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Puente internacional sobre el
ro Danubio entre las localidades de
Vidin (Bulgaria) y Calafat (Rumania)

JAIME MARTNEZ MARTN (*)

RESUMEN La obra del puente sobre el Ro Danubio II ha supuesto, a nivel de ejecucin de cimentacin, un nuevo reto
tanto tcnico, por las caractersticas de profundidad y dimetro de los pilotes a ejecutar, como logstico y humano, debido a
los duros condicionantes que el entorno de la obra presenta.
Esta obra, adjudicada a la constructora FCC en sus dos contratos Accesos al puente y Puente principal, ha requerido
en cada uno de sus diversos tajos, de la utilizacin de una variada gama de tcnicas de cimentacin, pasando desde pilo-
tes prefabricados hincados, hasta pilotes in situ con instalacin de camisa perdida mediante vibracin y excavacin
con cucharas bivalvas tipo benoto.
La enorme responsabilidad de esta fase, queda patente en la intensa campaa de ensayos de caracterizacin, con ensayos
de carga esttica, dinmica y clulas Osterberg, as como de control, con ensayos de Cross-hole en el 100% de los pi-
lotes in situ ejecutados, que ha permitido, no solo asegurar el mas alto nivel de calidad sobre los elementos de cimentacin,
sino tambin aprovechar al mximo las caractersticas mecnicas que los suelos proporcionaban.
La complejidad de ejecucin de los mas de 24.000 ml de pilote realizados a lo largo de los 2 aos de duracin de los traba-
jos, adquiere su mxima expresin en los mas de 6.900 ml de pilotes in situ realizados desde medios martimos, con pro-
fundidades de hasta 80 m y dimetro de 2 m.
El artculo intenta dar una visin general de la obra en su ejecucin, asocindolo con los distintos mtodos de cimentacin
adoptados, y los problemas detectados.

FOUNDATION WORKS FOR CONSTRUCTION OF DANUBE BRIDGE II VIDIN (BULGARIA) - CALAFAT


(ROMANIA)
ABSTRACT The Foundations works of the bridge over the Danube River II has involved a new technical challenge due to
the characteristics of depth and diameter of the piles; and the logistical and human, due to the hard environmental
conditions for the execution.
This work, awarded to FCC Construction Company in its two contracts, Access to the bridge and Main Bridge, has re-
quired on the differenced sites, the use of a wide range of foundation systems, since driven precast piles to in situ pile
with permanent casing, installed by vibrating systems and excavated with benoto grabs system.
The enormous responsibility of this phase is evident in the intense campaign of characterization tests with static load
tests, dynamic and Osterberg cells, as well as control the campaign, with Cross-hole tests in 100% of the piles in situ
executed, that has allowed not only ensure the highest level of quality on the foundation elements, but also to take the most
of the mechanical characteristics of soils provided.
The complexity of the execution of more than 24,000 ml pile executed along the more than 2 years duration of the work reach
the maximum expression in the more than 6,900 ml of in situ piles made from marine resources, with a maximum depths
up to 80 m with 2 m diameter pile.
The article intends to give an overview of the site and the execution, associating the different foundation methods used, and
the problems that were detected.

Palabras clave: Cimentacin, Pilotes prefabricados hincados, Pilotes in situ, Ensayos de carga esttica,
Dinmica y Clulas Osterberg.

Keywords: Foundations, Precast piles, In situ pile, Tests with static, Dynamic, Osterberg cells.

(*) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. TERRATEST. E.Mail: Jaime-mm@terratest.es

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PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RO DANUBIO ENTRE LAS LOCALIDADES DE VIDIN (BULGARIA) Y CALAFAT (RUMANIA)

FIGURA 1. Infografa del Proyecto.

1. INTRODUCCIN
Las obras de ejecucin de este puente internacional se englo-
ban dentro del conjunto de actuaciones previstas por la UE,
para la vertebracin de un corredor Pan-europeo (Corredor
IV) que optimicen las condiciones de accesibilidad y trans-
porte de todos los pases en el eje entre Alemania y Turqua, y
especialmente, la conectividad de los distintos modos de
transporte de Bulgaria con el resto de europa.
En 2003, el consorcio Anglo-Espaol Scott Wilson/Iberinsa/
Flint&Neil fue contratado por el Ministerio de Transportes,
para la consultora tcnica y de gestin internacional de la re-
alizacin de los proyectos bsicos y de ejecucin de la obra, as
como la seleccin de contratistas y direccin facultativa.
El presupuesto inicial para las obras en el lado Blgaro
fue de 225 millones de euros, financiados por la subvencin
mediante fondos ISPA (UE), y European Investment bank
(EU), subvencin y prstamos de KFW y AFD, y fondos del
presupuesto estatal Blgaro.
A principios del ao 2007, se adjudica a la empresa espa-
ola FCC, tras un proceso de licitacin internacional, el con-
trato de proyecto y obra para la construccin del puente prin-
cipal, as como posteriormente, el contrato de construccin de
infraestructuras anexas al puente en el lado Blgaro.
La adjudicacin de la labor de direccin facultativa fue
para el consorcio Anglo-Frances compuesto por Ingerop/HPR
en las obras del puente principal e Ingerop/HPR/Salfo en las
obras de accesos, quienes desarrollaron su labor bajo aplica-
cin de los criterios contenidos en el Manual Contract Docu-
ment for Highway Works (MCDHW), en un entorno norma-
tivo de regulacin British Standard.
FCC adjudic la ejecucin de las labores de cimentacio-
nes especiales de ambos contratos a TERRATEST CIMEN- FIGURA 2. Vista de los trabajos de cimentacin de puente principal.

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FIGURA 3. Condiciones climatolgicas extremas.

TACIONES, que comenz los trabajos de desplazamiento de


equipos y personal a obra en junio de 2008 para la ejecucin
de los primeros pilotes de prueba, y que finaliz con los tra-
bajos en el estribo del lado Rumano en julio de 2010, dos
aos despus.
A lo largo de la obra, TERRATEST disponibiliz un equi-
pamiento compuesto por 8 gras de cadenas de entre 60 y 120
ton de carga, 2 mquinas perforadoras rotativas, 3 sistemas
rotativos RT3, 3 vibradores de alta frecuencia, y una mquina
de hinca de prefabricado, adems de un equipo humano de
hasta 45 personas.
FIGURA 5. Inundaciones en la zona de trabajo, por crecidas del ro
2. EMPLAZAMIENTO Danubio.

Las caractersticas del entorno mas destacables por su in-


fluencia durante la ejecucin de la obra obedecen a factores
Socio-Econmicos, climatolgicos y especialmente, los debidos la inversin fue poco a poco mitigndose. Sin embargo, la am-
al ro. plia experiencia y voluntad de reparacin de la mentalidad
Las ciudades de Vidin y Calafat se encuentran situadas en blgara, aport en muchos casos, una valiosa alternativa a la
la zona oeste de la frontera natural que forma el ro Danubio falta de suministro.
entre Bulgaria y Rumana. Actualmente, solo existe un Respecto a los factores climatolgicos, la combinacin de la
puente sobre el ro que permita el trfico rodado entre ambos humedad proporcionada por el ro y las rpidas variaciones
pases situado en Rouse (a 290 km de Vidin), vindose com- trmicas (debido a su exposicin a las corrientes de aire) pro-
plementado por servicios de Ferry situados en diversas locali- vocaron durante los trabajos situaciones complicadas, con
dades fronterizas. temporales de viento, potentes tormentas elctricas, fuertes
La adormecida economa de la zona supuso un problema lluvias, bajas temperaturas (de hasta 20C) y copiosas neva-
en las fases iniciales para la localizacin de proveedores y su- das de difcil previsin.
ministradores con capacidad para gestionar los volmenes ge- Por ltimo, otro factor de suma importancia es la variabili-
nerados por la obra, problema que con el progresivo avance de dad de cota de nivel de agua del ro que presenta el Danubio a
la altura de ambas localidades, que en periodos cortos, puede
ser (y result ser) de hasta 7 metros de altura.

3. REQUERIMIENTOS TCNICOS
El entorno de normativo adoptado fue la British Standart,
con aplicacin de las exigencias tcnicas de base contenidas el
Manual of Contractors Documents for Highway Works
(MCDFHW) y complementadas con el desarrollo de especifi-
caciones tcnicas particularizadas para la obra, quedando
plasmadas en los procedimientos de ejecucin Statement
aprobados por la direccin facultativa, y especficos de cada
trabajo a realizar.
Cada uno de estos procedimientos Statement deba con-
templar todo el proceso de ejecucin, responsables de verifica-
cin, lmites de los parmetros de control, maquinaria, me-
dios humanos, seguridad y salud, etc. y todo integrado dentro
FIGURA 4. Emplazamiento de la obra.
del sistema de calidad implementado por FCC.

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Doble proceso de desarenado de lodos bentonticos con


establecimiento de tiempos mnimos en la fase previa al
armado (2 horas) y previa al hormigonado (1 hora).
Control snico mediante ensayos Cross-Hole del 100% de
los pilotes in situ ejecutados.
En este ltimo aspecto, es de destacar el notable esfuerzo
en la correcta caracterizacin de la resistencia del terreno, y
su aplicacin sobre los pilotes tanto in situ (con la realizacin
de 7 ensayos con clulas de carga Osterberg), como en prefa-
bricados, con la realizacin de diversos ensayos de carga est-
tica con correlacin a ensayos de carga dinmicos (AHP), eje-
cutados por TERRATEST.

4. LA OBRA
La obra en s se divide en dos actuaciones diferenciadas, una
primera orientada a la ejecucin de las infraestructuras de ac-
ceso al puente, y la obra construccin del puente principal, am-
bas con contratos distintos, pero ejecutadas simultneamente.

4.1. ACCESOS AL PUENTE


La primera de ellas, la ejecucin de los accesos al puente, tiene
FIGURA 6. Muestra de armado de pilote con Clula Osterberg. por finalidad la ampliacin, reposicionamiento y adaptacin de
la infraestructura ferroviaria y viaria existente que circunvala
la ciudad de Vidin, para su ligacin con el futuro puente que
atravesar el Danubio uniendo los territorios blgaro y rumano.
Como exigencias tcnicas remarcables podemos destacar La configuracin radial de carreteras que existe en la ciu-
las siguientes: dad, requiri de la construccin de ocho pasos superiores que
Control topogrfico de los pilotes, con tolerancias mximas mantuviesen la permeabilidad de las vas de comunicacin,
de situacin de 7,5 cm y de verticalidad de 1/75. eliminando las actuales conexiones a nivel.
Protocolo con comprobaciones topogrficas previas a la perfo- Debido a los suelos presentes en la zona, se recurri a ci-
racin y a la fase de hormigonado en cada uno de los pilotes. mentacin profunda para la sustentacin de los pasos supe-
Limitacin de la aplicacin de vibracin en el entorno de riores y muros de acceso, diseando para ello una combina-
pilotes recientemente hormigonados. cin de pilotes in situ y pilotes prefabricados.
Los condicionantes geotcnicos obligaban a atravesar un
Limitacin de tiempos mximos desde apertura de pilote
potente estrato de limos arenosos con compacidad variable
hasta al hormigonado.
(de entre 16 y 23 metros), hasta proporcionar el empotra-
Utilizacin de cazos especficos de limpieza para la punta miento adecuado en un estrato arcilloso consolidado subya-
del pilote. cente, homogneo en profundidad.

FIGURA 7. Colocacin de
estructura de ensayos de
carga estticos sobre pilotes
prefabricados.

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ENLACE KOSHA
ENLACE NOVOSELO

BREGOVO ROAD

BREGOVO RAIL

VIDIN
KULA RAIL
KULA ROAD

ESTACIN PASAJEROS

FIGURA 10. Maquinaria hinca pilotes durante ejecucin pilote inclinado.

ESTACIN MERCANCIAS

vibrador de alta frecuencia, cazos de perforacin de arenas,


arcillas y cazos planos de limpieza, tubera tremie, as como
material de lodos compuestos por depsitos porttiles, bom-
beo y desarenado.
ENLACE VIDIN Las camisas recuperables utilizadas fueron de pared sim-
ple, empalmadas por soldadura, y con refuerzo en los extre-
mos de manera que se evitasen deformaciones debidas a la in-
FIGURA 8. Plano general de actuaciones de Obra de Accesos.
troduccin en el terreno.
Se realiz control snico sobre el 100% de los pilotes ejecu-
tados, no habiendo sido detectadas anomalas significativas
El nivel fretico se encontraba presente en muchos casos a en ninguno de ellos.
escasos metros de la plataforma de trabajo aunque su situa- Los pilotes prefabricados se disearon como cimentacin
cin estaba fuertemente influenciada por los cambiantes nive- de los muros de contencin de terraplenes de acceso a los pa-
les del ro, con las consiguientes circulaciones que sus varia- sos superiores, con lo que los principales requerimientos no
ciones producen. venan de las cargas verticales, sino de los momentos y cor-
Los pilotes in situ fueron diseados para el soporte de las tantes transmitidos por el empuje de tierras.
cargas de los estribos y pilas de los pasos superiores. Con objeto de dar un ptimo aprovechamiento a las carac-
El sistema de ejecucin adoptado fue el de camisa recupe- tersticas resistentes de estos, se disearon zapatas con com-
rable hincada mediante vibrador hasta empotramiento en el binaciones de pilotes verticales y pilotes inclinados. La carga
substrato de arcillas complementado con el uso de lodos ben- mxima de diseo de los pilotes prefabricados fue de 65 ton,
tonticos para compensar la carga hidrulica del nivel fre- para lo que se hincaron pilotes de hasta 13 metros de longi-
tico. tud.
La maquinaria y herramienta utilizada fue una gra auxi- Los medios utilizados en este caso han sido una mquina
liar de 60 ton, una IMT-220 de kelly telescpico de cremallera, BANUT 700 con martillo de 7 toneladas.

FIGURA 9. Rotativa durante perforacin de pilote. FIGURA 11. Fotografa de paso Superior Bregovo Road.

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El sistema de construccin previsto para el puente princi-


pal, es el de lanzamiento por voladizos sucesivos con dovelas
prefabricadas, mientras que las zonas de acceso al puente es-
tn en principio previstas mediante sistemas in situ de hor-
migonados de tablero.
Segn el tipo de condicionantes y su situacin en el puente
principal, las obras se dividen asimismo en tres actuaciones:
Acceso a puente (PA).
Canal no navegable (CNN).
Canal Navegable (CN).

4.2.1. Accesos al Puente Principal


Esta actuacin contempla la ejecucin de la zona de aproxi-
macin al puente (PA) y los estribos A-1 y A-2 (lado blgaro) y
FIGURA 12. Vista de pilares de Paso Superior Koshava. A-3 (lado rumano), todas situadas fuera de la zona de cauce
del ro Danubio.
En el lado Blgaro, se realiza la confluencia de la lnea fe-
rroviaria y los viales de trfico rodado, alinendose, en planta
Previamente a los trabajos, se realizaron ensayos de carga y alzado, con el eje del puente proyectado.
dinmica (AHP) con contraste con ensayos de carga esttica El cruce entre la lnea frrea y el terrapln de los viales se
en una serie de pilotes de prueba, hasta un 200% de la carga realiza a distinto nivel mediante una plataforma elevada sobre
de servicio considerada, que confirmaron la resistencia de los pilares, y sustentada en pilotes embebidos por los terraplenes
pilotes conforme a los criterios de rechazo previstos. de los viales. El desarrollo de esta zona se produce a lo largo de
Para la cimentacin de los pasos superiores fueron necesa- 392 m en planta, con apoyos de la estructura cada 40 m.
rios mas de 2.600 ml de pilotes in situ de 1.200 mm de dime- El diseo del pilotaje consiste en la cimentacin de los pi-
tro, y mas de 9.000 ml de pilote prefabricado de seccin cua- lares soporte de la plataforma de la lnea frrea, as como los
drada de 350 mm en muros de contencin, siendo ejecutados estribos del lado Blgaro A-1 y A-2 (Inicio de la plataforma f-
en ambos casos, en medio de un ambiente semi-urbano. rrea y del puente respectivmente). Para dicha cimentacin se
El tiempo de ejecucin efectivo para los pilotes in situ fue disearon pilotes de dimetro 1.500 (A-1 y A-2) y pilas pi-
de 7 meses mientras que la de los pilotes de prefabricado fue lote de 2000 mm (PA), con profundidades hasta los 50 m.
de 4 meses, ejecutados con un equipo a turno simple, y reali- Debido al planeamiento de obra, la ejecucin de los pilotes
zado en diversos intervalos debido a las interferencias con el de las P.A. no pudo realizarse desde la cota de terrapln pre-
medio urbano. vista, razn por la cul, debieron ejecutarse pilotes en los que
la cota de la cabeza quedaba hasta 8 metros por encima de la
plataforma de trabajo.
4.2. PUENTE PRINCIPAL
Los condicionantes geotcnicos encontrados mostraban un
La obra del puente principal tiene una longitud total aproxi- perfil similar al detectado en accesos, con limos arenosos de
mada de 1.731 m repartida entre el puente principal y las zo- compacidad variable hasta 23-24 m de profundidad, a partir
nas de aproximacin a ste. del cul exista un substrato arcilloso competente homogneo
El proyecto prev una seccin transversal en el puente con en profundidad.
cabida para una plataforma de trfico ferroviario de va nica El sistema de ejecucin de los pilotes fue el de camisa perdida
en la parte central, dos calzadas para trfico rodado de doble hincada mediante vibrador hasta empotramiento en el estrato
carril a sendos lados, y una va de acceso peatonal. arcilloso subyacente (hasta 27 m), junto con el empleo de lodos

OFICINAS
ACCESO (P.A.)

CANAL NO
NAVEGABLE (PB) DANUBE BRIDGE

CANAL
NAVEGABLE (PB)

Calafat

FIGURA 13. Plano general de actuaciones Puente Principal. FIGURA 14. Vista del alineamiento con el puente desde P.A.

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La medicin en la fase de accesos a puente, efectuada en el


lado Blgaro fue aproximadamente de 2.200 ml de pilote,
en la que se invirtieron 3 meses de tiempo efectivo con
equipos a turnos simple, y en dos fases diferenciadas, debido
al acoplamiento a la planificacin establecida de obra.
En el lado Rumano, la ejecucin del estribo A-3 del puente
conllevaba ciertos condicionantes geotcnicos adicionales, que
motivaron la modificacin del sistema de ejecucin respecto
de los del lado Blgaro.
El estribo A-3 est cimentado mediante 14 pilotes de di-
metro 1.500 mm y 52 m de profundidad, situados en una
ladera de fuerte pendiente al ro.
En este caso, la estratificacin del terreno se compone de
una potente capa de Loess (limos arenosos) de unos 20 m de
espesor, sobre un estrato de grava bien graduada de 6 metros,
FIGURA 15. Trabajos en altura con pilotes hasta 8 m por encima de
situados sobre el ya conocido estrato de arcillas homogneo,
plataforma de trabajo.
base de empotramiento de los pilotes. A diferencia de los li-
mos encontrados en el lado Blgaro, los Loess presentan una
alta colapsabilidad.
bentonticos. Las camisas fueron aplomadas y soldadas sobre el El sistema de ejecucin en este caso fue de camisa perdida
punto de perforacin, en tramos de hasta 13,5 m de longitud. hasta empotramiento en el estrato arcilloso subyaciente, con
A diferencia del equipamiento utilizado en accesos, la ma- empleo de lodos bentonticos, pero debido las caractersticas
quinaria en este caso fueron gras Liebherr de entre 75 a 120 de los Loess, se evit la transmisin de vibraciones al terreno.
toneladas con sistemas de perforacin rotativo RT3 acoplables El procedimiento adoptado debido a estos condicionantes
y kellys de friccin de 24 m de longitud. Debido al aumento fue el de encamisado mediante collar de entubacin (hasta 27
del dimetro de los pilotes, se recurri al uso de vibradores de m), con utilizacin mixta de rotacin y cuchara de perforacin
alta frecuencia de mayor capacidad, de manera que se asegu- (sistema Benoto), hasta alcanzar el empotramiento de la ca-
rase el correcto empotramiento y sellado en las arcillas. misa en arcillas. Los tramos de camisas eran soldados sobre
Dada la profundidad de los pilotes se utiliz tubera tremie el punto de ejecucin, siendo suministradas en tramos de
de sellado para pilotes profundos, de manera que se asegu- hasta 12 metros.
rase la estanqueidad a las profundidades requeridas. El equipamiento utilizado en este caso fue de una gra
El trabajo en altura pudo ser realizado mediante la disposi- Liebherr de 120 ton, con collar externo, sistema de perfora-
cin de una plataforma metlica fija acoplable a la camisa, que cin rotativo RT3, kelly de friccin de 24 m, cazos y cuchara
permita el acceso y permanencia segura del personal, para las de perforacin, as como tubera tremie de alto sellado y dep-
fases de montaje de desarenado, armado y hormigonado. sitos mviles con material de lodos.

FIGURA 16. Estribo A-3. Sistema Benoto de pilotes. FIGURA 17. Vista de la plataforma creada para CNN.

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por encima de los niveles de cota de agua estadsticos, pero a


cotas histricamente inundables. Durante la ejecucin, esta
cota fue rebasada en varias ocasiones por el nivel del ro, obli-
gando a la interrupcin de los trabajos.
Con objeto de proporcionar una superficie de trabajo ade-
cuada, se dispusieron en cada una de las pilas, un recinto ce-
rrado de tablestacas metlicas de 12 metros de profundidad
relleno con material granular hasta la cota de ejecucin. Es-
tos recintos quedaron conectados por un pedrapln de 7 me-
tros de anchura que sirvi de va de acceso durante los traba-
jos. Se dispusieron asimismo tubos bajo el terrapln para
paso del caudal de agua.
El diseo de la cimentacin consiste en la disposicin en
cada una de las pilas de 7 pilotes de 2.000 mm de dimetro
y de hasta 68 m de profundidad, unidos por un encepado
del que nace la pila.
Los condicionantes geotcnicos muestran un perfil del te-
FIGURA 18. Excavacin y pilotes de encepado de CNN. rreno natural muy similar al de accesos, sobre el que se asien-
tan los rellenos efectuados para elevar la cota de trabajos.
El sistema de ejecucin adoptado fue, al igual que en acce-
sos, el de camisa perdida de hasta 28 m, hincada mediante vi-
La medicin aproximada del estribo A-3 fue aproximada- brador hasta asegurar empotramiento en el estrato subya-
mente de 728 m, en la que se invirtieron 1,5 meses de cente de arcillas, conjuntamente con el uso de lodos
tiempo efectivo de ejecucin. bentonticos. Las camisas utilizadas fueron con aplomado y
soldadura sobre punto de perforacin, en tramos de hasta
4.2.2. Canal no navegable 13,5 m de longitud.
Esta actuacin contempla la ejecucin de las pilas PB-1 a PB-8, Debido a la proximidad entre los pilotes de cada pila y las
situadas en la zona no navegable del Danubio, dentro del cauce estrictas tolerancias de situacin, la aplicacin de periodos de
del ro, y que separadas a una distancia constante de 80 m, cu- vibracin largos conllev una progresiva compactacin del te-
bren aproximadamente unos 560 m de longitud de puente. rreno de los estratos superiores. Esta progresiva compacta-
A pesar de su situacin, su procedimiento constructivo se cin dificult enormemente la hinca de las camisas hasta el
bas la utilizacin de medios terrestres para lo que fue nece- estrato arcilloso, obligando en muchos casos a interrumpir la
sario elevar la plataforma de trabajo hasta aproximadamente misma para proceder al vaciado por el interior, antes de rea-
4 metros por encima del nivel de terreno natural, quedando nudar su hinca.

FIGURA 19. Gra trasladndose por la traza de CNN. FIGURA 20. Trabajos en PB-1 de CNN.

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779 m

180 m 180 m 115 m


124 m 180 m

FIGURA 21. Recreacin del puente en su zona de CN. FIGURA 22. Vista de las pontonas de ejecucin de trabajos CN.

Otro problema aadido consisti en el incremento de las tor- simultneamente) y la ampliacin a doble turno de trabajo.
siones ejercidas sobre el kelly durante la fase de perforacin, Se funcion con dos equipos completos de trabajo, las 24 ho-
dada la profundidad de perforacin requerida (hasta 68 m), y ras del da, y con 6 das de trabajo por semana.
que en algn caso, provoc la rotura de la seccin de enganche La fijacin de las pontonas se realiz mediante amarre a
de la herramienta, requiriendo operaciones para su rescate. muertos de hormign depositados en posiciones especficas
Las distancias a recorrer en la traza (560 m), las distintas del lecho del ro, y con sistema de rescate para su reposiciona-
operaciones con maquinaria especfica para cada fase (enca- miento o retirada definitiva segn el avance de la obra.
misado, perforacin, desarenado, armado y hormigonado) y Se dispusieron por cada pontona 2 gras de 120 ton con un
las limitaciones de trabajo provenientes del mtodo State- equipo de perforacin RT3, vibrohincador de alta frecuencia y
ment, combinadas con el reducido espacio de trabajo y de cir- herramientas de perforacin y lodos, as como tubera tremie
culacin de la traza, obligaron a elaborar una detallada plani- de hormigonado de alto sellado. Ambas gras eran totalmente
ficacin para reducir en la medida de lo posible, los traslados intercambiables en funciones, previniendo as contratiempos
a realizar entre pilas. debidos a averas durante alguna fase de ejecucin.
Tambin necesit de un cuidadoso estudio la ubicacin de El reducido espacio de movimiento dentro de la pontona
los depsitos arco de las centrales de lodos bentonticos, de oblig al planeamiento detallado de cada una de las fases de
manera que se pudiesen atender los distintos requerimientos ejecucin, y la secuencia de construccin a seguir dentro de
de cada punto de la traza, segn las fases de ejecucin en la cada pila, en especial, teniendo en cuenta los sistemas de su-
que se encontraban. Se mantuvieron en todo momento un vo- ministros y vertidos a realizar (camisas, tierras, armaduras y
lumen de lodos utilizables de aproximadamente 500 m3. hormign).
El equipamiento utilizado en esta fase de obra estuvo com- El diseo de la cimentacin se compone de un encepado
puesto por 4 gras de entre 50 y 120 Ton con sistemas rotati- nico por pila, situado sobre 24 pilotes de 2000 mm de di-
vos RT3, kellys de friccin de hasta 24 m por camisa, herra- metro, con profundidades variables hasta un mximo de
mienta de perforacin y limpieza, tubera tremie de alto 80m.
sellado y material de lodos con depsitos arco de hasta 300 m3 Los condicionantes geotcnicos en este caso presentan una
cada uno. estratificacin compuesta por una lmina de agua de calado
La medicin ejecutada en la fase de Canal no Navegable variable (entre 11 a 17 m), sobre una capa de arenas de espe-
fue aproximadamente de 3.200 m, en la que se invirtieron sor entre 2 y 9 m, situada sobre el estrato arcilloso compacto
6 meses de tiempo efectivo de ejecucin, con equipos a homogneo, base del empotramiento de los pilotes.
turno simple, e incluyendo los meses de invierno con una cli- El sistema de ejecucin adoptado fue el de camisa perdida
matologa fuertemente adversa. hincada mediante vibrador hasta asegurar empotramiento en
el estrato subyacente de arcillas, conjuntamente con el uso de
4.2.3. Canal navegable lodos bentonticos.
Esta actuacin contempla la ejecucin de las pilas PB-9 a PB- Debido a las enormes complicaciones de soldadura sobre
12 situadas en la zona navegable del Danubio, cubriendo una perforacin, las camisas fueron suministradas de una pieza
longitud de 779 m (PB-8 a estribo A-3), con cuatro pilas sepa- (soldadas en tierra), con longitudes de hasta 30 metros, per-
radas una distancia aproximada de 180 m entre cada una. mitiendo asegurar el empotramiento en el estrato de arcillas
Debido a su situacin, su procedimiento constructivo se baso y salvar la lmina de agua, hasta cota superior de pilotaje. La
en la utilizacin de medios martimos, para lo cul se dispuso tremenda longitud del conjunto vibrador y camisas, oblig a
una flota de embarcaciones compuesta por pontonas con siste- disponer pluma en las gras de hasta 41 m para la maniobra-
mas de amarre ajustable (winches), remolcadores, plataformas bilidad requerida.
de transporte de personal y equipos, as como barcos- depsito Debido a las estrictas tolerancias de situacin permitidas,
para suministro o almacenamiento de materiales. y la longitud de camisa exenta de terreno, la hinca de la entu-
La exigencias de planificacin de la obra y la extensa dura- bacin requiri del uso de una estructura de gua, que permi-
cin de cada una de las fases de ejecucin del pilote que no po- tiese su correcto posicionamiento y alineacin, as como proveer
dan interrumpirse (armado y hormigonado), provoc la dupli- apoyo para resistir los esfuerzos transversales transmitidos
cacin de medios (dos pontonas de ejecucin trabajando por la corriente durante la hinca.

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PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RO DANUBIO ENTRE LAS LOCALIDADES DE VIDIN (BULGARIA) Y CALAFAT (RUMANIA)

FIGURA 23. Vista de suministro de camisa metlica en CN. FIGURA 24. Vista de herramienta durante la fase de perforacin.

La falta de puntos de referencia fijos en las pontonas obligando incluso en algn caso, a realizar dos cortes debido
oblig a la asistencia topogrfica exhaustiva durante el al rpido descenso del nivel. Estos tramos cortados debieron
tiempo del proceso de encamisado, a parte de mantener las ser soldados de nuevo para reanudar las fases de desarenado,
comprobaciones previas de cada fase (perforacin, armado y armado y hormigonado.
hormigonado) ya previstas como procedimiento de control. Estas fases requeran de la accesibilidad del personal a
Debido a la variabilidad de las condiciones climatolgicas de cota de terminacin de pilote desde un nivel de pontona, que
la zona del ro, se opt por el sistema de GPS para el control sufra variaciones de hasta 7 m de altura. Se busc por
de situacin, con ratificacin posterior mediante mtodos de tanto, independizar la superficie de trabajo mediante una
topografa clsicos de mayor precisin. plataforma circular acoplable, afianzada a la camisa, y con
Para la fase de perforacin se utilizaron kellys de friccin lnea de vida para prevenir posibles cadas del personal al
de hasta 28 metros de longitud (por camisa), dado el incre- agua.
mento de profundidad sobre los pilotes diseados hasta el mo- Debido a la necesidad de almacenamiento de altos volme-
mento. Al igual que en la fase de canal no navegable, las nes de lodos bentonticos, fueron aprovechadas las bodegas de
enormes torsiones producidas provocaron dos casos de rotura la pontona, ofreciendo una solucin adecuada tambin para el
de la insercin del kelly en los cazos, con rescates de herra- lastrado y nivelacin de la misma. Para el caso de la pontona
mienta hasta 40 m de profundidad. que no dispona de bodegas aptas para su utilizacin, se situ
El vertido de las tierras proveniente del pilote se realiz de de forma permanente un cangli que realiz las labores de su-
forma directa sobre cangli-depsito situado en el radio de ac- ministro.
cin de la mquina perforadora. El aumento de la densidad de armadura en cabeza de pilo-
La variabilidad de la cota de ro supuso asimismo un pro- tes de esta fase, increment exponencialmente las dificulta-
blema durante la fase de perforacin. Los bajos niveles en al- des de armado, esencialmente en la consecucin de los sola-
gunos periodos (especialmente en verano) provocaron que, en pes, donde la combinacin de los mas de 20 grupos de barras
buena parte de los casos, las camisas debieran ser cortadas de hasta 4 unidades de 40 mm de dimetro y cercos de 16 mm
para posibilitar el acceso de la herramienta de perforacin, cada 10 cm ofrecan una fuerte resistencia al acoplamiento.

FIGURA 25. Vista de plataforma de trabajo y


armado de pilote en CN. FIGURA 26. Carga de camiones hormigonera en plataforma.

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PUENTE INTERNACIONAL SOBRE EL RO DANUBIO ENTRE LAS LOCALIDADES DE VIDIN (BULGARIA) Y CALAFAT (RUMANIA)

FIGURA 27. Vista de pilotes una vez


finalizada la pila en CN.

Esta elevada densidad de armadura oblig a extremar los cui- 5. CONCLUSIONES


dados durante el finalizacin de los pilotes de manera que se
garantizase la correcta distribucin del hormign. A lo largo de los ms de 2 aos que la obra estuvo en desarro-
El conjunto de la armadura presentaba en algunos casos llo en su fase de cimentacin, se ejecutaron ms de 24.000 ml
hasta 35 toneladas de peso, obligando a aumentar las estruc- en los que se encontraron fuertes dificultades tanto del medio
(climatologa, variabilidad de cota del ro, etc.) as como las in-
turas de apoyo en la camisa, y tener especial control en la ali-
trnsecas de las fuertes exigencias tcnicas y de calidad del
neacin y soldadura de las asas de cuelgue suministradas.
proyecto (tolerancias mximas, longitudes de pilote, altas
Asimismo, las bajas temperaturas registradas durante al-
densidades de armadura de los pilotes, etc.).
gunos de los meses invernales, causaron serias complicacio-
La extrema dificultad de ejecucin en los ms de 6900 ml
nes debido a las condiciones mnimas de garanta para la eje-
de pilotes in situ del canal navegable del ro, supusieron un
cucin de trabajos de soldadura. En este caso, hubo que
autntico reto tecnolgico debido a la combinacin de la gran
disponer medios para proporcionar proteccin frente a la llu- profundidad de los pilotes (hasta 80 metros), las estrictas to-
via y un ambiente de temperatura controlado para efectuar lerancias permitidas (1/75 en alzado y 3,5% en planta) y en
los trabajos. especial, las dificultades inherentes al uso de medios marti-
El procedimiento de hormigonado adoptado tena en consi- mos, tanto por su falta de estabilidad y referencias, como por
deracin lo crtico de la fase una vez comenzada. Durante la complicacin de los correctos suministros.
toda la obra se asegur la existencia de un sistema alterna- Asimismo, el estricto programa de obra obligado tanto por
tivo de carga y una planta de hormign complementaria, para los plazos, como por las extremas temperaturas de las fases
resolucin de cualquier posible contingencia. invernales, obligo a la disposicin durante la obra de un alto
El suministro de hormign fue realizado por plataformas nmero de equipos y personal especializado en la amplia
martimas empujadas por remolcadores, en las que se trans- gama de trabajos realizados (pilotes in situ, pilotes prefabri-
portaban hasta la zona de la pontona, camiones hormigonera cados, inyecciones). Con estas premisas, TERRATEST lleg a
acompaadas de una bomba-gra. Los altos volmenes de hor- disponer en obra de forma simultnea 8 gras de hasta 120
mign necesarios en cada pilote (hasta 280 m3 en algn caso) toneladas, 2 equipos de perforacin rotativos, 3 sistemas de
requeran de viajes y cargas sucesivas hasta su finalizacin. perforacin RT3, un equipo de hinca de pilotes, 3 vibradores
El camino prioritario de carga fue en todo momento a tra- de alta frecuencia, y una plantilla compuesta por hasta 45
vs de la plataforma de acceso a las pilas del canal no navega- personas.
ble, donde se cre un muelle cargadero que permita el acceso Las obras, que comenzaron en sus primeras pruebas en ju-
de trfico rodado a las plataformas martimas. En previsin nio de 2008, se pudieron dar por concluidas a nivel de cimen-
de posibles incidencias que imposibilitasen ese acceso (bien taciones en julio de 2010, con 2 aos de trabajo interrumpido
por la cota de ro o por accidentes) se mantuvo siempre habili- en varias ocasiones por las fases invernales de 2008 y 2009,
tada una posibilidad de carga alternativa mediante el uso de as como diversas inundaciones acontecidas en la primavera y
medios de elevacin previstos en la zona de situacin de las veranos de 2009 y 2010. Esto solo pudo lograrse gracias a la
plantas de hormigonado. excelente coordinacin y colaboracin alcanzada con FCC
Cabe destacar que con este sistema, se obtuvieron ritmos (contratista principal) durante todas las fases de la obra.
de suministro de hormign superiores a los 30 m3/hora. El alto nmero de personal y equipos necesarios, la amplia
La medicin ejecutada en la fase de Canal Navegable fue gama de trabajos realizados, el enorme esfuerzo de control de ca-
aproximadamente de 6.900 m, en la que se invirtieron 6,5 lidad y caracterizacin del terreno, combinado con las tremendas
meses de tiempo efectivo de ejecucin, con 2 equipos a dificultades climatolgicas que hubo que vencer y que la com-
doble turno, e incluyendo los meses de invierno con una cli- plejidad del proyecto ofrecan, hacen de esta obra un buen refe-
matologa fuertemente adversa. rente para futuros retos en la ejecucin de trabajo geotcnicos.

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45
Comportamiento de un nuevo material
elastomrico utilizado como
geomembrana poliolefnica en
impermeabilizacin 1

MANUEL BLANCO (*), ESCOLSTICO AGUIAR (**), TATIANA VARA (***), JESS SORIANO (****),
FLORENCIO GARCA (*****) y FRANCISCA CASTILLO (******)

RESUMEN Hace dos dcadas que Balsas de Tenerife (BALTEN) y el Centro de Estudios y Experimentacin de Obras Pbli-
cas (CEDEX) en su campo experimental de El Saltadero, al sur de la isla de Tenerife, han instalado una serie de materia-
les para conocer su comportamiento en el tiempo. Entre dichos productos, cabe destacar el que se coloc hace ms de doce
aos, relativo a una poliolefina elastomrica.
En este trabajo se presenta el comportamiento de dicha geomembrana sinttica, centrndose en la evolucin en el tiempo
de la resistencia a la traccin, alargamiento en rotura, resistencia al punzonamiento esttico, doblado a bajas temperatu-
ras, resistencia mecnica a la percusin, resistencia de la soldadura tanto por traccin como por pelado, microscopia ptica
de reflexin y microscopia electrnica de barrido.

BEHAVIOR OF A NEW ELEASTOMERIC MATERIAL USED AS POLYOLEFINIC GEOMEMBRANE IN


WATERPROOFING
ABSTRACT Two decades ago that Balsas de Tenerife (BALTEN) and the Centro de Estudios y Experimentacin de Obras
Pblicas (CEDEX), in its experimental field of the south of the Tenerife Island, have installed a series of materials to know
their behavior over time. These products, among which was placed over a dozen years ago, on an elastomeric polyolefin.
This work presents the performance of this synthetic geomembrane, focusing on the evolution in the time of the tensile pro-
perties, static puncture, low temperature folding, dynamic impact, joint strength (shear and peeling test), optical microscopy
of reflection and scanning electron microscopy.

Palabras clave: Impermeabilizacin, Poliolefina, Geeomembrana.

Keywords: Waterproofing, Polyolefine, Geomembrane.

1. INTRODUCCIN Unos aos despus, y prcticamente al lado, se instal el


nuevo aeropuerto de Tenerife Sur. Este hecho conden al os-
La balsa de El Saltadero se construy hace ya varias dcadas tracismo a la citada balsa, ya que estuvo abandonada durante
en el sur de la isla de Tenerife; originalmente sus taludes de unas dcadas, como consecuencia de que las aves iban a abre-
hormign fueron impermeabilizados con un producto lquido. var all, y constitua un peligro para el trfico areo.

(1) Parte de este artculo constituy una comunicacin al III Simposio Nacional sobre Proyecto, Construccin e Impermeabilizacin de Balsas celebrado en
el mbito del III Congreso Nacional de Impermeabilizacin (Barcelona, 2010).
(*) Doctor en Ciencias Qumicas. Jefe del rea de Materiales (CEDEX). mblanco@cedex.es
(**) Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Gerente de BALTEN. e.aguiar@balten.es
(***) Ingeniero Tcnico Agrcola. Tcnico de BALTEN. t.vara@balten.es
(****) Doctor en Ciencias Geolgicas. Coordinador de Programa Tcnico Cientfico (CEDEX). jsoriano@cedex.es
(*****) Ingeniero Tcnico en Topografa- Jefe de Seccin del rea de Materiales (CEDEX). fgarcia@cedex.es
(******) Doctora en Ciencias Qumicas. Jefe del Servicio de Materiales Orgnicos (CEDEX). fcastill@cedex.es

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5
COMPORTAMIENTO DE UN NUEVO MATERIAL ELASTOMRICO UTILIZADO COMO GEOMEMBRANA POLIOLEFNICA EN IMPERMEABILIZACIN

FIGURA 1. Campo
experimental de El Saltadero,
con la balsa cubierta en
primer plano.

Aprovechando que el depsito estaba vaco, Balsas de Te- saturado. Se parte de una nica unidad monomrica, por lo
nerife (BALTEN) y el Centro de Estudios y Experimentacin que el producto final es un homopolmero. Por ello, la poliole-
de Obras Pblicas (CEDEX) establecieron un campo experi- fina ms sencilla sera el polietileno y estaran incluidos en
mental en el mismo y, en su talud norte, fueron colocando una este grupo otros materiales como el polipropileno y el poliiso-
serie de geomembranas, unas de nuevos materiales y otras de butileno. Incluso podra englobarse y considerarse como polio-
materiales tradicionales, pero de casas comerciales de nueva lefina al poli(cloruro de vinilo) por ser la misma polirreaccin
implantacin en nuestro pas (1-4). de formacin a partir del monmero cloruro de vinilo; en este
Cuando BALTEN decidi aprovechar la balsa vaca y la caso se tratara de una poliolefina clorada, como tambin lo
convirti en un embalse cubierto, impermeabilizado con sera el polietileno clorado (7).
poli(cloruro de vinilo) plastificado, que obviaba los problemas Cuando se trata de cauchos, el proceso de polimerizacin
anteriores (5-6), se decidi hacer un campo experimental, es semejante. La diferencia es que se parte, en el caso ms
anejo al depsito, con un talud artificial de hormign dirigido sencillo, de un dieno conjugado, es decir, de una olefina con
hacia el sur, zona de mxima radiacin solar en el hemisferio dos dobles enlaces en posiciones alternas. Al producirse la for-
norte. Aqu se trasladaron los materiales que se hallaban en macin del polmero se sigue conservando un doble enlace,
la balsa y se fueron colocando otros nuevos a lo largo de los que ser responsable, entre otras cosas, de su facilidad para
aos (Figura 1). reticularse o vulcanizarse y, tambin para ser atacado por re-
Los materiales que son objeto de estudio e investigacin, activos electrfilos, como es el caso del ozono. Aqu se encon-
en este campo experimental, abarcan al poli(cloruro de vinilo) trara el caucho butilo y el caucho de cloropreno.
plastificado homogneo, con refuerzo de hilos sintticos, con En los ltimos aos se est hablando, no muy correcta-
insercin de fibra de vidrio e incluso con plastificacin in- mente de poliolefinas, para designar no a las clsicas polio-
terna, polietilenos de distintas densidades, polietileno cloro- lefinas comentadas anteriormente que son homopolmeros,
sulfonado, copolmeros de etileno-acetato de vinilo, polipropi- sino a un grupo de productos que, aunque de carcter poliole-
leno, poliolefinas, caucho butilo, caucho terpolmero de fnico, son copolmeros, esto es, en el proceso de obtencin del
etileno-propileno-monmero dinico homogneo y reforzado e material no se parte de un nico monmero sino de dos: uno
incluso geomembranas bituminosas. La evaluacin peridica que desde el punto de sus propiedades fsicas es termoplstico
de estos materiales la est realizando el CEDEX, como conse- y otro que es termoestable o elastomrico, dependiendo de la
cuencia de los convenios establecidos con BALTEN. proporcin de cada uno de ellos, se obtendr un material te-
Este artculo se centra en el comportamiento de una geo- moplstico o termoendurecible.
membrana cuya naturaleza es una poliolefina elastomrica. Si ya de por s hablar de una geomembrana a base de un
homopolmero, en general, es decir muy poco, pues va a de-
pender de su peso molecular y de los aditivos que la acompa-
2. LAS POLIOLEFINAS
en, mucho ms complicado es el caso de un copolmero que
Se denomina poliolefina al material macromolecular obtenido adems de lo anteriormente expuesto, habr que tener en
en la polimerizacin de un alqueno u olefina. Este proceso cuenta la proporcin en que los dos monmeros entran a for-
conlleva la desaparicin del enlace del monmero y elimina mar parte de la macromolcula. Para completar la ceremonia
la insaturacin, dando lugar a un polmero exclusivamente de la confusin, se expenden geomembranas de polipropileno
con enlaces , con carcter de alcano o parafina, totalmente como poliolefinas y poliolefinas como polipropilenos o como

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COMPORTAMIENTO DE UN NUEVO MATERIAL ELASTOMRICO UTILIZADO COMO GEOMEMBRANA POLIOLEFNICA EN IMPERMEABILIZACIN

FIGURA 2. Geomembrana
de poliolefina elastomrica
en el campo experimental
de El Saltadero.

poli(cloruros de vinilo) plastificados en los que sus plastifican- Las Figuras 5 y 6 muestran el comportamiento de la resis-
tes no migran, y otras combinaciones posibles con lo que los tencia a la perforacin o punzonamiento esttico; en la pri-
comerciales lo nico que hacen es enmaraar el mercado. mera de ellas aparecen los datos de carga y, en la segunda se
Hasta el momento, en el seguimiento que se viene reali- presenta el recorrido del percutor antes de perforar cuyos va-
zando, solo nos encontramos las mal denominadas poliolefi- lores son bastante elevados.
nas en la balsa de Los Partidos, en el municipio de El Tan- La Figura 7 refleja la variacin de la resistencia de la solda-
que, en el norte de la isla de Tenerife y en la presa de Puente dura por traccin; en todas las ocasiones, la rotura se produce
Porto, en Galerne, provincia de Zamora; en ambos casos se en el borde o en las proximidades de la unin, pero fuera de la
trata de una poliolefina termoplstica (8). soldadura. Los valores alcanzados cuando la prueba se realiza
En el campo experimental de El Saltadero, se han colocado por el procedimiento de pelado son del orden de 308 N/50 mm.
materiales a base de poliolefinas termoplsticas y elastomri-
cas. Aqu haremos referencia, solamente, a la de tipo temoes-
table, por llevar ms aos de experimentacin (Figura 2). La
metodologa experimental empleada as como sus requeri- 40
mientos se encuentran en la bibliografa cientfica (9-10). Las
pruebas realizadas durante el mencionado control peridico Resistencia longitudinal
fueron las siguientes: Resistencia transversal

Espesores.
Caractersticas de traccin. 30
Resistencia a la traccin, MPa

Doblado a bajas temperaturas.


Resistencia mecnica a la percusin (Impacto dinmico).
Resistencia a la perforacin (Impacto esttico).
Resistencia de la soldadura por traccin.
20
Resistencia de la soldadura por pelado.
Microscopia ptica.
Microscopia electrnica de barrido.

10
3. EXPERIMENTAL
Se han llevado a cabo, tanto inicial como a lo largo del tiempo
de evaluacin las pruebas de doblado a bajas temperaturas y
de resistencia mecnica a la percusin, superando en todo mo-
mento los requerimientos exigibles a esta geomembrana (11). 0
En la Figura 3 se presenta la evolucin de la resistencia a 0 24 48 72 96 120 144
la traccin, mientras que en la Figura 4 se muestra el alarga- Tiempo, meses
miento en la rotura a los trece aos de instalada la geomem-
FIGURA 3. Evolucin de la resistencia a la traccin, en funcin del tiempo.
brana sinttica polimrica.

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COMPORTAMIENTO DE UN NUEVO MATERIAL ELASTOMRICO UTILIZADO COMO GEOMEMBRANA POLIOLEFNICA EN IMPERMEABILIZACIN

1.000
Alargamiento longitudinal
Alargamiento transversal
900
Alargamiento, %

800

700

600

500
0 24 48 72 96 120 144 FIGURA 4. Evolucin del alargamiento
Tiempo, meses en rotura, en funcin del tiempo.

500
Cara externa
Cara interna
Resistencia al punzonamiento, N/mm

400

300

200

100

0
FIGURA 5. Evolucin de la resistencia al 0 24 48 72 96 120 144
punzamiento, en funcin del tiempo. Tiempo, meses

60
Cara externa
Cara interna

50
Recorrido del punzn, mm

40

30

20
0 24 48 72 96 120 144 FIGURA 6. Evolucin del recorrido del
punzn antes de la perforacin, en
Tiempo, meses funcin del tiempo.

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COMPORTAMIENTO DE UN NUEVO MATERIAL ELASTOMRICO UTILIZADO COMO GEOMEMBRANA POLIOLEFNICA EN IMPERMEABILIZACIN

9 presenta las mismas muestras sometidas a microscopia elec-


2.000 100,0 trnica de barrido o scanner; tomadas a 90 aumentos, por su
cara externa. Se detecta la presencia de microporosidad, as
Carga como microfisuras y crteres aislados, como consecuencia del
Varicacin de carga envejecimiento provocado por las radiaciones solares.

1.500 50.0
4. CONCLUSIONES
1. La resistencia a la traccin no ha variado, notablemente,
con relacin a los valores iniciales; sin embargo, el alarga-

Variacin, %
miento en rotura ha disminuido hasta un 15%, lo cual te-
Carga, N

1.000 0.0 niendo en cuenta su carcter termoestable, no es tan acu-


sado como en el resto de los elastmeros.
2. La prueba de resistencia mecnica a la percusin ha sido
superada por la totalidad de las muestras, pues tras lan-
zar el percutor de 0,5 kg con extremo en forma de semies-
500 50.0
fera de 12,7 mm de dimetro, desde una altura de 500
mm, la lmina no sufre perforacin en la zona de impacto,
como se pone de manifiesto al realizar una posterior
prueba de estanquidad. El comportamiento, desde este
punto de vista, es mejor que en el resto de los elastmeros.
0 100.0
0 24 48 72 96 120 144 3. La prueba de doblado a bajas temperaturas ha sido supe-
rada por las probetas ensayadas, ya que tras permanecer 5
Tiempo, meses h en una cmara frigorfica a -20C y procederse a una fle-
xin de 180 durante un tiempo de 3 s, no se observan sn-
FIGURA 7. Evolucin de la resistencia de la soldadura por traccin, en tomas de agrietamientos en la zona de la flexin.
funcin del tiempo. 4. La resistencia al punzonamiento presenta una cierta ten-
dencia a incrementarse con el paso del tiempo, lo cual es
lgico debido a una mayor rigidez del material. Su reco-
rrido del percutor antes de la perforacin presenta valores
La microfotografas de la Figura 8 muestran la cara in- muy elevados, debido a la naturaleza elastomrica de uno
terna de la geomembrana de poliolefina elastomrica, por mi- de los monmeros que constituyen el copolmero que forma
croscopia ptica de reflexin a los 84, 96, 108 y 138 meses de la macromolcula.
instalada a la intemperie, a 60 aumentos; se puede constatar 5. Las microscopia ptica de reflexin (MOR) presenta un
que se trata de superficies homogneas y uniformes. La figura material homogneo y uniforme, mientras que el scanner

A C

B D

FIGURA 8. Microfotografas (x60) de la cara interna de la geomembranas de poliolefina elastomrica, a los meses indicados de exposicin a la
intemperie, por microscopia ptica de reflexin: a) 84, b) 96, c) 108 y d) 138.

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COMPORTAMIENTO DE UN NUEVO MATERIAL ELASTOMRICO UTILIZADO COMO GEOMEMBRANA POLIOLEFNICA EN IMPERMEABILIZACIN

A C

B D

FIGURA 9. Microfotografas (x90) de la cara externa de la geomembrana de poliolefina elastomrica, a los meses indicados de exposicin a la
intemperie, por microscopia electrnica de barrido: a) 84, b) 96. c) 108 y d) 138.

o microscopia electrnica de barrido (MEB) detecta, ade- 3. LEIRO, A.; BLANCO, M. y ZARAGOZA, G.- Performance
ms, microporos, microfisuras y crteres, fundamental- of synthetic geomembranes used in waterproofing of spa-
mente en su cara externa. nish reservoirs. Geosynthetics 7th ICG, Delmas, Gourc &
Girard (Eds.) Editorial Balkema, pp. 979-982 Rotterdam
6. Al llevar a cabo la resistencia de la soldadura por traccin, (Holanda) (2002).
la totalidad de las probetas rompen en el borde o en las
proximidades de la unin, pero fuera de la soldadura. La 4. BLANCO, M. Experiencia espaola en el empleo de geo-
membranas en la impermeabilizacin de balsas. III Semi-
resistencia de la soldadura determinada por el procedi-
nrio Portugus sobre geossintticos. Coimbra (Portugal),
miento de pelado conduce a valores bastante superiores a
noviembre (2009).
los elastmeros y ms parecidos a los termoplsticos, de-
bido al otro componente del copolmero que forma parte de 5. RENZ, O. Balsas cubiertas. I Simposio Nacional sobre
su composicin. Proyecto, Construccin e Impermeabilizacin de Balsas.
Sevilla, octubre-noviembre (2005).
7. A pesar de la degradacin sufrida en su cara externa, de- 6. UNE 104 426.- Impermeabilizacin. Puesta en obra. Cons-
tectada por la microscopia electrnica de barrido, como truccin de balsas cubiertas impermeabilizadas con geo-
consecuencia del envejecimiento natural, la geomembrana membranas sintticas.
de poliolefina elastomrica mejora en muchas de sus pro-
7. NAVARRO, A.; BLANCO, M. y RICO, G. Materiales pti-
piedades las caractersticas de los cauchos tradicionales y
cos Orgnicos. AAEUO. Madrid (1989).
de los termoplsticos. Se puede considerar que es uno de
los materiales de mejor comportamiento de los instalados 8. BLANCO, M.; CASTILLO, F.; GARCA, F. y SORIANO,
en el campo experimental de El Saltadero. J.- Las geomembranas sintticas en la rehabilitacin y
mantenimiento de paramentos de presas. Dam Mainte-
nance and Rehabilitation II. Romeo et al. (eds.) Taylor &
5. BIBLIOGRAFA Francis Group, pp. 335-341. London (2010).
9. BLANCO, M.; AGUIAR, E.; GARCA, F.; VARA, T.; SO-
1. AGUIAR, E.; BLANCO, M.; VARA, T.; ARMENDRIZ, V. RIANO, J. y CASTILLO, F.- tat de la barrire gosynth-
y SORIANO, J.- Evolucin de las geomembranas sintti- tique polymrique en EPDM de la retenue dEl Golfo dans
cas instaladas en el campo experimental de El Saltadero lle dEl Hierro (les Canaries). Proc. 8mes Rencontres G-
con vistas a su empleo en la impermeabilizacin de Obras osynttiques, pp. 283-293. Tours (Francia). (2011).
Hidrulicas. Proc. 2 Congreso Nacional de Impermeabili-
10. BLANCO, M.- Geomembranas: introduccin, materiales,
zacin: Edificacin y Obra Pblica y 2 Congreso Interna-
caractersticas, requerimientos y seguimiento. Curso espe-
cional sobre proyecto, construccin e impermeabilizacin cialista en redes de riego, automatismo y telecontrol del
de balsas, pp. 477-488 Palma de Mallorca (2008). Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.
2. BLANCO, M.; AGUIAR, E.; VARA, T.; GARCA, F.; SO- Torrejn de Ardoz (Madrid). (2011).
RIANO, J. y CASTILLO, F. Comportamiento de geomem- 11. Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.
branas sintticas instaladas en el campo experimental de Manual de diseo, construccin, explotacin y manteni-
El Saltadero. Ing. Civil 153, 37-44 (2009). miento de balsas (2010).

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