ICESP – INSTITUTO CIENTÍFICO DE ENSINO SUPERIOR E PESQUISA

CURSO DE AVIAÇÃO CIVIL

EMÍLIO CASTELLAR

REGULAMENTAÇÃO DA AVIAÇÃO POLICIAL

Monografia apresentada ao Curso de

Aviação Civil do ICESP, como requisito

parcial para aprovação, sob a

orientação da Professora Marília de

Melo e Silva.

Brasília
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Junho de 2005.

RESUMO

Este Trabalho de Conclusão de Curso, realizado por aluno do Curso de Graduação em

Tecnologia de Aviação Civil do Instituto Científico de Ensino Superior e Pesquisa em
Brasília, versa sobre a regulamentação da aviação policial no Brasil, fazendo um
paralelo sobre tal regulamentação entre a realidade brasileira e a de outros paises. Em
seu Capítulo I traz um histórico da aviação policial em nosso País, mostrando que foi
uma das pioneiras no mundo, mas que permaneceu latente por muito tempo, de 1932 a
1971, quando foi reativada. O Trabalho traz, nos capítulos II e III, as realidades da
regulamentação no Brasil e em países como Estados Unidos e Inglaterra,
respectivamente, mostrando que há distintas realidades entre esses e a nossa realidade,
disponibilizando de forma objetiva lições que podem ser aproveitadas por nossos
operadores policiais e por nossos legisladores aeronáuticos. Por fim, no Capítulo IV, faz
uma análise de nossa regulamentação, destacando os pontos em que merece algumas
mudanças, em função dos aspectos voltados à segurança de vôo.
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SUMÁRIO

RESUMO II

INTRODUÇÃO 05

CAPÍTULO I – HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL NO BRASIL 06

1.1. ANTECEDENTE HISTÓRICO 06

1.2. HISTÓRIA CONTEMPORÂNEA 07

CAPÍTULO II - PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA

DA AVIAÇÃO POLICIAL NO BRASIL 10

2.1. REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA 10

2.1.1. ÓRGÃOS DO PODER EXECUTIVO FEDERAL 15

2.1.2. ÓRGÃOS DOS PODERES EXECUTIVOS ESTADUAIS 16

2.1.3 ÓRGÃO DO PODER EXECUTIVO MUNICIPAL 19

CAPÍTULO III - PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA

DA AVIAÇÃO POLICIAL EM OUTROS PAÍSES 21

3.1. ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA 21

3.1.1. REGULAMENTAÇÃO 22

3.1.2. DEFINIÇÃO DE AERONAVE PÚBLICA 22

3.1.3. INTERPRETAÇÃO DA LEI PELA FAA 23

3.2. REINO UNIDO 29

3.2.1. HISTÓRICO 29

3.2.2. CONCEITO DA OPERAÇÃO 30

3.2.3. REGULAMENTAÇÃO 31

CAPÍTULO IV – ANÁLISE DO PROBLEMA 33

4.1. ORIGEM DO PROBLEMA 33

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4.2. CARÊNCIAS DA REGULAMENTAÇÃO ATUAL 34

4.3. PROPOSTAS ATUAIS 35

CONSIDERAÇÕES FINAIS 40

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 42
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INTRODUÇÃO

O presente Trabalho de Conclusão de Curso tem por objetivo analisar a

regulamentação aeronáutica da aviação policial e de defesa civil no Brasil, apresentada
pela sub-parte K do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) 91,
com vistas a verificar sua efetividade como instrumento de padronização e de garantia
de segurança de vôo.
Será feito um pequeno apanhado histórico, a fim de contextualizar a atividade
aeropolicial no nosso país, pois está nos fatos do passado a origem de nossa legislação
aeronáutica relativa à aviação policial.
Ao apresentar a regulamentação aeronáutica referente à aviação policial, será feita
uma breve analogia entre a mesma e os instrumentos regulatórios das demais
modalidades de aviação no Brasil, a fim de se verificar as principais diferenças.
Serão apresentadas também as formas de regulamentação da aviação policial em
outros países, em forma de amostragem, enfocando dois modelos distintos, que são
empregados nos Estados Unidos da América e no Reino Unido, onde verificaremos as
tendências mundiais nesse assunto e traçaremos um paralelo entre elas e a nossa
regulamentação.
Mostraremos uma proposta de mudança atual, analisando-a a luz da
regulamentação vigente, a fim de verificar quais serão as principais mudanças, caso essa
proposta seja aprovada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC).
Nas considerações finais, serão feitas em forma de sugestões, propostas de
soluções aos problemas apresentados, sem a menor pretensão, apenas por que quando se
apresenta os problemas ou se aponta as falhas, deve-se mostrar, também, as possíveis
soluções.
Esperamos que esse trabalho demonstre a problemática da regulamentação
aeronáutica referente à utilização de aeronaves por órgãos governamentais, policiais ou
não e as conseqüências para a segurança de vôo e das pessoas sobrevoadas, com a
finalidade de alertar para a necessidade de padronização de procedimentos, a exemplo da
que é imposta aos demais operadores da aviação civil.
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CAPÍTULO I
HISTÓRICO DA AVIAÇÃO POLICIAL
A história da aviação policial pode ser dividida em duas fases distintas, separadas
por quase meio século. Apenas sete anos após o primeiro vôo do pai da aviação, Alberto
Santos Dumont com o seu 14 Bis, nascia a aviação policial no Brasil, demonstrando
mais uma vez o pioneirismo do nosso país em aviação.
1.1. Antecedente histórico
Segundo Canavó (1978), a aviação policial no Brasil iniciou precisamente, em 17
de dezembro de 1913, quando foi criada oficialmente a aviação da então Força Pública
de São Paulo, hoje, Polícia Militar de São Paulo, através da lei 1395-A, que estabelecia a
sua Escola de Aviação, a qual teve sua primeira sede no Campo do Guapira, sendo
Eduardo Pacheco Chaves (Edu Chaves) e Cícero Marques os primeiros instrutores.
A carência de técnicos habilitados e problemas de suprimentos decorrentes da
Primeira Guerra Mundial tornaram impraticável esse primeiro núcleo, de forma que a
Força Pública paulista só recuperou suas asas em 1919, tendo então o norte-americano
Orton W. Hoover como instrutor. A nova sede já era no Campo de Marte e a iniciativa,
feita agora com solidez, frutificou de modo que já em 1920 começavam a surgir campos
de pouso e áreas demarcadas em várias cidades do interior, como Bragança Paulista e
Guaratinguetá.
Entretanto, por problemas internos e políticos, houve uma nova crise que fechou os
hangares da Força Pública no início de 1922. O ressurgimento aconteceu com a
revolução de 1924, onde os aviões paulistas executaram missões de reconhecimento,
orientação de artilharia e até ataques a posições terrestres inimigas com bombas de 60
Kg. A Aviação da Força Pública ganhou uma reestruturação eficaz, oficializada em 31
de dezembro de 1924, que incluiu até as diretrizes de formação de pessoal. Nos anos
seguintes os aviadores paulistas chegaram inclusive a combater a Coluna Prestes em
Goiás e na Bahia.
Ainda segundo Canavó (1978), de acordo com o Boletim da Inspetoria Geral nº. 29
de 18 de dezembro de 1930: “Em virtude de escapar a finalidade desta Força e devendo
ser a aviação um elemento do Exército, é dissolvida, nesta data a Escola de Aviação,
cujo material será entregue ao Governo Federal”, dessa forma, com a derrocada da
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Revolução de 1930, expirou a Aviação da Força Pública de São Paulo, a qual ressurgiria
novamente em 1932, durante a Revolução Constitucionalista, quando a Força Pública
retomou alguns aviões “Waco”, criando o Primeiro Grupo Misto de Aviação da Força
Pública de São Paulo, unindo oficiais pilotos do Exército, pilotos civis voluntários e os
pilotos da FP, tendo sido novamente extinta ao final da revolução, só vindo a reaparecer
em 1984.
Outra pioneira da aviação policial brasileira foi a Brigada Militar do Rio Grande do
Sul instituída na década de 20 pelo Cel. Affonso Emílio Massot, que estava no comando
da BM gaúcha.
Em 28 de maio de 1923 um decreto estadual criou o Serviço de Aviação da
Brigada Militar. Era a concretização do que se iniciara em 1915, quando o Coronel
Massot assumiu o Comando Geral da Brigada Militar.O Coronel Massot era um militar
experiente, que já havia combatido em inúmeros movimentos revolucionários e que, em
todos eles, tivera oportunidade de constatar as vantagens que um bom serviço de
reconhecimento e observação poderia trazer para as tropas em combate. Em 30 de maio,
o BM-01, como era chamado o 1º avião da brigada, realizou o primeiro vôo tendo como
piloto o Alferes Aviador Noêmio Ferraz e como observador o Alferes Osório Oliveira
Nunes. Este vôo marcou o pioneirismo no estado com uma das sementes da aviação na
polícia militar. Com dois aviões Breguet 14, usados, que vieram da Argentina,
adquiridos pelo Governo Estadual, o Serviço de Aviação da Brigada Militar começou a
funcionar. Localizado no terreno do Posto de Veterinária, na várzea do Gravataí, nos
subúrbios de Porto Alegre (atual Aeroporto Internacional Salgado Filho).
Um ano depois, em 1924, os dois aviões Breguet 14 se acidentaram, inclusive com
a morte de um dos pilotos, o que levou ao cancelamento do Serviço de Aviação.
1.2. História Contemporânea
O primeiro Estado brasileiro a utilizar o helicóptero como vetor policial
multiplicador foi o Rio de Janeiro. Em 1971 foi criada a Assessoria Aeropolicial da
Secretaria de Segurança Pública daquele Estado. Em 1985, a Assessoria Aeropolicial
da Secretaria de Segurança Pública foi fundida com o Departamento de Operações
Aéreas e surgiu a Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA), que tinha como
função operar missões aéreas policiais e de defesa civil.
São Paulo também mostrou pioneirismo na aviação policial brasileira ao recriar
uma divisão de aviação em São Paulo. Na década de 70, dois incêndios que se
transformaram em tragédias chocaram os paulistas. Em fevereiro de 1972 foi o Edifício
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Andraws e em fevereiro de 1974, o Edifício Joelma. Helicópteros civis e da

Aeronáutica foram usados com sucesso em operações de regaste nestes dois incêndios.
No início da década de 1980, o quadro político brasileiro estava conflituoso. A
população não suportava mais a ditadura militar e pressionava pela volta de um regime
democrático. Algumas passeatas e protestos terminavam em depredações. Por conta da
instabilidade econômica do período, também ocorriam muitos roubos a bancos e
saques a supermercados. A polícia tinha dificuldades para controlar as depredações. O
governo do estado decidiu usar helicópteros como plataforma de observação e
coordenação dos meios policiais para minimizar atos de violência e vandalismo.
Inicialmente, foram usadas aeronaves da Companhia de Energia do Estado de
São Paulo para proporcionar a tecnologia certa para as ações policiais necessárias
àquele momento. Devido aos bons resultados obtidos com a operação do helicóptero, o
governo do estado entendeu a necessidade de dotar a polícia com estes meios.
Em 15 de agosto de 1984, foi entregue à Polícia Militar de São Paulo, o seu
primeiro helicóptero - um Esquilo HB 350B, prefixo PP-EID, o "Águia Uno", quando
foi criado o Grupamento de Radiopatrulha Aérea. Na mesma ocasião, em 1984, a
Polícia Civil de São Paulo recebeu do Governo do Estado uma aeronave Esquilo,
modelo B. Posteriormente, foi adquirido um Esquilo BA e um Esquilo Bi turbina. A
idéia de que o helicóptero é um meio importantíssimo para multiplicar e potencializar
as atividades da polícia estava consolidada em São Paulo.
Na solenidade de entrega do Águia Uno, em entrevista à imprensa, o então
Governador de São Paulo, professor André Franco Montoro, concluiu: "... a partir deste
momento os helicópteros estarão sobrevoando São Paulo, no combate à
criminalidade...".
A operação foi iniciada com tripulação mista, nos primeiros três meses. Por força
de contrato, o fabricante do helicóptero apoiou com piloto e mecânicos. Após esta fase,
foram contratados pelo Estado dois pilotos civis, que aos poucos foram passando suas
experiências aos novos pilotos Policiais Militares.
Mesmo com restrições iniciais de horas de vôo (era previsto em contrato trinta
horas/mês) e a falta de recursos para manutenção, o helicóptero foi sendo integrado aos
poucos ao policiamento. Conhecendo melhor todas as regiões da cidade, as tripulações
procuraram desenvolver novas técnicas para chegar mais rápido e apoiar melhor os
patrulheiros em terra, consolidando desta forma a atividade.
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A reativação no Rio Grande do Sul se deu em 1985, quando surgiu o G.U.A.P.O. –

Grupamento Aéreo de Policiamento Ostensivo, relacionando o nome do Grupamento
com uma expressão típica do linguajar gaúcho, o "guapo". Neste período, no comando
dos helicópteros, estavam pilotos civis contratados pelo estado, tendo os policiais da
Brigada Militar a função a bordo de patrulhar e atuar como observador.
Em 1989 ocorreu a efetivação definitiva como uma unidade aeropolicial, sendo
criado pelo decreto-lei 33.306 de 23 de setembro de 1989, o Grupamento de Polícia
Militar Aéreo - GPMA. Além da efetivação oficial como uma unidade militar, foram
adquiridas novas e modernas aeronaves que possibilitariam o pleno funcionamento do
Grupamento. A novidade foi o emprego da aeronave Ximango (asas fixas), fato ímpar na
aviação das polícias brasileiras.
Atualmente, existem 32 unidades de operações aéreas no Brasil, sob a égide da sub
parte K do RBHA 91. Elas atuam em operações policiais, operações de resgate e
transporte de vítimas, patrulhamento urbano, ambiental e de rodovias, transporte de
autoridades governamentais, entre outras.
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CAPÍTULO II

PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA DA

AVIAÇÃO POLICIAL NO BRASIL

2.1. Regulamentação Aeronáutica

A autoridade aeronáutica no Brasil é exercida pelo Diretor do Departamento de

Aviação Civil, o qual está subordinado diretamente ao Comando da Aeronáutica e este,
por sua vez, está subordinado ao Ministério da Defesa.

A Legislação Aeronáutica Brasileira é constituída, de acordo com o artigo 1º da lei

7565/86 - Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), da seguinte forma, in verbis:

Art. 1° - O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados,

Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por
este Código e pela legislação complementar.
§ 1° Os Tratados, Convenções e Atos Internacionais, celebrados
por delegação do Poder Executivo e aprovados pelo Congresso
Nacional, vigoram a partir da data neles prevista para esse efeito,
após o depósito ou troca das respectivas ratificações, podendo,
mediante cláusula expressa, autorizar a aplicação provisória de
suas disposições pelas autoridades aeronáuticas, nos limites de
suas atribuições, a partir da assinatura (artigos 14, 204 a 214).
§ 2º...
§ 3° A legislação complementar é formada pela regulamentação
prevista neste Código, pelas leis especiais, decretos e normas
sobre matéria aeronáutica (artigo 12).

A regulamentação aeronáutica prevista no § 3º do citado artigo do CBA é feita

através dos Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA), conforme
previsto no mesmo Código, in verbis:
Art. 66. Compete à autoridade aeronáutica promover a segurança
de vôo, devendo estabelecer os padrões mínimos de segurança:
I - ...
II - ...
§ 1° Os padrões mínimos serão estabelecidos em Regulamentos
Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA) , a vigorar a
partir de sua publicação.
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Existem 45 Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica em vigor,

conforme a página do DAC na Internet.

Atualmente, a operação aérea policial no Brasil é regulamentada pelo RBHA 91,

sub-parte K, a qual intitula-se "Operações Aéreas policiais e/ou de defesa civil",
conforme a seguir, in verbis:

"RBHA 91 - SUBPARTE K - OPERAÇÕES AÉREAS

POLICIAIS E/OU DE DEFESA CIVIL
91.951 - APLICABILIDADE
Face às peculiaridades das operações aéreas
policiais e/ou de defesa civil, esta subparte
estabelece normas e procedimentos aplicáveis a tais
operações, incluindo formação de tripulações e
manutenção das aeronaves.
91.953 - CONCEITUAÇÃO
(a) Para os propósitos deste regulamento:
(1) "operação aérea policial e/ou de defesa civil" é
uma operação realizada com aeronaves e conduzida
por organização policial ou de defesa civil.
(2) "organização policial" e "organização de defesa
civil" são organizações da administração pública
direta, federal, estadual, municipal e do Distrito
Federal, destinadas a assegurar a ordem e a
segurança pública ou destinadas a proteger e apoiar
a população em emergências e a prevenir e
combater incêndios de qualquer tipo,
respectivamente.
(b) As operações aéreas policiais ou de defesa civil
compreendem operações de busca, salvamento,
resgate, cerco, observação de cortejos, controle de
tumultos, distúrbios e motins, controle de tráfego
rodoviário, ferroviário e urbano, prevenção e
combate a incêndios de qualquer tipo e
patrulhamento de cidades, florestas, mananciais,
estradas, rios, lagos e outras operações autorizadas
pelo DAC.
(c) Para simplificação do texto desta subparte, o
termo "organização" engloba as organizações
policiais e de defesa civil.
91.955 - AERONAVES AUTORIZADAS
(a) As operações aéreas policiais e/ou de defesa
civil só podem ser conduzidas em aeronaves
classificadas como aeronaves civis brasileiras.
Consequentemente, exceto como explicitamente
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previsto nesta subparte, tais aeronaves devem

atender aos RBHA aplicáveis, a saber:
(1) devem ser homologadas na categoria normal,
transporte ou restrita, conforme o RBHA 21;
(2) devem cumprir os requisitos de
aeronavegabilidade estabelecidos pelo RBHA 23,
RBHA 25, RBHA 27 ou RBHA 29, como aplicável à
sua categoria;
(3) devem ser mantidas conforme estabelecido pelo
RBHA 43 e a subparte E deste regulamento;
(4) devem ser identificadas como previsto no RBHA
45;
(5) devem ser registradas no RAB como aeronaves
públicas, conforme disposto no RBHA 47;
(6) devem ser operadas por tripulações qualificadas
pelo DAC que atendam aos requisitos do RBHA 61
quanto à habilitação técnica e às normas do RBHA
67 quanto à capacitação física;
(7) devem ser operadas de acordo com as normas e
procedimentos estabelecidos neste regulamento e
nos regulamentos sobre tráfego aéreo estabelecidos
pelo DECEA;
(8) devem ser mantidas por oficinas homologadas
segundo o RBHA 145; e
(9) quando operando com cargas externas, devem
atender ao disposto no RBHA 133.
(b) Nenhuma organização pode operar aeronaves
de combate ou versões militares de aeronaves civis
(helicópteros fabricados ou convertidos para uso
militar, não homologados, para uso civil). Exceto
quanto às organizações federais, é vedado às
demais organizações a instalação e/ou adaptação de
armamento fixo em suas aeronaves.
(c) Qualquer equipamento adicional a ser
implantado em uma aeronave, visando adequá-la a
uma específica operação aérea policial ou de defesa
civil deve ser aprovado para o tipo de aeronave
envolvida e deve ser instalado de acordo com as
instruções do fabricante do tipo, aprovadas pela
autoridade aeronáutica.
91.957 - TRIPULAÇÕES
As tripulações de aeronaves destinadas à realização
de operações aéreas policiais ou de defesa civil
devem pertencer ao efetivo da organização
envolvida. No caso de organização cujo efetivo de
tripulantes é composto por pessoas colocadas à sua
disposição por outras organizações (Polícia Civil,
Polícia Militar e Corpo de Bombeiro, por exemplo)
tais pessoas devem ser subordinadas
operacionalmente à organização que opera as
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aeronaves. Os comandantes de tais aeronaves

devem possuir, no mínimo, licença de piloto
comercial (PC ou PCH) e certificado de habilitação
técnica para o tipo de aeronave que operam.
91.959 - HABILITAÇÃO, TREINAMENTO E
PROFICIÊNCIA
(a) As normas para obtenção e revalidação de
licenças e habilitações para os tripulantes de uma
organização são aquelas estabelecidas pelo RBHA
61 e estão sujeitos à supervisão do SERAC da área.
(b) As organizações podem formar seus próprios
pilotos desde que possuam cursos homologados
pelo DAC. Podem, ainda, formar tripulação para
outras organizações policiais ou de defesa civil,
dentro dos cursos homologados que possuírem, mas
não podem dar cursos diretamente para o público,
em concorrência com escolas de aviação
pertencentes à iniciativa privada ou a órgãos da
administração pública indireta.
(c) Os instrutores de vôo e os examinadores
credenciados das organizações devem possuir as
qualificações mínimas exigidas pelo DAC para o
exercício de tais atividades.
(d) É responsabilidade da organização
estabelecer os padrões mínimos de
treinamento das tripulações no que diz
respeito às operações aéreas policiais e/ou de
defesa civil especificadas no parágrafo 91.953
(b) deste regulamento.
(e) No que diz respeito à verificação de proficiência
das tripulações:
(1) cabe ao DAC os exames relativos aos padrões
de proficiência estabelecidos pelo RBHA 61;
(2) cabe à organização os exames relativos à
verificação dos padrões de eficiência estabelecidos
segundo o parágrafo (d) desta seção.
91.961 - DESVIOS AUTORIZADOS
(a) O DAC, "a priori", autoriza os seguintes desvios
das disposições deste regulamento em operações
aéreas policiais e/ou de defesa civil, desde que o
objetivo seja o de salvar vidas humanas e desde que
a chefia da organização envolvida assuma inteira
responsabilidade por eventuais conseqüências
provenientes de tais desvios:
(1) dispensa do relatório requerido pelo parágrafo
91.3(c), nos casos de emergência não envolvendo a
aeronave propriamente dita, mas sim de terceiros.
(2) dispensa de exigência de CHT para co-piloto
para o tipo de helicóptero, conforme estabelecido
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pelo parágrafo 91.5(a)(3) deste regulamento,

bastando a licença de PCH.
(3) operação para pousos e decolagens em locais
não homologados ou registrados conforme
estabelecido no parágrafo 91.102(d) deste RBHA.
(4) embarque ou desembarque de pessoas da
aeronave, com os motores da mesma em
funcionamento conforme estabelecido no parágrafo
91.102(e) deste RBHA.
(5) operação de helicópteros em áreas de pouso
eventual conforme estabelecido no subparágrafo (a)
(3) desta seção.
(6) cancelado
(7) cancelado.
(b) O desvio de regras relativas ao controle de
tráfego aéreo emitidas pelo DECEA deve ser
coordenado entre a organização envolvida e os
órgãos locais do referido Departamento.
(c) Para autorizar uma operação aérea que não
atenda às regras estabelecidas por este
regulamento, no termos do parágrafo (a) e (b) desta
seção, a organização envolvida deve considerar:
(1) se os riscos criados pela operação não irão
agravar uma situação já por si grave;
(2) se os riscos criados pela operação em relação a
terceiros são válidos em termos de "custo-
benefício";
(3) se os riscos assumidos na operação são
aceitáveis face aos objetivos da mesma; e
(4) se as tripulações envolvidas estão
adequadamente treinadas e aptas à execução da
missão.
(d) Nenhuma organização pode autorizar a
execução de uma operação aérea policial ou de
defesa civil que conflite com o tráfego aéreo
existente no espaço aéreo envolvido.
91.963 - RESPONSABILIDADES DAS
AUTORIDADES POLICIAIS E DE DEFESA CIVIL
Além das responsabilidades já citadas nesta
subparte, a organização envolvida em uma
operação aérea policial e/ou de defesa civil é
responsável por:
(a) Coordenar com o controle de tráfego aéreo com
jurisdição sobre a área da operação a execução da
mesma;
(b) Prover segurança para a população e
propriedades sob a área da operação;
(c) No caso de emprego de mais de uma aeronave
na operação, prover coordenação entre as mesmas;
e
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(d) Cumprir e fazer cumprir as normas deste

regulamento.
91.965 - MANUTENÇÃO DAS AERONAVES
Uma organização que opere aeronaves deve mantê-
las segundo as regras do RBHA 43. Para tanto, deve
possuir oficina própria homologada pelo DAC
segundo as regras do RBHA 145 ou, se não a
possuir, deve contratar os serviços de oficinas
homologadas."
Existem 32 (trinta e duas) organizações brasileiras sob a égide dessa
regulamentação, entre órgãos ligados às Polícias Militares, Polícias Civis, Polícia
Federal, Polícia Rodoviária Federal, Corpos de Bombeiros Militares, Secretarias de
Segurança Pública, Gabinetes Civis e Militares dos Governos Estaduais e Guarda
Municipal, além do Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Renováveis -
IBAMA.
A operação compreende aeronaves de asas fixas e rotativas, que fazem missões
diversas, em virtude da própria diversidade da natureza das organizações, conforme o
subitem b do item 91.953 da subparte K do RBHA 91:
(b) As operações aéreas policiais ou de defesa civil
compreendem operações de busca, salvamento,
resgate, cerco, observação de cortejos, controle de
tumultos, distúrbios e motins, controle de tráfego
rodoviário, ferroviário e urbano, prevenção e
combate a incêndios de qualquer tipo e
patrulhamento de cidades, florestas, mananciais,
estradas, rios, lagos e outras operações autorizadas
pelo DAC.
Definiremos a seguir cada tipo de operação, apenas para fins didáticos, pois não há
nenhum dispositivo legal que o faça de forma categórica, cabendo a cada organização
sua própria definição.
Segundo Correia (1991), as atividades policiais se dividem em processos, os quais
estão relacionados ao meio de transporte utilizado para a execução e podem ser
motorizado, a cavalo, a pé, aéreo, etc. As modalidades, que se referem ao modo como
são desempenhadas, podendo ser patrulhamento, guarda, escolta, etc. Temos ainda
outras variantes que não vêm ao caso no momento. Nesse contexto, o radio
patrulhamento aéreo, principal atividade das unidades de policiamento aéreo, é uma
modalidade de policiamento desenvolvido pelo processo aéreo.
I. Busca, Salvamento e Resgate
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Consiste em operações onde as aeronaves são utilizadas como meio de transporte

para equipes médicas e paramédicas até locais de acidente, onde há pessoas necessitando
de socorro, bem como transporte dessas pessoas até hospitais ou outros locais de
socorro.
II. Cerco
É a operação onde pessoas que cometeram delitos ou prisioneiros estão em fuga,
são acompanhadas e cercadas pelas forças policiais na tentativa de recapturá-las.
III. Observação de Cortejos
Consiste na utilização de aeronave(s) para a observação de passeatas,
manifestações, cortejos fúnebres, etc., com o objetivo de avaliar o público e alocar o
policiamento em terra.
IV. Controle de tumultos
Mais conhecido como Controle de Distúrbios Civis (CDC), consiste em repressão
a manifestação pública, onde os limites da ordem pública foram extrapolados e
necessitam ser resgatados.
V. Controle de Tráfego Rodoviário, Ferroviário e Urbano
É a utilização de aeronave(s) para realizar a fiscalização da fluidez de veículos,
visando à segurança das vias rodoviárias e ferroviárias.
VI.Prevenção e combate de incêndios
Nessa atividade localizam-se focos de incêndio, transporta-se pessoal para
combatê-lo, bem como se transporta água, na tentativa de debelar o fogo.
VII. Patrulhamento de cidades, florestas, mananciais, rios e lagos
O patrulhamento é uma modalidade de policiamento na qual se exerce vigilância
preventiva sobre determinado local. Segundo Yamasaki e outros, no processo aéreo essa
modalidade é bastante eficaz, pois pode aumentar o raio de ação de uma equipe em 35
vezes e cobre uma área que seria coberta por 15 viaturas.
Dentre as organizações, as quais estão sob a égide da regulamentação citada estão
misturados diversos e distintos organismos das três esferas do poder executivo, a saber:
2.1.1. Orgãos do Poder Executivo Federal
a) Divisão de Aviação Operacional (DAOP)
Subordinado à Polícia Federal, subordinada ao Ministério da Justiça, este órgão
possui dez aeronaves de asas fixas (aviões) e seis aeronaves de asas rotativas
(helicópteros), os quais apoiam as ações de polícia judiciária, ou seja, atuam após o
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cometimento de ilícitos penais. São ações investigativas, de levantamento de

informações e prisões, portanto, eminentemente repressivas.
Os helicópteros executam as missões de combate direto à criminalidade
organizada, como o tráfico de drogas, por exemplo. Essas aeronaves são utilizadas como
plataformas de observação e acesso aos locais específicos de delito, transportando
policiais armados, prontos para o combate, como em uma guerra.
Os aviões são utilizados no apoio logístico, transporte de policiais para locais de
ação, transporte de prisioneiros de alta periculosidade, entre outras.
b) Divisão de Operações Aéreas
Órgão subordinado à Polícia Rodoviária Federal, também sob o comando do
Ministério da Justiça, atua prioritariamente em patrulhamento rodoviário, cumprindo
também missões de resgate, transporte aeromédico, removendo vítimas de locais de
acidentes de tráfego até hospitais e etc. Embora também seja um órgão de polícia
judiciária, eminentemente repressiva, atua em policiamento preventivo.
c). Núcleo de Operações Aéreas (NOA)
Órgão pertencente ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos
Renováveis é responsável pelo patrulhamento ambiental em todo o território brasileiro.
Executa ações repressivas no combate aos crimes ambientais e preventivamente na
localização de focos de incêndio florestal. Atua também em resgate e socorro em
acidentes ambientais e executa ações de combate a incêndio.
Para tal, o NOA tem um efetivo reduzido de tripulantes próprios e se utiliza do
apoio de tripulantes policiais e bombeiros militares, através de convênios de operação
em conjunto.
2.1.2. Órgãos dos Poderes Executivos Estaduais
Atualmente, existem 28 órgãos dos Poderes Executivos Estaduais em operações
aéreas no Brasil. Nesses órgãos, há 04 (quatro) modelos distintos de operação, quanto a
sua finalidade, separadas dessa forma apenas didaticamente para serem apresentadas no
presente trabalho, pois todos obedecem à mesma legislação.
I. Órgãos integrados
Órgãos mistos de operações aéreas, onde se abriga Polícia Militar, Polícia Civil,
Corpo de Bombeiros Militar e Defesa Civil, sob um comando único e executando
missões específicas de cada Organização com tripulação também mista. Operam dessa
forma:
a) Centro Integrado de Operações Aéreas (CIOPAER) - CE
 18

Órgão subordinado à Secretaria de Segurança Pública do Estado do Ceará desde

2001, foi criado a partir do Grupamento Aéreo da Polícia Militar do Ceará, criado em
1995;
b) Coordenadoria Adjunta de Operações Aéreas (CAOA) - RJ
Órgão subordinado à Secretaria de Segurança Pública do Estado do Rio de Janeiro
(SSPRJ), é o mais antigo órgão de operações aéreas policiais no Brasil, assim como
concebido nos dias atuais, como vimos no capítulo I. Originário de uma reestruturação
da antiga Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA), atua nas missões de
patrulhamento, busca e salvamento e outras de interesse da SSP-RJ, inclusive apoiando o
Gabinete Militar do Governo do Estado do Rio de Janeiro, embora aquele estado
também conte com órgãos independentes de operações aéreas da Polícia Militar, da
Polícia Civil e do Corpo de Bombeiros Militar, como veremos adiante.
c) Grupo Tático Aéreo (GTA) - MA
Criado em 1996, este órgão é subordinado à Gerência de Segurança Pública do
Estado do Maranhão e já foi concebido como um órgão integrado, embora tenha sua
sede junto ao Quartel do Comando Geral da Polícia Militar do Estado do Maranhão.
d) Grupamento Aeropolicial Integrado (GAPI) - PI
O GAPI está subordinado à Secretaria de Segurança Pública do Estado do Piauí e
foi criado em 2002. Está sob o comando de um oficial da Polícia Militar do Piauí, mas
executa várias missões de segurança pública e defesa civil. Um detalhe desse
grupamento é que atua com uma aeronave locada, não possuindo frota própria.
e) Grupamento de Radiopatrulhamento Aéreo (GRAer) - PE
Criado em 2002, este é o grupamento aéreo do Estado de Pernambuco. Possui
apenas uma aeronave para cumprir todas as missões inerentes à Segurança Pública
naquele estado.
f) Grupo de Patrulhamento Aéreo (GAP) - MS
Semelhante ao CIOPAER, o GAP também foi concebido originalmente como
braço aéreo da Polícia Militar do Mato Grosso do Sul em 1986. Em 2003 foi transferido
para a Secretaria de Segurança Pública do Estado e é a única unidade Aérea Policial do
Brasil que atua apenas com aeronaves de assa fixas.
g) Grupamento de Radiopatrulha Aérea - PA
Criado em 2004, o GRA é o grupamento aeropolicial mais novo em operação no
Brasil. Reúne todas as forças de segurança pública do Estado do Pará, sob a coordenação
da Polícia Militar operando uma única aeronave, por enquanto.
 19

Até 1996, Brasília adotava também esse modelo quando existia a Seção de
Helicópteros da Secretaria de Segurança Pública do Distrito Federal (SECHEL).
Naquele ano, a SECHEL foi extinta e cada organização passou a operar sua própria
aeronave, criando-se órgãos distintos.
II. Órgãos de Operações Aéreas Policiais
Nesse item, verificamos que há órgãos que realizam apenas as missões próprias
de polícia. Tanto de polícia administrativa, eminentemente preventiva que é o caso da
missão das Polícias Militares quanto de Polícia Judiciária, eminentemente repressivas,
como no caso das Polícias Civis.
a) Órgãos de Operações Aéreas das Polícias Militares
São, geralmente, Unidades Policiais Militares (UPM), subordinadas diretamente ao
Comando Geral ou a grandes comandos especializados das Polícias Militares Estaduais.
Atuam preventivamente, através do Radiopatrulhamento Aéreo (RPA), mas também
podem atuar repressivamente em ocorrências delituosas de grande potencial ofensivo.
Eventualmente atuam em resgates, salvamentos, evacuações aeromédicas e outras. Essas
missões estão asseguradas pela Constituição da República Federativa do Brasil, artigo
144.
Possuem tais órgãos, as seguintes Polícias Militares:
1. Polícia Militar do Distrito Federal;
2. Polícia Militar do Espírito Santo;
3. Polícia Militar de Goiás;
4. Polícia Militar do Mato Grosso;
5. Polícia Militar de Minas Gerais;
6. Polícia Militar de Santa Catarina;
7. Polícia Militar de São Paulo;
8. Polícia Militar do Rio de Janeiro;
9. Polícia Militar do Rondônia;
10. Brigada Militar do Rio Grande do Sul;
b) Órgãos de Operações Aéreas das Polícias Civis
São, geralmente, subordinados às chefias das Polícias Civis estaduais e executam
ações eminentemente repressivas, portanto, atuam após os delitos criminais, como
polícia judiciária que são.
Possuem operações aéreas as seguintes Polícias Civis:
1. Polícia Civil do Distrito Federal;
 20

2. Polícia Civil de Minas Gerais;

3. Polícia Civil do Rio de Janeiro;
4. Polícia Civil de São Paulo;
III. Órgãos de Operações Aéreas de Defesa Civil
São órgãos que executam missões de busca, resgate, salvamento, evacuações
aeromédicas, ações de misericórdia, prevenção e combate a incêndio e outras
calamidades públicas.
Esses órgãos que executam missões de defesa civil são subordinados aos seguintes
Corpos de Bombeiros Militares Estaduais:
1. Corpo de Bombeiros Militar do Distrito Federal;
2. Corpo de Bombeiros Militar do Rio de Janeiro;
IV. Órgãos de Operações Aéreas dos Governos Estaduais
São órgãos que atuam em apoio aos órgãos governamentais em transporte de
pessoas dentro e fora do estado. Geralmente, emprega tripulações policiais ou bombeiros
militares, porém também contratam pilotos civis.
Atualmente, existem os seguintes órgãos governamentais:
1. Seção Aérea do Gabinete Militar do Estado de Alagoas;
2. Diretoria de Aviação da Casa Militar da Bahia;
3. Núcleo de Operações de Transporte Aéreo da Casa Militar do Espírito Santo;
4. Divisão Especial de Transporte Aéreo da Casa Militar do Governo do Distrito
Federal;
5. Divisão de Transportes da Casa Militar de São Paulo;
2.1.3. Órgão do Poder Executivo Municipal
A Guarda Municipal de Novo Hamburgo, no Rio Grande do Sul comprou um
helicóptero Schweizer 300 na Edra Aeronáutica e formou dois pilotos na Edra Escola de
Pilotagem, em 2003, para prover a segurança em seu município, sendo pioneira como
unidade de policiamento aéreo no Brasil, na esfera municipal.
Como se viu, existem muitas organizações operando e muitas atividades
desenvolvidas no Brasil sob a regulamentação da subparte K do RBHA 91.
Conforme se verifica na página do DAC na Internet - Lista dos RBHAs válidos, há
uma regulamentação específica para cada atividade aérea desenvolvida no Brasil. Cada
RBHA é bastante explicativo e restritivo, visando padrões rígidos de segurança.
Ao se fazer analogia entre a regulamentação da atividade aérea policial no Brasil e
outras atividades como a aviação agrícola, por exemplo, através do RBHA 137, assim
 21

como o transporte de cargas externas, através do RBHA 133, verifica-se que essas
atividades merecem um RBHA específico.
Entretanto, a atividade aérea policial e de defesa civil, com 32 organizações, em
dezenove unidades da federação, sobrevoando edificações urbanas, malhas viárias,
pessoas e etc. tem somente uma pequena sub-parte com apenas 7 itens. Ao analisar essa
situação, conclui-se que, ou a regulamentação das outras atividades é exaustivamente
explicativa, ou a regulamentação da atividade policial é pouco abrangente.
Através da observação da regulamentação aeronáutica específica da aviação
policial em outros países, abordada no próximo capítulo, buscaremos traçar um paralelo
para verificar a adequação ou obsolescência da nossa regulamentação, já citada.

CAPÍTULO III

PANORAMA ATUAL DA REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA DA

AVIAÇÃO POLICIAL EM OUTROS PAÍSES

3.1. Estados Unidos da América

 22

3.1.1. Regulamentação

Nos Estados Unidos, a regulamentação aeronáutica é proporcionada pela Federal

Aviation Administration (F.A.A.) - Administração Federal de Aviação, subordinada ao
Departamento de Transportes, através de documentos denominados Federal Aviation
Regulation (F.A.R.) - Regulamento Federal de Aviação.
Nos registros da F.A.A. não há nenhum F.A.R. que trate especificamente de
"Airborne Law Enforcement", como é chamada a aviação policial nos países de língua
inglesa, pois nos E.U.A. essa atividade é regulada pela Lei Pública (LP) 103-411 de
25/10/1994 - Independent Safety Board Act Amendments (Emendas do Conselho
Independente de Segurança) de 1994, a qual veio a substituir a LP 100-223/1987.
A F.A.A. publicou uma A.C. - Advisory Circular, a A.C. 00-1.1, a qual expõe a
interpretação da F.A.A. sobre a citada lei, estabelecendo se e quando a operação de uma
aeronave do governo pode ser considerada como "operação de aeronave pública",
portanto isenta de regulamentação aeronáutica, ou operação de aeronave civil, sujeita à
regulamentação, pois há aeronaves de governo nos E.U.A. que não fazem operações
públicas, nesse caso, mesmo sendo aeronaves públicas, deverão ser operadas como
aeronave civil.
3.1.2. Definição de aeronave pública
A A.C. 00-1.1 define aeronave pública da seguinte maneira, in verbis (original
em inglês, traduzido para o português):

(1) Uma aeronave:

(i) Usada apenas pelo governo dos Estados Unidos;

(ii) Possuída e operada (exceto para propósitos
comerciais) ou exclusivamente locada por pelo menos 90 dias
contínuos por um governo (exceto o Governo dos Estados
Unidos), incluindo um Estado, o Distrito de Colúmbia, ou um
território ou possessão dos Estados Unidos ou subdivisão política
desse governo; mas

(2) não inclui uma aeronave possuída/operada pelo governo:

(i) transportando propriedade por propósitos

comerciais; ou
(ii) transportando passageiros outros além de:

(a) membros de tripulações ou outras pessoas a bordo de

aeronave, as quais sua presença é requerida para o desempenho,
 23

ou está associada com o desempenho de uma função

governamental tal como combate a incêndio, busca e salvamento,
forças legais, pesquisa aeronáutica ou gerenciamento de recursos
biológicos ou geológicos;
(b) pessoas a bordo de aeronaves se a aeronave é
operada pelas Forças Armadas ou uma Agência de Inteligência
dos Estados Unidos.

(3) Uma aeronave descrita na sentença precedente, não obstante

qualquer limitação relacionada ao uso de aeronaves para
propósitos comerciais, é considerada como aeronave pública para
os propósitos dessa parte sem levar-se em consideração se a
aeronave é operada por uma unidade de governo em proveito de
outra unidade de governo, mediante um acordo de reembolso de
custos entre as duas agências governamentais, se a Unidade de
Governo em proveito da qual a operação é conduzida certifica ao
administrador da F.A.A. que a operação era necessária para
responder a uma significante e iminente ameaça à vida ou
propriedade (incluindo recursos naturais) e que o serviço não era
razoavelmente disponível por um operador privado para enfrentar
a ameaça.

3.1.3. Interpretação da lei pela F.A.A.

I - Natureza operacional da definição

A A.C. 00-1.1 faz uma análise hermenêutica detalhada da LP 103-411, termo a

termo, para estabelecer qual é a interpretação aceitável da lei, mediante os princípios da
regulamentação aeronáutica americana.
Nesse contexto, o documento diferencia uma operação como de "aeronave pública"
ou "aeronave civil", dependendo do serviço e tipo de operação conduzida no momento.
Antes de se falar que uma aeronave em particular é pública ou civil, é mais preciso se
falar que uma operação em particular é civil ou pública. Por exemplo: Uma aeronave do
governo é usada pela manhã em uma operação de busca e salvamento. Posteriormente,
no mesmo dia, entretanto, essa aeronave é usada para transportar por via aérea, o
governador do estado para outro estado. Nesse momento, a aeronave perde o status de
aeronave pública e deve ser operada como aeronave civil.
II - Significado dos termos chaves da legislação
Ainda de acordo com a A.C. 00-1.1, vários termos presentes na legislação pública
foram dissecados, os quais, para os propósitos desse trabalho serão apenas citados e
aprofundados somente os de interesse da aviação policial ou de defesa civil.
 24

(a) "para propósitos comerciais" - Essa prática, comum nos Estados Unidos, de
utilizar uma aeronave pública para fins comerciais não é regulamentada no Brasil.
(b) "as quais sua presença é requerida para o desempenho..." - Essa frase significa
que a pessoa está a bordo da aeronave com o propósito de desempenhar um dever ou
tarefa diretamente relacionada com a função governamental em curso, dentre as funções
listadas na legislação. Isso indica que a presença da pessoa é essencial para o
desempenho da função.
Exemplos:
Pessoas que são transportadas para combater incêndios ou são transportadas de um
local de combate para sua base de origem;
Oficiais que conduzem operações de forças legais (policiais) de vigilância ou que
precisam ser transportados para se engajar em operações policiais, entretanto
movimentação de pessoal via aérea por propósitos administrativos não são considerados
necessários para o desempenho da função governamental excetuada.
Pessoas engajadas em operações de busca e salvamento em uma aeronave, assim
como pessoas que são transportadas via aérea para um local remoto para conduzir buscas
no solo, desde que o uso da aeronave seja considerado essencial para o cumprimento da
missão.
(c) "Associada com o desempenho de..." - Essa sentença inclui pessoas que,
enquanto não diretamente engajadas no desempenho da função governamental, estão
presentes na aeronave em conexão com aquela função.
Exemplos:
Um oficial que acompanha bombeiros até o fogo para supervisionar ou assessorar
no sucesso da operação e/ou prever novos recursos para o combate ao fogo.
Uma equipe de solo que acompanha uma aeronave de pesquisa de condições
meteorológicas até o teatro de operações com o propósito de manutenção dos
equipamentos.
Prisioneiros transportados a bordo de aeronaves.
Pessoas que foram salvas durante uma operação de busca e salvamento, ou pessoas
pertencentes a uma equipe de busca e salvamento no solo que estão auxiliando na
operação.
(d) "Função Governamental tal como..." - O termo "tal como" quando usado em
"uma função governamental tal como combate a incêndio, busca e salvamento, forças
legais, pesquisa aeronáutica ou gerenciamento de recursos biológicos ou geológicos",
 25

quer dizer que as funções enumeradas na legislação estão amparadas, porém outras
funções governamentais análogas também poderão ser isentas do cumprimento da
regulamentação aeronáutica, desde que sejam igualmente comparáveis às funções
listadas. A principal característica nas funções listadas na legislação é que em cada uma
delas há o transporte de pessoas como parte da missão desempenhada, na qual a
utilização da aeronave é necessária. Assim, não é suficiente mostrar meramente que os
passageiros estavam sendo transportados para desempenhar a missão. A aeronave deve
ser necessária para o desempenho de uma missão em que a impossibilidade do uso da
aeronave comprometeria a efetividade da missão.
Exemplos:
O uso de uma aeronave para viagem administrativa, tal como para comparecer a
reuniões, não seria considerada necessária para o desempenho das funções
governamentais listadas.
Vôos de treinamentos podem ser incluídos se as pessoas a bordo estão sendo
treinadas para desempenhar as funções listadas na lei. Vôos para transportar pessoas
para receber treinamento no solo não seriam incluídos.
(e) "Combate a Incêndio" - Este termo inclui o lançamento de água ou substâncias
sobre o fogo. Também inclui o transporte de bombeiros e equipamentos para um local de
fogo a fim de desempenharem a atividade de combate ao fogo.
(f) "Busca e Salvamento" - Esse termo é geralmente usado para significar
operações conduzidas para localizar e salvar pessoas as quais estão perdidas, feridas e/ou
expostas a algum grau de perigo. Geralmente o uso de uma aeronave é indispensável
para apoio de buscas ou é o único meio de recuperar a(s) vítima(s). Pessoas salvas
podem ser consideradas como associadas com a atividade.
(g) "Forças legais" - Operações que requerem o uso de aeronave, tal como
vigilância aérea, captura de fugitivos, controle de distúrbios podem ser incluídos.
Também podem ser incluídas situações onde o uso de aeronave é essencial para o
desempenho de uma missão policial em curso. Por exemplo, a colocação de equipes da
Special Weappon Attack Team - SWAT (equipe de ataque com armamento especial) no
teatro de operações através de aeronaves pode ser incluído desde que a utilização da
aeronave seja essencial para o sucesso da operação.
(h) "Outras funções" - Outra função governamental comparável, à qual pode ser
aplicada a isenção é a evacuação aeromédica, quando não é sinônimo de busca e
salvamento, dependendo das circunstâncias particulares da operação. Novamente, o uso
 26

da aeronave deve ser essencial para o sucesso da missão. Isso não se aplica em
evacuações médicas em áreas urbanas onde há outros meios de transporte rotineiramente
disponíveis.
(i) "Certifica..." - A certificação é responsabilidade da unidade de governo a qual
provê as operações aéreas. É sugerido que a certificação seja completada ao mesmo
tempo da operação e retida pela agência que tenha operado a aeronave.
(j) "Significante e iminente ameaça" - Este termo refere-se à situação onde a
agência pública responsável por enfrentar a ameaça, identificou sérios ferimentos ou
morte de pessoas ou significativos danos à propriedade.
Esta interpretação da lei que regulamenta a operação de aeronaves públicas nos
Estados Unidos é vista no capítulo 1 da A.C. citada e no capítulo 2 é feita a orientação
para que as agências públicas que operam aeronaves mas não se encaixam em nenhuma
situação listada como causa de isenção, cumpram os F.A.R. aplicáveis a cada tipo de
operação, da mesma forma que as aeronaves civis cumprem, destacando-se os F.A.R.
125 - Operação de aeronaves com configuração de acentos para 20 ou mais passageiros
ou de carga paga de 6000 libras, F.A.R. 121 ou 135 - Operação de aeronaves para
propósitos comerciais (linhas aéreas e táxi aéreo), F.A.R. 133 - Operação de aeronaves
de asas rotativas com cargas externas, F.A.R. 137 - Operação de aeronaves agrícolas.
As agências que requererem certificação para isenção dos F.A.R. deverão requerer
essa certificação ao Federal Standards District Office (F.S.D.O.), o qual providenciará
um inspetor da F.A.A. para auxiliar no processo de certificação. Ficou claro que as
agências que requererem a certificação deverão provar que estão dentro das cláusulas de
isenção.
Ainda no capítulo 2 da A.C. analisada, há um item sobre certificação de pilotos,
onde orienta-se sobre o cumprimento do F.A.R. 61, que trata de licenciamento de pessoal
e do F.A.R. 67, que trata de certificados médicos pelos pilotos de aeronaves civis.
Outro tema que foi destacado é a certificação de aeronaves, a qual obriga todas as
aeronaves do governo que não forem elegíveis para o status de aeronave em operação
pública a seguirem os padrões de aeronavegabilidade para certificação de aeronaves
civis. Isso indica que antes da LP 103-411 e da A.C. 00-1.1, nenhuma aeronave de
governo precisava ter certificado de registro e aeronavegabilidade e após a publicação da
legislação supra-citada, apenas as aeronaves em operações públicas estão isentas do
devido certificado.
 27

Para as aeronaves de governo que não tinham certificado e devem providenciar, é

dada orientação sobre os padrões a serem seguidos de acordo com o F.A.R. 91, como
certificado de aeronavegabilidade, manutenção preventiva, programas recomendados de
manutenção, modificações e grandes reparos, certificação de tipo, diretrizes de
aeronavegabilidade, enfim todos os pré-requisitos exigidos de aeronaves civis,
especificando todos os procedimentos necessários para a obtenção dos certificados.
No capítulo 3 - Solicitando uma Isenção, a A.C. traz mas uma parte da LP 103-411
específica sobre os pré-requisitos e procedimentos para uma agência pública solicitar
uma isenção de cumprimento dos F.A.R., para as aeronaves que não perderam o status
de aeronave em operação pública, com o advento da nova definição legal de aeronave
pública, provida pela L.P. citada, conforme a seguir, "in verbis":

O Administrador pode conceder uma isenção [a uma agência de

governo], apenas se:

(i) o Administrador ache que conceder a isenção é

necessário para prevenir uma carga econômica imprópria na
agência de governo e
(ii) o Administrador certifique-se de que o programa
de segurança de aviação da unidade de governo é efetivo e
apropriado para assegurar operações seguras do tipo de aeronave
operada pela unidade do governo.

Emendas do Conselho de segurança de 1994, Seção (b) (2), L.P.

103-411 (ênfase adicional)

Da mesma forma que no capítulo 1, o texto da A.C. traz a interpretação pretendida

pela F.A.A. para o texto legal. Nesse caso, inicia explicando que quem detém autoridade
para conceder as isenções citadas é o Administrador da F.A.A., podendo, para o interesse
da eficiência da administração, delegar a autoridade ao Diretor do Flight Standards
Service (Serviço de Padrões de vôo) e ao Diretor do Aircraft Certification Service
(Serviço de Certificação de Aeronaves), conforme o F.A.R. 11.25(b) (6).

Através do termo "O Administrador ache...e...certifique-se..." , o texto indica que o

Administrador, ou seu delegado, deve fazer uma análise independente para determinar se
os requisitos legais para conceder uma isenção estão sendo cumpridos. Essas sentenças
estão em contraste com a porção anterior da lei na qual a unidade de governo operaria
antes que o Administrador fizesse a certificação requerida (que a operação era
 28

necessária para responder a uma significante e iminente ameaça, e que não havia um
operador privado razoavelmente disponível).
Para o termo "carga econômica imprópria", o legislador quis dizer que o
Administrador ou seu delegado, deve fazer antes de conceder uma isenção que a mesma
é necessária para prever um peso econômico para a unidade de governo. Por peso
econômico entende que o custo da operação segundo os F.A.R. é substancialmente
maior do que o custo de um "programa de segurança de aviação que seja efetivo e
apropriado para assegurar operações seguras do tipo de aeronave operada pela unidade
de governo", sob a égide da nova definição de aeronave pública. Para mostrar que o
custo de uma operação isenta de cumprimento dos F.A.R. será economicamente mais
viável, o peticionário de isenção deve fornecer dados para que o administrador possa
fazer comparações e determinar se há diferenças substanciais entre os mesmos.
O Administrador não pode conceder a isenção sem um "programa de segurança
de aviação que seja efetivo e apropriado para assegurar operações seguras do tipo de
aeronave operada pela unidade de governo", a ser desenvolvido pelo operador. Com
esse termo, quis o legislador determinar que o peticionário deve mostrar ao
Administrador que possui tal programa e que o mesmo fornece às operações a mesma
segurança que o cumprimento dos F.A.R. daria.
Exemplo: Uma unidade de governo solicita uma isenção em uma aeronave a qual
suas asas foram modificadas para transportar equipamentos externos para atividades de
vigilância. No seu Programa de Segurança de Aviação, deverá identificar como a
aeronavegabilidade continuada será realizada. No mínimo, o seguinte será requerido:
Uma inspeção estrutural especial no bordo de ataque e nas pontas das asas, treinamento
especial para os pilotos durante a instalação e mudanças no manual de vôo para refletir
novas limitações de operação que podem ser necessários e obrigatórios para a
modificação.
O programa deverá identificar todas as grandes modificações e reparos realizados
desde que a aeronave foi posta em operação e todas essas modificações necessitam ser
aprovadas no mesmo formato como requerido para aeronaves civis, sob a
regulamentação americana.
Dentre os pré-requisitos, visando à segurança de vôo, não poderia deixar de constar
as qualificações das pessoas envolvidas na manutenção das aeronaves operadas pelo
governo, sejam elas consideradas para operações públicas ou civis, o Programa de
 29

Segurança de Aviação deve assegurar que as tarefas de manutenção serão feitas por
pessoas autorizadas, segundo o F.A.R. 43.5 e 43.7.
Observamos, portanto que essa "desregulamentação" da aviação policial e defesa
civil americana é relativa, pois o operador não poderá operar de qualquer jeito. Deverá
provar que, mesmo sem cumprir a rígida regulamentação americana, pode proporcionar
a segurança necessária em suas operações.
Observamos que as restrições feitas são sempre em relação à manutenção e
aeronavegabilidade das aeronaves, mas muito pouco se fala sobre o "modus operandi"
das unidades do governo. Identificam quais atividades podem ser consideradas para
receber a isenção, mas não especifica os mínimos operacionais que devem ser seguidos
durante a operação.
Algo interessante observado é que a legislação analisada admite que a operação
seja realizada por operadores privados, aliás, só não será feita por esses se não estiverem
disponíveis. Um modelo mais voltado para a liberdade de mercados e iniciativa privada,
em um país em que isso é muito importante.
3.2. Reino Unido
3.2.1. Histórico
Segundo West (2004), uma das pioneiras em aviação policial na Europa, a Grã
Bretanha é um exemplo para operações aéreas policiais em outros países.
A aviação policial no Reino Unido foi desenvolvida em padrões notadamente
diferentes da prática comum nos Estados Unidos.
Esse padrão de aviação policial no Reino Unido ocorre em função da história,
geografia, legislação e filosofia de operação naquele país. A maneira como a polícia
aerotransportada faz seu trabalho na Inglaterra serve como instrução para as unidades
aéreas policiais em todo o mundo.
As forças policiais da Inglaterra viram, há muito tempo, as vantagens da utilização
de aeronaves como uma ferramenta útil no combate da criminalidade. A partir de 1923,
o serviço era feito usando aviões para monitorar eventos como a famosa corrida de
cavalos Derby. Em 1931, um autogiro foi equipado com equipamentos de comunicação
para contato terra-ar. Em 1936, a primeira Seção Aérea de apoio foi lançada para
monitorar as condições de tráfego em Londres. Após a segunda grande guerra, foi
experimentada a utilização de aeronaves desenvolvidas durante a guerra para
observação.
 30

Maiores avanços, entretanto, não ocorreram até os anos 60, quando foi introduzido
o uso de helicópteros na aviação policial, através de uma operação conjunta entre as
forças armadas e a polícia inglesa, operando um helicóptero Bell 47 para investigar o
potencial da utilização de helicópteros para o serviço policial. Oficiais da polícia de
muitas forças foram treinados como observadores, mas o pequeno tamanho da cabine
dos helicópteros e a ausência de equipamentos de alta tecnologia a não ser binóculos
estabilizados, resultaram em pouco progresso.
O grande avanço ocorreu em 1969, quando um farol de busca Spectrolab Nightsun
foi utilizado em Hong Kong durante a Revolução Cultural na China. Esse equipamento
foi de grande utilidade para as tropas policiais durante aquele episódio de segurança
interna em ambiente urbano naquela cidade, que era colônia inglesa naquela época.
Em 1973 a Polícia Metropolitana formou sua própria Unidade de Apoio Aéreo, que
em 1980 comprou seu primeiro helicóptero. Logo, foi seguida pelos Departamentos de
Polícia de Devon e Cornwall, no sudoeste Inglês, os quais iniciaram operações em
tempo integral a partir de 1981.
Observa-se que a nossa aviação policial, surgida em 1913 é mais antiga que a
inglesa, entretanto a nossa permaneceu inerte, a partir de 1932, por quase meio século e
a da Inglaterra não teve suas operações interrompidas, resultando na formação de uma
sólida doutrina que veremos adiante.
3.2.2. Conceito da Operação
A população do Reino Unido é de aproximadamente 60 milhões de pessoas, as
quais estão espremidas em um território que é a terça parte do Estado do Texas, nos
Estados Unidos, ou do tamanho do Estado de São Paulo, no Brasil.
Há quarenta e três unidades de operações aéreas policiais na Inglaterra e país de
Gales, oito unidades na Escócia e uma unidade na Irlanda do Norte. Algumas dessas
forças cobrem grandes extensões urbanas, enquanto outras são mais rurais. Mas
distância não é problema, pois é possível cobrir uma grande área com um helicóptero
bem equipado. De fato, algumas forças formam consórcios para operar uma aeronave.
Em contraste com policiais de forças similares dos Estados Unidos, Oficiais no
Reino Unido não são treinados para pilotar aeronaves. Em vez disso, muitas forças
policias alugam empreiteiros que proporcionam um "pacote operacional", que consiste
de aeronave, pilotos e apoio de manutenção. Os oficiais de polícia são treinados para
serem observadores e operarem os equipamentos de bordo. Parte do raciocínio por trás
desse arranjo é que um policial pilotando o helicóptero pode envolver-se demais com a
 31

tarefa policial, ao passo que um piloto profissional pode manter-se fora da missão e
concentrar-se apenas em pilotar a aeronave.
3.2.3. Regulamentação
Na Inglaterra existem dois tipos de regulamentação Aeronáutica, a saber: os J.A.R.
- Joint Aviatoin Regulation (Conjunto de Regulamentos de Aviação), proporcionado
pela J.A.A. – Joint Aviation Authorities (Conjunto de Autoridades de Aviação), que
possui 35 membros e da qual o reino Unido é membro e as C.A.P. – Civil Aviation
Publications, (Publicações de Aviação Civil) proporcionada pela C.A.A. – Civil
Aviation Authority (Autoridade de Aviação Civil) do Reino Unido.
A legislação gerada pelo Joint Aviation Regulation – Operational Procedure
Standards 3 (J.A.R.-OPS 3), o qual regulamenta operações de transporte público por
helicóptero na Europa e pela C.A.A., relativa à aviação policial, resultou no P.A.O.C. -
Police Air Operator's Certificate (Certificado de Operador Policial Aéreo).
Um dos pré-requisitos do J.A.R. - OPS 3 que tem uma forte influência sobre a
aviação policial no Reino Unido é a exigência de voar helicópteros bimotores que
possuam requisitos de desempenho limitados. Grupos turbo monomotores ou motores a
pistão não existem nas forças policias Inglesas.
A disponibilidade da Autoridade de Aviação Civil - CAA em ajudar a aviação
policial desenvolveu o conceito de forças policiais aerotransportadas naquele país em
um grau notável. O P.A.O.C. autoriza aeronaves policiais a beneficiar-se do
desembaraçamento da regulamentação da aviação, tal como autorização para operação
sobre áreas urbanas abaixo de 300 pés durante o dia e 500 pés à noite. Além do mais, a
legislação está dependendo de apreciação no parlamento para prover programa de
treinamento e sistema de licenciamento para observadores policiais, incluindo cheques
mandatórios a cada seis meses, similarmente ao que é exigido para pilotos.
O departamento do governo responsável por forças policiais no Reino Unido,
British Home Office (Escritório britânico de assuntos internos) tem ajudado as forças
policiais a comprar novas aeronaves e equipamentos. Em alguns casos, mais de 50 por
cento do capital despendido foi aumentado, tornando possível para forças policiais
investir em aeronaves de última geração.
Geralmente, as Forças Policiais possuem suas próprias aeronaves e contratam
pilotos e manutenção, embora haja variações desse tema. Por exemplo: Alguns
operadores alugam um pacote completo, enquanto outros operadores alugam apenas as
aeronaves e empregam seus próprios pilotos e engenheiros.
 32

Os detentores de um P.A.O.C. na Inglaterra deverão possuir um P.A.O.M. – Police

Air Operator’s Manual (Manual de Operador Aéreo Policial), de acordo com o capítulo
612 e 613 das Civil Aviation Publications editadas pela C.A.A.
O capítulo 612, parte I do P.A.O.M. traz em 06 (seis) seções, com quarenta e seis
capítulos, todas as exigências que devem ser cumpridas por uma unidade policial aérea
para que possa operar, distribuídas da seguinte forma:
Seção 1 – Administração
Seção 2 – Planejamento de Vôo
Seção 3 – Operações de vôo sob regras de vôo visual (VFR)
Seção 4 – Operações de vôo sob regras de vôo por instrumentos (IFR)
Seção 5 – Procedimentos Operacionais Policiais
Seção 6 – Apoio de Manutenção de Aeronaves
Parte D – Treinamento
O documento todo tem 226 páginas e é extremamente detalhado em cada aspecto
abordado, proporcionando uma regulamentação completa que deve ser seguida por todos
os operadores aéreos policiais no Reino Unido.
Dessa forma há uma padronização de procedimentos e a possibilidade de uma
doutrina que favorece operações seguras.
O capítulo 613, que é a parte II do Manual, traz instruções de como confeccionar o
manual de cada unidade em particular, fazendo referências cruzadas com o capítulo 612
(parte 1).
Este documento traz os procedimentos operacionais da Unidade, através de duas
seções e 17 apêndices, que são trazidos em forma de formulários que devem ser
utilizados pelos operadores, desde cartões de briefing, até formulários de navegação,
incluindo formulário de avaliação de proficiência dos tripulantes.
Não caberia nesse trabalho dissecar os capítulos 612 e 613 das Publicações de
Aviação Civil inglesa, pois os mesmos são muitos extensos e complexos, sendo também
muito técnicos, pois descem ao nível do detalhe. Portanto, não caberia literalmente uma
análise aprofundada desses documentos, mas a simples citação de sua existência e
abrangência é suficiente para se perceber que há na Inglaterra uma regulamentação forte
a respeito do tema desse trabalho, a qual realmente favorece a segurança, pois é de
conhecimento geral de quem trabalha na aviação que padronização é sinônimo de
segurança e quando há liberdade para se operar da maneira que se deseja, as
idiossincrasias criam rupturas nos padrões recomendados pelos fabricantes, legisladores,
 33

órgão certificadores e outros do sistema de aviação civil, sem conhecimento de causa, o

que geralmente redunda em acidentes aeronáuticos.
Com essa rica regulamentação, o Reino Unido caminha em uma direção oposta à
tomada pelos Estados Unidos, que têm uma tendência mais liberatória em "não
regulamentar" a aviação policial.
Quanto aos outros países, existem várias práticas, os 35 países membros da J.A.A.,
todos têm sua autoridade aeronáutica e legislação própria, não sendo objetivo desse
trabalho esgotar o assunto quanto a todos os modelos praticados no mundo. Nesse
contexto, foi mostrado o modelo brasileiro, o modelo americano e o modelo inglês, para
se concluir, posteriormente, sobre qual seria o mais adequado.

CAPÍTULO IV

ANÁLISE DO PROBLEMA
 34

4.1.Origem do problema

A origem do problema da falta de uma forte regulamentação para a aviação policial

está no fato de, como vimos, a aviação da Força Pública de São Paulo ter sido usada para
combater nas revoluções de 1924, 1930 e 1932 e demonstrado, dessa forma, que uma
aviação para uma força estadual dava um poder muito grande, naquela época, para os
governos estaduais, pois a aviação do Exército estava apenas começando e ainda era
muito incipiente.
Em 1931, o Governo Provisório da República publicou o Decreto 20348, de 29 de
agosto, no qual, em seu artigo 24, lê-se: “É vedado às Polícias Estaduais disporem de
Artilharia e Aviação”. Essa tendência, observada nas publicações daquela época, foi
mantida no Decreto 667 de 22 de julho de 1969 (R-200) - Regulamento para as Polícias
Militares e Corpos de Bombeiros Militares, onde se lê no seu artigo 16: “É vedada a
aquisição de engenhos, veículos, armamentos e aeronaves, fora das especificações
estabelecidas”.
Assim, quando foi criado o Código Brasileiro de Aeronáutica, através da lei 7.565,
também não se previu nenhum artigo que falasse sobre a aviação policial, pois há muito
não era reconhecida a prerrogativa para operar aeronaves às Polícias Estaduais. Como os
RBHA existem para regulamentar a legislação aeronáutica, não havia de se falar em
regulamentar o que não estava previsto na lei.
Dessa forma, não existe um RBHA próprio para a atividade aérea policial, que,
como já foi demonstrado, opera um número muito grande de aeronaves em uma gama
enorme de atividades e mereceria ter um RBHA próprio, pois além dos motivos já
apresentados, há problemas de segurança de vôo, conforme e vê no anexo II, na pesquisa
fornecida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), segundo a qual houve doze acidentes aeronáuticos envolvendo operadores
policiais de 1990 a 2004.
Dos fatores contribuintes apresentados, deficiente julgamento, deficiente
planejamento e deficiente instrução, aparecem juntos em cinco ou mais do número total
de doze acidentes, o que demonstra que a falta de padronização, proporcionada pela
fraca regulamentação leva a problemas com a segurança de vôo.
4.2. Carências da Regulamentação existente
Admitindo-se que, mesmo sem uma regulamentação similar à que é imposta aos
demais operadores civis, através, por exemplo, do RBHA 135 (que regula empresas de
 35

táxi aéreo), ou do RBHA 121 (que regula as empresas de linhas aéreas regulares), os
próprios operadores aeropoliciais provessem sua própria regulamentação, através de
procedimentos operacionais padrão ou através de manuais de operação, ainda haveria
lacunas que seriam difíceis de preencher.
Conforme se observa no anexo I - Normas Gerais de Ação do Grupamento de
Operações Aéreas da PMDF, tomada como exemplo, existe nesse tipo de operação a
figura do Tripulante Operacional, à qual não se faz qualquer menção na legislação ou
regulamentação existente. Dessa forma, esse tripulante, que interfere diretamente no vôo
da aeronave, que porta armamento durante o vôo, que pode ter que disparar esse
armamento em vôo, está a bordo das aeronaves sem qualquer critério previsto para que
possa estar tripulando uma aeronave e sem que a autoridade aeronáutica tome
conhecimento de sua existência, exceto quando se faz as investigações de acidentes
aeronáuticos envolvendo essas aeronaves.
Essa é uma das lacunas existentes que não podem ser providas pelos próprios
operadores. A autoridade aeronáutica tem responsabilidade sobre as vidas e patrimônios
aos quais autoriza sobrevoar diariamente.
Qual é a função a bordo desses tripulantes, quais são os limites de suas atuações,
quais são os conhecimentos teóricos e técnicos mínimos que devem possuir, quais são os
atributos de saúde de devem demonstrar, todas essas questões são tratadas pela
autoridade aeronáutica quanto aos demais tripulantes operando na aviação civil, assim
como pilotos, engenheiros, mecânicos de vôo, comissários de vôo, entre outros,
observados nos RBHAs aplicáveis a cada tipo de operação.
Além desse aspecto, existem inúmeros outros aspectos, tais como os mínimos
operacionais de vôo. A Instrução do Ministério da Aeronáutica (IMA) 100-4 prevê, por
exemplo, que para vôos de helicóptero se mantenha a altura mínima de 500 pés acima do
obstáculo mais alto existente em um raio de 600 metros da aeronave, sobre regiões
habitadas. Entretanto, existem muitas situações próprias da atividade policial que
requerem parâmetros de vôo fora dessa legislação, o que cria exceções ou desvios
autorizados pela própria IMA 100-4, sob a alegação de salvar vidas, os quais expõem as
pessoas envolvidas em riscos potenciais que podem transformar-se em acidentes
aeronáuticos.
4.3. Propostas atuais
A Secretaria Nacional de Segurança Pública (SENASP), subordinada ao Ministério
da Justiça, nomeou em 2004 um Conselho Aeropolicial , composto por representantes
 36

da Secretaria Nacional de Segurança Pública, do Departamento de Polícia Federal,

Polícia Rodoviária Federal, Polícia Civil do Distrito Federal, Corpo de Bombeiros do
Distrito Federal, Brigada Militar do Rio Grande do Sul, Polícia Militar de São Paulo e
Polícia Militar do Rio de Janeiro, a fim de propor mudanças na sub-parte K do RBHA
91. A seguir, vê-se o texto proposto, onde as mudanças em relação ao texto da
regulamentação em vigor foram destacadas em negrito, "in verbis":
RBHA 91 - SUBPARTE K - OPERAÇÕES AÉREAS DE
SEGURANÇA PÚBLICA E/OU DE DEFESA CIVIL
91.951 - APLICABILIDADE
Face às peculiaridades das operações aéreas de
segurança pública e/ou de defesa civil, esta sub-
parte estabelece normas e procedimentos aplicáveis
a tais operações, incluindo formação de tripulações
e manutenção das aeronaves.
91.953 - CONCEITUAÇÃO
(a) Para os propósitos deste regulamento:
(1) "operação aérea de segurança pública e/ou de
defesa civil" é uma operação realizada com
aeronaves e conduzida por órgão de segurança
pública ou de defesa civil.
(2) "órgão de segurança pública" e "órgão de
defesa civil" são órgãos da administração pública
direta, federal, estadual, municipal e do Distrito
Federal, destinadas a assegurar a ordem e a
segurança pública ou destinadas a proteger e apoiar
a população em emergências e a prevenir e
combater incêndios de qualquer tipo,
respectivamente.
(b) As operações aéreas de segurança pública
ou de defesa civil compreendem as atividades
típicas de polícia administrativa, judiciária, de
bombeiros e de defesa civil, tais como:
policiamento ostensivo e investigativo; ações
de inteligência; apoio ao cumprimento de
mandato judicial; controle de tumultos,
distúrbios e motins; escoltas e transporte de
dignitários, presos, valores, cargas;
aeromédico, transportes de enfermos e órgãos
humanos e resgate; busca, salvamento
terrestre e aquático; controle de tráfego
rodoviário, ferroviário e urbano; prevenção e
combate a incêndios; patrulhamento urbano,
rural, ambiental, litorâneo e de fronteiras; e
outras operações autorizadas pelo DAC.
(c) Para simplificação do texto desta sub-parte, o
termo "órgão" engloba os órgãos policiais e de
defesa civil.
 37

91.955 - AERONAVES AUTORIZADAS

(a) As operações aéreas de segurança pública
e/ou de defesa civil só podem ser conduzidas em
aeronaves classificadas como aeronaves civis
brasileiras. Consequentemente, exceto como
explicitamente previsto nesta sub-parte, tais
aeronaves devem atender aos RBHA aplicáveis, a
saber:
(1) devem ser homologadas na categoria normal,
transporte ou restrita, conforme o RBHA 21;
(2) devem cumprir os requisitos de
aeronavegabilidade estabelecidos pelo RBHA 23,
RBHA 25, RBHA 27 ou RBHA 29, como aplicável à
sua categoria;
(3) devem ser mantidas conforme estabelecido pelo
RBHA 43 e a sub-parte E deste regulamento;
(4) devem ser identificadas como previsto no RBHA
45;
(5) devem ser registradas no RAB como aeronaves
públicas, conforme disposto no RBHA 47;
(6) devem ser operadas por tripulações qualificadas
pelo DAC que atendam aos requisitos do RBHA 61
quanto à habilitação técnica e às normas do RBHA
67 quanto à capacitação física;
(7) devem ser operadas de acordo com as normas e
procedimentos estabelecidos neste regulamento e
nos regulamentos sobre tráfego aéreo estabelecidos
pelo DECEA;
(8) devem ser mantidas por oficinas homologadas
segundo o RBHA 145; e
(9) Cancelado
(b) Nenhum Órgão pode operar aeronaves de
combate ou versões militares de aeronaves civis
(aeronaves fabricadas ou convertidas para uso
militar, não homologados, para uso civil). Exceto
quanto aos Órgãos federais, é vedado às demais
organizações a instalação e/ou adaptação de
armamento fixo em suas aeronaves.
(c) Qualquer equipamento adicional a ser
implantado em uma aeronave, visando adequá-la a
uma específica operação aérea de segurança
pública ou de defesa civil deve ser aprovado para o
tipo de aeronave envolvida e deve ser instalado de
acordo com as instruções do fabricante do tipo,
aprovadas pela autoridade aeronáutica.
91.957 - TRIPULAÇÕES
As tripulações de aeronaves exclusivamente
destinadas à realização de operações aéreas de
segurança pública ou de defesa civil devem
pertencer ao efetivo do órgão. Nas situações
 38

excepcionais cujo efetivo de tripulantes venha a ser

composto por pessoas colocadas à sua disposição
por outros Órgãos, tais pessoas devem ser
subordinadas operacionalmente à organização que
opera as aeronaves, obedecendo ao seguinte:
(1) o Comandante de Aeronave deve possuir,
no mínimo, licença de piloto comercial (PC ou
PCH) e certificado de habilitação técnica para
o tipo ou classe de aeronave que opera.
(2) o Segundo piloto deve possuir, no mínimo,
licença de piloto comercial (PC ou PCH) sem a
necessidade do certificado de habilitação
técnica para o tipo ou classe da aeronave que
opera.
(3) os demais tripulantes devem possuir
habilitação técnica sob responsabilidade do
órgão e o certificado de capacidade física
equivalente ao de Operador de Equipamentos
Especiais, conforme RBHA 67.
91.959 - HABILITAÇÃO, TREINAMENTO E
PROFICIÊNCIA
(a) As normas para obtenção e revalidação de
licenças e habilitações para os tripulantes de uma
organização são aquelas estabelecidas pelo RBHA
61 e estão sujeitos à supervisão do SERAC da área.
(b) Os Órgãos podem formar seus próprios pilotos
desde que possuam cursos homologados pelo DAC.
Podem, ainda, formar tripulação para outros Órgãos
de Segurança Pública ou de defesa civil, dentro
dos cursos homologados que possuírem, mas não
podem dar cursos diretamente para o público, em
concorrência com escolas de aviação pertencentes à
iniciativa privada ou a órgãos da administração
pública indireta.
(c) Os instrutores de vôo e os examinadores
credenciados dos Órgãos devem possuir as
qualificações mínimas exigidas pelo DAC para o
exercício de tais atividades.
(d) É responsabilidade do Órgão estabelecer
os padrões mínimos de treinamento das
tripulações no que diz respeito às operações
aéreas de segurança pública e/ou de defesa
civil especificadas no parágrafo 91.953 (b)
deste regulamento.
(e) No que diz respeito à verificação de proficiência
das tripulações:
(1) cabe ao DAC os exames relativos aos padrões
de proficiência estabelecidos pelo RBHA 61;
(2) cabe aos Órgãos de segurança pública e/ou
defesa civil os exames relativos à verificação dos
 39

padrões de eficiência estabelecidos segundo o

parágrafo (d) desta seção.
91.961 – CONDIÇÕES ESPECIAIS DE OPERAÇÃO
(a) O DAC, "a priori", autoriza as seguintes
condições especiais de operação, que
excepcionam as disposições gerais deste
regulamento em operações aéreas de segurança
pública e/ou de defesa civil, desde que o objetivo
seja a proteção e o socorro público, cabendo
ao Órgão estabelecer procedimentos
padronizados de operação e de segurança de
vôo, com a finalidade de orientar a conduta
das tripulações nestas condições especiais:
(1) dispensa do relatório requerido pelo parágrafo
91.3(c), nos casos de emergência não envolvendo a
aeronave propriamente dita, mas sim de terceiros.
(2) cancelado. (foi colocado em 91.957(b)
(3) dispensa das exigências estabelecidas no
parágrafo 91.102(d) deste RBHA, para pousos e
decolagens em locais não homologados ou
registrados, bem como áreas de pouso
eventual.
(4) dispensa das exigências estabelecidas no
parágrafo 91.102(e) deste RBHA para o
embarque ou desembarque de pessoas da
aeronave, com os motores em funcionamento.
(5) cancelado
(6) cancelado
(7) cancelado.
(b) As condições especiais de operação
relativas às de regras de controle do tráfego
aéreo emitidas pelo DECEA devem ser
coordenadas entre o Órgão envolvido e as
unidades locais do referido Departamento.
(c) Para autorizar ou executar uma operação aérea
nos termos dos parágrafos (a) e (b) desta seção, o
Órgão e/ou o Comandante da aeronave
envolvida deve gerenciar o risco considerando,
entre outros:
(1) se os riscos criados pela operação não irão
agravar uma situação já por si grave;
(2) se os riscos criados pela operação em relação a
terceiros são válidos em termos de "custo-
benefício";
(3) se os riscos assumidos na operação são
aceitáveis face aos objetivos da mesma; e
(4) se as tripulações envolvidas estão
adequadamente treinadas e aptas à execução da
missão.
 40

(d) Nenhum Órgão pode autorizar a execução de

uma operação aérea de segurança pública ou de
defesa civil que conflite com o tráfego aéreo
existente no espaço aéreo envolvido.
91.963 - RESPONSABILIDADES DAS
AUTORIDADES DE SEGURANÇA PÚBLICA E DE
DEFESA CIVIL
Além das responsabilidades já citadas nesta sub-
parte, O Órgão envolvido em uma operação aérea
de segurança pública e/ou de defesa civil é
responsável por:
(a) Coordenar com o controle de tráfego aéreo com
jurisdição sobre a área da operação a execução da
mesma;
(b) Adotar medidas de precaução visando à
segurança da população e propriedades sob a
área da operação;
(c) No caso de emprego de mais de uma aeronave
na operação, prover coordenação entre as mesmas;
e
(d) Cumprir e fazer cumprir as normas deste
regulamento.
91.965 - MANUTENÇÃO DAS AERONAVES
Um Órgão que opere aeronaves deve mantê-las
segundo as regras do RBHA 43. Para tanto, deve
possuir oficina própria homologada pelo DAC
segundo as regras do RBHA 145 ou, se não a
possuir, deve contratar os serviços de oficinas
homologadas.

Como vimos, as mudanças na proposta do Conselho são referentes à terminologia

empregada, dando uma abrangência maior à norma, pois passou de um termo específico
como “operações policiais” para um termo mais genérico como “operações de
segurança pública”
Foi introduzido também o termo “polícia investigativa”, que é o caso da Polícia
Judiciária, exercida no Brasil pelas polícias federais e civis e, ainda, uma gama de novas
missões, o que a torna mais abrangente operacionalmente, autorizando a operação em
muitas situações em que não há previsão legal, atualmente.
Ao denominar de “condições especiais de operação” os atuais “desvios
autorizados”, o Conselho tenta alertar para que essas condições sejam exceções e não a
regra da operação.
É importante frisar que essa é apenas uma proposta de mudança, a qual será
encaminhada para o DAC, a fim de que o mesmo analise-a e aprove ou não.
 41

Fora essas importantes mudanças sugeridas, não há nenhuma inovação nessa

proposta que realmente possa ser considerada como um novo marco dessa atividade no
Brasil.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Após a análise das regulamentações apresentadas, verificamos em primeiro plano

que no Brasil há um RBHA próprio para cada tipo operação aeronáutica e que esses são
extremamente detalhados em suas especificações. Entretanto, deparamo-nos com uma
operação aérea, sobre a qual não se teve esse cuidado, cabendo à mesma uma pequena
sub-parte do RBHA 91, que aborda os aspectos gerais dos operadores de aeronaves civis
no Brasil. Estamos nos referindo à atividade aérea policial e de defesa civil.
 42

Verificamos que isso se deve, em parte, ao fato de que não há previsão no Código
Brasileiro de Aeronáutica (CBA), através da lei 7565/86, desse tipo de operação,
concluindo que essa sub-parte foi introduzida “a posteriori”. Se considerarmos que os
RBHA servem para regulamentar a legislação, é compreensível que não haja
regulamentação para algo que não está previsto na lei.
Verificamos também, que na gênese da legislação aeronáutica brasileira a aviação
policial, embora remontasse ao ano de 1913, estava desarticulada desde 1932, por
determinação legal, tendo permanecido nessa situação até 1971, quando foi criada a
Coordenadoria Geral de Operações Aéreas (CGOA) no Rio de Janeiro. Portanto, além de
não estar prevista na legislação, também havia praticamente poucos operadores atuando
de fato sendo, naquela época, uma atividade inexpressiva que não mereceu grande
atenção.
Hoje em dia, entretanto, existem 32 operadores sob a égide dessa regulamentação.
Assim, vê-se que é uma atividade aérea que movimenta um grande número de aeronaves
e que tem, em contrapartida um índice de acidentes aeronáuticos de um acidente por ano.
Após uma análise apenas superficial das operações aeropoliciais e de defesa civil,
verificamos que muitas Organizações têm missões completamente diferentes, tanto na
finalidade quanto no “modus operandi”, o que nos leva a questionar como tantas
atividades distintas podem ser regulamentadas por um documento único? Os detalhes
operacionais de cada atividade devem ser levados em conta para o estabelecimento de
padrões a serem seguidos por cada tipo de Organização envolvida.
Paralelamente, constatamos que há outros modelos de regulamentação utilizados
no mundo inteiro, dos quais tomamos como exemplo os modelos dos Estados Unidos e
da Inglaterra.
Nos Estados Unidos, essa atividade não é propriamente regulamentada pela
Autoridade Aeronáutica, mas sim através de Lei Pública, tendo a F.A.A. apenas emitido
um documento que expõe a interpretação da lei pela Autoridade Aeronáutica, conforme
vimos no Capítulo III. Dessa forma, a Autoridade especifica em que casos a aeronave
poderá ser considerada em operação pública, mas não tece detalhes de como operar. A
F.A.A. exige, entretanto que o operador prove, através de um programa de segurança de
vôo, que pode prover operações seguras, demonstrando como deverá prover essa
segurança.
Em contrapartida, na Inglaterra a Autoridade Aeronáutica emite um Certificado de
Operador Policial Aéreo para os operadores, desde que sigam os padrões do Manual de
 43

Operador Policial Aéreo, contida em dois volumes com as regras gerais para elaboração
do manual no volume I e as peculiaridades de cada operador no volume II. Esse manual
é bastante abrangente e desce ao nível de detalhes, provendo uma regulamentação
completa para a atividade policial aérea.
Conclui-se que, ou a autoridade aeronáutica diz aos operadores como devem
operar em critérios aeronáuticos, através de uma regulamentação rígida, ou a autoridade
exige que o operador demonstre como proverá a segurança, através de um programa que
deverá ser desenvolvido pelo próprio operador. De qualquer forma, o critério de
segurança está sendo observado.
Em sendo assim, seria completamente desejável que a autoridade aeronáutica
brasileira revisse os critérios da regulamentação aeronáutica da atividade aérea policial
em nosso país, com vistas a editar um RBHA específico para essa atividade, com
critérios definidos para cada tipo de operação, aos moldes dos demais.
Para isso deveria haver um amplo debate entre o Departamento de Aviação Civil,
representando a Autoridade Aeronáutica, o Conselho Aeropolicial da Secretaria
Nacional de Segurança Pública, representantes de cada Organização Governamental que
opera aeronaves, representante do CENIPA, enfim de todos envolvidos no Sistema de
Aviação Civil brasileiro, a fim de traçar uma estratégia viável para a edição de um
RBHA próprio que contemple cada tipo de atividade envolvida, com parâmetros claros e
abrangentes sobre essas atividades, principalmente referentes a parâmetros que
interfiram na Segurança de Vôo, a fim de disciplinar a atividade aérea policial, de defesa
civil e de outros órgãos governamentais que desejem operar aeronaves para o
cumprimento de suas missões institucionais.

REEFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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December/2004.

_______Guia de Aviação Policial e Defesa Civil - Aviação em Revista,

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_______Sobre o Terreno - Águias celebram seus vinte anos. Jornal Rotor -

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