctionnement de ces mthodes, ces dernires tolrent des imprcisions
dans les mesures et sont facilement adaptables aux variations des valeurs initiales des rgles,
[72].
16
La mthode suivie de puissance est la strat gie de gestio d e gie utilis e pa la To ota P ius et la Ho da I sight.
40
I.4.2.2. Stratgies base doptimisation
Dans ces stratgies, les objectifs tels que : la consommation de carburant, les missions de
gaz et le SOC de la batterie, dans le cas des vhicules hybrides, sont prsents sous forme
d quations en fonction de contraintes physiques comme la vitesse et le couple du vhicule.
Minimiser ces fonctions consiste chercher les rfrences optimales des contraintes physiques.
Les stratgies bases sur l optimisation se partagent en deux catgories :
Optimisation en Temps Rel : elle permet d obtenir une commande des flux nergtiques
applicable en ligne et ne ncessite pas la connaissance du profil de conduite par avance. Mais,
certains critres doivent tre minimiss au dtriment de l optimisation instantane. A titre
d exemple, Kermani et al [73] ont dvelopp un algorithme contenant un modle prdictif
des conditions de conduite. Cet algorithme contrle le SOC d une batterie et optimise la
consommation de carburant d un VE(. Une autre mthode dite ECMS pour Equivalent
Consumption Minimization Strategy, propose par Mustardo et al [74], est base sur un
algorithme adaptatif. Cet algorithme utilise une fonction qui calcule l quivalent de recharge
de la batterie en consommation de carburant. La consommation globale est gale la somme
de la consommation du VEH dlivre par le moteur thermique et l quivalent dlivr par le
moteur lectrique. Cette mthode ne ncessite pas de modle prdictif, mais l estimation de
la consommation globale est peu prcise avec prdiction au-del de 20 secondes, [75], [72].
Optimisation globale : cette approche ncessite la connaissance du profil de conduite et elle

n est pas applicable en ligne. C est une mthode qui permet d avoir une solution optimale et
peut prendre en compte plusieurs critres d optimisation. Sa complexit rend son
implmentation en temps rel presque irralisable, par contre elle est trs utile pour
l ajustement d autres stratgies de gestion. Romaus et al [76] ont tudi une SEH compose
de batteries et supercondensateurs pour l alimentation d un VE urbain. )ls ont exploit,
sparment, deux approches de programmation : la premire tait la programmation
dynamique dterministe pour l optimisation du dimensionnement des lments de la source.
La seconde tait la programmation dynamique stochastique en vue de la gestion de la
puissance.
Cette partie nous a permis de rappeler quelques architectures utilises dans le cadre de
lhybridation de deux sources dnergie pour lalimentation des vhicules lectriques. Une recherche
bibliographique a t aussi ralise sur les mthodes de gestion dnergie dveloppes pour les
vhicules hybrides mais applicables galement pour lhybridation des sources dnergie.
I.5. Conclusion
Nous avons vu prcdemment que les performances des vhicules lectriques, existant sur le
march aujourd hui, sont loin d tre gales celles des voitures thermiques classiques. Les
contraintes lies au dveloppement des VEs peuvent tre classes en deux catgories en totale
corrlation: des contraintes vues par le client l acheteur de la voiture , savoir, la faible
autonomie, le temps long pour l approvisionnement en nergie et le cot d achat du vhicule. La
deuxime catgorie regroupe les contraintes vues par les constructeurs, qui sont, en plus de celles
vues par le client, lies la rduction de la consommation du vhicule et amliorer les niveaux de
rcupration de l nergie. Donc, ces contraintes, sont troitement lies aux performances de la
source d nergie du vhicule.
41
Dans ce chapitre, nous avons prsent les caractristiques des batteries Li-ion et des
supercondensateurs. L aspect technologique des batteries Li-ion a t volontairement mis en
avant pour faire ressortir l un des objectifs de cette thse, l analyse technologique comparative.
Dans ce manuscrit la comparaison sera base :
D une part, sur la comparaison en termes de poids, volume et cot financier de sources
d nergie alimentant un VE urbain. Pour cela, une tude sur le dimensionnement des batteries
Li-ion et de sources d nergie hybrides batteries Li-ion Supercondensateurs fera l objet du
deuxime chapitre.
De l autre part, la comparaison sera base sur le critre de dure de vie des batteries Li-ion.
Le troisime chapitre est consacr l tude exprimentale de vieillissement en cyclage de deux
technologies de batterie Li-ion (aute densit de puissance et (aute densit d nergie . Les
profils de cyclage seront directement issus de dimensionnement des sources d nergie hybrides et
ils reprsentent les contraintes appliques ces batteries dans le cas de l alimentation du VE
urbain.
42
Chapitre II : dimensionnement des
sources dnergie hybrides
1. Cahier de charge
2. Dimensionnement de la source dnergie du VE
3. Etude de linfluence de certains paramtres sur le dimensionnement de
la SEH
Chapitre II Dimensionnement des sources d nergie hybrides
Introduction
Ce chapitre concerne le dimensionnement des sources de stockage d nergie lectrique
alimentant un VE. Le but de ce dimensionnement est de proposer une solution optimale qui
permet d amliorer les performances du VE et, le cas chant, les performances des systmes de
stockage eux-mmes. En effet, les solutions tudies portent sur l hybridation possible des
systmes de stockage et la recherche d un bon compromis pour exploiter au mieux les avantages
de chaque systme. L hybridation est envisage par association de batteries Li-ion avec des
supercondensateurs. Toutefois, la nature des batteries Li-ion sera largement discute selon leur
type : Haute Puissance (HP) et Haute densit d Energie (HE).
Dans ce chapitre on s intresse aux stratgies de gestion d nergie base de rgles dites
dterministes. Nous appliquons une stratgie de gestion d nergie nomme limitation de
puissance qui sert de point de comparaison dans ce manuscrit. Cette stratgie prsente la
section-II.3.3, a pour avantage d tre base sur les caractristiques de charge et de dcharge des
batteries. Par ailleurs, cette stratgie est associe une mthode de surveillance de l tat de
charge des supercondensateurs. Les SEHs dimensionnes en utilisant cette stratgie sont
compares au systme d alimentation du VE par les batteries seules pour montrer l apport
ventuel de l hybridation en termes de masse, volume et cot.
II.1. Cahier des charges

Cette tude a pour objectif le dimensionnement optimal de sources dnergie lectrique pour des
applications automobiles. Un tel objectif est dautant plus complexe quil existe plusieurs critres
entrant en concurrence avec des impacts plus ou moins restrictifs. Cest pour cette raison que le
cahier des charges doit tre clairement dfini. Nous allons aborder ce deuxime chapitre par la
prsentation des caractristiques du vhicule lectrique que lon souhaite alimenter par une source
de stockage dnergie et dautres lments du cahier de charges tels que larchitecture de la source, le
type de systme de stockageetc.
II.1.1 Cycles de conduite
Les cycles de conduite sont composs d un profil de vitesse et d un profil de pente de la route.
l origine, ces cycles taient utiliss pour valuer les missions des gaz polluants et la
consommation de carburant pour les vhicules thermiques, [79], [80]. Les mmes cycles ont t
jugs utiles pour comparer l efficacit des VE(s en termes de cot, de consommation de
carburant, et d autonomie en mode purement lectrique, [81], [82], [83]. Toutefois, les tendances
relles de conduite sont souvent beaucoup plus complexes et exigeantes (vitesse, acclration...)
que celles de ces cycles d homologation.
Le principal problme est que ces cycles normaliss ne sont pas adapts au dimensionnement
de VE car ils ne sont pas reprsentatifs des puissances mises en jeu. De plus, il n existe pas de
cycles adapts aux besoins de dimensionnement de ces nouveaux types de vhicules disponibles
dans le domaine public. Pour cette raison, nous proposons dans cette partie, de comparer les
cycles existants afin de choisir le plus appropri. Deux types de cycles sont ici compars.
II.2.1.1. Cycle NEDC

Le New Europeen Drive Cycle (NEDC) est un profil de conduite homologation , propos
par le Motor Vehicle Experts Group en 1995 (MVEG-95) pour reproduire les modes de conduite
sur les routes europennes. Il combine, comme montr par la Figure.II.1-B, un cycle urbain (ECE-
44
15) rpt quatre fois, plus une portion extra-urbaine qui reprsente un profil de vitesse sur
autoroute. C est ce cycle qui a t exploit lors de l laboration des normes Euro voques dans le
paragraphe-I.1.4. Cependant, le cycle NEDC manque de svrit . En effet, d aprs ce cycle le
vhicule va de 0 50km/h en 26s pendant la conduite urbaine, et sa vitesse maximale est de
120km/h sur autoroute. Cette dernire ne dure que 10s pendant tout le cycle d'essai. La distance
parcourue est d'environ 11,4km pour un temps de 1200s avec une vitesse moyenne de 34,2km/h,
Figure.II.1 : (A) cycle de conduite ARTEMIS, (B) cycle de conduite NEDC.
II.2.1.2. Cycle ARTEMIS

Le cycle ARTEMIS (Assesment and Reliability of Transport Emission Models Inventory
Systems) est le deuxime profil considr dans notre tude. Celui-ci est bas sur l analyse de
donnes issues de travaux antrieurs tels que des projets de recherche MODEM-HyZEM et les
cycles de conduite pour les vhicules lgers (Inrets-PVU), [84]. Ces donnes ont t compltes
par des mesures des missions de gaz tenant compte de l tat chaud ou froid du vhicule au
dmarrage et les changements de rapports de vitesse. Trois cycles (urbain, routier et autoroutier
ont t tabli pour dcrire le parcours et reproduire les conditions relles d usage du vhicule.
Dans notre cas, le cycle d'essai est compos d un profil de conduite urbaine et d un profil de
conduite routier, (cf. Figure.II.1-A). La partie urbaine a une vitesse moyenne de 7,5km/h. Pour le
profil routier, la vitesse moyenne est de 61,3km/h avec une vitesse maximale de 110,7 km/h. La
combinaison des cycles urbain et routier permet de simuler une distance de roulage de 22km sur
une dure d environ 34 minutes [79].
Ce cycle ARTEMIS possde des dynamiques de conduite beaucoup plus proche de la ralit
que le cycle NEDC. Cest pour cette raison que nous lavons slectionn pour cette tude.
Une comparaison de l influence de ces deux cycles de conduite est faite au paragraphe II.4.
II.1.2 Caractristiques et consommations du VE
Les consommations de puissance et d nergie d un VE dpendent du cycle de conduite, mais
galement des caractristiques du vhicule en terme de : poids, volume, coefficient de pntration
dans l air Cx etc. Notre travail est bas sur l tude de la consommation d un VE de type urbain,
dont les paramtres sont donns par le Tableau.II.1. A noter que la masse (MVE), renseigne dans
ce tableau, reprsente la masse de tous les organes du VE chssis, habitacle , mais n inclut pas
la masse du systme de stockage d nergie MSSE). Son influence, dpendant de la solution
technologique choisie, sera traite part dans le paragraphe II.2.4 pour permettre la solvabilit du
problme sans avoir faire appel un processus itratif. En effet, la proportion de la masse du SSE
dans le VE n est pas ngligeable.
45
Tableau.II. 1 : paramtres du vhicule lectrique urbain de type Bluecar, [48]
Paramtres du VE Valeurs
M : masse du VE sans SSE (kg) 860
s : surface frontale (m2) 2,75
: densit de l air kg/m3) 1,2
CX : coefficient de pntration dans l air 0,3
C0 : coefficient de rsistance au roulement l tat statique 0,008
C1 : coefficient de rsistance au roulement l tat dynamique 1,6e-6
r: rayon de la roue (m) 0.33
II.2.1 Dynamique du VE
La puissance et l nergie sont imposes par la dynamique du VE sous des conditions cycle
de vitesse et profil de pente) dfinissant le trajet parcourir. La puissance PV quivaut la
puissance prsente au niveau des roues et s exprime par :
O le couple total CT et la vitesse de rotation de la roue roue sont calculs directement

partir de la force de traction FT et la vitesse VVEH du VE :
Avec r est le rayon de la roue.
Figure.II. 2 : forces sur un VE en roulement.

La force de traction ncessaire au dplacement du VE est donne par la somme des forces
rsistantes l avancement ajoute la force d acclration Facc. Comme prsent dans la
Figure.II.2, les forces rsistantes au roulement, dtailles par le groupe d quations II.3, sont :
- la force arodynamique Faro,
- la force Froue due au contact des roues sur la chausse
- la force gravitationnelle Fgx due la pente .
Ces forces sont donc exprimes en fonction des masses du VE et du SSE. Ainsi, la puissance
du VE requise pour une mission peut tre exprime de nouveau par :
46
La Figure.II.3 montre la puissance et l nergie ncessaires pour la propulsion du VE selon le

cycle de conduite ARTEMIS. La puissance positive correspond la puissance que le systme de
propulsion transmet aux roues. PV_cons tant la valeur maximale de cette puissance consomme. La
partie ngative reprsente la puissance rcupre durant les phases de freinage et PV_rec est la
valeur maximale de puissance rcuprable par la source de stockage d nergie.
L nergie consomme est obtenue par l intgration, selon l quation II.5, de la puissance du
vhicule par rapport au temps du parcours (tcy). Le paramtre EV_cons est la valeur maximale de
l nergie consomme ncessaire l autonomie du VE. Pour reprsenter l autonomie, le VE rpte
le cycle de conduite autant que ncessaire pour atteindre la distance dsire. A titre d exemple,
dans la Figure.II.3 la distance reprsente est de 150km. Pour cela, les cycles NEDC et ARTEMIS
seront donc rpts 14 et 7 fois respectivement.
Les puissances PV_cons, PV_rec et l nergie EV_cons sont les contraintes qui vont conditionner le
dimensionnement de la SEH. Ces paramtres dpendent du profil de vitesse, de la pente et de
l autonomie dsire.
4
x 10
4
PV_cons
2
Power(W)
-2
PV_rec
-4
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
x 10
4 T imes(s)
2
Energy(Wh)
1.5
EV_cons
1
0.5
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
T imes(s)
Figure.II. 3 : profils de puissance et d nergie ncessaires pour un VE (cycle ARTEMIS sur 150km)
II.1.3 Influence de la masse de la SSE sur la consommation du VE

L intgration de la masse du SSE dans le VE augmente la consommation du VE. En effet, la
dcomposition des quations II.3 et II.4 nous permet d exprimer la variation de la puissance Pv)
et de l nergie consomme provoque par l intgration du SSE dans le vhicule :
La surconsommation du VE due la masse de la source d nergie est d autant plus leve que
la masse de cette dernire est importante. La Figure.II.4-A illustre cette surconsommation pour
une masse de 400kg du SSE. De ce fait, il est ncessaire de vrifier que le SSE dimensionn au
47
pralable sans la prise en compte de son poids est capable de fournir la puissance et l nergie
totales requises. Durant ce travail de dimensionnement, nous ne considrons que les pertes au
niveau d alimentation et les pertes de la chaine de traction lies a la machine lectrique et les
organes de transmission sont ngliges.
Masse (kg)
(A) (B)
Masse (kg)
Figure.II. 4 : Cas de 15 km d autonomie et une pente de 2.5%. (A) influence de la masse du SSE sur la
consommation d un VE (B) variations des contraintes maximales en fonction du poids du SSE.
Pour prendre en compte cette surconsommation, on s intresse au calcul de la variation des

paramtres contraignants du dimensionnement, savoir, PV_cons, PV_rec et EV_cons. La Figure.II.4-B
illustre (pour 120km d autonomie et une pente de 0% par exemple) les variations linaires des
puissances crtes et de l nergie qui peuvent tre exprimes comme suit :
O : WSSE reprsente la masse de SSE. , et expriment les rapports de variation

des puissances crtes et l nergie en fonction du poids. Ces paramtres dpendent de la vitesse et
de l acclration du VE.
II.1.4 Architecture de la SEH
L architecture permettant d associer la batterie Li-ion et le supercondensateur retenue pour
cette tude est l architecture dite en cascade prsente au paragraphe I.4.1.1 du premier chapitre.
Ce choix est justifi par la simplicit et le bon rendement nergtique de cette configuration. En
effet le branchement direct de la batterie au bus continu (cf. Figure.II.5) permet d viter des pertes
supplmentaires lies l utilisation d un convertisseur. Le supercondensateur est connect au bus
continu via un convertisseur de type lvateur (Boost).
La distribution de la demande de puissance est ralise par le contrle de hacheur. Ce
contrle dpend du rle attribu, lors du dimensionnement, chaque systme de stockage.
48
Cependant, dans cette configuration, la tension du pack de batteries doit tre gale la tension
du bus continu. Cette dernire est donne par :
O : NS_B et Uel_B reprsentent, respectivement, le nombre srie d lments du pack de

batteries et la tension nominale d un lment de batterie.
Figure.II. 5 : structure d hybridation batteries Li-ion/supercondensateurs tudie
II.1.5 Caractristiques des batteries et des supercondensateurs tudis

II.1.5.1 Les batteries Li-ion
Un VE est aliment par un pack de batteries. Ce pack est compos de modules mis en srie
et/ou en parallle selon la tension d alimentation et la capacit de stockage dsire. Chaque
module est son tour compos d'un nombre de cellules de batteries (cf. Figure.II.6).
Tableau.II. 2: donnes fabricants des batteries Li-ion tudies, [85], [86].
Batteries Li-ion HP Batteries Li-ion HE
Acronyme Ko40HP Ko100HP Sa34HP Ko40HE Ko100HE Sa45HE

Fabricant DowKokam DowKokam Saft DowKokam DowKokam Saft
Nom commercial SLB90216216H SLB80460330 H VL 34P SLB902116216 SLB80460330 VL45E Fe
Composition chimique (E. Graphite/ Graphite/ Graphite/ Graphite/ Graphite/ Graphite/
ngative/ E. positive) NMC
NMC NCA NMC NMC LFP
Tension nominale (V) 3,70
Capacit nominale (Ah) 3,70 3,65 3,70 3,70 3,30
40,00 100,00 44,00
Rsistance interne (m 33,00 40.00 100,00
(Conditions de mesures) 0,80 0,55 1,20
1,00 0,90 0,65
Courants Max (AC_1kHz, (AC_1kHz,
(CC,25C) (AC_1kHz, (AC_1kHz, (CC,25C)
charge/dcharge (A) 23C)
23C) 23C) 23C)
Energie spcifique (Wh/kg) 200/500
80/200 120/500 40/40 6,28/50
Masse (kg) 100/100
143,68 148,00 167,25 155,55
Volume (l) 128,00 164,44
Cot 1,030 2,500 0,885
0,940 2.250 0,90
0,508 1,140 0,441
0,410 1,066 0,48
82,22 76,33
209,90 72,24
49
67,80 190,81
Lors de la composition d un pack de batteries, les dispositifs d assemblage et de protection

reprsentent une masse et un volume supplmentaire. Une tude des packs de batteries existants
sur le march nous a permis d valuer la masse et le volume de ces dispositifs. On peut considrer
que la masse et le volume supplmentaire peut tre valu environ 40% de la masse et du
volume des cellules. Cette hypothse est valable aussi pour les packs de supercondensateurs.
Le Tableau II.2 regroupe les caractristiques des lments de batteries Li-ion envisags pour
notre tude, reprsentatives des performances accessibles actuellement. De manire tudier
l influence des performances d une cellule sur le dimensionnement, nous avons slectionn
certaines batteries Haute densit de Puissance (P et d autres Haute densit d Energie (HE),
commercialises par les deux fabricants DowKokam et Saft. La particularit des batteries HP est
qu elles peuvent supporter des courants en charge et en dcharge beaucoup plus importants que
les batteries HE. Cette caractristique, spcifie par les rgimes de charge et de dcharge abords
dans le paragraphe I.4, reprsente l un des critres de base pour le dimensionnement des
batteries.
En contrepartie, on constate que l nergie spcifique des cellules (E est plus importante que
celle des cellules (P. Au sein d une mme famille il existe galement des disparits qui sont dus
la composition chimique de l lectrode positive.
Un pack de batteries Li-ion, tel qu il est prsent par la Figure.II.6, est compos d lments
(ou cellules) mis en srie et en parallle. Pour dterminer les performances du pack on utilise
comme base de calcul les caractristiques d un lment.
Figure.II. 6: chaine d assemblage de batteries pour VE : de la cellule au pack, [86]
Les batteries utilises pour l alimentation des VEs, fonctionnent sur une plage de profondeur
de dcharge DOD=80%, (cf. paragraphe-I.3.1.3 . L nergie disponible dans un pack de batteries
(EBat), exprime en Wh, peut alors tre calcule comme suit :
50
Cel_B et Uel_B reprsentent respectivement la capacit nominale en Ah et la tension nominale

d un lment de batterie.
Les limites de puissance de charge ( ) et de dcharge ( d une cellule de batteries

reprsentent aussi des contraintes prendre en compte pour le dimensionnement. Ces limites
sont dfinies par les rgimes de charge et de dcharge fournit par le fabricant. En se rfrant aux
limites de courants donnes par l quation I.3 (paragraphe I.3.1.2), on crit :
La masse et le volume du pack batterie sont obtenus en multipliant le nombre de cellules par
les masses (Wel_B) et volume (Vel_B) de ces mmes cellules. Une majoration de 40% a t applique
afin de tenir compte des boitiers et cartes lectroniques. On obtient ainsi :
WBat et VBat reprsentent respectivement la masse et le volume dun pack de batteries.
L estimation du cot du pack est bas sur le prix d achat l unit des cellules de batteries
fournis par le fabricant DowKokam qui est de : , /Wh pour les batteries de type haute
puissance et , /Wh pour les batteries nergtiques. Le cot total d un pack de
batteries(Cotbat s exprime en fonction du cot d un lment Cotel_B) comme suit :
II.1.5.2 Supercondensateur
Pour cette tude, le systme de stockage utilis comme source secondaire (o de puissance)
du SEH est compos de supercondensateurs Maxwell 350F/2.7V dont les caractristiques sont
donnes dans le Tableau II.3, [87]. Pour ce composant, contrairement aux batteries, les
contraintes en puissance ne sont pas limitatives puisque ses limitations sont bien suprieures ce
que demande l application. La limitation vient surtout des besoins nergtiques. C est pour cette
raison que la mthode de gestion de son nergie est trs importante. Nanmoins, pendant le
dimensionnement, mme si le nombre d lments de supercondensateurs est calcul par rapport
l nergie, on y effectue une vrification par rapport aux valeurs maximales de courant que peut
assurer le pack de supercondensateurs dimensionn.
Tableau.II. 3: donnes fabricants du supercondensateur, [87]
Supercondensateur
Acronyme Sc350F/2,7V
51
Fabricant Maxwell
Tension nominale (V) 2,70
Capacit nominale (Ah) 0,2625
Rsistance interne m 3.20
Courants Max charge/dcharge (A) 840/840
Energie spcifique (Wh/kg) 5.62
Masse (kg) 0,063
Volume (l) 0,053
Cot 13,50
Du fait que l on considre que la tension du pack de supercondensateurs varie entre une
tension maximale UBus et minimale de .UBus, l nergie utile reprsente 75% de l nergie stocke
dans les supercondensateurs. D une manire gnrale, on exprime alors l nergie utile disponible
dans un pack de NS_Sc lments en srie et NP_Sc branches comme suit :
O Cel_Sc et sont respectivement la capacit nominale et la tension maximale d un

lment supercondensateur.
Les indicateurs d encombrement masse et volume) et le cot de cette source de puissance
peuvent tre calculs de la mme manire que ceux des batteries. Donc, avec l hypothse de
surdimensionnement de 40% applique pour le pack de supercondensateurs, sa masse (WSc) et
son volume (VSc s expriment par :
II.2. Dimensionnement de la source dnergie du VE

Dans la section prcdente, nous avons prsent les caractristiques des systmes de stockage
qui seront utiliss pour alimenter le vhicule lectrique tudi, de type urbain. Nous avons montr
linfluence de la masse de la source dnergie sur la consommation du VE. Ce qui suit reprsente la
partie principale de ce chapitre et aborde le dimensionnement des sources dnergie avec des
configurations batteries Li-ion utilises seules ou en combinaison avec des supercondensateurs
pour constituer des Sources dEnergie (ybrides SE(s .
II.2.1 Approche gnrale de dimensionnement des batteries
Le dimensionnement de la SSE d un VE peut tre calcul selon trois critres. Ces critres,
comme montrs par la Figure.II.7, sont dfinis par la contrainte que doit assurer le pack de
batteries indpendamment des autres. Ceux-ci sont en concurrence et c est, bien entendu, le plus
contraignant des trois qui dterminera le nombre d lments permettant de rpondre au cahier
des charges.
52
Figure.II. 7: critres pris en compte pour le dimensionnement d un pack batteries d un VE.
Le dimensionnement consiste dterminer le nombre d lments de batteries

ncessaires pour assurer la mission.
On peut remarquer que toutes les quations permettant de dimensionner ce pack batteries
(quations II.9 II.13), comportent le terme sauf celle qui permet de calculer la tension
totale (equation II .9). Pour cette dernire, seul le nombre d lment en srie entre en
compte.
Durant cette tude, sauf indication contraire, on considre que toutes les cellules du pack de
batteries sont mises en srie, autrement dit : le nombre de branche parallle est gale 1 (NP_B=1).
Cette considration permet de simplifier les calculs et d optimiser ainsi le dimensionnement. Ceci
aura pour consquence de ne pas pouvoir obtenir la tension du pack batterie mais une tension
thorique bien suprieure celle-ci dans le cas o le nombre de branche parallle aurait d tre
suprieur 1. Nous verrons dans le paragraphe II.4.3 comment relier cette tension thorique la
tension du bus continu (Ubus) et obtenir le dimensionnement final du SSE.
Par consquent, il reste dterminer le nombre d lments en srie NS_B) en tenant compte
des variations de la consommation en fonction du poids du SSE et des pertes dues aux rsistances
internes des batteries, sachant que la rsistante interne des cellules de batteries est considre
constante. NS_B s exprime les dtails de calcul sont exposs dans l annexe. B.1) selon les trois
critres de dimensionnement, comme suit17 :
Dans le cas o les batteries assurent la rcupration intgrale de la puissance de
freinage (PV_rec), NS_B est donn en fonction de la puissance de charge maximale d un
lment de batterie ( ):
Si les batteries doivent assurer le maximum de puissance consomme (PV_cons)

ncessaire pour la propulsion du VE, NS_B s exprime en fonction de la puissance de
dcharge d un lment ):
17
Tous les paramtres utiliss pour le calcul de NS_B sont en valeurs absolues, y compris la valeur de PV_rec qui est positive.
53
Enfin, si le pack de batteries doit fournir l nergie consomme EV_cons) pour assurer
uniquement l autonomie du vhicule, on dtermine NS_B par rapport l nergie
disponible dans un lment de batterie ( :
Nous venons de dcrire les contraintes sur NS_B qui permettent de dimensionner un pack de
batteries et de fixer, puisque NP_B=1, la tension thorique du bus continu (cf. quation II.9). Selon
l objectif de dimensionnement, on peut utiliser une, deux ou les trois expressions. En effet, si l on
considre que les batteries ont pour mission d assurer uniquement l autonomie, la vrification de
la relation (II.18) suffit. En revanche, si les batteries seules assurent l alimentation du VE avec un
objectif de rcuprer toute l nergie au freinage, NS_B doit vrifier les trois relations. Or, le
dimensionnement par rapport la puissance rcupre (PV_rec) est le critre le plus contraignant,
car la batterie est un composant nergtique et sa limite de puissance de charge est,
gnralement, plus faible que sa limite de dcharge (cf. Tableau II.3 . Pour cela, nous n allons
exploiter dans ce travail que les deux relations (II.17) et (II.18 pour l tude de l alimentation du
VE par les deux solutions envisages : batteries seules ou Source d Energie Hybride (SEH).
II.2.2 Alimentation du VE par les batteries seules
Dans cette partie nous allons procder l tude de l alimentation du VE par le seul pack de
batteries. Les contraintes assures par ce dernier sont le maximum de puissance consomme et
l nergie ncessaire pour l autonomie. Dans ce cas, l nergie de freinage n est pas, ncessairement,
totalement rcupre et doit donc tre dissipe en freinage mcanique.
II.2.2.1 Algorithme de dimensionnement du pack de batteries
Sur la base des contraintes assurer par le pack de batteries, nous avons labor l algorithme
de dimensionnement prsent par la Figure.II.8. Ces donnes d entre sont : les caractristiques
des lments de batteries et la mission du VE dfinie par le profil de vitesse et la pente de la
chausse. Nous distinguons, globalement dans cet algorithme, deux tapes principales :
La premire tape concerne le calcul de NS_B par rapport la puissance consomme
(quation II.17). Le dimensionnement par rapport la puissance consomme a t
dlibrment choisi en premier, car faible autonomie du VE, la puissance est un critre
plus contraignant que l nergie. Le NS_B retrouv fixe les caractristiques du pack de
batteries, entre autre, la limite de puissance de charge ( ), la masse et l nergie.
54
Figure.II. 8: algorithme de dimensionnement-cas d alimentation du VE par des batteries seules .
La limitation de la puissance de charge des batteries rduit la quantit de l nergie

rcupre notamment si le rgime de charge de celles-ci est faible. De ce fait, une
deuxime tape est ncessaire pour vrifier que l nergie du pack dimensionn auparavant
est suffisante afin d assurer l autonomie requise. Si tel est le cas, les caractristiques de
taille (masse et volume) et de cot du SSE alimentant le VE sont donnes directement en
fonction de NS_B exprim par rapport la puissance consomme. Par ailleurs, si l nergie
n est pas suffisante, on redimensionne le pack de batteries par rapport l nergie
consomme (i.e. on calcule NS_Bat suivant l quation II.18).
II.2.2.2 Analyse des rsultats du dimensionnement :
Le dimensionnement a t effectu pour le cycle de conduite ARTEMIS et une pente
moyenne de 2.5%. Le profil de vitesse est rpt autant de fois que ncessaire pour balayer
une plage dautonomie du VE allant de 22 400 km.
La Figure.II.9-A montre l volution de la masse des batteries dimensionnes en fonction de
l autonomie dsire. Nous constatons que les rsultats obtenus voluent en deux groupes
distincts : le groupe des batteries hautes puissances (HP) pour lesquelles la masse augmente en
fonction de l autonomie, et le groupe des batteries hautes nergies (HE), o leur masse faible
autonomie est fixe et ne devient variable qu au-del de 267km d autonomie.
La masse des batteries HP varie globalement, sauf pour les points 22 et 44km o, dans ce
cas, la masse est constante (cf. Figure.II.9-A). Ceci s explique par le fait que pour ces batteries,
l nergie disponible est largement suffisante pour assurer l autonomie. Le critre le plus
55
contraignant est donc la puissance consomme et la valeur de cette puissance est constante pour
les deux cas de 22 et 44km d autonomie.
Pour les batteries nergtiques, elles sont dimensionnes par rapport la puissance pour des
autonomies plus importantes. Comme le montre la Figure.II.9-B, les batteries Ko40HE sont
dimensionnes par rapport la puissance jusqu' 267km d autonomie. La masse ne varie pas, car
la puissance consomme dimensionnante varie en fonction du profil de vitesse mais ne dpend
pas de la longueur du trajet. Cela veut dire que, le pack de batteries dimensionn pour 22km
(contraint par PV_cons dispose rellement d un excs d nergie qui peut couvrir une autonomie du
VE plus importante. A partir de 267km l nergie consomme requise devient plus importante, ce
critre fixe alors le nombre d lments de batteries.
1500 600 Ko40HP

Ko40HP
Ko100HP
Masse des Batteries (kg)
Volumes des Batteries (l)

Ko100HP
Sa34HP
500 Sa34HP
Ko40HE Ko40HE Dim/ PV_cons
1000 400 Ko100HE
Ko100HE
Sa45HE Sa45HE
300
500 200
100
Dim/ PV_cons
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Autonomie dsire(km)
(A) (B) Autonomie dsire(km)
Figure.II. 9: rsultats de dimensionnement batteries "seules" en fonction de l'autonomie. (A) Masses, (B)
volumes
4
x 10
8 4000
Ko40HP
Tension du Bus Continu (V)
Ko40HP
Cots des Batteries ()
Ko100HP
Ko100HP
Sa34HP
6 3000 Sa34HP
Ko40HE
Ko40HE
Ko100HE
Ko100HE
4 Sa45HE
2000 Sa45HE
2
1000
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
(A) Autonomie dsire(km)
(B) Autonomie dsire(km)
Figure.II. 10: rsultats de dimensionnement batteries "seules" en fonction de l'autonomie. (A) Cots, (B)
Tension du bus continu
De point de vue technologie ou plus spcifiquement composition chimique des cellules de

batteries, on peut remarquer que les batteries Saft, dont l nergie spcifique est plus faible (cf.
Tableau.II.2), ont une masse et un volume plus important (cf. Figure.II.9) que les packs de
batteries Kokam. titre d exemple, la masse et le volume du pack de batteries Sa45HE sont
suprieurs ceux des batteries Ko40HE et Ko100HE, mme si ces dernires et les cellules Sa45HE
sont du mme type (batteries nergtiques). Cela montre l influence de la densit d nergie, donc
de la composition chimique, du savoir-faire et des choix technologiques des fabricants, sur la
taille (masse et volume) de la SSE dimensionne.
Les valeurs de la tension du bus continu obtenues par ce dimensionnement sont des valeurs
virtuelles. Elles sont parfois trs importantes (cf. Figure.II.10.B) mais elles permettent de calculer
le courant et donc les pertes au niveau des batteries et du convertisseur.
56
Batterie Ko40HP Batteries Ko40HE

NS_B=728 1000 NS_B=654
1000
Masse (kg)
Masse (kg)
NS_B=390
500 NS_B=64 500
0 0
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Autonomie (km) Autonomie (km)
3000 3000
Tension du Bus (V)

Tension du Bus (V)
2000 2000
1000 1000
0 0
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
(A) Autonomie (km) (B) Autonomie (km)
Figure.II. 11: dimensionnement batteries "seules" en fonction de l'autonomie. Masses des batteries (A)
Ko40HP, (B) Ko40HE
faible autonomie, Le dimensionnement des batteries (E n est pas optimal et les batteries
HP sont plus intressantes du point de vue taille et cots. En revanche, la tension du bus continu
fixe par le dimensionnement de ces dernires est trs faible par rapport la puissance demande
(courant trop important par rapport la tension). Par contre, pour des autonomies plus
importantes, l utilisation des batteries (E permet des gains en performances poids, volumes, et
cots d environ 25% par rapport aux batteries HP (cf. Figure.II.11).
Energie non rcupre :
La rcupration de l nergie n tait pas un critre de dimensionnement dans cette section.
Comme montr par la Figure.II.12, Les packs de batteries dimensionns ne rcuprent pas
forcment l intgralit de l nergie au freinage. La quantit rcupre est impose par le rgime de
charge des cellules de batteries.
Ko40HP
Energie non rcupre (Wh)
Ko100HP
600
Sa34HP
500 Ko40HE
Ko100HE
400
Sa45HE
300
200
100
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Autonomie dsire(km)
Figure.II. 12 : quantit d nergie non rcupre par les packs de batteries.
Les batteries HP ont un rgime de charge plus important que les batteries HE. Au del de
150km les batteries HP rcuprent la totalit de l nergie au freinage. En revanche, les batteries
(E ne rcuprent qu une partie de cette nergie. Ceci est d leur faible rgime de charge. Le
57
pack compos de batteries Sa45HE est de loin le moins intressant en terme de rcupration
d nergie au vu de son rgime de charge est trs faible (C/7).
II.2.3 Alimentation du VE par une Source dEnergie Hybride (SEH)
Comme il a t soulign lors de l tude de l alimentation du VE par les batteries seules, le
dimensionnement des batteries par rapport la puissance est trs contraignant et offre peu de
degrs de libert en vue de l optimisation de la source d nergie. De plus, il est pratiquement
impossible, dans la plupart des cas, de rcuprer toute l nergie au freinage, cause des
contraintes technologiques (particulirement, le faible rgime de charge des batteries). Ainsi,
dans le but de rcuprer intgralement cette nergie et d exploiter au mieux les caractristiques
des systmes de stockage d nergie, nous proposons dans cette partie l tude d une solution
hybride.
L ide gnrale de ce principe d hybridation des systmes de stockage d nergie est base sur
le respect des natures intrinsques des sources d nergie et de puissance. Sur cette base nous
allons dimensionner les composants de la SEH en considrant que le rle du pack de batteries est
d assurer l autonomie source d nergie et que la prsence des supercondensateurs permet de
rpondre aux exigences dynamiques du VE les pics de puissance l acclration et au freinage .
Cependant, la prsence de deux sources ncessite la dtermination de la part de mission
destine chacune d elles. Ceci peut tre tabli par une stratgie de gestion de l nergie, qui
assure la distribution de la puissance avec la prise en compte des caractristiques et les conditions
d exploitation des sources.
II.2.3.1 Gestion de lnergie avec limitation de puissance

La mthode dveloppe pour la gestion de l nergie fait partie des stratgies base de rgles
dterministes dj voques dans le chapitre I. Cette stratgie, que nous nommons limitation de
puissance , a t utilise dans d autres travaux, [88], sous le nom de saturation de courant .
a. Principe
Cette mthode permet de limiter les flux de puissance traversant le pack de batteries par
rapport ces limites de courants lies aux donnes fabricant. Son fonctionnement peut tre
dcompos en deux tapes principales, (cf. Figure.II.13):
Figure.II. 13 : principe de fonctionnement de la mthode de gestion d nergie avec limitation de puissance
La premire tape ralise un pr-dimensionnement du pack de batteries. Le nombre de

cellules de batteries est calcul, selon l quation II.18, par rapport l nergie consomme par le
58
VE et ncessaire pour l autonomie. Ce pr-dimensionnement permet galement le calcul des

puissances maximales de charge ( ) et de dcharge ( ) du pack de batteries. Sur la base de
ces dernires, la puissance totale (PV) du VE (cf. Figure.II.14-A) est initialement distribue sur
les batteries et les supercondensateurs. Comme montr par la Figure.II.14-B, les batteries doivent
assurer la puissance (PV-Bat) sur une plage de variation dfinie par ces limites
maximales et ). Au-del de ces limites, la puissance est fournie ou rcupre par le pack
de supercondensateurs (PV-Sc).
4 4
x 10 x 10
PV-Bat
1 1
PV-Sc
Puissance (W)
Puissance (W)
PV
0.5 0.5
0 0
-0.5 -0.5
-1 -1
0 100 200 300 400 500 600 0 100 200 300 400 500 600
(A) Temps (s)
(B) Temps (s)
Figure.II. 14 : (A) Puissance totale du VE. (B) profil de puissance du VE distribue sur les batteries et les
supercaps.
Par ailleurs, les supercondensateurs stockant peu d nergie, nous avons complt cf.
Figure.II.13 la mthode de gestion par une surveillance, en temps rel, de l tat de charge des
supercondensateurs afin qu ils puissent tout le temps assurer les demandes de puissance du
systme de traction, sans problme de saturation en tension (charge complte ou dcharge
complte). A propos de cette dmarche, on peut citer les travaux raliss par A. Allgre et Al [89],
dans lesquels ils proposent de recharger les supercondensateurs, pendant que le vhicule est
l arrt, par un courant provenant des batteries.
Dans notre cas, la puissance du VE est contrle de manire annuler l nergie du pack de
supercondensateurs (cf. Figure.II.13 et qu il y ait un change nergtique entre les batteries et les
supercondensateurs pendant les deux phases d alimentation phases de consommation et de
rcupration d nergie . En effet, en analysant le profil initial de puissance des batteries
(uniquement avec la limitation de puissance, en trait bleu dans la Figure.II.14-B), on constate que
ces dernires ne sont pas, en permanence, sollicites au maximum. D o la possibilit d utiliser
l cart entre la puissance demande par le VE fournie par les batteries et les seuils et ,
pour pouvoir charger ou dcharger les supercondensateurs.
L change nergtique entre les batteries et les supercondensateurs modifie les profils de
puissance de chacune de ces sources. D une part, le pack de batteries a tendance fournir et
rcuprer des puissances plus stables (PBat dans la Figure.II.15-A) autour de ses valeurs limites
et . Le dimensionnent du pack de batteries effectu avant la surveillance de l tat de charge
des supercondensateurs est valable, car l nergie consomme par le VE (Ev_cons , la fin d une
mission de conduite, est gale (cf. Figure.II.15-B l nergie que doit fournir le pack de batteries
(nergie du pack de supercondensateurs ngligeable).
59
x 10
5 Energies du VE et des batteries
Puissance des batteries 6
6000
PV-Bat EBat
4000 PBat
Puissance (W)
Energie (J)
4 EEV_cons
V onso
2000 c
0 2
-2000
-4000 0
0 100 200 300 400 500 600 0 100 200 300 400 500 600
Temps (s) Temps (s)
(A) (B)
Energie des SuperCaps
Figure.II. 15 : Cas avant la gestion du SOC des Supercaps : (A) profils de puissance des batteries avant et aprs
gestion du SOC des supercaps, (B) nergie consomme par le VE et nergie demande aux batteries
x 10
4 Energie des SuperCaps
Puissance des SuperCaps 4
PV-Sc ESc ESc-max
5000
Puissance (W)
PSc
Energie (J)
2
ESc
0
0
-5000
ESc-min
-2
0 100 200 300 400 500 600 0 100 200 300 400 500 600
(A) Temps (s) (B) Temps (s)
Figure.II. 16 : Cas aprs gestion du SOC des Supercaps : (A) profils de puissance des SuperCaps avant et aprs
gestion du SOC, (B) variation d nergie des SuperCaps
D autre part, les supercondensateurs assurent davantage de pics de puissance et permettent,

ainsi, le lissage de la puissance des batteries. Comme voqu auparavant dans le paragraphe II.2,
le supercondensateur est un composant capable de fournir une puissance trs importante
pendant de courtes dures. )l est galement caractris par une trs faible densit d nergie
(5,62Wh/kg pour le composant Maxwell de notre tude). De ce fait, le pack de supercond-
ensateurs doit tre dimensionn par rapport l nergie. La valeur de l nergie qui sera exploite
pour le dimensionnement des supercondensateurs correspond l cart entre les maximums
d nergie fournie et rcupre ESc) dfinie dans la Figure.II.16-B et ; elle est gale :
ESc_max et ESc_min reprsentent, respectivement, le maximum d nergie consomm et rcupre,

sachant que l nergie rcupre est de signe ngatif.
b. Algorithme de contrle des puissances

Pour illustrer le fonctionnement de la stratgie de gestion d nergie et le contrle de
puissance, nous distinguons trois modes de fonctionnement possible du VE, savoir : le mode
arrt , le mode traction et le mode freinage . Ces modes sont dfinis par la valeur de la
puissance (PV) du VE, (cf. Figure.II.17). Rappelons que la puissance fournie en traction par le SSE
est dfinie de signe positif et la puissance rcupre, ngative. Cette convention de signe est
galement valable pour l nergie.
60
Figure.II. 17 : dfinition des modes de fonctionnement du VE.
Mode traction
Le vhicule est considr en mode traction, si la puissance (PV) requise est positive. Si cette
puissance est suprieure la limite de puissance de dcharge maximale des batteries ( ), les
deux sources sont sollicites. Dans ce cas, la mthode de gestion d nergie impose aux batteries
de fournir une puissance gale . Le complment (PV - provient des supercondensateurs.
Figure.II. 18 : contrle de la puissance en mode traction .
Si la puissance demande par le VE est infrieure , le pack de batteries alimente le VE

seul. De plus, si le pack de supercondensateurs tait dans une phase antrieure de dcharge
ESc>0), il reoit des batteries une puissance correspondant (- +PV) pour le recharger et
annuler ainsi la variation d nergie, cf. Figure.II.18).
Mode freinage
L algorithme de contrle gre la distribution de puissance en mode freinage, de faon
similaire ce qui a t propos en traction (cf. Figure.II.19). Sachant que la puissance est ngative
et plus importante que la limite admissible des batteries en charge ( ), les batteries et les
supercondensateurs ont pour mission de rcuprer les puissances correspondant - et
+PV, respectivement.
Figure.II. 19 : contrle de la puissance en mode freinage .
61
Si la puissance du VE est infrieure la limite de charge, contrairement au mode de traction,

c est le pack de supercondensateurs qui se dcharge - -PV) sur les batteries. En effet, tant
qu il reste de l nergie stocke dans les supercondensateurs ESc <0), les batteries peuvent
rcuprer un maximum de puissance (- jusqu' l quilibre nergtique ESc=0).
Mode arrt
A l arrt, la puissance du VE requise est nulle. Dans cette situation et comme prsent par la
Figure.II.20, le pack de batteries se dcharge pour charger les supercondensateurs si ESc >0 et
vice-versa dans le cas o ESc <0. Les phases d arrt permettent de rquilibrer l tat de charge du
pack de supercondensateurs, quel que soit son tat de fonctionnement antrieur (charge ou
dcharge). Le seul paramtre pouvant limiter le rquilibrage dans ces phases est le temps d arrt
qui peut tre court.
Figure.II. 20 : contrle de la puissance en mode arrt.
II.2.3.2 Dmarche de dimensionnement du pack de supercondensateurs

Comme pour les batteries, la masse de la source de puissance (masse des supercondensateurs
et du convertisseur) influence, comme montr par la Figure.II.21, la puissance et l nergie
destines aux supercondensateurs. Afin de prendre en compte cette masse, nous dfinissons deux
paramtres qui reprsentent la variation des deux points d nergie les plus
contraignants (cf. Figure.II.21-B) et donc, permettent le dimensionnement du pack de
supercondensateurs. L impact de la masse sur l nergie ) est calcul par :
4 4
x 10 x 10
1 6
Avec la masse des SCs
Sans la masse des SCs Points dnergie dimensionnants
4
0.5
Puissance (W)
Energie (J)
2
0
0
-0.5
-2
-1 -4
0 100 200 300 400 500 600 700 0 100 200 300 400 500 600 700
Temps (s) Temps (s)
(A) (B)
Figure.II. 21 : Influence de la masse sur la variation de : (A) la puissance, (B) l'nergie du supercondensateur
En ngligeant les pertes dues aux rsistances internes des supercondensateurs le pack
dimensionn doit satisfaire la relation :
62
On considre que le pack de supercondensateurs contient une seule branche (NP_Sc=1 , c est
donc le nombre d lments en srie NS_Sc qui dpend de l nergie. Par consquent, c est le calcul
de NS_Sc qui permet de vrifier la relation (II.22). En exploitant les quations II.14 et II.20 on
obtient:
II.2.3.3 Dmarche de dimensionnement du convertisseur DC/DC

Le convertisseur qui assure la liaison entre le pack de supercondensateurs et le bus continu,
tel qu il a t fix par le cahier des charges paragraphe-II.2), est un hacheur de type lvateur
(Boost). Ce convertisseur, comme prsent par la Figure.II.22, est compos de semi-conducteurs,
d une capacit de filtrage C et d une inductance de lissage (L). S ajoute cela un dissipateur
thermique destin l vacuation des pertes Silicium (pertes de commutation et de conduction).
Pour l tude, nous posons les hypothses suivantes : les semi-conducteurs sont de type IGBT
fonctionnant une frquence de commutation de 15kHz. La capacit de filtrage admet des
variations de 5% de la tension de bus continu Ubus=5%Ubus). Le dimensionnement de ces
composants n est pas abord dans cette tude, car on considre que leurs masses sont
relativement faibles par rapport celles du convertisseur, [90].
Figure.II. 22: hacheur Boost .
Cependant, la majeure partie de la masse et du volume du hacheur est due la masse et au

volume de l inductance de lissage et du dissipateur thermique. Ces deux lments sont
dimensionns (dimensionnement dtaill ci-dessous) par rapport la valeur maximale (Imax_Sc) du
courant du pack de supercondensateurs (en charge ou en dcharge), et son courant efficace
maximal (Ieff_Sc).
a. Linductance
Le dimensionnement d une inductance (L) fait appel au calcul de la section (Ae) du circuit
magntique et la surface de bobinage (Sb) effectivement disponible. Dans notre cas, ces deux
paramtres sont exprims par :

O est le coefficient de foisonnement, Bmax l inductance maximale et J la densit de courant.
Le produit Ae.Sb est une image de l nergie stocke dans la bobine, et il est exploit pour le calcul
des indices d encombrement masse et volume de l inductance.

63
La valeur de l inductance L en fonction de la frquence f et pour des fluctuations maximales

de 10%, [65] de courant )max_Sc=10%.Imax_Sc) comme suit, [90], [91] :
La Figure.II. 23 reprsente les valeurs de l inductance L en fonction de la frquence f pour

trois valeurs du rapport cyclique a (0.75, 0.5 et 0.25). Afin de prendre la valeur maximale de
l inductance, on dimensionne cette dernire pour le rapport cycle de a=50% [65]. Les valeurs de
l inductance sont donc donnes pour le rapport cyclique a=0.5 et une frquence de coupure
f=15kHz.
L(a=75%)
4000 L(a=50%)
Inductance (H)
L(a=20%)
3000
2000
1000
0
0.5 1.5 2.5 3.5
Frquence (Hz) x 10
4
Figure.II. 23 : valeur de l'inductance en fonction de la frquence pour trois valeurs de rapport cyclique (a)
Pour l estimation des masses et volume de l inductance on introduit deux paramtres k1 et k2.
Le premier (k1), reprsente le coefficient de proportionnalit entre le produit Ae.Sb et la masse de
l inductance. )l a t tabli, selon les travaux de Marvier [91], partir d un dimensionnement
ralis avec des donnes fabricant. Pour le calcul du volume on utilise le coefficient de
proportionnalit masse/volume dduit des valeurs d nergies massiques et volumiques issues de
la littrature (0,54.103 J/kg et 0,59.103J/L). Les valeurs de ces paramtres et d autres qui
permettent de calculer (L) sont rpertories dans le Tableau.II.4. Ainsi, on peut estimer la masse
(WL) et le volume (VL de l inductance par :

Tableau.II. 4: paramtres de calcul de l'inductance, [91].
Paramtre Valeur
Coefficient de foisonnement 2.5

Induction maximale max (T) 0.8
Proportionnalit L/ masse k1 6,54.106
Proportionnalit masse/volume, k2 0,91
b. Le dissipateur thermique
Dans les applications de vhicules lectrifis, les convertisseurs possdent, gnralement, un
refroidissement liquide. A ce titre, le fabricant Delphi propose des convertisseurs DC/DC, d une
64
puissance de 2.2kW pour une masse de 5kg, destins l alimentation des accessoires et le systme
de climatisation dans les vhicules lectriques et hybrides, [92]. Ce type de refroidissement est
plus efficace qu une convection naturelle ou force. En revanche, volume gal, un
refroidissement air possde une capacit thermique plus importante. Ce dernier est plus
intressant pour des applications o les pointes de puissances sont de courte dure, [93]. Pour
cette raison et comme exemple de dimensionnement, notre choix de dissipateur s est port sur le
modle de refroidissement ARP201 ventilation force du fabricant ARCEL, (les caractristiques
de ce produit sont dtailles dans l annexe .B.2).
Pour calculer la rsistance thermique (RTh) de ce dissipateur, nous considrons que le
rendement conv) du convertisseur est de 95%, [65], et que la temprature varie sur une plage
Th) de 60C, [94]. RTh est estime par rapport la valeur maximale de courant (en charge ou en
dcharge) du pack de supercondensateurs selon la formule :

La longueur de dissipateur thermique (Ld ncessaire pour l vacuation de la chaleur est

estime, et prsente par la Figure.II.24, en fonction de la rsistance thermique comme suit :
300
250
Longueur (mm)
Ld= 61757Rth2 - 14479 Rth + 937,93

200
150
100
50
0,055 0,065 0,075 0,085 0,095 0,105 0,115
Rth( C/W)
Figure.II. 24: longueur de dissipateur en fonction de la rsistance thermique
Le fabricant ARCEL fournit un ratio de 17.5 kg/m pour une section (surface frontale) de
1,44dm2, [94]. On exprime, ainsi, la masse (WD) et le volume(VD) du dissipateur thermique
selon l quation II.29.
La masse et le volume (Wconv et Vconv) du convertisseur DC/DC sont donns par la somme des
masses et volumes de l inductance et du dissipateur thermique. Le rsultat obtenu est major de
20% pour tenir compte des paramtres d encombrement du reste des composants de hacheur tel
que la capacit, les semi-conducteurs, les lments d assemblage et de scurit etc. Sur la base
des ventes, [95], [92], on estime que le cot de fabrication du convertisseur (Cotconv) est de
0.5/W. Ce prix est donc bas sur la puissance du convertisseur.
65
II.2.3.4 Algorithme de dimensionnement de la SEH

Jusqu ici, nous avons prcis toutes les formules et les conditions ncessaires au dimension-
nement de la source d nergie hybride. Rappelons, par ailleurs, que le nombre de branches de
batteries est fix dans un premier temps un et que l objectif de l utilisation d une source
secondaire n est pas l amlioration de l autonomie, puisque cette source, dimensionne en
puissance, dispose de peu d nergie. La procdure de dimensionnement est organise selon
l algorithme de la Figure.II.25.
A partir du modle dynamique du VE et l estimation de la variation de la
consommation en fonction de la masse, nous ralisons un premier dimensionnement
du pack de batteries en fonction de l nergie consomme selon la formule donne par
l quation II.20. Les limites de puissances des batteries ( ), dfinies par ce
dimensionnement, sont par la suite intgres dans l algorithme de gestion d nergie. Ceci
permet de dfinir le profil de mission de la source de puissance (supercondensateurs et
convertisseur).
En exploitant les donnes fabricants et l effet de la masse sur la consommation, on
dtermine le nombre d lments de supercondensateurs ncessaire pour assurer la
mission et les dimensions du convertisseur appropri.
La dernire tape consiste vrifier, en tenant compte de la masse totale de la SEH, la
capacit des deux systmes de stockage couvrir la consommation totale du VE.
L algorithme doit tout d abord vrifier que le pack de batteries peut assurer l autonomie
demande (EBatEV_cons). Dans le cas contraire le processus lance une nouvelle itration
avec NS_B+1. Ceci change les valeurs des limites de puissance admissible par les batteries et
la mission de la source de puissance. Le processus prend fin lorsque le pack de super-
condensateurs dimensionn est capable d assurer les variations d nergie EScESc) dues
aux pics de puissance.
66
Figure.II. 25: algorithme de dimensionnement - cas d'alimentation du VE par une SEH.
II.2.3.5 Rsultats de dimensionnement de la SEH

On peut constater que l hybridation des batteries haute densit d nergie (E n est
intressante (cf. Figure.II.26-A) que pour des autonomies suffisamment importantes (>88km), car
le pack de supercondensateurs reprsente une part trs importante de la masse et volume de la
SEH. En effet, une trop faible nergie consomme ncessite moins d lments de batteries (E.
Comme ces batteries ont de faibles densits de puissance de charge et de dcharge, le pack
67
dimensionn assure la puissance sur une plage de variation trs restreinte. Une grande partie de
la consommation est donc renvoye sur le pack de supercondensateurs.
Ce mme constat est valable pour les batteries de type haute puissance (HP), mais une
autonomie plus faible (44km d aprs la Figure.II.26-B). Ceci peut tre expliqu par le fait que la
densit d nergie de ces batteries est infrieure celle des batteries (E. )l faut donc plus
d lments de batteries (P pour la mme consommation d nergie. De plus, leurs capacits de
charge et de dcharge sont plus importantes. Il en rsulte que le pack de supercondensateurs est
moins sollicit.
A partir de 132km d autonomie (cf. Figure.II.26-A), l intrt de l hybridation est clairement
visible pour les batteries HE. Les tailles (masse et volume) et les cots des SEHs composes de
batteries nergtiques deviennent plus faibles que ceux des SEHs composes de batteries HP avec
l augmentation de l autonomie car la contrainte d nergie a davantage d impact sur ces dernires.
1500 1000
Ko40HP Ko40HP
Ko100HP Ko100HP
Masse des SEH (kg)
Volumes des SEH (l)

800
Sa34HP Sa34HP
1000 Ko40HE Ko40HE
600
Ko100HE Ko100HE
Sa45HE Sa45HE
400
500 88km
44km
200
132km
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
(A) Autonomie dsire(km) (B) Autonomie dsire(km)
Figure.II. 26:rsultats de dimensionnement de SEHs en fonction de l'autonomie. (A) Masses, (B) volumes
5
x 10
2 2000
Tension du Bus Continu (V)
Ko40HP Ko40HP
Cots des SEH ()
Ko100HP Ko100HP
1.5 Sa34HP 1500 Sa34HP
Ko40HE Ko40HE
Ko100HE Ko100HE
1 1000
Sa45HE Sa45HE
0.5 500
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 0
(A) 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Autonomie dsire(km) (B)
Autonomie dsire(km)
Figure.II. 27:rsultats de dimensionnement de SEHs en fonction de l'autonomie. (A) cots, (B) tension du bus
continu.
noter que l impact du cot du pack de supercondensateurs, tout comme celui de sa masse
et de son volume, sont plus important pour de faibles autonomies et rendent la solution hybride
irralisable. On observe encore dans la Figure.II.27-B que la tension du bus continu augmente en
fonction de l autonomie. Elle est, en ralit, proportionnelle au nombre d lments de batteries
en srie (NS_B), sachant que NP_B est fix ici une seule branche. Afin d optimiser sa valeur,
notamment pour des autonomies leves, on peut rorganiser le nombre total (NS_B x NP_B)
d lments de batteries de manire augmenter ou diminuer NS_B. La tension du bus
correspondant aux batteries Ko100HP et Ko100HE est relativement faible, puisque ces dernires
ont une capacit trs importante (100Ah/lment). Ceci peut tre vu comme un inconvnient car
il rduit le degr d optimisation des performances de la SE(.
68
Enfin, on peut remarquer que les SEHs composs de batteries Kokam prsentent de
meilleures performances que les batteries Saft de mme type (cf. Figure.II.26). En effet, l lment
Sa34HP a une densit d nergie plus faible que les lments Ko40HP et Ko100HP et les cellules
Kokam nergtiques ont des densits de puissance de charge plus importantes que celle d une
cellule Sa45HE. Cette dernire ncessite, donc, une source secondaire plus importante pour
rcuprer intgralement l nergie au freinage.
Masse des SEH (kg) 1000 ConvDC/DC

mono- sources
800 SuperCaps
Batteries
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
(A) Autonomie dsire(km)

Masse des SEH (kg)
1000
ConvDC/DC mono- sources
800 SuperCaps
Batteries
600
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Autonomie dsire(km)
(B)
Figure.II. 28: rsultats dimensionnement de SEHs en fonction de l'autonomie. Masses des batteries (A)
Ko40HP, (B) Ko40HE
De la Figure.II.28, on constate que l hybridation diminue la taille de la source puissance

devient de plus en plus petite en fonction de l autonomie, mais aussi en fonction du type de
batteries. Pour le cas des batteries Ko40HE, une part de la puissance est renvoye sur les
supercondensateurs pour des autonomies dpassant les 300km. Tandis que dans le cas des
batteries ko40HP, la portion de la source secondaire (supercondensateurs et hacheur) disparait
au-del de 150km. Ceci dcoule des rgimes de charge/dcharge des deux batteries, o la batterie
Ko40(P a presque le double de puissance d une batterie Ko40HE (5C/2C et 1C/1C,
respectivement).
II.2.3.6 Analyse des contraintes physiques des cellules de batteries

Dans ce paragraphe on s intresse la comparaison des contraintes physiques que doit subir
chaque cellule de batteries Li-ion dans une configuration de SEHs aprs le dimensionnement. Ces
contraintes physiques ont un impact sur le vieillissement des batteries et cette comparaison peut
introduire le travail exprimental prsent dans le chapitre III.
a. Les contraintes physiques

Ce sont les valeurs moyenne et efficace de la puissance globale assure par les cellules du
pack de batteries sachant que la puissance efficace reprsente l image du courant efficace.
Cependant, pour une comparaison plus approfondie nous sparons les termes de puissances
moyenne et efficace consommes et de puissances moyenne et efficace rcupres. En effet,
puisque les maximales consommes et rcupres sont limites par les rgimes de charge/
dcharge des cellules de batteries, les valeurs moyennes et efficaces peuvent dpendre de ces
69
rgimes. )l s agit l de faire le lien entre les rgimes de courants de charge/dcharge et les
contraintes physiques pouvant influencer la dure de vie des cellules batteries.
b. Analyse et comparaison
La Figure.II.29, reprsente les valeurs moyenne et efficace de la puissance globale des cellules
des packs de batteries dimensionns. Ces contraintes diminuent avec l augmentation de
l autonomie puisque le nombre de cellules d un pack augmente. Les contraintes propres aux
cellules Ko100HP et Ko100HE sont les plus importantes, leur capacit tant plus leve car les
packs dimensionns sont composs d un faible nombre de cellules.
Ko40HP
500 Ko40HP 800
Ko100HP
Ko100HP
Sa34HP
400 Sa34HP
600 Ko40HE
Ko40HE
P moyenne (W)
P efficace (W)
Ko100HE
Ko100HE
300 Sa45HE
Sa45HE
400
200
200
100
0 0
0 100 200 300 400 0 50 100 150 200 250 300 350 400
Autonomie dsire(km) Autonomie dsire(km)
(A) (B)
Figure.II. 29 : puissances moyenne (A) et efficace (B) assures par les cellules de batteries
Les autres cellules de batteries ayant des capacits de valeur proche (34Ah, 40Ah et 45Ah),
leurs puissances moyennes et efficaces sont quasi-identiques. Cela peut tre expliqu par le fait
que la dynamique du cycle est trs rapide (pulses de charge et de dcharge de courtes dures) et
que la gestion de l tat de charge des supercondensateurs fait souvent appel aux batteries. En
effet, les supercondensateurs assurent momentanment les pics de puissance, mais ces pics sont
ensuite renvoys sur les batteries pour le rquilibrage du SOC des supercondensateurs. La
puissance totale du VE est donc bien assure par le pack de batteries.
Le mme constat est valable pour les puissances moyenne et efficace consommes (positive,
cf. Figure.II.30), car le rgime de dcharge des batteries est relativement important galement.
Ceci permet, la fois, d assurer plus de puissance consomme et en mme temps recharger les
supercondensateurs et ramener ainsi son SOC l quilibre.
500
Ko40HP 800
Ko100HP Ko40HP
P consomme moyenne (W)
Sa34HP Ko100HP
400
P eficace cons (W)
Ko40HE 600 Sa34HP

Ko100HE Ko40HE
300 Sa45HE Ko100HE
400 Sa45HE
200
200
100
0 0
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Figure.II. 30 : puissances moyenne (A) et efficace (B) consommes, assures par une cellule de batteries.
En analysant les valeurs moyenne et efficace de la puissance rcupre, on peut observer
l effet du rgime de courant (dans ce cas le rgime de charge) sur les contraintes physiques des
cellules en phase de recharge. Tel est montr par la Figure.II.31, le pack compos de batteries
Sa45HE se distingue des autres packs (puissance moyenne et efficace plus faible). Car les cellules
70
Sa45HE ont un rgime de charge trs faible (C/7). En consquence, non seulement ces cellules
(Sa45HE n assurent qu une faible partie de la puissance rcupre par le VE, mais elles ne sont
pas non plus capables de recevoir la puissance que le supercondensateur doit dcharger pour
rquilibrer son SOC. Quant aux batteries Ko100HP et ko100HP, les contraintes sont plus
importante, car leur courant de charge maximal et plus important ce qui permet aux
supercondensateurs de rinjecter de la puissance dans ces batteries.
0 0
P moyenne rec (W)
-50
P efficace rec (W)

-20 Ko40HP
Ko100HP
Ko40HP Sa34HP
-40 Ko100HP -100
Ko40HE
Sa34HP Ko100HE
Ko40HE Sa45HE
-60 Ko100HE -150
Sa45HE
-80 -200
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
(A) (B)
Figure.II. 31 : puissances moyenne (A) et efficace (B) rcupres, assures par une cellule de batteries.
Donc, plus l autonomie est importante, plus le pack de batteries est important et ceci permet
de rduire les contraintes physiques vues par la cellule de batterie. Pour galement rduire les
contraintes, on doit amliorer la mthode de gestion d nergie pour viter de solliciter souvent le
pack de batteries pour permettre la recharge ou la dcharge du pack de supercondensateurs de
II.2.4 Comparaison SEH vs Batteries seules
Dans cette partie nous comparons les rsultats de dimensionnement obtenus dans les cas o
le VE est aliment par les batteries Li-ion seules et par les SEHs (batteries Li-ion
/supercondensateurs). Nous ne discutons, ici, que les rsultats sur la masse, le reste des rsultats
de comparaison (volumes, cots et tension du bus DC sont donns dans l annexe-B.3.
Pour les batteries (P, l influence de l hybridation sur la masse de la source d nergie est
minime. On observe sur la Figure.II.32-A, que la masse des SEHs est lgrement suprieure la
masse des batteries seules faible autonomie (en moyenne 20kg et 10kg pour les autonomies de
22km et 44km respectivement). La diffrence est due la masse de la source secondaire destine
la rcupration de l nergie au freinage. Dans les autres cas, l hybridation n est pas ncessaire,
du point de vue taille, pour les batteries HP car ces dernire peuvent assurer seules
l alimentation du VE notamment pour des autonomies plus importantes.
Batteries HP
1500 1200
SEH
SEHHE+SC
SEH
SEH HP+SC
Batt
Batt HP seules BattHE seules
Seules
Batt Seules 1000
1000 287km
Poids(kg)
Poids(kg)
800
Dim / puissance
600
500
400 Dim /
nergie
0 200
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Figure.II. 32: volution des masses des batteries en fonction de l autonomie dsire. (A) cas des batteries HP.
(B) cas des batteries HE
71
1500
Batt
SEH HP seules
SEH
Batt HE+SC
Seules
1000
Poids(kg)
150km
500
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Autonomie dsire(km)
Figure.II. 33: masse des batteries HP (cas de dimensionnement "seules") et batteries HE (cas de
dimensionnement avec SEHs)
L hybridation des batteries (E prsente beaucoup plus d intrt. Selon les rsultats compars
dans la Figure.II.32-B, la combinaison batteries Li-ion/supercondensateurs permet de rduire la
masse de la source d nergie partir de 44km. Pour l autonomie de 110km, l hybridation rduit la
masse de la source d nergie de 50% par rapport l utilisation des batteries seules. Elle permet de
faire jusqu' 10k d conomie sur le cot de la source d alimentation du VE. A cela s ajoute
l avantage de pouvoir rcuprer toute l nergie au freinage. Globalement, l hybridation des
batteries Li-ion HE est intressante pour une autonomie comprise entre 44 et 287km (cf.
Figure.II.32-B). Ceci est possible si les contraintes en puissance sont limines et que le pack de
batteries a uniquement assurer l nergie ncessaire pour l autonomie.
L intrt de l hybridation des batteries Li-ion HE peut tre confirm par une comparaison
avec les performances des batteries HP alimentant seules le VE, Figure.II.33. Le gain en masse
des batteries HE avec hybridation est d autant plus important que la distance parcourir est plus
grande. Pour 400km d autonomie, la masse des SEHs est en moyenne 200kg plus faible que les
batteries HP. Mais ces masses sont trop leves pour envisager des autonomies aussi importantes.
Sur la plage d autonomie de 150 250 km autonomie des VE actuels , l hybridation des batteries
(E permet d atteindre des performances, en masse et en volume, meilleures que celles des
batteries HP avec des cots comparables. A titre d exemple, 150km la masse des batteries HP
est la mme que celle des SEHs. Cette dernire prsente cependant l avantage de moins solliciter
la batterie puisque les pics de puissance sont pris en charge par les supercondensateurs. Il y a
cependant un surcot de ralisation d environ1000 cf. Figure-3 de l annexe.B.3).
Dans cette partie, nous avons prsent de faon complte le dimensionnement des sources
dnergie pour lalimentation dun VE. Nous avons notamment prsent une approche gnrale de
dimensionnement des batteries par des formules de calcul du nombre dlments dun pack en
fonction de toutes les contraintes possibles (Energie consomme, puissance consomme et
rcupre . Ensuite nous avons trait les deux cas dalimentation du VE : les batteries seules et
les sources hybrides batteries / supercondensateurs. Dans ce dernier, nous avons dtaill la mthode
de gestion dnergie base sur la limitation de puissance et la surveillance de ltat de charge des
supercondensateurs. Nous avons montr pour chaque cas dalimentation les performances (en
termes de masse, volume et cot financier de la source dnergie en fonction de lautonomie. Nous
avons pu mettre en vidence la diffrence entre les batteries HP et HE par la comparaison des
rsultats de dimensionnement obtenus dans les deux cas dalimentation. Dans ce qui suit nous
allons valuer le domaine de validit de la mthode de gestion dnergie avec limitation de
72
puissance en tudiant linfluence des paramtres dentre de lalgorithme de dimensionnement, i.e.

la mission du VE.
II.3. Etude de linfluence de certains paramtres sur le dimensionnement de

la SEH
Nous ralisons ici une srie de comparaisons avec les rsultats obtenus dans la section II.3.3
pour un point dautonomie unique et gal 150km, car comme nous lavons vu, les performances
des SEHs composes de batteries HE sont presque identiques celles des batteries HP pour cette
distance. Le but de ces comparaisons est soumettre notre mthode de gestion dnergie limitation
de puissance des tests afin dvaluer linfluence de certains paramtres que nous allons faire varier
et qui peuvent faire partie du cahier des charges tel quil a t dfini dans le paragraphe II.1, comme
le cycle de conduite, la technologie de la source secondaire ( source de puissance), mais aussi la
stratgie de gestion dnergie
II.3.1 Influence du cycle de conduite

Pour montrer l influence du cycle de conduite, nous appliquons la dmarche de
dimensionnement des SEHs du paragraphe II.3.3 la consommation du VE estime sur un cycle
NEDC (prsent dans le paragraphe II.2.1) et une pente de 2.5%. L nergie requise pour
l autonomie de 150km est quivalente l nergie consomme sur un cycle ARTEM)S 19.5kWh
sur NEDC contre 19.3kWh pour le cycle ARTEMIS). La principale diffrence entre les deux types
de cycle est au niveau des puissances maximales rcupres. Pour le cycle NEDC la puissance
rcupre est 12kW alors qu elle est de 40kW dans le cas du cycle ARTEMIS.
Masse des Batteries (kg)
400 NEDC
ARTEMIS
200
0
Ko40HP Ko100HP Sa34HP Ko40HE Ko100HE Sa45HE
Masse des SuperCaps(kg)
60
NEDC
40 ARTEMIS
20
0
Masse des Conv DC/DC (kg)
30
NEDC
20 ARTEMIS
10
0
Figure.II. 34 : masses de batteries, supercondensateur et hacheur pour un dimensionnement selon les cycles
de conduite ARTEMIS et NEDC.
Les rsultats de dimensionnement par rapport aux deux types de cycles montrent que les
masses des batteries sont pratiquement identiques (cf. Figure.II.34 . Ceci s explique par le fait que
les batteries sont dimensionnes par rapport l nergie consomme. En revanche, la diffrence se
73
situe au niveau de la masse de la source secondaire, qui a un impact plus au moins important sur
le volume et le cot de la SEH (cf. Figure.II.35).
La masse des supercondensateurs combins avec les batteries Sa45HE est plus importante
dans le cas du cycle NEDC. La masse du convertisseur est, quant elle, plus importante dans le
cas du cycle ARTEMIS. En effet, le pack de supercondensateurs est dimensionn par rapport
l nergie d un pic de puissance, or les pics de puissance dans le cas du cycle NEDC sont plus
faibles en intensit (valeur maximale de puissance) mais durent plus longtemps. Le convertisseur
est dimensionn par rapport au courant, et les valeurs instantanes de celui-ci sont plus
importantes dans le cas du cycle ARTEMIS.
200 25
NEDC NEDC
ARTEMIS ARTEMIS
20
150
Volume (l)
Couts (k)
15
100
10
50
5
0 0
(A)
(B) Ko40HP Ko100HP Sa34HP Ko40HE Ko100HE Sa45HE
Figure.II. 35 : (A) volume et (B) cot de la SEHs pour un dimensionnement selon les cycles de conduites
ARTEMIS et NEDC.
En rsum, les cycles de conduite ont une faible influence sur le dimensionnement des SEHs
autonomie quivalente, car les batteries reprsentent la majeure partie de la SEHs et leur
dimensionnement dpend de l nergie consomme. Cependant, d autres rsultats obtenus pour
des pentes de la chausse de 2.5% et 0%, [96], [97], ont montr que l nergie consomme et le
dimensionnement varient sensiblement en fonction de la pente.
II.3.2 Combinaison des batteries Li-ion avec des batteries Ultra Haute Puissance
Trs rcemment sont apparus sur le march des batteries Li-ion de type Ultra Haute
Puissance (UHP) qui concurrencent les supercondensateurs en terme de puissance massique avec
des nergies massiques bien plus leves. Nous proposons, dans ce paragraphe, d tudier le
dimensionnement d un SE( o les supercondensateurs sont remplacs par des batteries Li-ion de
type Ultra Haute Puissance (UHP) du fabricant DowKokam, dont les donnes spcifiques sont
regroupes dans le Tableau.II.5.
Tableau.II.5 : donnes fabricant des lments Kokam UHP, [85]
Acronyme Batterie UHP

Ko0.45UHP
Fabricant DowKokam
Tension nominale (V) 3.7
Capacit nominale (Ah) 0.45
Rsistance interne m 17
Courants Max charge/dcharge (A) 22.5/22.5
Energie spcifique (Wh/kg) 119
Masse (kg) 0,014
Volume (l) 0,0073
Cot 4.6
74
Les caractristiques de ces dernires sont plus proches des supercondensateurs que des
batteries Li-ion classiques , grce notamment leur capacit de dcharge des courants trs
levs (22.5A, ce qui correspond au rgime de dcharge 50C). Cependant, la tension (3.7V) et
l nergie spcifique 119Wh/kg de l lment Ko0.45UHP sont plus importantes que celles du
supercondensateur (2,7V et 5.62Wh/kg). Comme le pack de supercondensateurs est dimensionn
par rapport l nergie, nous exploitons cette diffrence de tension et d nergie spcifique pour
tudier l influence du choix de la source secondaire de puissance) sur les performances globales
de la SEH.
Le dimensionnement du pack de batteries Ko0.45UHP suit le mme processus que celui
appliqu aux supercondensateurs (paragraphe II.3.3). Nanmoins, on considre que le pack de
batteries U(P peut fournir de l nergie jusqu 80% de profondeur de dcharge, alors que
l nergie restituable par le pack de supercondensateurs reprsente 75% de l nergie disponible.
De la Figure.II.36, reprsentant les masses des composants des SEHs, on constate que
l utilisation des supercondensateurs dans un cas et des batteries U(P dans l autre n a pas
d influence sur les tailles de la source principale d nergie les batteries (P et (E et du
convertisseur DC/DC. En revanche, la masse de la source secondaire varie. Cette variation est plus
importante pour l hybridation lie aux batteries (E. En effet, la baisse du poids, due l utilisation
des batteries UHP la place des supercondensateurs, reprsente en moyenne 10% de la masse
totale de la SEH. Le gain est plus perceptible sur les critres de volumes et cots avec des
rductions d environ 20% et 22% respectivement, (cf. Figure.II.37). Ceci s explique par la densit
d nergie des batteries U(P qui est plus importante que celle des supercondensateurs, surtout
que la source secondaire, comme indiqu au paragraphe. II.3.3.2, est dimensionne par rapport
l nergie.
400
Masses
Poids des Batteries (kg)
Batt UHP
SuperCaps
300
200
100
0
40
Masses
Poids Batt UHP ou SupeCaps (kg)
Batt UHP
30 SuperCaps
20
10
0
30 Masses
Poids des Conv DC/DC (kg)
Batt UHP
SuperCaps
20
10
0
Figure.II. 36 : masse de batteries, supercondensateur ou des batteries UHP et hacheur pour un

dimensionnement SEH.
75
25
Volumes
20
Couts
15 Masses
Poids
(%)
10
-5
Figure.II. 37 : gains en masse, volume et cot avec l'utilisation des batteries UHP en remplacement des
Supercaps.
Pour les SE(s composes de batteries (P comme source principale d nergie la variation
est faible compare au cas des batteries HE. Contrairement au cas des batteries HE, la
combinaison des batteries UHP avec les batteries HP mne une dgradation (augmentation de
la masse des performances des SEHs (cf. Figure.II.37). Cette augmentation est trs faible en
masse et volume, elle est de l ordre de 2% pour le cot de la SEH et peut tre justifie par : la
prsence de la source secondaire qui a pour mission de rcuprer uniquement une partie de
l nergie au freinage, car la puissance consomme est entirement assure par les batteries (P.
Cette nergie est faible, mais reste le critre dimensionnant des supercondensateurs. Par contre,
pour les batteries UHP le critre de dimensionnement est la puissance (la puissance des batteries
U(P est plus faible que la puissance des supercondensateurs et non pas l nergie.
II.3.3 Influence de la tension du bus continu

Dans la dmarche que nous avons labore pour le dimensionnement des SEHs, ou mme
des batteries seules alimentant le VE, la tension thorique du bus continu (UBus) tait donne
par le calcul du nombre d lments de batteries en srie (NS_B). En d autres termes, la valeur de la
tension du bus continu tait, non pas un paramtre d entre, mais un rsultat du
dimensionnement. Or, dans le processus de dveloppement d un VE, la tension du bus continu
est fixe par les caractristiques d autres composants de la chaine de traction telle que le moteur
lectrique utilis et l onduleur associ. Pour en tenir compte, nous adoptons une organisation du
dimensionnement qui permet d utiliser, comme montr par la Figure.II.38, la tension du bus
continu comme paramtre d entre. De ce fait, le nombre d lments de batteries NS_B) est
calcul par rapport UBus (quation II.30).
Par ailleurs, les objectifs de dimensionnement restent les mmes. I.e. les batteries sont
dimensionnes pour assurer l autonomie et le pack de supercondensateurs sert d appoint dans les
phases de forte puissance. C est donc le nombre de branches de batteries (NP_B qui s exprime
cette fois-ci en fonction de l nergie consomme par le VE dmonstration expose dans le
paragraphe-4 de l annexe B.1) :
76
Retenons que, pour montrer l influence de la tension du bus continu, nous recherchons par
itration les performances des SEHs pour plusieurs valeurs de la tension. La variation de la
tension du bus continu correspond une augmentation d Uel_bat aprs chaque itration, (cf.
Figure.II. 38).
Figure.II. 38: organigramme de dimensionnement en fonction de la tension du bus continu.
L analyse de l volution des masses des SEHs, de la Figure.II. 39, montre l influence de la
tension du bus continu sur le dimensionnement. Notons globalement que le volume et le cot des
SEHs ont les mmes tendances (cf. Figure.II.40). De ce fait, nous nous appuyons sur la Figure.II.39
pour analyser les rsultats. De cette dernire, on remarque qu il existe des valeurs de tension qui
permettent d avoir un dimensionnement optimal o la masse des SEHs est minimale. Le point
commun entre ces valeurs est le nombre total (NS_BXNP_B d lments de batteries, qui reprsente
le minimum d lments capables d assurer l nergie consomme par le VE.
800
Ko40HP
Ko100HP
700
Sa34HP
Ko40HE
Augmentation NP_B
600 Ko100HE
Masse (kg)
Sa45HE
500
400
300
NP_B=1
200
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Tension du Bus DC (V)
Figure.II. 39 : masses des SEHs en fonction la tension du bus continu
Pour les tensions situes entre deux valeurs optimales le nombre total d lments est
suprieur au minimum ncessaire pour l autonomie qui est fixe dans cette section 150km), le
pack de batteries dispose, dans ce cas, d un excs d nergie et donc d autonomie. La tension du
bus continu fixe le nombre d lments en srie mais elle a aussi une influence sur le nombre de
77
branches (NP_B). NP_B diminue en fonction de l augmentation de la tension. Cependant,

l augmentation de NP_B faibles tensions rduit la marge d erreur et permet d avoir un
dimensionnement plus proche de l optimal.
350 50 Ko40HP
Ko40HP
Ko100HP
Ko100HP
Sa34HP
45 Sa34HP
300 Ko40HE Ko40HE
Ko100HE
40 Ko100HE
Volume(l)
Cot (k)
Sa45HE Sa45HE
250 35
30
200
25
150
20
100 15
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Tension du Bus DC (V) Tension du Bus DC (V)
(A) (B)
Figure.II. 40: (A) Volume, (B) cot des SEHs en fonction de la tension du bus continu.
Dans ces rsultats, on retrouve les performances des SEHs obtenues auparavant (paragraphe
II.3.3) avec le nombre de branches fix un . Les points indiqus dans la Figure.II.39 (NP_B=1)
ont les mmes tensions en abscisse que celles des SEHs donne par la Figure.II.40-B. Cela permet
de confirmer que le dimensionnement bas sur le calcul du nombre d lments en srie minimise
la marge d erreur et donne une solution plus optimale.
II.3.4 Influence de la stratgie de gestion dnergie

Pour vrifier l influence de la stratgie de gestion d nergie sur le dimensionnement, nous
comparons les rsultats obtenus en utilisant la mthode de limitation de puissance par
rapport aux rsultats issus de l application de la mthode de gestion dite frquentielle .
II.3.4.1 Principe de la gestion nergtique frquentielle

Pour appliquer cette stratgie, on se base sur les travaux de thse raliss par C.R.Akli [98]
sur le dimensionnement de multi-sources, entre autre les batteries et les supercondensateurs
pour l alimentation de trains hybrides. L objectif de cette stratgie est de dfinir la mission de
chaque source de stockage d nergie en se basant sur une vision frquentielle, dont le principe est
illustr sur la Figure.II.41 la puissance (PV) requise pour la propulsion du VE est filtre par un
filtre passe-bas. La partie constitue de basses frquences est assure par les batteries (PBat) et elle
est utilise pour le dimensionnement de ces dernires. La partie d harmonique de hautes
frquences est renvoye sur le pack de supercondensateurs. C est donc la valeur de la frquence
de coupure qui dtermine la mission de chaque source. Cette valeur est lie aux caractristiques
des systmes de stockage et elle s exprime en fonction de la puissance spcifique dP) et la densit
d nergie dE) comme suit :
78
Figure.II. 41 : principe de la stratgie nergtique frquentielle.
Dans notre cas, nous avons fix la valeur de la frquence de coupure 0.0069Hz par rapport
des travaux antrieurs [99], o cette valeur de frquence nous a permet d obtenir la masse
optimale de la SEH, (voir la Figure.5 de l annexe-B.3).
4
4 x 10
x 10 5
3
Puissance (W)
Puissance (W)
2 0
1 -5
0 -10
0 5000 10000 15000 0 5000 Temps (s) 10000 15000
4 Temps (s) x 10
5
x 10
3 10
Energie (Wh)
Energie (J)
2 EV-cons =23056.9Wh
5
1
0 0
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Temps (s) Temps (s)
6000 3000
Puissance (W)
Puissance (W)
4000 2000
2000 1000
0
0
(A)
0 10 20 30 40 50 60 0 (B)100 200 300 400 500
Frequence (Hz)
600 700 800 900
Frequence (Hz)
Figure.II. 42: profils de puissance et nergie issus du filtrage. (A) batteries, (B) SuperCaps.
Les profils de missions (puissance et nergie) des batteries et des supercondensateurs,

donns par le filtrage, sont reprsents sur la Figure.II.42. On constate que la puissance rcupre
par les batteries est nulle et que les supercondensateurs ont, la plupart du temps, pour mission
de rcuprer cette nergie. De plus, les fortes puissances renvoyes sur le pack de
supercondensateurs ne sont pas ncessairement des puissances d harmoniques hautes frquences.
Pour rpondre aux mmes objectifs imposs pour la mthode de limitation de puissance,
savoir l utilisation de batteries pour assurer l autonomie et de supercondensateurs pour les pics de
puissance. Ces derniers doivent tre rechargs jusqu' l quilibre nergtique la fin du cycle de
conduite. Pour cela, on a apport des modifications au niveau de la stratgie de gestion
frquentielle, en intgrant une saturation de puissance des batteries et une gestion de l tat de
charge des supercondensateurs (cf. Figure.II.43).
En effet, le profil de mission impos par le filtrage, permet de raliser un pr-
dimensionnement du pack de batteries et d obtenir ainsi ces limites de charge et de dcharge
( , ). Le pack de supercondensateurs aurait la possibilit de se dcharger sur les batteries et
vice-versa pour retrouver l quilibre nergtique.
79
Figure.II. 43: intgration de la limitation de puissance et la gestion du SOC des SuperCaps dans la stratgie de
gestion frquentielle.
4 4
x 10 x 10
4 5
Puissance (W)
Puissance (W)
2 0
0 -5
-2 -10
0 4 5000 10000 15000 0 5 5000 Temps (s) 10000 15000
x 10 x 10
3 4
Energie (Wh)
EV-cons =23077.61Wh
2 2
Energie (J)
1 0
Temps (s)
0 -2
0 5000 Temps (s) 10000 15000 0 5000 10000 15000
Temps (s)
6000 1000
Puissance (W)
Puissance (W)
4000
500
2000
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 0 100 200 300 400 500 600 700
Frenquence (Hz) Frequence (Hz)
(A) (B)
Figure.II. 44: profils de puissance et nergie aprs gestion du SOC des SuperCaps. (A) batteries, (B)
SuperCaps.
Cet exemple de profils de puissance (Figure.II.44) dans le cas de dimensionnement de SEHs

composes de batteries Sa45(E, montre bien que l algorithme de gestion d nergie limite la
puissance du pack de batteries et permet d changer des flux nergtiques avec le pack de
supercondensateurs. Sur la mission des batteries on retrouve la valeur de l nergie EV_cons=
23077Wh (contre 23056Wh dans la Figure.II.42-A) ncessaire pour 150Km d autonomie. La
variation de l nergie des supercondensateurs est passe, grce la gestion du SOC, de 610
221kJ, cela rduit considrablement la taille de la source secondaire. Avec les modifications
apportes la gestion frquentielle, la puissance assure par les batteries est plus importante et
des frquences plus leves, mais celles-ci restent infrieures aux frquences de la puissance
injectes aux supercondensateurs.
II.3.4.2 Comparaison des rsultats de dimensionnement : stratgie de Filtrage vs

Limitation de puissance
Globalement, la taille de la source primaire d nergie batteries (P et (E reste la mme dans
les deux cas de stratgie de gestion d nergie cf. Figure.II.45). En effet, le dimensionnement de
ces batteries dpend de l nergie consomme par le VE. Puisque l tat de charge des
supercondensateurs revient l quilibre dans les deux stratgies, l nergie devant tre fournie par
le pack de batteries est identique. Par contre, la taille de la source de puissance varie en fonction
de la stratgie de gestion d nergie. On peut distinguer :
80
D une part la variation des sources secondaires combines avec des batteries (P. Avec la
stratgie frquentielle, les tailles des supercondensateurs et surtout du hacheur augmentent, car
contrairement au cas de limitation de la puissance, le courant maximal de dimensionnement du
convertisseur est trs important. L augmentation de la taille des supercondensateurs est plus
faible, puisque la gestion de son tat de charge, comme il a t soulign ci-dessus, rduit la
variation de l nergie Esc).
Masse des batteries (kg)

400 Filtrage
Lim itation de P
200
0
Masse des SuperCaps (kg)

40
Filtrage
30 Lim itation de P
20
10
0
Masse des Conv DC/DC (kg)
30
Filtrage
Lim itation de P
20
10
0
Figure.II. 45 : masses de batteries, supercondensateur et hacheur pour un dimensionnement avec les

stratgies de gestion frquentielle et limitation de puissance .
200 25
Filtrage Filtrage
Lim itation de P Lim itation de P
20
150
Cout (k)
Volume(l)
15
100
10
50
5
0 0
Ko40HP Ko100HP Sa34HP Ko40HE Ko100HE Sa45HE Ko40HP Ko100HP Sa34HP Ko40HE Ko100HE Sa45HE
(A) (B)
Figure.II. 46: (A) volume et (B) cot des SEHs selon les stratgies de gestion frquentielle et limitation de
puissance .
D autre part, les tailles des sources secondaires combines avec les batteries (E diminuent
dans le cas de la gestion frquentielle. Cela peut s expliquer par le fait que ces batteries sont
soumises des frquences plus importantes pour, notamment, recharger les supercondensateurs.
Cette diminution a un impact remarquable sur les performances globales de volume et cot
financier des SEHs.
81
De ce fait, la stratgie de gestion frquentielle peut-tre plus intressante que la stratgie de

limitation de puissance , condition que les batteries de la source primaire d nergie soient de
type haute densit d nergie .
II.3.5 Rcapitulatif des comparaisons

Cette partie a montr que les paramtres de la mission (type de cycle) peuvent influencer le
dimensionnement. Nanmoins le degr dinfluence varie dun critre lautre, en fonction de la
nature de la source primaire dnergie. Ltude du cycle de conduite a rvl que si lnergie
consomme est identique, le profil de vitesse a peu dinfluence sur le dimensionnement.
Par contre, la stratgie de gestion dnergie et le remplacement des supercondensateurs par des
batteries UHP, ont une influence bien plus consquente.
Linfluence de la tension du bus continu est de loin la plus perceptible. Les rsultats obtenus en
fonction de la tension UBus montrent limportance du choix de cette dernire pour un
dimensionnement optimal. Ce cas dtude nous permet aussi de confirmer que le choix de fixer le
nombre de branches un et rechercher NS_B permet de raliser un dimensionnement optimal.
II.4. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons prsent une synthse de dimensionnement des sources
d nergie lectrique alimentant un VE. Dans un premier temps, nous avons dimensionn les
batteries comme seule source d nergie. Ceci nous a permis de dterminer les limites des
batteries HE par rapport aux batteries HP, notamment pour les faibles autonomies. Nous avons
ensuite propos une stratgie de gestion d nergie appele limitation de puissance qui a t
complte par une gestion de l tat de charge du pack de supercondensateurs associ. La gestion
du SOC et l utilisation des batteries pour charger et dcharger la source secondaire ont permis de
rduire la variation de l nergie et, donc, la taille des supercondensateurs.
Les rsultats de dimensionnement des batteries seules et les SE(s, ont montr l intrt de
l hybridation pour l optimisation des performances des SE(s. En effet, grce ce principe, les
batteries HE deviennent intressantes, y compris pour de faibles autonomies. Les masses et les
volumes des SEHs composes de batteries HE ont t rduits de pratiquement 50% par rapport
leur utilisation seules . Un gain en cot financier d environ 10k a galement t mis en
vidence. En effet, l utilisation de supercondensateurs a permis de dpasser la contrainte de
puissance lie aux batteries HE.
La dernire partie de ce chapitre a montr l influence de certains paramtres du cahier de
charges sur le dimensionnement. Un concept pour le moins nouveau de l hybridation, savoir
la combinaison des batteries Li-ion avec des batteries Li-ion UHP, a t envisage. Les rsultats
obtenus sont trs encourageants. Le remplacement des supercondensateurs par des batteries UHP
permet de raliser des gains intressants, surtout sur les cots financiers (rduction d environ
20%).
Ce chapitre, nous a galement permis d tudier l influence du cycle de conduite sur le
dimensionnement et de montrer l importance du choix de la tension du bus continu pour
l optimisation de cette source d nergie.
Nanmoins, toutes les comparaisons qui ont t faites sont bases sur l tude de faisabilit
selon les critres de poids, volumes, cots financier. Or, un des problmes majeurs des batteries
est leur dure de vie. Celui-ci peut avoir un impact direct sur le cot annuel.
82
La comparaison des rsultats de dimensionnement des SEHs a montr que les performances
des batteries (P et (E sont trs similaires sur la plage d autonomie de 150 250Km environ. Cela
est confirm par la Figure.II.47 de synthse des performances des batteries Ko40HP et Ko40HE. Le
pack de batteries Ko40HP a un lger avantage de cot mais aussi de masse et de volume. Les
contraintes physiques renvoyes sur les cellules Ko40HP et Ko40HE sont presque identiques, mais
est ce que ces cellules ont galement la mme dure de vie ? Le chapitre suivant a pour objet
d aborder l tude et la comparaison de vieillissement de ces deux types de cellules pour des profils
de mission propres, issus des profils de dimensionnement du paragraphe II.3.3.
Masse (kg)
Peff_cons Volume (l)
Peff_rec Cout (k)
Peff Pmoy
Ko40HP
Pmoy_cons Pmoy-rec
Ko40HE
Figure.II. 47: synthse des performances et des contraintes appliques des batteries Ko40HP et KO40HE
pour un dimensionnement de SEHs avec limitation de puissance
83
Chapitre III : Etude exprimentale du
vieillissement des batteries Li-ion
1. Les cellules de batteries Li-ion testes

2. Banc de tests
3. Modlisation des batteries Li-ion
4. Protocole de test de vieillissement en cyclage des batteries Li-ion
5. Quantification du vieillissement des cellules de batteries Li-ion testes
Chapitre III Etude exprimentale du vieillissement des batteries Li-ion
III.1. Introduction
Dans le deuxime chapitre, une synthse sur l apport de l hybridation en terme de masse,
volume et cot a t ralise. Ce principe d hybridation a t compar la solution classique pour
les VE utilisant une batterie comme seule source d nergie. Le cas d une autonomie de 150km a
t plus particulirement tudi puisque, d une part, c est l autonomie la mieux approprie pour
cette comparaison et, d autre part, cette autonomie est comparable celle de VE du march. Ce
chapitre vient ici complter l tude comparative entre les solutions batteries HP seules et celles
batteries HE avec hybridation, par des rsultats exprimentaux, ceci, afin d valuer le
vieillissement respectif de ces batteries. Pour cette tude exprimentale, nous allons exploiter les
contraintes en puissance et nergie obtenues lors du dimensionnement bas sur la mthode de
limitation de puissance des sources hybrides et plus particulirement pour une autonomie de
150km.
La premire partie de ce chapitre est consacre la prsentation du banc d essais. Nous
prsentons tout d abord le fonctionnement des diffrents lments de ce banc et dtaillons le
principe de supervision de l ensemble convertisseur, gestion de l nergie, systmes d acquisition
de donnes, etc. . Ensuite, nous prsentons le modle gnrique de batteries utilis. Ses
paramtres seront identifis par mesures exprimentales.
Dans la deuxime partie, le protocole d essai et la mthode utilise pour l laboration des
profils de cyclage partir des profils de courants rels est dtaille. Dans cette partie, on prsente
galement les contraintes de recharge des batteries, les cycles de caractrisation ainsi que la
dmarche d identification de la capacit et la rsistance interne partir des donnes de cyclage.
Enfin, partir du traitement des rsultats exprimentaux, nous valuons le vieillissement des
cellules de batteries lors du cyclage. Ces rsultats sont analyss afin de montrer l influence des
contraintes appliques sur la dure de vie. Ces mmes rsultats sont galement associs ceux du
dimensionnement pour conclure sur les performances des batteries HP et HE ainsi que sur
l hybridation dans le cas de l alimentation d un VE.
III.2. Les cellules de batteries Li-ion testes

Dans cette tude exprimentale, nous voulons comparer le comportement d une technologie
de batterie de puissance seule (technologie puissance Ko40HP) une technologie HE hybride
avec supercondensateurs (technologie nergtique Ko40HE). L tude comparative faite au
chapitre II a montr, d aprs les rsultats de la Figure.II.32, que pour une autonomie de 150km le
VE peut tre aliment avec des sources d nergie de masses quivalentes, que ce soit avec ou sans
hybridation.
L tude exprimentale a donc pour objectif d valuer le vieillissement des cellules Ko40HE et
Ko40HP en cyclage. Les contraintes de cyclage issues du dimensionnement du chapitre II sont
montres en Figure.III.1. Cette figure montre les profils de puissance assurs par les packs de
batteries. En absence d hybridation (Figure.III.1-A), le pack de batteries Ko40HP assure
l intgralit de la puissance du VE. La puissance maximale est d environ 48kW (bien infrieure
ce que peut fournir ce type de batterie). D autre part, la puissance traversant le pack compos de
batteries nergtiques (Ko40HE) est limite environ 25kW (Figure.III.1-B). Ainsi, ces lments
sont utiliss 1C/1C en charge/dcharge, car l hybridation avec les supercondensateurs permet
de renvoyer les pics de puissance sur ces derniers.
85
4 4
x 10 Ko40HP Puissance VE
x 10 Ko40HE Puissance VE
5 5
Puissance moyenne Puissance moyenne
Puissance (W) Puissance efficace Puissance efficace
Puissance (W)
0 0
-5 -5
0 5000 Temps (s) 10000 15000 0 5000 Temps (s) 10000 15000
(A) 1 : profils de puissance des packs de batteries

Figure.III. (B): A Ko (P, B Ko (E, pour km d autonomie
Le Tableau.III. 1 regroupe les valeurs des contraintes des puissances moyennes et efficaces des
deux packs correspondant la mission de 150km d autonomie. Bien que les profils et les valeurs
maximales de puissance en charge/dcharge de ces packs soient diffrents, les contraintes en
valeurs efficace et moyenne sont pratiquement identiques. Ceci s explique par le fait que la
gestion d nergie des supercondensateurs rinjecte de la puissance dans le pack de batteries. Or,
si l on compare les contraintes de puissance de la batterie Ko40HE avec d une part la gestion du
SOC des supercondensateurs et de l autre uniquement de la limitation de puissance sans gestion
d nergie, cf. Tableau.III. 1) on constate que les contraintes sont plus faibles dans ce dernier cas.
De ce fait, la mthode de gestion d nergie des supercondensateurs doit tre amliore pour
rduire les contraintes physiques sur les batteries. Cependant, lors des essais de vieillissement en
cyclage, ce sont les contraintes avec la gestion d nergie qui sont appliques la cellule Ko40HE.
Tableau.III. 1 : valeurs des contraintes des puissances moyennes et efficaces pour km d autonomie
Ko40HE
Contraintes physiques Ko40HP
Avec GE Sans GE
Tension du Bus Ubus (V) 377.4 362.6 362.6
Nombre d lments srie Ns 102 98 98
Nombre de branche NP 2 2 2
Puissance moyenne (W) 5579 5607 5393
Puissance moyenne rcupre (W) 1125 1134 1091
Puissance moyenne consommes (W) 6704 6742 6483
Puissance efficace (W) 10983 11117 10576
Puissance efficace rcupre (W) 3917 3982 3779
Puissance efficace consomme (W) 10261 10379 9878
Les tests de vieillissement sont raliss chelle rduite. Pour chaque technologie les tests
sont raliss sur une cellule. La Figure.III.2 est un exemple d une cellule de batterie Ko40HP teste
et montre les emplacements des capteurs (a, b et c) de temprature.
Figure.III. 2: exemple de cellule de batterie teste, positionnement des capteurs de tempratures

86
III.3. Banc de tests

Afin de pouvoir tester le comportement des systmes de stockage dans des applications de
transport, un banc de test a t dvelopp au laboratoire mcatronique de l ESTACA-Laval. Ce
banc est capable de simuler des cycles de charge/dcharge dans des conditions d utilisation
similaires celles des applications relles (traction lectrique, stockage d'nergie, filtrage,
UPS...etc. . Le banc de test dvelopp permet de suivre le comportement d un systme soumis
des essais lectriques 24h/24h.
Is
600A
IC Commandes
Alimentation
10kW
60V Vbus
Ib1 Ib2 Ib3 Ib4 Ibras (X4)
Icharge +Itampon
Tcharge +Ttampon
Tlments +Tambiantes
Vlments
Vmodules
Filtre
Filtre
Filtre
Filtre
Sauvegarde, Programmation
Ubras1 affichage RT, FPGA
1 ibras ibras ibras ibras
1
ibras3 4
2 3
Tampon
rsistive
Module
Charge
Etuve 0C-100C
Figure.III. 3 : schma synoptique du banc de test (600A, 60V, 40kHz)
La Figure.III.3 prsente le synoptique du banc de test. Le cyclage est assur par le contrle du
transit d nergie entre les modules tester et un module servant de tampon d nergie. Ce dernier
est dimensionn pour assurer l appel nergtique des cellules testes lorsque cet appel est trs
important, par exemple lorsque certains moments, les contraintes en puissance se cumulent.
Pour cela, la capacit du module tampon est beaucoup plus importante que celle des cellules
tester. Dans notre cas, cette capacit est 7 fois suprieure celle des cellules testes. Dans le cas
d un besoin de dcharge des cellules testes dans le module tampon, et celui-ci est pleinement
charg, l excs de puissance est alors dissip dans la charge rsistive de 9,6kW. Enfin, l nergie
dissipe durant le cyclage est compense par une alimentation de 10kW. L intervention de cette
dernire est contrle en fonction du SOC du module tampon en fin de cycle.
La Figure.III.4 montre une photographie du banc avec la baie de puissance ( droite). Celle-ci
est compose :
du systme d acquisition, de contrle et de supervision.
des cartes d interface et du convertisseur quatre bras 60V/ 600A)
de l alimentation 10kW.
du module tampon.
Par ailleurs, les cellules testes sont places dans une tuve qui permet de maitriser la
temprature de ces dernires. Ce conditionnement thermique cherche rgler leur temprature
extrieure 23C afin d assurer l homognit thermique sur leurs surfaces.
87
Figure.III. 4 : (A) tuve, (B) banc de test
Dsormais, on s intresse aux systmes d acquisition de donnes, de contrle et de

supervision du banc de test. Les caractristiques techniques du convertisseur et du module
tampon sont dtailles dans l annexe-C.1. Rgulation de courant et tension
Un module Compact RIO, NIcRio -9024, de National Instruments a t utilis pour assurer
la fois le contrle des cycles et l acquisition des donnes avec une grande prcision. Ce module
possde un FPGA programmable grce l environnement LabVIEW. Pour un cyclage des batteries
en toute scurit, il est ncessaire d assurer des phases de contrle de courant (CC) mais
galement des phases tension constante (CV). Il faut galement veiller ce que la transition
entre les deux phases se passe sans perturbations. Pour cela, une stratgie base sur l utilisation
de deux boucles imbriques a t adopte pour atteindre cet objectif.
Cette stratgie, comme prsent par la Figure.III.5 , est compose d une boucle externe
utilise pour le contrle en tension et d une autre interne pour le contrle en courant. Les
rfrences donnes par la boucle externe sont limites par les rfrences en courant du cycle
voulu. La rfrence de tension est impose 4,2V pour les phases de recharge (Iref positif) et 2,7V
pour les phases de dcharge (Iref ngatif). Les boucles de contrle sont programmes sous
LabVIEW-FPGA (dtails prsents dans l annexe-C.1) et fonctionnent une frquence d chan-
tillonnage de 10kHz.
88
Figure.III. 5 : contrle de cyclage des cellules de batteries
III.3.1. Acquisition des donnes

L acquisition est galement assure par le module NIcRio-9024. Des cartes NI-9239
/24bits/4Voies/10V, sont utilises pour l acquisition des tensions lmentaires et des courants.
Pour les tensions des bras (tension<60V), on utilise des cartes NI-9229/4voies/24bits/60V. La
frquence d acquisition de toutes les grandeurs lectriques est fixe 1kHz. Pour l acquisition des
tempratures, les thermocouples sont relis des cartes NI9213/24bits qui ont une sensibilit
infrieure 0,02C. La cadence d acquisition des tempratures est fixe 0,5Hz.
III.3.2. pilotage et surveillance du banc de test

L interface )(M de la Figure.III.6 prsente la face avant du RealTime (RT). Elle permet de
saisir les paramtres lis la commande et l acquisition, ainsi que la gestion de la scurit du
banc (limites max et min des tensions et courants tolrs par les composants, limite max de la
temprature, . Cette interface nous permet galement de visualiser des informations sur l tat
du banc (dfauts, type de dfaut, activation de sauvegarde, nombre de cycles effectu, et de
visualiser l volution des grandeurs lectriques et les tempratures des composants.
Figure.III. 6 : interface IHM pour pilotage et surveillance du banc de test.
89
III.4. Modlisation des batteries Li-ion

Certains modles d accumulateurs permettent de mettre sous forme analytique les
phnomnes lis aux ractions lectrochimiques qui surviennent pendant leur utilisation.
L intrt est de pouvoir prvoir leur comportement dans diffrents domaines d applications. La
complexit de ces systmes lectrochimiques justifie la multiplicit des modles et des mthodes
d identification des paramtres pour connaitre, par exemple, l tat de charge ou l tat de sant de
ceux-ci. Le but ici n est pas de modliser les batteries, mais d utiliser des modles simples pour
vrifier que les profils de cyclage proposs pour les tests peuvent tre appliqus par le banc de
test.
III.4.1. Modle de base

Ce modle de base permet, lorsque le niveau de prcision n est pas essentiel, d obtenir des
rsultats basiques, mais peu ralistes, par exemple pour le dimensionnement d un systme
nergtique. Il a t repris par plusieurs auteurs [100] pour raliser des simulations lorsque la
prcision n est pas la priorit. Comme indiqu par la Figure.III.7, il est constitu d une source de
tension idale, quivalente la tension du circuit ouvert (E0), et d une rsistance srie quivalente
(rs). La tension de sortie est alors exprime par la loi classique des gnrateurs de tension non
idaux :
Figure.III. 7 : modle de rsistance interne
Ce modle de base est particulirement simple mettre en application, mais il ne tient pas
compte des variations d impdance interne de la batterie en fonction de l tat de charge, de la
concentration en lectrolyte, de la temprature ou encore du nombre de cycles effectu. Ce
modle ne permet donc pas de connaitre avec prcision les phnomnes dynamiques et
l volution de son comportement dans le temps, mais il peut tre suffisant lors d un premier
dimensionnement d quipement d lectronique de puissance.
III.4.2. Modle de Thvenin

Ce modle est galement bien connu [101], il s agit d une amlioration du prcdent modle
grce l insertion d un diple RC cf. Figure.III.8).
Figure.III. 8 : modle de Thvenin

90
Le diple rT CDL introduit une constante de temps dont l existence est mise en vidence lors
d essais exprimentaux pour lesquels les phnomnes de couche double sont souvent marqus
dans les temps trs courts (quelques 100 millisecondes quelques secondes).
III.4.3. Modle impdance de Warburg

Ce modle utilise la mthode d impdancemtrie pour identifier ces paramtres. Ces
paramtres reprsentent le comportement des batteries. La mthode d impdancemtrie est
utilise aussi pour la modlisation des supercondensateurs et des piles combustible. Son
principe est bas sur la mesure de la rponse du systme un signal sinusodal de faible
amplitude autour d un point de fonctionnement que l on suppose quasi stationnaire pendant la
dure des mesures. En faisant varier la frquence de ce signal, on peut dissocier les dynamiques
mises en jeu. Cette rponse frquentielle est reprsente par un diagramme de Nyquist et
approche par un rseau lectrique dit circuit de Randles , Figure.III.9. L expression de
l impdance complexe de Randles d une batterie est de la forme [102], [103]:
Comprenant :
Une rsistance des connectiques externe la batterie, Re
Une rsistance de transfert de charges, Rtc.
Une capacit Cdc des couches doubles aux interfaces des lectrodes.
Une impdance de Warburg ZW, reprsentant la diffusion des espces donne par :
o est la pulsation et j2= -1.
Figure.III. 9 modle de Randles d une batterie. A) circuit quivalent, (B) diagramme de Nyquist, [103]
III.4.4. Modle gnrique pour la simulation dynamique

Le modle propos par Tremblay et al [104] permet de simuler le comportement dynamique
des batteries, en utilisant l tat de charge SOC comme seule variable d tat. Ce modle est
valable pour les diffrents types de batteries : Plomb-Acide, NiCd, NiMH et Li-ion. La batterie est
modlise par une source contrle de tension mise en srie avec une rsistance, (cf.
Figure.III.10-A . L quation non-linaire III.5 dcrit la variation de la tension (E) de la source
contrle en fonction du courant traversant la batterie.
91
(A) (B)
Figure.III. 10 : (A) modle gnrique d une batterie. (B) Courbe de dcharge courant constant, [104]
L identification des paramtres de l quation III.5, et donc du modle gnrique, est base sur
l exploitation de la courbe de chute de tension de la batterie Figure.III.10-B) provoque par une
dcharge courant constant. Cette variation de tension est une caractristique fournie par le
fabricant pour des rgimes de dcharge et des conditions de temprature spcifiques. Sur cette
caractristique, les trois points ncessaires pour identifier les paramtres du modle gnrique
sont :
(Emax, 0) : batterie compltement charge,
(Eexp, texp) ou (Eexp, Qexp) : fin de la zone de variation exponentielle
et (Enom, tnom) ou (Enom, Qnom) : fin de la zone o la tension varie quasi-linairement.
Les deux premiers points permettent de modliser la partie exponentielle du dbut de la
caractristique ( ) avec :
A et B reprsentant, respectivement, la chute de tension et la constante de temps

inverse dans la zone exponentielle. Cexp correspond la quantit de charges dlivre
par la batterie l instant texp pour le courant de dcharge Idch. Elle est calcule par :
partir des valeurs de tension (Enom) et de la quantit de charges (Cnom) on calcule le

coefficient de polarisation de la tension (K) comme suit :
Cbat reprsente la capacit nominale fournie par le fabricant et Cnom la capacit

nominale estime partir du point (Enom, tnom) de la courbe de tension (Figure.III.10-
B). Cnom est donne par :
Le dernier paramtre identifier est la constante de tension (E0). Celle-ci est calcule
partir de la tension de la batterie compltement charge (Emax par l quation III.10.
Cette dernire tient compte de la variation de la tension due la rsistance interne et
au courant de dcharge (Idch).
92
Dans le cas o la valeur de la rsistance interne (Rbat n est pas fournie par le fabricant,
elle peut tre aisment identifie par une mesure.
Le Tableau.III.2 regroupe les paramtres de la batterie Ko40HP teste, identifis selon la
dmarche dtaille ci-dessus.
Tableau.III. 2 : paramtres du modle gnrique d une
cellule de batterie
Valeurs
E0 (V) 3,4989
Rbat m 0,9
K(V) 0,0049
A(V) 0,6458
B(Ah)-1 0,0889
La Figure.III.11 permet de comparer les courbes de variation de la tension d une cellule de

batterie Ko40HP obtenues par simulation, d une part, et exprimentalement, d autre part. La
variation de la tension correspond une dcharge complte de la cellule de batterie 1C (40A).
L allure de la courbe de la simulation suit l allure d une courbe de dcharge de batterie mais avec
un cart relativement important par rapport aux rsultats exprimentaux.
4.2
Simulation
4
Mesures xprimentales
3.8
Tensios (V)
3.6
3.4
3.2
2.8
2.6
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Temps (ms) 6
x 10
Figure.III. 11 : variation de la tension pour une dcharge 1C (40A), comparaison des rsultats
exprimentaux avec la simulation du modle identifi.
Ce modle a cependant le mrite d tre simple caractriser et donne des rsultats

suffisamment prcis pour nos besoins. Ce modle possde aussi quelques dfauts dcrits par les
auteurs [104]:
La rsistance interne du modle est une valeur constante et ne varie pas durant les
cycles de charge/dcharge en fonction de l amplitude de courant.
Le modle ne prend pas en compte l influence de la temprature sur les paramtres
identifis.
Le phnomne de l autodcharge n est pas pris en compte.
93
III.5. Protocole de test de vieillissement en cyclage des batteries Li-ion

La procdure de test suivie pour l estimation de l impact des contraintes d alimentation du
VE sur les cellules de batteries est compose de deux phases principales : une phase de cyclage
base sur le profil de courant rel du VE et une phase de caractrisation pendant laquelle on
mesure l impact du cyclage sur la variation de la rsistance interne et la capacit, (Figure.III.12).
Figure.III. 12 schma de droulement des tests de vieillissement en cyclage
III.5.1. Norme de la Commission Internationale dElectrotechnique (CEI)

Plusieurs procdures d essais destines l tude de vieillissement des batteries Li-ion sont
aujourd hui disponibles dans la littrature [105], [106], [107]. Afin de standardiser les tests, la
Commission dElectrotechnique )nternationale (CEI) a propos la norme CEI 62660-1/2 qui a pour
but de spcifier les essais de performances des accumulateurs Li-ion utiliss pour la traction
automobile, [108]. Celle-ci dfinit les procdures d essai et les conditions normalises qui
permettent d obtenir les caractristiques essentielles des lments de batteries Li-ion telles que :
la capacit, les densits de puissance et d nergie, la dure de vie calendaire et la dure de vie en
cyclage.
Concernant la dure de vie en cyclage, la norme CEI 62660-1/2 distingue deux cas
d applications pour l automobile :
Le premier cas concerne les batteries alimentant les vhicules purement lectriques.
Les experts de la CE) ont labor un protocole d essai compos de deux profils de
cyclage. Comme montr par la Figure.III.13., la cellule de batterie est dcharge
suivant le profil-A (cf. Figure.III.14-A) jusqu' 50% de l tat de charge. Pour tenir
compte des conditions de monte d une cte par le VE, la cellule est ensuite dcharge
par le profil-B (cf. Figure.III.14-B) rpt une seule fois. Ensuite, le cyclage reprend
selon le profil-A jusqu' 20% d tat de charge autrement dit, un DOD=80% . D aprs
la norme, le vieillissement est valu par des mesures des performances (capacit,
rsistance interne tous les 28 jours et le processus de cyclage prend fin si la mesure
de la capacit baisse de 20% ou la rsistance interne augmente jusqu 200% par
rapport leur valeurs l tat neuf de la batterie.
94
Figure.III. 13 : Protocole d'essai de dure de vie relatif l'application VE, [108].

Rapport de puissance d'ssai (%)
100 100
Rapport de puissance d'ssai (%)

50 50
0 0
Monte d'une cote

-50 -50
-100 -100
0 100 200 300 0 100 200 300 400
Figure.III. 14 : essais de dure de vie pour batterie VE (A) profil-A de dcharge dynamique. (B) profil-B de
dcharge dynamique incluant une pente, [108].
Le second cas trait par la norme CEI 62660-1/2 est le vieillissement des batteries Li-
ion alimentant des vhicules lectriques hybrides. Le protocole de test est, l aussi,
compos de deux profils de cyclage : un profil dcharge prdominante (cf.
Figure.III.15-A) qui est appliqu aux bornes de la cellule jusqu' ce que son SOC passe
de 80 30%. Ensuite, la cellule est recharge par un profil charge prdominante
(cf. Figure.III.15-B) jusqu' 80%. De ce fait, le vieillissement est caractris par rapport
une utilisation de la batterie sur une plage de variation du SOC de 80 30%, ce qui
est le cas pour les applications VEHs. Comme pour le premier cas (VE), le processus de
cyclage est interrompu si les performances, mesures cette fois-ci tous les 14 jours,
indique galement une variation de 20% de leur valeur initiale.
20 (+) dcharge 20 (+) dcharge
10 10
Courant (A)
Courant (A)
0 0
-10 -10
-20 (-) charge -20 (-) charge
0 50 100 150 200 250 300 0 50 100 150 200 250 300
Figure.III. 15 : essais de dure de vie pour batterie VEH. (A) profil de dcharge dynamique. (B) profil de
charge dynamique, [108]
95
Certains spcialistes, [105], considrent que ces protocoles d essai spcifis pour les
applications de VEs et de VE(s sont destins, respectivement, l tude du vieillissement des
batteries Li-ion de type haute nergie et de type haute puissance. Bien que l objectif de cette thse
soit la comparaison du vieillissement des batteries nergtiques (HE) et haute puissance (HP),
nous ne pouvons pas exploiter ces protocoles. En effet, les cellules de batteries Ko40HP et Ko40HE
testes alimentent toutes les deux un VE. De plus, l utilisation de ces deux protocoles ne permet
pas de prendre en considration l aspect d hybridation des sources de stockage d nergie. Pour
cela, nous avons dcid d utiliser un protocole d essai bas sur l utilisation des profils de
consommation issus du dimensionnement des sources hybrides prsent au chapitre II.
III.5.2. Profils de cyclage acclr bas sur le cycle dusage rel du VE

Comme il a t montr dans le chapitre.II, l association des supercondensateurs et des
batteries modifie considrablement les profils de puissance de ces dernires. C est sur la base des
contraintes imposes par ces profils que nous allons quantifier le vieillissement des cellules de
batteries HP et HE dimensionnes.
L objectif est donc maintenant d laborer des profils de cyclage simplifis applicables avec
notre banc de test, tels ceux de la norme CEI 62660-1/2 prsents ci-dessus. Ces profils ont
l avantage d tre simples gnrer, mais leur mise en place est plus complexe car il faut faire en
sorte de respecter le plus possible les grandeurs caractristiques des profils d usage rel. Dans
notre cas, ce sont les profils issus du dimensionnement et bass sur le cycle de conduite
ARTEMIS.
III.5.2.1. Grandeurs caractristiques

Les profils de puissance ou de courant, issus de mesures ou estims par rapport aux cycles de
conduite normaliss, sont relativement complexes. Pour pouvoir proposer des profils de cyclage
simplifis, on procde en gnral une dcomposition en un nombre limit d impulsions de
consigne constante. Ces impulsions sont caractrises par des grandeurs telles que la dure,
l amplitude et l aire (nergie ou quantit de charge). Mais le fait de procder ces simplifications
peut dnaturer le profil. Par exemple, le fait de trop simplifier ces cycles peut avoir un impact
important sur les courants maximum et efficace et donc sur la temprature interne des dispositifs
tests, entrainant bien entendu des consquences sur le vieillissement. On peut aussi
ventuellement respecter les amplitudes de courant mais pas l nergie ou la charge et dans ce cas,
c est le critre de profondeur de dcharge qui peut tre fauss. Notre objectif est donc d tre
particulirement vigilant sur ce point.
Il existe dans la littrature plusieurs approches de simplification d un signal de contraintes
qui s appuient sur les mthodes de comptage et de classification employes en statistiques, [51],
[20]. Dans le cas d un signal de contraintes appliques aux batteries pour l tude du
vieillissement, on peut citer les travaux de thse de Q.Badye [109] dans lesquels il a exploit une
mthode de dcoupage du profil de sollicitation d un VE Peugeot iOn en roulage. Selon lui et
comme prsent dans la Figure.III.16, le profil de sollicitation est segment par des petits pas de
temps de cinq secondes ; chaque segment est associ un courant moyen, une temprature
moyenne et un tat de charge moyen. Bien que la quantit de charge change soit conserve,
cette mthode peut, de notre point de vue, tre soumise certaines critiques. En effet, le courant,
intervalles de temps rguliers, est remplac par sa valeur moyenne ; la contrainte de la valeur
96
maximale du courant d origine, n est pas respecte. Ceci est d autant plus vrai que la dynamique
du signal d origine est importante.
Figure.III. 16 : Exemple de sollicitations d un VE Peugeot iOn en roulage et son dcoupage

en segments de 5 secondes, [109].
III.5.2.2. Cration des profils de cyclage

Pour cette tude, nous avons dvelopp une mthode de classification des contraintes en
niveaux d intensit. Les grandeurs caractristiques que nous conservons avec cette approche
sont : l intensit maximale de courant et la quantit de charge change. Cette mthode cherche
galement diminuer la dure des cycles et ainsi la dure des essais de vieillissement.
Avant d appliquer cette classification des contraintes, nous avons dissoci les tapes de cycles
urbains et routiers et dans ces mmes priodes nous dcomposons les phases de dcharge et de
recharge de la batterie. Pour expliquer la mthode, nous utilisons le profil simplifi de la
Figure.III.17-A. Les tapes de simplification sont les suivantes :
Dans un premier temps, le profil de courant est divis en (N) niveaux. La valeur de
courant de chaque niveau (In) est donne par :
Avec :
n l indice du niveau, n = { , N}, dans cet exemple N=3.
Imax la valeur maximale de courant de charge ou de dcharge.
(A)
Figure.III.
(B) 17 : exemple simplifi de contraintes (puissance, nergie) applique une cellule de batterie. (A)
profil rel. (B) profil de cyclage aprs classification et simplification.
Ensuite, l ensemble des valeurs de courant sont regroupes dans N classes et chaque
classe contient Pn individus (les individus sont les valeurs instantanes de courant).
97
Pour qu un individu i appartienne la classe n, il faut que l intensit de courant I(n, i)

vrifie la condition suivante :
Enfin, l ensemble des contraintes gnres par les valeurs de courants I(n,Pn) du
niveau n sont reprsentes par la valeur maximale de courant In pendant la dure de
temps T(n), (cf. Figure.III.17-B). Cette dernire est calcule de manire conserver la
quantit de charge change (Q(n)), avec :
avec : T la dure de temps qui spare deux valeurs successives de courant. On calcule
donc le temps T(n) d un niveau de courant comme suit :

La classification adopte dans cette tude nous permet de passer d un profil de courant
impulsions complexes un signal sous forme de pallier de courant avec des valeurs de courant
bien dfinie. Par ailleurs et en plus de la sparation des phases de charge et de dcharge, nous
avons class indpendamment (cf. Figure.III.18-B) les contraintes propres aux parties urbaine et
routire (prsentes dans le cycle de conduite).
Courant reel Courant rel
60 60
Courant ref Courant ref
40 40
Courant (A)
Courant (A)
20 20
0 0
-20 -20
-40 -40
Partie Partie routire
-60 -60 urbaine
0 500 1000 1500 2000 0 500 1000 1500 2000
(A) Temps (s)

(B) Temps (s)
Figure.III. 18 : profil de courant de cyclage superpos avec le profil de courant rel (issu du
dimensionnement). (A courants de cyclage d une cellule (P. B) courants de cyclage d une cellule (E.
Les profils de courant utiliss pour le cyclage des batteries Ko40HP et Ko40HE permettent
une rduction du temps de cyclage respectivement de 35% et 34% par rapport aux temps des
profils de courant rel. Le gain de temps de cyclage peut tre rduit davantage en diminuant le
nombre de niveau (n), mais la dynamique le profil de cyclage sera plus faible. Dans notre cas, le
nombre de niveau choisi est gal 5, soit chaque niveau reprsente 20% de la puissance
maximale. Ce choix est un compromis entre le gain de temps de cyclage et la dynamique du cycle
original que nous avons souhait garder.
De point de vue des contraintes physiques, cette classification permet de conserver les
valeurs maximales de courant consomm et rcupr (cf. Figure.III.18). Le Tableau.III.3 compare
les valeurs moyennes et efficaces du courant rel et du courant de cyclage traversant une seule
cellule du pack de batteries dimensionn. De ce tableau, on constate que la classification et le
98
passage du courant rel au courant de cyclage conserve galement les valeurs moyennes l erreur
est de l ordre de 1%). En revanche, les valeurs efficaces du courant de cyclage sont suprieures
celles du courant rel d environ 10%.
Les valeurs moyennes et efficaces du courant de cyclage sont les contraintes physiques
appliques aux cellules Ko40HP et Ko40HE pendant les tests de vieillissement. Du Tableau.III.3
On remarque aussi que les valeurs moyennes du courant traversant la cellule nergtique sont
lgrement infrieures celles de la cellule HP. Par contre, ces valeurs efficaces sont plus leves.
Tableau.III. 3 : comparaison des courants rel et de cyclage des cellules de batteries Ko40HP et KO40HE.
Ko40HP Ko40HE
Contraintes physiques
rel cyclage rel cyclage
Courant moyen (A) 7,69 7,73 7,31 7,32
Courant moyen rcupr (A) 1,28 1,29 1,19 1,24
Courant moyen consomm (A) 8.79 9,03 8,51 8,57
Courant efficace (A) 14,90 16,87 13,56 17,77
Courant efficace rcupr (A) 4,69 5,33 4,23 5,81
Courant efficace consomm (A) 14,14 16,00 12,88 16,79
Les batteries que nous souhaitons tudier ont t dimensionnes pour une autonomie de
150km. Les profils de cyclage de la Figure.III.19 obtenus par la classification des contraintes sont
rpts sept fois pour correspondre la distance de 150km et pour obtenir une profondeur de
dcharge de 80%.
100 Courant mesur 100

Courant mesur
Courant refrence
Courant refrence
50 50
Courant (A)
Courant (A)
0 0
-50 -50
-100 -100
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 12
(A) Temps (ms) x 10
6 (B) Temps (ms) x 10
6
Figure.III. 19 : courant de cyclage de rfrence et mesur des batteries HP (A) et HE (B)
Mesures Cell Ko40HP 4.2 Mesures Cell Ko40HP

4.2
Simulation Simulation
4
Tension (V)
4
Tension (V)
3.8 3.8
3.6 3.6
3.4 3.4
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
(A) Temps (ms) 6 (B) Temps (ms) 6
x 10 x 10
Figure.III. 20 : variation de la tension pendant le cyclage des cellules de batteries HP (A) et HE (B).
Comparaison des rsultats exprimentaux avec la simulation.
99
Afin de valider les profils de courant de cyclage, nous exploitons le modle gnrique
prsent dans le paragraphe III.4.4. Comme montr par la Figure.III.20, les rsultats en tension
obtenus en simulation diverge par rapport la tension mesure. Mais ce modle nous permet de
comparer la variation du SOC dans le cas des profils de courant rel et de cyclage. A partir de la
Figure.III.21 on constate que l tat de charge est identique la fin de la mission de 150km pour
les deux profils de courant. Ceci signifie que la quantit d nergie consomme est la mme pour
les deux profils de courant. On vrifie bien que la mthode de classification suivie pour la
cration des profils de cyclage conserve la valeur de la quantit de charge change.
100 100
SOC/ profil rel ARTEMIS SOC/ profil rel ARTEMIS
SOC/ profil de cyclage SOC/ profil de cyclage
80 80
SOC (%)
SOC (%)
60 60
40 40
20 20
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Figure.III.21 : volution du SOC d une cellule de batteries (P A) et HE (B). SOC en fonction du profil rel et le
profil de cyclage.
III.5.3. Profil de recharge des batteries

La phase de recharge intervient la fin de l tape de cyclage pour ramener l tat de charge
(SOC) des batteries 100%. Pour cette phase de recharge, nous avons repris les conditions de
recharge spcifies par le constructeur. Ce dernier indique une recharge CC/CV (Constant
current/ Constant Voltage) prcde d une phase de repos. Une tape de recharge (Figure.III.22)
est compose de :
Une phase de repos de 10 minutes (impose par le constructeur).
Une phase de charge courant constant (CC) avec un rgime 1C (40A) jusqu la
tension maximale d un lment de batteries de 4.2V.
Une phase de charge tension constante (CV) jusqu' une valeur de courant de 2A
(correspondant 0.05C).
0 0
Courant (A)
Courant (A)
-20 Repos CC -20
-40 -40
CV
-60 -60
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
Temps (ms) 6 Temps (ms) x 10
6
x 10
4.2 4.2 Cell Ko40HE

Cell Ko40HP
Tension (V)
Tension (V)
4 4
3.8 3.8
3.6 3.6
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
(A) Temps (ms) 6 (B) Temps (ms) x 10
6
x 10
Figure.III. 22 : courant et tension des cellules de batteries HP (A) et HE (B) pendant la recharge CC/CV.
100
III.5.4. Cycle de caractrisation

L tape de caractrisation permet de connaitre les performances des lments de batteries un
moment particulier de leur vie grce aux mesures de la rsistance interne et de la capacit. Tel
qu il est spcifi par la norme CEI-62660-1/2, ces mesures exigent une recharge complte de
l lment de batterie suivie d une dcharge courant constant jusqu la tension finale donne par
le fabricant. En se basant sur cette spcification, nous caractrisons les lments de batteries HP
et HE en utilisant le mme profil de courant (cf. Figure.III.23-A et B). Ce profil est dcompos en :
50 50
Cell Ko40HP Cell Ko40HE
Courant (A)
Courant (A)
0 0
-50 -50
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
(A) Temps (ms) 6
x 10 (B) Temps (ms) x 10
6
Figure.III. 23 : profils de courant de caractrisation des cellules de batterie HP (A) et HE (B)
4.4 4.4
Cell Ko40HP Cell Ko40HE
4.2 4.2
Tension (V)
Tension (V)
4 4
3.8 3.8
3.6 3.6
3.4 3.4
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
(A) Temps (ms) 6 (B) Temps (ms) x 10
6
x 10
Figure.III. 24 : variation des tensions des cellules de batteries HP (A) et HE (B) pendant la caractrisation.
Une phase de charge complte CC/CV (dtaille dans le paragraphe III.4.3 ci-
dessous) jusqu' la tension maximale de charge de 4.2V indique par les datasheets
du fabricant.
Une phase de dcharge 1C (40A) jusqu' la tension de 3.4V. Cette tension est
choisie de manire viter un dysfonctionnement dans le contrle du banc de test.
Ce dysfonctionnement peut tre provoqu par les bruits de mesure qui entrainent
une chute brusque de la tension au-del de la tension minimale de scurit de 2.7V.
Le vieillissement des lments de batterie est valu par des mesures de la rsistance interne
et de la capacit. Ces caractristiques sont bases sur les donnes de mesure de courants et
tensions de chaque lment. Pour des raisons de stabilit lectrochimique, nergtique et
thermique des cellules testes, le profil de caractrisation est rpt sept fois (12 heures environ)
et les mesures de la rsistance interne et de la capacit sont ralises au niveau du cinquime
cycle de caractrisation.
III.5.4.1. Mesure de la capacit

La mesure de la capacit revient mesurer l nergie que l lment de batterie peut stocker
pendant une phase de recharge ou bien l nergie qu il peut fournir pendant une phase de
101
dcharge. Nous avons choisi d estimer cette dernire pour un courant de dcharge de 40A.
L nergie ) restitue par l lment de batterie l instant i de cyclage est donne par :
O I et V reprsentent, respectivement, le courant de dcharge et la tension instantane de

l lment de batterie. tD est la dure de la phase de dcharge (cf. Figure.III.25). Au fur et mesure
du cyclage et donc du vieillissement, ce temps aura tendance diminuer.
5 Variation de la tension 50
Courant de caractrisation
Courant (A)
Tension (V)
tC tD
4 0
3 -50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Temps (ms) 6
x 10
Figure.III. 25 : profil de courant et de tension d une cellule de batterie durant le cycle charge/dcharge de
caractrisation. UE dcharge 1c (40A) et une recharge CC/CV (Constant Current/ Constant Voltage) ont
t utilises.
Les pertes de capacit lies au cyclage et au vieillissement de l lment sont estimes par
rapport l nergie , au dmarrage de ces essais de cyclage et obtenues dans les mmes
conditions. La variation de la capacit Ci l instant i de cyclage par rapport l tat de la
batterie au dbut du cyclage s exprime par :
III.5.4.2. Mesures de la rsistance interne

Pour l estimation de la rsistance interne, nous exploitons les phases de recharge et dcharge
du cycle de caractrisation. A l instant de cyclage (i), l nergie emmagasine dans la batterie la
fin de la recharge est note . Si on fait l hypothse que la totalit des pertes lors de la charge et
la dcharge est lie la rsistance interne et que cette rsistance possde la mme valeur pour la
charge et la dcharge, on peut crire que l nergie est donne par l expression ci-dessous :
O, est l nergie stocke pendant la phase de charge sur la dure de temps de tC (cf.
Figure.III.25). Elle s exprime par :
102
La rsistance interne (Ri) d un lment de batterie l instant i de cyclage est calcule par :
De la mme manire que la capacit, la variation de la rsistance interne Ri) est donne, en
fonction de la rsistance interne du dbut de cyclage (Ro), par :
III.5.5. Rcapitulatif du protocole de test

Nous avons dtaill jusqu ici les phases d essais pour l estimation de la dure de vie en cyclage
des batteries. Les squences d essais sont illustres par l organigramme de la Figure.III.26 et elles
sont organises comme suit :
Dcharge des cellules selon le profil de cyclage dynamique jusqu' 20% de SOC, suivie
par une recharge complte en CC/CV. Ces deux squences de charge/dcharge sont
rptes 50 fois.
Charge/dcharge selon le profil de caractrisation et mesure de la capacit et de la
rsistance interne.
Vrification de l volution des performances des cellules de batteries. Si l volution de
la capacit mesure ne dpasse pas les 20% des mesures initiales ou la rsistance
interne n atteint pas % de sa valeur initiale.
Figure.III. 26 : organigramme des squences d essais de vieillissement en cyclage.

103
III.6. Quantification du vieillissement des cellules de batteries Li-ion testes

Cette section est ddie la prsentation et la comparaison des rsultats exprimentaux de
vieillissement des cellules Ko40HP et Ko40HE testes. Les rsultats indiquant l volution du
vieillissement de ces cellules et qui permettent de comparer leurs dures de vie sont reprsents
par les variations de la capacit et la rsistance interne. Avant d aborder ces rsultats, on
s intresse aux informations donnes par le fabricant et au comportement thermique de ces
cellules pendant le cyclage.
III.6.1. Spcifications fournies par le fabricant
III.6.1.1. Pertes de capacit en cyclage

Le fabricant Kokam des cellules Ko40HE et Ko40HP testes donne un vieillissement en
cyclage identique pour les deux technologies [85]. Il indique que les mesures de la capacit sont
donnes sous les mmes conditions de cyclage : temprature ambiante autour de 23C, charge
CC-CV 1C jusqu 4,2V et dcharge 1C jusqu 3V. Selon les mesures obtenues et prsentes
dans la Figure.III.27, les cellules atteignent une perte de 20% de leur capacit au bout de 1600
cycles. Au dbut du cyclage, la perte de capacit est relativement faible, elle est de l ordre de 5%
pour les premiers 800 cycles. Par la suite, la dgradation s acclre et on observe une diminution
pratiquement linaire de la capacit en fonction du nombre de cycles effectus.
Le vieillissement similaire des deux cellules de batteries HP et HE peut tre associ au fait
que la composition chimique de ces deux technologies est la mme. La diffrence perceptible
entre les deux technologies (HE et HP) rside dans le renforcement des collecteurs de la
technologie (P afin qu elle supporte de fortes puissances. Ce renforcement reprsente une masse
supplmentaire de la cellule Haute puissance et dgrade ainsi lgrement l nergie spcifique de
cette technologie.
Figure.III. 27 : variation de la capacit en fonction du nombre de cycles d une

cellule de batterie Li-ion Kokam, [85]
III.6.1.2. Caractristiques thermiques

La Figure.III.28 prsente le comportement thermique des trois technologies Kokam (Haute
Energie, Haute Puissance et Ultra Haute Puissance). Cette figure montre que pour des courants
infrieurs 1C, la diffrence d chauffement entre les trois technologies est trs faible. Cette
104
diffrence thermique entre les technologies a tendance s accentuer en fonction du rgime de

courant appliqu. On remarque aussi que la pente qui lie l volution de la temprature de la
technologie haute nergie au rgime appliqu est trs importante par rapport aux deux autres
technologies (haute puissance et trs haute puissance).
Figure.III. 28 : temprature des technologies de batteries en fonction des rgimes de courants, [85]
La temprature de la technologie haute puissance pour un rgime de 5C est plus importante
que la temprature de la technologie haute nergie 1C. En revanche rgime de courant
quivalent (5C par exemple , l chauffement de la technologie nergtique est plus important par
rapport aux technologies de type puissance. Ceci signifie que du point de vue fabrication des
batteries, des efforts sont faits pour limiter les pertes quand celles-ci sont destines aux
applications forte demande de puissance.
III.6.2. Rsultats exprimentaux des cellules de batteries Li-ion testes
III.6.2.1. Comportement thermique en cyclage

Dans cette partie, on prsente la rponse thermique des deux cellules Ko40HP et Ko40HE
durant le cyclage. Les cellules ont t places dans une enceinte climatique 23C pour respecter
les conditions de temprature spcifies par le constructeur. Les mesures de tempratures sont
donnes par trois capteurs placs sur la surface de la cellule (cf. Figure.III.2). Rappelons ici que
pendant la phase de cyclage le courant maximal de la cellule nergtique est de 38A en charge et
en dcharge, il est lgrement infrieur au rgime 1C. Pour la cellule HP, le courant maximal en
phases de charge et dcharge est gal 62 et 63.8A, respectivement. Ce qui reprsente un rgime
de courant d environ1,5C.
A partir des mesures de temprature on peut distinguer les phases de recharge et de cyclage
(cf. Figure.III.29). Les donnes de temprature des deux cellules ont t mesures au mme
instant. On constate ainsi que, quand l une Ko40HP) est dans la phase de recharge l autre
(Ko40HE) est dans la phase de cyclage. Ceci est valable pour tous les rsultats de temprature que
nous prsentons aprs et il est d au fait que nous avons choisi de dcaler les phases de
fonctionnement des deux cellules pour rduire les pertes au niveau du banc de test.
La temprature de la cellule Ko40HP est plus leve dans la phase de recharge. Dans cette
phase, et plus spcifiquement pendant la recharge courant constant (CC), la temprature
105
augmente de 23.5C 26.1C. Pendant la phase de cyclage la temprature est plus faible et volue
entre 23.7C et 24.6C. Concernant l cart de mesure, on constate que les valeurs donnes par les
trois capteurs sont pratiquement gales.
Cellule Ko40HP Cellule Ko40HE

27.5 27.5
Capteur (a) Capteur (a)
27 27
Capteur (b) Capteur (b)
26.5 Capteur (c) 26.5 Capteur (c)
Temprature (C)
Temprature (C)
26 26
25.5 25.5
25 25
24.5 24.5
24 24
recharge recharge
23.5 CC/CV Cyclage 23.5 cyclage CC/CV
23 23
0 5000 10000 15000 0 5000 10000 15000
Temps (s) Temps (s)
Figure.III. 29 : temprature des cellules Ko40HP et Ko40HE mesures par les capteurs
a, b et c pendant le cyclage
La temprature de la cellule Ko40HE volue de la mme manire que la cellule Ko40HP et on
peut galement identifier les deux phases de cyclage et de recharge (Figure.III.29). La temprature
de la cellule Ko40HE est aussi plus faible dans la phase de cyclage (entre 24C et 24.7C) compare
la phase de recharge. A la fin de la phase de recharge courant constant (CC), le capteur (c)
plac sur la face infrieure de la cellule nergtique, enregistre une temprature maximale de
27.1C. En effet, contrairement la cellule (P, l cart de mesure des trois capteurs est plus
important. Les tempratures enregistres par les capteurs (b et c) sont plus leves que celles
donnes par le capteur (a) plac sur la face suprieure de la cellule (cf. Figure.III.2) et plus proche
de la borne de connexion de l lectrode positive.
27.5
Cell Ko40HE
27
Cell Ko40HP
26.5
Temprature (C)
26
25.5
25
24.5
24
23.5
23
0 5000 10000 15000
Temps (s)
Figure.III. 30 : comparaison de l volution de la temprature des cellules Ko (P et

Ko40HE pendant le cyclage.
La Figure.III.30 compare les tempratures des deux cellules Ko40HP et Ko40HE. On peut
constater que pour les deux types de batteries, l chauffement est plus important dans la phase de
recharge compar la phase de cyclage. Cependant, mme si le courant efficace des deux cellules
en recharge 1C est presque identique, l chauffement gnr par ce courant est plus important
dans le cas de la cellule Ko40HE (27.1C contre 26.1C pour la cellule Ko40HP). De plus, la
106
temprature moyenne de cellule nergtique (25.9C), sur les deux phases cumules (cyclage et
recharge), est suprieur la moyenne de temprature la cellule HP (25.3C). Ceci est en
adquation avec la diffrence d chauffement des deux technologies, pour le mme courant 1C,
spcifie par le constructeur dans la Figure.III.28.
III.6.2.2. Comportement thermique pendant la caractrisation

Pendant la caractrisation, les deux cellules sous test sont soumises des conditions de
courant et de temprature identiques. Elles sont dcharges et recharges par un courant
maximal de 40A (1C) et la temprature extrieure est maintenue 23C.
Cellule Ko40HP Cellulle Ko40HE
27.5 27.5
Capteur (a)
27 Capteur (a) 27 Capteur (b)
Capteur (b) Capteur (c)
26.5 26.5
Temperature (C)
Temperature (C)
Capteur (c)
26 26
25.5 25.5
25 25
24.5 24.5
CC CV CC CV
24 recharge 24
dcharge 1C repos dcharge 1C repos recharge
23.5 23.5
0 2000 4000 6000 8000 10000 0 2000 4000 6000 8000 10000
Temps(s) Temps(s)
Figure.III. 31 : temprature des cellules Ko40HP et Ko40HE mesures par les capteurs
a, b et c pendant la caractrisation
L chauffement gnr par le courant de recharge est identique celui de la recharge
pendant le cyclage voqu prcdemment. En revanche, pendant la dcharge courant constant
(40A) les deux cellules dgagent davantage de chaleur comparativement au cyclage (cf.
Figure.III.31). La temprature de la cellule HE pendant la dcharge varie entre 24C et 26.9C et
celle la cellule HP est plus faible et atteint 26.1C a la fin de la dcharge.
27.5 Cell Ko40HP

27 Cell Ko40HE
26.5
Temperature (C)
26
25.5
25
24.5
24
23.5
0 2000 4000 6000 8000 10000
Temps(s)
Figure.III. 32 : comparaison de l volution de la temprature des cellules Ko (P et
Ko40HE pendant la caractrisation.
Les rsultats de la Figure.III.31 mettent en vidence, dans le cas de la cellule nergtique, la

diffrence de temprature lie l emplacement des capteurs. Par contre, l emplacement des
107
capteurs sur la surface de la cellule Ko40HP est de moindre importance car les valeurs indiques
par les trois capteurs sont identiques.
Pendant la caractrisation, la temprature de la cellule Ko40HE est souvent suprieure la
temprature des cellules ko40HE (cf. Figure.III.32 . Sous l effet de courant, la cellule nergtique
dgage plus de chaleur mais son refroidissement est plus rapide. Ceci reprsente une large plage
de variation de la temprature entre les phases d utilisation charge/dcharge et les phases de
repos o la temprature diminue jusqu' 24C.
Par ailleurs, on peut souligner l effet ngatif de la dcharge courant constant de 40A sur les
deux technologies de batteries. En effet, la fin de la phase de dcharge et se rapprochant des
faibles tensions (zones encercles dans la Figure.III.32) la temprature des cellules augmente
brusquement. Ceci peut acclrer la dgradation des performances de la cellule et reprsente des
risques du point de vue scurit d utilisation.
III.6.2.3. Estimation de vieillissement

Comme il a t prcis dans le paragraphe III.5.4, pour l estimation du vieillissement nous
avons valu au cours du cyclage la variation de la capacit et de la rsistance interne des cellules
de batteries testes. Rappelons que le but de cette tude est de comparer l volution
vieillissement de deux technologies de batteries. Les rsultats prsents ci-dessous sont
obtenus au cours de 800 cycles de charge/dcharge et ils ne reprsentent quune
dgradation partielle des performances des cellules de batteries testes.
a. Evolution de la capacit
L effet de cyclage sur la dure de vie d une batterie se traduit par la perte de capacit de
stockage d nergie. La Figure.III.33 reprsente le rapport (en %) entre la capacit disponible
l instant de mesure et la capacit initiale des cellules Ko40HP et Ko40HE. Ces rsultats sont
obtenus par la dmarche prsente dans la section III.5.4.1.
101
100
99
Variation Capacit (%)
98
97
96
95
94
93 Cell Ko40HP
92 Cell Ko40HE
91
90
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Nombre de cycles
Figure.III. 33 : variation de la capacit en fonction du nombre de cycles
Apres 800 cycles de charge/dcharge, la capacit des cellules s est dgrade. Cette
dgradation est trs faible et on observe que la capacit de la cellule HP est en augmentation dans
les 200 cycles du dbut cyclage et diminue presque linairement jusqu' 1.7% de pertes au bout
des 800 cycles. Cependant, la capacit cellule (E enregistre une perte brusque d environ 1.8%
108
aprs seulement 100 cycles. Au del de 100cycles, la perte de capacit de la cellule HE suit la
mme pente de dgradation que la cellule HP et atteint une dgradation d environ 3.7% au bout
des 800 cycles.
Globalement, ces mesures de capacit montrent que les pertes sont plus importantes dans le
cas de la cellule Ko40HE (3.7% contre 1.7% pour la cellule Ko40HP). Mais, l volution de
dgradation des deux technologies est pratiquement identique puisque la courbe de perte de
capacit diminue de la mme pente.
b. Evolution de la rsistance interne

La rsistance interne est un autre paramtre qui volue au cours de l utilisation de la batterie.
La Figure.III.34 reprsente les mesures obtenues selon la dmarche dtaille prcdemment
(paragraphe III.5.4.2). En premier lieu, on constate que la rsistance interne de la cellule HE est
plus importante. Apres une phase transitoire de (200 cycles) la rsistance des deux cellules se
stabilise et la variation de la rsistance est trs faible.
0.11
Cell Ko40HP
0.108
Cell Ko40HE
Rsistance interne (Ohm)
0.106
0.104
0.102
0.1
0.098
0.096
0.094
0.092
0.09
0 100 200 300 400 500 600 700 800
Nombre de cycles
Figure.III. 34 : volution de la rsistance interne en fonction de du nombre de cycles
Les mesures de la rsistance interne aprs 800 cycles ne permettent pas de se prononcer
propos du vieillissement d une cellule par rapport l autre. Par ailleurs, les rsultats de pertes de
la capacit peuvent signifier que le vieillissement de la cellule HE est en phases plus avance
compare la cellule HP. Mais ceci n est qu un rsultat initial et ne permet pas de confirmer
l usure d une technologie par rapport l autre.
III.7. Conclusion
Le banc de test dvelopp permet de reproduire des conditions d utilisation des batteries
proche du domaine de la traction lectrique. Avec une puissance d alimentation de 10kW on a pu
reconstituer, chelle rduite l alimentation, par des batteries, d un vhicule lectrique urbain.
L utilisation des modules N)-cRio9024 nous a permis de contrler ce banc avec une frquence de
10kHz. Ce contrle dvelopp sous LabVIEW assure la gestion des transferts nergtique, entre
cellules de batteries testes et la baie de puissance, et surveille l chauffement et les tensions des
cellules. Grce ce contrle le banc est capable de raliser un cyclage en continu.
109
La modlisation des batteries Li-ion a t succinctement aborde dans ce chapitre. Nous

avons prsent des exemples de modles disponibles dans la littrature, et on a identifi les
paramtres du modle gnrique d une cellule de batterie de type haute densit de puissance.
Dans ce chapitre, on s est intress l aspect normatif des tests de vieillissement de batteries
Li-ion. Nous avons prsent le protocole de test ainsi que les profils de courant de cyclage de la
norme CEI. Par la suite, nous avons dvelopp une mthode cration de profil de cyclage bas sur
la classification des contraintes. Les profils de cyclage obtenus permettent un gain de temps de
cyclage d environ 35%.
La dernire partie de ce chapitre t consacre la prsentation des rsultats
exprimentaux. Ces rsultats concernent d une part le comportement thermique des cellules
testes durant le cyclage. La comparaison a montr que l chauffement provoqu par les courants
de charge et de dcharge est plus leve dans le cas de la cellule nergtique (HE). D autre part, il
s agit de l impact du cyclage sur vieillissement des cellules de batteries. L valuation de cet impact
est donne par l estimation de perte de capacit et la variation de la rsistance interne des
cellules. Aprs 800 cycles de charge/dcharge, nous avons obtenu une perte de capacit de 1.7%
pour la cellule HP et une perte de 3.7% pour la cellule batterie HE.
110
111
Conclusion gnrale et perspectives
Le travail effectu dans cette thse concerne l association de sources d nergie lectrique de
natures diffrentes pour l alimentation de vhicules lectriques. Ce principe, que nous nommons
hybridation des sources d nergie, a t l objet d une tude de dimensionnement poursuivie par
des essais exprimentaux, dont la structure globale est donne par la Figure.C.G. La prsentation
du contexte et des problmatiques lies l lectrification des chanes de traction nous a permis de
redfinir le cahier des charges et les objectifs cibls par la combinaison des batteries Li-ion et des
supercondensateurs.
Figure.C.G : structure globale du travail ralis pour l tude de l intrt de l hybridation dans le cas d un
vhicule lectrique urbain.
L approche de dimensionnement propose est base principalement sur l exploitation des

donnes fournies par les constructeurs. En effet, les expressions labores pour le calcul des
lments d un pack de batteries dpendent de la densit d nergie, des rgimes de
charge/dcharge, de la tension et de la rsistance interne d une cellule de batterie.
Nous avons entre autres dmontr, par les rsultats de dimensionnement obtenus dans le cas
d une source unique, que les batteries de type haute densit d nergie ne sont pas utilisables pour
ce type d application ; ceci est d autant plus marqu lorsque l autonomie demande est faible.
Seules les batteries dites haute puissance sont utilisables dans ce cas. . Ces rsultats peuvent servir
comme base de choix ou de comparaison de technologie de batteries pour rpondre un cahier
de charges donn.
Dans le cas des Sources d Energie Hybrides (SEHs , la mthode de gestion d nergie dite
limitation de puissance que nous avons utilis, a permis d optimiser le dimensionnement de
celles-ci. Grce la gestion en temps rel de l tat de charge des supercondensateurs, le volume
de ces derniers a pu tre rduit. De manire gnrale et pour des autonomies infrieures 300km,
l hybridation batteries/supercondensateurs permet d amliorer les caractristiques en masse,
volume et cot des systmes de stockage d nergie. Cet intrt est nettement dmontr dans le
cas des batteries HE, o les masses, volumes et cots peuvent tre rduits jusqu' 50% par
rapport la configuration des batteries seules.
Cette tude a aussi rvl que certains paramtres du cahier des charges peuvent influencer
le dimensionnement des SEHs. En effet, nous avons constat que le bon choix de la tension
d alimentation optimise leurs performances. Par ailleurs, l utilisation de batteries Li-ion Ultra
(aute Puissance pour l hybridation des batteries Li-ion est probablement un aspect nouveau, et il
nous a offert des rsultats encourageants. Par rapport aux supercondensateurs, la combinaison
113
batterie HE/ batterie UHP peut rduire jusqu' 20% la masse, le volume et le cout de la SEH.
Hormis le fait que des informations sur la dure de vie des ces batteries Ultra Haute Puissance
(UHP) sont peu voques dans la littrature, les performances en termes de masse, volume et
cot sont nettement suprieures aux performances des supercondensateurs. Cette solution est
une voie explorer l avenir.
Pour les essais exprimentaux, un banc de test a t mis au point au laboratoire ESTACA-
Mcatronique. Ce banc fonctionne de manire continue, car il a t quip d un systme qui
assure le contrle des flux nergtiques et qui permet galement la surveillance de l chau-
ffement et de la surtension des composants. Ces essais avaient pour objectif d tudier et de
comparer la dgradation en cyclage des performances des batteries dans deux configurations
distinctes : l une est une cellule de batterie de type haute puissance alimentant seule le VE et
l autre, une cellule de type nergtique associe hybridation avec des supercondensateurs pour
l alimentation du VE. Cependant, nous n avons constat que les standards de test de
vieillissement des batteries disponibles dans la littrature, l image de la norme CE)-62660
prsente dans ce manuscrit, n offrent pas la possibilit d tudier ces deux configurations. De ce
fait, on a utilis un protocole de tests propre cette tude dans lequel nous avons exploit une
mthode de classification des contraintes pour crer les profils de cyclage. Cette mthode permet
le passage des profils de courants rels complexes des profils plus simples contrler et rduit le
temps de cyclage.
Les rsultats des essais ont permis de mettre en vidence la diffrence de comportement
thermique entre les batteries de type haute puissance et de type nergtique. En moyenne, la
temprature, pendant le cyclage et la caractrisation, de la cellule nergtique teste est plus
leve d environ 1C. Par ailleurs, aprs 800 cycles de charge/dcharge effectus par les deux
cellules HP et HE, les mesures de la capacit et de la rsistance interne ont montr une trs faible
dgradation de leurs performances. A 800 cycles quivalents 120.000km parcourus par le
vhicule lectrique, les pertes de capacit mesures ne dpassent pas 2% pour la cellule de type
haute puissance et 4% pour la cellule nergtique.
En conclusion, si l impact du cyclage sur le vieillissement des deux technologies de batteries
reste similaire jusqu' la fin de leurs dures de vie respectives, l intrt de l hybridation des
batteries avec les supercondensateurs est perceptible au niveau des critres de faisabilit. En effet,
l tude de dimensionnement a montr qu on peut rduire la taille globale masse, volume de la
source d nergie. En revanche, la mthode de gestion d nergie ne rduit pas les contraintes
appliques aux batteries et donc leur impact sur le vieillissement. Cela tant, nous avons choisi la
distance 150km pour tre plus objectif dans la comparaison des batteries HP et HE. En effet, au
point de 150km, les masses, volumes et cots des sources d nergie alimentant le VE sont quasi-
identiques pour les deux technologies de batteries. De plus, les contraintes physiques appliques
aux deux cellules de batteries sont presque gales quelle qu elle soit l architecture d alimentation
(hybride ou mono-source). En revanche, l intrt des batteries de type haute densit d nergie et
surtout l intrt de l aspect hybridation des ces dernires avec une source secondaire de puissance
est plus important partir de 300km d autonomie.
A l issu de ce travail, de nombreuses perspectives sont envisageables et peuvent s orienter
selon deux axes principaux. Le premier concerne l aspect exprimental avec tout d abord
l amlioration de la mthode de cration des profils de cyclage, notamment en intgrant les
notions d acclration, dclration du VE et les associer aux phases de charge dcharge de la
batterie. Il y a galement l largissement du protocole de test d autres paramtres tels que la
114
temprature pour connaitre aux mieux les interactions entre ces paramtres et le vieillissement
des batteries.
Le second axe concerne le dimensionnement et les mthodes de gestion d nergie qui
peuvent tre lies une meilleure connaissance des performances des batteries. Il dpend donc
fortement du premier axe dcrit ci-dessus. En effet, la prise en compte des critres de dure de vie
dans la gestion de la distribution de puissance entre les sources d nergie principale et secondaire
peut amliorer la dure de vie et la fiabilit des SEHs.
Enfin, il a t dcid au dbut de ce travail de limiter le primtre de l tude un nombre
limit de types de batteries ainsi qu un cahier des charges bien dfini pour simplifier cette
tude. Maintenant que ce travail a permis de dgrossir l tude, nous pouvons envisager d autres
cas. C est d ailleurs ce qui a commenc tre fait en tudiant l apport des batteries U(P comme
sources de puissance. Mais cela peut tre aussi envisag pour les batteries du futur pour lesquels
le critre de progression principal est l amlioration de la densit d nergie, ventuellement au
dtriment de la densit de puissance.
115
Annexes
Annexes
Annexe.A.1 : donnes spcifiques aux GAS
Source GIEC, rapport 2007.
Source : Damien Cocard/document ADEME
117
Annexes
Annexe.A.2. : Estimations des misisions des vhicules thrmiques,

[21]
118
Annexes
Annexe.A.3 : normes EURO contre les pollutions vhiculaires
Tableau-1 : Evolution de la norme Euro pour l homologation des missions des vhicules
particuliers de l Union Europenne de .
119
Annexes
Annexe.A.4 : Architectures de vhicules hybrides, [37]
Architecture : Hybide serie
Architecture :Hybride parallle
Architecture : Hybride serie/parallle
120
Annexes
Annexe.A.5 : Exemples de ralisations actuelles de vhiucles

elctriques
Tableau-2 : exemples de vhicules lectriques disponibles, [46].
Tableau-3 : alliances et politiques de cooprations entre les fabricants de batteries et les constructeurs
automobiles
121
Annexes
Annexe.A.6 : Caractristiques relatives des matriaux dlectrodes

de batteries Li-ion, [55].
Matriaux de llectrode positive (cathode)

Matriaux de llectrode ngative (anode)
122
Annexes
Annexe B.1 : calculs dtaills des lments dun pack de batteries

Dans cette annexe on dtaillera les formules de dimensionnement des batteries selon les trois
contraintes de : la puissance rcupre, la puissance consomme et l nergie consomme. Dans le
manuscrit nous avons considr que la puissance rcupre est de signe ngatif. Cependant, dans
cette tape de calcul des lments du pack de batteries tous les paramtres sont pris en valeur
absolue, autrement dit, de signe positif y compris pour la valeur de la puissance rcupre (PV_rec)
et les limites de puissance en charge d une cellule de batterie .
1. Les batteries rcuprent toute la puissance au freinage (NS_B= f (PV_rec)) :

Pour que le pack de batteries rcupre toute la puissance au freinage, il faut que vrifier la
condition :
Avec reprsente les pertes par effet joules due la resitance interne du pack de
batteries au point le plus contraignant de la puissance rcupre. Elles s expriment en fonction du
maximum courant rcupr (Irec) comme suit :
Le courant (Irec) est gal :
En exploitant l quation B. et B. et en remplaant PertesBat dans l quation B. , on

obtient :
Le nombre de branches parallle est gal 1 (NP_B=1), aprs simplification de l quation

(B.4), on abouti :
L quation B.5 est une quation du second degr ; le dimensionnement par rapport la
puissance rcupre revient calculer NS_B par la rsolution de cette quation. La solution de
cette dernire et donc le nombre d lments en srie est exprim par :
2. Les batteries assurent la puissance consomme (NS_B= f (PV_cons)) :

La dmarche de calcul du nombre d lments en srie est identique celle dtaill ci-dessus.
La diffrence est au niveau du calcul des pertes due la rsistance interne qui s exprime cette fois
ci en fonction du courant maximal consomme (Icons).
123
Annexes
Avec
Pour que le pack de batteries assure le maximum de la puissance consomme ncessaire pour
la propulsion du VE, il faudra que NS_B recherch (puisque NP_B=1) vrifi la condition suivante :
On dveloppant l quation B.7) et on l intgrant dans l quation B.9 , on obtient l quation

de second degr (B.10).
La solution de cette quation, exprime par la formule (B.11), reprsente le nombre

d lments de batteries constituant le pack qui capable d assurer le maximum de puissance
consomme (PV_cons).
3. Les batteries assurent lnergie consomme (NS_B= f (EV_cons)) :

Dans cette troisime configuration, le pack de batteries est dimensionn de manire
exploiter uniquement le critre nergtique de la cellule. En effet, le pack est la source principale
d nergie pour le VE, donc il n y pas ncessairement besoin d assurer les maximums des
puissances, mais uniquement l nergie requise pour l autonomie. De ce fait, la condition
satisfaire est :
Les pertes due la resitance interne du pack de batteries doit tre exprim en nergie et sur
la dure totale (tcy de la mission i.e. le temps correspondant l autonomie dsire . Elles sont
donnes en fonction du courant du cycle (Icy) :
Le courant du cycle peut tre exprim par la puissance du VE (PV) par :
De (B.13) et (B.14), on crit alors les pertes en Wh comme suit :
124
Annexes
Le dimensionnement optimal consiste rechercher NS_B minimal qui vrifi la condition

(B.12 . On exploitant l expression B.15) et avec NP_B=1, le calcul de NS_B dcoule de l quation de
second degr suivante :
La solution de cette quation (B.16) et donc le dimensionnement optimal par rapport

l nergie est :
4. Dimensionnement des batteries par rapport UBus :

Dans ce cas, d lments de batteries en srie NS_B) est fix par la tension du bus continu
(quation B.18). Le dimensionnement du pack est donc raliser par le calcul du nombre de
branche parallles (NP_B). Le nombre de branches calcul doit satisfaire la condition exprime par
la relation (B.12).
Or, du fait que le nombre d lments en srie est fix auparavant par rapport U Bus,
l expression des pertes, dues aux rsistances internes des cellules de batteries, s crit comme suit :
D o, le nombre de branche parallle dcoule de la solution de l quation du second degr

(B.20) :
La solution cette quation et le nombre de branches parallles est gal :
125
Annexes
Annexe B.2 : caractristiques du dissipateur thermique ARP201
126
Annexes
Annexe B.3 : rsultats de dimensionnement complmentaires
600 1000
SEH SEH
500 Batt Seules Batt Seules
800
400
Volumes (l)
Volumes (l)
600
300
400
200
100 200
0 0
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Figure 1 : comparaisons des rsultats en volumes des dimensionnements batteries seules et SEHs. (A)
batteries HP. (B) batteries HE
70 160
SEH SEH
60 Batt Seules 140 Batt Seules
50 120
Couts (k)
Couts (k)
40 100
30 80
20 60
10 40
0 20
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Figure 2 : comparaisons des rsultats en cot financier des dimensionnements batteries seules et SEHs.
(A) batteries HP. (B) batteries HE
2000 1400
SEH SEH
Batt Seules 1200 Batt Seules
1500
Tension DC Bus(V)
Tension DC Bus(V)
1000
800
1000
600
500 400
200
0 0
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
Figure 3: comparaisons des rsultats en tensions du bus continu des dimensionnements batteries seules
et SEHs. (A) batteries HP. (B) batteries HE
127
Annexes
200 25
Supercaps Supercaps
Bat UHP Bat UHP
20
150
Cout(k)
Volume(l)
Cout(k)
15
Cout(k)
100
10
50
5
0 0 0 0
Ko40HP
Ko40HPKo100HP
Ko100HPSa34HP
Sa34HPKo40HE
Ko40HEKo100HE
Ko100HESa45HE
Sa45HE Ko40HPKo100HP
Ko40HP Sa34HPKo40HE
Ko100HP Sa34HP Ko40HEKo100HE
Ko100HESa45HE
Sa45HE
Figure 4 : (A) volume et (B) cot des SEHs dans le cas de remplacement des supercondensateurs par des
batteries UHP
800
ko40HP 700
Ko40HED
600
Poids(kg)
500
400
300
200
100
0
0,001 0,01 0,1 1
Frequence (Hz)
Figure 5 : influence de la frquence de coupure FC sur la masse des SEHs pour le dimensionnement bas sur
la stratgie de gestion nergtique frquentielles
128
Annexes
Annexe C.1 : caractristiques techniques des lments du banc de

test
1- Le convertisseur
Afin de limiter l ondulation de courant dans les batteries tout en maintenant une taille des
filtres rduite, un filtre en T est utilis en sortie des bras du convertisseur. Ceux-ci, associs
une frquence de dcoupage de 40kHz et des boucles de rgulation adaptes, permettent
d obtenir des ondulations de courant infrieures 1,2A.
Figure 6:convertisseur 4 bras (600A, 60V, 40kHz),
Figure 7: filtre deuxime ordre en T.
Ce filtre peut tre reprsent par les quations suivantes :
La fonction de transfert de ce filtre est la suivante :
Afin de valider l intrt de ce type de filtres, une simulation du circuit sous PS)M a t
ralise (cf. Figure.9).
129
Annexes
Figure 8 : circuit sous PSim du filtre deuxime ordre en T
Les rsultats de cette simulation montrent que l ondulation de courant ne dpasse pas les
1,2A (cf. Figure.10). La simulation montre que le courant est filtr par la premire self une
premire fois et aprs par la deuxime self.
Figure 9 : rsultats de simulation du filtre en (T)
2- Le module tampon
Le module tampon (cf. Figure.11) doit assurer des contraintes en puissance et en nergie
suprieures celles de des cellules testes en parallle. Le module tampon est constitu de 9
lments de 100Ah en srie (tension du module 34V), ce qui nous donne une puissance de
dcharge de l ordre de 16,6kW et une puissance de charge de pratiquement 7kW.
Figure 10 : module tampon (100AH, 34V, 500A/200A)
130
Annexes
3- Code sous LabVIEW FPGA des boucles de contrle en courant et en tension du

banc de test
Figure 11 : programme sous LabVIEW du contrle en courant et en tension du banc de test
131
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Titre de thse : INTERET DUNE SOURCE DENERGIE ELECTRIQUE HYBRIDE
POUR VEHICULE ELECTRIQUE URBAIN DIMENSIONNEMENT ET TESTS DE CYCLAGE
Rsum : actuellement, la principale source d nergie embarque dans les vhicules lectriques
est compose de batteries Li-ion. Bien que les donnes fournies par les constructeurs de batteries
sur les caractristiques lectriques (puissance, nergie et capacit nominale) de leur produit,
soient fiables et exploitables, il n est pas de mme pour le vieillissement. En effet, la dure de vie
fournie par les constructeurs est estime sur la base des essais de charge/dcharge courant
constant, alors que le vieillissement est un critre qui dpend vigoureusement des conditions
relles d utilisation. Cette thse fait partie des thmatiques communes de travail que mne
L ESTACA en collaboration avec le L EP pour raliser des projets R&D sur la chaine de traction
des vhicules lectriques. Lobjectif ce projet est dtudier lapport dune source hybride
compose de batteries Li-ion et des supercondensateurs, sur les performances dun
vhicule lectrique urbain et dvaluer limpact de lhybridation sur la dure de vie des
batteries Li-ion.
Dans un premier temps, une stratgie de gestion des flux nergtiques entre la batterie et le
supercondensateur base sur l approche des rgles dterministes a t applique pour montrer
l intrt de l association des diffrentes technologies de batterie Li-ion (haute puissance, haute
nergie avec le supercondensateur en fonction de l autonomie. Cette mthode nous a permis de
montrer l avantage de l hybridation pour certaines technologies et la non-ncessit d une
hybridation pour d autres. A travers cette tude, on a pu proposer une solution optimale (masses,
volumes, cots, autonomie, compose d une batterie nergtique et un supercondensateur.
La deuxime partie de cette thse est consacre l valuation de l apport de l hybridation en
termes de dure de vie. Dans ce cas, on a suivie l volution du vieillissement des deux batteries de
type haute puissance et hautes nergie dans, respectivement, les configurations mono-source et
hybride. Pour raliser cette tude, un banc de tests, destin au cyclage et la caractrisation des
systmes de stockage, a t utilis. Les rsultats obtenus, offriront la possibilit de se prononcer
sur le type de batteries Li-ion qui pourrait tre le plus intressant pour l alimentation des
vhicules lectriques.
Mots-cls : vhicule lectrique, vhicule hybride, batteries Li-ion, supercondensateur,

hybridation, gestion d nergie, dimensionnement, vieillissement.
Thesis title: INTEREST OF A HYBRID ELECTRIC ENERGY STORAGE FOR AN
URBAN ELECTRIC VEHICLE SIZING AND LIFETIME TESTS
Abstract: Currently, the main embedded storage system supplying the electric vehicles is
composed of Li-ion batteries. The electrical characteristics information s provided by the battery
manufacturers (power, energy and capacity) are reliable; it is not the same for aging. Indeed, the
lifetime gave by manufacturers is estimated on the basis of charge / discharge tests at constant
current, while aging is a criterion which depends strongly on the real use conditions. This thesis is
one of the common themes of work that ESTACA leads in collaboration with L2EP about the
electric vehicles research projects. The objective of this work is to study the interest of a
hybrid source composed of Li-ion batteries and supercapacitors to supply an urban
electric vehicle and evaluate the impact of hybridization on the Li-ion batteries lifetime.
Firstly, an energy management strategy based on deterministic rules is developed to control the
power between the battery and supercapacitor. To demonstrate the combination utility, different
Li-ion battery technologies (Li-ion high power, high-Li-ion energy) are used on the sizing step.
Through this study, we could propose an optimal solution (masses, volumes, costs, autonomy...)
consisting of an energetic battery and supercapacitor. This study also shows that the batteries
power type don t need hybridization, when the high energy batteries can t supply the vehicle
without hybridization with the supercapacitors.
The second part of this thesis evaluates the hybridization contributions in terms of aging. In this
case, we have followed the evolution of capacity and the internal resistance losses of high power
and high energy batteries type in, respectively, single-source and hybrid configurations. For this
study, a test bench, developed for cycling and characterization of storage systems, was used. The
results obtained provide the opportunity to choose Li-ion battery technology that could be the
most interesting for the supply of electric vehicles.
Keywords: electric vehicle, hybrid vehicle, Li-ion battery, supercapacitor, hybridization,

energy management, sizing, aging

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Interet dune Source dEnergie Electrique Hybride pour

vehicule electrique urbain - dimensionnement et tests de

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ECOLE CENTRALE DE LILLE

Spcialit : Gnie lectrique

DOCTORAT DELIVRE PAR LECOLE CENTRALE DE LILLE

Soutenue le 03/06/2013 devant le jury dexamen :

Prsident Christophe FORGEZ, Professeur, Universit de Technologie de Compigne

Thse prpare dans les Laboratoires ESTACA-Mcatronique et L2EP

I.1. Contexte actuel de lautomobile ...................................................................................................................... 18

Chapitre II : dimensionnement des sources dnergie hybrides

Chapitre III: Etude exprimentale du vieillissement des batteries Li-ion

Liste des figures

Liste des tableaux

Liste des abrviations

ans son rapport de 2007, le Groupe d Experts )ntergouvernemental sur L Evolution du

D Climat GE)C estimait que la temprature de la plante pourrait s lever de 1.8C

Figure.I.G : Diagramme de Ragone permettant de comparer les performances nergtiques de diffrents

1. Contexte actuel de lautomobile

4. Hybridation des sources dnergie

I.1. Contexte actuel de lautomobile

I.1.1. Quelle place pour lautomobile ?

I.1.2. Problmes nergtiques

Les hydrocarbures (ptrole et gaz) reprsentent 60% de l approvisionnement mondial en

Les experts d Exxon3 et de l Agence )nternationale de l Energie4 prvoient une augmentation

I.1.3. Pollutions dues au transport routier

L utilisation du ptrole par les moyens de transport n est pas qu un problme de

I.1.3.1. Les Gaz Effet de Serre (GES)

I.1.3.2. Pollution locale

continue avec la croissance du trafic. Quant au plomb, il est d l utilisation de l essence

I.1.4. Aspects rglementaires et technologiques

I.1.4.1. Aspects rglementaires

I.1.4.2. Les progrs technologiques

Pour diminuer l impact environnemental des transports et rpondre aux pressions

Le down sizing et la suralimentation : consistent rduire la cylindre pour

La distribution variable : ajustement en continu avance ou retard de l ouverture et la

I.2. Electrification de la chaine de traction

Llectrification des chaines de traction consiste :

I.2.1. Vhicule Electrique Hybride (VEH)

I.2.1.1. Architectures des VEHs

Ce type de vhicule est constitu d un moteur thermique, de deux machines lectriques et

I.2.1.2. Catgories par niveau dhybridation

lectrique et le niveau de puissance du ou des moteurs lectriques bord du vhicule. La

Figure.I. 4: les familles de vhicules hybrides et lectriques, [38].

Le vhicule est quip d un moteur thermique et d un moteur lectrique d une puissance du

I.2.2. Vhicule lectrique (VE)

Figure.I. 5:architecture de la chaine de traction d un VE.

I.2.1.3. Ralisations actuelles

Depuis quelques annes, le dveloppement du vhicule lectrique a connu une avance

I.2.1.4. Stockage dnergie, point faible ?

Comme on vient de le mentionner, le VE utilise uniquement l nergie lectrique pour la

LAutonomie : Le plein du rservoir d un vhicule classique permet de parcourir environ

La recharge : en plus de la faible autonomie, la recharge de la batterie est un autre obstacle.

Le Cot et la rentabilit : le cot de possession d un VE est actuellement 25% plus lev

I.3. Systmes de stockage dnergie lectrique

I.3.1. Batterie Li-ion

Un lment de batterie emmagasine de l nergie grce des ractions lectrochimiques.

I.3.1.1. Fonctionnement et technologies

Figure.I. 6:principe de fonctionnement d'une batterie Li-ion, [53].

Electrolyte liquide : il est compos de solvants organiques (gnralement des

Electrolyte polymre : il est fabriqu par la dissolution du sel de lithium et du

Les spinelles : dans cette structure LiMn2O4 ou LMS , l utilisation du Manganse