Lista de Exerccios Prova 2

Sistemas de Transportes

1. Explique o que um navio graneleiro Panamax. O que ele pode transportar?

O navio graneleiro em razo da carga que costumam levar, esses navios so

popularmente tidos como de transporte exclusivo de gros. Podem transportar cargas que
podem compreender o minrio-de-ferro, a bauxita, o carvo e outros minerais. Mas claro
que tambm temos a vasta utilizao desses navios em geral de um porte um pouco
menor para o transporte de gros, como soja, sorgo, milho e outros.

A classificao dos navios graneleiros se d por seu porte e em geral e seus nomes
esto associados a percursos martimos e canais especficos, numa meno ao maior
tamanho que pode trafegar nessas regies.

No caso do Panamax, essa categoria compreendia geralmente navios com

capacidade de carga entre 60 mil e 80 mil toneladas, numa referncia ao porte mximo a
trafegar pelo Canal do Panam. Com as obras de expanso do canal, no entanto, surgiram
navios de maior porte ainda dentro dessa categoria, batizados de New Panamax. Esses
navios, mais modernos, possuem uma capacidade de carga que pode chegar a 120 mil
toneladas. Esses cargueiros j possuem tamanhos mais monumentais, no sendo
comportados por qualquer terminal porturio, com comprimentos que podem chegar a
300 metros ou at 366 metros no caso dos New Panamax.

2. Caracterize o setor ferrovirio no Brasil ao longo dos ltimos anos.

No Brasil, este modal de transporte nunca alcanou a representatividade obtida

em outros pases de grande extenso territorial. A sua participao na produo de
transporte no pas, medida pela tonelada quilmetro til, variou, nas dcadas de 80 e 90,
entre aproximadamente 20% e 23%. Este grau de utilizao para o transporte de carga
coloca o Brasil na companhia de diversos pases europeus, como Frana e Alemanha que
possuem uma extenso territorial significativamente menor que a nossa. Adicionalmente,
as participaes do transporte ferrovirio de cargas no Brasil tm sido restrita ao segmento
de curtas distncias, em que as vantagens dos custos e servios ferrovirios no so
significativas. interessante ressaltar que para longas distncias a participao do modal
ferrovirio a menor dentre todos os modais de transporte no Brasil.

A EVOLUO DO DESEMPENHO APS A PRIVATIZAO

A evoluo do desempenho das ferrovias privatizadas pode ser analisada, de

forma simplificada, a partir de trs diferentes ticas: 1) a do usurio, que busca a reduo
dos preos e a melhoria no nvel de servio oferecido; 2) a do prestador de servios, que
busca a sade financeira da empresa e a remunerao dos seus acionistas e 3) a do governo
que visa melhorias sociais e econmicas ao pas a partir de uma maior eficincia de seu
sistema de transportes.

interessante ressaltar que os objetivos acima indicados devem, em um cenrio

timo, ocorrer simultaneamente, o que neste caso poderia ser entendido como o sucesso
do processo de privatizao.

A ANLISE SOB A TICA DOS USURIOS DO SERVIO

A avaliao de desempenho de usurios de determinado servio pode ser medida

atravs de indicadores genricos como preo, qualidade, velocidade, consistncia e
desempenho.

Para efeito deste estudo estar sendo analisada a tica dos usurios do servio de
transporte ferrovirio de forma simplificada, a partir dos seguintes indicadores
disponibilizados pelo Ministrio dos Transportes: produto mdio, velocidade mdia
comercial e ndice de acidentes.

Produto Mdio (Reais/milhares de tonelada quilmetro til): o resultado da

relao entre o total da receita operacional de transportes lquida e a produo de
transporte. O produto mdio um indicador do preo mdio praticado pelas
concessionrias, por unidade de produo de transporte (medido em milhares de
TKU).

Na figura 2 abaixo, verificamos a evoluo em percentual do produto mdio das

concessionrias entre os anos de 1997 e 2000.
 Considerando-se que a inflao acumulada, medida pela TR, foi de 27,7% ao
longo deste perodo, observa-se uma reduo da receita mdia por produo de transporte
em seis das oito concesses analisadas (75%). Esta reduo pode indicar tanto uma
possvel reduo no frete mdio da maioria das empresas concessionrias, como tambm
uma maior participao de produtos de menor valor agregado no mix de produtos
transportados por estas empresas.

Verifica-se, adicionalmente, que a receita mdia por milhares de TKU das

empresas brasileiras U$10,4 est em um patamar ligeiramente inferior do mercado
dos EUA (U$14,1). Neste mercado, porm, transporta-se um percentual significativo de
produtos de maior valor agregado por exemplo: 70% dos automveis produzidos nos
EUA so transportados por trem justificando uma maior receita mdia por TKU.

Velocidade Mdia Comercial (km/h): mede a relao entre o percurso mensal ou

anual dos trens e o somatrio dos tempos totais, despendidos entre a formao e
o encerramento dos trens na malha. A velocidade mdia comercial um indicador
do lead time do servio de transporte oferecido aos usurios.

A partir das estatsticas disponveis entre os anos de 1998 e 2000, verifica-se entre
as concessionrias um aumento da velocidade comercial mdia, de 12,03 km/h para 12,67
2 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma ainda pequena reduo na mdia do lead
time de transporte ferrovirio. interessante notar que nos EUA a velocidade comercial
mdia das 5 maiores empresas de 36,8 km por hora.

ndice de Acidentes (Acidentes/milho de trem x km): razo entre o nmero total

de acidentes e o somatrio do percurso mensal ou anual dos trens. O ndice de
acidentes uma medida da segurana operacional do transporte ferrovirio, sendo
um indicativo da qualidade do servio oferecido.

Percebe-se uma grande discrepncia nos ndices de acidentes das diversas

concessionrias. O ndice de acidentes variou, em 2000, de 23,5 acidentes por milho de
quilmetros percorridos (Ferrovia Tereza Cristina) at 150,8 para a Novoeste e 283,5 para
a Companhia Ferroviria do Nordeste.

Apresentamos abaixo a evoluo, em percentual, no ndice de acidentes das

empresas monitoradas pelo governo a partir de 1997.

Percebe-se na figura 3 uma clara tendncia de queda no nmero de acidentes em

todas as empresas avaliadas. A indicao de queda nestes ndices sem dvida um dado
positivo para o setor. interessante ressaltar que o ndice de acidentes do setor est ainda
longe do benchmark dos EUA, onde ocorrem em mdia 2,5 acidentes por milho de trem
x km.

A ANLISE SOB A TICA DOS PRESTADORES DE SERVIO

 A avaliao de desempenho de empresas prestadoras de servio pode ser
analisada, principalmente, pelos seus principais indicadores financeiros como retorno
sobre ativo (ROA), retorno sobre o patrimnio (ROE) ou valor econmico adicionado
(EVA).

Para efeito deste estudo ser analisado apenas o desempenho operacional das
ferrovias. Este indicador ser medido atravs da margem bruta das concessionrias,
calculada pela seguinte frmula:

Margem Bruta = (receita operacional lquida despesa operacional) / receita

operacional lquida.

As margens brutas das concessionrias no ano de 2000 so apresentadas na figura

abaixo:

Conforme pode ser verificado na figura 4 acima, nove das dez empresas avaliadas
apresentaram margens brutas positivas no ano de 2000.

interessante tambm ressaltar que no ano de 1997, 50% das empresas possuam
despesas operacionais maiores que as receitas. No ano de 2000 este ndice caiu para 10%
(apenas uma empresa CFN).
 Uma vez que a margem bruta , teoricamente, funo da eficincia operacional da
empresa, realizou-se uma anlise para verificar a correlao entre estes dois ndices. Para
efeito de simplificao, a medida adotada como representativa da eficincia operacional
foi a de receita por empregado. O resultado para o ano de 1999 apresentado a seguir:

Pode-se perceber na Figura 5 uma forte tendncia de aumento da margem bruta

das empresas, na medida que o faturamento por empregado aumenta. Esta constatao
ressalta os resultados obtidos a partir de uma gesto orientada para o aumento da
eficincia operacional. A empresa com a maior margem bruta Vitria-Minas com 64%
em 1999 tambm aquela com maior receita por empregado: R$250.000 por ano.

A ANLISE SOB A TICA DO GOVERNO

Ser considerado, para efeito deste estudo, a misso do governo como sendo a de
promover a eficincia do setor de transportes, visando impactos positivos em questes
como segurana, meio ambiente e energia, movimentao e crescimento econmico.

Sero abordadas, neste item, as questes de movimentao (a partir do indicador

de produo de transporte), segurana operacional e meio ambiente (a partir do indicador
de acidentes). Para efeito de avaliao segundo a tica governamental, os resultados
obtidos nestes dois indicadores so comparados com as metas fixadas pelo governo.

Em um contexto de promoo de eficincia, a questo do desbalanceamento da

matriz de transporte, citado anteriormente neste artigo, deve ser necessariamente
abordada. O total da produo de transporte ferrovirio no Brasil ainda muito baixo
quando comparado com o seu potencial, verificado a partir dos grandes volumes de carga
transportados, os baixos quocientes valor / frete das mercadorias, bem como as grandes
distncias transportadas.

Visando o aumento da participao deste modal no transporte para o qual ele

vocacionado, foram definidas, pelo governo, metas de produo de transporte para as
empresas vencedoras do leilo de concesso.

O cumprimento destas metas, ainda tm sido restritos a menos da metade das sete
concessionrias com monitoramento deste item. No ano de 2000, apenas 3 delas
cumpriram a meta (ALL, Ferroban e MRS). As outras quatro ficaram abaixo dela (CFN,
Ferroeste, Novoeste e FCA).

A evoluo da produo de transporte ferrovirio em milhes de TKU, a partir de

1996, est indicada no grfico abaixo:

O crescimento de 20,63% entre os anos de 1996 e 2000 ligeiramente superior ao

crescimento da produo de transporte do pas neste perodo, que foi de 19,96%. Percebe-
se, portanto, um crescimento, ainda tmido, na participao relativa do transporte
ferrovirio na matriz de transportes brasileira.

Duas outras questes tambm importantes, sob a tica governamental, so aquelas

da segurana operacional e do meio ambiente. Uma boa maneira de se medir estas
questes atravs do atingimento das metas de reduo nos ndices de acidentes definidas
pelo governo.

Com relao ao ano de 2000, estas metas foram atingidas por apenas quatro das
sete concessionrias monitoradas (57%), indicando que ainda existe necessidade de
melhoria nesta questo para 43% das empresas.

RESUMO E ANLISE DA EVOLUO DE DESEMPENHO DAS

CONCESSIONRIAS

A partir dos nmeros apresentados neste artigo, pode-se realizar uma srie de
observaes sobre a evoluo do setor aps quatro anos do processo de privatizao:

A evoluo do produto mdio indica uma pequena tendncia de reduo na

remunerao da produo de transporte, o que pode ser atribudo uma
diminuio nos fretes praticados e/ou uma maior participao do transporte de
produtos de baixo valor agregado no mix destas empresas;
A evoluo da velocidade comercial ao longo dos ltimos anos indica uma
tendncia, ainda que pequena, na reduo dos tempos de viagem a partir do
aumento da velocidade mdia comercial;
Houve ao longo dos ltimos anos uma significativa reduo proporcional do
nmero de acidentes na maioria das empresas. Apesar da evoluo neste quesito,
trs concessionrias tm enfrentado dificuldades recorrentes no atingimento de
suas metas contratuais de nmero mximos de acidentes;
Existe uma tendncia generalizada de aumento da receita e reduo das despesas
operacionais por parte de quase todas empresas do setor. tambm interessante
perceber que o aumento da receita por empregado um indicador com alto ndice
de correlao com o aumento da margem bruta da empresa (R2 = 0,783);
Percebe-se um avano bastante pequeno no sentido do aumento da participao
das ferrovias na matriz de transportes brasileira. Um dos principais entraves uma
maior eficincia das operaes ferrovirias continua sendo as baixas distncias
mdias percorridas, fruto de um baixo nvel de cooperao inter-empresas;
Com relao ao cumprimento das metas do governo, relativas produo de
transporte mnima e ao nmero de acidentes mximos, verifica-se claramente a
existncia de dois grupos distintos. Um deles tem sido muito eficiente no
 cumprimento destas metas e o outro tem tido gaps considerveis abaixo das metas
estabelecidas.

CONCLUSO

Os nmeros apresentados neste documento indicam, ainda que de forma tmida,

um avano geral no desempenho do setor ferrovirio ps-privatizao. Com relao s
perguntas que buscavam serem respondidas, pode-se concluir o seguinte:

Os embarcadores tm motivos para considerar que as opes de transporte

ferrovirio esto mais atraentes do que antes da privatizao. O avano geral ,
porm, ainda pequeno;
As empresas prestadoras de servio vm obtendo melhorias significativas em seu
desempenho operacional ao longo dos ltimos anos (1998 a 2000). Quatro das
onze empresas privatizadas (36,4%) obtiveram margem bruta acima do ndice
mdio dos EUA que de aproximadamente 16%. A lucratividade destas empresas
ainda , porm, afetada pelo alto custo do capital no Brasil.
A reduo das distores da matriz de transportes brasileira a partir do aumento
da participao do modal ferrovirio para cargas de longa distncia ainda no
aconteceu. A participao atual deste modal (20,86%) ainda muito prxima
daquela do ano de 1996 (20,74%). A distncia mdia do transporte permanece
abaixo de 600 km para todas menos uma das empresas analisadas (EFC). Nos
EUA este valor de 1350 km.
interessante ressaltar que no aspecto financeiro a privatizao das ferrovias
gerou um timo retorno para o governo: os trs ltimos anos de operao da
RFFSA e os trs ltimos anos da operao da Fepasa geraram um prejuzo de
R$2,2 bilhes e R$4,2 bilhes respectivamente. J o valor obtido no processo de
privatizao destas empresas foi de R$1,5 bilhes (RFFSA) e R$245 milhes
(Fepasa) a serem recebidos pelo governo em 30 anos.

Existem alguns acontecimentos recentes que indicam uma tendncia de melhoria

do quadro geral, a partir de uma melhor conectividade intramodal e intermodal. Dentre
estes acontecimentos interessante ressaltar os seguintes:
 As empresas ALL e MRS tm utilizado veculos chamados de roadrailers ou
transtrailers que trafegam tanto no asfalto quanto nos trilhos, como forma de
melhorar as suas operaes intermodais;
A criao da holding Brasil Ferrovias promovendo a integrao de trs
importantes ferrovias Ferronorte, Ferroban e Novoeste promete uma melhoria
significativa na conectividade entre estas empresas aumentando, desta forma,
tanto o volume transportado quanto a distncia mdia percorrida;
O arrendamento, por parte da ALL, da empresa de transporte rodovirio Delara e
tambm sua iniciativa de operar terminais porturios reforam a opo desta
empresa pelo investimento no transporte multimodal.
A nova iniciativa de transporte multimodal de cargas em containers pela FCA
conectando o estado de So Paulo com o Centro Oeste foi viabilizado pelo acordo
desta empresa com a Ferroban, para administrar um trecho de sua malha em So
Paulo.

3. Analise o modal rodovirio brasileiro. Ao longo de sua anlise mencione:

principais problemas e os pontos fortes.

O transporte rodovirio o principal meio para o deslocamento de cargas dentro

do Brasil. Embora o Governo Federal venha aumentando os investimentos nos outros
modais, o rodovirio ainda responsvel por quase 63% do TKU (toneladas por
quilmetro til) movimentado no Pas, tendo transportado, em 2008, mais de 770 bilhes
de TKU, volume 14% superior ao registrado em 2006, segundo estudo do Instituto ILOS.
 O grande volume movimentado e o fato de ser um dos modais com preo unitrio
mais elevado perdendo apenas para o areo fazem com que o transporte rodovirio de
cargas tenha ampla representatividade nos custos logsticos do Pas. Em 2008, os gastos
com a movimentao de carga pelas rodovias brasileiras foram de R$ 164,5 bilhes, ou
5,7% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro.
Ainda que a m conservao das rodovias seja alvo de reclamaes de 90% dos
executivos de logstica do Brasil, uma vantagem do transporte rodovirio que ele chega
a praticamente todos os pontos do Pas, ao contrrio do ferrovirio e do hidrovirio. O
modal rodovirio tambm capaz de responder de forma muito mais rpida demanda
das empresas, ao evitar certas formalidades necessrias em outros modais. RODOVIAS
POR TODO O BRASILA malha rodoviria brasileira possui em torno de 1,6 milho de
quilmetros de extenso (de estradas pavimentadas e no pavimentadas), com uma
densidade de 0,2 km/km2 de rea do Pas. Mais da metade das estradas se localiza nas
regies Sul e Sudeste, as quais concentram 73% do Produto Interno Bruto nacional. Cerca
de 80% das rodovias esto sob jurisdio municipal (1,3 milho de quilmetros), com o
restante sendo responsabilidade do Governo Federal e dos Estados 76 mil km e 220 mil
km, respectivamente (BRASIL, 2011b).

Apesar de ter uma das malhas rodovirias mais extensas do mundo, o Brasil ainda
est muito aqum das principais economias do globo, com apenas 13% das rodovias
pavimentadas. Em contrapartida, os Estados Unidos, pas com caractersticas territoriais
semelhantes, so cortados por 4,37 milhes de km de rodovias pavimentadas, malha 20
vezes maior do que a brasileira (214 mil km). J a ndia, mesmo tendo um tero do
territrio brasileiro, possui uma malha rodoviria pavimentada sete vezes maior do que a
do Brasil (CIA, 2011; BRASIL, 2011a). Os problemas brasileiros no se resumem
extenso de estradas pavimentadas. Recente estudo realizado pela Confederao Nacional
do Transporte (CNT) mostra que o estado geral das rodovias do Pas deficiente. Quase
60% do trecho avaliado foram considerados em mau estado, com problemas
principalmente na geometria da via e na sinalizao, alm da m conservao da
pavimentao (CNT, 2010). Asfalto de m qualidade, falhas de construo, falta de
conservao e o excesso de peso dos caminhes so alguns dos fatores que afetam as
condies das rodovias nacionais. Estudos apontam que 1% de carga acima do limite em
um eixo isolado aumenta em 4,32% o desgaste do pavimento. Ou seja, se a sobrecarga
for de 5% no caminho, uma rodovia projetada para durar dez anos tem sua vida til
reduzida para 8,1 anos. J se o peso exceder 20%, a durabilidade do pavimento vai cair
para apenas 4,5 anos (REIS, 2011b). A fiscalizao nas estradas a principal forma de se
evitar esse tipo de problema. Em 2010, as rodovias federais do Brasil tinham em operao
70 postos de pesagem (41 com equipamentos fixos e 29 com mveis), o que corresponde
a um posto a cada 814 km de estrada. Nesse mesmo ano, quase dez milhes de caminhes
e nibus passaram pelos postos de pesagem, sendo que nove milhes foram avaliados nas
balanas de preciso e 7% foram multados por excesso de peso.

O reflexo do mau estado de conservao das rodovias o aumento no custo

operacional dos caminhes. O excesso de buracos leva os veculos a reduzirem a
velocidade, diminuindo o nmero de viagens possveis por dia e, consequentemente,
aumentando o custo por viagem. Alm disso, quanto pior o estado de conservao da
rodovia, maior o desgaste do veculo e maiores os custos variveis, como combustvel,
peas, pneus, lubrificao e lavagem (REIS, 2011a). Segundo a CNT (2010), o custo
operacional da frota nacional poderia ser reduzido em cerca de 25% caso todas as
rodovias pavimentadas do Brasil estivessem em timo estado de conservao.

INVESTIMENTOS PBLICOS E PRIVADOS

Com o objetivo de melhorar a fiscalizao nas estradas, o Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT) lanou, em 2005, o Plano Nacional Estratgico de
Pesagem (PNP). O PNP faz parte do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC)
desde 2007 e, na sua primeira fase, recebeu mais de R$ 260 milhes em investimentos. A
segunda etapa do plano est prevista para 2011, com a construo, instalao, manuteno
e operao de mais 161 postos de pesagem nas rodovias federais, projeto avaliado em R$
1,1 bilho.

Alm da parcela relacionada ao Plano Nacional Estratgico de Pesagem, a

primeira fase do PAC previu quase R$ 43 bilhes em investimentos para o modal
rodovirio (BRASIL, 2010). Dentre os alvos desses investimentos est o projeto de
duplicao da BR-101, considerado a principal obra do PAC por 84% dos executivos de
logstica em recente pesquisa do Instituto ILOS.

Os investimentos, porm, ainda esto abaixo das necessidades do Pas. Segundo

estimativa do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea), o Brasil precisa de R$
183,5 bilhes em investimentos para resolver os problemas no setor rodovirio e torn-lo
mais eficiente, resultando em um impacto positivo para a economia. O trabalho do Ipea
levou em considerao as obras identificadas como necessrias em diversos
levantamentos feitos pelo governo nos ltimos anos, como o Plano Nacional de Logstica
e Transporte (PNLT), o Plano Plurianual, o Plano CNT de Logstica e o Programa de
Acelerao do Crescimento (IPEA, 2010).

Usando outra abordagem, o Instituto ILOS fez uma projeo do investimento

necessrio para que o Brasil reduza os gargalos existentes nas rodovias e disponha de uma
malha rodoviria to adequada quanto a dos Estados Unidos. Pelo estudo, o Pas
precisaria de R$ 812 bilhes para pavimentar 560 mil km de malha e recuperar outros
126 mil km existentes. Esse investimento 19 vezes maior do que o previsto pelo
Governo Federal no PAC I para recuperao, pavimentao e construo de rodovias.

A queda no repasse de recursos federais para investimento em infraestrutura

rodoviria ao longo das quatro ltimas dcadas levou o Governo Federal a buscar, a partir
de 1995, empresas privadas para investirem no setor atravs do Programa de Concesso
de Rodovias Federais. A escolha feita por licitao, vencendo a empresa com a menor
tarifa de pedgio. Atravs do programa, j passaram para a administrao privada quase
15 mil km de estradas, com as concessionrias tendo investido, at 2009, cerca de R$ 20
bilhes para recuperao, ampliao e melhoria dos trechos concedidos (ABCR, 2011).

Em contrapartida aos investimentos, o governo permite s concessionrias

explorar os pedgios nas rodovias. Apenas em 2009, a receita com pedgio no Brasil foi
de R$ 8,3 bilhes, um aumento de 23% em relao ao ano anterior. Nesse perodo,
passaram 1,1 bilho de veculos pelos quase 15 mil quilmetros de estradas pedagiadas,
sendo mais de 270 mil veculos pesados, como caminhes e nibus (ABCR, 2011).

Outra forma utilizada pelo governo para captar recursos so as Parcerias Pblico-
Privadas (PPP), opo que vem sendo empregada em rodovias com pouca ou nenhuma
rentabilidade econmica. Nesse caso, a PPP feita geralmente por concesso patrocinada,
na qual o usurio paga uma tarifa e o governo complementa a receita para que o
empreendimento se torne vivel economicamente (Soares e Neto, 2006).
 O PAPEL AMBIENTAL DO MODAL RODOVIRIO

A precariedade da infraestrutura rodoviria brasileira tambm tem impacto

negativo nas emisses de gases de efeito estufa (GEE) e de poluentes na atmosfera.
Quanto maior a qualidade do pavimento rodovirio, menor a variao de velocidade e o
tempo da viagem, reduzindo o nvel de emisso de GEE. Segundo Bartholomeu (2006),
as emisses caem entre 0,01% e 0,2% em rodovias com melhores condies de
pavimentao.

Essas redues se tornam ainda mais significativas na medida em que o setor de

transportes apontado como o terceiro maior poluidor no Brasil e no mundo, atrs apenas
da Mudana no Uso da Terra e das Indstrias. Em 2005, o setor foi responsvel por 6,4%
e 13,5% das emisses, respectivamente, sendo que o modal rodovirio contribui com a
maior parte (88,6%) dos gases lanados pela atividade de transportes na atmosfera
brasileira.

4. Considerando um Engenheiro Civil em um Shopping Center, quais aes

podem ser tomadas para melhorar os Sistemas de Transportes deste
empreendimento?

5. O que roll-on / roll-off? Como ele conhecido em nossa regio? Por que faz
sentido us-lo aqui?

Os navios Roll-on/Roll-off, mais conhecidos como Ro-Ro, so navios em que sua

carga entra e sai pelos seus prprios meios, atravs de rodas (como os automveis, nibus,
caminhes, trailers, etc) ou, at mesmo sobre outros veculos.
Como o nome Roll-on/Roll-off (rolar para dentro/rolar para fora) sugere, em navios dessa
categoria, possvel carregar quase tudo que puder subir a bordo rodando atravs das
rampas de popa (parte traseira do navio), de meia nau (mais ou menos o meio do navio) e
at mesmo, menos comumente encontrado, pela proa (parte da frente do navio).
 6. Quais as principais instituies de transporte no Brasil? Qual o papel de cada
uma?

Ministrio dos transportes (Brasil)

O Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao Civil do Brasil o rgo

responsvel pelo assessoramento do presidente da Repblica na execuo e formulao e
da poltica de transporte do pas.

Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq)

Criada em 2001, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq)

vinculada ao Ministrio dos Transportes e tem autonomia financeira e administrativa. A
agncia implementa, em sua rea de atuao, as polticas formuladas pelo ministrio e
pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte (Conit). Alm disso,
regula, supervisiona e fiscaliza os servios prestados no segmento de transportes
aquavirios e a explorao da infraestrutura porturia e aquaviria exercida por terceiros.

Agncia Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT)

A Agncia Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) foi criada em 2001,

vinculada ao Ministrio dos Transportes e tem independncia administrativa e financeira.
A agncia responsvel pela concesso de ferrovias, rodovias e transporte ferrovirio
relacionado explorao da infraestrutura; e pela permisso de transporte coletivo regular
de passageiros por rodovias e ferrovias. Alm disso, a ANTT o rgo que autoriza o
transporte de passageiros realizado por empresas de turismo sob o regime de fretamento,
o transporte internacional de cargas, a explorao de terminais e o transporte multimodal
(transporte integrado que usa diversos meios).

Agncia Nacional de Aviao Civil (Anac)

Criada em 2005 para substituir o Departamento Nacional de Aviao Civil, a

Agncia Nacional de Aviao Civil (Anac) tem a funo de regular e fiscalizar as
atividades do setor. responsabilidade da autarquia, vinculada Secretaria de Aviao
Civil da Presidncia da Repblica, garantir segurana no transporte areo, a qualidade
dos servios e respeito aos direitos do consumidor.
 Departamento Nacional de Infraestrutura e Trasnporte (DNIT)

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) uma

autarquia federal brasileira vinculada ao Ministrio dos Transportes, Portos e Aviao
Civil. Ele submetido ao regime autrquico comum e foi criado pela Lei n 10.233 de 5
de junho de 2001[1], que reestruturou o sistema de transportes terrestre e aquavirio do
Brasil, extinguindo o antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).

responsvel pela manuteno, ampliao, construo, fiscalizao, e elaborao

de estudos tcnicos para a resoluo de problemas relacionados ao Sistema Federal de
Viao como tambm do trfego multimodal de pessoas e bens, nos modais rodovirio,
ferrovirio e hidrovirio.

13. Como se d a demanda do transporte? Como explicar as principais naturezas

de demanda?

DEMANDA DE TRANSPORTES

Demanda por transporte o desejo de uma entidade (uma pessoa ou de um grupo

de pessoas, fsicas ou jurdicas) de locomover alguma coisa (a si prprio, outras pessoas
ou cargas), de um lugar para outro. Em complementao, essa demanda pode estar
relacionada a uma dada modalidade de transporte ou a uma determinada rota.

interessante notar que a demanda por transporte consequncia de outras

demandas, tais como a necessidade de trabalhar, de estudar, de fazer compras, ou do
desejo de fazer turismo, de ir ao cinema, etc. Por essa razo, diz-se que a demanda por
transporte deriva da demanda por outras atividades. So raras as vezes que algum se
locomove apenas pelo prazer de se locomover.

A demanda por transporte pode ser aumentada ou reduzida. A instalao de

telefone numa residncia, por exemplo, pode contribuir para a reduo da necessidade de
viajar, diminuindo a demanda por transporte. Por outro lado, a propaganda das vantagens
de um determinado modo de viagem ou a propaganda dos pontos negativos das
modalidades concorrentes podem fomentar o desejo de usar aquele, aumentando a
demanda pelo modo.
 Enquanto algumas pessoas tm sua demanda satisfeita, outras se veem impedidas
de ter essa satisfao. As razes so vrias: por exemplo, a distncia longa e no existe
veculo capaz de realizar a viagem dentro do tempo disponvel; a tarifa do meio de
locomoo existente muito elevada; o nvel de servio do transporte muito baixo, etc.
Neste caso diz-se que a demanda fica reprimida. A demanda reprimida pode ser satisfeita
to logo seja removido o impedimento.

O atendimento da demanda deve ser feito com os devidos cuidados a fim de evitar
injustias ou o desperdcio de recursos. Nesse sentido, pode-se dizer que o conhecimento
da demanda por transportes de uma regio ou de uma cidade indispensvel ao
planejamento de transportes, na medida em que ele mostra os deslocamentos potenciais
de pessoas ou de mercadorias num espao fsico, ajudando a estabelecer prioridades no
atendimento, e a dimenso da oferta de transportes, alm de indicar a quantidade e a
localizao, atual ou futura, da populao beneficiada por um determinado projeto de
transporte.

Os dados a serem utilizados em um projeto de transporte podem ser uma srie

temporal ou uma srie espacial. A primeira srie refere-se aos dados coletados sobre um
determinado objeto, em diferentes datas. A srie espacial refere-se a dados sobre objetos
semelhantes coletados em diferentes regies ou zonas. Quando usamos a srie temporal
ou a srie espacial, estamos implicitamente admitindo a homogeneidade dos dados no
tempo ou no espao, respectivamente. O problema maior geralmente aparece na srie
espacial, uma vez que sempre existem diferenas significativas entre cidades ou reas
distintas. Assim, importante, por exemplo que escolhamos os pares de cidades com
caractersticas semelhantes.

OFERTA DE TRANSPORTES

Em termos econmicos, oferta quer dizer inteno de uma ou mais pessoas, fsicas
ou jurdicas, de colocarem alguma coisa disposio de quem quer que seja,
gratuitamente ou no. Assim, essa inteno pode ser mais forte ou mais fraca, dependendo
da situao em que se encontra o ofertante. No um bem e nem estocvel. um
servio.
 EQUILBRIO ENTRE OFERTA E DEMANDA

Uma situao catica pode ser gerada pelo desequilbrio entre OFERTA e
DEMANDA, resultando em constantes congestionamentos e dificuldades na circulao
de pessoas e mercadorias. Somente a partir do equilbrio entre a demanda e a oferta no
sistema de transportes que podemos estimar o fluxo, o custo, e o tempo de viagem entre
cada par de origem e destino. Assim, para estimar a magnitude de fluxo que realmente
ocorrer no sistema de transporte, necessrio combinar a demanda e a oferta

14. Quais as razes para o cross-docking?

O atual ambiente de negcios exige operaes logsticas mais rpidas e de menor

custo, capazes de suportar estratgias de marketing, gerenciar redes de fornecedores e
clientes, e viabilizar prticas como Just-In-time.

O cross-docking um conceito de operao logstica interessante como resposta

a essas necessidades. Ele acelera o fluxo de mercadorias, reduz os custos por condensar
cargas e, idealmente, dispensa armazenagem. Vejamos porqu.

O fundamento bsico do cross-docking o roteamento dos produtos que vm dos

fornecedores para os consumidores sem estocagem. Para uma melhor compreenso do
que se trata, vejamos o seguinte exemplo.

Vamos considerar a operao de uma rede de mini-mercados instalados em postos

de gasolina. Suponhamos que existem cinco tipos de produtos, cada um com seu
fornecedor exclusivo: bebidas, biscoitos, chocolates, revistas e cigarros. Tambm
consideremos que existam 20 lojas.

Assim, cinco caminhes (um de cada fornecedor) chegam ao armazm pelo lado
chamado entrada. Vinte caminhes entram pelo lado sada. Os produtos, medida
que so retirados dos caminhes dos fornecedores, so encaminhados (roteados) para os
veculos que levaro as mercadorias para as lojas, na quantidade certa para cada cliente.
Essa operao leva poucas horas e dispensa qualquer estocagem.

Analisemos o que aconteceu nesse exemplo. O fluxo de mercadorias foi acelerado

porque os fornecedores e clientes se encontraram todos no mesmo lugar, e no houve
grandes esperas ou armazenagens. O custo foi reduzido porque tanto as cargas de entrada
como de sada eram condensadas, tinham uma nica origem (respectivamente fbrica e
CD) e um nico destino (respectivamente CD e loja). Tudo isso foi conseguido apesar de
se trabalhar com cinco fornecedores e 20 lojas. Ou seja, verificamos atravs de um
exemplo como o cross-docking pode oferecer respostas aos desafios logsticos que vimos
no primeiro pargrafo.

Alguns problemas, no entanto, podem acontecer. Um deles conseguir toda essa

coordenao para reunir cinco fornecedores sem grandes atrasos. Por outro lado,
gerenciar as informaes de seleo, arrumao e roteamento dos produtos com um
mnimo de estocagem pode ser crtico. Esses so os principais problemas tcnicos a serem
solucionados para implementao do cross-docking.

DEFINIO DE CROSS-DOCKING

Uma definio bastante simplista de cross-docking : cross-docking uma

operao na qual os produtos so roteados aos seus destinos to logo so recebidos em
um armazm ou centro de distribuio.

Uma outra definio, mais elaborada, : cross-docking um processo onde

produtos so recebidos em uma dependncia, ocasionalmente junto com outros produtos
de mesmo destino, so enviados na primeira oportunidade, sem uma armazenagem longa.
Isso requer alto conhecimento dos produtos de entrada, seus destinos, e um sistema para
rote-los apropriadamente aos veculos de sada.

Independente de qual frase seja adotada como definio, existem trs pontos
essenciais para que uma operao seja chamada de cross-docking.

1. O tempo total de permanncia da mercadoria nas dependncias onde ocorre o

cross-docking deve ser levado ao mnimo. Alguns especialistas limitam o tempo
mximo para que se considere cross-docking como um dia; alguns prestadores de
servios logsticos, por outro lado, no cobram taxas de estocagem se o produto
permanecer at trs dias. O que se deve ter em mente que o tempo de
permanncia dos produtos um fator crtico em um cross-docking.
2. Aps o recebimento, o produto deve ser enviado diretamente ao veculo de sada
ou permanecer em uma rea de picking, mas nunca pode ser estocado. Estoque foi
 eliminado com o cross-docking.
3. indispensvel um sistema capaz de coordenar as trocas de produtos e
informao. fundamental coordenao entre os diferentes participantes do
cross-docking, especialmente quanto aos tempos em que os veculos chegaro ao
operador de cross-docking.

Por ltimo, chamaremos a empresa que de fato realiza o cross-docking,

coordenando e implementando as atividades de Operador de Cross-Docking (OCD).

BENEFCIOS E DESVANTAGENS DO CROSS-DOCKING

Para que o cross-docking seja possvel e atinja seus objetivos, alguns cuidados
devem ser tomados, principalmente quanto escolha dos produtos, fornecedores, fluxos
de informao e produtos e das pessoas. Por exemplo, produtos que requerem um mnimo
de manuseio, possuem alto custo de estocagem (perecibilidade, custo de oportunidade),
possuem cdigos de barras que auxiliam o processo de roteamento e possuem um padro
de demanda conhecido e de baixa variabilidade so ideais para serem distribudos por
cross-docking.

Os fornecedores tambm devem ser escolhidos com cuidado. Os fornecedores

ideais so capazes de disponibilizar a quantidade pedida do produto no tempo exato. So
tambm capazes de configurar seus produtos de modo eficiente quanto ao manuseio e
possuem um bom canal de comunicao com o OCD. Observe que a configurao fsica
do produto crtica para determinao da complexidade do cross-docking, porque
produtos rotulados, arrumados e de fcil manuseio so trabalhados mais rapidamente e
dispensam cuidados adicionais.

O fluxo de informaes ideal sincroniza os parceiros da operao, coordena o

fluxo de materiais corretamente para suprir a demanda e, preferencialmente, dispensa
papis. O cross-docking ideal possui uma rede de transporte, equipamentos e operaes
para dar suporte ao fluxo de produtos do fornecedor ao consumidor. Deve prover, sempre
que necessrio, embalagem, montagem de kits, ordenao e outros servios.

Enfim, as pessoas que trabalham no cross-docking ideal reconhecem a

importncia da movimentao dos produtos ao invs da sua estocagem. Sendo capazes de
perceber pontos fortes e fracos, atualizar-se tecnologicamente e coordenar fornecedores
e consumidores.

Portanto, o cross-docking um processo complexo, cheio de detalhes, e que por

isso mesmo exige maturidade dos clientes e dos fornecedores, no sentido de saber
especificar suas necessidades reais e suas limitaes.

Podemos ento pensar nos principais benefcios e dificuldades do cross-docking.

Os principais benefcios econmicos vm da economia de trabalho (em movimentao e
armazenagem), reduo de custos em estocagem, reduo das perdas em estoque e dos
custos de oportunidade. As principais dificuldades ocorrem porque muitas pessoas no
sabem operar cross-docking.

Benefcios do cross-docking:

Aumenta velocidade do fluxo de produtos e circulao do estoque.

Reduz custo de manuseio.
Permite consolidao eficiente de produtos.
D suporte s estratgias de Just-In-Time.
Promove melhor utilizao dos recursos.
Reduz necessidade de espao.
Reduz danos aos produtos por causa do menor manuseio.
Reduz furtos e compresso dos produtos.
Reduz obsolescncia (e problemas com prazo de validade) dos produtos.
Acelera pagamento ao fornecedor, logo melhora parcerias.
Diminui o uso de papis associados ao processamento de estoque.

Desvantagens do Cross-docking:

Dificuldade de determinao dos produtos candidatos.

Requer sincronizao dos fornecedores e demanda.
Relaes imperfeitas com fornecedores; pequena ou nenhuma credibilidade
nos fornecedores; relutncia dos fornecedores.
Sindicatos temem perda de empregos.
Dependncias inadequadas ou retornos sobre investimentos insuficientes para
 justificar a compra, reforma ou construo de um CD apropriado.
Sistemas de informao inadequados.
Gerncia nem sempre possui uma viso holstica e orientada da cadeia de
suprimentos.
Medo de stock-out pela ausncia de estoque de segurana.

REALIZAO DE UM CROSS-DOCKING

Vistos os benefcios e as dificuldades de operao de um Cross-Docking, deve-se

pensar em uma metodologia de projeto e operao de cross-docking. A tabela a seguir
mostra os principais passos de uma dessas metodologias, proposta pelo Warehouse
Education and Research Council.

Fase 1: Negociaoi

Identificar produtos e fornecedores candidatos a operao de Cross-Docking.

Identificar pontos fortes e fracos no atual sistema: operao atual, instalaes e
equipamentos, sistemas de informao, clientes e transportes.
Desenvolver recomendaes preliminares para eliminao de fraquezas e
fortalecimento.
Comunicar recomendaes com fornecedores e negociar linhas gerais do Cross-
Docking.
Determinar requisitos da Fase 2: Planejamento e Design.

Fase 2: Planejamento e Design

Design do Cross-Docking.
Desenvolver anlises econmicas das alternativas.
Selecionar a alternativa mais apropriada.

Fase 3: Justificativa Econmica

Criar modelos de custos integrados e determinar retorno sobre investimento.

Criar modelos de custos dos produtos e determinar lucratividade.
Determinar custos e economias projetados e nvel de compartilhamento ao longo
da cadeia de suprimento.
Fase 4: Implementao

Desenvolver um plano de implementao.

Implementar um programa-piloto.
Implementar um sistema amplo de cross-docking.
Desenvolver procedimentos e padres para monitoramento peridico e expanso
do programa

15. O que uma cadeia de suprimento e como gerir melhor os custos?

A gesto da cadeia de suprimentos um processo que consiste em gerenciar

estrategicamente diferentes fluxos (de bens, servios, finanas, informaes) bem como
as relaes entre empresas, visando alcanar e/ou apoiar os objetivos organizacionais.

O gerenciamento da cadeia de suprimentos um conjunto de mtodos que so

usados para proporcionar uma melhor integrao e uma melhor gesto de todos os
parmetros da rede: transportes, estoques, custos, etc. Esses parmetros esto presentes
nos fornecedores, na sua prpria empresa e finalmente nos clientes. A gesto adequada
da rede permite uma produo otimizada para oferecer ao cliente final o produto certo, na
quantidade certa. O objetivo , obviamente, reduzir os custos ao longo da cadeia, tendo
em conta as exigncias do cliente afinal, isso qualidade: entregar o que o cliente quer,
no preo e nas condies que ele espera.

Esta gesto por vezes difcil, especialmente para um sistema que no tenha
controle sobre toda a cadeia. Por exemplo, uma empresa que terceiriza uma parcela da
produo ou da logstica, deixou de ter controle sobre uma parte importante do processo.
difcil tambm porque a demanda do cliente desconhecida na maioria das vezes e
varia substancialmente de um ms ao outro, o que implica um planejamento da produo
mais complexo. Os produtos a serem fabricados tambm podem mudar (nova estao,
moda, modelos, melhorias), o que colocar em evidncia a necessidade de uma estratgia
de preos e clculos de custos de fornecimento e estoque.

O problema aparece tambm em produtos completamente novos, inovadores,

onde os modelos prontos no podem ser aplicados e exigem, assim, novas solues. Por
exemplo, projetar uma nova fbrica na China: os produtos seriam entregues para os
clientes, aps a fabricao, em 6 semanas (por navios). O problema: no se considerou
que ambientes salinos podem enferrujar os produtos. Embora neste caso a questo de
mudar o tipo de transporte no seja colocada em discusso (pois multiplicaria o custo por
10), preciso levar em considerao os fatores inerentes ao tipo de transporte e
acondicionamento. Para maiores informaes sobre a situao dos portos no Brasil e no
mundo veja Portos mais movimentados no Brasil e no Mundo e Movimento dos portos
brasileiros; para mais detalhes do transporte de cargas no Brasil, veja Custo Brasil
situao do transporte de cargas, Infraestrutura das rodovias no Brasil, e Logstica
brasileira: qual nossa situao?.

Vrios nveis de planejamento tambm podem (e devem) ser considerados:

estratgico, ttico e operacional. Trata-se de conhecer sua prpria rede de distribuio j
existente com os controles de estoques sendo utilizados e de iniciar uma primeira
estratgia de coordenao da entrega dos produtos, iniciada antes mesmo da fabricao
dos mesmos. Alm disso, devem-se utilizar os modelos de tomada de deciso baseados
em programao linear e modelos de transporte, que tornam mais evidentes os custos e
as interdependncias entre as etapas (veja a Srie Pesquisa Operacional uma viso
geral). Passamos, por fim, para as frmulas e clculos complicados que um software
especializado (ERP) se encarregar de gerir no dia-a-dia.

No exemplo de nosso equipamento enviado por via martima existe outro

problema: o de transbordo. Essas plataformas so usadas apenas para receber produtos e
redirecion-los. H momentos em que ocorrero gargalos (e outros momentos em que
haver falta de produtos) nesses centros de distribuio. Este o problema do equilbrio
dos fluxos. Esse balano garante que todo o fluxo que entra igual ao que sai. Estas
plataformas no produzem e no consomem produtos, apenas encaminham. No entanto,
possvel utilizar este ponto de redistribuio como um produtor se, por exemplo, ele
embala o produto, aplica um rtulo ou termina uma etapa de montagem.

Gerenciamento da cadeia de suprimentos em resumo

Muitos parmetros so levados em conta para melhorar a cadeia de abastecimento e

reduzir os custos:

Reduzir o nmero de fornecedores, assim se consegue uma relao prxima, uma

parceria;
 Reduzir o nmero de terceirizados, para alcanar o mesmo objetivo;
Para os produtos acabados, estabelecer canais de distribuio e gesto partilhada
de estoques, assim clientes e fornecedores compartilham custos, lucros e riscos;
Antecipar a escassez atravs de histricos e boas previses de demanda e ajustar
os estoques adequadamente.

No ambiente dinmico e com concorrentes oferecendo produtos similares, a

agilidade e o custo podem ser fatores determinantes do sucesso ou fracasso. Assim,
quanto mais prxima de uma parceria forem as relaes com seus fornecedores e clientes,
maiores as chances de ter todos envolvidos e comprometidos no processo de oferecer o
melhor produto ao mercado.

Prova da importncia da rea perceber que as grandes empresas brasileiras j

contam com departamento, diretoria ou gerncia de logstica e/ou supply chain, que vem
ganhando importncia crescente com o passar dos anos

17. Qual a relevncia da embalagem nos custos de transporte?

Quais so os tipos de embalagem na logstica?

A embalagem pode ser considerada primria, secundria ou terciria, dependendo

do tipo de contato que tiver com o produto.

Primria

A embalagem primria aquela que possui contato direto com o produto e que
responsvel por proteg-lo diretamente. No caso de um medicamento, por exemplo, essa
embalagem seria a cartela. No caso de um alimento perecvel, seria o saco ou caixa que
envolvem o alimento.

Secundria

J a embalagem secundria aquela que agrupa uma ou mais embalagens

primrias e que pode ser designada ou no para o transporte. No caso do medicamento, a
embalagem secundria seria a caixa do remdio em si contendo as cartelas. J no caso do
alimento, poderia ser a caixa na qual o saco est inserido.
Terciria

Por sua vez, a terciria a que agrupa diversas embalagens secundrias e prepara
os produtos para o transporte. Por isso, ela tambm chamada de embalagem de
transporte. Exemplos: lotes de caixas de remdio ou de alimentos dentro de uma caixa de
papelo.

Quais os principais materiais utilizados?

Dependendo da sua utilizao, a embalagem pode ser feita de materiais que

ajudem na conservao, proteo ou transporte do produto. Nesse sentido, as principais
embalagens em todos os nveis so feitas de papelo, plstico, madeira, isopor ou
ligas metlicas.

As de papelo normalmente so embalagens de papel carto misturado a outros

componentes. So muito utilizadas em todos os nveis, especialmente como embalagem
terciria. O mesmo acontece com a caixa de madeira, que geralmente mais utilizada
como embalagem de transporte.

A embalagem de isopor, por sua vez, normalmente do tipo secundria, enquanto

a embalagem de plstico do tipo primria. Outras embalagens primrias so as feitas de
ligas metlicas. Latas de ao e de ligas de alumnio so exemplos.

Como a embalagem impacta os processos logsticos?

A importncia da embalagem para os processos logsticos se deve principalmente

ao fato de que ela transita por todas as etapas logsticas. Desde quando sai da empresa at
quando chega ao cliente, a embalagem desempenha um papel importante.

Portanto, ela precisa ser pensada seguindo fatores como armazenamento,

manuseio, movimentao interna e transporte. Nesse caso, se ela no for resistente o
bastante, a integridade dos produtos ficar comprometida, possivelmente levando
logstica reversa devido recusa do cliente.

J se ela for excessivamente pesada trar dificuldades no apenas para o manuseio,

como tambm gerar um aumento do custo de frete. Do mesmo modo, ela precisa ter o
mnimo possvel de espaos vazios teis, garantindo que haja maior quantidade de
produtos, com segurana, dentro de um mesmo espao.

Assim, preciso investir recursos e planejar a embalagem adequadamente, j que

ela gera impactos no tempo de entrega ao cliente, nos custos logsticos, na reduo de
perdas e no nvel de servio oferecido.

O planejamento e a escolha da embalagem tm impactos diretos em todo o

processo logstico, podendo garantir resultados melhores se forem feitos da maneira
correta. Por isso, muito importante escolher no apenas a embalagem ideal, mas pensar
em qual ser a sua participao e seu impacto em cada etapa de modo a utilizar a mais
adequada e voltada para resultados.