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e sites, porventura mencionados, foram utilizados apenas para ilustrar os exemplos, no tendo
vnculo nenhum com a empresa, no garantindo sua existncia nem divulgao.

Apresentao
Este treinamento aborda as tcnicas de familiarizao, conhecimento e

introduo ao sistema de injeo eletrnica. Trazendo uma viso clara de seu
funcionamento e particularidades, afim de que o profissional se introduza no
mercado de reparao de centrais eletrnicas.
O curso composto de uma programao terica e pratica.
Os mtodos apresentados so baseados nas normas ISO9001 e QS9000

de qualidade automotiva, formando profissionais aptos a executar servios com
garantia de qualidade.

INTRODUO
O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais precisamente em
1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros modelos de outras marcas como o
Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o se
funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais sistema de
alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o processo
trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a sua queima e a exausto dos gases.
Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas condies do motor,
como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do coletor de admisso, a rotao, etc.
Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha
lenta, no avano da ignio, na injeo de combustvel, etc.
Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.
A entrada de dados correspondem aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao, etc. Aps o
processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de diversos dispositivos do sistema
(sinais de sada).
Agora, iremos substituir a figura acima por esta:
Como podemos observar, os sensores so os elementos responsveis pela coleta de dados no motor. Esses dados
so enviados unidade de comando onde so processados. Por fim, a unidade ir controlar o funcionamento dos
atuadores.
Resumindo:
- Entrada de dados Sensores
- Sinais processados Unidade de comando
- Sada de dados Atuadores
A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores distribudos no
motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em condies
timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes.

Os sistemas de injeo eletrnica de combustvel oferecem uma srie de vantagens em relao ao seu antecessor, o
carburador:
Benefcios:
- Melhor atomizao do combustvel;

- Maior controle da mistura ar/combustvel, mantendo-a sempre dentro dos limites;
- Reduo dos gases poluentes, como o CO, HC e NOx;
- Maior controle da marcha lenta;
- Maior economia de combustvel;
- Maior rendimento trmico do motor;
- Reduo do efeito "retorno de chama" no coletor de admisso;- Facilidade de partida a frio ou quente;- Melhor
dirigibilidade.
Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor continua funcionando
nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a quatro tempos onde ocorrem a admisso, a
compresso, a exploso e o escape dos gases. O que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde
a sua admisso at a sua exausto total.
O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam) e as bielas
fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de injeo.
Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre ar e combustvel
(relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor.
Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de gasolina (15:1) ou para uma
massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico hidratado.
Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa mistura esteja fora do
especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.

Com isso, para a gasolina temos:
11 : 1 - mistura rica
15 : 1 - mistura ideal (estequiomtrica)
18 : 1 - mistura pobre
Vimos anteriormente que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil
estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma
mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.
Vimos anteriormente que a mistura ideal para a gasolina 15 : 1 e para o lcool de 9 : 1. Sendo assim, fica difcil
estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so diferentes, ou seja, uma
mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente rica.
Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda ( l ). Assim temos:
l = 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica;

l < 1 : mistura rica;
l > 1 : mistura pobre.
Agora sim podemos dizer que a mistura ideal quando l for igual a 1, independente do combustvel utilizado.
Uma mistura rica pode trazer como consequncias: alto nvel de poluentes, contaminao do leo lubrificante,
consumo elevado,
desgaste prematuro do motor devido ao excesso de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com
que os anis
trabalhem com maior atrito.
A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar o motor a detonar.

Classificao
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:
Ao tipo de unidade de comando:

- Unidade de comando analgica;
- Unidade de comando digital.
Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas

injetoras:
- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os

cilindros);
- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das vlvulas injetoras:
- Intermitente ou simultneo;
- Semi-seqencial ou banco a banco;
- Sequencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- ngulo x rotao;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazo ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:
- Com malha aberta;

- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignio:
- Dinmica;
- Esttica.
De acordo com o fabricante do sistema de injeo:
- Bosch;
- Magneti Marelli;
- FIC;
- Delphi;
- Helia;
- Siemens

Das famlias dos sistemas de injeo:
- Bosch Motronic;
- Bosch Le Jetronic;
- Bosch Monomotronic;
- Magneti Marelli IAW;
- Magneti Marelli 1AVB;
- Delphi Multec;
- FIC EEC-IV;
- FIC EEC-V;
- Outros.
Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas maneiras. Vejamos um exemplo:
GM Corsa 1.6 MPFI
- Unidade digital;
- Multiponto;
- Banco a banco;
- Speed density;
- Malha fechada;
- Ignio esttica mapeada;
- Delphi;
- Multec B22
Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas anteriormente.
A injeo pressurizada de combustvel
A injeo do combustvel se d atravs da vlvula injetora ou eletro-injetor. Iremos evitar a expresso "bico injetor"
devido a sua utilizao em motores diesel.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel pressurizado na
linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que controlado pela unidade de comando.
A presso na linha e o tempo de abertura da vlvula determina a massa de combustvel a ser injetada, portanto, para
que a unidade de comando calcule esse tempo, necessrio que primeiramente, se saiba a massa de ar admitido. A
presso na linha fixa e depende de cada sistema. Independente do seu valor, esses dados so gravados numa
memria fixa na unidade de comando (EPROM).
Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora para fornecer o
combustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que trabalha com uma vlvula para
cada cilindro denominada multiponto.
Tipos de Injeo
Sistema de Injeo Eletrnica Monoponto:

1- Tanque com bomba incorporada 4- Sensor de temperatura do motor
2- Filtro de combustvel 5- Sensor de oxignio
3- Sensor de posio de borboleta 6- Unidade de comando
3a- Regulador de presso 7- Vlvula de ventilao do tanque
3b- Vlvula injetora 8- Bobina de ignio
3c- Sensor de temperatura do ar 9- Vela de ignio
3d- Atuador de marcha lenta 10- Sensor de rotao
Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para todos o
cilindros.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia fsica. Mas as
semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era succionado por meio de uma depresso,
agora, ele pressurizado e pulverizado.
Devido as exigncias na reduo de poluentes, este tipo de injeo j no mais fabricado, prevalecendo nos dias
atuais o sistema multiponto.
Sistema de injeo eletrnica Multiponto:

No sistema multiponto, a injeo do combustvel pressurizado ocorre prximo s vlvulas de admisso. Isso significa
que no coletor de admisso s passa ar, o que possibilita o aumento no seu dimetro favorecendo o maior
preenchimento dos cilindros. Isto resulta numa melhora significativa da potncia no motor.

1- Bomba de combustvel 7- Vlvulas auxiliar de ar
2- Filtro de combustvel 8- Potencimetro de borboleta
3- Regulador de presso 9- Unidade de comando
4- Vlvula injetora 10- Rel de bomba de combustvel
5- Medidor de vazo de ar 11- Vela de ignio
6- Sensor de temperatura do motor
Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no coletor de admisso
s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do coletor. Com isso, melhora-se a mistura e
a combusto.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.
Obs.: No sistema multiponto h possibilidade de se utilizar o coletor de admisso de plstico, devido ao no contato
com o combustvel. A vantagem do coletor de plstico em relao ao coletor de liga de alumnio fundido so:
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.

Injeo Eletrnica Intermitente ou Simultnea
No sistema de injeo eletrnica multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas:
Sistema intermitente ou simultneo
No sistema intermitente ou simultneo, a unidade de comando aciona todas as vlvulas injetoras ao mesmo tempo,
sendo que apenas um cilindro ir admitir imediatamente e os demais entram em modo de espera, pois, as vlvulas
de admisso ainda estaro fechadas.
Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-3-4-2.
Observando o quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada giro da rvore
de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.
Basicamente existem dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetores a cada 180o de gira da rvore de manivelas, o que
corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de aquecimento do motor, haver duas
injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360o).Veja o quadro a seguir. Os crculos em verde representam
as injetadas em cada cilindro e os quadros em branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so os
cilindros que iro admitir.
Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o ngulo da
rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.

Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um ngulo de 0 a 180o
da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros, mas somente o quarto cilindro utiliza
essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em modo de espera.
No segundo movimento (180o a 360o ) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro cilindro j
tinha
uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no tinha nenhuma, agora tem
uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a vlvula de admisso se abre a absorve-se as
duas injetadas. Todo esse ciclo se repete at que todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre
a
admisso.
Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to rica, reduz as
injetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada 360o de rotao da rvore de manivelas.
Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de espera e a outra
quando a vlvula de admisso abrir.
Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de comando do sistema
de injeo saiba qual a temperatura do motor no momento.
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se completaram os
360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas somente o segundo cilindro admite a
mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos
outros cilindros injetado novamente. Na quarta linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro est
em admisso. Os demais esto em modo de espera.

Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o Santana GLSi, o
Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da
era injetada.
Ainda existe um componente intermedirio entre as vlvulas e a unidade de comando que so os pr-resistores,
cuja funo igualar a impedncia das bobinas dos injetores.

Injeo Eletrnica Semi-sequencial
Sistema semi-sequencial ou banco a banco
Nesse sistema, a injeo do combustvel ocorre em blocos, ou seja, so abertas simultaneamente duas vlvulas
injetoras e as outras duas ficam fechadas. Utiliza duas linhas da unidade de comando, como no mtodo
intermitente, porm, cada linha acionada uma de cada vez.
O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua eficincia
satisfatria (superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo sequencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em modo de
espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido.
A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a posio da rvore
de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A
posio da rvore de manivelas.

Sistema Sequencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de manivelas ainda
necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor de fase que determina quando
o primeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver
admitindo.
O mtodo sequencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas de controle da
unidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada
injeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.
Os sistemas de comando sequencial podem, em funo de sua prpria estratgia, comandarem as vlvulas injetoras
de forma defasada, ou seja, comandar a abertura das vlvulas antes mesmo da abertura da vlvula de admisso.

Classificao dos Sistemas
Lista de Veculos e Sistemas de Injeo Eletrnica
Audi A3 - Bosch Motronic M5.9.2

Audi A3 - Siemens Simos 2.1
GM Astra - Bosch Motronic M 1.5.2
GM Astra - Bosch Motronic M1.5.5
GM Astra - Bosch Motronic ME 7.9.6 GM
GM Blazer - Bosch Motronic M 1.5.4
GM Celta - Rochester Multec HV240
GM Celta - Rochester Multec FR4
GM Celta - Rochester Multec H - 2001
GM Celta - Rochester Multec H - Moderno
GM Corsa - Rochester Multec HV240
GM Corsa - Rochester Multec FR4
GM Corsa - Bosch Motronic ME 7.9.9 GM
GM Corsa - Rochester Multec H - Moderno
GM Corsa - Rochester Multec EMS/MPFI
GM Corsa - Rochester Multec M
GM Corsa - Rochester Multec EMS/EFI
GM Corsa - Rochester Multec F
GM Corsa - Rochester Multec H - Moderno
GM Kadet - Bosch Motronic M 1.5.4
GM Kadet - Multec 700
GM Meriva - Rochester Multec H - Moderno
GM Meriva - Rochester Multec HSFI 2.3 c/ BCM
GM Montana - Rochester Multec H - Moderno
GM Monza - Multec 700
GM Omega - Bosch Motronic M 1.5.2
GM Omega - Bosch Motronic M 1.5.1
GM Omega - Rochester Multec EMS/MPFI
GM Prisma - Rochester Multec HV240
GM Prisma - Rochester Multec FR4
GM S-10 - Bosch Motronic ME 7.9.9 GM
GM S-10 - Bosch Motronic M 1.5.4
GM Suprema - Rochester Multec EMS/MPFI
GM Tigra - Rochester Multec F
GM Vectra - Bosch Motronic M 1.5.1
GM Vectra - Bosch Motronic M 1.5.4
GM Vectra - Bosch Motronic ME 7.9.6 GM
GM Zafira - Bosch Motronic M1.5.5
GM Zafira - Bosch Motronic ME 7.9.6 GM
CitroenBerlingo - Marelli IAW 1AP
Citroen C3 - Bosch ME 7.4.4
Citroen C3 - Bosch ME 7.4.9 Flex
Citroen C4 - Bosch ME 7.4.9 Flex
Citroen C4 - Marelli IAW 6LP Flex
CitroenEvasion - Marelli IAW 8P-10/13/20/22
Citroen Picasso - Bosch ME 7.4.6 Flex
CitroenSaxo - Bosch Monomotronic MA3.0-3.1
CitroenXantia - Bosch Motronic MP5.1/2
CitroenXantia - Marelli IAW 8P-10/13/20/22
CitroenXantia - Bosch Motronic MP3.2
CitroenXantia - Bosch Motronic MP7.0
Citroen XM - Bosch Motronic MP5.1/2
Citroen XM - Bosch Motronic MP3.2

Citroen XM - Fenix 4
CitroenXsara - Sagem SL96
CitroenXsara - Marelli IAW 1AP
CitroenXsara - Bosch Motronic MP5.1/2
Citroen ZX - Bosch Monomotronic MA3.0-3.1
Citroen ZX - Marelli IAW 8P-10/13/20/22
Citroen ZX - Marelli FD G6.10
Alfa Romeo Alfa 145 - Bosch Motronic MP2.10.3
Alfa Romeo Alfa 145 - Bosch Motronic M2.10.3/4
Alfa Romeo Alfa 156 - Bosch Motronic M1.5.5 Alfa
Alfa Romeo Alfa 164 - Bosch Motronic M1.7
Fiat Brava - Marelli IAW 49FB
Fiat Brava - Hitachi M.159
Fiat Brava - Marelli IAW 1AB
Fiat Coupe - Marelli IAW 4Q4 P-8
Fiat Doblo - Bosch Motronic ME 7.9.6 Fiat
Fiat Doblo - Marelli IAW 4AB
Fiat Doblo - Marelli IAW 59FB
Fiat Doblo - Marelli IAW 5NF
Fiat Doblo - Delphi MT27E
Fiat Fiorino - Marelli IAW 4AFB
Fiat Idea - Bosch Motronic ME 7.9.9 Fiat
Fiat Idea - Delphi MT27E
Fiat Linea - Marelli IAW 4DF
Fiat Marea - Marelli IAW 59FB
Fiat Marea - Hitachi M.159
Fiat Marea - Bosch Motronic M2.10.4
Fiat Marea - Bosch Motronic ME 3.1
Fiat Mille Fire - Marelli IAW 4AFB
Fiat Palio Fire - Marelli IAW 4AFB
Fiat Palio Fire - Bosch Motronic ME 7.3H4
Fiat Palio Fire - Bosch Motronic ME 7.9.6 Fiat
Fiat Palio Fire - Marelli IAW 49FB
Fiat Palio Fire - Marelli IAW 59FB
Fiat Palio Fire - Marelli IAW 4DF
Fiat Palio Fire - Marelli IAW 4SF
Fiat Palio Fire - Marelli IAW 5NF
Fiat Palio Fire - Delphi MT27E
Fiat Palio Fire - Bosch Motronic ME 7.3H4
Fiat Palio MPI - Marelli IAW 1AB
Fiat Palio MPI - Marelli IAW 1G7
Fiat Palio MPI - Marelli IAW 4AB
Fiat Punto - Marelli IAW 4DF
Fiat Punto - Delphi MT27E
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 4DF
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 4AFB
Fiat Siena Fire - Bosch Motronic ME 7.3H4
Fiat Siena Fire - Bosch Motronic ME 7.9.6 Fiat
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 49FB
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 59FB
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 4SF
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 5NF
Fiat Siena Fire - Delphi MT27E
Fiat Siena Fire - Bosch Motronic ME 7.3H4
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 4DF
Fiat Siena Fire - Marelli IAW 4AB
Fiat Siena MPI - Marelli IAW 1G7
Fiat Siena MPI - Marelli IAW 1AB
Fiat Siena MPI - Marelli IAW 4AB
Fiat Stilo - Bosch Motronic ME 3.1
Fiat Stilo - Delphi HSFI 2.3
Fiat Stilo - Delphi MT27E

Fiat Strada Fire - Marelli IAW 4AFB
Fiat Strada Fire - Bosch Motronic ME 7.3H4
Fiat Strada Fire - Bosch Motronic ME 7.3H4
Fiat Strada Fire - Bosch Motronic ME 7.9.6 Fiat
Fiat Strada Fire - Marelli IAW 49FB
Fiat Strada Fire - Marelli IAW 59FB
Fiat Strada Fire - Marelli IAW 4SF
Fiat Strada Fire - Marelli IAW 5NF
Fiat Strada Fire - Delphi MT27E
Fiat Strada MPI - Marelli IAW 1G7
Fiat Strada MPI - Marelli IAW 1AB
Fiat Strada MPI - Marelli IAW 4AB
Fiat Tempra Turbo - Bosch Motronic M 1.5.2
Fiat Tipo - Bosch Motronic M 1.5.4
Fiat Uno Mille - Marelli G7
Ford Courier - Marelli IAW 4CFR
Ford Courier - FoMoCo EEC-VI
Ford Courier - Marelli IAW 4AFR
Ford Courier - Fic EEC-V S.F.I Com Pats 104 Pinos aps 97
Ford Courier - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos aps 97
Ford Courier - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos aps 97
Ford Courier - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos at 97
Ford Courier - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos at 97
Ford Courier - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 104 Pinos aps 97
Ford EcoSport - Marelli IAW 4CFR
Ford EcoSport - FoMoCo EEC-VI
Ford EcoSport - Marelli IAW 4AFR
Ford Escort - Fic EEC-IV Mono
Ford Escort - Fic EEC-IV Mult.
Ford Escort - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos at 97
Ford Escort - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos at 97
Ford Explorer - Fic EEC-V S.F.I Sem Pats 104 Pinos
Ford Explorer - Fic EEC-IV EFI 6 Cil.Imp.
Ford Explorer - Fic EEC-IV SFI 6 Cil. Imp. E
Ford F-1000 - Fic EEC-IV EFI 6 Cil.Imp.
Ford F-250 - Fic EEC-V S.F.I Com Pats Externo 104 Pinos
Ford Fiesta - Marelli IAW 4CFR
Ford Fiesta - FoMoCo EEC-VI
Ford Fiesta - Marelli IAW 4AFR
Ford Fiesta - Fic EEC-V S.F.I Com Pats 104 Pinos aps 97
Ford Fiesta - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos aps 97
Ford Fiesta - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos aps 97
Ford Fiesta - Fic EEC-IV CFI - EDIS
Ford Fiesta - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos at 97
Ford Fiesta - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos at 97
Ford Fiesta - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 104 Pinos aps 97
Ford Focus - FoMoCo EEC-VI
Ford Focus - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos aps 97
Ford Ka - FoMoCo EEC-VI
Ford Ka - Fic EEC-V S.F.I Com Pats 104 Pinos aps 97
Ford Ka - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos aps 97
Ford Ka - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos aps 97
Ford Ka - Fic EEC-V S.F.I com Pats 60 Pinos at 97
Ford Ka - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 60 Pinos at 97
Ford Ka - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 104 Pinos aps 97
Ford Mondeo - Fic EEC-V S.F.I Com Pats 104 Pinos aps 97
Ford Mondeo - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 104 Pinos aps 97
Ford Mondeo - Fic EEC-IV S.F.I sem Pats 60 Pinos at 96 TM
Ford Mondeo - Fic EEC-IV S.F.I sem Pats 60 Pinos at 96 TA
Ford Ranger - Fic EEC-V S.F.I Sem Pats 104 Pinos 6 Cil.
Ford Ranger - Fic EEC-IV EFI 6 Cil.Imp.
Ford Ranger - Fic EEC-V S.F.I sem Pats 104 Pinosaps 97

Ford Royale - Fic EEC-IV Mono
Ford Royale - Fic EEC-IV Mult.
Ford Taurus - Fic EEC-V S.F.I Sem Pats 104 Pinos 6 Cil.
Ford Taurus - Fic EEC-IV SFI 6 Cil. Imp. T
Ford Verona - Fic EEC-IV Mono
Ford Verona - Fic EEC-IV Mult.
Ford Versailles - Fic EEC-IV Mono
Ford Versailles - Fic EEC-IV Mult.
Honda City - Keihin PGM FI 1.4 1.5 16V
Honda Civic - Keihin PGM FI 1.8 16V
Honda Fit - Keihin PGM FI
Honda New Fit - Keihin PGM FI 1.4 1.5 16V
Mercedes A-160 - VDO MSM1
Mercedes A-190 - VDO MSM1
Mitsubishi Pajero TR4 - Marelli IAW 4AM
Nissan Livina 1.6 - 1.8 16V - Siemens SIM 32
Nissan Livina 1.6 - 1.8 16V - Bosch MR18DE
Nissan Tiida - Bosch MR18DE
Hiunday Accent 1.5 - Bosch Motronic
Kia Picanto - Bosch Kia
Pegeout 106 - Bosch Motronic MP 7.2 / 7.3
Pegeout 106 - Bosch Monomotronic MA3.0-3.1
Pegeout 205 - Bosch Monomotronic MA3.0-3.1
Pegeout 206 - Marelli IAW 5NP
Pegeout 206 - Bosch ME 7.4.4
Pegeout 207 - Bosch ME 7.4.9 Flex
Pegeout 306 - Sagem SL96
Pegeout 306 - Marelli IAW 1AP
Pegeout 306 - Bosch Motronic MP5.1/2
Pegeout 306 - Marelli IAW 8P-10/13/20/22
Pegeout 306 - Bosch Motronic MP3.2
Pegeout 307 - Bosch ME 7.4.4
Pegeout 307 - Bosch ME 7.4.9 Flex
Pegeout 307 - Marelli IAW 6LP Flex
Pegeout 405 - Marelli FD G6.10
Pegeout 406 - Marelli 4.8P
Pegeout 605 - Fenix 4
Pegeout Partner - Bosch Motronic MP 7.2 / 7.3
Pegeout Partner - Marelli IAW 1AP
Pegeout Partner - Bosch ME 7.4.4
Renault Clio - Sirius 32
Renault Clio - Marelli IAW 5NR
Renault Clio - SagenSafir de 35 vias 1.2
Renault Clio - Marelli IAW 8R
Renault Clio - BendixMonopoint
Renault Clio - AC Delco Monopoint
Renault Clio - Sirius 34
Renault Express - Marelli IAW 8R
Renault Kangoo - Sirius 32

Renault Kangoo - Sirius 34
Renault Laguna - Fenix 5 de 55 vias 1.8/2.0
Renault Laguna - Fenix 5 de 55 vias 1.6/3.0
Renault Laguna - Fenix 3B
Renault Laguna - Bosch Monopoint
Renault Logan - Sirius 34
Renault Megane - Fenix 5 de 55 vias 1.8/2.0
Renault Megane - Fenix 5 de 55 vias 1.6/3.0
Renault Megane - Sirius 32
Renault Megane - Sirius 34
Renault Megane - Fenix 3B
Renault Renault 19 - Marelli IAW 8R
Renault Renault 19 - Fenix 3B
Renault Sandero - Sirius 32
Renault Sandero - Sirius 34
Renault Scenic - Sirius 32
Renault Symbol - Sirius 34
Renault Twingo - SagenSafir de 55 vias 1.2
Renault Twingo - Sirius 32
Renault Twingo - SagenSafir de 35 vias 1.2
Renault Twingo - Marelli IAW 8P-10/13/20/22
Toyota Corolla - Denso
VW Bora - Bosch ME TDI/ATD/AGR
VW Bora - Bosch Motronic M5.9.2
VW Bora - Bosch Motronic M3.8.3
VW Bora - Bosch Motronic ME 7.5
VW Crossfox - Bosch Motronic ME 7.5.30
VW Fox - Marelli IAW 4BV
VW Fox - Bosch Motronic ME 7.5.20
VW Fox - Marelli IAW 4GV
VW Fox - Bosch Motronic ME 7.5.10
VW Gol - Marelli IAW 4LV
VW Gol - Marelli IAW 4SV
VW Gol - Marelli IAW 1AVB
VW Gol - Marelli IAW 1AVP
VW Gol - Marelli IAW 1ABI
VW Gol - Bosch Motronic MP 9.0 HS
VW Gol - Bosch Motronic M3.8.3
VW Gol - Marelli IAW 1AVI
VW Gol - Marelli IAW 1AVS
VW Gol GIII - Marelli IAW 4BV
VW Gol GIII - Marelli IAW 4AVP
VW Gol GIV - Marelli IAW 4AVP
VW Gol GIV - Bosch Motronic ME 7.5.20
VW Gol GIV - Bosch Motronic ME 7.5.30
VW Gol GV - Bosch Motronic ME 7.5.30
VW Gol GV - Marelli IAW 4GV
VW Golf - Bosch Motronic ME 7.5.10
VW Golf - Bosch ME TDI/ATD/AGR
VW Golf - Bosch Motronic ME 7.5.30
VW Golf - Bosch Motronic M5.9.2
VW Golf - Siemens Simos 2.1
VW Golf - Bosch Motronic M3.8.3
VW Golf - Bosch Monomotronic M1.2.3
VW Golf - Bosch Motronic ME 7.5
VW Kombi - Bosch Motronic MP 9.0 MPFS
VW Kombi - Marelli IAW 4BV

VW New Beetle - Bosch Motronic M5.9.2
VW Parati - Marelli IAW 4LV
VW Parati - Marelli IAW 4SV
VW Parati - Marelli IAW 1AVB
VW Parati - Marelli IAW 1AVP
VW Parati - Marelli IAW 1ABI
VW Parati - Bosch Motronic MP 9.0 HS
VW Parati - Bosch Motronic M3.8.3
VW Parati - Marelli IAW 1AVI
VW Parati - Marelli IAW 1AVS
VW Parati GIII - Marelli IAW 4AVP
VW Parati GIV - Marelli IAW 4AVP
VW Passat - Siemens Simos 4S
VW Passat - Bosch Motronic M 2.7
VW Passat - Bosch Motronic ME 7.5.10
VW Passat - Bosch Motronic ME 7.5
VW Passat - Bosch Motronic M5.9.2
VW Polo - Marelli IAW 4MV
VW Polo - Bosch Motronic ME 7.5.10
VW Polo - Marelli IAW 1AVB
VW Polo - Marelli IAW 1AVP
VW Quantum - Marelli IAW 1AVB
VW Quantum - Marelli IAW 1AVP
VW Santana - Marelli IAW 1AVB
VW Santana - Marelli IAW 1AVP
VW Saveiro - Marelli IAW 4LV
VW Saveiro - Marelli IAW 4SV
VW Saveiro - Marelli IAW 1AVB
VW Saveiro - Marelli IAW 1AVP
VW Saveiro - Bosch Motronic MP 9.0 HS
VW Saveiro - Bosch Motronic M3.8.3
VW Saveiro - Marelli IAW 1AVI
VW Saveiro - Marelli IAW 1AVS
VW Saveiro GIII - Marelli IAW 4AVP
VW Saveiro GIV - Marelli IAW 4AVP
VW Spacefox - Bosch Motronic ME 7.5.30
VW Variant - Siemens Simos 4S
VW Variant - Bosch Motronic M 2.7
VW Variant - Bosch Motronic ME 7.5.10
VW Variant - Bosch Motronic ME 7.5
VW Voyage - Marelli IAW 4GV
VW Voyage - Bosch Motronic ME 7.5.30

Central de Injeo Eletrnica01
Unidade de Comando
A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de todo o sistema de
injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os atuadores. Sua localizao depende
muito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta dianteira (lado do carona ou motorista) ou no
compartimento
do motor.
O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um sistema multiponto
intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana GLSi, o Kadett GSi,
o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700
da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior). Atualmente, os grandes
fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma
parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic (Bosch), G6/7,
Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC), Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e
Helia).
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da famlia IAW da
Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.
Atualmente j estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho
de uma mao de cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando digital, independe ser
monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.

Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic. Este sistema
necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a injeo digital.
Ignio Mapeada
Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?
Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos, os avanos automticos a
vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor.

O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever ser o avano. O dispositivo
a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado eletronicamente,
sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo
mdulo EZK (sistema analgico).
O grfico acima mostra as curvas de avano em comparao ao mtodo convencional e a mapeada. Veja que a
diversificao da ngulos de avano muito superior na ignio mapeada.
Para que o sistema avance automaticamente a ignio so necessrias trs informaes: rotao, carga e
temperatura do motor. Os sinais de rotao e carga servem para a unidade de comando calcular o avano
substituindo os avanos centrfugo e a vcuo. A temperatura serve para corrigir esse avano na fase de aquecimento
do motor. Todas essas informaes so captadas pelos sensores.

Central de Injeo Eletrnica 02
Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra unidade para o
sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa
nica unidade de comando digital.
O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A memria RAM
e a EPROM.
Memria RAM:
Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio

Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o processador principal da
unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria tambm pode guardar informaes sobre as
condies do sistema atravs de cdigos de defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar
todas as informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo, desligando a bateria.
Memria EPROM:
Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e Reprogramvel

Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas de avano, cilindrada do
motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma memria de leitura, atravs de modernos processos ela
pode ser cancelada e reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresas
reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma mistura mais rica.
A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria de calibrao
(EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parmetros,
a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para manter o motor em
funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao
mesmo
tempo, informa ao condutor atravs de uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe
alguma falha no sistema de injeo/ ignio eletrnica.

A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para controlar os
atuadores do sistema.
O diagrama em blocos na figura anterior, mostra um tpico mdulo micro processado. Neste diagrama,
distinguimos sete funes distintas e cada uma implementa determinada funo. Elas so:
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir primeiramente o
regulador de tenso interno.
Regulador de tenso interno
O mdulo e os vrios sensores, requerem uma alimentao muito estabilizada. A unidade de comando possui seu
prprio regulador/ estabilizador. Muitos dos sensores como os sensores de temperatura do ar e do lquido de
arrefecimento, o sensor de posio de borboleta e o sensor de presso absoluta do coletor de admisso necessitam
de uma tenso de 5 volts como referncia. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de
comando que s operam com esse valor de tenso.

]
Observando a figura da pgina anterior, que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao sensor
de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de comando. Atravs da linha C o
sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor fora desta faixa deve
ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de comando.
Processamento do sinal de entrada
H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis. Muitos tcnicos acreditam
que os sinais de entrada movem-se atravs do microprocessador e retornam como sinal de sada.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que so recebidos.
Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios).
Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso de sada e 1 quando
existe um valor de tenso (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico). Estes valores no
podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser
convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses
sinais chamado de conversor A/D (analgico para digital).

Unidade de Injeo Eletrnica 03
Como vimos anteriormente, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o "zero" e o "um",
ou seja, na ausncia ou presena de sinais.
A combinao 11010011 obtida na figura acima uma das 256 combinaes possveis neste sistema.
Memria de entrada
Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos para sinais digitais
pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de tenso que esto gravados na
memria de entrada.
Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts unidade de
comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo conversor A/D onde convertido
para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos
associando o valor 11001000 (sinal digital) ao valor 0,75 volts (sinal analgico).

Unidade Central de processamento
o crebro do sistema. ele que faz todos os clculos necessrios para o funcionamento do sistema de injeo
eletrnica e ignio.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento de entrada (conversor A/D) que por sua
vez, recebem os sinais analgicos dos sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto gravados em uma
memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital para a sada.
Memria programa (EPROM)
Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema.

Nessa memria, existe um mapa de controle de calibrao de todas as condies de funcionamento do motor.
Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por isso, chamada de
memria fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o qual foi convertido
no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber esse sinal, a CPU compara esse valor
com o que est gravado na memria de calibrao, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura
de 100 graus Celsius.
Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o tempo de abertura
das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao 00011110 que ser enviada a memria de
sada.

Memria de sada
Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos injetores deve se
manter por 9 milissegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.
Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor compresso do
sistema.

Unidade de Injeo Eletrnica 04
Funcionamento de emergncia
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os clculos a partir
de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros) gravados em sua memria para
substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso absoluta do coletor
(sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com as informaes da posio de
borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o ngulo de abertura da borboleta, maior ser a
presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir
trabalhar com um valor fixo gravado na sua memria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
Indicao de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do sensor de presso
absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU
reconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outras
informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um possvel defeito no sistema.
Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para
facilitar a busca do defeito.
Rastreamento dos cdigos de defeito
Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memria temporria (RAM) e
pode ser checado os seus dados posteriormente.
Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento chamado "SCANNER" ou
"RASTREADOR".
At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com a unidade de
comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. O computador na realidade a
prpria unidade de comando.
Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com o monitor
desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe mas no pode visualizar os seus dados. Com a
unidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc
no tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser visualizado no aparelho.
O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector que pode estar
localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do ano de fabricao. A esse
conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse assunto mais adiante.
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele pode ser utilizado
para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito funcionamento dos sensores e dos atuadores.
Os mesmos dados que esto gravados na memria fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner
(via software). Este software j pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC
ou em cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).

Determinao do Tempo de Injeo
Como dito anteriormente, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela unidade de
comando. Mas, como ela faz isso?
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a ser injetado. A
massa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do tempo de injeo (tempo que a
vlvula injetora ficar aberta).
A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeo utilizado:
1- ngulo da borboleta x rotao do motor:

O tempo bsico de injeo definida em testes de bancada em
laboratrio em funo do ngulo da borboleta de acelerao e da rotao do motor, gerando uma tabela de tempos
bsicos de injeo que ficam gravados na EPROM. Assim, para se saber a massa de ar admitido, basta a unidade
verificar a porcentagem de abertura da borboleta de acelerao e a rotao do motor. Feito isso, ela compara com
os dados gravados na memria e determina o tempo de injeo. Este mtodo somente utilizado no sistema Bosch
Monomotronic MA1.7 (Tipo 1.6 monoponto).
2- speed-density (rotao x densidade):

Neste mtodo, o tempo bsico de injeo calculado, indiretamente, emfuno do fluxo da massa de ar admitido. O
fluxo de ar determinado pela rotao do motor, pelo volume dos
cilindros (taxa de cilindrada) e pela densidade do ar (que calculado em funo da presso absoluta do coletor de
admisso e a temperatura do ar admitido). Este mtodo bem superior (preciso) que o primeiro e mais barato que
os demais. Sendo assim, o mais utilizado nos sistemas de injeo.
3- fluxo de ar (leitura direta):

calculado diretamente em funo da vazo do ar admitido. Esta vazo
determinada diretamente por um medidor de fluxo (instalado logo aps o filtro de ar e antes da borboleta de
acelerao) e o seu valor corrigido em funo da variao de temperatura do ar admitido (devido a densidade do
ar). um mtodo extremamente preciso, porm muito caro e muito sensvel.
4- massa de ar (leitura direta):

O tempo de injeo calculado diretamente, em funo da massa de ar admitido. Amassa de ar determinada por
um medidor mssico, que pelo seu princpio de funcionamento corrige automaticamente, as variaes da presso
atmosfrica, da temperatura ambiente e at a umidade relativa do ar. um mtodo extremamente preciso e
robusto e mais barato que o medidor de fluxo de ar. Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja,
deve-se calcular outros parmetros para se definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta,
dependendo apenas do medidor de fluxo ou do medidor mssico.
A seguir, algumas caractersticas dos mtodos de leitura:
ngulo da borboleta x rotao do motor: necessita de um sensor de posio de borboleta (TPS) muito mais
preciso que os demais sistemas, por isso, utiliza um sistema de pista dupla, portanto, possui quatro terminais. Este
sensor permite duas leituras diferentes, uma at 24% de abertura e outra acima de 18 graus.
speed-density (rotao x densidade): em funo do prprio mtodo, todos os sistemas que utilizam esse
princpio possuem um sensor de presso absoluta do coletor (MAP) e um sensor de temperatura do ar admitido
(ACT). A linha Volkswagen com sistema Magneti Marelli utiliza inclusive, esses sensores combinados em uma nica
pea.

fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor de temperatura
doar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a presso atmosfrica para corrigir
adensidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor de presso baromtrica.
massa de ar (leitura direta): o mtodo mais moderno e preciso. Utiliza um medidor de massa por meio de
umfio aquecido e a determinao da massa de ar direta. Todas as variaes de presso podem ser corrigidas por
esse medidor, o que elimina o sensor de presso absoluta do coletor. O medidor mssico tambm conhecido por
sensor MAF (no confunda com MAP).
Independente do mtodo utilizado para se determinar a massa de ar admitido, a unidade de comando, aps essa
informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo a vlvula injetora dever permanecer aberta. Isso
ir depender tambm da presso da linha de combustvel.
Veja um exemplo:
Os sensores de temperatura do ar admitido e o sensor mssico informam unidade de comando sobre a massa de
ar admitido. Esta por sua vez, calcula o tempo de injeo o qual far com que a vlvula fique aberta por um
determinado tempo.
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria muito simples,
pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas variveis, como rotao,
temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores externos, o que faz necessrio a utilizao de
outros sensores, de modo a corrigir esse tempo de injeo. Veremos isso mais adiante.
Caso tenha ficado com alguma dvida sobre os mtodos de leitura da massa de ar, entre em contato conosco pelo e-
mail: engeprog.suporte@hotmail.com

Sensores
Como j mencionamos, todas as variveis do motor como: temperatura do lquido de arrefecimento, temperatura
do ar, presso absoluta do coletor, posio da borboleta de acelerao, rotao, fase, concentrao de oxignio no
escapamento, etc. so capturadas pelos diversos sensores e enviadas para a unidade por meio de sinais eltricos.
Os sensores so componentes eletroeletrnicos que transformam sinais mecnicos em sinais eltricos para a
unidade de comando.
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de funcionamento.
Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos foram classificados de acordo com
o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto, podem ser: resistivos, capacitivos, geradores de sinal,
interruptores.
Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal fixo ou de
referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts.
Capacitivos: So capacitores (dispositivo eletrnico capaz de acumular cargas eltricas) variveis que, ao
receberem um sinal fixo de referncia de 5 volts, retornam uma tenso de 0 ou 5 volts para a unidade de comando.
Geradores de sinais: So capazes de transformar algum fenmeno fsico em eletricidade (tenso eltrica), no
dependendo de um sinal de referncia da unidade de comando. Eles por si s so capazes de gerar um sinal.
Interruptores: No so considerados sensores, pois, no informam nenhuma varivel para a unidade de comando.
Na realidade os interruptores informam apenas duas condies para a unidade, mas so de suma importncia em
alguns sistemas.
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal continuo de 12
volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de
velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados pela unidade de
comando.
Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida pelo lquido de
arrefecimento.

O sensor de temperatura do motor tambm pode ser chamado deECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais
aquecida do motor,normalmente no cabeote. A sua ponta sensitiva fica em contatodireto com o lquido de
arrefecimento.
O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC (Negative Temperature

Coefficient) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa que se trata de um resistor varivel (termistor) cuja
resistncia inversamente proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua
resistncia eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
Os dados acima referem-se ao sistema Magneti Marelli SPI G6/G7 da Fiat.

Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais. Sendo assim, dobro
da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo:
Observe no grfico a curva caracterstica de um sensor de temperatura. Em caso linear, a linha seria reta. O grfico
mostra claramente que, quanto maior a temperatura, menor a resistncia eltrica.

O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de comando, ou
seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a
temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de
comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica
tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um
divisor de tenso.
Sensor de temperatura do Lquido de Arrefecimento- ECT
O circuito de temperatura, formado por um resistor fixo na unidade de comando e um resistor varivel (sensor)
formam um divisor de tenso tpico. Assim, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida (5
volts).
Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui uma resistncia
de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.
Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts, conforme o clculo. Caso a
temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel (sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de
2,5 volts.
Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da tenso. Essa
tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note que a unidade no mede a
tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vez
que a mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela
sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a
tenso fornecida.

Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a tenso no resistor fixo
ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no
chicote ou no sensor, a tenso em R1 fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um cdigo de defeito ( 0
volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo lampejante (quando houverpossibilidade)
ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidade
de comando, mesmo que o valor esteja incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa- no coincidindo com a tabela), o motor ir trabalhar de forma
irregular e nenhum cdigo ser gravado.
A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar as seguintes
estratgias:
Fase de aquecimento do motor (enriquecimento da mistura);

Controle da vlvula EGR;
Substituio do sensor de temperatura do ar caso no exista;
Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento.
Funcionamento do motor a frio
Neste caso, a unidade de comando deve enriquecer a mistura ar-combustvel aumentando o tempo de injeo. Este
enriquecimento permite o melhor funcionamento do motor na fase de aquecimento, devido as perdas por
condensao de uma parte do combustvel nas paredes frias do coletor. Alm disso, o mapa de avano da ignio
dever ficar alterado (adiantado) para promover uma melhor queima do combustvel.
Controle da vlvula EGR
O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a temperatura
nas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de NOx (xido de nitrognio). Como na fase fria, a unidade
enriquece a mistura e o ndice de NOx baixo, esse recurso torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial para o
motor. Portanto, durante a fase de aquecimento, a vlvula EGR ficar fechada (controlada pela unidade de
comando) e a recirculao somente ser restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional.
Substituio do sensor de temperatura do ar
Alguns sistemas mais simples, no possuem o sensor de temperatura do ar com o objetivo de se reduzir custos.
Sendo assim, a unidade de comando grava a informao de temperatura do motor assim que a chave ligada e
estabelece a temperatura do ar. Logicamente, esse processo no tem tanta preciso quanto aos sistemas que
possuem esse sensor.

Comandar o acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento
A unidade de comando, em alguns sistemas, controla o acionamento do eletro-ventilador, substituindo o interruptor

trmico (cebolo). Neste caso, a unidade deve saber a temperatura do motor para determinar esse acionamento.
O sensor de temperatura pode ser aterrado na unidade de comando ou na prpria carcaa do motor. Quando o
aterramento feito na unidade, o sensor possui dois terminais. Se o aterramento for na carcaa, o sensor ir possuir
um nico terminal. O sistema Le Jetronic da Bosch uma exceo, pois possui dois terminais de sinal e o
aterramento feito na carcaa. Isso se deve ao fato deste sistema contar com duas unidade separadas (injeo -
MCE e ignio- E-ZK). Essas duas unidades devem receber o sinal de temperatura.
Sensor de Temperatura do Ar admitido - ACT
O sensor de temperatura do ar trabalha praticamente da mesma forma que o sensor de temperatura do lquido de
arrefecimento. A diferena que este sensor trabalha em contato com o ar admitido e no com o lquido de
arrefecimento. um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de
comando, formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso para determinar a
temperatura do ar.
O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura da
massa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar).

O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir a leitura da
massa de ar, em funo da sua densidade (quanto menor a temperatura, mais denso o ar).
No mtodo de leitura "speed-density" ou "velocidade x densidade" da massa de ar, o sensor de temperatura do ar

em conjunto com o sensor de presso absoluta do coletor, permite a unidade de comando determinar a densidade
do ar segundo a equao dos gases perfeitos:? = P / (R x T), onde:
? = densidade em kg/m3
R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)
Em alguns sistemas de injeo o sensor de temperatura do ar pode sercombinado em uma nica pea com o sensor
de presso absoluta do coletor, uma vez que utilizado esses dois sensores para fins de clculo da densidade do ar
(Ex: Magnetti Marelli IAW 1AVB, Bosch Motronic MP9.0, etc).
Neste caso, o sensor posicionado aps a borboleta de acelerao e no antes quando o mesmo separado.
Nos sistemas de medio volumtrico, a temperatura do ar tambm utilizado para corrigir a leitura da massa de ar
em funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo sensor de fluxo.
A medio da quantidade de ar admitida se baseia na medio da fora produzida pelo fluxo de ar aspirado, que
atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a fora de uma mola. Um potencimetro transforma as
diversas posies da palheta sensora em uma tenso eltrica, que enviada como sinal para a unidade de comando.
Alojado na carcaa do medidor de fluxo de ar encontra-se tambm um sensor de temperatura do ar, que deve
informar unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspirao, para que esta informao
tambm influencie na quantidade de combustvel a ser injetada. Este componente sofre pouco desgaste, porm
pode ser danificado, principalmente se penetrar gua no circuito. No possui peas da reposio. Em caso de avaria
deve ser substitudo por completo.
Nos sistemas de medio mssica, tem a funo de estabilizar a temperatura do elemento quente (fio quente).

Sensor de Medio de Massa de Ar MAF
O sensor de temperatura do ar alimentado pela unidade de comando com uma tenso de referncia de 5 volts. De
acordo com a temperatura do ar, o sensor se encontrar num determinado valor de resistncia.
Como se trata deum circuito divisor de tenso, de acordo com sua resistncia haver uma tenso em seus terminais
que ser uma variao entre 0 a 5 volts. Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de
comando, mesmo que os dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou 5 volts
(tenso alta) ser gravado um cdigo de defeito na memria RAM e uma lmpada de advertncia poder informar
ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeo.
Atravs do scanner ou cdigo lampejante, poder chegar a esses cdigos e corrigir o problema.
Em caso de circuito aberto ser acusado um cdigo de tenso alta e, em caso de curto-circuito ser acusado um
cdigo de tenso baixa.
Se for apresentado um desses cdigos, os seguintes elementos devero ser verificados: chicote eltrico, sensor de
temperatura do ar e unidade de comando.
Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo ter dois terminais, sendo um
terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referncia. Desligando o sensor, mea a tenso nos fios do
chicote nesses dois terminais.
Com a ignio ligada, a tenso dever estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for
encontrado, o provvel defeito est no sensor. Caso contrrio, verifique a continuidade dos dois fios unidade de
comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. Se estiver em ordem, o problema poder estar na unidade
de comando.
Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do chicote e no seu
lugar, inserir um resistor (Ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-IV). Com o scanner, verifique em modo contnuo qual a
temperatura do ar indicada. Se for prximo de 50 graus, a unidade de comando e o chicote estaro em ordem. Neste
caso, substitua o sensor.
Para utilizar o mtodo acima, deve-se conhecer o valor de resistncia para cada nvel de temperatura. Neste caso, o
exemplo acima s se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.

Sensor de Posio da Borboleta de Acelerao TPS
O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de comando sobre a posio angular em que
a borboleta de acelerao se encontra.
A unidade de comando utiliza essa informao para realizar as seguintes estratgias:
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para determinar a carga do motor e
assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente utilizado quando o sistema no possui o sensor de
presso absoluta do coletor.
O sensor de posio da borboleta de acelerao um potencimetro linear, cuja resistncia se altera de acordo com
o movimento de um cursor sobre uma pista resistiva.
O cursor est ligado a um eixo, solidrio ao eixo da borboleta de acelerao. Assim, com o movimento de abertura
daborboleta, altera-se a posio do curso sobre a trilha, alterando tambm a sua resistncia.
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posio de borboleta (tambm chamado de TPS) possui trs
terminais, sendo um terra, um sinal de referncia (5 volts) e um sinal de retorna unidade de comando (valor
varivel entre 0 a 5 volts).
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando formando um
divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo,
como era feito nos sensores de temperatura.

Vejamos um exemplo no TPS do sistema FIC EEC-V com 60 pinos
Totalmente fechada = 0,7 kohms (aproximadamente)

Totalmente aberta = 4,5 kohms (aproximadamente)
Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohms e a borboleta de acelerao estiver totalmente aberta
teremos:
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 Amp. Se multiplicarmos a corrente pela resistncia, temos a
queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tenso no resistor fixo (R1)

VR1 = I x R1
VR1 = 1 x 0,5
VR1 = 0,5V
Calculando a queda de tenso no sensor de posio (R2)

VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito:

VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que o sinal interpretado pela
unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da borboleta.
Para qualquer sensor de posio de borboleta (exceto o do tipo Monomotronic), a leitura do sinal se faz desta forma.
Mede-se o sinal com a borboleta totalmente fechada e v abrindo gradualmente. A tenso dever subir de acordo
com o grau de abertura da borboleta.
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o pino 1 do sensor (no
exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de resistncia.

Cdigos de defeito
O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos:
Tenso baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)

Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e unidade de
comando.
Tenso baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar entre 4,96 a 5,04 V.
Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e unidade de comando esto em ordem (enviando o
sinal de referncia). No encontrando esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando
em ordem, possvel defeito na unidade de comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de sinal. Estando em
ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e aberta). Estando em ordem, possvel defeito na unidade
de comando (problema de recepo de sinal internamente).
Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no poder ser superior a 5,04 volts.
Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referncia no estar em curto com o sinal. Se estiver em
ordem, mea a resistncia mnima do sensor (pino de sinal e terra). O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a
resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possvel defeito na unidade de comando.
Potencimetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma importncia, uma vez que o
mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao x ngulo da borboleta de acelerao. Sendo assim, o
potencimetro deve ter uma sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este potencimetro, , na
realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma carcaa, alm, de ter o eixo da
borboleta como acionador mecnico dos dois cursores simultaneamente.
A unidade de comando fornece uma tenso de referncia de 5 volts para esse sensor.
No campo de abertura de 0 a 24 graus, correspondem ao perodo de atuao da primeira pista. A tenso ser igual 0
volts quando a borboleta estiver totalmente fechada e um valor igual a 5 volts quanto se atingir 24 graus de abertura
da borboleta. Uma abertura superior a 24 graus no ser sentida na primeira pista, o valor da resistncia vai ao
infinito.
O campo de abertura de 18 graus a aproximadamente 90 graus (abertura mxima) sentida pela segunda pista. Ou
seja, com 18 graus teremos 0 volt e com 90 graus 5 volts. Observe o grfico na prxima pgina.

O sinal da primeira pista relativo s condies de funcionamento do motor em marcha lenta e com carga parcial, j
o sinal da segunda pista referente a mdia e plena carga.
Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada. Isto quer dizer que para
as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma variao na tenso de sada maior do que a segunda
pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que favorece um mapeamento mais preciso nas
condies crticas de funcionamento do motor que a marcha lenta.
Neste sistema, ainda existe um interruptor de mnimo para reconhecimento das estratgias correspondentes
borboleta fechada.
Interruptor da Borboleta
O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando totalmente fechada, o
primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se encontra totalmente aberta, as condies
se invertem. Em meia carga, os dois contatos estaro abertos.
O interruptor de borboleta utilizado no sistema Le Jetronic da Bosch.

Sensor de Presso Absoluta do Coletor MAP
O sensor de presso absoluta do coletor de admisso, tambm chamado de sensor MAP, tem por funo informar a
unidade de comando sobre as diversas variveis da presso do coletor de admisso, presso esta chamada absoluta
uma vez que se considera a presso atmosfrica ( 1 BAR ao nvel do mar - aproximadamente).
No sistema de injeo este sensor tem uma papel fundamental, pois, responsvel pela indicao da carga do
motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano ideal da centelha, substituindo o antigo avano
automtico vcuo do distribuidor.
No mtodo de leitura da massa de ar "Speed-density" ele responsvel junto com o sensor de temperatura do ar,
de determinar a densidade do ar, de modo que a unidade de comando como calcular a massa de ar admitido.
Construo
O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia varia de acordo com o grau
de deformao dessa membrana) e envolvido por um invlucro onde se formam duas cmaras, uma com presso
fixa ( 1 BAR ) e outra exposta presso do coletor).
Observe que este sensor possui trs terminais, sendo um de alimentao ( 5 volts - referncia), um terra ( 0 volt ) e
um sinal ( tenso varivel entre 0 a 5 volts).
Atente tambm para a tomada de vcuo do sensor, onde ligado ao coletor de admisso( aps a borboleta de
acelerao ) por intermdio de uma mangueira. Assim, uma das cmaras ir trabalhar com a presso igual ao do
coletor e a outra com uma presso fixa de 1 BAR. Alguns sensores so montados diretamente no coletor,
dispensando a mangueira.

Atuao
O sensor MAP recebe uma alimentao estabilizada de 5 volts da unidade de comando (referncia) e retorna um
sinal varivel entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa determinar a presso absoluta do coletor. Para isso, o
MAP basicamente dividido em duas cmaras, separadas por um elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado
Straingage
.
Em uma das cmaras h uma presso constante, prximo a presso atmosfrica ( 1 BAR). A outra cmara fica
exposta presso do coletor. Assim, a presso na cmara inferior do MAP sempre ser igual presso do coletor.
Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para a unidade de comando. Como no
existe deslocamento de ar no coletor, a presso interna igual a externa ( 1 BAR ). Como uma das cmaras est em
contato com o coletor, ter sua presso tambm em 1 BAR, igual a presso fixa da outra cmara. Com presses
iguais, a membrana resistiva fica imvel.
Com a membrana em equilbrio, a tenso de sada do sensor (sinal) ser prximo de 5 volts. Este sinal poderia
provocar um cdigo de falhas (tenso alta), mas a unidade "sabe" que o motor est parado por falta do sinal de
rotao. Assim, a unidade ir identificar a presso atmosfrica para melhor ajuste do sistema de ignio.
Se funcionarmos o motor em marcha lenta, a borboleta de acelerao estar praticamente fechada. Com o motor
funcionando, ser criado uma depresso muito grande aps a borboleta. Essa queda de presso poder chegar a
0,4 BAR.
Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso fixa na cmara superior
bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso
de sada ( sinal ) fique em torno de 1,5 volts.

Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que a membrana se deforme
menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior que a condio de marcha lenta.
Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior ainda, deformando menos
a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.
Observe que a presso do coletor modificada de acordo com a posio da borboleta de acelerao. Quanto mais
aberta, maior a presso. Isso no significa que seja sempre assim. Podemos ter uma presso mais baixa com a
borboleta de acelerao aberta caso ela se mantenha nesta posio. Isso ocorre devido ao fator de aspirao do
motor, que, em funo da resistncia do ar coletor, poder provocar uma queda de tenso.
Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a sua posio, a tendncia da
presso cair um pouco.
No caso de um teste no sensor, o procedimento muito simples. Basta monitor a tenso no sensor ( fio de
referncia
em relao ao terra). Em marcha lenta, dever ser prximo de 1,5 volts. Na acelerao (abertura da borboleta), esta
tenso dever subir pra prximo de 4,6 volts e, na desacelerao, a tendncia da tenso cair abaixo de 1,5 volts e
depois estabilizar-se no valor anterior (condio de marcha lenta).
Voc tambm poder simular esse sinal com uma bomba de vcuo, desde que se saiba o comparativo do valor da
presso e da tenso eltrica (veremos isso no mdulo avanado).

Funcionamento do Sensor MAP
A membrana do sensor MAP constitudo por elementos sensveis, do tipo extensmetros de resistncia eltrica
(straingage ). Estes extensmetros so serigrafados numa placa cermica muito fina (membrana) que fica exposta
presso do coletor e uma presso fixa.
Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica, modificando tambm a sua
tenso de sada, esta lida pela unidade de comando.
A ligao eltrica dos extensmetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone.
Na figura abaixo temos o circuito da ponte de Wheatstone. Observe que entre os pontos C e D est ligado um
voltmetro, que ir monitorar a tenso VCD (tenso entre os pontos C e D).
A ponte estar em equilbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 kohms
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Ento iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6x2=4x3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a tenso nos pontos C e D ser
igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero ( VCD = 0V ). Essa tenso
somente ser diferente de zero quando R1 x R4 ? R2 x R3, assim, VCD ? 0 volt.

Quando a membrana do sensor de presso absoluta sofre uma deformao em funo da depresso do coletor, os
valores dessas resistncias se modificam, provocando uma tenso diferente de 0 volt. Est tenso lida pela
unidade de comando e interpretada como presso do coletor.
Como j mencionamos anteriormente, o sensor de presso absoluta pode ser conjugado com o sensor de
temperatura do ar num nico invlucro.
Quando utiliza-se o componente combinado, elimina-se a mangueira de tomada de depresso, pois, o sensor
diretamente fixado no coletor de admisso.
Neste caso, o sensor possui quatro terminais, sendo um sinal de referncia (+ 5 volts), um terra (0 volt) e dois sinais
de retorno, sendo um da temperatura e outro da presso do coletor.
O sensor estudado at o momento o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a depresso criada no coletor, varia-
se a resistncia no sensor.
Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variao de frequncia (sensor capacitivo). Este tipo
de sensor empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e Volkswagen com dois dgitos.
O principio de funcionamento baseia-se no modo funcional de um capacitor. Originalmente, um capacitor

constitudo por duas placas condutoras distantes entre si e separadas por um elemento dieltrico.
A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est submetido o dieltrico,
altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara esteja ligada ao coletor de
admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades capacitivas do elemento sensor toda vez que se alterar a
presso.
A variao da capacitncia em circuito indutor-capacitor, representa uma variao da frequncia de ressonncia do

sistema, em outras palavras, a variao de capacitncia transformada num sinal de frequncia, gerando uma srie
de pulsos (5 e 0 volts), de tal modo que que quanto maior for a presso maior ser a frequncia dos pulsos emitidos
pelo sensor.

Reservatrio de Vcuo
Devido a problemas de ressonncia do ar no coletor de admisso em motores de maior volume, o sensor de presso
absoluta poder acusar valores falsos, gerando sinais que a unidade de comando acabaria interpretando como
presso sempre acima do normal.
Para evitar que isso ocorra, acrescentado uma cmara de vcuo instalado na mangueira entre o sensor e o coletor
de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente plstico com capacidade volumtrica muito maior do
que a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema
FIC EEC-IV EFI (multiponto).
Na simbologia eltrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o smbolo de um capacitor
varivel no sensor capacitivo. Desta forma, fica fcil diferenci-los.
Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal (tenso ou frequncia).

Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a depresso no coletor. Deve-se
ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
Sensor de Rotao e Posio da rvore de Manivelas
O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotao do motor e a
posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou
corrigir:
Tempo de injeo
Frequncia de aberta das vlvulas injetoras
Avano da ignio
Sincronismo de injeo
Sincronismo do sistema de ignio
Dependendo do sistema de injeo, o sensor de rotao pode ser indutivo (relutncia magntica) ou por efeito hall.

Sensor de Rotao Indutivo
um sensor eletromagntico fixado prximo ao volante do motor ou na polia da rvore de manivelas. Neste caso,
tanto o volante como a polia, devero possuir uma roda dentada (fnica) com alguns nmeros de dentes (Ex. 60 - 2
na linha GM).
O sensor indutivo constitui-se de um cartucho hermtico (fechado) em cujo interior se encontra um ncleo polar
(im permanente) e um enrolamento de cobre recoberta de alumnio revestido de polister, ou, em modelos mais
simples, por um nico terminal envolvido por uma malha de cobre. Esta malha est ligado em algum ponto da
massa, conforme o projeto do sistema de injeo eletrnica.
Esta malha tem a funo de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal de rotao,
sinais de interferncia eletromagntica presentes no meio externo, tais como os gerados pelo alternador, cabos de
vela ,rels, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de rotao no possui a
malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados (par tranado) para se ter esse mesmo efeito.
Portanto, para um bom funcionamento do motor, indispensvel que a distncia do sensor e a extremidade do
dente esteja devidamente calibrada, conforme o modelo da roda dentada. No so todos os motores que possuem
ajustes de distncia do sensor. A maioria fixo.

Sensor de Rotao Indutivo de 60 2 dentes ( sessenta menos dois )
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2 dentes que utilizado nos
seguintes sistemas:
Magneti Marelli G7 - exceto VG7.2

Magneti Marelli IAW-G7 e 1AB
Bosch Monomotronic MA1.7
Bosch Motronic M1.5.1, M1.5.2 e M1.5.4
Delphi Multec IEFI-6 (B22 MPFI)
A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequncia de sinais analgicos, ou seja, foras
eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6o (360o da circunferncia : 60 dentes), que so enviados a um
circuito adequado (conversor AD ou analgico para digital) existente na unidade de comando, e so utilizados para
reconhecimento do nmero de giros do motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de referncia que permite a
unidade de comando reconhecer, com avano de 120o, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da
chegado do vigsimo dente (20 dentes x 6o = 120o), a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em
correspondncia com a frente de descida do quinquagsimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a
esses dados, a unidade de comando estabelece o exato momento da ignio e injeo de combustvel.
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a falta dos dois dentes na
roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual
dispara as centelhas nos cilindros 1 - 4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema
semi-sequencial ou banco a banco.

Observao:
No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no vigsimo dente e sim adiantado, de modo
que se tenha o avano da ignio. Se o motor possuir um avano inicial de 12o, a centelha ser jogada sempre dois
dentes antes, ou seja, no dcimo oitavo e quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6o.
Com o aumento da rotao, a frequncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo:
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor. No caso de se medir esse
valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso no voltmetro para tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que a unidade possa
processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem com a distncia fixa, no
necessitando de regulagem.
Com um osciloscpio digital, pode-se perfeitamente verificar o sinal do sensor de rotao.
Sensor de Rotao Indutivo de 36 1 dente
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo princpio de funcionamento
do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado apenas no nmero de dentes (36 - 1) e da informao
de 90o antes do PMS, portanto, no nono dente a unidade de comando, reconhecer o PMS do primeiro e quarto
cilindros e no dcimo oitavo do segundo e terceiro cilindros.

Sensor Indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90
A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (dgua) em relevo a 90o entre eles, e
cada um ao passar sob o sensor determina uma variao de fluxo magntico e em conseqncia um sinal eltrico
conforme descrito no incio desta matria. O sistema ilustrado pela figura abaixo, que mostra o sensor, a
configurao da roda dentada e o sinal gerado.
Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o PMS dos cilindros
correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes sero contados quando o pisto ainda estiver no
meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180o servem para clculo do PMS, enquanto
que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa a unidade de comando a
posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que veremos em nossa prxima matria.
Sensor de Rotao por Efeito Hall
Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade de comando calcular a
rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para sincronizar a injeo seqencial e o controle de
detonao individualmente por cilindro.

Quando ocorre a cobertura da janela, o sinal gerado de 0V.
Na figura abaixo temos um demonstrativo prtico de como funciona a emisso dos sinais.
Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou terra e um fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com a chave ligada. Quando a
janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se apaga permanecendo apenas o verde acesso,
indicando que o sensor est gerando um sinal para a unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds devero acender, indicando a
falta desse sinal.
Se ao girar o distribuidor os valores acima no forem obtidos, verifique se existe o sinal +12V com a prpria caneta
de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se apaga e o vermelho se mantm acesso. Repita o teste no fio de
sinal negativo. Desta vez, o led verde deve permanecer acesso e o vermelho se apagar. Caso os sinais estejam
corretos, o possvel defeito est no sensor Hall, caso contrrio, o chicote deve ser verificado.
Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada - sinal digital, no havendo a
necessidade do conversor AD - analgico para digital na unidade de comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse tipo de sensor acionado
pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no risco de interferncia, por
ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a possibilidade de integrar o sensor de rotao, PMS e
fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio de uma pistola indutiva
(lmpada estroboscpica).

Sensor de Fase
O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotao do tipo indutivo. Necessita de uma roda fnica
e um im permanente para a captura do sinal. A diferena est no fato que este sensor s capta um nico sinal, que
deve informar a unidade de comando o que est ocorrendo em cada cilindro do motor, de modo que se possa
ajustar a injeo seqencial do motor.
Quando o sensor de fase do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na rvore de comando das vlvulas,
uma vez que a mesma necessita de uma nica rotao para efetuar os quatro tempos do motor. Assim, toda vez que
o dente passar pelo sensor, ser gerado um sinal onde a unidade de comando identifique o que est ocorrendo nos
cilindros do motor.
Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma das janelas ter
seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde identificado a funo do cilindro correspondente. O
eixo do distribuidor tambm gira metade da rotao do motor como ocorre na rvore de comando.
No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360o da rvore de comando (720o na rvore de manivelas). J
no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas adotam a estratgia de,
caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo seqencial para o modo banco a banco ou semi-sequencial.
Assim, o motor mantm o seu funcionamento.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das janelas do rotor.
Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do
processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o melhor momento para a troca das marchas, como
ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.

Muitos achem estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do veculo, principalmente
quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se no fosse o sinal de velocidade e a rpida
adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de rotao muito
grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-foto-transistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-foto-transistor), todos os
demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo senoidal (tenso
alternada) enquanto que o hall e o foto-transistor de ondas quadradas.
Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e foto-transistor (Hz) e a tenso alternada no
indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e acionado pelo pinho do
velocmetro. J o foto-transistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no painel de instrumentos,
junto ao velocmetro.

Conector de Octanagem
O conector de octanagem um componente utilizado nos veculos com injeo eletrnica para adequar o tipo de
combustvel empregado. No se trata de um sensor, muito menos um atuador. Muitas vezes apenas um jumper
colocado na extremidade de um conector eltrico do chicote.
Mas o que vem a ser octanagem?
Octanagem a denominao dada capacidade que um combustvel tem de resistir compresso, sem entrar em
processo de detonao (queima espontnea da mistura). Quanto maior a octanagem, maior ser a resistncia a esse
fenmeno, muito prejudicial ao motor.
No projeto de um motor, a octanagem do combustvel que ser utilizado no mesmo um dos principais parmetros
para a determinao de sua taxa de compresso, curvas de avano de ignio e tempo de injeo. A octanagem da
gasolina pode ser classificada pelos mtodos: RON, MON e AKI.
Mtodo RON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime de plena carga,
em baixas rotaes.
Mtodo MON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime de plena carga,
em altas rotaes.
Mtodo AKI: Tambm chamado de ndice de octanagem, a mdia entre o RON e o MON (RON+MON/2).
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e com MON mnimo de 80
unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades.
A octanagem da gasolina sofre variaes de um pas para o outro.

Por exemplo, a gasolina comum brasileira possui octanagem RON mnima de 92 unidades. A similar argentina possui
RON de 86 unidades. Isso significa, nesse caso, que a gasolina brasileira resiste mais detonao, em baixas
rotaes, que a argentina.
O conector de octanagem tem a funo de adequar as curvas de avano de ignio octanagem do combustvel
utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de um conector eltrico (jumper), fusvel ou um resistor
calibrado.

Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que possui conector de
octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que controla o sistema de injeo eletrnica-UCE
massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avano de ignio apropriadas a
gasolina nacional (92 unidades RON). Se detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o fusvel, passa a
trabalhar com curvas de avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possvel alimentar o motor
com um combustvel de octanagem menor.
Portanto, a utilizao do conector de octanas possibilita a exportao dos veculos sem a necessidade de se efetuar
mudanas significativas no motor e no sistema de injeo eletrnica.
O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensveis perdas de rendimento no motor. Por
isso, em todas as revises verifique o seu correto posicionamento.
Obs.: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse ltimo adotado nos veculos
Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o mesmo se encontra desligado.

Sensor de Detonao
Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras de compresso ou mesmo
no combustvel utilizado poder causar a detonao (inflamao espontnea da mistura), muito conhecido como
"batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por segundo), enquanto que
numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30 m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando prolongadas ondas de
vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo inadequado de queima diminui o rendimento e
reduz a vida til do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies normais da cmara. Um
recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio, at que se atinja a normalidade. Porm, o atraso do
avano da ignio provoca perdas de rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que informa a unidade de comando do sistema de
injeo quando o motor entrar em processo de detonao.
O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir) essas detonaes indesejadas, informando a
unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de ignio, com isso evitando a combusto
irregular.
1. Massa Ssmica
2. Massa de selar
3. Piezo-cermica
4. Contatos
5. Ligao Eltrica

O principio de funcionamento do sensor de detonao baseia-se no efeito "piezoelctrico", que a capacidade que
possuem determinados cristais, que quando so submetidos a solicitaes mecnicas, produzem cargas eltricas
(diferena de potencial ou tenso eltrica).
Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma vibrao. Essa vibrao ocorre numa
determinada frequncia, que dependendo do tipo de motor podem variar entre 5 a 15 khz. Com isso, o sensor de
detonao fabricado para vibrar na frequncia caracterstica do motor em questo.
Para evitar interferncias de sinais externos, em geral o cabo de ligao do sensor com a unidade de comando
blindado com uma malha envolvente e aterrada.
Alguns sistemas chegam a possuir at um filtro para eliminar rudos provocados pelo garfo de embreagem, vlvulas,
rolamentos, etc... a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o sinal como sendo detonao.
Veja a seguir o sinal gerado pelo sensor de detonao.
O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) no cilindro.
O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto contribui para o bom funcionamento do
sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf.
Devido a grande sensibilidade deste sensor, o seu sinal somente poder ser analisado com um osciloscpio digital
ou ento, um scanner que fornece essa funo.

Sem dvida alguma, o teste do sensor de detonao o mais complexo, devido principalmente, em separar os
rudos, ou seja, o que sinal de detonao e o que rudo externo. Lembre-se que, mesmo com a malha de
blindagem e o filtro, alguns rudos podem chegar em freqncias muito prximas ao do sinal de detonao.
A soluo encontrada para anlise da ocorrncia de detonao, foi estabelecer que a unidade de comando, somente
interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de tempo que estrategicamente a unidade de
comando controla.
Tal estratgia pode ser:
Somente ser reconhecido como detonao a vibrao gerada quando os pistes estiverem em ponto morto
superior (banco a banco);
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a combusto de um dos
cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de rotao, PMS e fase, visto em
aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento em que os pistes estiverem em ponto morto mdio, a
unidade reconhecer imediatamente que no se trata de um sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est ocorrendo a detonao. Assim,
pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro, mantendo os demais na condio normal.
A figura a baixo mostra como a unidade de comando traa estrategicamente o sincronismo do sinal de detonao,
separando o que um sinal real de um no verdadeiro.
Os nmeros abaixo do grfico representam os cilindros do motor que esto em fase de combusto. Neste caso a
ordem 1 - 3 - 4 2
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando a sua tenso ultrapassar
os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do
retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o
sinal no est sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.

O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia especfica em malha fechada
denominada "close - loop".
A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em determinadas situaes, pode
ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8 graus de avano e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas utilizam basicamente o mesmo
princpio.
Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Observe que o segundo e o quarto cilindro no apresentam anomalias. J o primeiro e o terceiro cilindro em
algumas situaes ocorre a detonao.
A unidade ao perceber a detonao (quadro em vermelho) atrasa a ignio em 2,8 graus e depois, caso tenha no
apresente mais a detonao, comea a aumentar em 0,35 graus.
Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema utiliza uma estratgia diferente para o
avano da ignio e sua correo.

Sensor de Oxignio Sonda Lambda
O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na formao da mistura
ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio no garantem ainda um controle preciso sob a
emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o "teor" de oxignio no
escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma
relao estequiomtrica. Quando h uma grande quantidade de oxignio presente no escapamento sinal de
mistura pobre e, quando essa quantidade muito baixa, a mistura rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um sensor que detecta a presena
de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou sonda lambda.
A Sonda Lambda detecta, continuamente, a composio dogs de escape. Quando o sinal de sada da Sonda Lambda
muda, a unidade de comando instrui o sistema de mistura ar/combustvel para alterar a sua proporo (veja
odiagrama). Isto conhecido como controle realimentado (closed-loop) assegurando que a mistura ar/combustvel
esteja sempre correta, proporcionando uma tima e eficiente converso cataltica. Ao mesmo tempo garante uma
boa dirigibilidade.
Abaixo segue o esquema grfico da sonda lambda.
O diagrama acima representa o seguinte funcionamento:
- Grande teor de oxignio no escapamento (mistura pobre) - a sonda informa a unidade de comando que enriquece
a
mistura ar/combustvel.
- Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a unidade de comando que empobrece a
mistura ar/combustvel.

Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a pergunta: "Como a sonda identifica a
quantidade de oxignio e como a unidade de comando modifica a condio da mistura ar/combustvel?"
Vamos a primeira resposta:
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.) que reagem com o oxignio do ar e
geram uma pequena tenso eltrica (podendo chegar prximo de 1 volt). Porm, essa reao s ocorre quando a
sua temperatura estiver acima de 300oC.
O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de oxignio, gerando uma tenso
eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a concentrao de oxignio na parte interna e externa do elemento for
diferente, uma baixa voltagem (prxima a zero) gerada se a mistura ar/combustvel for pobre e uma voltagem
(prxima de 1V) gerada se ela for rica.
Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a subunidade milivolt. Lembrando que
1 milivolt a milsima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000. Assim, a expresso 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.
Abaixo temos a representao grfica da tenso eltrica ou fora eletromotriz gerada pela sonda lambda de acordo
com a concentrao de oxignio presente no escapamento. A linha
vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a relao ar/combustvel. A mistura ideal quando
lambda for igual a 1. Se for menor a mistura rica e se for maior a mistura pobre.
Veja no grfico que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda alta. Por outro lado, se a
mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a
mdia entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de mistura de
combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o sensor apenas produz a tenso quando o
elemento est acima de 300C, o gs de escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura,
aps o motor ter sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos sensores
hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3 ou 4 fios condutores.
Obs: Sensores que no possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.

Podemos concluir que a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso eltrica) varia entre 0 a 1
volt de acordo com a condio da mistura ar/combustvel. Quando mais rica, maior a tenso fornecida.
Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela tende a empobrecer a
mistura e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar
variando continuamente, sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de close
loop, ou seja, malha fechada.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou diminuindo o tempo de injeo. Se houver
um sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal
de mistura rica, a unidade de comando far com que o tempo de injeo aumente, provocando uma condio de
mistura rica. Da por diante, o ciclo contnuo.
E se a temperatura na sonda for inferior a 300oC, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo no verdadeiro, embora ela
emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio
da mistura, no haver correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em
funo do sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um sinal superior a 80o do sensor
de temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda
no confivel.
H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta, ignorando o sinal da sonda
lambda. So elas:
Fase de aquecimento do motor;

Acelerao rpida;
Desacelerao;
Plena carga.
Na fase de aquecimento porque a sonda ainda no atingiu sua temperatura operacional. Na acelerao rpida
porque e na plena carga porque h um enriquecimento proposital da mistura ar/combustvel e na desacelerao
porque entra o "cut-off", ou corte de injeo na desacelerao.

A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui ento dois eletrodos, sendo um positivo e outro terra. O
eletrodo positivo o que enviar o sinal para a unidade de comando. O eletrodo terra pode ser aterrado na carcaa
ou na unidade de comando. Assim, podem existir quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4
fios.
1 fio - Sem aquecimento e aterrado na carcaa;

2 fios - Sem aquecimento e aterrado na unidade de comando;
3 fios - Com aquecimento e aterrado na carcaa;
4 fios - Com aquecimento e aterrado na unidade de comando.
Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste sensor. O retngulo em
cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via
chave.
O sensor de oxignio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja, que fica no final da linha do
sistema de alimentao, pode gerar uma srie de erros no seu funcionamento. Isso se se deve a um motor muito
gasto, queimando leo de forma excessiva, mistura extremamente rica ou pobre ou at mesmo a utilizao de
combustvel de m qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as condies de
funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto. Neste caso, mesmo que o sistema tivesse
que trabalhar em malha fechada, a sonda no enviaria nenhum sinal para a unidade. Neste caso, gravado um
cdigo de falhas referente a esse problema, que poderia ser a prpria sonda com defeito, mal contato no seu
conector ou chicote aberto.
Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda lambda acusar algum tipo de
falha.

A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste caso, a unidade de comando
(memria de calibrao) preparada para interpretar da seguinte maneira os valores obtidos pela sonda:
Entre 350 a 750 milivolts- mistura prximo do ideal ou relao estequiomtrica;

Entre 50 a 350 milivolts- mistura pobre;
Entre 750 a 900 milivolts- mistura rica;
Abaixo de 50 milivolts - mistura extremamente pobre- grava cdigo de defeito;
Acima de 900 milivolts- mistura extremamente rica- grava cdigo de defeito.
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem existir ainda mais dois cdigos
de defeitos referentes s condies da mistura ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A mistura fica
extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada na linha de combustvel, vlvulas
injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de anomalia comea a acender no painel de instrumentos. O
proprietrio do veculo ao levar o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde acusado o
seguinte cdigo de falha;
cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica.
Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma atitude totalmente equivocada.
A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura extremamente rica. Cabe ao
profissional qualificado, examinar todos os componentes do sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
As figuras abaixo mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades no funcionamento do
motor.
Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando com uma condio de
misturaextremamente rica. Deve ser verificado todos os componentes do motor que poderiam provocar
esse tipo deproblema. Se a carbonizao for oleosa, significa que o motor est queimando leo em excesso.
Verifique o tipo delubrificante que est utilizando, os vedadores das vlvulas do cabeote ou mesmo o
desgaste irregular de cilindros,pistes e anis.
Temperatura elevada- causada por uma condio de mistura extremamente pobre ou combustvel de m
qualidade.
Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina da sonda
lambda, principalmente o chumbo.

Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme a ilustrao abaixo:
Medidor de Fluxo de Ar ( vazo)
O medidor de fluxo de ar um sensor que mede a vazo de ar no sistema de injeo. Devido seu alto custo e grande
sensibilidade, ele empregado em poucos sistemas, como o Bosch Le Jetrnic e Motronic M1.5.1 e 1.5.2.
Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o volume de ar admitido pelo
motor. Com essa informao, a unidade de comando multiplica o volume pela densidade do ar ( que varia conforme
a temperatura e a presso do coletor ) e obtm-se a massa de ar admitido, restando somente, a unidade calcular o
tempo de injeo.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio de Von Karman ( ultrassom )
e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro processo no utilizado aqui no Brasil, portanto,
iremos estudar o segundo tipo.
Princpio de funcionamento
O princpio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de admisso dos motores. O
mesmo em funcionamento, provoca a aspirao de ar no corpo de borboleta. Este deslocamento de ar provoca o
movimento de uma palheta sensora, com grande sensibilidade que fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de
borboleta.

Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k? e a resistncia do sensor de temperatura ( R2)
seja de 2 K? . Sendo R3 igual a 3 k? e R4 igual a 2 K? , temos:
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a mesma possa
processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluxo de ar no
coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer uma variao na
sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar admitido. Neste caso, como os
valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida,
maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas at 200 graus.

Medidor Mssico ou Medidor de Massa de Ar
O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espcie de "sensor trmico" de carga, mas no mede a
temperatura do ar, para isso existe um sensor parte.
Instalado entre o filtro de ar e o corpo da borboleta de acelerao, tem como funo, registrar a massa de ar
aspirada pelo motor ( kg/h ). Basicamente pode ser classificado em dois tipos:
Medidor de massa de ar a fio aquecido;

Medidor de massa de ar a filme quente.
Nos dois casos, o princpio de funcionamento o mesmo, ou seja, o fluxo de ar aspirado encontra-se umcorpo
eletricamente aquecido que resfriado pelo fluxo de ar.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um excesso de
temperatura constante em relao ao ar aspirado.
A corrente de aquecimento ser ento uma medida para a massa de ar admitida.
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca de 70 mm de espessura. A
compensao da temperatura do ar aspirado registrado por um sensor de temperatura integrado ao medidor de
massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem consiste basicamente em um circuito de ponte (
Wheatstone ) e um amplificador. O fio trmico e sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da ponte e
funcionam como resistncias em regime de temperatura.
Nos pontos A e B aplicado uma tenso eltrica de 5 volts, por exemplo.

Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores de resistncia nunca so
alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2 tero seus valores modificados, sendo um referente
ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado.
Suponhamos agora, que a resistncia do fio quente ( R1 ) seja de 3 k? e a resistncia do sensor de temperatura ( R2)
seja de 2 K? . Sendo R3 igual a 3 k? e R4 igual a 2 K? , temos:
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a mesma possa
processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o fluxo de ar no
coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer uma variao na
sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar admitido. Neste caso, como os
valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida,
maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas at 200 graus.
Ao contrrio do medidor por fio aquecido, mesmo no existindo a temperatura de limpeza no filme de platina, a
preciso de medio mantida por um longo prazo, em funo da sujeira se depositar principalmente no canto
frontal do elemento sensor.

Outros Sinais usados pela Unidade de Comando ECU
Alm das informaes dos sensores visto at o presente momento, a unidade de comando do sistema de injeo
eletrnica tambm poder utilizar outros tipos de sinais, para que a mesma possa adequar o funcionamento do
motor conforme a sua necessidade.
Estas informaes so:
Tenso da bateria;
Solicitao do ar condicionado;
Presso mxima da direo hidrulica;
Diferencial de presso no sistema EGR;
Fluxo de vapor de combustvel;
Presso no tanque de combustvel.
Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem que haja perdas durante a
abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade
poder no enviar sinais s vlvulas injetoras, dependendo do sistema utilizado.
Solicitao do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em funcionamento. Esse

compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz com que haja uma perda de potncia e
consequentemente, uma reduo do rendimento. Isso poderia por exemplo, tornar uma simples ultrapassagem um
risco segurana do usurio.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o mesmo foi solicitado. Com
essa informao, a unidade de comando poder cortar o funcionamento do compressor por alguns instantes,
garantindo assim o mximo rendimento do motor. Isso ocorrer quando o ar condicionado estiver ligado e o
acelerador for bruscamente acionado ou em situao de plena carga. Essa informao enviado pelo sensor de
posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando aumente a rotao de
marcha lenta, evitando que o motor "morra".
Em veculos cujo sistema de injeo controla o funcionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento, a
informao da solicitao do ar condicionado utilizado para acionar a primeira velocidade ou velocidade baixa do
eletro-ventilador.
Presso mxima da direo hidrulica
Da mesma forma que o compressor do ar condicionado "rouba" potncia do motor, a bomba da direo hidrulica
tambm o faz, quando a presso no sistema hidrulico mxima. Isso ocorre quando o volante atinge o batente,
mantendo a vlvula direcional da caixa aberta de forma contnua. Nesse momento, durante uma manobra, o motor
est girando em baixa rotao, o que poderia provocar oscilaes na marcha lenta.
Para que a unidade de comando saiba quando a presso do sistema atinge o valor mximo, utilizado na linha de
presso da caixa de direo um interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ). Quando a presso atingir o valor mximo (
volante no batente ), o interruptor fecha o seu circuito, informando a unidade de comando para que a mesma possa
corrigir a marcha-lenta.

Esse interruptor no utilizado somente em alguns sistemas de injeo.
Diferencial de presso no sistema EGR
Trata-se de um transdutor de presso do tipo capacitivo de cermica que monitora a presso diferencial entre um
orifcio de dosagem localizado na tubulao de recirculao dos gases de escape (EGR).
Praticamente um sensor que recebe um sinal proveniente de duas mangueiras ( uma anterior e outra posterior ao
orifcio ). A diferena entre a presso na tubulao de recirculao dos gases de escape ser proporcional vazo
de gases de escapamento que so readmitidos, o que ir gerar uma tenso contnua para a unidade de comando (
tenso proporcional queda de presso no orifcio ).
Exemplo: Em marcha-lenta, no haver recirculao, sendo assim, a tenso gerada por esse sensor ser de 0 volt.
Com o aumento da rotao, a vlvula EGR ir abrir-se, permitindo que uma parcela dos gases de escape recirculem
pelo sistema. Quanto maior for a carga de gs recirculado, maior ser a tenso gerada pelo sensor.
Nota: A recirculao dos gases de escape serve para capturar o gs nitrognio do escapamento e introduzi-lo na
cmara de combusto. A presena do nitrognio sob presso diminui a temperatura na cmara.
Fluxo de vapor de combustvel
utilizado em alguns sistemas para monitorar o funcionamento da vlvula de purga do canister.
Presso do reservatrio de combustvel
A unidade de comando recebe a informao desse sensor para monitorar a presso ou queda de presso do tanque
de combustvel, para averiguar se no h vazamento dos vapores de combustvel.
Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir da prxima aula, iremos
estudar os componentes que so controlados pela unidade de comando, chamados de atuadores.

Atuadores
Classificamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta pela unidade de comando
e que transformam sinais eltricos em movimentos ( trabalho mecnico ). Sendo assim, temos:
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Mdulo de potncia do sistema de ignio;
Bobina de ignio;
Rels;
Vlvula de purga do canister;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de forma direta pela unidade
de comando e a bomba de combustvel acionada de forma indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que
por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa intensidade, sinais de alta
intensidade.
Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta, cerca de 10 a 20 ampres
dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre,
pois poderia causar danos aos seus componentes eletrnicos de grande sensibilidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico, produzido por um eletrom ou
solenoide.
Observao: Para saber maiores detalhes sobre os vrios tipos de rels e seu funcionamento, inscreva-se em
nosso curso de eletricidade de automveis.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais componentes do sistema do
tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos nmeros: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4 ( veculos
Ford).
As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do rel, sendo um terminal a entrada da corrente de alimentao e

o outro sada para o dispositivo a ser comandado, como a bomba de combustvel, o eletro-ventilador, o compressor
do ar condicionado, etc. ( Normalmente 30 a entrada e 87 a sada ).
As linhas 85 e 86 correspondem bobina do rel ( eletrom ou solenoide ). Um dos terminais aterrado ( 0 volt ) e
o outro alimentado pela chave de ignio ( comutador de partida e ignio - tambm conhecido como linha 15 ).
O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em paralelo com a bobina de
modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo desativado ( devido a induo eletromagntica ).

Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que determina que esse tipo de rel
do tipo NF ( normal aberto ). Quando se faz circular uma corrente pelos terminais 85 e 86 o eletrom energizado,
provocando o fechamento da chave.
Observe no circuito abaixo a utilizao de um rel do tipo universal. Colocamos na sua sada quatro lmpadas que
sero controlados por ele.
Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do circuito de 240 watts. Essa
corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos uma tenso nos terminais 85 e 86. O consumo de
corrente pelo eletrom de aproximadamente 500 mili-ampres ( 0,5 ampre ). Note ento que, com um pelo valor
de corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior.
Rels
Os rels e o sistema de injeo eletrnica
Como j foi mencionado anteriormente, os rels so capazes de controlar intensidades de corrente elevadas
atravs de um sinal de baixa intensidade. a que ele entra no sistema de injeo eletrnica.
Assim, a unidade de comando ir controlar a bomba de combustvel de forma indireta, ou seja, a unidade aciona o
rel que por sua vez ir acionar a bomba de combustvel.

Segue abaixo um esquema tpico da ligao da bomba eltrica de combustvel.

Rel da Bomba de Combustvel
Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu terminal 86 o sinal da linha de
ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85
do rel. Com isso, ser criado um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a
linha 30 est ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentar o motor eltrico da bomba de
combustvel que j est aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do terminal 85 do rel, que ir
desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse procedimento importante, pois, evita que a bomba fique
ativada com a chave ligada e o motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando desta situao que voltar a
aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de combustvel. A ligao do
seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de aterramento. O rel recebe o sinal
positivo via chave de ignio e s ir funcionar mediante o aterramento do terminal 85 que feito pela unidade de
comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de
frequncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da bomba ir armar e desarmar
vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h
tempo para a chave do rel se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha lenta que pode receber tanto
sinais positivos como negativos da unidade de comando e que ser estudado mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder haver um fusvel de proteo
na linha. Isso importante ser observado para um bom diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de
combustvel.
Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser apresentado os nmeros 1, 2, 3 e 5.
Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.

Sistema de proteo da linha de combustvel
Alm da unidade de comando desativar a bomba de combustvel quando no h sinal de rotao, o sistema ainda
poder ser protegido por um interruptor de inrcia que corta o acionamento da bomba caso o veculo veja sofrer
algum impacto, como num acidente por exemplo.
O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um exemplo do sistema FIC EEC-V
da Ford.
O sistema PATS da Ford o imobilizador eletrnico. No esquema acima foi apresentado o esquema sem esse
sistema. Caso o veculo possua o sistema PATS, o terminal 2 do rel ser ligado ao terminal 53 da unidade de
comando. Assim, s haver sinal da unidade no terminal 2 do rel se a chave de ignio possuir o transponder do
sistema imobilizador.
Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel num nico invlucro. o caso
do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos Plio, Siena, Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e
1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes componentes para acionamento:
o Eletro injetores;
o Bomba de combustvel;
o Eletrovlvula do canister;
o Bobina de ignio;
o Sonda lambda.

Esquema eltrico da bomba de combustvel M. Marelli IAW G7
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas.
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se faz pelo terminal 7 do rel
que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se
ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o
transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir energizar simultaneamente os
terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de alimentao da bomba eltrica de combustvel.
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com os seus respectivos
terminais.

Bomba Eltrica de Combustvel
A bomba de combustvel nos veculos injetados de acionamento eltrico e vazo constante, devido a necessidade
da pressurizao do combustvel na linha de modo a permitir a sua pulverizao pelas vlvulas injetoras.
A bomba de combustvel no sistema de injeo pode ser dos tipos: in tanque (no tanque) e in line (na linha).
A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque a menor depresso que ela deve causar para poder fazer com
que o combustvel chegue at ela pela presso atmosfrica. Isso faz com que sua vida til seja maior, devido ao
menor efeito da cavitao (bolhas de vcuo que provocando desgastes na bomba).
Observao: Muitos pensam que a bomba succiona o combustvel do tanque mas no bem assim. O combustvel
armazenado no tanque est sob efeito da presso atmosfrica (1 BAR aproximadamente ao nvel do mar). Quando a
bomba entra em funcionamento, ir provocar na sua linha de entrada uma queda de presso. Em funo dessa
queda, a presso atmosfrica empurra o combustvel at a bomba que por sua vez o desloca at o corpo de
borboleta (sistema monoponto) ou at o tudo distribuidor (sistema multiponto).
Muitos tambm acham que a bomba um atuador. Como j dissemos, atuador o dispositivo controlado
diretamente pela unidade de comando, que no o caso da bomba.
Quando a bomba de combustvel (maioria dos automveis) se encontra no tanque, a mesa fica localizada no interior
de uma pea chamada copo estabilizador.
Este copo tem por funo, manter a bomba sempre submersa no combustvel, mesmo quando o veculo estiver
em movimento e baixo nvel de combustvel.
O copo estabilizador se mantm cheio graas a linha de retorno do sistema, que despejado dentro do copo. Nele
tambm montado a boia do indicador de nvel.
Para ter acesso bomba, muitos veculos exigem a retirado do tanque.
A figura acima mostra a bomba de combustvel e o copo estabilizador. A bomba fica alojada dentro do copo.

A bomba de combustvel possui internamente um induzido e um campo (im permanente). Ao se aplicar uma tenso
de 12 volts, o induzido ir girar, acionando a bomba.
A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do combustvel que est
pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que se abre quando a presso sobe demasiadamente,
podendo provocar o rompimento da carcaa da bomba.
Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa

presso com a rea de alta presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a presso da
linha cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio na linha por obstruo ou por um
regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos motores eltricos (entre 1,5 a
4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com problemas deve ser
substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois h riscos de se danificar a bomba de combustvel.

Regulador de Presso de Combustvel
O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do combustvel na linha, para que
as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustvel em quantidade suficiente para o motor.
O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema de injeo eletrnica
utilizado:
No corpo de borboleta (sistema monoponto);

Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);
No copo estabilizador, junto bomba de combustvel (sistema multiponto returnless).
A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar entre 0,8 a 3,5
BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de injeo, ou seja, quanto maior for a presso maior ser o
volume injetado.
O regulador constitudo de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma) controla uma
vlvula que se abre e fecha de acordo com a presso do combustvel. Quando a vlvula estiver fechada, o nico
ponto de fuga do combustvel o eletro-injetor e, por ter orifcios minsculos no suporta a vazo produzida pela
bomba. Com isso a tendncia da presso subir.
Ao se atingir uma determinada presso, a mola comprimida, fazendo com que a membrana e a vlvula se movam,
abrindo a passagem do combustvel para a linha de presso. Isso far com que a presso caia rapidamente,
comeando um novo ciclo de trabalho.
No sistema monoponto, normalmente h um canal de desvio chamado by-pass. Esse canal possibilita a queda de
presso na linha assim que a bomba de combustvel para de funcionar.

No sistema multiponto esse canal no existe, portanto, a presso de linha se mantm, mesmo depois de desligado a
bomba de combustvel.
Neste sistema, o regulador de presso possui uma tomada de vcuo que ligado ao coletor de admisso, aps a
borboleta de acelerao. Isso possibilita o aumento de presso na linha durante a abertura da borboleta de
acelerao.
J o regulador tipo returnless no possui linha de retorne e nem tomada de vcuo.
O nome "Returnlees" no se refere apenas ao regulador de presso e sim no conjunto "bomba de combustvel e
regulador de presso" cujo regulador est incorporado flange de fixao da bomba de combustvel. Com isso, o
regulador no fica montado no tubo distribuidor (sistema multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no
qual era feito o retorno de combustvel ao tanque.
A funo do regulador de presso para o sistema returnless a mesma do regulador convencional, montado no tubo
distribuidor ou corpo de borboleta. Deve-se ressaltar somente a inexistncia do tubo de ligao da cmara da mola
(vcuo) com o coletor de admisso.
Em funo da no referncia da tomada de vcuo, o que resulta numa presso constante na linha de combustvel
mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas aceleraes apenas no tempo de
injeo.

Componentes da Linha de Combustvel
Filtro de combustvel
O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente preso ao eixo da suspenso
traseira do automvel.
Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas injetoras. Com certeza o
componente mais importante do sistema para que se garanta uma demanda de combustvel limpo e isento de
partculas slidas que poderiam danificar no s os componentes do sistema de injeo como o motor em geral.
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique voltada para as vlvulas
injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o filtro de combustvel do local sem antes
despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da bomba de combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare
de funcionar. Insista na partida por mais umas trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso,
retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais localizado no
compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos donos dos automveis. Filtros entupidos
iro forar a bomba de combustvel, o que acarretar na diminuio da sua vida til, alm claro, dos problemas j
mencionados anteriormente.
Alguns sistemas de injeo como o Le Jetrnic da Bosch, possuem um amortecedor de presso instalado na linha de
combustvel, prximo ao filtro. Esse dispositivo tem por funo reduzir o rudo do combustvel no interior da
tubulao.

Tubo distribuidor
Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como conhecido somente empregado
em veculos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico. construdo de modo a
suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.
Na extremidade do tubo distribuidor encontra-se a vlvula reguladora de presso (exceto com sistema returngless)
j mencionado anteriormente.
Corpo de borboleta para o sistema monoponto
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que serve de suporte para a
vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.

Sistema de Combustvel Funcionamento e Manuteno
O manmetro para medio de presso na linha de combustvel no faz parte do sistema de injeo. Trata-se de
um equipamento para testes.
O manmetro poder ser utilizado para testes de presso de entrada (aps a bomba e antes do
regulador) ou de retorno (aps o regulador de presso).
Alguns equipamentos como os fabricados pela PLANAtc podem medir a presso de linha e a vazo do combustvel de
forma simultnea.

As linhas em "preto" representam passagem do combustvel. As linhas em "azul" pertencem ao chicote do circuito
eltrico.
O rel da bomba acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal 85. Como no seu
terminal 86 j existe um positivo assim que se liga a chave, o rel ir fechar o seu circuito permitindo passagem da
corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao terminal 87.
A seguir veremos o funcionamento do sistema.
Observao: Assim que se liga a chave de ignio, a unidade de comando ir aterrar a linha 85 do rel entre 3 a 5
segundos, dependendo do sistema. Se no houver o sinal de rotao chegando na unidade de comando, a mesma
ir interromper este aterramento e com isso, a bomba ir parar de funcionar.
Com a implantao do sistema returg-less, praticamente este mtodo deixou de existir e a compensao passou a
ser feito com o aumento do tempo de injeo.

A compensao vcuo do regulador de presso ligado ao coletor de admisso por intermdio de uma mangueira.
Se retirarmos essa mangueira, o sistema ir atuar sempre com a presso mxima, ou seja, com mistura rica.
Se esta mangueira se romper, logicamente haver um aumento de consumo. Ser perceptvel tambm um leve
aumento de rotao, no em funo da maior presso mas pela entrada de ar falso no coletor.
No sistema returng-less e nos modelos monoponto, onde no existe a compensao vcuo, a mistura
enriquecida pelo aumento do tempo bsico de injeo. Essa abertura a unidade de comando ir perceber em funo
do sinal do sensor de posio de borboleta.
Vlvula Injetora
O acionamento da vlvula injetora resumida no seguinte esquema:

A frequncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a durao do pulso o tempo
de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o tempo de injeo que medido em milissegundos (ms) por
meio de um multmetro automotivo.
Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse multiponto? Simples, haveria mais
trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na animao acima.
A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.

Motor Controlador da Marcha Lenta Motor de Passo IAC
A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. Assim, quanto maior for
o volume de ar, maior dever ser a rotao do motor, de modo que se mantenha a proporo ideal de mistura.
O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta chama-se vlvula de controle
de ar de marcha lenta, que pode ser:
Motor de passo;
Eletrovlvula;
Motor de corrente contnua;
Servo-motor.
Com exceo do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte sobre a borboleta
de acelerao, ou seja, desviando o ar por esse componente. Isso significa que podemos alternar a rotao do motor
sem a necessidade da abertura da borboleta.
A vlvula de controle de ar de marcha lenta ou vlvula IAC possui as seguintes funes no sistema:
Controle da rotao no regime da marcha lenta;
Controle da rotao de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento;
Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou quando o volante de direo
atingir os batentes (direo hidrulica);
Amortecimento da rotao nas desaceleraes, chamado efeito dash-pot, com o intuito de minimizar a
produo de HC (hidrocarbonetos).
O funcionamento do corretor de ar de marcha lenta bastante simplificado. Em marcha lenta o atuador trabalha em
closed-loop (malha fechada). Entenda marcha lenta como motor em baixa rotao e borboleta de acelerao
totalmente fechada.

Outro exemplo bem simples est na fase de aquecimento do motor. Quando se d partida com o motor frio, o
mesmo tende a pegar numa rotao mais alta, evitando falhas na marcha lenta nesta situao. A medida em que o
motor vem aquecendo, em funo do sinal do sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de
comando far com que o atuador venha diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotao venha caindo
de forma gradativa.
Como a situao de solicitao do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais essas duas condies no
circuito de malha fechada.
Ento, o motor de passo formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido). Internamente ao rotor h
um furo roscado onde encaixado o eixo do obturador (tambm roscado). H um guia que evita o movimento de
rotao do eixo do obturador. Assim, o mesmo ter que se deslocar axialmente quando o rotor estiver em
movimento de rotao.
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme a comutao
do campo magntico no rotor. O tipo mais empregado o de dois plos (duas bobinas). Existe tambm motores com
doze plos.

Num motor de dois plos e quatro terminais cada passo corresponde um giro de 90o do rotor, seja no sentido
horrio ou anti-horrio. Assim, para um giro completo (360o) so necessrios quatro passos. Lembrando que cada
passo corresponde uma comutao do campo magntico.
Veja na figura abaixo como o motor de passo controla a passagem de ar pela canal de desvio (by-pass) da borboleta
de acelerao.
O nmero total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. Por exemplo, no sistema
1AVB da Magneti Marelli o nmero mximo de passos de 214 enquanto que no sistema Multec Delphi IEFI-6 de
160 passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignio ligada ou com o motor
em funcionamento, a unidade de comando ir perder o posicionamento do motor de passo, tornando a marcha
lenta
instvel (muito alta ou muito baixa) ou com grande nmero de oscilaes.
Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo utilizando o recurso
"Teste de atuadores".
Na linha GM Multec, pode-se tambm fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e ligar a ignio. Aps
cinco segundos, desligue a ignio e retire o jumper. Pronto, o sistema estar normalizado.

Eletrovlvula
A eletrovlvula um atuador de marcha lenta que, ao invs de controlar o fluxo de ar no coletor de admisso por
uma abertura varivel, faz-se por meio de tempo de abertura, ou seja, a abertura fixa (no tem de ficar mais ou
menos aberta) e sim por meio de ciclos de abertura, ou seja, ora aberta, ora fechada.
Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando um canal antes e depois da
borboleta de acelerao.
A eletrovlvula trabalha por meio de induo eletromagntica, que faz com que a vlvula de controle de fluxo fique
abrindo e fechando numa determinada frequncia que controlada pela unidade de comando do sistema de
injeo.
A eletrovlvula acionada mediante uma tenso de 12 volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um
positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignio, em um dos terminais j tem o positivo aplicado. O outro
terminal o terra, como mostra a figura a cima.
Veja que, quando ocorre o aterramento, a eletrovlvula energizada, fazendo com que o mbolo recue e
permite passagem do ar de um canal para o outro.
Esses dois canais fazem um caminho parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal denominado by-pass.
O controle do fluxo feito mediante ao tempo em que a vlvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar. Com uma
rotao muito baixa, a vlvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum equipamento do veculo for
ligado, como o climatizador, ser necessrio uma rotao mais alta do motor. Nesse momento, a unidade de
comando ir manter a vlvula com um tempo de abertura maior.

Esse tipo de atuador garante uma preciso muito maior do que o motor de passo, pois, a sua resposta unidade de
comando mais rpida. Seu grande problema est no assentamento da agulha do mbolo. Qualquer sujeira
prejudica o fechamento da vlvula, o que poder acarretar oscilaes na marcha lenta ou at mesmo a sua perda.
Essa vlvula empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (tambm da linha Ford).
de suma importncia que se mantenha a vlvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras provenientes do
motor venham a obstruir a vlvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento. Tambm necessrio que se siga
rigorosamente o intervalo de trocas de leo lubrificante e filtro. Combustvel de m qualidade tambm provoca
danos essa vlvula, pois, determinados solventes criam gomas no leo lubrificante, que, por meio da ventilao
positiva do crter atravs da vlvula PCV, possam "engripar" vlvula.
Para limpar essa vlvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultrassom.
O teste da eletrovlvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tenso direta da bateria nos terminais desta
vlvula, pois, corre-se o risco de danific-la. Primeiro por que o tempo em que ser aplicado a tenso ser bem
superior o tempo normal que ela fica energizada, provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que
essa vlvula possui logo na entrada um diodo, de modo que no se pode inverter a sua polaridade.
Para verificar se h sinal na vlvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignio ligada, um deles tem que ter 12
volts em relao ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta de polaridade. Coloca-se a ponta de prova no
terminal e na partida, o led verde dever ficar piscando.
Para medir o tempo de aberta da vlvula, utiliza-se um multmetro automotivo com escala em ms (milissegundo).
A carga cclica da vlvula tambm pode ser medida com o multmetro automotivo, na funo "Duty Ciclo". O valor
aparecer em porcentagem.
A figura abaixo trs um multmetro automotivo ou analisador digital para motores.
Entre as vrias funes, pode-se medir carga cclica, tempo de abertura (ms) e todas as funes de um multmetro
comotenso, corrente, resistncia, etc.

Sistema de Ignio
Com certeza, o sistema de ignio que sofreu as maiores modificaes ao longo dos anos, em se tratando do
controle do funcionamento do motor.
Basicamente a sua finalidade continua inalterada, ou seja, fornecer ao motor uma centelha eltrica capaz de
inflamar a mistura ar-combustvel. Com isso, vrios componentes ainda so preservados at hoje, como os cabos de
vela, bobina e velas. Outros, porm se extinguiram, como o caso do distribuidor.
Como estamos tratando o sistema de injeo eletrnica de forma genrica e no especificamente de um nico
sistema, vamos descrever nessas aulas os sistemas de ignio utilizados nos motores injetados.
Podemos destacar os seguintes sistemas:
Ignio eletrnica transistorizada (Bosch TSZ-I);

Ignio eletrnica por efeito Hall (Bosch TZH);
Ignio eletrnica com mdulo HEI (Rochester);
Ignio eletrnica esttica.
Em todos os sistemas citados acima, o controle do avano da centelha feito pela unidade de comando atravs de
uma mapa de controle gravado na sua memria fixa. A esse sistema damos o nome de ignio mapeada, ou seja,
mesmo com distribuidor, o sistema no possui mais os avanos automticos vcuo e centrfugo.
Ignio eletrnica transistorizada
utilizada no sistema de injeo Bosch Le-Jetrnic com unidade de ignio EZ-K. Na realidade, este sistema pode
chegar a possuir at trs unidades de comando, uma para a injeo (UCE), outro para o disparo da centelha e
controle do ngulo de permanncia (TSZ-I) e outra para o mapeamento da ignio ou avano das centelhas (EZ-K).

No sistema Le-Jetrnic, o principal componente o mdulo EZ-K que determina o avano da ignio em funo da
temperatura do motor, presso do coletor de admisso (carga) e rotao.
A temperatura do motor fornecida pelo sensor de temperatura do lquido de arrefecimento, a carga do motor pelo
sensor de presso absoluta e a rotao pela bobina de ignio (terminal 1). H tambm um sensor de presso
baromtrica que informa a presso atmosfrica instantnea de acordo com a altitude. Todas essas informaes so
processadas no mdulo EZ-K para que seja determinada o avano ideal da ignio.
Em caso de problemas nos sensores do sistema de ignio, acender no painel de instrumentos uma lmpada de
advertncia. Essa lmpada no indica problemas no sistema de injeo, pois a unidade analgica, somente no
sistema de ignio, pois o EZ-K uma unidade de comando digital.
A Volkswagen com o Gol GTi, Santana GLSi, por exemplo, utilizam os trs mdulos separados como visto na pgina
anterior. J a linha Fiat e GM utilizam apenas dois mdulos, a UCE (injeo) e o EZ-K (j integrado o mdulo TSZ-I
no seu interior).
Esse tipo de injeo popularmente conhecida como injeo burra.
Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeo com mdulo digital (que hoje todos
so digitais). Esses mdulos permitem a monitorao dos sensores e atuadores a acusam cdigos de defeitos que
ficam gravados na sua memria RAM caso haja algum tipo de anomalia. Com isso tambm possvel fazer o
diagnstico via Scanner. O mdulo analgico no grava esses cdigos muito menos possui conexo com o scanner.
Tambm no faz a compensao caso haja perda de sinais de algum sensor e com isso o motor poder deixar de
funcionar. Lembre-se que no sistema digital, se houver perda do sinal da posio da borboleta, a unidade de
comando tem capacidade de ignorar o seu sinal e comear a utilizar o sinal do sensor de presso absoluta, pois,
quanto mais fechado estiver a borboleta, menor a presso no coletor. Por esses motivos, esse sistema acabou sendo
batizada com esse nome.
Apesar de ser um sistema analgico, ele no fica a desejar se comparado com vrios outros sistemas. Para
comear, o sistema multiponto (uma vlvula para cada cilindro). Possui sensor de presso baromtrica que mede a
presso atmosfrica de forma instantnea. Assim, voc poder estar na praia e comear a subir a serra. De acordo
com a mudana de altitude, a unidade de comando EZ-K vai controlando o avano da ignio de forma tambm
instantnea. Nos demais sistemas, a presso atmosfrica lida em funo do sensor de presso absoluta no
momento que a ignio ligada. Assim, se voc estiver ao nvel do mar e funcionar o motor, por mais que voc suba
uma serra, o ajuste ser feito em funo daquela altitude. Se chegarmos a 2000 metros de altitude sem desligar o
motor, o ajuste ser o que foi lido no nvel do mar. Neste caso, para corrigir esse inconveniente, temos que desligar
o motor e ligar novamente para que a unidade reconhea a nova altitude.
Outro fator importante est em relao ao sensor MAP ou presso absoluta. Ele no fica exposto no compartimento
do motor e sim no interior da unidade EZK. Tanto que existe no seu chicote uma mangueira ligada ao coletor de
admisso.

Ignio com Mdulo HEI de Potncia
Outro sistema empregado na ignio foi a utilizada nos veculos dotados com a injeo Multec Rochester TBI-700
(hoje Delphi).
Este sistema utiliza um mdulo de potncia no interior do distribuidor, denominado mdulo HEI de potncia.
Na realidade, quem controla o disparo da centelha e o seu avano a unidade de comando do sistema de injeo. O
mdulo HEI s controla o disparo da centelha no momento da partida, ou quando houver uma rotao muito baixa
como o caso da partida.
Alm desses componentes, o sistema possui ainda componentes comuns na ignio, como velas, cabos e bobina de
ignio.
O mdulo HEI possui oito terminais, sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor (terminais P e N), duas
na bobina de ignio (secundrio da bobina) e quatro na unidade de comando do sistema de injeo (terminais E, R,
B e G). Estes quatro terminais interligam-se na unidade de comando nos pinos D4, B5, D5 e B3 respectivamente.

Neste sistema de ignio existem dois modos de funcionamento que so denominados: modo Mdulo HEI (By-pass)
e modo Unidade de Comando.
No modo Mdulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avano da centelha o mdulo HEI de potncia em
funo dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. O avano inicial da ignio fixo e a unidade de
comando do sistema de injeo no tem nenhum controle sobre o sistema.
Esse modo utilizado durante a partida (rotao inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de comando detectar
alguma falha na interao com o mdulo de potncia.
J no modo Unidade de Comando, o avano e o ngulo de permanncia so controlados pela unidade de comando
atravs do sinal EST (terminal D4 da unidade de comando). Este sinal utilizado pelo mdulo HEI para energizar a
bobina de ignio. Esse o modo de atuao normal do sistema de ignio.
A unidade de comando do sistema de injeo necessita de quatro sinais para controlar o funcionamento da ignio:
sinal de rotao, terra do sinal de rotao (o aterramento feito no mdulo HEI), sinal de controle do modo de
funcionamento e sinal de energizao da bobina (sinal EST).
A unidade de comando recebe o sinal de rotao do motor atravs dos terminais B5 e B3. O terminal B3 fornece o
sinal de aterramento (feito somente pelo mdulo HEI). O sinal pulsado gerado pela bobina impulsora do
distribuidor.
Estes pulsos so contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se obter o valor de
rotao e a posio da rvore de manivelas. A unidade de comando utiliza esses pulsos para sincronizar a injeo de
combustvel. No recebendo esses pulsos a unidade de comando no ir controlar o funcionamento da vlvula
injetora.
A unidade de comando determina o modo de funcionamento em funo do sinal no terminal D5, ou seja, quando a
unidade gerar 5 volts em D5 significa que a mesma est tendo controle sobre o sistema de ignio. Quando o sinal
em D5 for de 0 volt, o mdulo HEI quem controla a ignio.
Este sistema de ignio totalmente digital, podendo armazenar cdigos de falhas na memria RAM da unidade de
comando e posteriormente consultado por meio de um scanner ou cdigo de piscadas. Neste caso, o cdigo de falha
o 42 (falha no sistema de ignio).
O sistema Rochester Multec TBI-700 foi empregado no Monza, Kadett e Ipanema EFI (monoponto). Os primeiros
veculos da linha Corsa tambm chegaram a utilizar esse sistema.
O avano inicial da ignio de 10 graus APMS. Para ajust-lo, voc ter que inibir a unidade de comando para que
a mesma pare de controlar o avano. Para tanto, faa um jumper nos terminais A e B do conector de diagnstico,
denominado conector ALDL, e ajuste o distribuidor com auxlio de uma lmpada de ponto.

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Este treinamento aborda as tcnicas de familiarizao, conhecimento e

O curso composto de uma programao terica e pratica.

Os mtodos apresentados so baseados nas normas ISO9001 e QS9000

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Abaixo, damos um resumo do caminho completo de todos os sistemas de injeo existente.

Agora, iremos substituir a figura acima por esta:

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- Melhor atomizao do combustvel;

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l = 1 : mistura ideal ou relao estequiomtrica;

Engeprog Tecnologia Pgina 6

O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:

Ao tipo de unidade de comando:

Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas

- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os

A forma de abertura das vlvulas injetoras:

Ao modo de leitura da massa de ar admitido:

Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:

- Com malha aberta;

De acordo com o sistema de ignio:

De acordo com o fabricante do sistema de injeo:

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GM Corsa 1.6 MPFI

A injeo pressurizada de combustvel

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Sistema de injeo eletrnica Multiponto:

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No sistema de injeo eletrnica multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas:

Sistema intermitente ou simultneo

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Sistema semi-sequencial ou banco a banco

A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas.

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Lista de Veculos e Sistemas de Injeo Eletrnica

Audi A3 - Bosch Motronic M5.9.2

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Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio

Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel e Reprogramvel

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Regulador de tenso interno

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Processamento do sinal de entrada

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Engeprog Tecnologia Pgina 30

Memria programa (EPROM)

Chamado de memria de calibrao onde so armazenados todos os parmetros de funcionamento do sistema.