Diseño Estructural de La Vía

CONSTRUCCIN DE OBRAS DOBLE VA
HUARINA - ACHACACHI
Contenido
1.INTRODUCCIN. ........................................................................................................................................... 3
2.TRFICO. ....................................................................................................................................................... 4
2.1.PERIODO DE DISEO. .............................................................................................................................. 7
2.2.FACTOR DE CRECIMIENTO. ..................................................................................................................... 8
3.PAVIMENTO FLEXIBLE. ................................................................................................................................ 9
3.1.DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES. ......................................................................................... 9
3.2.FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR. ................................................................................................... 10
4.CONFIABILIDAD. ......................................................................................................................................... 13
5.SERVICIABILIDAD. ...................................................................................................................................... 14
6.ERROR STANDARD So. .............................................................................................................................. 14
7.ESALs (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEO. .................................................................... 15
7.1.DISTRIBUCIN DIRECCIONAL DD. ....................................................................................................... 17
7.2.DISTRIBUCIN POR CARRILES Dl. ........................................................................................................ 17
7.3.TRNSITO DE DISEO ESALS o W18. ................................................................................................... 17
8.CAPACIDAD PORTANTE (CBR). ................................................................................................................ 18
9.MDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE. ................................................................................. 20
9.1.CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARN LAS DISTINTAS CAPAS. .......... 21
9.2.REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA. .......................................................................................... 22
9.3.BASE GRANULAR. ................................................................................................................................... 23
9.4.SUBBASE GRANULAR. ............................................................................................................................ 23
9.5.COEFICIENTE DE DRENAJE. .................................................................................................................. 25
10.NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO. .......................................................................................... 28
11.NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO. ............................................................. 30
12.RESULTADOS. .......................................................................................................................................... 30
12.1.VERIFICACION DE RIGIDEZ DE LAS CAPAS....................................................................................... 32
13.ALTERNATIVA DE DISEO. ..................................................................................................................... 32
14.VERIFICACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO. ...................................................................... 35
14.2.DEFORMACONES. ................................................................................................................................. 38
15.LIGANTE ASFALTICO. .............................................................................................................................. 40
15.1.CONFIABILIDAD. .................................................................................................................................... 42
15.2.SELECCIN DEL LIGANTE.................................................................................................................... 42
16.CONTROL DEFLECTOMETRICO. ............................................................................................................ 46
16.1.OBJETIVOS. ............................................................................................................................................ 46
16.2.EJECUCIN DE CONTROLES ............................................................................................................... 46
16.3.CRITERIOS DE ANLISIS. ..................................................................................................................... 48
16.4.REPORTE DE RESULTADOS. ............................................................................................................... 50
1
HUARINA - ACHACACHI
17.CONCLUSIONES. ...................................................................................................................................... 50
18.REFERENCIA. ............................................................................................................................................ 53
ANEXO
- TRAFICO
- DETERMINACION DEL CBR (Percentil)
- MONOGRAMAS
- REPORTES DEL PROGRAMA DIPAV 2.
- REPORTE DEL PROGRAMA DRIP
- SECCIONES DEL PAVIMENTO
- TEMPERATURAS MAX. Y MIN.
2
HUARINA - ACHACACHI
DISEO DEL PAVIMENTO DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
1. INTRODUCCIN.
El tramo vial Huarina - Achacachi tiene una longitud aproximada de 18 Km. Se encuentra ubicado
en la provincia Omasuyos del Departamento de La Paz, forma parte del Corredor Oeste - Norte,
vinculando al Departamento de La Paz con Puerto Acosta, Charasani, Apolo y Puerto Heath,
frontera con la Repblica del Per, como se puede ver en la Figura 1 la cual muestra la ruta del
proyecto enmarcada con un crculo azul.
Figura N1. Mapa de ubicacin

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras
Los recorridos de campo permitieron tambin identificar el tramo carretero tanto desde el punto de
vista del trfico y las caractersticas del tramo carretero en estudio, en donde se identificaron las
comunidades por las cuales influyen en el tramo en estudio y que se presenta en la tabla No.1.
3
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No. 1. Poblaciones del rea de Influencia Directa

DEPARTAMENTO PROVINCIA MUNICIPIO COMUNIDAD
Huarina
Apuvillque
HUARINA Antakollu
Coromata
Utavi
LA PAZ OMASUYOS Achacahi
Pajchani Grande
Beln
ACHACACHI
Taramaya
Chijipina
Avichaca
Fuente: Elaboracin del estudio de trfico.
El diseo del pavimento para la va considerada, est sujeto a las condiciones que ofrecen los
suelos y los materiales de lugar, as como a las solicitaciones del trfico de ida y vuelta en el
proyecto. Para el diseo mencionado se aplicara el mtodo de diseo AASHTO (American
Association of StateHighway and TransportationOfficials) 1993. En el presente proyecto se
presentara el diseo de un pavimento flexible que estar compuesto en su capa de rodadura de
Concreto Asfaltico (CA).
Los parmetros principales requeridos por tal mtodo son: las caractersticas del suelo de
fundacin (subrasante) como la capacidad portante (C.B.R.), el trfico expresado en el nmero
de repeticiones de eje patrn (18000 lb o 80KN) durante el perodo de diseo.
2. TRFICO.
El volumen de trfico vehicular en el proyecto y a objeto de representar las condiciones reales de
las mismas fue definido de acuerdo al Trfico Promedio Diario Anual (TPDA). Estos volmenes
han sido establecidos en base a datos de conteo que se realiz en el estudio de trfico. En las
tablas No.2 y No.3 se resume el Trfico y la composicin vehicular registrados en el proyecto.
4
HUARINA - ACHACACHI
Tabla N2
Clasificacin vehicular considerada
en el Estudio de trfico
N TIPO DE VEHICULO
1 Automviles, Vagonetas y Jeeps

2 Camionetas
3 Minibuses (hasta 13 pasajeros)
4 Microbuses (De 2 ejes)
5 Buses Medianos (De 2 ejes)
6 Buses Grandes (2 ms ejes)
7 Camiones Medianos (2 ejes)
8 Camiones Grandes (2 ejes)
9 Camiones Grandes (3 ejes)
10 Camiones Semiremolque
11 Camiones remolque
12 Otros Vehculos
5
HUARINA - ACHACACHI
TABLA No.3 CONFIGURACIN VEHICULAR POR TIPO DE EJES
Cdigo Tipo de Vehculos Figura
1 Automviles y Vagonetas
2 Camionetas (hasta 2 Tn.)
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)
Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de

B2 2ejes)
Buses Grandes (ms de 35 pasajeros; de 3

B3 ejes)
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2

ejes)
Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 2 ejes)

C2
Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 3 ejes)

C3
CSR Camiones Semirremolque
Camiones Remolque
CR
Otros Vehculos
12
En la tabla No.4 se muestra el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) hasta la fecha, es decir,
hasta el presente ao (2014) que se elabor en el estudio de trfico.
6
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No. 4 TRAFICO PRESENTE

T P D A 2014 P o rc e nta je
N T IP O D E V E H ICU LO
(v e h/ d ia ) (% )
1 A uto m v ile s , V a g o ne ta s 592 20.96
2 Ca mio ne ta s 211 7.49
3 Minib us e s (ha s ta 13 p a s a je ro s ) 1454 51.51
4 Mic ro b us e s (D e 2 e je s ) 27 0.94
5 B us e s Me d ia no s (D e 2 e je s ) 102 3.60
6 B us e s Gra nd e s (2 m s e je s ) 2 0.08
7 Ca mio ne s Me d ia no s (2 e je s ) 133 4.71
8 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 195 6.90

9 Ca mio ne s Gra nd e s (3 e je s ) 82 2.92
10 Ca mio ne s S e mire mo lq ue 3 0.12
11 Ca mio ne s re mo lq ue 1 0.03
12 Otro s V e hc ulo s 21 0.74
TOTAL 2823 100.00
FUENTE: INFORME DE TRAFICO
2.1. PERIODO DE DISEO.

El periodo de diseo del pavimento se tom para una proyeccin de 20 aos para pavimento
flexible con Concreto asfaltico (CA) tiempo de vida til que se tomar para la carretera de
proyecto.
Por otra parte para las proyecciones de trnsito en la vida til del proyecto y segn la evolucin del
estudio de trfico, se consider tasas de crecimiento tal como se muestra en la siguiente tabla
No.5.
Tabla No.5 Tasas de crecimiento i por tipo de vehculo

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2014 2016 10.0% 10.0% 10.0%

2017 - 2035 1.28% 1.28% 4.50%
Son resultados que fueron elaborados en el estudio de trfico (Ver informe de trfico).
7
HUARINA - ACHACACHI
2.2. FACTOR DE CRECIMIENTO.

Este factor es un valor de proyeccin del trfico en el tiempo y que est en funcin de la tasa de
crecimiento, en el informe de trfico se realiz la proyeccin para el periodo de diseo
determinado y se utiliz el factor expresado en la frmula (1).
= ( + ) (1)
Dnde: G: Factor de crecimiento
i: Tasa de crecimiento
t: Tiempo de proyeccin
El factor de crecimiento se toma para un ao para luego hacer la sumatoria para los aos que se
proyecten. Con los datos de la tabla No.5 y la aplicacin de la formula (1), los factores de
crecimiento para un ao se encuentran en la siguiente tabla No.6.
Tabla No.6 Factor de crecimiento G por tipo de vehculo
PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2014 2016 1.10 1.10 1.10
2016 - 2035 1.0128 1.0128 1.0450

Con todos los datos del TPDA y la formula (2) se elabor la tabla No.1T, (ver Anexo1 adjunto al
presente informe) en donde el trfico se clasifico de acuerdo al tipo de vehculo que se oper con
los datos de las tablas No.4, 5 y 6, y est proyectada desde el ao 2016 hasta el ao 2035 tal
como est en el informe de trfico. En el cuadro No.1 se presenta la tabla de proyeccin de trfico.
8
HUARINA - ACHACACHI
Cuadro No.1 Proyeccin

Tabla No.1T de Trafico
PROYECCION DE TRAFICO
TRAM O: HUARINA - ACHACACHI PERIODO DE DISEO:20 AOS
TIPO DE VEHCULOS
1 2 3 MB B2 B3 C2m C2 C3 CRS CR 12
M icrobuses Bus M ediano Bus Grande Camin Camin Camin
Automoviles M inibuses
Camionetas (Hasta 21 (hasta 35 (> de 35 M ediano (2 grande (mas grande (mas Camin Camin con Otros
AO y Vagonetas (hasta 15 TOTAL TPDA
( 2ton) pasajeros pasajerso, de pasajeros, ejes) (2,5 a de 10.0 ton. de 10.0 ton. Semiremolque Remolque Vehculos
(1 ton) pasajeros)
de 2 ejes) 2 ejes) 3ejes) 10 ton) De 2 ejes) De 3 ejes)
2014 592 211 1454 27 102 2 133 195 82 3 1 21 2823
2015 651 233 1600 29 112 2 146 214 91 4 1 23 3105
2016 859 307 2111 39 148 3 193 283 120 5 1 30 4099
2017 870 311 2138 39 149 3 202 295 125 5 1 32 4172
2018 881 315 2166 40 151 3 211 309 131 5 1 33 4246
2019 893 319 2194 40 153 3 220 322 136 6 1 35 4322
2020 904 323 2222 41 155 3 230 337 142 6 1 36 4400
2021 916 327 2250 41 157 3 240 352 149 6 2 38 4480
2022 927 331 2279 42 159 4 251 367 155 6 2 39 4563
2023 939 336 2308 42 161 4 262 384 162 7 2 41 4647
2024 951 340 2338 43 163 4 273 401 170 7 2 43 4734
2025 963 344 2367 43 165 4 286 419 177 7 2 45 4823
2026 976 349 2398 44 168 4 298 437 185 8 2 47 4914
2027 988 353 2428 44 170 4 312 457 193 8 2 49 5008
2028 1001 358 2460 45 172 4 326 477 202 8 2 51 5104
2029 1014 362 2491 45 174 4 340 498 211 9 2 53 5203
2030 1027 367 2523 46 176 4 355 520 220 9 2 56 5305
2031 1040 372 2555 47 179 4 371 543 230 9 2 58 5410
2032 1053 376 2588 47 181 4 387 568 240 10 2 61 5518
2033 1067 381 2621 48 183 4 405 593 251 10 3 64 5629
2034 1080 386 2655 48 186 4 423 619 262 11 3 66 5743
2035 1094 391 2689 49 188 4 442 647 274 11 3 69 5860
Total
19442 6947 47780 872 3339 74 6025 8827 3735 154 39 947 98180
Acumulado
19.80 7.08 48.67 0.89 3.40 0.08 6.14 8.99 3.80 0.16 0.04 0.96 100.0
%
Como se puede observar para el periodo de 20 aos de vida til del pavimento se tiene un trfico
para el ao 2035 de 98180 veh/dia. Lo que implica que habr un recorrido de ejes Equivales
importante.
3. PAVIMENTO FLEXIBLE.
En el diseo del pavimento flexible comprende de un Concreto Asfaltico CA, que se determinara
acorde al mtodo de diseo AASHTO 93.
3.1. DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES.

En el proceso de anlisis de proyectos para diseo de pavimentos, l transito constituye un factor
de capital importancia. Su conocimiento anticipado o futuro, es empleado como factor en los
mtodos para diseo de pavimentos.
El concepto de eje equivalente, se basa en la posibilidad de evaluar el dao que produce una
determinada carga y compararla con otra de referencia, determinando los llamados Factores de
Equivalencia Vehicular.
La AASHTO desarrollo el concepto terico de comparar el dao que se originaba en una seccin
particular del pavimento a causa de diferentes configuraciones de ejes con el dao que producira
en esa misma seccin un eje estandarizado al cual denominaron Eje Equivalente Simple, que en
9
HUARINA - ACHACACHI
el idioma ingles se expresa como Equivalent Single Axle Load (ESAL) por simplicidad se lo
denomina ESALs. Por lo tanto el nmero acumulado de ESALs se define como un valor que
representa a la totalidad del trfico considerando los diferentes tipos de vehculos, ejes y llantas,
convertidos a un nmero equivalente de ejes simples cuyo peso es de 18000 lb o 80KN.
3.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR.

El factor equivalente de carga denominado FEV o tambin factor camin FC, es un valor numrico
que expresa la relacin entre la prdida de serviciabilidad (o dao relativo) causada por una carga
especfica de eje y la producida por el eje estndar de 80 KN en el mismo pavimento y se expresa
con la siguiente relacin:
.()
= (2)
.()
Para la determinacin del FEV se tendra que realizar un censo de cargas para cada tipo de
vehculo en campo y cuantificar los pesos en funcin del porcentaje de carga ya sean cargados
completamente o parcialmente. Por factores de tiempo y condiciones logsticas en el presente
proyecto se acudi a las tablas elaboradas para diferentes tipos de ejes, nmeros estructurales y
serviciabilidades terminales o finales que fueron elaborados por la AASHTO la cual se encuentra
en el manual DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES.
Para tal efecto primero se tom como referencia los pesos mximos de ley de cargas en Bolivia
tal como se presenta a continuacin.
Tabla No.7 CARGA MAXIMA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

1 2 3 MB B2 B3 C2m C2 C3 CRS CR 12
Eje Delantero 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1er Eje Trasero 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
Nomenclatura
2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Unidades (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip)
Eje Delantero 0.7 1.54 0.8 1.76 3.0 6.61 3.0 6.61 6.0 13.23 8.0 17.64 3.1 6.83 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23 6.0 13.23
Carga por Eje 1er Eje Trasero 0.9 1.98 1.2 2.65 4.0 8.82 6.2 13.67 11.0 24.25 18.0 39.68 6.9 15.21 11.0 24.25 18.0 39.68 18.0 39.68 18.0 39.68 11.0 24.25
(ton) 2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25.0 0 11.0 0 0 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.0 0 0 0
Total peso 1.6 3.5 2.0 4.4 7.0 15.4 9.2 20.3 17.0 37.5 26.0 57.3 10.0 22.0 17.0 37.5 24.0 52.9 49.0 52.9 46.0 52.9 17.0 37.5
10
HUARINA - ACHACACHI
Como se puede apreciar en la tabla se tiene cargas mximas permitidas en el pas, en el presente
proyecto se tomaron cargas de acuerdo a los estudios de origen y destino que est elaborado en
el informe de trfico del cual se obtuvo la siguiente informacin.
Tabla No. 8
CAPACIDAD PASAJEROS OCUPACIN
TIPO DE VEHCULO
(asientos) TRANSPORTADOS VEHICULAR
Livianos y camionetas 4-5 4-5 99 %
Minibuses 14 - 15 13 - 15 96 %
Micros y buses medianos 20 - 25 20 - 23 97 %
Buses grandes 30 - 50 26 - 48 93 %
Tabla No. 9
CAPACIDAD % CANTIDAD OCUPACIN
TIPO DE CAMIN
(qq) VACIOS TRANSPORTADA VEHICULAR
Camiones pequeos < 200 33.9 41.3 qq 29.4 %
Camiones medianos 200 - 400 26.8 138.7 qq 46.2 %
Camiones grandes 400 - 600 21.6 244.7 qq 50.3 %
Cisternas 12,000 l 25.0 9,000 l 75.0 %
Por lo tanto en las tablas anteriores se observa que los vehculos de transporte de pasajeros
ocupan casi el 100% de su capacidad, los camiones tienen cargas parciales, por lo tanto en la
tabla No.10 se presenta las cargas por eje de acuerdo a los porcentajes de carga.
11
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.10 CARGA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

1 2 3 MB B2 B3 C2m C2 C3 CRS CR 12
Eje Delantero 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1er Eje Trasero 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 2 1
Nomenclatura
2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Unidades (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip) (ton) (Kip)
Eje Delantero 0.69 1.53 0.79 1.75 2.88 6.35 2.91 6.42 5.82 12.83 7.44 16.40 1.43 3.16 4.90 10.79 3.02 6.65 3.02 6.65 3.02 6.65 0.60 1.32
Carga por Eje 1er Eje Trasero 0.89 1.96 1.19 2.62 3.84 8.47 6.01 13.26 10.67 23.52 16.74 36.91 3.19 7.03 8.98 19.79 9.05 19.96 9.05 19.96 9.05 19.96 0.90 1.98
(ton) 2do Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12.6 0 5.5 0 0 0
3er Eje Trasero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.5 0 0 0
Total peso 1.6 3.5 2.0 4.4 6.7 14.8 8.9 19.7 16.5 36.4 24.2 53.3 4.6 10.2 13.9 30.6 12.1 26.6 24.6 54.3 23.1 51.0 112.5 3.3
Por lo tanto de acuerdo a la cantidad de trfico que se presenta en la tabla del Cuadro No.1 se
asume un valor de NE o SN= 4 plg (101.6 mm) y una serviciabilidad de 2.5 (ver Apartado 5 que
est ms adelante), de acuerdo a estos parmetros se acude a las tablas de la Guia AASHTO -93
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES (Pagina D-6 a D-8 del Apndice D) que tambin se
presenta en el Anexo 3 adjunto al presente informe que tiene los siguientes valores de FEV
presentados en la tabla No.11 (ver Anexo 1 en donde se presenta a travs de tablas la elaboracin
de los FEV ).
12
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.11
Facto r Equivalente Vehicular
N TIPO DE VEHICULO
N E =4 p lg (101.6 mm) P t=2.5
1 A uto m v ile s , V a g o ne ta s y J e e p s 0.000324
2 Ca mio ne ta s 0.000554
3 Minib us e s (ha s ta 13 p a s a je ro s ) 0.080328
MB Mic ro b us e s (D e 2 e je s ) 0.372907
B2 B us e s Me d ia no s (D e 2 e je s ) 3.319840
B3 B us e s Gra nd e s (2 m s e je s ) 2.896396
C2m Ca mio ne s Me d ia no s (2 e je s ) 0.042233
C2 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 0.489318
C3 Ca mio ne s Gra nd e s (3 e je s ) 0.192835
CR S Ca mio ne s S e mirre mo lq ue 2.238939
CR Ca mio ne s re mo lq ue 3.672675
12 Otro s V e hc ulo s 1.784302
4. CONFIABILIDAD.
Bsicamente la introduccin del concepto de confiabilidad incorpora distintos niveles de certeza en
el proceso de diseo a fin de garantizar que las distintas alternativas perduraran durante el periodo
de anlisis.
La norma AASHTO recomienda distintos niveles de confiabilidad en base a la clasificacin
funcional de las vas tal como se muestra en la tabla No.12.
13
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.12 Nivel de confianza segn el nivel de trfico

Clasificacin Funcional Urbana Rural
Interestatal y otras autopistas 85.0 99.9 80.0 99.9

Arterias principales 80.0 99.0 75.0 95.0
Colectores 80.0 95.0 75.0 95.0
Rutas locales 50.0 80.0 50.0 80.0
FUENTE: DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES AASHTO 93
En nuestro caso se tomar una confiabilidad del 85% y una desviacin estndar correspondiente
de Zr = -1.037 (ver referencia, pagina l - 62) debido a la categora de la va que en este proyecto se
asumir como Arteria principal.
5. SERVICIABILIDAD.
La serviciabilidad de un pavimento est definida como la capacidad para servir al trnsito que
utiliza la va. La prdida de serviciabilidad se define como:
P= Po Pt (3)
Donde Po: Serviciabilidad inicial (al momento de habilitarse la obra)
Pt: Serviciabilidad terminal (al momento de requerirse un

refuerzo, reconstruccin o rehabilitacin).
Para Pi se tiene el rango de 0 a 5 para nuestro caso se tomar 4.2 (Recomendado por la
AASHTO). Para Pt se tomar 2.5 de acuerdo a las condiciones del proyecto (segn AASHTO
referencia pgina ll - 10). Por lo tanto se tiene:
P = 1.7
6. ERROR STANDARD So.

Es un variable que refleja la incertidumbre de los parmetros de diseo adoptado, principalmente
con relacin a la proyeccin de trfico y a la estimacin del desempeo de la va (ndice de
serviciabilidad). Este valor se encuentra en el rango de 0.40 - 0.50 (segn AASHTO, referencia
pgina l - 62 ), para nuestro caso se tomar:
So = 0.49
14
HUARINA - ACHACACHI
7. ESALs (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEO.

Este factor se refiere como su nombre lo indica, cargas equivalente de eje simple de 18000 lb (
80 KN) de transito acumulado en dos direcciones durante el periodo de diseo y su valor se lo
obtiene de la siguiente manera.
= . . (4)
Dnde: veh: Suma por tipo de vehculos para el periodo de diseo.
FEV: Factor de carga.
Con los datos de la tabla No.11 y la aplicacin de la formula (4) y con todos los parmetros
expuestos hasta el momento, en la tabla No.13 se presenta los resultados de los ejes equivalentes
(ESALs).
15
HUARINA - ACHACACHI
Tabla No.13 Ejes equivalentes por tipo de vehculo (ESALs)

FACTOR EJES
NUEMRO DE
No. TIPO DE VEHICULO TPDA EQUIVALENTE EQUIVALENTES
VEHICULOS/AO
FEV ESAL's
Automviles, Vagonetas y
1 19442 7096325 0.000324 2302
Jeeps
2 Camionetas 6947 2535824 0.000554 1404
3 Minibuses (hasta 13 pasajeros) 47780 17439545 0.080328 1400887
MB Microbuses (De 2 ejes) 872 318297 0.372907 118695
B2 Buses Medianos (De 2 ejes) 3339 1218860 3.319840 4046420
B3 Buses Grandes (2 ms ejes) 74 27104 2.896396 78505
C2m Camiones Medianos (2 ejes) 6025 2199082 0.042233 92873
C2 Camiones Grandes (2 ejes) 8827 3221715 0.489318 1576442
C3 Camiones Grandes (3 ejes) 3735 1363345 0.192835 262900
CRS Camiones Semirremolque 154 56069 2.238939 125534
CR Camiones remolque 39 14059 3.672675 51632
12 Otros Vehculos 947 345509 1.784302 616492
Total ESAL's: 8374087
16
CONSTRUCCION DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI
7.1. DISTRIBUCIN DIRECCIONAL DD.

Si el nmero de ejes equivalentes representa al total de vehculos, correspondientes a todos los
carriles y a ambas direcciones de viaje, a fines de diseo, este nmero se debe distribuir por
direccin y por carril. Generalmente la distribucin direccional se le asigna un 50% para cada
sentido, salvo casos especiales en que se requieren la aplicacin de otras distribuciones (alto
porcentaje de vehculos cargados en un sentido y elevado volumen de vehculos vacos en la otra
direccin), en el presente proyecto se tendrn dos vas cada una en una direccin por lo que la
distribucin direccional ser:
Dd = 50%
7.2. DISTRIBUCIN POR CARRILES Dl.

En lo relativo a la distribucin por carriles, la AASHTO recomienda los siguientes porcentajes en
funcin de nmeros de carriles por cada direccin expuesto en la tabla No.14.
Tabla No.14
Nmero de carriles en cada Porcentaje de ejes de 18000lb o 8.2 ton
direccin (ESAL) en el carril de diseo.
1 100
2 80 100
3 60 80
>4 50 75
Como el actual diseo trata de doble va una ser de ida y otra de vuelta y cada via tiene dos
carriles en total cuatro carriles, por lo que se considerara de acuerdo a la tabla No.14 un
porcentaje igual a DI =60.
7.3. TRNSITO DE DISEO ESALS o W18.

El trnsito de diseo es el nmero obtenido que representa al total de ejes equivalentes de todos
los carriles y ambas direcciones de viaje, por lo que se debe distribuir por direccin y por carril de
acuerdo a lo indicado (Dd, Dl), siendo:
17
D Di
ESALs o W d x xESAL' s (5)
18 100 100
Dnde: W18: Transito de diseo.
ESALs : Cargas equivalentes de eje simple.
De la Tabla No.13, se tiene que ESALs = 8374037 EE
Aplicando la formula (5) se tiene el siguiente resultado de los ESAL s de diseo:
ESAL s o W18 = 2512211 EE
8. CAPACIDAD PORTANTE (CBR).

La capacidad portante de la fundacin o subrasante, esta expresada en el ensayo de CBR
(California Bearning Ratio) segn la AASHTO T-193, que en las obras viales es la ms utilizada
y econmica de realizar, en este sentido se optara por un CBR de diseo. De acuerdo al mtodo
aplicado AASHTO-93 la capacidad portante se lo pondera en funcin de las estaciones
climatolgicas que son de tres meses cada una, es decir los valores de la capacidad portante o
CBR seria en el estado seco, congelado y saturado de los cuales el valor ms desfavorable es el
estado saturado, por motivos de tiempos muy limitados en este tipo de estudios solo se tomara
el CBR en estado saturado que se lo simula en laboratorio, por lo tanto solo se elaborar el
diseo con estos valores.
8.1. DETERMINACIN DEL CBR DE DISEO.
En el presente proyecto el CBR de diseo se tomara el valor correspondiente al grado de

compactacin del 95% de la densidad mxima (AASHTO T-180-D), porcentaje que es
estandarizado en obras viales, de acuerdo a las caractersticas de los suelos del estudio
geotcnico en los cuales se aplic el estadgrafo percentil acorde al nmero de ejes equivalentes
tal como recomienda el Instituto del Asfalto de los Estados Unidos (ver tabla No.15).
18
Tabla No.15:
EJES EQUIVALENTES PORCENTAJE A
ESALs SELECCIONAR
< 10.000 60
10.000 - 1000.000 75
> 1000.000 87.5
El percentil se determin para la va en estudio de la grfica presentada en base a los

resultados de suelos del cual en funcin del nmero de ejes equivalentes (EASLs que se
determin en el apartado 7.3 del presente informe), y de acuerdo a la tabla de la Figura No.2
se elabor un resumen de los CBRs y el grafico correspondiente (ver tambin Anexo.2).
19
Figura No.2. Determinacin del CBRd aplicando el percentil para 87.5%
De acuerdo de lo expuesto anteriormente se determin a travs del mtodo del instituto del
asfalto con un trfico > 1000000 de ESALs y para el 87.5% percentil el CBRd de diseo (ver
Figura No.2 y Anexo 2) cuyo resultado se presenta en la tabla No.16.
Tabla No.16
Grado de CBR
compactacin (%)
95% 4.71
Por otra parte los materiales que compondrn el paquete estructural o pavimento, tales como el
Revestimiento, la capa Base y la capa Sbase, debern ser seleccionados para tal propsito,
estos materiales debern cumplir los requisitos de buena calidad para un rendimiento eficaz de
su funcionamiento en la plataforma por lo que generalmente se exigen valores altos de CBR.
9. MDULO RESILIENTE (MR) DE LA SUBRASANTE.

El mdulo resiliente es la capacidad portante de la fundacin del pavimento desde la perspectiva
de la deformacin elstica del material de la fundacin en respuesta a aplicaciones (cclicas) de
20
cargas menores que la carga de falla, este parmetro se mide aplicando distintos
procedimientos, ya sea mediante datos de deflectometra en campo o ensayos de laboratorio,
estos ltimos comprenden el ensayo de mdulo resiliente diametral para mezclas asflticas y el
ensayo triaxial para materiales granulares. Puesto que no se cuenta con equipos que permitan la
determinacin en laboratorio del mdulo resiliente, existen varias correlaciones y graficas que se
utilizan para realizar una estimacin en base al CBR. Las siguientes ecuaciones (6) y (7)
correlacionan el CBR con el Mr.
Mr 10342.14CBR (6)
0.64
Mr 17653.14 CBR
(7)
Donde Mr est en Kpa (Kilopascales) y CBR en (%).
La expresin (1) solo es aceptable para el rango de CBR < 10% y es recomendado por la
AASHTO, la expresin (2) es aceptable para 2% CBR <12% fue creado en Sudfrica.
De manera que haciendo el reemplazo correspondiente del valor del CBR95 en la ecuacin (1) y
(2) se tiene los siguientes mdulo resilientes presentado en la siguiente tabla No.17.
Tabla No.17
Mdulo
Ecuacin CBR95 resiliente
(%) Mr
(Kpa)
1 4.71 48711.48
2 4.71 47594.34
Como se puede observar en la tabla No.17 los valores del Mdulo Resiliente calculados con las
formulas (1) y (2) difieren en una cantidad de 2.3% aproximadamente lo que implicara a
determinar un promedio de los dos resultados anteriores cuyo valor es de Mr = 48152.91 (kpa).
9.1. CARACTERIZACIN DE LOS MATERIALES QUE CONFORMARN LAS DISTINTAS

CAPAS.
En el presente proyecto el paquete estructural o pavimento se diseara de manera que sea de

naturaleza flexible, eso comprende un revestimiento de Concreto Asfaltico (CA).
21
Los materiales que componen el paquete estructural tales como el Revestimiento la capa Base y
la capa Subbase debern ser seleccionados, para tal propsito debern cumplir las
recomendaciones de la Thickness Design Asphalt Pavements forHighways and Streets para
construcciones de las vas que generalmente exigen valores mnimos de CBR,. En la capa Base
es de 80%al 100% de la densidad mxima de compactacin y para la capa Subbase de 40% al
97% de la densidad mxima de compactacin (AASHTO T-180-D), adems el manual tcnico
del ABC en el volumen 4 (Capitulo S0102: RECOMENDACIONES GENERALES PARA SUELOS
Y SUS APLICACIONES COMO MATERIALES DE CONSTRUCCION) recomienda los mismos
valores de CBR que se debe cumplir. Estos valores se adoptarn en el proyecto para tener un
rango de confiabilidad aceptable, adems estos materiales (capa de rodadura, capa Subbase y
capa Base) a parte de la capacidad soporte deben ser estabilizados granulomtricamente.
9.2. REVESTIMIENTO O CAPA DE RODADURA.

En el presente proyecto, se tomar en cuenta como capa de rodadura el Concreto Asfaltico (CA)
para un periodo de 20 aos tal como se mencion anteriormente. Adems la AASHTO
recomienda coeficientes estructurales que se adecuan a los materiales existentes en la
generalidad de las vas del pas. Para el CA mediante el grafico de la figura 2.5 de la pgina II-18
de la referencia (adjunto a este informe ver Anexo 3) se obtiene el coeficiente estructural a1 y
modulo elstico Ec cuyo valor es el siguiente.
a1 = 0.42
Ec = 400000 (psi) o Ec =2757904 (Kpa).
Como en el presente proyecto dado las exigencias climticas y solicitaciones de trfico la mezcla
asfltica estar compuesto con cemento asfltico modificado con polmero (clasificado por
penetracin 85/100) y ante la falencia de un coeficiente estructural para este tipo de mezcla en la
Gua de Diseo de pavimentos AASHTO-93, varias entidades realizaron investigaciones para
determinar el valor de coeficiente estructural. En este estudio se utiliz como referencia la
investigacin realizada en la Universidad de Sao Paulo Brasil en coordinacin con la empresa
Ipiranga Asfaltos, esta investigacin estuvo a cargo de Prof. Dra. Liedi Bernucci.
En este documento se propone un coeficiente estructural a1 en funcin del mdulo elstico de la
mezcla asfltica, adems para efectos de clculo se admiti como vlida la aplicacin del factor
de correccin de espesores igual a 1,3 que en el presente proyecto se aplicara el mismo que
22
multiplicado a un coeficiente estructural de capa de rodadura con mezcla asfltica con cemento
convencional igual a 0,42, obtendremos como resultados un coeficiente estructural igual de
a1 = 0,55.
9.3. BASE GRANULAR.

Considerando una Base conformada con agregados estabilizados granulomtricamente, cuyo
CBR segn lo expuesto anteriormente es de 80% al 100% de la densidad mxima de
compactacin y mediante el grfico de la fig. 2.6, pgina II - 19 en la referencia (adjunto al
presente informe en el Anexo 3), se obtuvo un Mdulo elstico Eb y un coeficiente estructural
de a2 cuyo valores el siguiente.
a2 = 0.137
Eb = 29500 (psi) o Eb = 203395.42 (Kpa)
9.4. SUBBASE GRANULAR.

La capa Sbase tambin debe ser de material granular estabilizada granulomtricamente o
tambin dosificada con otros materiales y segn lo expuesto en el art.6, se tiene un C.B.R. de
40%al 97% de la densidad mxima de compactacin. Segn el grafico de la fig. 2.7, pgina II -
21 en la referencia (ver Anexo 3 adjunto al presente informe), se obtuvo un Mdulo elstico Esb y
un coeficiente estructural de a3 cuyo valores el siguiente.
a3= 0.12.
Esb= 17500 (psi) o Esb = 120658.30 (Kpa)
En la tabla No.18 se presenta un resumen de los mdulos y coeficientes estructurales de los
materiales.
Tabla No.18
Coeficiente
MODULO E
CAPA Estructural
ai
(psi) (kPa)
Concreto Asfaltico CA 520000 3585274.0 0.55
Base 29500 203395.42 0.137
Subbase 17500 120658.30 0.12
23
A continuacin se presenta un resumen (en las tablas No.19, 20 y 21) de la calidad y cantidad de
los materiales de los yacimientos los cuales suministraran las cantidades requeridas por el
pavimento.
Tabla No.19
% D E T IPO D E MAT ER IAL COMPACT ACION CBR (%) EXPAN SIN (%)
YAC. H ume d a D e nsid a d %D E
CLASIF. Are na Are na
No. Gra va Fino s d Op tima Ma xima 100 97 95 100 97 95 SOBR ET AMA O
Grue sa Fina
(%) (Kg /d m)
1 A 1 a(0) 66.76 18.63 11.06 3.54 5.85 2.289 97.41 64.33 49.14 0.00 0.00 0.00 14.57 > 1/1/2"
2 A 1 a(0) 52.66 32.92 11.43 2.99 5.57 2.276 82.72 57.27 45.28 0.00 0.00 0.00 1.70 > 1/1/2"
3 A 1 a(0) 58.01 32.07 7.50 2.42 6.01 2.278 79.49 52.37 39.74 0.00 0.00 0.00 7.91 > 1"
4 A 1 a(0) 59.95 27.86 9.68 2.50 5.86 2.270 94.55 62.96 48.54 0.00 0.00 0.00 10.7 > 1/1/2"
Tabla No.20
DURABILIDAD CON
SULFAT O DE SODIO(%) EQUIV. DE PLANAS Y
YACIMIENT O DESGAST E LOS
CLASIF. ARENA ALARGADAS
No. ANGELES (%)
(%) (%)
GRAVA ARENA
1 A 1 a(0) 24.64 3.19 1.32 82.16 4.44

2 A 1 a(0) 28.22 1.60 1.33 53.62 2.56
3 A 1 a(0) 25.44 3.41 1.05 82.13 4.21
4 A 1 a(0) 26.84 3.05 1.91 79.67 3.75
En las tablas se observa que los materiales son aptos para las capas del pavimento y que estn
acorde con los valores mnimos requeridos, en la tabla No.21 se presenta los volmenes que
cubrirn los requeridos.
24
Tabla No.21
YACIM IEN TO COOR D EN AD AS VOL U M EN

APL ICACION
No. (m )
E S
Base, Subbase, Concreto asfaltico,

1 530440 8209102 93375
Refuerzo de subrasante
2 542289 8214437 61047
Subbase, Concreto asfaltico,
3 551471 8197951 26718
4 555930 8197146 33354
9.5. COEFICIENTE DE DRENAJE.

De acuerdo a la Gua de Diseo de 1993 (DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES AASHTO
93), el efecto de la humedad y el drenaje es directamente considerado en trminos de su
incidencia en la resistencia de las capas sub rasante, sub base y base del pavimento, mediante
la inclusin de coeficientes que modifican el aporte estructural de cada capa. Las tablas No. 22 y
23 (Recomendados por la AASHTO, ver tabla 2.4 de la pag. II - 25 en la Referencia) dan
referencias del drenaje en funcin del tiempo y porcentaje de saturacin para elegir el coeficiente
de drenaje.
Tabla No. 22
Calidad de drenaje 50% de saturacin en: 85% de saturacin en:
Excelente 2 horas 2 horas

Buena 1 da 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes Mas de 10 horas
Muy pobre el agua no drena Mucho mas de 10 horas
25
Tabla No.23 Coeficiente de drenaje

% de tiempo en que el pavimento est expuesto a niveles
Calidad de Drenaje de humedad prximos a la saturacin
Menos de 1% 1 - 5% 5 25% Ms de 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.10 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Los coeficientes de drenaje slo son aplicables a las capas base y sub-base no tratadas. El
posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de concreto asfltico y en cualquier otra
capa estabilizada no se considera, es decir que se adopta un valor mi = 1.
En en el presente proyecto se considera a las capas Base y subbase solamente estabilizadas

granulomtricamente por lo que en la determinacin del coeficiente de drenaje mi se aplic el
mtodo del tiempo de drenaje que consta en que el agua proveniente de la lluvia se infiltra a
travs de la superficie del pavimento hasta que la base se satura completamente. A partir de este
momento no entra ms agua dentro de la estructura del pavimento y la que cae simplemente
escurre sobre la superficie. Se debe disear la capa base teniendo en cuenta que una vez que
cesa la lluvia, las capas Base y la Subbase drenaran el tiempo suficiente para evitar daos.
Los datos a considerar para la determinacin son los siguientes:
Ancho de la plataforma b
Ancho de la berma c
Pendiente longitudinal S
Pendiente Transversal Sx
Espesor de capa H
Ancho de plataforma de base w
Granulometra del material para base
Peso unitario seco d (Compactacion)
26
Gravedad especifica Gs
D10
Para la determinacin del valor D10 se opt por una faja granulomtrica recomendado por el ABC
(Manuales tcnicos volumen 4, Capitulo S0102).
Tabla No.24
TAMIZ
TM - 50b TM - 50c
(plg) (mm)
2 50 100 100
1 1/2 37.5 70 - 100 -
1 25.4 55 - 85 70 - 100
3/4 19 45 - 75 60 - 90
3/8 9.5 35 - 65 40 - 75
No.4 4.75 25 - 55 30 - 60
No.8 2.36 - -
No.10 1.18 15 - 45 15 - 45
No.40 0.425 5 - 25 10 - 30
No.200 0.075 0 -10 0 -15
En la siguiente tabla No.25 se presenta los valores de los datos requeridos:
Tabla No.25
b c S Sx H d D10
Capa 3
Gs
(m) (m) (m/m) (m/m) (m) (kg/m ) (mm)
Base 7.0 1.0 0.010 0.025 0.25 2278 2.715 0.2106
Subbase 7.0 1.0 0.010 0.025 0.25 2278 2.715 0.1202
Tomando en cuenta las caractersticas del material de la capa granular Base y Subbase a ser
utilizadas y las precipitaciones del rea de influencia, se aplic el software Drainage
Requirements in Pavements Ver. 2,0 fundamentado en el mtodo AASHTO versin 1993
desarrollado por la Federal Highway Administration, en el Anexo 5 se presenta el reporte donde
se muestra el tiempo de drenaje del agua de la capa Base y Subbase y que tambin se presenta
en la siguiente tabla No.26, por consiguiente la calidad de drenaje de acuerdo a la Tabla No.22
es pobre.
Tabla No.26
27
Tiempo de drenaje
Capa
(hrs)
Base 758.37
Subbase 2242.65
Para la determinacin del porcentaje del tiempo que est expuesto a la saturacin aplica la
siguiente expresin:
(+)
= (8)

Donde S es das de deshielo y R das lluviosos, en el presente proyecto los das de deshielo no
existe datos precisos en cambio los das de mayor precipitacin en el ao son los meses de
Noviembre, Diciembre, Enero, Febrero y marzo por lo que se considera que tendra 88 das de
lluvias y deshielo, aplicando la ecuacin anterior se tiene un porcentaje de tiempo P= 24.11%,
por lo tanto con una calidad de drenaje pobre y datos de la tabla No.20 se tendr un coeficiente
de valor:
mi= 0.8
Valor que afectara a la capa Base como a la Subbase porque los materiales sern de los mismos
yacimientos y tendr similar granulometra.
10. NUMERO ESTRUCTURAL SN REQUERIDO.
Para determinar el SN requerido se aplica la siguiente relacin:

[..]
= + . ( + ) . +
+ . . ()
. + (+).
Dnde: W18: Numero de aplicaciones de cargas de 80 (KN).
Zr: Abscisa correspondiente a un rea igual a la confiabilidad en la curva

de distribucin normalizada.
So: Desvi estndar de las variables.
PSI: Perdida de serviciabilidad prevista en el diseo.
28
Mr: Modulo resiliente de la subrasante.
SN: Numero estructural (mm o plg).
Esta ecuacin, por su complejidad debe resolverse mediante iteraciones sucesivas para despejar
la variable SN que corresponde al nmero estructural del pavimento flexible. El SN tambin se lo
calcula en base al monograma de diseo y/o a la ecuacin que se presenta en la fig.3.1de la
pgina II - 32 y la fig.3.2 de la pagina II 36 en la referencia (adjunto al presente informe en el
Anexo 3).
En el presente proyecto se aplic El software DIPAV 2.0 que permite resolver la ecuacin (9)
para la determinacin del SN (ver Anexo 4 del presente informe) y cuyo resultado se encuentra
en la Figura 6 y la tabla No.27.
Figura 6: Aplicacin del DIPAV 2.0
Tabla No.27
29
Numero estructural SN (Requerido)
(mm) (Plg)
102 4.02
Este nmero estructural SN vendra a ser el requerido. Adems como al principio se asumi un
valor de SN (NE) = 4.0 plg o 101.6 mm (ver apartado 5.2) con el SN (NE) obtenido hay una
diferencia de 0.7 plg o 17.9mm por lo que est dentro lo permisible, es decir <1 o 25mm.
11. NUMERO ESTRUCTURAL OFERTABLE O ALCANZADO SNO.

El criterio bsico de diseo es que el nmero estructural requerido SN debe ser menor o igual al
nmero estructural ofertable o alcanzado, que se obtiene a partir de la consideracin de los
espesores, coeficientes estructurales y factores de drenaje de las capas que conforman la
estructura del pavimento, de acuerdo a la siguiente relacin.
SNo= a1x D1 + a2xm2x D2 + a3xm3x D3 x .............mnxDn (10)
Dnde: SNo: Nmero Estructuralofertable o alcanzado (mm o plg).
ai : Coeficiente de Capa ( o resistencia )
Di: Espesor de Capa
mi: Coeficiente de drenaje.
12. RESULTADOS.
De acuerdo a la aplicacin de frmulas, parmetros y la aplicacin del DIPAV 2.0 en resumen se
tiene los siguientes resultados detallados en las tablas No.28 y 29 y Figura 7. (Ver reporte en el
Anexo 4).
Tabla No. 28 Parmetros de diseo

Er
Capa W18 ai mi Zr So PSI
Mr(Kpa)
Concreto
2512211 2757904 0.55 1.0 -1.037 0.49 1.7
Asfltico
Base
2512211 203395.04 0.137 0.8 -1.037 0.49 1.7
30
Subbase 2512211 120658.30 0.12 0.8 -1.037 0.49 1.7
Tabla No. 29 Espesores del Pavimento con CA

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CONCRETO ASFALTICO (CA) 50 5.0
CAPA BASE 330 33.0
31
CAPA SUBBASE 400 40.0
TOTAL 780 78.0
12.1. VERIFICACION DE RIGIDEZ DE LAS CAPAS.

En este apartado se har la verificacin de rigidez atreves de los mdulos y espesores de las
capas, en este sentido se aplicara el mtodo SHELL, que consiste en la aplicacin de las
siguientes expresiones.
() ()
(11) (12)
() ()
= . ( ). (13) = . ( ). (14)
Para: 2<k<4
Donde:
MR: Modulo Elstico o resiliente (kpa)
H: Espesor de capa (mm)
Aplicando las formulas anteriores los resultados se presentan en la tabla No.30.
Tabla No. 30 Relacin modular

MR (k p a ) H (mm) k1 K2 M R(Capa) / M R(Subra.)
BASE 203395.42 330 - 2.72 1.42

SU BBASE 120658.30 400 2.96 2.51
SU BR ASAN T E 48152.91 - - - -
Como se puede observar en la tabla No.30 las relaciones modulares se encuentran en loa
rangos permisibles (formulas (11) y (12) como tambien 2< k<4) como tambin el rango por lo
que los espesores estn en el rango permisible.
13. ALTERNATIVA DE DISEO.
32
En el presente proyecto se plantea una alternativa de diseo del paquete estructural en donde se
refuerza la subrasante con un material que tenga como mnimo un valor soporte o CBR
convencional de 10% valor mnimo generalizado en subrasantes. Con este refuerzo se alternara
los espesores del paquete estructural en donde la subrasante de refuerzo sera parte del
pavimento o paquete estructural. Por lo tanto para el clculo del mdulo resiliente Mr y el
coeficiente estructural a4 del material de refuerzo se aplic el grafico de la fig. 2.7, pgina II - 21
en la referencia (ver anexo 2 adjunto al presente informe), en la tabla No. 31 se presentan estos
resultados.
Tabla No. 31
Matrerial Coeficiente Estructural a4 Mdulo Resiliente Mr (Kpa)
Refuerzo de subrasante 0.08 75842.33
Con los mismos datos de trfico y parmetros que anteriormente se elabor se procede al
clculo para el paquete estructural alterno. En la tabla No. 32 se presenta los parmetros de
clculo.
Tabla No. 32 Parmetros de diseo

Er
Capa W18 ai mi Zr So PSI
Mr(Kpa)
Concreto
2512211 2757904.0 0.55 1.0 -1.037 0.49 1.7
Asfltico
Base
2512211 203395.04 0.137 0.8 -1.037 0.49 1.7
Subbase 2512211 120658.30 0.12 0.8 -1.037 0.49 1.7
Refuerzo de
2512211 75842.33 0.08 1.0 -1.037 0.49 1.7
Subrasante
Con la aplicacin del software DIPAV 2.0 se determin los nuevos espesores del pavimento o
paquete estructural, en la Figura 8 y la tabla No. 33 se presenta los resultados (ver reporte en el
Anexo 4) .
33
Tabla No. 33 Espesores del Pavimento con CA

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
34
CAPA BASE 220 22.0
REFUERZO DE SUBRASANTE 330 33.0
TOTAL 850 85.0
Par la determinacin de la relacin modular de las capas se procede de la misma manera que en
la alternativa anterior con la aplicacin de las formulas (11) a (14). Los resultados se presentan
en la tabla No.34.
Tabla No. 34 Relacin modular

MR (k p a ) H (mm) k1 k2 K3 M R(Capa) / M R(Subra.)
BASE 203395.42 220 - - 2.27 1.76

SU BBASE 120658.3 250 2.40 - 0.92
R EFU ER ZO 75842.33 330 2.72 - - 1.58

SU BR ASAN T E 48152.91 - - - - -
Tambin en esta alternativa de diseo se puede observar que en la tabla No.34 las relaciones
modulares se encuentran en loa rangos permisibles (formulas (11) y (12) como tambien 2< k<4)
como tambin el rango por lo que los espesores estn en el rango permisible.
14. VERIFICACION DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO.
La verificacin de la estructura del pavimento trata en la aplicacin de un modelo o mtodo de

diseo desde el punto de vista Emprico mecanicista, el mtodo consiste en determinar las
tensiones y deformaciones que se producirn a lo largo de la vida del pavimento como respuesta
al pavimento diseado. En el presente proyecto para que la estructura del pavimento diseado
sea la correcta se aplicara el mtodo multicapa basado en el mtodo multicapa de Burmister.
El dimensionamiento de la estructura multicapa est sustentada en mtodos experimentales

desarrollados por el Ing. Milton Torres Espinoza, basados en investigaciones realizadas por el
Laboratorio Nacional del Ingeniera Civil de Portugal (LNEC) que consiste en la obtencin de los
espesores de cada una de las capas del pavimento por medio del Retroclculo.
14.1. CAPACIDAD DE CARGA DE LA SUBRASANTE Y DE LAS CAPAS GRANULARES.
35
Debido a que los pavimentos son estructuras de cimentacin que se encuentran sometidas a
cargas repetidas, su capacidad de carga admisible es funcin del nmero de aplicaciones de
carga y de las caractersticas fsico mecnicas del suelo, expresado en funcin del Es, CBR, MR,
etc. Esta capacidad de carga admisible se puede estimar con la utilizacin de la siguiente
frmula, la cual fue creada por el centro de investigaciones de Blgica (CRR):
. ( ).
= ()
().
Dnde: adm: Tensin Admisible (Mpa)

CBRSR : Relacin Soporte de la subrsante (%)
ESALs: Ejes Equivalentes
Para las capas granulares como la Subbase y Base se aplica la siguiente ecuacin basada
en los trabajos de Kerkoven y Dormont.
. ( )
= ()
+ .
Dnde: adm: Tensin Admisible de los suelos granulates (Mpa)

CBRGRA : Relacion Soporte de Los suelos granulares (%)
ESALs: Ejes Equivalentes
La determinacin de las capacidades de carga o tensiones de la subrasante y de las capas

granulares (Subbase y Base) estn en funcin de sus profundidades a partir del nivel de la
rasante, la siguiente expresin o formula creada por Odermark, determina la tensin para una
determinada profundidad.

= /
()

[() + ]
{ }
36
Dnde: Z: Tensin Admisible (Mpa).
C: Presin de contacto (Mpa)
r: Radio de huella (cm)
Dnde: P: Carga sobre una llanta (Kg).
p: Presin de Inflado (Kg/cm2)
p = 2.10 7.70 (Kg/cm2)
Z: Profundidad desde la rasante (cm)
En el presente proyecto la presin de inflado se optara por 6.5 Kg/cm2 y para una carga estndar
de 18000 lb o 8164.663 Kg por eje, como el eje se considerara compuesto por cuatro llantas
entonces corresponde a una carga de 2041.16 kg por llanta.
Con los respectivos reemplazos se tienen un r= 9.99 cm o 10cm.
Por otra parte la presin de inflado C esta entre 0.7 0.85 Mpa, en el proyecto se tomara
C= 0.8 Mpa.
En la siguiente Figura No.2 se presenta un esquema del mtodo multicapa donde se visualiza el
comportamiento del suelo respecto a sus espesores y profundidades.
37
hrod Capade
Capa deRodadura
Rodadura ZB
ZSUB
hB EB
Capa Base
Capa Base
ZREF
ZSR
hSub ESUB Capa Subbase
Capa Subbase
EREF
hRef Refuerzo
Refuerzo
ESR Subrasante
Subrasante
Figura No.2
A parte de las tensiones verticales se consider las cargas tangenciales que se calculan
con la siguiente expresin:

= ( ) ( ) (18)

Dnde: t: Tensin tangencial (Mpa).
r: Radio de huella (cm).
C: Presin de contacto (Mpa).
: Coeficiente de poisson
El coeficiente de Poisson vara entre 0.3 0.5, en el proyecto se opt por 0.45.
14.2. DEFORMACONES.
Independientemente de los ensayos de laboratorio, diferentes autores han buscado
establecer el lmite denominado deformacin elstica z (o esfuerzo vertical admisible)
para un suelo, en las calzadas flexibles. Con la ayuda de modelos matemticos,
38
diferentes autores han propuesto las siguientes ecuaciones de deformaciones de suelos

admisibles:

= ( ) (19)

= ( ) (20)

Dnde: z: Deformacin Vertical

t: Deformacin Tangencial
Z: Tensin Vertical (Mpa)
t: Tensin Tangencial (Mpa)
E: Modulo elstico (Mpa)
Kerkhoven y Dormon (1953) fueron los primeros en sugerir el uso de la deformacin

vertical de compresin en la parte superior de la subrasante como criterio de falla para
controlar la deformacin permanente.
Dormon y Metcalf (1965) utilizaron el concepto para elaborar grficas de diseo de

pavimentos flexibles y continan hasta nuestros das y ha cobrado gran valor e
importancia.
Los modelos de deterioro por deformacin permanente, estn en funcin de la

deformacin de compresin en la capa sub-rasante, z la cual est asociada a las roderas
en la superficie del pavimento.
En el presente proyecto se aplicar la siguiente formula creado por el Instituto del asfalto
de EEUU.
= . . (21)
Dnde: Nd: Trafico de diseo (ESALs)

adm: Deformacin
39
Por lo tanto aplicando la ecuacin (21), en la tabla No.35 se presenta el resultado

concerniente.
Tabla No.35
Trafico Nd adm
2512211 0.00070
Aplicando las formulas anteriores en los pavimentos diseados de los dos tramos y en las
dos etapas, los resultados se presentan en las siguientes tablas No 36 y 37.
Tabla No. 36
Resultados deTensiones y deformaciones del Pavimento
Coeficiente de Poisson = 0.45 r(cm)= 10 c (Mpa)= 0.8
Capa CBR (%) ESALs
Modulo E Espesor
Zi (cm) adm z (Mpa) t (Mpa) adm v t
(Mpa) (cm) (Mpa)
CA 3083108 2757.90 5.0 0.0 - - - - - -
BASE 80.00 3083108 203.40 36.5 5.0 0.814 0.728 -0.08000 0.00345 0.00311 -0.002651
SUBBASE 40.00 3083108 120.65 40.0 41.5 0.407 0.065 -0.00116 0.00270 0.00044 -0.000359
SUBRASANTE 4.71 3083108 48.153 - 81.50 0.0198 0.018 -0.00030 0.00067 0.00030 -0.000245
Tabla No. 36
Resultados deTensiones y deformaciones del Pavimento: Con refuerzo de subrasante
Coeficiente de Poisson = 0.45 r(cm)= 10 c (Mpa)= 0.8
Capa CBR (%) ESALs
Modulo E Espesor
Zi (cm) adm z (Mpa) t (Mpa) adm v t
(Mpa) (cm) (Mpa)
CA - 3083108 2757.90 5.0 0.0 - - - - - -
BASE 90.00 3083108 203.40 24 5.0 0.916 0.72845 -0.08000 0.00385 0.00311 -0.002651
SUBBASE 40.00 3083108 120.65 25 29.0 0.407 0.12407 -0.00238 0.00270 0.00083 -0.000687
REFUERZO 10.00 3083108 75.84 30 54.00 0.051 0.03946 -0.00069 0.00054 0.00042 -0.000347
SUBRASANTE 4.71 3083108 48.153 - 84.0 0.0207 0.01671 -0.00028 0.00067 0.00028 -0.000231
Como se puede apreciar en las tablas anteriores los valores se cumplen con las relaciones
Z < adm y v < adm, lo que significa que el diseo del pavimento est dentro lo
permisible a lo largo de su vida til.
15. LIGANTE ASFALTICO.
40
Los ligantes asfalticos son normalmente seleccionados en funcin del clima, trnsito y
propiedades como es la penetracin y viscosidad, en el presente proyecto se tomara un tipo
de asfalto de 85-100 que es un rango del ensayo de penetracin y que se adapta al clima por
ser este caluroso.
Como parte del programa de desempeo de carreteras SHRP (Strategic Highway Research
Program), se desarroll un nuevo sistema para la especificacin de materiales asfalticos.
Este sistema se conoce como SUPERPAVE (Superior Performing Asphalt Pavement), que en
espaol significa Pavimentos de Asfalto de alto Desempeo. Este sistema selecciona el
ligante asfaltico basado en el rango de temperaturas de exposicin del pavimento y del flujo
vehicular durante su vida til y se designa con PG (Performance Grade) que en espaol
significa Grado de desempeo, cuando se selecciona un ligante se lo designa con PGX-Y
donde X es la mxima temperatura e Y es la mnima temperatura.
La tabla No.38 muestra los grados actuales en la especificacin SUPERPAVE para ligantes
clasificados Grado de Desempeo (Performance Grade).
Tabla No.38 Grados de ligante asfaltico SUPERPAVE
Grado de Alta Temperatura Grado de BajaTemperatura
PG 46- 34, 40, 46

PG 52- 10, 16, 22, 28, 34, 40, 46
PG 58- 16, 22, 28, 34, 40
PG 64- 10, 16, 22, 28, 34, 40
PG 70- 10, 16, 22, 28, 34, 41
PG 76- 10, 16, 22, 28, 34
PG 82- 10, 16, 22, 28, 35
Fuente: Antecedentes de los Mtodos de Ensayo
de Ligantes Asfalticos de SUPERPAVE
En esta tabla, PG 76 y PG 82 solo se utilizan para cargas estticas o a baja velocidad, o para
excesivo trnsito pesado.
41
Existen tres mtodos para la eleccin del ligante:
Por rea geogrfica: El ligante se selecciona basado en la localizacin geogrfica

mediante un mapa indicando el grado de ligante a ser utilizado en base al clima o a
decisiones de poltica vial.
Por la temperatura del pavimento: El ligante se selecciona en base a la temperatura

de diseo del pavimento.
Por la temperatura del aire: El ligante se selecciona en base a las temperaturas

mxima y mnima del aire en la ubicacin del proyecto y luego convertir las
temperaturas a las temperaturas aire las que son convertidas a las temperaturas de
diseo del pavimento.
15.1. CONFIABILIDAD.
De acuerdo con el uso del mtodo, la confiabilidad es la probabilidad, en por ciento, de
que, para un ao dado, la temperatura real no exceder la temperatura de diseo. El
mtodo es muy flexible al respecto y permite asignar un diferente nivel de confiabilidad a
altas y bajas temperaturas.
15.2. SELECCIN DEL LIGANTE

Para la seleccin del ligante para el presente proyecto se optara por determinar las
temperaturas del aire, para tal se debe recurrir a una estacin meteorolgica ubicada o cerca
del proyecto para recopilacin de registros de temperaturas. En el presente proyecto no
existen datos de temperaturas por lo que se ha recurrido a la estacin ms prxima posible
al proyecto, en este caso la estacin de Tiahuanacu, esta zona es de similar clima al de
Huarina y Achacachi los cuales estn a 3848msnm y 3844msnm respectivamente y
Tiahuanacu a 3863msnm. En las tablas No.39 y 40 se presenta los datos de temperatura
registrados por el SENAMHI de 42 aos (ver tambin Anexo 7). Para la determinacin de la
temperatura mxima se toman las mximas de 7 das en el periodo (en nuestro caso 42
aos) y el promedio sera la temperatura que se tomara. En el caso de la determinacin de la
temperatura minima se tomara el mnimo de todo el periodo.
Tabla No.39. Datos de Temperatura Mxima Media (C)
42
DATOS DE : TEMPERATURA MAXIMA MEDIA (C)
Estacion: Tiawanacu Longitud Sud: 1634'07''

Departamento: La Paz Longitud Oeste: 6840'42''
Provincia: Ingavi Altura:3863 msnm
AO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Prom. Maximas
1973 - - - - 15.8 14.0 13.7 15.0 17.1 18.9 19.4 18.5 16.6 19.4
1974 14.4 14.2 16.0 15.4 15.9 14.1 15.3 11.7 - - - - 14.6 16.0
1975 14.6 14.9 16.2 17.3 14.8 13.7 14.0 15.6 15.5 16.4 18.3 15.7 15.6 18.3
1976 13.8 16.2 16.3 16.6 14.6 14.3 14.3 14.4 14.6 18.4 18.5 18.3 15.9 18.5
1977 17.9 15.8 15.7 17.2 15.2 14.7 14.6 16.1 16.2 17.7 17.8 18.6 16.5 18.6
1978 16.2 17.6 17.6 17.6 17.1 15.0 14.7 15.7 16.2 18.8 17.2 16.4 16.7 18.8
1979 14.9 16.3 16.1 15.9 16.1 15.6 14.3 16.2 17.6 17.4 18.8 17.2 16.4 18.8
1980 17.7 18.0 16.4 17.0 16.9 16.2 15.4 16.1 15.8 17.2 19.6 18.8 17.1 19.6
1981 17.0 16.3 16.7 16.6 16.8 15.5 16.4 16.2 15.4 16.9 17.9 17.9 16.6 17.9
1982 16.6 17.3 16.8 16.5 15.8 15.0 15.7 16.3 17.0 17.4 18.2 18.1 16.7 18.2
1983 18.7 18.7 18.4 18.9 17.7 17.6 18.0 17.8 18.0 18.9 19.0 18.6 18.4 19.0
1984 16.6 18.1 - - 16.6 14.6 14.6 14.7 17.2 17.7 17.4 17.0 16.5 18.1
1985 15.5 14.7 16.5 16.2 16.2 13.7 14.2 16.8 15.7 19.4 15.0 15.6 15.8 19.4
1986 16.3 15.5 15.4 15.5 14.4 15.2 13.4 15.3 16.4 17.8 18.8 16.5 15.9 18.8
1987 14.9 17.1 16.5 17.1 16.2 14.3 14.4 17.0 18.1 17.7 18.5 18.6 16.7 18.6
1988 16.7 17.1 15.5 15.5 14.9 14.4 15.0 17.7 17.6 18.5 18.9 16.9 16.6 18.9
1989 15.8 15.4 15.6 15.2 15.9 14.8 14.1 15.5 17.0 18.2 17.9 18.4 16.2 18.4
1990 15.6 16.4 17.7 17.2 16.2 12.9 13.7 15.6 17.5 18.0 17.9 16.9 16.3 18.0
1991 16.9 17.2 16.4 - - - - - - - - - 16.8 17.2
1992 - - - - - - - - 15.6 13.1 16.5 17.1 15.6 17.1
1993 14.8 15.6 14.8 16.2 15.8 14.9 14.3 14.0 15.6 16.4 17.4 16.6 15.5 17.4
1994 - 15.4 15.5 15.7 15.6 14.8 14.9 16.2 16.9 17.6 17.2 16.7 16.0 17.6
1995 16.0 17.2 15.9 16.9 16.9 15.1 15.6 17.9 17.1 19.2 18.7 16.9 17.0 19.2
1996 15.9 15.6 16.9 16.4 15.8 14.5 14.2 15.8 16.4 18.3 16.7 16.1 16.1 18.3
1997 15.9 15.6 15.7 15.4 15.2 14.9 15.6 14.0 16.9 18.1 18.6 19.7 16.3 19.7
1998 18.0 17.8 18.1 17.6 16.8 16.0 15.6 16.9 17.4 18.0 17.8 18.6 17.4 18.6
1999 16.4 14.7 14.9 15.6 15.7 14.5 14.4 15.9 16.0 16.5 18.0 18.8 16.0 18.8
2000 16.6 15.5 15.8 17.4 16.8 14.2 13.7 15.4 17.8 16.6 19.8 17.7 16.4 19.8
2001 15.0 15.5 15.8 16.9 15.8 14.9 14.4 15.7 16.6 17.7 19.9 18.2 16.4 19.9
2002 18.1 16.3 16.4 16.4 16.3 15.6 12.7 15.6 17.4 17.5 18.4 18.0 16.6 18.4
2003 17.2 16.4 16.1 17.2 16.4 15.7 15.5 15.9 16.1 18.3 18.9 18.4 16.8 18.9
2004 15.1 15.3 17.8 17.4 15.5 14.5 13.4 15.0 16.6 18.4 19.2 18.4 16.4 19.2
2005 16.8 15.5 18.0 18.2 17.0 15.5 15.7 16.6 16.3 16.6 17.3 17.7 16.8 18.2
2006 15.8 16.5 16.8 16.6 15.7 14.9 15.2 15.9 16.8 18.2 17.4 17.5 16.4 18.2
2007 17.1 17.0 16.6 17.2 16.1 16.5 14.3 16.4 15.7 18.2 17.9 17.2 16.7 18.2
2008 14.8 16.1 16.4 17.3 15.8 15.5 15.4 16.4 17.6 17.9 19.8 16.9 16.7 19.8
2009 16.4 16.4 16.3 17.2 16.6 15.6 14.6 16.3 18.4 19.8 18.5 17.6 17.0 19.8
2010 16.8 17.1 18.0 18.9 16.9 16.4 15.9 17.6 18.1 17.9 19.3 17.9 17.6 19.3
2011 17.4 15.2 15.3 17.4 16.7 15.8 14.7 16.7 17.0 17.8 19.0 16.5 16.6 19.0
2012 15.3 14.8 15.4 15.6 15.8 14.8 14.9 16.5 17.8 18.6 18.6 15.6 16.1 18.6
2013 15.7 15.8 17.3 18.0 16.4 14.1 15.1 15.8 17.2 17.4 19.1 16.2 16.5 19.1
2014 15.2 16.0 17.0 17.0 15.9 16.0 14.7 15.7 15.8 - - - 15.9 17.0
N= 42.0 42.0
Xm= 16.4 18.6
= 0.61 0.85
De acuerdo a lo expuesto y a la Tabla No.39 la temperatura mxima meda de los 7 das ms

calurosos es de 19.56 C.
Tabla No.40. Datos de Temperatura Mnima Media (C)
43
DATOS DE : TEMPERATURA MINIMA MEDIA (C)
Estacion: Tiawanacu Longitud Sud: 1634'07''

Departamento: La Paz Longitud Oeste: 6840'42''
Provincia: Ingavi Altura:3863 msnm
AO ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Prom. Minimas
1973 - - - - -8.5 -6.5 -7.9 -3.9 0.0 2.1 1.7 1.0 -2.75 -8.50
1974 3.2 3.5 1.8 0.1 -6.8 -7.7 -6.3 -4.5 -2.5 0.0 0.1 2.4 -1.39 -7.70
1975 2.4 4.0 2.1 -1.1 -2.5 -4.3 -8.5 -5.9 -0.5 -0.5 0.4 3.0 -0.95 -8.50
1976 3.4 3.3 2.2 -2.3 -5.0 -7.0 -5.6 -4.4 -0.4 -2.9 -0.5 2.3 -1.41 -7.00
1977 3.2 4.0 3.3 -1.5 -5.0 -9.8 -5.4 -6.1 0.1 0.8 3.2 3.2 -0.83 -9.80
1978 4.4 3.7 3.1 0.9 -4.9 -6.4 -7.9 -4.0 -3.4 -1.1 2.9 4.5 -0.68 -7.90
1979 4.9 3.5 3.4 0.4 -5.0 -4.5 -5.5 -6.6 -3.2 1.5 2.4 3.7 -0.42 -6.60
1980 3.7 3 3.5 -2.1 -5.2 -7.2 -3.5 -3.4 -2.2 1.7 2.3 1.7 -0.64 -7.20
1981 5.1 4.2 3.0 -1.4 -5.0 -8.8 -7.8 -2.9 -4.2 0.9 3.4 4.2 -0.78 -8.80
1982 4.1 2.7 2.2 1.5 -5.2 -9.4 -11.6 -11.6 -8.4 - - - -3.97 -11.60
1983 -3.1 3.6 3.8 3.6 -5.6 -7.3 -11.9 -13.0 -0.7 -3.1 -1.9 2.9 -2.73 -13.00
1984 4.4 4.2 - - -3.3 -4.5 -6.7 -4.4 -3.3 3.0 2.8 2.3 -0.55 -6.70
1985 4.2 4.6 3.1 1.9 -1.3 -3.8 -7.5 -4.6 0.7 0.1 3.5 4.5 0.45 -7.50
1986 4.2 4.0 3.7 2.0 -4.8 -6.7 -7.4 -5.5 -1.1 -1.7 1.9 4.2 -0.60 -7.40
1987 5.6 2.7 2.6 0.3 -2.8 -5.3 -5.2 -5.3 -2.2 -0.4 4.6 3.7 -0.14 -5.30
1988 4.9 3.5 4.6 2.1 -2.1 -7.1 -6.8 -5.2 -0.9 -0.4 1.7 2.8 -0.24 -7.10
1989 3.0 2.2 2.5 0.6 -2.6 -4.9 -5.1 -4.6 -2.7 -2.3 -1.8 1.4 -1.19 -5.10
1990 1.9 -0.2 -1.6 -2.2 -5.0 -5.3 -10.8 -6.6 -5.8 1.2 2.3 2.1 -2.50 -10.80
1991 1.8 2.3 2.7 - - - - - - - - - 2.27 1.80
1992 - - - - - - - - -3.8 -4.2 0.3 3.0 -1.18 -4.20
1993 3.8 2.3 3.0 1.3 -4.0 -8.1 -7.9 -4.7 -0.4 2.2 3.0 4.5 -0.42 -8.10
1994 - 4.0 2.4 2.0 -4.2 -7.8 -7.2 -6.5 -1.9 0.1 3.0 3.7 -1.13 -7.80
1995 4.3 3.4 3.4 -0.5 -4.8 -8.1 -7.1 -4.9 -0.4 -1.3 1.6 2.8 -0.97 -8.10
1996 4.1 4.2 2.2 1.7 -2.8 -7.4 -7.4 -4.1 -3.1 0.2 2.8 3.9 -0.48 -7.40
1997 4.7 4.4 3.4 -1.3 -4.6 -9.0 -7.3 -2.6 -0.7 -1.4 0.0 3.9 -0.88 -9.00
1998 5.2 5.2 4.1 1.3 -6.4 -5.2 -6.4 -5.1 -2.6 1.5 2.5 3.0 -0.24 -6.40
1999 3.5 4.4 4.4 1.6 -3.5 -8.1 -6.4 -5.5 -3.9 1.4 0.2 2.8 -0.76 -8.10
2000 4.0 3.5 3.1 -0.9 -3.5 -7.0 -8.5 -3.7 -4.5 -0.5 -0.6 2.6 -1.33 -8.50
2001 4.3 4.0 4.0 0.8 -3.6 -4.2 -6.4 -3.5 0.1 0.9 2.6 2.6 0.13 -6.40
2002 2.1 4.1 3.8 1.5 -1.7 -4.2 -3.5 -3.6 -0.3 2.3 1.6 3.6 0.48 -4.20
2003 4.9 4.3 3.9 -0.1 -2.9 -7.8 -6.4 -5.2 -1.6 0.0 1.1 4.0 -0.48 -7.80
2004 5.1 4.7 3.2 1.2 -8.2 -7.0 -4.7 -2.6 -0.5 0.1 2.2 3.3 -0.27 -8.20
2005 4.6 4.5 3.1 0.0 -5.7 -8.8 -6.9 -7.0 -2.6 2.1 2.4 3.5 -0.90 -8.80
2006 4.0 3.4 3.6 1.1 -6.1 -6.5 -8.6 -4.3 -2.5 1.4 3.6 4.2 -0.56 -8.60
2007 3.9 3.9 3.8 1.8 -3.5 -6.0 -5.6 -4.2 1.1 0.4 1.0 3.1 -0.02 -6.00
2008 4.9 3.7 2.2 -1.6 -7.3 -7.3 -8.3 -6.7 -3.6 0.6 2.9 4.3 -1.35 -8.30
2009 4.0 3.7 2.8 -0.1 -4.5 -10.2 -6.2 -7.5 -1.6 3.3 4.0 4.7 -0.63 -10.20
2010 5.1 5.2 2.6 -0.2 -3.6 -4.8 -6.7 -6.1 -2.7 0.9 0.7 4.0 -0.47 -6.70
2011 4.0 4.7 3.5 -0.1 -4.0 -5.6 -5.4 -4.1 -1.1 0.1 2.3 4.0 -0.14 -5.60
2012 4.3 3.9 2.8 1.5 -4.4 -7.0 -6.7 -6.0 -1.9 0.8 2.9 4.4 -0.45 -7.00
2013 3.8 3.8 2.0 -2.7 -2.4 -4.8 -4.0 -4.6 -3.3 0.6 2.2 4.3 -0.43 -4.80
2014 4.5 3.8 2.2 0.4 -3.5 -6.1 -6.4 -3.6 1.6 - - - -0.79 -6.40
N= 42.0 42.0
Xm= -0.8 -7.4
= 0.98 2.3
Xmin= -13.00
De acuerdo a la Tabla No. 40 se tiene una temperatura mnima de -13 C.
Por otro lado el ligante seleccionado se basa en una condicin de trnsito, que consiste en un
nmero de diseo de cargas transitorias rpidas. Por tanto, el ligante seleccionado debe
ajustarse a condiciones de transito que sean diferentes de las supuestas en el procedimiento, ya
que la velocidad de carga tiene un efecto adicional sobre la capacidad del pavimento, para
resistir una deformacin permanente para la condicin de temperatura superior. Cuando las
cargas de diseo se mueven lentamente, el ligante seleccionado debe ser sustituido por otro que
corresponda a un grado ms alto de temperatura. Tambin cuando la carga de diseo se a
estacionaria, el ligante seleccionado debe ser sustituido por otro que corresponda a dos grados
adicionales de temperatura superior. Ademas tambien el ligante asfaltico se debe ajustar con
44
respecto a los ejes equivalentes. Para ESALs de 10 x 106 a 30 x 106 se debe considerar cambiar
el ligante seleccionado en base en el porcedimiento de seleccin del grado del ligante a una
temperatura superior, para valores de ESALs > 30 x 106 alterar el grado de temperatura superior
tanto como sea requerido.
El sistema del pavimento de alto desempeo tambin considera el hecho de que debe usarse la
temperatura del pavimento y no la temperatura del aire como la temperatura de diseo. Por lo
tanto, el sistema usa la expresin dada en la ecuacin (22) para convertir la temperatura mxima
del aire a la temperatura mxima de diseo de pavimento.
= ( . + . + . )(. ) . (22)
Dnde: T20mm : Temperatura superior de diseo del pavimento para prof. De 20mm.
Taire: Temperatura promedio maximo del aire en C.
Lat.: Latitud geogrfica de la localidad del proyecto en grados ().
Para la temperatura inferior de diseo del pavimento se determina a partir de la temperatura

inferior del aire usando la siguiente expresin.

= . + . . + . ( + ) (. + . ) (23)
Dnde: Tpav : Temperatura inferior del pavimento debajo de la superficie.

Taire: Temperatura mnima del aire en C.
Lat.: Latitud geogrfica de la localidad del proyecto en grados ().
H: Profundidad debajo de la superficie del pavimento (mm).
aire: Desviacin estndar de la temperatura mnima del aire, C
Z: Confiabilidad (Z=2.055 para una confiabilidad del 98% y Z=0 para una confiabilidad del
50%.
Con lo expuesto anteriormente, los datos requeridos y una confiabilidad del 98%, en la tabla
No. 41 se presenta el resultado de la eleccin del ligante adecuado para el presente
proyecto.
Tabla No.41 Determinacin del PG

Temperaturas C Latitud H
Z T20mm Tpav PG
Mxima Mnima () (mm)
45
Xm aire Xm aire
19.56 0.85 -13 2.30 16.68 50 2.055 43.17 -1.65 46 - 34
La seleccin del ligante se lo realizo en base a la tabla No.37. No existe correccin por trfico
debido a que los ESALs son <10 x 106 .
16. CONTROL DEFLECTOMETRICO.

El Control deflectometrico que se detalla en el presente informe mediante la viga Benkelman,
est basado en las especificaciones para control deflectometrico en obras de pavimentacin
elaborado por el ing. Pablo del Aguila que es miembro de los Consultores en Gestin de
Infraestructura Caminera del Peru.
16.1. OBJETIVOS.
El objetivo de un control deflectometrico en obra debe implementarse un programa de

control de calidad para la construccin del pavimento, cuyo objeto ser el garantizar los
siguientes puntos que a continuacin se detalla.
1) La variabilidad de los suelos correspondientes a secciones homogneas, expresada a
travs del Coeficiente de Variacin de los valores de Deflexin Mxima, cumpla con el
mnimo especificado.
2) La capacidad de soporte alcanzada de los suelos cumpla como mnimo con el valor
promedio empleado para el diseo del pavimento empleando la Gua AASHTO 1993.
3) Que la capacidad de soporte de los suelos, evaluada al medirse deflexiones
sucesivamente sobre cada una de las capas del pavimento, mantenga una tendencia de
incremento progresivo entre capa y capa.
4) El comportamiento estructural de cada una de las capas del pavimento, expresado a
travs de los parmetros de control, mantenga una tendencia de incremento progresivo, lo
que a su vez pueda garantizar que la Relacin Modular final entre el paquete estructural y el
suelo cumpla con el rango especificado.
16.2. EJECUCIN DE CONTROLES
46
1) El programa de control de calidad basado en los controles deflectomtricos debern

estar bajo la responsabilidad de un ingeniero especialista, con formacin y experiencia en
gestin de infraestructura vial, as como experiencia en la medicin e interpretacin de
ensayos de deflexiones, quien ser el responsable de elaborar los reportes de resultados.
2) Los controles deflectomtricos durante la construccin del pavimento se efectuarn

sobre la superficie de la Subrasante, Sub base, Capa base.
3) Los ensayos debern efectuarse a lo largo de un eje longitudinal paralelo al eje de la va

y ubicado aproximadamente a una distancia de 1.00 m del borde de la berma y hacia el
interior de la futura calzada, tanto en el carril izquierdo como en el derecho.
4) Los ensayos de deflexiones se efectuarn empleando una viga Benkelman de brazo

simple rebatible, que guarde una relacin punta-pivote y pivote vstago dial igual a 2 a 1;
deber estar equipada con un sistema de vibracin interna accionada con bateras, y con
un dial indicador diseado especialmente para este tipo de ensayos, es decir, que sean
capaces de dar las lecturas corregidas en forma interna, para la relacin de brazos del
equipo. El dial para la toma de las lecturas deber tener divisiones de 0.01 o 0.02 mm.
5) Los ensayos para la medicin de deflexiones con Viga Benkelman se efectuarn en

forma igualmente espaciados a una distancia de 20 m, en cada carril. Cada ensayo
consistir en la ejecucin de 6 lecturas para determinacin de la deformada que adopta la
superficie de la capa del pavimento, tambin llamada curva de deflexin, las que se
efectuarn a 0, 20, 30, 40, 50 y 500 cm desfasadas del punto inicial de aplicacin de carga
(ver Figura 3). Los ensayos debern efectuarse sobre progresivas que sean nmeros
enteros y mltiplos de 20, y siempre sobre las mismas progresivas y el mismo lado en cada
una de las capas. Por ejemplo, si en el nivel de subrasante se efecta un ensayo en la
progresiva km 4+520, carril derecho, en la capa superior deber efectuar el ensayo en la
misma progresiva y en el mismo carril, es decir, se debe evitar cambiar de carril, en vez de
hacerlo en el carril derecho cambiar al izquierdo.
47
Figura No.3. Esquema para la medicin de deflexiones, en donde muestra

las distancias off-set a ser consideradas en los ensayos
6) Para la ejecucin de los ensayos se emplear la carga estandarizada del eje trasero
simple con llantas dobles, de un camin tipo volquete, con un peso de 8,200 kg 100 kg
(80 KN) y 80 psi de presin de inflado. El tamao de las llantas del vehculo ser 11.00-20 o
12.00-20 de 16 lonas. El peso del eje trasero se alcanzar colocando una carga fija de peso
no variable en el tiempo, sobre la tolva de la volqueta; el control del peso se efectuar
empleando una balanza de plataforma para camiones, sobre la cual se estacionar
solamente el eje trasero del vehculo, debiendo encontrarse el eje delantero fuera de la
plataforma de pesado.
7) El control de las capas se efectuar considerando secciones de control con una longitud
mnima de 1 km (100 ensayos), para los cuales se efectuar el anlisis estadstico de los
correspondientes parmetros de control los cuales se determinarn en campo por el
personal de laboratorio empleando el Mtodo de Hogg Simplificado.
16.3 CRITERIOS DE ANLISIS.

1) El Coeficiente de Variacin de los valores de Deflexin Mxima no deber ser mayor de 30%;
excepcionalmente se podr aceptar 35% siempre que se justifique por factores no imputables al
48
proceso constructivo: Por ejemplo, alternancia de sectores en corte y en relleno y/o secciones en
media ladera. En caso que el coeficiente de variacin exceda el lmite recomendado, el tramo de
anlisis deber dividirse en caso se justifique en secciones de caractersticas similares, a fin de
eliminar la fuente de dispersin.
2) Se deber verificar que el Mdulo Resiliente (MR) promedio o CBR promedio del suelo de
fundacin, evaluado mediante medicin de deflexiones al nivel de subrasante, deber ser
igual o mayor que el valor empleado para el diseo del pavimento. En el caso que no se
cumpla se dar por aprobada la capa siempre y cuando sea evidente que el valor ser
alcanzado en la evaluacin sobre la capa de sub-base, asumiendo por ejemplo una
tolerancia de 10%.
3) De no cumplirse con el valor de diseo por una diferencia de 50%, se justificar la

ejecucin de una capa de mejoramiento en la corona del terrapln (sub base inferior) el cual
deber tener un espesor suficiente que permita alcanzar el valor de diseo, no debiendo ser
inferior a un espesor mnimo de 30 cm.
4) El Mdulo Resiliente promedio o CBR promedio del suelo de fundacin, evaluado

mediante medicin de deflexiones sobre cada una de las capas del pavimento, deber ser
siempre mayor que el valor determinado inicialmente para el suelo de fundacin, mediante
medicin de deflexiones al nivel de subrasante, en la misma progresiva y en el mismo carril,
para lo cual se deber emplear una base de datos estadstica acumulada, en forma de tablas.
5) Se deber cumplir con alcanzar un valor de Factor de Longitud de Curva (R5) de cmo
mnimo:
a) Sub-base: R5 30 cm
b) Base: R5 35 cm
c) Carpeta asfltica: R5 40 cm
6) En la evaluacin final sobre la carpeta asfltica se deber verificar:
a) Que el Nmero Estructural Efectivo (SNEFF) determinado siguiente la metodologa

AASHTO1993, sea igual o mayor que el Nmero Estructural Requerido (SNREQ) evaluado
deflectometricamente en funcin al Mdulo de Elasticidad del Pavimento (EP) y el espesor de
49
la capa, tambin siguiendo la metodologa AASHTO 1993. Para la determinacin del Mdulo
de Elasticidad del Pavimento se emplear la metodologa presentada en el Anexo 2 del
presente informe.
b) Que la Relacin Modular entre el Mdulo del Pavimento (EP) y el Mdulo del Suelo (ESR)
cumpla con la condicin: 2 EP/ESR 4.
16.4. REPORTE DE RESULTADOS.

El responsable del programa de control de calidad en la obra, deber elaborar reportes
peridicos diarios, semanales y mensuales, en donde se consignen los resultados obtenidos
en los controles, los cuales debern ser presentados al responsable designado por la
Supervisin, quien deber verificar que los valores obtenidos cumplan con las
especificaciones y emitir la correspondiente aprobacin.
17. CONCLUSIONES.
De todo lo expuesto en el presente diseo del pavimento de la doble va Huarina - Achacachi, se
concluye primero que el tramo est sujeto a las caractersticas y heterogeneidad de los
materiales de la plataforma y coadyuvando con el trafico vemos que ste diseo se adapta a las
condiciones exigidas por el proyecto.
En lo que respecta al trfico, del estudio de trfico se recolecto la informacin necesaria como es
el Trfico Promedio Diario Anual (TPDA) y las tasas de crecimiento, con estos parmetros se
proyectaron el trfico para un periodo de 20 aos tiempo de vida til para el pavimento.
Posteriormente se calcul los ejes equivalentes correspondientes para una proyeccin de 20
aos, previamente se calcul los Factores de Equivalencia Vehicular FEV en base a la
configuracin vehicular en donde se tiene 12 tipos de vehculos cuyos pesos mximos por eje
estn acorde con la ley de cargas en Bolivia, tambin se acudi al informe de trafico referente a
las encuestas de origen y destino O-E de donde se extrajo informacin de las cargas totales y
parciales de los vehculos en porcentaje de manera que con estos datos se determin los FEV lo
ms real posible.
Referente a los materiales para el pavimento, de la informacin del estudio geotcnico se extrajo
datos fico mecnicos de los materiales que actualmente existen en la obra entre los principales
los ndice soporte como son los CBRs de los materiales de subrasante los cuales son 20
50
datos, con estos valores se determin el CBR de diseo aplicando el mtodo del Instituto del
Asfalto (IA) de USA que de acuerdo a los Ejes Equivalentes se obtuvo el percentil
correspondiente (87.5%) del cual se determin el CBR antes mencionado, para las capas del
pavimento como es la capa Subbase, Base y Rodadura (CA) los parmetros mecnicos se los
determino en base a las normas y recomendaciones del IA y ABC. El parmetro mecnico que se
usa para el diseo es el Modulo Resiliente Mr, este mdulo se lo determina en funcin del CBR
mediante relaciones empricas, para el presente proyecto se aplic dos relaciones cuyos rangos
que las limitan se adecuan al valor de CBR de diseo, por lo cual se hizo el promedio de los dos
valores los cuales tienen una diferencia numrica mnima de 2.3%.
Referente a las capas de Concreto asfaltico, Base y Subbase se determin sus mdulos
resilientes y coeficientes estructurales en base a los monogramas de la gua AASHTO 93 de
acuerdo con su valores de CBRs, adems para el mezcla asfltica el ligante contendr polmero
el cual le dar mayor elasticidad a la accin del gradiente trmico del clima.
Con los parmetros desarrollados antes descritos y con datos como la Seviciabildad, la
confiabilidad y los factores direccionales se procedi al diseo del paquete estructural mediante
la aplicacin del mtodo AASHTO 93, al respecto para el mencionado diseo se aplic el
programa DIPAV 2 (Elaborado por el IBCH ).
En el presente proyecto se dise el pavimento para dos alternativas, el primero simplemente

con el valor del CBR de diseo con el cual se obtuvo un paquete estructural con espesores tal
como se `presenta en la tabla No.29. Como segunda alternativa se propuso un CBR de diseo
como mnimo 10% con el cual se obtuvo un pavimento con espesores tal como se presenta en
la Tabla No.33, en las dos alternativas se ha mantenido el espesor de 50mm.
Tabla No.29 Alternativa 1

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CAPA BASE 330 33.0
51
TOTAL 780 78.0
Tabla No.33 Alternativa 2

ESPESOR
MATERIAL
(mm) (cm)
CAPA BASE 220 22.0
REFUERZO DE SUBRASANTE 330 33.0
TOTAL 850 85.0
Para la legitimidad de los espesores calculados con el mtodo AASHTO 93 se procedi a la

verificacin del diseo mediante un mtodo mecanicista que consiste en obtener parmetros
mecnicos como tensiones y deformaciones los cuales respondan de manera permisible al
diseo del pavimento es decir a los espesores, para tal verificacin se aplic el modelo
multicapa propuesto por el ingeniero Milton Torres Espinoza, basados en investigaciones
realizadas por el Laboratorio Nacional del Ingeniera Civil de Portugal (LNEC) que consiste en la
obtencin de los espesores de cada una de las capas del pavimento por medio del Retroclculo.
Con este modelo se hizo la verificacin correspondiente en forma positiva.
Por otro lado se hizo la verificacin modular aplicando el mtodo SHELL en donde a travs de
sus parmetros se verifico las relaciones de las rigideces de los materiales de las capas las
cuales estn en el rango correspondiente.
En lo que se refiere a la carpeta asfltica especficamente al ligante asfaltico, para una eleccin
se aplic el mtodo del grado de desempeo PG (Performance Grade) propuesto por el
SUPERPAVE. El PG est basado en parmetros climticos como son las temperaturas
extremas, es decir, temperaturas mximas y mnimas de un historial de 20 aos como mnimo.
En el presente proyecto se tom para 42 aos de la estacin Tiahuanacu que tiene un clima
similar al de Achacachi y Huarina, con los datos correspondientes se obtuvo el PG
correspondiente de 46 - 34 ligante que correspondera al AC 85-100 segn la clasificacin por
ensayo de penetracin.
52
Por ultimo de propuso un mtodo de control deflectometrico en obra basado en la metodologa

diseado por el Ing. Pablo del Aguila.
Se recomienda la alternativa 2 ya que desde el punto de vista mecnico habr una mejor
distribucin de carga y el pavimento tendr un trabajo ms eficiente lo que implica a que es un
pavimento tcnicamente viable y econmico segn la categora de la carretera y adems de las
exigencias tcnicas del proyecto.
Se aplic el programa DIPAV 2.0 el cual realizo los correspondientes clculos y espesores cuyo
reporte se encuentra en el Anexo3 adjunto al presente informe.
El concreto asfltico CA, se consider polimerizado por las caractersticas de lugar el cual es de
clima rido y de buenas caractersticas mecnicas, el cual absorber un buen porcentaje de la
carga del trfico proyectado y tendr un buen rendimiento durante su vida til. En el Anexo 6 se
presenta las secciones del pavimento.
18. REFERENCIA.
DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURES
AASHTO 1993.
53
ANEXOS
54
1. TRAFICO
55
2. DETERMINACIN DEL CBR (PERCENTIL)
56
3. MONOGRAMAS
57
4. REPORTES DEL DIPAV 2.0
58
5. REPORTE DEL PROGRAMA DRIP
59
6. SECCIONES DEL PAVIMENTO
60
7. Temperaturas Max. Y Min.
61

Diseño Estructural de La Vía

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originalbeschreibung:

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Diseño Estructural de La Vía

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

CONSTRUCCIN DE OBRAS DOBLE VA

DISEO DEL PAVIMENTO DE LA DOBLE VIA HUARINA - ACHACACHI

Figura N1. Mapa de ubicacin

Tabla No. 1. Poblaciones del rea de Influencia Directa

1 Automviles, Vagonetas y Jeeps

TABLA No.3 CONFIGURACIN VEHICULAR POR TIPO DE EJES

Cdigo Tipo de Vehculos Figura

2 Camionetas (hasta 2 Tn.)

3 Minibuses (hasta 15 pasajeros)

MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes)

Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de

Buses Grandes (ms de 35 pasajeros; de 3

C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2

Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 2 ejes)

Camiones Grandes (ms de 10,0 t; de 3 ejes)

CSR Camiones Semirremolque

Tabla No. 4 TRAFICO PRESENTE

8 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 195 6.90

2.1. PERIODO DE DISEO.

Tabla No.5 Tasas de crecimiento i por tipo de vehculo

2014 2016 10.0% 10.0% 10.0%

2.2. FACTOR DE CRECIMIENTO.

Dnde: G: Factor de crecimiento

Tabla No.6 Factor de crecimiento G por tipo de vehculo

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES

2014 2016 1.10 1.10 1.10

2016 - 2035 1.0128 1.0128 1.0450

Cuadro No.1 Proyeccin

3.1. DETERMINACIN DE EJES EQUIVALENTES.

3.2. FACTOR EQUIVALENTE VEHICULAR.

Tabla No.7 CARGA MAXIMA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

Tabla No.10 CARGA POR TIPO DE VEHICULO Y POR EJE

1 A uto m v ile s , V a g o ne ta s y J e e p s 0.000324

3 Minib us e s (ha s ta 13 p a s a je ro s ) 0.080328

C2m Ca mio ne s Me d ia no s (2 e je s ) 0.042233

C2 Ca mio ne s Gra nd e s (2 e je s ) 0.489318

C3 Ca mio ne s Gra nd e s (3 e je s ) 0.192835

CR S Ca mio ne s S e mirre mo lq ue 2.238939

12 Otro s V e hc ulo s 1.784302

Tabla No.12 Nivel de confianza segn el nivel de trfico

Interestatal y otras autopistas 85.0 99.9 80.0 99.9

Donde Po: Serviciabilidad inicial (al momento de habilitarse la obra)

Pt: Serviciabilidad terminal (al momento de requerirse un

6. ERROR STANDARD So.

7. ESALs (EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADS) DE DISEO.

Dnde: veh: Suma por tipo de vehculos para el periodo de diseo.

FEV: Factor de carga.

Tabla No.13 Ejes equivalentes por tipo de vehculo (ESALs)

2 Camionetas 6947 2535824 0.000554 1404

3 Minibuses (hasta 13 pasajeros) 47780 17439545 0.080328 1400887

MB Microbuses (De 2 ejes) 872 318297 0.372907 118695

B2 Buses Medianos (De 2 ejes) 3339 1218860 3.319840 4046420

B3 Buses Grandes (2 ms ejes) 74 27104 2.896396 78505

C2m Camiones Medianos (2 ejes) 6025 2199082 0.042233 92873

C2 Camiones Grandes (2 ejes) 8827 3221715 0.489318 1576442

C3 Camiones Grandes (3 ejes) 3735 1363345 0.192835 262900

CRS Camiones Semirremolque 154 56069 2.238939 125534

CR Camiones remolque 39 14059 3.672675 51632

12 Otros Vehculos 947 345509 1.784302 616492

Total ESAL's: 8374087

7.1. DISTRIBUCIN DIRECCIONAL DD.

7.2. DISTRIBUCIN POR CARRILES Dl.

7.3. TRNSITO DE DISEO ESALS o W18.