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w;I-y DM1980/S150- Isfr1980

Teil 1 - Der Kessel und die Geschichte der Dampflokomotive

rDie Dampflokomotiv
-

-TechnikundUnktion

Mischvor
Bcher, die ber Technik und Funktion neuerliches ausfhrliches Fachbuch Aggregate und EInrichtungen einschlie-
der Dampflokomotive an ausfhrlicher ber Technik und Funktion der Dampflo- lich Tender.
Form berichten, sind bereits in stattlicher komotive wird nicht mehr bentigt, denn Trotz der kurzgefaten Abhandlung
Zahl verffentlicht worden, und es wa- die Zeit jener Maschinenart ist Geschich- stand das Bemhen um Vollstndigkeit
ren, um nur einige LU nennen, namhafte te geworden. des Themas im Vordergrund, wobei
Mnner wie Alexander, Jahn, Helmholtz, Die Autoren haben die Broschre spe- zwangslufig eine Beschrnkung auf
Garbe, Meinecke, Niederstrasser oder ziell fr den Interessentenkreis gestaltet, Reichsbahnlokomotiven (DRG) mit den
spter das Autorenkollektiv des trans- dem Standardwerke nicht mehr zur Ver- notwendigen Ergnzungen zu den Neu-
press Verlages, Berlin, von denen diese fgung stehen und der kaum noch Gele- bau Umbau- und Rekolokomotiven der
umfassende Thematik bearbeitet wurde. genheit haben wird, sich mit dem ,,Origi- DB und DR geboten war. Sofern es um
Manches davon ist auch heute noch anti- nal vertraut zu machen. dem es ande- den Nachbau undloder das Supern von
quarlsch hie und da zu finden oder als rerse~ts jedoch ein Bedrfnis ist, das ele- Lok-Modellen geht. sind die hier erluter-
verhltnismig teurer Nachdruck erhlt- mentare Wissen ber den Gegenstand ten Grundbegriffe auch fr viele Modell-
lich. seines zu besitzen. Es war aber bauer von Nachhaltigem Interesse. Natr-
Die Autoren der vorliegenden Ausgabe trotz aller Beschrnkungen nicht mg- kch war es nicht mglich darzustellen,
wollten nicht die Reihe dieser Standard- lich. das Thema, wie ursprnglich ge- welche Lokomotivbaureihen mit welchen
werke fortsetzen, - das wre in Anbe- plant, in einer Ausgabe abzuhandeln, Speise- und Luftpumpen, mit welchem
tracht der berhmten Vorgnger und des ohne Wesentliches wegzulassen und Zu- Vorwrmer bzw. welchen Sicherheits-
zur Verfgung stehenden Umfangesver- sammenhnge zu verstmmeln. In die- ventilen ausgerstet waren. Ein solches
messen gewesen. Das besondere Be- sem ersten Teil werden daher die Ent- Unterfangen htte ebenfalls den vorge-
mhen liegt vielmehr darin, durch eine wicklung der Dampflokomotive von den gebenen Rahmen gesprengt. Zur Illu-
kurzgefate, preiswerte, mehrteilige Anfngen bis zur Gegenwart sowie der stration der Funktionen der verschiede-
Ausgabe.dem dampflokinteressierten Ei- Lokomotivkessel und seine Funktion be- nen Dampflokbauteile wurden Zeichnun-
senbahnfreund in der Gegenwart und schrieben. Der zweite Teil behandelt die gen bevorzugt, oft perspektivisch, weil
Zukunft zu ermglichen, ein bersichtli- Lokomotiv-Dampfmaschine mit allen da- sich hier manches anschaulicher darstel-
ches Nachschlagewerk fr die ,,private zugehrigen Funktionsteilen sowre das len lt als durch Fotos oder technische
Fachbibliothek erwerben zu knnen. Ein Fahrwerk, der dritte Tel1 alle wichtigen Zeichnungen. H. Merker Verlag
Impressum
ISBN 3-922404-03-0
Verlag und Redaktion:
Hermann Merker Verlag GmbH
Postfach 1453
D-82244 frstenfeldbruck
Idee und Konzeption:
Hermann Merker
Autoren:
R. Barkhoff und M. Weisbrod
Layout: Hermann Merker, B. Hbner
Grafik: Gerhard Gerstberger
Textverarbeitung:
H. Merker Verlag GmbH
Produktion: Europlanning s. r. 1.
Via Chioda, 123lA, 1.37136 Verena
Printed in Italy
Herausgeber und Vertrieb:
Hermann Merker Verlag GmbH
Gerichtsstand ist Frstenfeldbruck.
Alle Rechte vorbehalten, Reproduk-
tion jeglicher Art nur mit Genehmi-
gung cles Verlages.
Copyright 1985,
4., durchgesehene Auflage 1994, by:
Hermann Merker Verlag,
Frstenfeldbruck

Inhalt Seite Seite

Die Entwicklung der Dampflokomotive 4 Regler 39


Die wichtigsten Entwicklungsetappen bis zum Dampfleitungen 41
Ende des 19. Jahrhunderts 4 Blasrohr und Hilfsblser 43
Die Entwicklung in England 4 Funkenfnger 43
Die Entwicklung in Deutschland 8.
Kesselfeinausrstung 45
Die Dampflokomotive im 20. Jahrhundert 14 Speiseeinrichtungen 45
Dampfstrahlpumpen 45
Die Hauptbestandteile der Dampflokomotive Kolbenspeisepumpen 46
und ihre Funktion 18 Speisewasservorwrmer 49
Mischvorwrmer und Mischvorwrmerpumpen 50
Der Lokomotivkessel 18 Mischvorwrmer Bauart Hein1 59
Der Hinterkessel 18 Mischvorwrmer Bauart Henschel MVR 59
Der Langkessel 24 Mischvorwrmer der Deutschen Reichsbahn 60
Rauchkammer und Saugzuganlage 26 Kesselspeiseventil 60
Der berhitzer 31 Wasserstnde 62
Der Verbrennungsvorgang in der Feuerbchse 31 Sicherheitsventile 62
Verdampfungsvorgang im Kessel 33 Bauart Ramsbottom 63
Hochhubsicherheitsventil Bauart Coale 64
Die Kesselausrstung 36 Kesselsicherheitsventil Bauart Ackermann 64
Dampfpfeife 66
Kesselgrobausrstung 37 Lutewerk 69
Feuertr 37 Neinrichtungen 70
Aschkasten 37 Druckmesser 70
Abschlammschieber 37 Heidampffernthermometer 72

3
Die Entwicklung der Damptlokomotive
Die wichtigsten Entwicklungsetappen bis zum Ende des 19. Jahrhunderts
Die Entwicklung in England kelte Land Europas, ja der ganzen Welt. chanisierung vieler Produktionsprozesse
Die Wiege der Dampflokomotive stand in Eine epochale Erfindung gelang 1769 schuf.
England. Das war kein Zufall, denn das dem Briten James Watt, als er die erste Die Idee, die Dampfmaschine nicht nur
Inselreich war im 18. und 19. Jahrhun- funktionstchtige Dampfmaschine baute stationr einzusetzen, sondern die von
dert das industriell am weitesten entwik- und damit die Voraussetzung fr die Me- ihr erzeugte Energie auch zum Antrieb
von Fahrzeugen zu nutzen, war bald ge-
boren. Es war allerdings ein Franzose,
der 1770 den ersten Dampfwagen baute.
Das von Cugnot entwickelte dreirdrige
Fahrzeug, zum Transport schwerer La-
sten bestimmt, war jedoch nur 4 kmlh
schnell, und da die Leistung des vor dem
Fahrzeug liegenden Kugelkessels sehr
begrenzt war, blieb ihm keine Zukunft.
Aber es war von Cugnot bewiesen wor-
den, da man mit Dampf auch fahren
konnte.
Da CS schicncngebundene Fahrzeuge,
die jedoch von Pferden gezogen wurden,
schon vor der Eriindung der Dampfma-
schine gab, gingen die Bestrebungen
dahin, die Dampfkraft fr diese Schie-
nenfahrzeuge nutzbar zu Rachen. Es
waren ebenfalls Englnder, die mit ihren
Erfindungen Meilensteine auf dem Weg
zur ersten brauchbaren Dampflokomoti-
ve setzten. Die erste Dampflokomotive
stammt aus dem Jahre 1804 und wurde
von Richard Trevithick erbaut. Die zwei-
achsige Maschine hatte keine Spurkrn-
ze an den Rdern, sondern fuhr auf
Schienen aus Winkeleisen, die die Fh-
rung bernahmen. Da Trevithick wie
auch andere Erfinder noch immer daran angetriebene Sttzen sollten, wie die entsprechender Belastung derTreibach-
zweifelten, da die Reibung zwischen Hinterbeine eines Pferdes, die Lokomo- Se die Reibung zwischen Rad und Schie-
den glatten Schienen und den glatten tive abstoen und vorwrts bewegen. ne durchaus gengte, um eine Lokomo-
Rdern ausreichte, um das Fahrzeug Rckwrtsfahren war nicht mglich. Zu tive fortzubewegen. Mit einem handbe-
fortzubewegen, beschlug er die Rder allem Unglck explodierte bei der Probe- triebenen zweiachsigen Wagen erbrach-
auerhalb der Laufflche mit Ngeln, die fahrt der Kessel, so da sich diese Erfin- ten sie den Beweis. Hedley baute darauf-
sich in das Holz der Langschwellenbahn dung sehr schnell von selbst erledigt hin 1813 eine Adhsionsmaschine mit
einbohrten. Die Lokomotive hatte nurei- hatte. auenliegenden Zylindern. Der Antrieb
en Zylinder, der, um Abkhlungsverlu- Es blieb den Englndern Hedieyund Bla- beider Achsen erfolgte durch Schub-
ste zu vermeiden, im Kessel unterge- keltvorbehalten, nachzuweisen, da bei stangen und Kurbeln auf eine unter dem
bracht war und ber ein Zahnvorgelege
beide Achsen antrieb.
Alle Eriinder, die daran zweifelten, da
die Reibung zwischen Rad und Schiene
ausreiche, gingen mit ihren Konstruktio-
nen Irrwege. Versuche mit angerauhten
Radreifen fhrten 1810 zu einem extre-
men Verschlei an Radreifen und Schie-
nen und wurden aufgegeben.
1812 baute der Englnder Blenkinsop ei-
ne Lokomotive mit zwei im Kessel ste-
henden Zylindern, die ein Zahnrad an-
trieben, das in eine neben den Schienen
liegende Zahnstange eingriff. Die Loko-
motive warfast zwanzig Jahre in Betrieb,
gab aber hchstens sptiteren Lahnradlo-
komotiven Impulse. Fr die Entwicklung
der Adhsionsmaschine hatte sie keine
Bedeutung.
Einen Irrweg ging auch der Englnder
Chapman, dessen Lokomotive sich
selbst an zwischen den Schienen verleg-
ten Ketten ziehen sollte. Auch die Loko-
motive dis Englnders Brunfon bot kei-
nen Beitrag zur weiteren Entwicklung.
Seine Maschine bewegte sich im Wort-
sinn mit Krcken vorwrts. Mechanisch
Kessel liegende Vorgelegewelle, die
ber ein Zahnradgetriebe die Achsen an-
trieb. Hedleys Lokomotive erhielt wegen
des Geruschs, das der aus den Zylin-
dern austretende Dampf verursachte,
den Namen Puffing My. Das Maschin-
chen war immerhin bis zum Jahre 1862
auf der Kohlenbahn in Wylam im Einsatz
und konnte 10 beladene Kohlenbunte
mit 8 km/h ziehen.
Auch in Deutschland baute 1815 die
Knigliche Eisengieerei Berlin eine
Dampflokomotive nach englischen Vor-
bildern, die, wie die Maschine von Blenki-
sop, sich in einer neben den Schienen
uerlegten Zahnstange vorwrts bewegte.
Uber das Schicksal der Lokomotive gibt
es mehr Vermutungen als gesicherte In-
formationen. Sie soll fr eine oberschle-
sische Htte bestimmt gewesen sein,
doch als sie an Ihrem Bestimmungsort
ankam, sollen Gleise und Lokomotive
wohl verschiedene Spurbreiten beses-
sen haben.
Der Englnder George Stephenson,
1781 aeboren. beschftiate sich schon
1814 mit dem Bau von Lokomotiven, vor
allem fr Grubenbahnen. Seine erste,
dem ffentlichen Verkehr dienende Lo-
komotive war die LOCOMOTION, die
1825 auf der ersten ffentlichen Eisen-
bahn Englands von Stockton nach Dar-
lington einen Zug von 27 Wagen zog.
Auch Stephensons Lokomotiven hatten,
wie alle Vorgnger auch, nur ein weites
Flammrohr. Der Franzose Seguin, Direk-
tor der Eisenbahn Lyon-St. Etienne, er-
setzte bei einervon ihm entwickelten Lo-
komotive das Flammrohr durch viele, im
Durchmesser kleinere Heizrohre. Damit
war der Rhrenkessel erfunden. Jetzt, da
die Rauchgase einen wesentlich gre-
ren Widerstand vorfanden, reichte der Stephenson. Einzig Stephensons Loko- erreichte sie, allerdings mit geringerer
Zug des Schornsteins nicht mehr LUI motive erfllte die Bedingungen der Zugmasse, sogar die Rekordgeschwin-
Feueranfachung aus. Verglichen mit den Bahngesellschaft und zog den 19,4 t digkeit von 46,5 km/h. Die ROCKET be-
Lokomotiven der Gegenwart hatten die schweren Zug mit 21 km/h. Tags darauf sa einen mit Heizrohren durchzogenen
ersten Maschinen einen extrem langen
Schornstein, dessen Zug allein ausrei- Bild12 Modellder Pif,Q my 1spw, von R max Foto:P SChMh9l
chen mute, um das Feuer anzufachen.
Seguin erhhte den Saugzug, indem er
den Zylinderabdampf in den Schornstein
leitete und damit einen Vorlufer des
Blasrohres entwickelt hatte.
Ein denkwrdiger Tag fr die Entwick-
lung der Dampflokomotive war der 8. Ok-
tober 1829. Die Eisenbahnstrecke von
Manchester nach Liverpool war fertigge-
stellt und ein Wettbewerb fr die Ent-
wicklung der leistungsfhigsten Loko-
motive ausgeschrieben worden. An die
Lokomotive waren folgende Forderun-
get- gestellt: Maximale Eigenmasse 6 t,
Betriebsdruck des Kessels 3,5 bar (3,5
bei einem Prfdruck von 10,5
bar. Die Achsen von Lokomotive und
Tender muten abgefedert sein, und die
Maschine hatte einen Zug von 20 t
Masse mit einer Geschwindigkeit von
16 kmlh LU befrdern.
Zur Wettfahrt am 8. Oktober 1829 in
Rainhill traten vier Lokomotiven an:
NOVELTY, SANS PAREIL, PERSEVER-
ANCE und die ROCKET (RAKETE) von

7
Langkessel und eine allseitig von Wasser
umsplte Feuerbchse. Die Feueranfa-
chung erfolgte mit dem Auspuffdampf
durch ein Blasrohr. Die beiden Zylinder
lagen seitlich rechts und links schrg am
Kessel und trieben die 1. Achse an. An
diesem Grundprinzip des Kessels der
ROCKET hat sich bis zum Ende des
Dampflokomotivbaus sehr wenig gen-
dert, so da diese Maschine von Ste-
phenson die Stammutterder D.ampfloko-
motive berhaupt gewesen ist.
Die Entwicklung in Deutschland
Die deutsche Kleinstaaterei war der Ent-
wicklung des Eisenbahnwesens nicht
frderlich. Erst als in vielen europischen
Lndern schon Eisenbahnen betrieben
wurden, bekamen auch in Deutschland
private Gesellschaften von den jew&ili-
gen Regierungen die Konzession zum
Bau von Eisenbahnen erteilt. Am 7. De-
zember 1835 fand die Erffnung der er-
sten deutschen Eisenbahnstrecke von
Nrnberg nach Frth statt. Die Lokomoti-
ve stammte aus England (der Lokfhrer
ebenfalls), und da Deutschland noch kei-
nen eigenen Lokomotivbau besa, war
diese in Stephensons Fabrik mit der Fa-
briknummer 118 gebaut worden und trug
den Namen ADLER. Wie die Fabriknum-
mer ausweist, florierte Stephensons Fir-
ma, und er konnte weitere Erfahrungen
sammeln.
Die ADLER war dreiachsig (vordere und
hintere Laufachse, eine Treibachse, also
die Achsfolge 1 A 1) und besa bereits
eine Rauchkammer. Die Zylinder lagen
unter der Rauchkammer und trieben die
doppelt gekrpfte Treibachse an. Die
Fhrung der Lokomotive im Gleis erfolg-
te durch die beiden Laufachsen, so da
die Treibachse spurkranzlos bleiben
konnte. Die Maschine leistete etwa 40
PS und hatte eine Hchstgeschwindig-
keit von 40 kmlh.
Auf der ersten deutschen Fernbahn-
strecke Leipzig - Dresden, die von 1836
bis 1839 in Etappen in Betrieb genom-
men wurde, kam neben englischen auch
erstmals eine deutsche Lokomotive zum
Einsatz. Es war die SAXONIA, die 1838
von der Maschinenfabrik bigau bei
Dresden gebaut worden war. Konstruk-
teur der SAXONIA war Professor An-
dreas Schubert vom Dresdener Poly-
technikum. Als weitere Eisenbahnstrek-
ken in Deutschland entstanden, z.B.
1838 Berlin - Potsdam, entwickelte sich
auch ein eigener deutscher Lokomotiv-
bau. Zu nennen sind u.a. August Borsig
(Berlin), Maffei (Mnchen) 1841 und Ma-
schinenfabrik Buckau (Magdeburg)l842,
Egestorff (Hannover) 1846, Henschel
(Cassel) und Richard Hartmann (Chem-
nitz) jeweils 1848.
Wie aus den Abbildungen zu ersehen ist,
orientierte sich der deutsche Lokomotiv-
bau zunchst an englischen und ameri-
kanischen Vorbildern, ging aber sehr

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bald eigene Wege. Auffillig ist, da bei Anfang der 40~3 Jahre tauchten Lokomo- Achsfolge war Emmer noch 1 A 1, also
allen diesen Lokomotiven die Fhrerhu- tiven mit lngeren Kesseln auf, die sog. eine ungekuppelte Maschine mit vorderer
ser fehlten und Lokfhrer und Heizer Long~boller-Lokomotiven (slehe Bild 26). und hinterer Laufachse. Bei hheren Ge-
schutzlos der Witterung ausgesetzt wa- Schon Stephenson hatte festgestelll, da schwindigkeiten gengte jedoch die Lauf-
ren. Erst in den 50er Jahren des 19. die Rauchgase mit sehr hohen Tempera- ruhe dieser Lang-boiler-Lokomotiven
Jahrhunderts dachten die Konstrukteure turen in die Rauchkammer eintraten und nicht mehr; in Deutschland wurde sie
auch an das Personal und entwickelten, die Leistung des Kessels durch lngere sogar nach mehreren Unfllen durch Ent-
wenn anfangs auch bescheidene, Ftih- Rohre besser zu nutzen war bzw. geslei- gleisungen verboten. DIA amerikanische
rerhuser. gert werden konnte. Die vorherrschende Lokomotivfabrik Norris hatte eine