Técnica e Economia de Transporte - Unid I

Tcnica e Economia
de Transporte
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
Z13 Zacariotto, William Antonio
?
Informtica: Tecnologias Aplicadas Educao. / William
Antonio Zacariotto - So Paulo: Editora Sol.
il.
Nota: este volume est publicado nos Cadernos de Estudos e

Pesquisas da UNIP, Srie Didtica, ano XVII, n. 2-006/11, ISSN 1517-9230.
1.Informtica e tecnologia educacional 2.Informtica I.Ttulo
681.3
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Sumrio
Tcnica e Economia de Transporte
Unidade I
INTRODUO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE.............................................................................11
1. REDE DE TRANSPORTE POR MODALIDADE OU POR MODO DE TRANSPORTE....................... 12
1.1 Hidrovias................................................................................................................................................... 12
1.2 Ferrovias.................................................................................................................................................... 14
1.3 Rodovias.................................................................................................................................................... 15
1.4 Aerovias..................................................................................................................................................... 16
1.5 Dutovias.................................................................................................................................................... 16
2. DIVISO MODAL DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DO TRANSPORTE
DE CARGA NO BRASIL E NO MUNDO.......................................................................................................... 16
2.1 Fatores de Escolha do Modo de Transporte................................................................................ 17
2.2 Volume Transportado por cada Modo de Transporte............................................................. 17
2.3 A Primazia da Rodovia no Brasil..................................................................................................... 18
3. INTERMODALIDADE COMO SOLUO.................................................................................................... 20
PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE................................................................................... 21

1. PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES........................................................................... 22
1.1 Introduo ao Planejamento de Transportes............................................................................. 22
1.1.1 Funes do Transporte........................................................................................................................... 22
1.1.2 Definio de Planejamento de Transporte................................................................................. 22
1.2 Desenvolvimento Urbano.................................................................................................................. 23
1.3 Evoluo e Abordagens ao Planejamento do Transporte..................................................... 25
1.4 Conceituao e Abrangncia do Planejamento de Transporte........................................... 26
1.5 Procedimentos para o Planejamento de Transporte............................................................... 27
2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE................................................................................................................... 29
2.1 Natureza de um Problema................................................................................................................. 29
2.2 Aspectos dos Problemas..................................................................................................................... 30
2.2.1 Magnitude dos Problemas................................................................................................................... 30
2.2.2 Identificao e Classificao dos Problemas................................................................................ 31
2.2.3 Hierarquia dos Problemas..................................................................................................................... 31
2.2.4 Problemas Futuros................................................................................................................................... 32
2.3 Os Problemas do Transporte............................................................................................................. 32
2.3.1 Os Problemas do Servio de Transporte......................................................................................... 33
2.3.2 Problemas de mbito do Problema Geral afetados pelo Transporte.................................. 36
2.3.3 Problemas de mbito do Problema Geral que afetam o Transporte.................................. 38
3. METAS E OBJETIVOS DO TRANSPORTE................................................................................................... 39
3.1 Metas para os Fatores Diretos do Servio de Transporte...................................................... 40
3.2 Metas para os Fatores que Influem nos Problemas do Meio Ambiente
Afetado pelo Transporte............................................................................................................................ 40
3.3 Objetivos e Critrios (Medidas) Relacionados com as Metas.............................................. 41
4. MODELOS DE TRANSPORTE E USO DO SOLO....................................................................................... 41
4.1 Fatores que Condicionam o Assentamento das Atividades
Urbanas e Regionais.................................................................................................................................... 42
4.1.1 Tipos de Atividades.................................................................................................................................. 42
4.1.2 Fatores Condicionados na Escolha do Assentamento.............................................................. 42
4.2 Anlise e Desenvolvimento de Modelos...................................................................................... 42
4.3 Projees Socioeconmicas.............................................................................................................. 43
4.4 Desenvolvimento das Redes Alternativas Futuras................................................................... 43
5. ESTUDO DA DEMANDA DE TRANSPORTE.............................................................................................. 44
5.1 Finalidade Definies....................................................................................................................... 44
5.2 Levantamento da Demanda Atual................................................................................................. 45
5.2.1 rea de Pesquisa...................................................................................................................................... 45
5.2.2 Informaes a serem Obtidas............................................................................................................. 46
5.2.3 Tipos de Pesquisas................................................................................................................................... 47
5.2.4 Montagem das Matrizes de Viagem................................................................................................ 50
6. PROJEO DA DEMANDA DE VIAGENS................................................................................................. 51
6.1 Anlise da Gerao de Viagens........................................................................................................ 52
6.1.1 Classificao das Viagens..................................................................................................................... 52
6.1.2 Anlise de Regresso Mltipla........................................................................................................... 54
6.2 Anlise de Distribuio de Viagens................................................................................................ 55
6.2.1 Modelos de Distribuio de Viagens................................................................................................ 55
6.3 Anlise da Diviso das Viagens por Modalidade de Transporte
(Diviso Modal).............................................................................................................................................. 57
6.3.1 Modelo de Diviso Modal..................................................................................................................... 57
6.4 Anlise da Alocao do Trfego Rede de Transporte.......................................................... 59
6.4.1 Dados Bsicos............................................................................................................................................ 59
6.4.2 Alocao ou Carregamento do Trfego Rede........................................................................... 60
AVALIAO ECONMICA DE PROJETOS DE TRANSPORTE.................................................................. 61
1. DEFINIES DE BENEFCIOS E CUSTOS.................................................................................................. 62
1.1 Benefcios de Economia de Tempo de Viagem.......................................................................... 62
1.2 Benefcios de Reduo de Acidentes............................................................................................ 62
1.3 Benefcios de Reduo de Custo Operacional de Veculo..................................................... 63
2. REVISO DE MATEMTICA FINANCEIRA................................................................................................ 63
3. MTODOS DE AVALIAO DE INVESTIMENTO EM EMPREENDIMENTOS
DE TRANSPORTE................................................................................................................................................... 64
Unidade II
TRANSPORTE PBLICO E MOBILIDADE URBANA.................................................................................... 65
1. PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE: DA TEORIA PRTICA............................................................ 66
2. FASES DO PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE APLICADO AOS
AMBIENTES URBANOS....................................................................................................................................... 67
2.1. Estatsticas e pesquisas de campo................................................................................................. 68
2.2. Desenvolvimento de uma rede de linhas de nibus urbanos............................................ 70
2.2.1. Elaborao do planejamento............................................................................................................. 71
2.2.2. Itinerrios................................................................................................................................................... 71
2.2.3. Horrios...................................................................................................................................................... 72
2.2.4. Servios especiais.................................................................................................................................... 72
3. CAPACIDADE E ADEQUAO DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO POR NIBUS.............. 73
3.1. Capacidade de um sistema de nibus urbano......................................................................... 73
3.2. Adequao dos componentes do sistema de transporte coletivo
urbano por nibus........................................................................................................................................ 73
3.2.1. Estrutura viria........................................................................................................................................ 74
3.2.2. Sinalizao................................................................................................................................................. 76
3.2.3. Pontos de parada.................................................................................................................................... 76
DIMENSIONAMENTO DE REDES DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

(LINHAS DE NIBUS).......................................................................................................................................... 79
1. DADOS BSICOS NECESSRIOS AO DIMENSIONAMENTO DE LINHAS DE NIBUS............. 79
1.1. Especificao da Oferta..................................................................................................................... 80
1.2. Tecnologia............................................................................................................................................... 80
1.3. Desempenho operacional................................................................................................................. 80
1.4. Demanda de passageiros................................................................................................................... 81
1.5. Anlise das viagens.............................................................................................................................. 81
2. DIMENSIONAMENTO DA LINHA................................................................................................................ 82
2.1. Clculo do tempo de ciclo (tc)........................................................................................................ 82
2.2. Clculo da frota operacional (N).................................................................................................... 82
2.2.1. Mtodo analtico..................................................................................................................................... 83
2.2.2. Mtodo grfico........................................................................................................................................ 83
2.2.3. Resumo da operao............................................................................................................................. 84
2.2.4. Diagrama de marcha............................................................................................................................. 84
2.2.5. Avaliao da programao................................................................................................................. 86
2.2.6. Parmetros legais.................................................................................................................................... 87
INTRODUO LOGSTICA.............................................................................................................................. 88
1. INTRODUO LOGSTICA......................................................................................................................... 89
1.1. Conceito de logstica.......................................................................................................................... 89
1.2. Evoluo do enfoque logstico....................................................................................................... 90
1.3. O cenrio brasileiro da logstica..................................................................................................... 90
2. RELAO ENTRE A LOGSTICA E AS FUNES ADMINISTRATIVAS............................................. 91
2.1. As atividades da logstica em uma empresa............................................................................. 91
2.2. Marketing e Logstica......................................................................................................................... 92
2.3. Produo e logstica............................................................................................................................ 93
LOGSTICA E POLTICA DE QUALIDADE........................................................................................................ 94

1. SISTEMAS LOGSTICOS DE DISTRIBUIO............................................................................................. 95
1.1. Objetivo do sistema logstico de distribuio........................................................................... 95
1.2. Custo logstico....................................................................................................................................... 95
2. PROJETO DE SISTEMA LOGSTICO............................................................................................................. 97
2.1. Preparao do Estudo......................................................................................................................... 97
2.2. Elaborao do Estudo......................................................................................................................... 98
2.3. Administrao do projeto logstico............................................................................................... 98
2.4. Conceitos a serem considerados no projeto logstico........................................................... 99
3. NVEL DE SERVIO LOGSTICO.................................................................................................................100
3.1. Conceito de nvel de servio logstico.......................................................................................100
3.2. Gesto do nvel de servio logstico...........................................................................................100
3.3. Poltica de qualidade de servio logstico................................................................................101
3.3.1. Tempo de ciclo de pedido..................................................................................................................101
3.3.2. Medindo o nvel de servio desejado...........................................................................................103
3.3.3. Determinando o nvel de servio desejado................................................................................103
3.3.4. Atendimento diferenciado por grupo de clientes...................................................................103
3.3.5. Fixao de uma poltica de qualidade para sustentar o nvel de servio......................104
Unidade III
ENGENHARIA DE TRFEGO............................................................................................................................105
1. CARACTERIZAO E DEFIES DE ENGENHARIA DE TRFEGO.................................................106
1.1 Volume de trfego.............................................................................................................................. 107
1.1.1 Composio do trfego.......................................................................................................................107
1.1.2 Variaes de volume do trfego......................................................................................................108
1.1.3 Variao anual dos volumes horrios............................................................................................ 110
1.2 Velocidade...............................................................................................................................................111
1.3 Relaes simples entre velocidade, volume e densidade.................................................... 112
1.3.1 Relao entre volume e velocidade............................................................................................... 112
1.3.2 Relao entre velocidade e densidade.......................................................................................... 113
1.3.3 Relao entre densidade e volume................................................................................................. 113
CONTAGENS DE TRFEGO, CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO....................................................... 114

1. NECESSIDADE DAS CONTAGENS DE TRFEGO.................................................................................. 115
1.1 Volume de trfego total anual...................................................................................................... 115
1.2 O Volume Dirio Mdio (VDM) ou Trfego Mdio Dirio Anual (TMDA)...................... 115
2. TIPOS DE CONTAGENS DE TRFEGO...................................................................................................... 115
2.1 Contagem de volume bidirecional............................................................................................... 115
2.2 Contagem de volume direcional................................................................................................... 116
2.3 Contagem de volumes em intersees....................................................................................... 116
2.4 Contagem de volumes classificados............................................................................................ 116
2.5 Contagem de linha de contorno (cordonline)......................................................................... 116
2.6 Contagem do volume de pedestres............................................................................................. 116
2.7 Contagem da ocupao de veculos............................................................................................ 116
3. DISPOSITIVOS DE CONTAGEM.................................................................................................................. 117
3.1 Contadores automticos permanentes ou fixos..................................................................... 117
3.1.1 Detectores de contato eltrico de base fixa............................................................................... 117
3.1.2 Detectores fotoeltricos...................................................................................................................... 117
3.1.3 Detectoresdo tipo radar...................................................................................................................... 118
3.1.4 Detectormagntico............................................................................................................................... 118
3.1.5 Detectorultrassnico............................................................................................................................ 118
3.1.6 Detector por vdeo-vigilncia........................................................................................................... 118
3.2 Vantagens e desvantagens dos contadores automticos em relao
contagem manual................................................................................................................................... 118
3.3 Contadores temporrios ou portteis......................................................................................... 119
3.4 Contagemmanual................................................................................................................................ 119
4. CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO........................................................................................................ 119
4.1 Capacidadeviria................................................................................................................................. 119
4.2. Nveis de servio.................................................................................................................................120
4.2.1 Fatores que afetam a capacidade e os volumes de servio..................................................121
4.2.2. Fatores fsicos........................................................................................................................................ 122
4.2.3. Fatores de trfego............................................................................................................................... 126
DETERMINAO DE NVEIS DE SERVIO EM RODOVIAS...................................................................129

1. RODOVIAS DE PISTA DUPLA......................................................................................................................129
1.1. Relao entre os diversos tipos de rodovias...........................................................................129
1.2. Velocidade de fluxo livre.................................................................................................................130
1.3. Relaes de velocidade-fluxo e densidade-fluxo.................................................................130
1.4Condies ideais....................................................................................................................................130
1.5 Ajustamentos velocidade de fluxo-livre.................................................................................131
1.5.1. Controle da velocidade pela polcia..............................................................................................131
1.5.2.Velocidade de projeto.......................................................................................................................... 132
1.5.3. Limite de velocidade........................................................................................................................... 132
1.5.4 Largura das faixas e obstruo lateral......................................................................................... 132
1.5.5 Canteiro central..................................................................................................................................... 132
1.5.6 Pontos de acesso................................................................................................................................... 133
1.5.7 Outros ajustes......................................................................................................................................... 133
1.6 Metodologia de clculo....................................................................................................................133
1.6.1 Conceitos e definies de velocidade de fluxo livre............................................................... 133
1.6.2 Critrios para os Nveis de Servios (NS)..................................................................................... 134
1.6.3 Determinao da velocidade do fluxo livre............................................................................... 136
1.6.4 Determinao da taxa de fluxo....................................................................................................... 138
1.6.5 Determinao do nvel de servio.................................................................................................. 142
2. RODOVIAS DE PISTA SIMPLES..................................................................................................................143
2.1 Classificao..........................................................................................................................................144
2.2 Nveis de anlise..................................................................................................................................145
2.3 Caractersticas operacionais...........................................................................................................145
2.4 Condies ideais..................................................................................................................................146
2.5 Fatores que afetam a operao.....................................................................................................147
TCNICA E ECONOMIA DE TRANSPORTE
Unidade I
CONCEITOS BSICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E TRANSPORTE DE
CARGAS, EXTERNALIDADES E PRINCIPAIS PROBLEMAS
Este mdulo da Unidade I tem carter introdutrio e seu principal objetivo entender as razes da
existncia e da necessidade do transporte de passageiros e do transporte de cargas. Nesse sentido, deve
ser observado que as atividades humanas no se do nos mesmos lugares e nem ao mesmo tempo, o
que gera a necessidade do transporte de passageiros. Igualmente, a produo e o consumo de bens
no se do nos mesmos lugares e ao mesmo tempo, gerando a necessidade do transporte de cargas.
As pessoas precisam se deslocar de um ponto ao outro para trabalhar, ir escola, descansar, se divertir,
fazer compras etc. Da mesma maneira, as matrias-primas precisam ser deslocadas para produzir os
produtos e os produtos acabados precisam ser deslocados para serem consumidos.
Outro objetivo importante deste mdulo conhecer as consequncias do uso do transporte de

passageiros e do transporte de cargas, denominado de externalidades, ou seja, o conjunto de problemas
que o uso do transporte provoca nas pessoas e na sociedade, ainda que o transporte, ao cumprir seus
objetivos de deslocar pessoas e cargas, contribua para o desenvolvimento econmico de cidades, estados
e pases. Assim, as viagens so realizadas pelos modos de transporte (organizados em redes). Os modos
de transporte so compostos por veculos, que, por sua vez, precisam de vias, terminais e sistemas de
controle (infraestrutura) os recursos para a oferta de transporte so finitos. O problema que ocorre
concentrao especial e temporal das viagens. Alm do mais, o uso dos veculos produz: (i) alto consumo
de energia fssil e (ii) poluio do meio ambiente.
Por fim, este mdulo objetiva tambm conhecer os principais problemas do transporte de passageiros
e do transporte de cargas e especular sobre as solues aplicveis. Nessas condies, pode-se perguntar,
por exemplo: como dimensionar as ofertas de transporte para passageiros e cargas adequadas s
necessidades das demandas? Se cada pessoa usar um automvel, como ficar a mobilidade nas cidades?
Se cada transportador usar um caminho, como ficar a logstica do pas?
O aluno poder completar o entendimento desses objetivos e formular suas respostas s perguntas
aqui colocadas a partir dos contedos apresentados na sequncia referentes aos outros mdulos desta
Unidade.
INTRODUO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
Este mdulo da Unidade I objetiva definir quais so os modos de transporte e suas redes. Os modos de
transporte (e suas redes) so: hidrovirios ou aquavirios (barcos, navios etc.), ferrovirios (trem, metr, VLT,
monotrilho etc.), rodovirios (automveis, nibus, caminhes etc.), aerovirios ou areos (avies, helicpteros
etc.) e dutovirios (oleoduto, gasoduto, mineroduto etc.) exclusivo para o transporte de cargas.
11
Unidade I
Este mdulo trata tambm da diviso modal, ou seja, como passageiros e cargas se distribuem pelos
modos de transporte no Brasil. No transporte de passageiros, por exemplo, nas cidades com mais de 60
mil habitantes, a maior parte das viagens realizada a p e por bicicleta (40,0%), seguidos dos meios de
transporte individual motorizado automvel (31,0%) e do transporte pblico (29,0%). J no transporte
de carga, 61,1% dos movimentos se do pelo modo rodovirio, 20,7% pelo ferrovirio, 13,6% pelo
hidrovirio, 4,2% pelo dutovirio e 0,4% pelo aerovirio.
O mdulo discute ainda porque no Brasil predominam os modos de transporte rodovirios. A

predominncia dos modos rodovirios no Brasil se deu por: industrializao tardia, necessidade de
queimar etapas de desenvolvimento, menores custos iniciais e menores prazos de implantao das
rodovias em relao s ferrovias, maior flexibilidade dos modais rodovirios, dificuldades tcnicas de
engenharia e adoo do modelo norte-americano, baseado no automvel.
Este mdulo analisa quais so os fatores de escolha dos modos de transporte. No transporte de
passageiros, os fatores de peso na escolha do modal de transporte so: regularidade, confiabilidade,
segurana, rapidez, conforto e modicidade tarifria (custo do transporte individual). J no transporte
de carga so: segurana e integridade das cargas, rapidez, confiabilidade, regularidade, integrao
intermodal e preo do frete.
Complementa este mdulo o tema da intermodalidade como fator de racionalizao da diviso

modal, considerando que a intermodalidade equilibra a diviso modal para melhorar suas condies
de desempenho geral e ambiental, pelo princpio da hierarquia entre os modos e a integrao fsica,
operacional, tarifria e institucional.
Para permitir que o aluno compreenda esses assuntos, so apresentados a seguir trs subitens: (i)
Rede de Transporte por Modalidade ou por Modo de Transporte; (ii) Diviso Modal do Transporte de
Passageiros e do Transporte de Cargas no Brasil e no Mundo e (iii) Intermodalidade como Soluo.
1. REDE DE TRANSPORTE POR MODALIDADE OU POR MODO DE TRANSPORTE
O territrio do Brasil se estende por uma vasta rea de 8,5 milhes km2 quase todo explorvel
economicamente, seja por meio de atividade agropecuria, atividade extrativa, ou por assentamento
de atividades urbanas. Nem toda essa rea, porm, dispe de acesso por qualquer das modalidades de
transporte, restringindo-se s incurses a p, em lombo de muares ou por pequenos barcos. Alis,
esse era o quadro primitivo do Brasil at evoluir para o seu atual estgio.
Atualmente, a populao de praticamente 200 milhes de habitantes dispe de uma rede formada
pelas modalidades ou modos de transporte bsicos: hidroviria, ferroviria, rodoviria, aeroviria e
dutoviria.
1.1 Hidrovias
A hidrovia o meio natural de transporte e teve uma funo histrica como via de colonizao,
inicialmente por barcos e navios vela, posteriormente, j no Imprio, por navios movidos a vapor.
12
As baias da costa Atlntica foram os primeiros pontos de contatos dos navegantes, de alm-mar,
com a nova terra, muitas delas se consolidando nos principais portos martimos da atualidade: Rio
Grande, So Francisco do Sul, Paranagu, Santos, So Sebastio, Sepetiba, Angra dos Reis, Rio de Janeiro,
Vitria, Tubaro, Salvador, Macei, Recife, Ponta da Madeira (MA), Trombetas (PA) e outros. Ao todo, so
mais de 50 portos organizados, isto , devidamente equipados para a conveniente operao comercial
ao longo de 7.500 km da costa brasileira junto a rios e lagos (navegveis).
Essa consolidao se iniciou efetivamente a partir de 1808 quando o Brasil, ainda Imprio, abriu os
portos para o comrcio martimo internacional s naes amigas. A partir dos portos, se estabeleceram
os polos de desenvolvimento, incrementando os fluxos pelas ligaes naturais em direo ao interior.
A navegao interior, ainda que pouco expressiva, na participao geral no movimento atual de
cargas e passageiros, constitui-se, porm, para muitas regies, como nico meio de transporte disponvel,
principalmente na regio Amaznica.
As bacias fluviais que esto incorporadas efetivamente na rede de transporte hidroviria brasileira
apresentam condies para navegao de embarcaes fluviais de porte mdio a grande, durante o
ano todo, sendo que em alguns casos (Rio Jacu, no RS, e Rio Tiet, em SP) isso tem sido possvel
pela implantao de obras hidrulicas do tipo barragens, eclusas, dragagem para aprofundamento
de calado ou obras de retificao de traado. Parte da rede fluvial, ainda que pela sua localizao
geogrfica pudesse vir a desempenhar importante papel no escoamento dos fluxos de cargas, tem
seu aproveitamento inviabilizado, devido existncia de trechos encachoeirados ou de condies no
perenes para escoamento de suas vazes.
O sistema hidrovirio brasileiro se estende por 40.000 km de rios navegveis, formado pelas seguintes
bacias hidrogrficas: Amaznica, Tocantins, So Francisco, Paran, Paraguai, Uruguai e rios do Nordeste,
Sudeste e Sul.
O transporte na regio Amaznica representado basicamente pela navegao fluvial, pelo Rio
Amazonas e seus afluentes, que proporcionam a integrao dos estados do Amazonas e do Par, tendo
nos portos de Manaus, Belm, Santarm, Porto Velho, Tabatinga e Rio Branco os principais pontos de
movimentao de cargas e passageiros.
Os rios Tocantins e Araguaia, percorrendo o estado de Gois e Tocantins em direo Sul-Nordeste,

apresentam alguns problemas de continuidade. Com a implantao da usina de Tucuru, esse subsistema
fluvial passou a se configurar como meio alternativo para o escoamento do minrio de Carajs, por
Belm. Essa bacia hidroviria tem sua importncia para os estados do Par, Gois, Tocantins e Mato
Grosso. Belm (no esturio de Maraj) e Marab (situada na Belm-Braslia) so seus principais portos.
O So Francisco, nos estados de Minas Gerais, Bahia e Pernambuco navegvel entre os portos de
Pirapora (MG) e Juazeiro (BA). Com o desenvolvimento do Vale do So Francisco, as tradicionais e antigas
embarcaes hidrovirias esto sendo substitudas por embarcaes de maior capacidade e menor custo
operacional, para atendimento ao crescente fluxo de passageiros (inclusive turistas) e principalmente de
cargas produzidas ou consumidas na regio.
13
Unidade I
A Bacia do Paran representada pelos rios Paran e Tiet, tendo a jusante como ponto terminal
a barragem de Itaipu. Outros afluentes so vias de navegao de importncia apenas focal. O
rio Tiet apresenta ao longo de seu curso muitas dificuldades navegao, motivo pelo qual
grandes investimentos foram aplicados em barragem, eclusas e canais para torn-lo navegvel,
pela criao da Hidrovia Tiete-Paran. A rea de influncia direta dessa bacia se estende pelos
estados de So Paulo, Mato Grosso do Sul, sul de Gois e tringulo mineiro. Seus principais portos
so Presidente Epitcio e Panorama (SP), que constituem pontos de integrao de transportes
hidrovirio-ferrovirio-rodovirio.
A Bacia do Paraguai se situa nos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, tendo como principais
componentes os rios Paraguai e Cuiab, atravessando regio do Pantanal.
A Bacia do Uruguai, no Rio Grande do Sul, faz limite com a Argentina.
Os rios do Nordeste de maiores importncias na navegao so os rios Paranaba, entre o Piau e o

Maranho, e o Pindar como foz junto cidade de So Luis.
Os rios da regio Sul se localizam no estado do Rio Grande do Sul, estendendo-se at o Uruguai,
dentre os quais se destacam os rios Jacu e Taquari e os lagos e as lagoas conectados ao porto do
Rio Grande, com terminal intermodal distante 120 km de Porto Alegre, permitindo a integrao
das modalidades: hidroviria, rodoviria e ferroviria, para o escoamento, principalmente, de
trigo e soja.
1.2 Ferrovias
A rede ferroviria tem sua origem em meados do sculo XIX (1854) quando foi construdo o primeiro
trecho ferrovirio do pas, entre o Rio de Janeiro e a raiz da Serra de Petrpolis para o transporte do caf
fluminense. At o final do Imprio (1889) quase todas as provncias eram servidas por estradas de ferro
cuja extenso j ultrapassava 9.000 km.
O crescimento dessa modalidade de transporte teve, no entanto, seu maior impulso na primeira fase
da Repblica. No final dessa fase (1930), a chamada Repblica Velha, a rede ferroviria do pas chegou
a atingir 32.500 km de extenso de ferrovias.
Desde essa poca, pouca coisa foi acrescentada, devendo se destacar a ligao do Rio de Janeiro
a Salvador, na Bahia, pela Estrada de Ferro Central Brasil e Viao Frrea Federal Leste Brasileiro e o
prolongamento da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil at Corumb.
Por outro lado, diversos ramais foram desativados por serem considerados antieconmicos, resultando
uma rede que atinge atualmente cerca de 28 mil km, concentrados quase que exclusivamente nos
estados litorneos. Desse total, apenas aproximadamente 2 mil km so eletrificados.
14
O sistema ferrovirio brasileiro atual fruto de um processo de privatizao encetado nos anos de
1990, contanto com trs grandes operadoras:
Amrica Latina Logstica (ALL), que se subdivide em:
Amrica Latina Logstica Malha Norte subsidiria da ALL.
Amrica Latina Logstica Malha Oeste subsidiria da ALL.
Amrica Latina Logstica Malha Paulista subsidiria da ALL.
Amrica Latina Logstica Malha Sul subsidiria da ALL.
MRS Logstica (MRS);
VLI: proprietria da FCA e operadora de cargas nas ferrovias sob concesso da Vale: Estrada de
Ferro Vitria a Minas, Estrada de Ferro Carajs e Ferrovia Norte-Sul.
1.3 Rodovias
Durante a poca do Brasil Colnia e Brasil Imprio, foi se formando verdadeira rede de estradas, por
onde trafegavam carros de bois, carroas, muares de carga e animais de sela.
Nos primeiros anos do sculo XX apareceram veculos automotores destinados a concorrer em um

futuro prximo com a ento florescente ferrovia.
J em 1913, a Estrada de Vergueiro, a primeira estrada do Brasil a ser pavimentada, e em 1917, o

caminho do mar para Santos, recebiam tambm o revestimento em macadame. A construo da rede
rodoviria teve efetivamente incio no estado de So Paulo, em 1925, com a pavimentao, em concreto,
do trecho da Serra do Mar. Seria a primeira experincia na Amrica do Sul.
A partir da, Washington Luiz, ento presidente da Repblica, sob o lema de que governar abrir
estradas, deu incio construo da rede rodoviria no pas, por meio da Comisso de Estradas de
Rodagens Federais, transformada posteriormente (1937) no DNER Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem que se transformaria em autarquia em 1945 e que em 1944 definiria o Plano Rodovirio
Nacional, em que foram estabelecidas as ligaes das capitais dos estados com a capital federal do Rio
de Janeiro, alm das chamadas rodovias de fronteiras. Esse plano, apesar de sofrer sucessivas ampliaes
e alteraes, estabeleceu a estrutura bsica da rede rodoviria atual. O DNER foi extinto em 2001 e suas
funes foram absorvidas pelo DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre.
Atualmente, o Brasil possui uma rede de 1,7 milho de km de estradas, dos quais 213 mil km
de rodovias so pavimentadas, ou seja, 13% do total. A rede rodoviria brasileira pavimentada est
subdividida em trs jurisdies: federal, estadual e municipal. A grande parcela dos 87% das rodovias
no pavimentadas pertence aos municpios.
15
Unidade I
1.4 Aerovias
A primeira legislao do governo brasileiro sobre aeronavegao data de 1925. Dois anos depois
(1927) foi criada a primeira companhia, que viria a explorar os servios de transportes areos a Varig
sediada no Rio Grande do Sul, que hoje no existe mais.
Em 1928, os hidravies do sindicato Condor, da Cruzeiro do Sul, que tambm no existe mais,
passariam a operar linhas entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre e entre Corumb e Cuiab. Em 1930,
inaugurou-se a NIRBA do Brasil, transformada posteriormente na Panair (deixou de existir), que ligaria
Belm do Par a Buenos Aires, tambm com hidravies. A VASP (deixou de existir) viria a operar em
1934, inicialmente com linhas para o interior dos estados de So Paulo e Minas Gerais.
A criao do DAC (Departamento de Aviao Civil) viria a dar uma pequena estrutura ao servio
aerovirio do pas (o DAC foi substitudo pela Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC , criada em
2005). Nessa mesma poca, foram implantadas ao longo do litoral as linhas do Correio Areo Militar
posteriormente Correio Areo Nacional. Esse servio foi se ampliando com a implantao da rede de
campos de pouso por todo o pas.
A poltica do governo, favorvel aviao comercial, teve grandes reflexos aps a Segunda Guerra Mundial
(1939-1945), ocasio em que surgiram outras pequenas empresas areas, ampliando o servio de linhas regulares
para 450 cidades brasileiras, em 1955. A maior parte delas dispondo de simples pista de terra com 900 metros
de extenso. A frota em operao era formada basicamente de avies DC-3, avies militares dos Estados Unidos,
remanescentes da Segunda Guerra Mundial. Com a eliminao das subvenes, o mercado foi se ajustando
nova realidade, diminuindo em 1960 para 200 as cidades servidas e, em 1966, para 120. Existem, atualmente,
no Brasil 34 aeroportos internacionais e 2464 aeroportos regionais. Em 2014, pelos 60 aeroportos brasileiros
administrados pela INFRAERO, passaram cerca de 112 milhes de passageiros e 600 mil toneladas de cargas.
1.5 Dutovias
A rede dutoviria brasileira est concentrada nos grandes centros de extrao, processamento ou
demanda de combustveis ou minerais. Os oleodutos operam dos portos s refinarias: Canoas (RS),
Araucria (PR), Paulnia e So Paulo (SP), Volta Redonda e Belo Horizonte (MG), Lagoa Parda (ES), Salvador
(BA), Aracaju (SE). Os minerodutos existentes ligam Uberaba a Arax (MG), Mariana a Vitria (MG) e Ilha
de Santo Amaro a Aratu (BA). Os gasodutos esto situados entre o polo de produo de Campos (RJ) ao
Rio de Janeiro, Vitria a Cao (ES) e polos de produo do Nordeste a Aracaju e Salvador.
2. DIVISO MODAL DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DO TRANSPORTE DE

CARGA NO BRASIL E NO MUNDO
O Sistema de Transporte Brasileiro, excluindo a dutovia, que uma modalidade especial no caso
brasileiro, compreende quatro modalidades, conforme comentado anteriormente: hidrovia, ferrovia,
rodovia e aerovia. A oferta do servio (rede em operao) e a demanda efetiva so bastante dspares. O
quadro verificado em uma regio no obrigatoriamente o mesmo verificado em outra regio do pas.
E o verificado no Brasil pode no ser verificado nos outros pases.
16
A escolha da modalidade de transporte pelo usurio em um mercado normal obedece a critrios que
resultem na obteno do melhor nvel possvel de satisfao. Pelo lado da oferta, ou seja, a disponibilidade
de alternativas de modalidades de transporte nem sempre resultam em ofertas adequadas ao atendimento
s necessidades da demanda, principalmente porque os investimentos em infraestrutura de transportes
esto afetos ao poder pblico, que no caso brasileiro fica penalizado pela falta de m distribuio dos
recursos pblicos e pela dificuldade de consolidao das polticas pblicas do setor.
2.1 Fatores de Escolha do Modo de Transporte
O comportamento da demanda no Sistema de Transporte no Brasil nem sempre reflete a

disponibilidade da oferta das modalidades. Diversos so os fatores que contribuem para essa situao,
alm, naturalmente, da prpria configurao espacial da rede em relao cobertura do mercado.
Dentre os fatores mais importantes se destacam:
Custo por tonelada x km (ou passageiro x km) transportada;
Regularidade do transporte;
Segurana do trnsito;
Rapidez no transporte;
Conforto para o passageiro.
Raramente se consegue obter em uma mesma modalidade o melhor desempenho com relao
ao fator considerado mais importante para aquele tipo de transporte. Por exemplo: menor custo por
tonelada x km, para o transporte de minrios; rapidez para cargas perecveis etc.
2.2 Volume Transportado por cada Modo de Transporte
No Brasil, a rede rodoviria vem ocupando rapidamente os espaos do territrio, apoiado por uma frota
de, aproximadamente, 87 milhes de veculos (segundo o DENATRAN 2014), dos quais quase 50 milhes
so automveis, dominando amplamente o mercado de transporte, tanto de cargas como de passageiros.
A diviso modal, em termos de participao por modo de transporte de carga, segundo dados da CNT
(Confederao Nacional dos Transportes), para 2014, dada pelo quadro a seguir:
Matriz do Transporte de Cargas no Brasil 2014

Modal Milhes (TKU) Participao (%)
Rodovirio 485.625 61,1
Ferrovirio 164.809 20,7
Aquavirio 108.000 13,6
Dutovirio 33.300 4,2
Areo 3.169 0,4
Total 794.903 100,0
17
Unidade I
No transporte de carga, as tendncias apontam que a participao das modalidades aquaviria e

ferroviria, na matriz de transportes brasileira, dever aumentar, ainda que em ritmo lendo, tendo em o
resultado das seguintes aes, entre outras:
A privatizao das malhas ferrovirias gerou aumento de investimentos, aumentando a

competitividade desse subsetor;
Os investimentos do Governo Federal no subsetor hidrovirio melhoraram as condies de

navegabilidade dos rios;
Os arrendamentos de reas porturias geraram redues nos preos porturios.
J para o caso do transporte de passageiros, a diviso modal, para as cidades de mais de 60 mil
habitantes, em 2013, conforme Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana da ANTP (Associao
Nacional de Transportes Pblicos), ilustrada na figura a seguir, :
No transporte de passageiros, a participao dos trilhos tende tambm a aumentar, ainda que a
expanso das redes de metrs e trens no Brasil demande altistssimos investimentos.
2.3 A Primazia da Rodovia no Brasil
Um conjunto de fatores contribuiu para a participao majoritria do modo de transporte rodovirio

no transporte de passageiros e cargas no Brasil, a saber:
Maior flexibilidade do modo de transporte rodovirio;
Expanso da fronteira agrcola;
Melhores condies para implantao das rodovias, comparada ferrovia, em termos de custo,
rapidez e adequao de capacidade e padro de projeto aos diferentes nveis de demanda;
Instituio do Fundo Rodovirio Nacional (1940);
Baixo custo do petrleo;
18
Implantao da indstria automobilstica e estgios de desenvolvimento econmico acelerado,

alm da necessidade de rpida expanso dos modos de transporte.
Em uma anlise, de longo prazo, tem-se observado que o desenvolvimento do pas vem propiciando
um contnuo aperfeioamento no uso do sistema de transporte, que de seu lado vem se adequando
s novas exigncias. Dentro desse processo, verifica-se o crescente interesse das empresas aerovirias
pelo mercado de transporte de carga; a hidrovia vem merecendo maiores atenes, inclusive para o
transporte urbano de passageiros, enquanto volta-se a falar com maior veemncia da necessidade de se
revitalizar o transporte ferrovirio.
A racionalizao dos transportes dever ocorrer na medida em que seus custos passam a ter sua
participao maior na composio dos custos finais dos produtos. Essa verificao tambm vlida para
os transportes de passageiros.
No panorama mundial, o Comparativo Internacional mostra a posio do Brasil, em termos de uso

das diferentes modalidades de transporte. Destaca-se a pequena participao da rodovia na Rssia,
onde a ferrovia responsvel por mais de 80% das cargas transportadas. Mesmo se comparado com
pases em desenvolvimento, fraca a participao da ferrovia no Brasil.
19
Unidade I
3. INTERMODALIDADE COMO SOLUO
O transporte multimodal pode representar a soluo para a consolidao de uma diviso modal mais
equilibrada, racional, de menor consumo de combustveis fsseis e menor agresso ao meio ambiente.
A integrao hierrquica entre os modos de transporte tem condies de fazer crescer a produo e
o consumo e, consequentemente, a quantidade de empregos.
Ao se implantar a intermodalidade, os custos de distribuio cairo substancialmente, fazendo com

que a produo chegue ao seu destino com preos mais competitivos, aquecendo a economia e, portanto,
gerando mais empregos. Sero novos postos de trabalho tanto na fase de estruturao de modais como o
ferrovirio, por exemplo, como na prpria indstria. Afinal, com uma melhor distribuio de mercadorias,
a tendncia que surja uma demanda maior e uma consequente necessidade de uma maior produo.
At hoje, o pas sempre se preocupou em fazer das rodovias a principal opo para a movimentao
de cargas e passageiros, deixando de lado as ferrovias. O resultado dessa escolha so as deficincias dos
sistemas rodovirios, gerao de acidentes, mortes e o aproveitamento inadequado dos outros modos
de transporte.
A intermodalidade depende da atuao de todos os componentes da cadeia produtiva, de polticas

pblicas adequadas e de investimentos de longo prazo.
20
PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE
Este mdulo da Unidade I tem como principal objetivo conceituar planejamento a partir da ideia de
como o planejamento lida com as evidncias e os fantasmas do passado, com as interpretaes do presente
e com as incertezas do futuro. Assim, planejamento pode ser conceituado como uma forma organizada
de resolver problemas e ainda como a arte e a cincia de prever e prover, por meio de planos e programas.
Deve ser observada a ressalva de que na Engenharia Civil diferenciam-se plano, programa e projeto, da
seguinte maneira: plano so intenes, diretrizes, guias de raciocnio; programa a organizao das aes
a realizar; e projeto a expresso formal dos atributos qualitativos e quantitativos de algo a ser construdo
( a obra no papel). Por derradeiro, deve ficar claro que planejamento no achismo nem futurologia, mas
sim um processo de criao de planos e programas para se atingir determinados objetivos.
Este mdulo se ocupa tambm de entender o planejamento de transporte de passageiros e cargas

como um processo e de identificar suas inter-relaes com o planejamento urbano e regional, na medida
em que o planejamento de transporte um processo cclico dependente do planejamento urbano e do
planejamento regional.
O estabelecimento dos conceitos de demanda e de oferta no transporte de passageiros tambm faz

parte do contedo deste mdulo, dado que transporte de passageiros insumo produo, ao consumo,
ao lazer, ao estudo etc.; garantidor do direito de ir e vir e uma atividade de prestao de servio.
A demanda pelo transporte de passageiros sempre se manifesta, pois, como comentado em mdulo
anterior, as atividades humanas no se do todas ao mesmo tempo e nos mesmos lugares. Assim,
necessrio conhecer qualitativamente e quantitativamente a demanda, saber como ser a demanda
no futuro e como ajustar a oferta de transporte para atender s necessidades da demanda. Nesse
contexto, so apresentados modelos de uso de solo e transporte, segundo a ideia de que modelo uma
representao da realidade, cuja vantagem poder simular situaes de forma no destrutiva, mesmo,
s vezes, produzindo resultados distantes da realidade. O Modelo das Quatro Etapas, por exemplo,
clssico no Planejamento de Transporte e envolve: (i) gerao de viagens; (ii) distribuio de viagens; (iii)
diviso modal e (iv) alocao de viagens.
Por fim, este mdulo introduz a denominada pesquisa de origem e destino (Pesquisas O/D). A Pesquisa
O/D objetiva conhecer a quantidade, as origens e os destinos das viagens e o perfil socioeconmico dos
passageiros de uma poro de um territrio. O territrio pesquisado dividido em zonas homogneas,
considerando limites fsicos, uso do solo (indstria, comrcio, servios, renda etc.) e ocupao do solo
(populao), normalmente em funo de informaes existentes por exemplo, o censo do IBGE. So
realizadas entrevistas domiciliares por amostragem e contagem de veculos que entram e saem pelas
fronteiras do territrio pesquisado (amostra de 2% da populao total). Os resultados, entre outros,
so uma matriz de origem e destino expandida para a populao total.
Para prover o aluno de conhecimento suficiente sobre esses temas, so apresentados a seguir
os seguintes subitens: Processo de Planejamento de Transportes, Problemas de Transporte, Metas e
Objetivos do Transporte, Modelos de Transporte e Uso do Solo, Estudo da Demanda de Transporte e
Projeo da Demanda de Viagens.
21
Unidade I
1. PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
1.1 Introduo ao Planejamento de Transportes
O planejamento de transporte uma ferramenta de conciliao de interesses que lida com a escassez,
com a m distribuio dos recursos ou com o conflito distributivo pela alocao dos recursos disponveis.
Trata-se, portanto, de uma ao poltica, que, assim, se reveste de fragilidade. Por essa razo, diz-se que
planejamento no s prever, planejamento prever e prover, e prover pela conciliao dos interesses
envolvidos de maneira duradoura.
Os desequilbrios entre a disponibilidade de investimentos pblicos face s necessidades crescentes

da demanda podem resultar, como consequncia, nos dficits de oferta dos servios pblicos.
Esse impasse exige da administrao pblica criatividade em maior grau, afim de que se obtenha
o melhor resultado por unidade de recurso investido. Tal responsabilidade, j que a viabilidade do
desenvolvimento econmico-social est em grande medida apoiada na adequao e na eficincia dos
sistemas de transporte, muito grande.
1.1.1 Funes do Transporte
Em qualquer lugar, seja no campo ou na cidade, sempre existe algo que interessa a algum. Esse
algo pode ser um bem material ou um servio. Algum interessado pode ser uma pessoa ou grupos
de pessoas ou uma instituio que nem sempre est junto daquele algo interessado. Nesse quadro de
dependncia, se situam, por exemplo, uma siderrgica e a jazida de minrios, um fabricante de insumos
e o produtor da soja, o aluno e o campus universitrio, a dona de casa e o shopping center. Para que
ocorra essa transferncia de quem tem para quem quer necessria a intervenincia do transporte. O
transporte coloca, portanto, em contato o centro de produo e o mercado consumidor de bens e de
servios.
Os mercados, produtor e consumidor, vo evoluindo e seu desenvolvimento reflete o prprio

desenvolvimento social e econmico de uma regio e suas reas urbanas e rurais, ocorrendo a expanso
de reas j existentes ou o surgimento de novos centros produtores.
As zonas de produo, precisando escoar seus produtos at as zonas onde se encontra o mercado
consumidor, procuram se localizar, preferencialmente, de tal modo a minimizar seus problemas
de transporte. Esse comportamento natural de assentamentos, seja no campo ou na cidade, faz do
transporte um forte indutor da ocupao do solo. As maiores ou menores facilidades de transporte
orientam o uso e a ocupao do solo, seja nas reas urbanas como nas zonas rurais.
1.1.2 Definio de Planejamento de Transporte
Na palavra transporte, pretende-se incorporar o conceito de sistema, ou seja, um conjunto de

elementos que guardam entre si inter-relaes, objetivando uma funo a funo transporte.
22
O sistema de transporte, regional ou urbano formado pela infraestrutura viria rodovia, ferrovia,
hidrovia, dutovia, terminais de carga e de passageiros, frota de veculos, equipamentos de controle
operacional e de comunicao e todos os recursos de apoio que permitem a sua operao e manuteno.
Os nveis de investimentos necessrios para se conceber, planejar, projetar, implantar, operar, manter
e expandir um sistema de transporte so funo do nvel de desempenho que se pretende obter. Trata-
se de uma deciso poltica e da sociedade querer arcar com esse nus para obter o benefcio desejado,
ou seja, quem paga essa conta.
Dependendo da magnitude e da abrangncia do empreendimento de transporte, poder

requerer planejamento de longo prazo. Nesse caso, deve se ter com muita clareza as metas para
as quais se pretende orientar os esforos. Algumas metas tm um carter geral e permanente:
melhorar a qualidade de vida da rea urbana ou mais restrito e imediato: melhorar a qualidade
de vida da rea central de uma cidade, ampliar populao em geral a oportunidade de acesso
cultura, por exemplo. Para essas metas, podero ser formulados objetivos a serem alcanados
com o planejamento de transporte: a diminuio de impactos do transporte no meio ambiente,
fomento ao uso do transporte coletivo, oferta de melhor acessibilidade aos polos culturais. O
atingimento desses objetivos poder, por exemplo, resultar na escolha de novas tecnologias de
transporte, na formulao de sistemas que privilegiem o transporte coletivo, no desenvolvimento
de regulamentaes especficas do uso das vias pblicas etc.
Portanto, o planejamento de transporte um processo no qual se define aonde chegar e o caminho

para se atingir o objetivo. Sendo um processo, deve ser dinmico, isto , deve ser revisto periodicamente
a fim de se aplicarem correes pela alterao da realidade, que pode no ter caminhado como se prvia.
Quando se planejou a rede de metr para So Paulo, em 1968, por exemplo, formulou-se um
desenvolvimento urbano para 20 anos depois. Passados quase 50 anos, muitos ajustes se fizeram necessrios
nesse perodo: a ampliao do extremo norte da linha Norte-Sul (hoje Linha 1 Azul), reformulao da
Leste-Oeste (hoje Linha 3 Vermelha) e implantao de novas linhas no exatamente como estavam
planejadas na primeira Rede Bsica do Metr de So Paulo (consultar http://www.metro.sp.gov.br/).
Assim, ao se realizar o planejamento de transporte, objetiva-se desenvolver um sistema capaz de

transportar (pessoas e mercadorias) em um nvel conveniente de desempenho (custo tarifa mdica,
conforto, segurana, rapidez, confiabilidade e regularidade).
1.2 Desenvolvimento Urbano
A evoluo do transporte est muito relacionada com o prprio desenvolvimento urbano. No apenas
no que diz respeito movimentao interna nas cidades, mas tambm pela crescente necessidade de
intercmbio de fluxos entre elas.
A especializao das atividades, a evoluo social e econmica constituram fatores decisivos para a
intensificao dos fluxos de pessoas e bens dentro dos aglomerados urbanos e entre eles.
23
Unidade I
Em meados do sculo XIX, as ferrovias se constituram em importante passo da evoluo tecnolgica

dos transportes. A esse evento seguiu-se o automvel e, com isso, a contnua expanso da rede de vias
avenidas, estradas e rodovias e o aperfeioamento das tcnicas construtivas correspondes.
O processo de urbanizao um fenmeno ocorrente em todas as partes do mundo. No Brasil, o quadro

evoluiu da seguinte maneira: em 1940, 31% da populao era urbana; em 1950, 36%; 1960, 45%; 1970,
56%; 1980, 66%; 1990, 73%; 2000, 81% e em 2015 estima-se que praticamente 90% das pessoas vivam
nas cidades. O contnuo crescimento das reas urbanas trouxe consigo a disputa pelo espao cada vez mais
precioso e carente. A demanda de infraestrutura cresce mais rapidamente do que a capacidade ofertada: h
uma sobrecarga e, consequentemente, caem os nveis de servios; mas no s isso. A capacidade dos sistemas
virios intrinsicamente baixa, por razes muito mais de carter fsico do que operacional.
Ocorre, portanto, de modo especial, o estrangulamento nos padres de acessibilidade, traduzidos

como a facilidade de locomoo dentro da rea urbana.
O transporte, que no se constituiu como um objetivo em si mesmo, passa a ser um mal cada vez
maior, ou seja, impe a quem o utiliza uma srie de desvantagens, pelo custo elevado, insegurana,
dispndio de tempo, consumo de energia fssil e agresso ao meio ambiente, alm de voraz consumidor
de espaos urbanos. O transporte necessrio para se conseguir determinados objetivos, tais como:
deslocamentos da residncia para o trabalho, compras, visitas sociais, lazer e acesso educao e
sade, entre outros. Do mesmo modo, permite a movimentao (necessria) de cargas, no abastecimento
de matria-prima e na distribuio dos produtos acabados. O transporte ainda necessrio para que
o corpo urbano permanea vivo em cada um de seus rgos, ou seja, cada zona urbana com suas
articulaes funcionais especficas desempenha sua funo dentro da unidade urbana.
Os problemas do transporte urbano convergem na circulao das pessoas e dos veculos, da resultando
congestionamentos e os conflitos de movimentos pela disputa de espaos. Os congestionamentos podem
ser avaliados pela queda proporcional da velocidade, ou do tempo de viagem para um determinado percurso
com relao a uma situao padro, em que so obedecidos os limites de velocidade, segurana e prudncia.
Outro aspecto do problema de circulao se refere aos conflitos de movimentos, ainda que no
resultem necessariamente em congestionamentos. Os locais de conflito so potencialmente perigosos
e desconfortveis, obrigando a populao permanente tenso e desgaste.
Finalmente h de se assinalar o aspecto no operacional da circulao urbana, mas de grande

importncia e que poderia se enquadrar nos chamados efeitos indiretos: o impacto sobre o meio
ambiente. Trata-se das consequncias negativas que o transporte o veculo e a via pode causar
especialmente nos ambientes urbanos, com poluio do ar, rudo e agresso visual de determinadas
estruturas (vias elevadas, em especial) em reas urbanizadas, ou as consequncias de indesejveis da
induo ao desenvolvimento urbano desmedido.
Inmeras cidades brasileiras e ao redor do mundo nasceram e definiram suas formas bsicas em
funo do meio de transporte da poca, restrito movimentao a p e utilizao de animais. Dessa
situao so provenientes os padres das suas vias, vielas e ruas largura e traado horizontal e vertical.
24
Assim, no to simples para uma cidade construda nessas condies substituir um veculo que anda
a passos (de 3 a 5 km/h) por outro motorizado sobre pneus, com dimenses e potncia que lhe permite
a trafegar em velocidade 40 vezes superior.
Ao lado da inadequao da infraestrutura viria se coloca o problema da convivncia de diferentes

tipos de veculos, automveis, nibus, caminhes (grandes e pequenos), bicicletas e motocicletas e,
por fim, os problemas gerais e relacionados com a inadequada operao do sistema virio: concepo
do uso dos espaos e inadequao de equipamentos e dispositivos de controle e sinalizao de trfego.
1.3 Evoluo e Abordagens ao Planejamento do Transporte
As anlises do desenvolvimento de regies e cidades indicam como funo preponderante as

facilidades de transporte na orientao do seu desenvolvimento. O melhor acesso significa menor
resistncia ao assentamento de atividades econmicas e sociais. Nas reas urbanas, por exemplo, a
populao procura escolher seu local de trabalho, escola, lazer, centros de compras, tendo como um dos
critrios mais importantes, as facilidades de acesso. As populaes pobres, por sua vez, no escolhem
viver na periferia, ou nos pontos centrais degradados, mas so escolhidos por esses lugares pela
possibilidade concreta de adquirir ou invadir um pedao de terra e construir precariamente sua moradia.
Em funo desse comportamento, a implantao de uma zona industrial induz o surgimento de uma
zona residencial, que, por sua vez, faz aparecer uma concentrao comercial. A zona industrial, muito
provavelmente, instalou-se em funo das facilidades de transporte existentes. A expanso urbana
verificada posteriormente exigiu a ampliao da capacidade do sistema de transporte. Est fechado o
crculo, pela oferta e demanda, at que uma fora externa altere esse processo interativo.
Portanto, no processo de desenvolvimento urbano, o transporte representa um poderoso instrumento

a ser tratado pelo planejamento, dado seu carter indutivo no uso e na ocupao do solo. O problema,
no entanto, consiste em se captar nos procedimentos metodolgicos do planejamento de transporte o
comportamento interativo do uso do solo e o sistema de transporte. Na dcada de 1950, por exemplo,
nos Estados Unidos foram utilizados nos estudos desenvolvidos para cidades de Detroit, Washington e
Chicago, modelos matemticos que procuraram interpretar os fenmenos urbanos determinantes do
uso do solo.
Assim, dentre os objetivos a serem atingidos com a ordenao urbana est a melhor qualidade de
vida urbana, melhor acesso aos empregos e maior renda da populao, uma vez que a movimentao
de pessoas e cargas no constitui um objetivo em si mesmo. No momento que h profundas alteraes
na sociedade atual, rpida transformao tecnolgica, aumento da produo dos gases de efeito estufa,
aumento considervel da inflao mundial, urbanizao crescente, de se esperar alteraes nos
hbitos da populao e a necessidade de novos enfoques na poltica do transporte urbano. Parece no
mais se justificar a simples preocupao de prover transportes em que h evidncia de demanda, ou a
escolha de alternativas pelo simples critrio do benefcio direto x custo direto de implantao. Outras
preocupaes devem passar a ser consideradas na definio do sistema de transporte: preservao do
meio ambiente urbano e reorganizao do espao urbano, por exemplo. So os benefcios ou custos
indiretos que passam a ser decisivos na tomada das decises finais.
25
Unidade I
Pode-se at afirmar que as crises energticas dos anos de 1970 redundaram em um aspecto bastante positivo,
na mudana de enfoque na implantao dos sistemas de transporte em benefcio da qualidade de vida urbana.
Antes dessas crises, os problemas de transporte eram resolvidos isoladamente. Projetava-se simplesmente a
construo de um viaduto sem que houvesse uma preocupao pelo seu impacto na malha viria a adjacente ou
implantava-se um terminal de nibus sem que se tivesse equacionado os servios alimentadores integrados. Em
uma fase posterior, o planejamento voltado para o conjunto dos problemas de transporte proporcionou solues
mais orgnicas e equilibradas, abrangendo, por exemplo, a continuidade fsica da rede de transporte, adequao
de sua capacidade e a previso dos possveis impactos de um determinado projeto no sistema total. Ainda assim,
os procedimentos utilizados no captavam o efeito interativo produzido por outros setores do ambiente urbano.
O terceiro estgio (atual), ainda que os estgios anteriores sobrevivam por razes ligadas ignorncia, m f
ou incompetncia dos atores pblicos e privados envolvidos, caracteriza-se pela introduo nos modelos de
planejamento de transportes de parmetros de natureza externa ao sistema de transporte, propriamente dito.
Trata-se do planejamento integrado: transporte e desenvolvimento urbano.
Houve tambm uma evoluo na participao da comunidade no processo de planejamento, que

passou de espectador a ator, junto aos tcnicos e ao poder decisrio.
1.4 Conceituao e Abrangncia do Planejamento de Transporte
No mbito dos estudos de transportes, podem-se identificar diversos nveis, desde o mais amplo e geral at
o mais especfico e particularizado. A prtica consagrou trs nveis de estudo: plano, programa e projeto, a saber:
No plano so fixados: as metas gerais, a poltica global e os instrumentos normativos;
No programa so decididas as intervenes decorrentes do plano, onde se estabelecem a sequncia

dessas intervenes, os montantes envolvidos e a origem de recursos;
No projeto processa-se a articulao entre o programa e a interveno concreta (construo da

obra ou implantao do servio), pelo detalhamento de decises mais especficas, definindo-se
todos os atributos qualitativos e quantitativos da obra e/ou servio a implantar.
A melhor distino entre plano e programa pode ser feita tambm a partir da diferenciao entre
estratgica e ttica, conforme prevaleam, em seus diferentes graus, trs de suas caractersticas bsicas,
quanto ao alcance, extenso e orientao das solues, da seguinte maneira:
Alcance refere-se ao prazo e pode ser desmembrado em duas parcelas de tempo: a primeira
destinada implantao e a segunda correspondente ao prazo terico para obteno das
condies de desempenho previstas no projeto. usual se considerar um alcance de 20 a 30 anos
para um estudo de longo prazo, cinco a dez anos caracteriza um estudo de mdio prazo e at
cinco anos caracteriza um estudo de curto prazo;
Extenso refere-se abrangncia organizacional. s vezes, uma pequena extenso espacial do

problema corresponde a uma grande complexidade organizacional, como pode ser o caso de um
terminal intermodal de integrao;
26
Orientao das solues refere-se aos meios e aos fins da soluo, ou seja, soluo orientada
especificamente para objetivos especficos e com maior nvel de detalhamento, ou soluo
orientada para as metas finais e com menor grau de detalhamento.
Em face dessas trs caractersticas, pode-se classificar a abordagem em ttica ou estratgica, da

seguinte maneira:
Caracterstica da interveno Abordagem ttica Abordagem estratgica

Alcance (prazo) Curto prazo Mdio/Longo prazo
Extenso Restrita Ampla
Orientao da soluo (meios e fins) Objetivos parciais Metas finais
Assim, plano considerado abordagem estratgica, enquanto programa considerado abordagem ttica.
Os programas de ao imediata distinguem-se, portanto, por propor solues de problemas por meio de
abordagens tticas, pressupondo a existncia de um planejamento estratgia para os sistemas de transporte.
1.5 Procedimentos para o Planejamento de Transporte
Ainda que no se possa estabelecer um esquema rgido para a elaborao de um planejamento de

longo prazo, os procedimentos so ilustrados pela figura a seguir e compostos pelas seguintes atividades:
27
Unidade I
Organizao: trata-se da primeira providncia: montar a estrutura fsica e operacional para o

desenvolvimento do trabalho, desde as instalaes, o pessoal tcnico e auxiliar, os equipamentos
de apoio, a participao de grupos representativos da comunidade.
Metas e objetivos: para o desenvolvimento do plano necessrio se estabelecer claramente as

metas que se pretende atingir com o novo sistema por meio de objetivos operacionais especficos
que permitam traar e definir gradativamente o perfil das alternativas.
Inventrio: uma srie de dados. necessrio se obter a compreenso dos problemas atuais e
montagem do quadro futuro (dados econmicos, populao, uso e ocupao do solo, inventrio do
sistema de transporte, caractersticas da demanda de viagens, operao do sistema de transporte,
regulamentao do uso e ocupao do solo, recursos financeiros e valores da comunidade).
Anlise, desenvolvimento de modelos e projees socioeconmicas: a partir da anlise do quadro atual,

obtido pelo inventrio e pelas tcnicas de projeo (modelos de transporte e uso do solo) estimada
a demanda de viagens futuras. Nesta fase so desenvolvidas normalmente as seguintes atividades:
estimativa da populao e de variveis econmicas, modelo do uso do solo futuro, gerao de viagens,
distribuio de viagens, procedimento para diviso modal e carregamento de trfego.
Desenvolvimento das redes alternativas futuras: nesta etapa so formulados os melhoramentos no

sistema atual que permitem alcanar os objetivos operacionais definidos no incio dos trabalhos.
Talvez no fiquem claramente definidas as medidas destinadas a se atingir todos e cada um dos
objetivos. Isso ser possvel em fases posteriores de detalhamento, porm conceitualmente devem
ser asseguradas nesta fase.
Projeo das viagens futuras: o que se obtm nesta etapa a solicitao de demanda futura na rede
de transporte a ser testada. Isso feito por meio de modelos calibrados com dados de pesquisa.
Avaliao e escolha do plano: trata-se de cotejar cada alternativa face aos objetivos operacionais.
Cada rede alternativa de transporte ento avaliada com base no nvel de atendimento meta
estabelecida e aos seus objetivos. O resultado dessa avaliao indicar aquela que melhor atende
s metas e aos objetivos.
Reavaliao e prosseguimento do plano: tratando-se de um processo dinmico, o planejamento

implica em monitorar continuamente a sua implantao envolvendo a atualizao dos dados
existentes a fim de comparar a situao real observada com a situao projetada. Essa anlise
permite indicar os reajustes necessrios para se atingir a meta original estabelecida ou mesmo a
meta com possveis alteraes.
Deve ser observado que o processo de planejamento de transporte se defronta, permanentemente, com
a necessidade de se entender as relaes existentes entre os diversos ou inmeros elementos que compem
um determinado fenmeno. A utilizao de modelos sempre um recurso amplamente utilizado. Mas
o que um modelo? algo que em alguma medida procura reproduzir a realidade em termos das suas
estruturas e funcionamento. Em geral, qualquer modelo contm a seguinte srie de elementos:
28
Variveis totalmente sujeitas ao controle do planejador;
Variveis sobre as quais o planejador no exerce nenhum tipo de controle;
Variveis sobre as quais o planejador exerce controle indireto;
Relaes gerais entre os trs tipos de variveis;
Parmetros, coeficientes, constantes, expoentes etc. das relaes entre as variveis.
2. PROBLEMAS DE TRANSPORTE
Quase todas as intenes de se melhorar uma situao requerem a definio de, pelo menos, um
problema. Quando e onde surge pela primeira vez o problema algo difcil de saber. s vezes, alguns
problemas so descobertos pela mdia, outros saem luz nos contatos entre grupos de cidados e seus
representantes na administrao local e nas discusses que mantm os prprios representantes entre si.
Pelo modo como se identificam os problemas, est claro que alguns acabam sendo considerados como
mais importantes e de maior envergadura que outros, recebida maior ateno por parte dos governos
e da sociedade.
2.1 Natureza de um Problema
Um problema existe para um indivduo ou para um grupo de indivduos, no sendo necessariamente

para todos. s vezes, essa falta de generalidade pode causar incompreenso nas pessoas que no esto
diretamente afetadas e pode ser difcil entender a natureza ou magnitude do problema.
Em segundo lugar, um problema pode surgir pela ambio em se obter um estgio muito elevado
para uma dada situao. A identificao do que mais desejvel para a soluo de um problema
parece que depende dos objetivos, conscientes ou inconscientes, que os indivduos consideram como
mais significativos.
Essa relao entre problemas e objetivos est to ligada que difcil decidir se so os problemas os
resultados das intenes de se alcanar determinados objetivos ou se so os objetivos as intenes de
solucionar problemas especficos. Qualquer um dos enunciados pode ser vlido segundo as circunstncias
presentes em cada caso.
O fato que resulta impossvel eliminar imediatamente a diferena entre o estado mais desejvel
(objetivo) e o estado real produz nos indivduos ou grupos implicados as condies psicolgicas
caractersticas de mau humor, ansiedade ou angstia, geralmente associada existncia de um
problema. Outra caracterstica dos problemas que necessrio ter em conta que o fato de que, uma
vez melhorado o estado atual at um ponto em que resulta equivalente ao estado mais desejado,
surgem novas aspiraes que criam de novo uma defasagem entre os estados atual e desejado.
29
Unidade I
2.2 Aspectos dos Problemas
A primeira observao acerca das definies dos problemas que quase sempre so reflexos de
uma estrutura de causa e efeito. A clara identificao de causa e efeito ajuda, em muito, o seu correto
equacionamento. Por outro lado, a falta de uma formulao clara do estado desejado que se deva
alcanar pode trazer vantagens e desvantagens.
2.2.1 Magnitude dos Problemas
Outro inconveniente de algumas definies de problemas em que no figuram explicitamente os

estados finais desejados reside em que essas definies s servem para identificar um pequeno grupo de
fatores e no a srie total de fatores que descrevem a situao atual do problema. Em outras palavras,
falta profundidade na definio do problema.
Quando mais se subdivide um problema global em subproblemas independentes, menos eficaz resulta
a soluo global. Vrios dos xitos mais significativos da engenharia resultado de um tratamento
muito mais amplo de problemas que antes haviam sido formulados de um modo parcelado.
No basta se restringir a anlise de alguns aspectos da situao global, pois, com demasiada
frequncia, o resultado que a soluo dos problemas locais se ope diretamente soluo do problema
mais amplo e isso dificulta as intenes posteriores de criar solues globais. Com isso no se est
negando a importncia nem a dificuldade imposta pela subdiviso dos problemas globais em problemas
mais limitados e manejveis. Essa tarefa, a ser analisada adiante, necessria na medida em que muitas
situaes reais so muito complexas para serem manejadas globalmente. O que se quer assinalar que,
a princpio, no se devem definir os problemas de forma demasiadamente restrita, porque poderiam
passar por alto seus impactos globais e sua dimenso real. No que se refere aos problemas de transporte,
em geral, s se pode intuir que muitos deles tm implicaes vastas, talvez muito mais amplas do
que jamais se tenham imaginado. Essa a razo fundamental pela qual foi proposta anteriormente a
utilizao de modelos.
Existe outra questo: possvel que se reduza em certa medida a contaminao atmosfrica, o rudo
e o congestionamento do trfego no centro comercial de uma grande cidade? Seja qual for o resultado
final, o importante para avaliao a possibilidade ter em conta determinadas consequncias que
no apresentam um interesse particular no momento em que se definiu pela primeira vez o problema.
Esses fatores relacionados indiretamente que bem afetam ou so afetados pelo sistema de transporte,
constituem o mbito do problema de transporte. Esses fatores do mbito do problema, que em outras
disciplinas acadmicas so conhecidas com o nome de resultados adicionais ou externalidades,
devem se considerar com a mesma ou maior ateno com que se consideram os fatores diretamente
relacionados. s vezes possvel, inclusive, pensar na utilizao do transporte para ajudar a conseguir
um estado desejado de problemas relacionados com o transporte.
Se considera o trfego, tal como em economia, como uma demanda derivada, seria como uma
demanda que surge do desejo de conseguir outra coisa (por exemplo, um trabalho, um posto escolar,
uma melhora na sade por meio de uma consulta mdica), deve-se aceitar que todas as consequncias
30
de um sistema de transporte so adicionais e tomam parte do mbito do problema de transporte.

Inclusive se essa definio de trfego no for considerada adequada, deve-se ter em conta que os
fatores (e os problemas associados) do mbito do problema so de grande importncia em qualquer
anlise de transporte, cujas consequncias requerem ateno absoluta em benefcio da melhoria da
amplitude do enfoque do problema.
2.2.2 Identificao e Classificao dos Problemas
No caso do investigador enfrentar os problemas, considerando o mbito dos problemas em sua

totalidade, se encontrar uma nova dificuldade de identificar e classificar todos os problemas relacionados.
Sem nenhum esforo de imaginao, pode-se elaborar uma lista de, pelo menos, 50 problemas de
importncia: contaminao atmosfrica, rudos, mau cheiro, segurana, tempo de viagem, capacidade
limitada etc. Com um pouco mais de esforo, pode-se ampliar a lista a centenas. As dificuldades so: (i)
nunca se sabe quando se a lista est completa; (ii) nunca se sabe se foi enunciado um mesmo problema
mais de uma vez (por uma definio inadvertida da natureza do problema, por exemplo). Na verdade,
no se sabe se a lista de problemas exaustiva e mutuamente excludente.
Nessas condies, para ser possvel a aproximao a uma lista exaustiva e mutuamente excludente,
os problemas devem relacionados em trs classes: (i) os que so problemas especficos do servio de
transporte e os que afetam fundamentalmente o usurio do sistema de transporte; (ii) os de mbito
do problema que so afetados pelo transporte; (iii) os de mbito do problema que afetam o transporte.
2.2.3 Hierarquia dos Problemas
A questo que se deve colocar se a classificao dos problemas nos trs grupos anteriores
adequada sob o ponto de vista operativo. Em qualquer caso, o que se pode fazer com uma classificao
desse tipo ampliar essas trs classes em subcategorias mais tangveis e manipulveis.
Assim, o conjunto global de todos os problemas de transporte se divide no que so problemas especficos
de servio, os que afetam o transporte e os que so afetados pelo transporte. Os problemas de servio, por sua
vez, podem ser subdivididos em categorias mais precisas de, por exemplo, congestionamento, capacidade
inadequada, segurana insuficiente para o usurio etc. A terceira classe dessas categorias se decompe em
excessos de acidentes com outros veculos, demasiados acidentes com objetos fixos etc. E assim continua o
processo de subdivises. Ao ir-se acercando progressivamente a ltima etapa, a maioria das pessoas tem a sensao
de se reduziram os problemas a um nvel em que eles podem ser realmente enfrentados. Pode-se, por exemplo,
tentar evitar o efeito que provocar uma nova rodovia sobre a quantidade e a localizao de colises contra objetos
fixos e esse tipo de anlise pode resultar suficiente para a maior parte das investigaes. Por outro lado, alguns
estudos sobre problemas de nveis mais altos (por exemplo, falta de segurana para os usurios) podem no ter
detalhes suficientes, em contraposio a outros correspondentes a nveis mais baixos (por exemplo, colises com
postes), demandando demasiado trabalho e tempo para resultados pouco significativos no contexto global.
O mais importante garantir que os problemas estejam hierarquizados ou, em outras palavras, que
esto organizados em distintos nveis de generalidade. Em segundo lugar, que os distintos problemas se
solucionam em diferentes nveis de hierarquia. Se est trabalhando sobre um problema de transporte de
31
Unidade I
carter regional, no ser possvel referir-se a problemas mais detalhados, como baixo nvel de acessibilidade.
Pelo contrrio, se um estudo se refere a problemas de localizao de um itinerrio particular, seguramente
ser necessrio analisar os tipos de acidentes que se produzem (por exemplo, os que afetam os pedestres,
choque com objetos fixos e veculos), assim como as condies estticas e higinicas associadas. As anlises
dos problemas e a soluo correspondente podem ser muito especficas em cada caso. De qualquer forma,
seja qual for a situao, existe algo que se deve tomar claro: todos e cada um dos problemas esto em uma
posio concreta na hierarquia e, geralmente, se solucionam nesse nvel.
2.2.4 Problemas Futuros
Os problemas que devem ser resolvidos no so necessariamente os que existem na atualidade, mas
sim os que vo existir no futuro em que se ponha em prtica a soluo. Se o lapso de tempo entre a
formulao de uma soluo para um problema de transporte e a correspondente soluo for levado em
conta, deve-se pensar que o que se tem a resolver o problema que existir ento e no o que existe agora.
Considerando como ilustrao prtica dessa situao a construo da Rodovia dos Imigrantes no
estado de So Paulo (ligao entre So Paulo e a Baixada Santista), se a DERSA tivesse dimensionado a
rodovia para o trfego da poca que ela foi projetada, hoje estaria certamente saturada, mesmo para
perodos fora de temporada. A causa principal dessa saturao seria o incremento de trfego produzido
durante o perodo de construo e de operao e isso sem nos referir ao problema suplementar que
supe o trfego induzido ao longo do tempo.
Mesmo no caso em que a orientao terica seja adequada, trabalhar com problemas futuros
comporta pelo menos uma dificuldade: a importncia concebida a um problema pode mudar no futuro.
Por exemplo, na remota dcada de 1950, julgava-se que os bondes eltricos, genericamente, deveriam
ceder os espaos para os automveis. O problema de poluio do ar no centro das cidades no era assunto
prioritrio. Em outras palavras, isso quer dizer que no passado a diferena entre o estado desejado e o
real era muito pequena para determinados fatores. Hoje, seguramente devido ao agravamento dos nveis
desses fatores e tambm de uma maior informao pblica acerca de sua existncia e importncia, os
problemas tm sido mais srios, o que equivale a dizer que as diferenas entre seus estados desejados
e seus estados reais tm aumentado.
2.3 Os Problemas do Transporte
A amplitude dos problemas de transporte enorme, o que resulta difcil muitas vezes impossvel de
identificar todos os problemas relacionados direta ou indiretamente com o transporte.
Para contornar essa dificuldade, retoma-se a diviso dos problemas em trs classes:
Os problemas que so especficos do servio de transporte;
Os de mbito de problema geral afetados por (ou sujeitos ao impacto do) transporte;
Os de mbito de problema geral que afetam o transporte.

32
2.3.1 Os Problemas do Servio de Transporte
Os problemas de todos os dias aos quais se d mais ateno so os que afetam o usurio do
sistema de transporte. Congestionamento, atrasos, custos elevados das viagens, insegurana e falta de
privacidade (para os transportes pblicos) so alguns dos inmeros inconvenientes para os passageiros.
Esses problemas e outros similares so analisados a seguir.
a) Congestionamento
Sem dvida, o primeiro problema quando se fala de transporte o congestionamento, que, em geral,
pode-se considerar como equivalente a tempos de viagem demasiados longos e a interrupes e atrasos
nos horrios. De que adianta os modernos veculos, com possantes motores que poderiam desenvolver
250 km/h, ou o mais precrio dos veculos, 80 km/h, se o trfego da cidade no flui a mais de 10 km/h
em alguns locais, na hora de pico?
At onde pode chegar, em termos mensurveis, os efeitos do congestionamento? Nas grandes

cidades brasileiras, os efeitos dos congestionamentos tm provocado no apenas alterao de hbitos
(alterao dos horrios de viagem, por exemplo), as mudanas no prprio desenvolvimento urbano (uso
e ocupao do solo). Por outro lado, medidas de interveno no sistema virio que poderiam solucionar,
pelo menos parcialmente, os nveis de congestionamento correspondem as principais reinvindicao
dos cidados. Mas, a distncia entre o problema e as solues considervel, pela baixa capacidade
intrnseca dos sistemas virios, dificuldades operacionais e o vulto dos investimentos necessrios, que, a
rigor, poucos benefcios prticos trariam. O que se pretende dizer que congestionamento nos perodos
de pico condio e no circunstncia e regra em todas as grandes cidades do mundo.
b) Capacidade inadequada
Um segundo problema, e que guarda uma estreita relao com o congestionamento, o da capacidade:
o objetivo consiste em oferecer meios suficientes para absorver a demanda de transportes onde e quando
ela se manifestar. Em quase todas as reas urbanas abundam os exemplos de apario de novos problemas
medida que a capacidade vai se restringindo. A falta de capacidade se traduz no geral em atrasos e
diminuio da velocidade e em consequncia no constitui mais que um aspecto do congestionamento.
Em muitos lugares, o problema da capacidade parece piorar medida em que passa o tempo.
Tomando-se os dados de contagem do CET de So Paulo, para os mesmos locais, ou dos postos de contagem
ou pedgio da rede rodoviria do estado de So Paulo, pode-se verificar que a relao de volume de trfego
e capacidade vem aumentando, ano a ano, atingindo para muitos locais a valores prximos de 1,0. Tratam-se
dos pontos crticos da rede viria. A capacidade relativa dos modos de transporte constitui um tema muito
discutido e muitos crticos dos processos de planejamento nas reas urbanas tm duvidado da eficcia de
programa de construo de vias expressas ou arteriais em reas urbanas, como medida (sem fim) para absorver
os grandes fluxos de trfego. Cita-se, por exemplo, que uma mesma faixa de trfego de 3,50 metros permite
um fluxo de, aproximadamente, 1.600 pessoas/hora em veculo privado, ao passo que uma linha de trem de
uma s via, subterrnea ou de superfcie, pode transportar de 40.000 a 60.000 pessoas/hora. Com base nesses
comentrios fcil estabelecer a importncia que se deve atribuir ao problema de falta de capacidade.
33
Unidade I
c) Custos elevados para o usurio
Outro problema de muita importncia o dos elevados custos do transporte para os usurios, em
particular para os usurios atuais e potenciais de baixo nvel de renda. A populao que no pode ter
acesso ao automvel tem suas condies de mobilidade muito restringida: viagens a p ou de transporte
coletivo. A caminhada limita a viagem s curtas distncias. Resta o transporte coletivo como nica opo.
Para a populao de nveis de renda mais baixo, o custo da tarifa pesa sensivelmente e, em alguns casos, o
indivduo enfrentar srias dificuldades oramentrias para conciliar seus ganhos ao conjunto de despesas,
no qual a despesa com transporte pode ter peso significativo. Isso explica a ocupao de reas degradadas
(cortios, favelas, baixos de pontes, viadutos etc.) no centro das grandes cidades. Ademais, os que ganham
menos e possuem automvel prprio enfrentam a pesada carga econmica dos gastos com IPVA, seguro,
funcionamento do automvel, riscos de furto e acidentes, impelindo-os a deixarem o carro em casa. Em
ltima anlise, o automvel no Brasil muito barato para os ricos e muito caro para os pobres.
Na composio do custo operacional do automvel, sabe-se que, a baixas velocidades, o custo

maior. Diminui medida que aumenta a velocidade at a velocidade em tomo de 75 km/h. A partir
dessa velocidade, o custo aumenta. Essa inflexo do custo dos 75 km/h cria um aspecto interessante da
relao entre os tempos de viagem e os custos operacionais. Aparentemente, os automobilistas esto
dispostos a pagar a diferena de custo, para velocidade correspondente acima dos 75 km/h viajando
pelo sistema de vias mais rpidas a velocidades de 100, 110 ou 120 km/h.
d) Custos elevados para o operador
Junto com o custo de transporte para o usurio, existe o custo do servio que se pe disposio
do usurio. A maioria dos servios de transporte, do setor pblico ou privado, so negcios e devem
ser tratados como tais. Se trata de um servio pblico, tem de existir um mnimo de segurana de que
no v ser um sorvedouro dos recursos pblicos que j esto por si bastante sobrecarregados. Por outro
lado, se trata de um servio privado, deve-se proporcionar a seus proprietrios, a seus concessionrios
ou a seus investidores, benefcios competitivos com outras possveis inverses, ou seja, rentabilidade
adequada do capital investido.
A indstria de transporte um dos exemplos mais bvios da necessidade de se obter suficiente

rendimento dos investimentos, seja em termos clssicos do ponto de vista econmico, seja em termos
de benefcios sociais. Com o fim de manter os benefcios, ou em muitos casos de reduzir as perdas, se tem
aumentado as tarifas, diminudo o nvel de servio e os veculos (nibus, trens e carros de metr) passam
a no ser renovados, revisados ou mantidos adequadamente. Os transportes coletivos necessitam de
uma rea viria proporcionalmente muito menor do que a dos automveis para transportar a mesma
quantidade de pessoas. Assim, se vierem a desaparecer dos centros de nossas cidades, como ocorreu
com os bondes, seria necessrio pelo menos dez vezes mais vias do que as hoje existentes. A pergunta :
constru-las onde, como e com que dinheiro?
No momento atual, o futuro do transporte coletivo depende do aumento das receitas e da dimenso
dos seus custos, de tal forma que assegure uma possibilidade de recuperao dos investimentos. No
ocorrendo essa possibilidade se verificar fatalmente o envelhecimento da frota de veculos e deteriorao
34
do servio. Por parte do poder pblico, responsvel pela infraestrutura viria, melhoramentos do tipo
vias exclusivas para nibus, faixas privativas, terminais de integrao, os investimentos podero ajudar
o equilbrio econmico-financeiro das empresas operadoras. Por parte das empresas operadoras, ser
necessrio operar com muito mais qualidade.
e) Segurana insuficiente para o usurio
Um problema que produz, em geral, grande angstia o da segurana. Os acidentes, especialmente

nas rodovias, so to frequentes que raro encontrar uma pessoa que no tenha tido um familiar ou
um amigo afetado por um desses eventos desafortunados.
Igualmente penoso o fato de que poucos se preocupam efetivamente com a segurana de trnsito.
As estatsticas demonstram que os acidentes com vtima de carros passaram de 30 mil nos idos de 1990,
somente nas rodovias paulistas e o que mais trgico: produziram mais de 2 mil mortes. Esses nmeros
aumentam com o volume de trfego. No Brasil, em 2014, 40 mil pessoas morrem por ano, vtimas de
acidentes de trnsito.
Essas sinistras estatsticas mostram, sem nenhuma sombra de dvidas, que as mortes por acidente
de automvel igualam ou superam a magnitude dos problemas como a delinquncia, a enfermidade e a
pobreza. Os acidentes com veculos motorizados privam a sociedade de tantos anos de trabalho como as
enfermidades de corao e cncer, ademais de vitimarem principalmente os jovens. Estatsticas recentes
do conta de que, no Brasil, jovens pobres morrem assassinados e de acidentes de trnsito, enquanto
jovens ricos morrem de abuso de drogas e tambm de acidentes de trnsito.
Este assunto Segurana de Trnsito ser especificamente tratado em outra Unidade desta disciplina.
f) Falta de privacidade e conforto
Outro problema menos evidente que afeta muitos sistemas de transporte (e em particular os
sistemas de transporte coletivo) falta de privacidade e de conforto. difcil sentir-se bem quando o
cidado comprimido contra o resto da massa humana em um vago de metr, em um trem lotado
ou em um nibus saturado. Obviamente, esses fatos desagradam ao usurio dos transportes coletivos e
seguramente tm o efeito (negativo) de fazer do automvel o meio de transporte mais desejado.
Quanto falta de conforto, os seguintes fatores so de algum modo complementares falta

de privacidade, na manifestao do sentimento geral de conforto e comodidade fsica: o rudo, as
condies estticas, a temperatura, a umidade, as correntes de ar, o odor, as oscilaes, as vibraes, as
sacudidas etc. A lista desses fatores poderia ser muito maior, fundamentalmente so esses os que mais
se correspondem com a ideia de bem estar material do usurio. O automvel, tal e como ocorreria
com a privacidade, o que melhor atende quanto o bem estar material que oferece. Com uma boa
calefao, com som estereofnicos e receptor de FM com assentos de almofada, com braos e encostos
e interiores revestidos, fcil entender porque o automvel um meio de transporte to atrativo.
35
Unidade I
Pelo contrrio, muitos veculos de transporte coletivo s se pode dizer que so deplorveis. Uma
das causas principais dessa situao a idade dos veculos e falta de manuteno. Do mesmo modo
fcil comprovar como em muitas cidades uma grande pane dos nibus que constituem o modo mais
usual de transporte coletivo tem mais anos do que corresponderiam a sua vida til comumente aceita,
de oito anos. Em resumo, existe um problema claro no que se refere comodidade dos transportes
coletivos. H muito por fazer nesse campo.
2.3.2 Problemas de mbito do Problema Geral afetados pelo Transporte
A anlise dos problemas de servio do transporte est muito longe de ser completa. Uma descrio
mais exaustiva deveria identificar muitos problemas adicionais que tem efeito bvio e imediato sobre
o usurio do sistema. Sem dvida, tal como assinalado anteriormente, no se deve limitar a anlise dos
problemas do servio a si mesmos, sendo tambm os problemas menos diretos os que podem afetar um
sistema de transporte ou ser afetado por ele. Esses problemas so descritos a seguir.
a) Poluio atmosfrica
O problema de contaminao atmosfrica afeta a todos, ainda que no se tenha chegado a estabelecer
definitivamente o alcance das consequncias da contaminao atmosfrica.
A fumaa e os odores constituem um subproduto do uso do automvel. Todos sentem os efeitos

negativos no meio ambiente urbano. A fumaa emitida fundamentalmente pelos canos de escape
dos motores e tambm pelos pontos de sada de ventilao dos blocos de combusto, dos respiros
dos tanques de combustveis depsitos e pelos respiradores dos caps. Entre outras substncias, os
combustveis fsseis derivados de petrleo contm monxido de carbono (sobretudo gasolina), que
so partculas de combustvel no consumido e resduo de carbono propriamente dito. O monxido
de carbono txico e o p de carbono pode atuar como catalizador de compostos cancergenos. Em
tempos ensolarados, a fumaa pode atuar como irritador da garganta e dos olhos.
Alguns contaminadores atmosfricos, como o enxofre e o monxido de carbono podem causar

danos graves e crnicos nas copas das rvores, podem irritar os olhos e as vias respiratrias superiores,
podem ser agentes cancergenos e podem, em alguns casos, alterar o condicionamento mental. Esses
problemas e suplementarmente a corroso dos metais so obviamente muito graves.
Na regio metropolitana de So Paulo, 90% da poluio atmosfrica provocada pela emisso de

gases veiculares, segundo a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb). Conforme o
Relatrio de Qualidade do Ar no Estado de So Paulo, produzido pela Cetesb a partir de dados de 2005,
os veculos foram responsveis pelo despejo na atmosfera de 1,41 milho de toneladas de monxido
de carbono (CO), 343 mil toneladas de hidrocarbonetos (HC), 307 mil toneladas de xidos de nitrognio
(NOx), 11 mil toneladas de partculas resultantes da combusto e 5 mil toneladas de xidos de enxofre
(SOx). Todos fazem mal sade humana e ao meio ambiente, podendo provocar, dependendo do caso,
queda de resistncia a infeces e doenas respiratrias, morte prematura, contaminao de solos e
danos vegetao. Os principais efeitos dos contaminadores atmosfricos so:
36
Partculas: aceleram as reaes qumicas, escurecem a viso, corroem os metais, deterioram os

objetos e os edifcios e agravam as enfermidades pulmonares.
xidos de enxofre: produzem danos graves e crnicos na vegetao, atacam uma grande
variedade de rvores e arbustos, irritam as vias respiratrias superiores, destroem os pigmentos
das pinturas, provocam corroso nas edificaes e nos monumentos, corroem metais, destroem
tecidos, decompem papel de livros e couro.
Hidrocarbonetos (em estado lquido e carbono): so agentes cancergenos, atrasam o crescimento

da vegetao, causam m formao nos caules das rvores.
Monxido de carbono: causa dores de cabea e mal estar, absorvido pelo sangue reduz o contedo
de oxignio e altera os processos mentais.
xidos de nitrognio: causam danos visveis nas folhas, irritam os olhos e a mucosa nasal,
interferem no crescimento dos vegetais, no produz danos visveis, cria nuvem de cor preta.
Oxidantes (oznio): descolore a face superior das folhas de muitas plantas e arbustos, prejudica
e deteriora os tecidos, reduz a capacidade fsica dos seres humanos, altera o funcionamento
pulmonar e irrita os olhos, a mucosa nasal e a garganta, produzindo tosse.
Peroxiacetilnitrato (PAN): descolore a face inferior das folhas, irrita os olhos e altera o funcionamento
pulmonar.
b) Rudo
O rudo um problema com caractersticas muito parecidas com o problema da contaminao

atmosfrica. Possui a mesma facilidade para infiltrar-se e contaminar o meio ambiente prximo ao
sistema de transporte, irritante e, em larga escala, prejudicial para a sade.
Os veculos de transporte produzem rudo intenso pela propulso (motor, caixa de transmisso e
escapamento), buzinas, freios, suspeno, atrito com o pavimento e efeito da velocidade.
c) Impacto visual
Ao se projetar uma rodovia ou via urbana, alguns cuidados poderiam amenizar o problema do
impacto visual e esttico das estruturas de grande porte, em geral, pouco harmonizadas com o ambiente.
d) Disputa de espaos
Os problemas surgem da necessidade de se dispor de um bem particularmente valioso nas reas

urbanas o solo. Em primeiro lugar, necessrio dispor da propriedade do solo para o modo de transporte
em si, e o valor do solo muito alto. Alternativamente, podem-se desapropriar reas, mas sempre em
processos penosos demorados e socialmente de validade duvidosa.
37
Unidade I
e) Alterao do uso e ocupao do solo
Alteraes no uso e ocupao do solo decorrentes da influncia do transporte sempre ocorrem.

Em alguns casos, essas alteraes so desejveis, quando, por exemplo, interessante adensar reas
prximas a estaes de metr. Em outros casos so indesejveis e podem se constituir em problemas
para a comunidade e o meio ambiente.
A deteriorao urbana, por exemplo, de zonas residenciais devido implantao de vias elevadas
notria. A exceo a essa regra s d quando um conjunto de precaues tomado, normalmente de
alto custo. A qualidade de vida das unidades contguas s vias elevadas cai sensivelmente, resultando
em degradao urbana e desvalorizao do imvel. Quem paga esse prejuzo?
2.3.3 Problemas de mbito do Problema Geral que afetam o Transporte
At agora foram tratados os efeitos do transporte sobre determinados aspectos do entorno fsico,
das caractersticas e das atividades humanas. No parece complicado inverter o papel dessa categoria
e considerar o transporte como categoria afetada. Quais so, ento, os fatores que introduzem
modificaes ou necessidade de modificaes no prprio transporte?
Os mais citados so o crescimento da populao, o rpido aumento da frota de automveis e

a correspondente diminuio da participao das viagens em transporte coletivo e, por ltimo,
as mudanas nos padres de viagens referentes extenso, frequncia e aos tempos dos
deslocamentos.
2.3.3.1 Acelerado Crescimento e Disperso da Populao
Este talvez seja um dos problemas mais importante com que enfrenta o transporte: o constante
aumento dos usurios e a necessidade de cobrir uma rea sempre maior.
Nas grandes cidades brasileiras, a partir dos anos de 1940 a 1990, o crescimento ocorreu em taxas
bastante elevadas, no apenas devido ao crescimento vegetativo, mas tambm devido aos movimentos
migratrios. Essa condio encontrou um sistema de transporte j deficitrio e, que para coloc-lo em
ordem, demandaria certo perodo de tempo.
A distribuio da populao de igual importncia que seu volume global em relao s necessidades
de transporte. Como bvio, se a populao est concentrada em quantidade definida de pequenas
zonas, a cobertura do servio de transporte coletivo fica facilitada. Mas, tal no acontece e a cidade se
espalha por uma ampla rea que deve ser atendida pelo transporte. Quando ocorre a expanso urbana,
com cobertura de novos assentamentos, dispersos, e por um bom perodo com uma ocupao rarefeita,
o atendimento por linhas de nibus, ou por novas avenidas, fica onerado em relao quantidade de
pessoas que vai se beneficiar.
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2.3.3.2 Aumento da Frota de Automveis
O automvel continua a ser um meio de transporte muito til e popular e almejado por quase todos.
Em muitas famlias, o desejo de possuir outros. As estatsticas vm demonstrando que a frota cresce,
em vrias cidades, em taxas muito superiores a do crescimento populacional. A contrapartida desse
aumento da frota a diminuio das viagens em transporte coletivo.
A necessidade de espao para a circulao do automvel muito maior e os esforos de planejamento

de transporte em reas urbanas tm sido quase sempre em angariar usurios para os coletivos; mas
as aes so parciais e desconectadas e a organizao do capital nas cidades no segue a lgica das
solues pblicas e coletivas, ao contrrio, individualiza os problemas para gerar demandas extras no
adequadamente resolvidas nem pela sociedade nem pelo Estado.
2.3.3.3 Irregularidades de Comportamento da Demanda
Outros dois problemas naturais com efeitos diretos sobre as necessidades de transporte so as
caractersticas da distribuio temporal e quantitativa dos deslocamentos. O sistema de transporte deve
satisfazer ao crescente desejo de mobilidade e que, com o volume de deslocamento, exigem macios
investimentos.
Para agravar o problema, deve-se ter em conta a irregular distribuio horria do trfego nas reas
urbanas. Nas horas de pico, nas grandes cidades do mundo, a concentrao poder estar em torno de
10% em alguns locais. Com os congestionamentos crnicos, a prpria populao vai se ajustando em seus
horrios e esse percentual tende a cair em certos casos para 6%. A situao inclusive mais complexa
para o transporte coletivo, onde a concentrao pode se mostrar mais acentuada e, em consequncia,
a maior parte da frota de veculos permanece parada o resto do dia, agravando seu custo operacional,
refletindo-se diretamente na tarifa.
3. METAS E OBJETIVOS DO TRANSPORTE
No momento inicial de todo planejamento existe certa definio de resultado que se pretende alcanar.
As metas so os fins desejados expressos no sentido mais amplo, derivado de uma considerao dos
valores e que conduzem a uma posterior definio de um programa de objetivos, enfoques alternativos
e planos e programas de ao definitivos.
Geralmente, os planos de transportes tm se caracterizado pela falta de enunciados claros das metas
globais, devido provavelmente complexidade dos aspectos envolvidos, resultando em formulaes para
enfrentar apenas problemas emergentes, tais como a baixa arrecadao tarifria, congestionamentos
localizados ou a substituio de equipamentos obsoletos.
De qualquer forma, existe uma estrutura de metas de transporte a trs nveis: nacional, regional e
local. Apesar de ambguas, essas metas podem ser formuladas e ainda que seja de forma no estruturada,
sem grande coerncia, e expressas por meio de polticas pblicas, legislao, programas de partidos
polticos, planos diretores, propostas de grupos sociais e assim por diante.
39
Unidade I
A compreenso e a busca de metas globais so especialmente importantes no planejamento do

transporte. muito distorcida a viso do transporte como um simples servio que deve ser planejado
em resposta s demandas que nascem de outras aes ou decises. Pelo contrrio, como se tem visto,
o transporte um elemento da estrutura urbana, com uma influncia to decisiva na formatao do
espao e meio ambiente e que deve ser convenientemente considerado nas tomadas de decises do
desenvolvimento regional e urbano.
Certamente, duas metas globais para o desenvolvimento urbano a melhoria da qualidade de

vida em todos os seus aspectos e a realizao do homem em toda sua plenitude resultando em
processo harmonioso da comunidade e das instituies sociais e polticas devem orientar todo
planejamento. Em nveis inferiores estaro as metas setoriais que devero contribuir para alcanar
aquelas metas maiores.
Para o que interessa ao planejador de transporte, as metas de transportes estaro direcionadas a trs
classes de problema:
Do servio de transporte propriamente;
Do meio ambiente afetado pelo transporte;
Do meio ambiente que afeta o transporte.
3.1 Metas para os Fatores Diretos do Servio de Transporte
O principal propsito do transporte servir ao usurio efetivo ou potencial, isto , proporcionar

acessibilidade e mobilidade aos pontos de destino desejados.
Os benefcios mais bvios para o usurio do transporte residem no aumento de oportunidades de

realizao pessoal e de desenvolvimento da sua comunidade, principalmente em termos de trabalho,
aquisio de bens, acesso sade, educao, ao lazer etc.
Em seus objetivos imediatos, o transporte tende a corrigir desequilbrios e a compensar disfunes

provocadas por desigualdades de oportunidades entre as diversas reas da cidade ou de natureza social
ou econmica.
3.2 Metas para os Fatores que Influem nos Problemas do Meio Ambiente
Afetado pelo Transporte
H que se construir um meio ambiente que responda s necessidades e s sensibilidades humanas

e ajude a ampliar as oportunidades que oferece a cidade. Essa meta se refere democratizao e
organizao do espao urbano, s facilidades e ao aumento da acessibilidade.
A organizao racional do espao facilita s pessoas a compreenso da cidade e, frequentemente,

ajuda-as a melhor se orientar e mover-se mais facilmente. As facilidades se referem s qualidades
40
positivas que uma cidade pode oferecer a seus habitantes no que diz respeito a valores subjetivos,
porm tangveis, como convenincia, segurana, salubridade e beleza. J a acessibilidade, como j
comentado, um dos fatores que mais afetam o desenvolvimento e o meio ambiente urbano, A maior
ou menor dificuldade para se atingir determinada rea da cidade ir determinar o nvel de interesse em
sua ocupao.
O transporte, como instrumento de organizao espacial, pode desempenhar um papel importante,

ainda que no exclusivo, na realizao dessas metas.
3.3 Objetivos e Critrios (Medidas) Relacionados com as Metas
A forma utilizada para medir e explicitar juzos e solues propostas para problemas de transporte
urbano se d por meio de objetivos, atributos e critrios, da seguinte maneira:
Objetivo: um enunciado especfico que estabelece um fim mensurvel para ser alcanado por um
determinado grupo de pessoas, geralmente em um perodo de tempo concreto;
Critrio (medida): um atributo (ou caracterstica) explcito utilizado com o propsito de efetuar
uma avaliao comparativa.
Associada a cada meta deve existir, ao menos, um objetivo estritamente definido e um critrio
correspondente. Por exemplo:
Meta = melhorar o acesso s atividades urbanas;
Critrio (um entre vrios outros) = quantidade insatisfatria de empregos;
Objetivo (um entre outros) = maximizar quantidade de empregos.
importante assinalar que no necessrio dispor de critrios quantificveis, suficiente que sejam
mensurveis. Explicando:
Quantificao: ordenao de algo em funo de nveis quantitativos;
Medida: atribuio de nmeros a objetos em funo de regras aceitas logicamente.
4. MODELOS DE TRANSPORTE E USO DO SOLO
Sero tratados de modo especfico as interaes e o funcionamento das etapas de Anlise e

Desenvolvimento de Modelos, Projees Socioeconmicas, Desenvolvimento das Redes Alternativas
Futuras e Projeo das Viagens Futuras.
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Unidade I
4.1 Fatores que Condicionam o Assentamento das Atividades Urbanas e

Regionais
O transporte interage de modo muito efetivo com o uso e a ocupao do solo, seja no sentido de
atender sua demanda derivada ou no sentido de induzir o assentamento espacial das atividades.
A formulao de um Plano de Transporte para o futuro requer que se conheam os futuros nveis
de ocupao do solo para aquele horizonte. Para isso necessrio: (i) definir os tipos de atividades, (ii)
conhecer os fatores que condicionam o assentamento dessas atividades.
4.1.1 Tipos de Atividades
As atividades urbanas ou regionais podem ser agrupadas em econmicas e no econmicas.
No grupo de atividades econmicas esto includas: agricultura, pecuria, extrativa, industrial,

comercial e a de servios. No segundo grupo esto situadas as atividades social, cultural, religiosa,
esportiva, de lazer etc., cujos assentamentos so identificados pelo equipamento correspondente, ou
seja: habitao, escola, teatro, igreja, creches, hospitais, parques etc.
As perguntas so:
Onde localizar os novos equipamentos a serem implantados?
Qual o critrio de escolha para uso, dentre os equipamentos j implantados?
4.1.2 Fatores Condicionados na Escolha do Assentamento
Assim como o empresrio que quer instalar uma indstria ir analisar um conjunto de fatores para
a escolha do local de seu novo empreendimento, o chefe de famlia ter seus critrios para ponderar
diversos fatores para escolher o local de sua moradia.
Alm do preo do imvel propriamente dito, fatores de natureza fsica, ambiental e de infraestrutura,
pesam nessa escolha. Esses fatores so traduzidos pela geomorfologia do terreno, pelo clima local, pela
infraestrutura disponvel (energia eltrica, gua, saneamento, comunicao) e, finalmente, pelo sistema
de transporte, em termos de acessibilidade viria e transporte coletivo. O fator transporte pesa muito
nessa escolha.
4.2 Anlise e Desenvolvimento de Modelos
No mbito da evoluo de metodologias e desenvolvimento de modelos de planejamento de

transporte buscou-se sempre como melhor avaliar a relao entre os fatores citados anteriormente e, a
partir da, prever o que pode acontecer no futuro.
42
Um dos primeiros passos conhecer a situao atual por meio de um inventrio. A partir do
inventrio onde se procedem ao levantamento de informaes sobre o sistema de transporte existente
(a rede por modalidade, sua capacidade de transporte, seu desempenho e custos etc.), demanda e suas
caractersticas, caractersticas sociais e econmicas da populao, uso e ocupao do solo servido pelo
sistema de transporte possvel se investigar correlaes existentes entre esses elementos.
Para isso so utilizados modelos matemticos, que procuram representar essas relaes constatadas
e que sero utilizadas para as anlises de previso para a situao futura, objetivando, principalmente,
a projeo de demanda de viagens no sistema de transporte.
Essa anlise estar apoiada em um pano de fundo que deve conter o desenho da cidade desejada
no futuro. Para que esse desenho seja elaborado necessrio o envolvimento de especialistas de em
outras disciplinas do conhecimento humano: urbanismo, infraestrutura urbana (saneamento, energia,
comunicao), geomorfologia, clima, educao e sade, entre outros.
A partir do estudo das tendncias do desenvolvimento, observado no passado, no potencial e

na vocao das reas a serem ocupadas ou renovadas em sua ocupao, nas metas e nos objetivos
negociados e estabelecidos com a sociedade, no potencial regional e outros fatores, se elabora o modelo
de desenvolvimento urbano desejado. Esse modelo dever indicar o uso do solo (residencial, industrial,
comercial, lazer e outros) e os nveis de ocupao tolerados, espacialmente definidos e passveis de serem
quantificados (populao, nvel de renda, quantidade de empregos industriais e comerciais, quantidade
de vagas escolares, por categoria e assim por diante).
Para esse modelo urbano que ser formulado o novo sistema de transporte.
4.3 Projees Socioeconmicas
A necessidade de se quantificar as variveis que iro determinar os novos nveis de demanda de

transporte no futuro exige a participao de especialistas em, entre outras especialidades, macroeconomia,
economia urbana, geografia, demografia, sociologia, estatstica e econometria. A anlise deve partir de
uma abordagem mais ampla e regional para se chegar ao nvel da rea urbana que se est estudando.
Isso necessrio, porque o desenvolvimento dessa rea urbana estar, em maior ou menor grau,
influenciado pela tendncia verificada na regio na qual ela est contida.
Nessa etapa, ser prognosticado o nvel de crescimento da economia, em consequncia da oferta

de empregos, crescimento da populao, demanda de vagas escolares, necessidade de reas de lazer,
atendimento populao em termos de saneamento bsico (gua, esgoto e lixo), inicialmente no nvel global
e, posteriormente, no nvel do desenho urbano do futuro distribudo espacialmente. Nessa fase possvel que
ocorram ajustes, ou seja, reformulaes no desenho inicial ou reavaliao das projees efetuadas.
4.4 Desenvolvimento das Redes Alternativas Futuras
Objetiva-se formular um sistema de transporte que atenda ao novo modelo de desenvolvimento

urbano em nvel de satisfao coerente com metas e objetivos previamente definidos.
43
Unidade I
Esse trabalho se inicia pelo entendimento do sistema existente, em termos de: configurao espacial,
caractersticas fsicas e operacionais, condies de desempenho e conhecimento de planos e projetos
existentes, j que eles so produtos de estudos anteriores. Muitas vezes essa atividade pode resultar em
simples adequao ou atualizao das propostas existentes.
As alternativas de soluo eventualmente existentes devero ser representadas em desenho,

coerentemente com o desenho urbano. A seguir necessrio que sejam definidos elementos da rede de
transporte em um nvel que permita avaliar seu desempenho pela utilizao de modelos matemticos,
processados em computadores eletrnicos.
Normalmente se constroem duas modalidades de redes de transportes: uma destinada ao trfego de

automveis e outra destinada ao transporte coletivo, diferenciando-se as modalidades nibus, metr e trem.
Para que isso seja possvel, a rede dever ser descrita com todos os seus elementos essenciais, de
forma detalhada. Aps testes de desempenho, ser possvel, se necessrio, reformular as redes propostas.
4.5 Projeo de Demanda de Viagens
Essa uma atividade especialmente importante no processo de planejamento de transporte e deve

merecer um estudo aprofundado, conforme tratado a seguir.
5. ESTUDO DA DEMANDA DE TRANSPORTE
5.1 Finalidade Definies
O estudo da demanda de transporte compreende a anlise da situao atual, cujo quadro obtido
por levantamentos de campo. O resultado dessa anlise permite conhecer o desempenho da oferta, face
demanda e, consequentemente, identificar os problemas e suas dimenses. Constitui-se em etapa
essencial do processo de planejamento de transporte, pois normalmente se estima a demanda futura
com base nas caractersticas da estrutura da demanda existente. Para tanto necessrio definir:
Origem: local onde se inicia uma viagem.
Destino: local onde se termina uma viagem.
Viagem: o deslocamento realizado por uma pessoa (ou um veculo) entre uma determinada
origem e um determinado destino.
Viagem interna em uma determinada rea: quando origem e destino estiverem dentro da rea.
Viagem externa: quando origem ou destino estiver fora da rea.
Viagem de passagem: quando origem e destino estiverem fora da rea.
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Linha de contorno: linha imaginria que delimita a rea de pesquisa.
Atrao de viagem de uma zona a quantidade de viagens que tem destino em uma determinada
zona.
Produo de viagens de uma zona a quantidade de viagens que tem origem em uma determinada
zona.
5.2 Levantamento da Demanda Atual
As pessoas tendem a assumir hbitos dirios em dias normais da semana, que permitem estabelecer
um padro de comportamento. As pesquisas de viagens procuram determinar, por meio de amostra
estatstica, esse padro tpico dos habitantes de uma determinada rea. Esse padro de comportamento
est normalmente relacionado a determinadas caractersticas de natureza socioeconmica de seus
moradores, como: populao demogrfica, nvel de renda, frota de automveis, quantidade ofertada
de empregos e outras. Por essa razo normal que informaes dessa natureza sejam tambm obtidas
nessas pesquisas.
5.2.1 rea de Pesquisa
necessrio se delimitar com clareza a rea em que se pretende proceder a pesquisa de demanda. O
seu permetro deve ser estabelecido em planta, em escala conveniente (1:5.000, 1:1.000), identificando-o
pela linha de contorno.
Por se tratar de estudo de transporte urbano, a linha de contorno deve delimitar toda a rea
urbanizada. Eventualmente, pode ocorrer que a rea objeto de estudo seja apenas um setor da cidade,
nesse caso, a rea de pesquisa, delimitada pela linha de contorno, ser apenas uma parcela da cidade.
Essa linha de contorno define o universo da pesquisa. Da poder-se- distinguir rea interna e rea
externa e, consequentemente, viagens internas e viagens externas.
Uma viagem sempre comea em um endereo e termina em outro endereo. Assim so os milhares
ou milhes de viagens realizadas diariamente. Para tabulao dos dados de viagens aplica-se um artifcio
simplificador, porm suficientemente preciso para a anlise da demanda de transporte: agregam-se os
endereos em conjuntos. O artifcio consiste em se subdividir a rea de pesquisa em unidades geradoras
de viagens, as chamadas zonas de trfego. Cada zona de trfego passaria a se comportar como se fosse
uma supercasa onde estariam concentrados todos os domiclios existentes dentro daquela zona. Assim,
em vez de se manipular milhares ou milhes de domiclios, passa-se a manipular algumas dezenas ou
poucas centenas de zonas de trfego.
necessrio, porm, que algumas regras sejam obedecidas para se proceder ao zoneamento, da
seguinte maneira:
Utilizar, para os limites, de preferncia barreiras fsicas (rios, estradas de ferro, cercas etc.);
45
Unidade I
Procurar delimitar cada zona aplicando-se o critrio da homogeneidade, o que permite obter
zonas predominantemente comerciais, industriais, residenciais de baixa renda etc.;
Aumentar ou diminuir o tamanho da zona em funo da menor ou maior densidade demogrfica,

a fim de se manter urna certa uniformidade de grandeza de domiclios por zona;
Utilizar, dentro do possvel, limites de zoneamento procedidos por outros rgos de pesquisa
(limites de unidades censitrias do IBGE, por exemplo; limites de municpios, de distrito ou de
zonas administrativas).
Quanto menores forem as zonas de trfego, mais complexo se toma o estudo. Tornando-se muito
grandes, porm, perde-se em preciso, j que um volume expressivo das viagens passa a ser de viagens
internas s zonas de trfego. Recomenda-se que o tamanho da zona de trfego no implique em uma
quantidade de viagens internas superior a 15% do total de viagens da zona.
A seguir, apresentada uma tabela indicativa para diviso da rea de pesquisa em zonas de trfego:
Populao da regio Quantidade de domiclios por Quantidade de zonas

urbana zona de trfego de trfego
50.000 150 67
100.000 150 133
200.000 300 133
500.000 300 333
1.000.000 300 667
2.000.000 600 667
5.000.000 1.500 667
5.2.2 Informaes a serem Obtidas
De acordo com os objetivos do estudo e a metodologia que se pretende utilizar para anlise e
projeo dos dados de viagens, estabelecida a seleo dos tipos de dados que devero ser obtidos no
levantamento e o tipo de pesquisa a ser aplicado.
Por exemplo, se o estudo versar sobre o fluxo de cargas rodovirias, os dados a serem levantados
certamente sero distintos daqueles necessrios para um estudo de transporte coletivo. Um plano de
transporte de passageiros de toda a rea urbana exigir um levantamento mais complexo do que um
simples estudo de um corredor ou bolso de uma zona da cidade.
Normalmente, podem-se agrupar as informaes em dados sobre as viagens e os dados de natureza

socioeconmica.
46
5.2.3 Tipos de Pesquisas
Dentre os mtodos de pesquisas de origem e destino mais empregados usualmente, devem ser
citados as entrevistas domiciliares, entrevistas diretas aos usurios, anotaes de placas e a afixao de
etiquetas coloridas ou numeradas nos veculos.
a) Entrevistas domiciliares
Este o mtodo de pesquisa mais completo dentre os que sero analisados, no que se refere
obteno de informaes das caractersticas de viagens. Consiste em obter por contato pessoal nas
residncias selecionadas a caracterstica das viagens e dados socioeconmicos dos membros da famlia.
As entrevistas so realizadas por pessoal treinado que contata as unidades residenciais previamente
notificadas. Esse tipo de pesquisa tem a desvantagem do seu alto custo e de necessitar de longo perodo
de tempo para sua realizao.
A seleo da amostra se d por listas preparadas com o auxlio de mapas, dados do censo demogrfico
e prvio reconhecimento de campo. Os tipos mais utilizados de amostragens so os seguintes:
Amostragem ao acaso: as unidades residenciais so selecionadas completamente ao acaso,

segundo tcnicas estatsticas;
Amostragem sistemtica: a primeira unidade residencial selecionada ao acaso, a partir da cada

unidade selecionada por meio de listagem sistemtica;
Amostragem por grupos: as unidades so separadas em grupos, ao conjunto desses grupos aplica-
se a amostragem ao acaso ou a amostragem sistemtica.
O dimensionamento da amostra um problema de aplicao da teoria estatstica, onde se conhece o

universo (N: quantidade total de domiclios) e se pretende obter o tamanho da amostra (n: quantidade
de domiclios a receberem a entrevista), estabelecidos os seguintes parmetros:
e: erro amostral relativo;
C: coeficiente para o nvel de confiana desejado;
CV: coeficiente de variao da quantidade de pessoas por domiclio.
Exemplo Para as condies descritas, calcular a quantidade mnima de domiclios a serem

amostrados:
N: 7.000 domiclios, para uma populao de 35.714 habitantes;
C: 0,10;
47
Unidade I
C: 1,96 para um nvel de confiana de 95%, isto , tem-se uma probabilidade de 0,95 de uma
amostra de tamanho N, fornecer estimativas com erro amostral mximo igual a 10% da mdia;
CV: 1,5; ou seja, o desvio-padro igual a uma vez e meia a mdia.
Aplica-se a seguinte expresso:
n=
(CV ) 2
(CV ) 2 + e 2

N c
n=
(15
, )2
= 769
(1, 5) 2 + 0,1
2
7000 1, 96
Portanto, a quantidade mnima de domiclios a serem amostrados de 769.
As informaes obtidas por entrevistas domiciliares em geral so:
Caractersticas da moradia;
Composio familiar;
Nmero de carros disponveis;
Tempo de residncia;
Valor ou aluguel da moradia;
Renda familiar;
Ocupao dos membros da famlia;
Idade e sexo dos membros da famlia;
Origem e destino de cada viagem diria;
Motivos das viagens;
Horrios de realizao das viagens;
Modos de transporte utilizados,
Tempos dispendidos nas viagens;
Tarifas pagas ou gastos dispendidos.
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b) Entrevistas diretas com o usurio
Trata-se de pesquisa efetuada diretamente com os motoristas de carros particulares ou usurios de

veculos comerciais, na prpria via e no momento em que esto realizando os deslocamentos dentro da
rea de pesquisa.
Esse tipo de pesquisa tem as desvantagens de provocar perturbao fluidez normal do trfego e a
de que a informao esteja muito vinculada ao deslocamento do prprio veculo.
A pesquisa direta como o usurio requer uma programao e um planejamento muito rigorosos
antes de sua realizao. Os volumes de trfego nos postos de pesquisa devero ser conhecidos
antecipadamente, para que se possam dimensionar as equipes de campo, bem como definir as amostras
para as diversas modalidades de transporte.
Outra providncia importante o contato com as autoridades responsveis pelo policiamento de

trnsito, visando ao auxlio ao pessoal de campo na execuo da pesquisa. Com o apoio policial, a
realizao da pesquisa se toma muito mais fcil e segura.
Os pontos de pesquisa devem ser localizados em pontos estrategicamente escolhidos, de modo a

permitir a parada de um maior nmero de veculos em condies de segurana para o trfego.
As pesquisas podero se realizar em dias teis ou fins de semana, conforme o objetivo do estudo.
Devem ser evitadas pesquisas nas segundas e nas sextas-feiras, como representativas de dias teis, j
que normalmente esse trfego pode sofrer influncias do fim de semana.
O pessoal de campo deve receber um treinamento adequado, sendo que as primeiras entrevistas
devem ser feitas em postos de baixo volume de trfego, afim de que haja uma perfeita familiarizao
com as tcnicas e as operaes requeridas para a pesquisa.
Como em geral possvel interceptar todos os veculos que cruzam o posto de pesquisa (exceo feita
a postos de baixo volume), a amostra de veculos entrevistados dever ser diretamente proporcional ao
volume de trfego. Na prtica tem se adotado, geralmente, amostras mnimas correspondentes a 10%
de veculos particulares e 25% de veculos comerciais. As informaes a serem obtidas so:
Tipo de veculo;
Nmero de pessoas no veculo;
Origem e destino;
Motivo da viagem,
Tipo e quantidade de carga e tonelagens (somente para caminhes).
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Unidade I
c) Anotaes de placas
Esse mtodo de pesquisa utilizado para a obteno de informaes sobre o deslocamento de

veculos, dentro de uma rea restrita e em pontos bem determinados.
Consiste na anotao das placas dos veculos, de uma amostra previamente definida, podendo-se,
por exemplo, restringir-se a determinada(s) cor(es) de veculo.
A identificao dos trajetos realizados pelos diversos veculos feita pelo confronto das placas
anotadas nos postos de sada e entrada da rea delimitada pela linha de contorno.
A amostra obtida pela contagem prvia de veculos, segundo suas cores. Escolhe-se uma classe
de cor cujos veculos representem uma amostra razovel do volume total. Na prtica pode-se orientar
em torno de 25%.
d) Afixao de etiquetas
Essa tcnica uma variao da pesquisa de anotao das placas. Os diversos caminhos realizados
pelos veculos so identificados pela fixao de etiquetas coloridas nos vrios postos ao longo da linha
de contorno. Cada posto de entrada corresponde a uma cor determinada (ou cdigo). Pela observao
da cor da etiqueta (ou do cdigo) que os veculos ostentam nos postos de sada da rea de pesquisa,
pode-se conhecer o seu posto de entrada e, por conseguinte, estabelecer as linhas de fluxos dentro da
rea, definidos pelos locais de entrada e sada.
A amostra para esse tipo de pesquisa se confunde com o universo, pois, geralmente, so afixadas
etiquetas em todos os veculos que passam pelos postos de entrada, desde que o seu fluxo no seja
excessivamente elevado.
5.2.4 Montagem das Matrizes de Viagem
Realizadas as pesquisas de campo, os dados anotados so tabulados no escritrio, em geral,

previamente codificados para processamento eletrnico. O resultado da pesquisa , normalmente,
apresentado em formato matricial, cujo elemento Tij representa a quantidade de viagens com origem
na zona i e destino na zona j.
Os fluxos entre todos os pares de zonas da rea de pesquisa correspondem a uma matriz do tipo O/D:
50
Os elementos da ltima linha representam os totais de viagem atrados pela zona j, enquanto os
elementos da ltima coluna representam os totais de viagens produzidos pela zona i. Quando a matriz
se refere s viagens realizadas por uma determinada modalidade m de transporte, representa-se por
Tmij a quantidade de viagens com origem em i e destino em j realizados pelo modo m de transporte.
Ainda se pode obter a matriz de viagens para os motivos de viagens. Por exemplo, viagem motivo
trabalho. Nesse caso, o elemento matricial apresenta a quantidade de viagens entre i e j realizado
pelo modo m pelo motivo t, de trabalho, por exemplo.
6. PROJEO DA DEMANDA DE VIAGENS
Considerando-se que a demanda por transporte resultante de um contexto e processo

socioeconmico, poltico e estrutural da rea, o problema consiste em se descobrir as relaes existentes
entre as suas variveis mais representativas. Para isso so utilizados modelos.
Modelo uma abstrao da situao real, formulada em termos conceitual, fsico ou matemtico e
usado como um mecanismo para reproduzir as condies reais do sistema objeto de anlise.
O modelo conceitual procura estabelecer as relaes entre as partes do sistema real que ele procura
representar, sendo usual represent-lo por meio de um diagrama lgico. O modelo matemtico, alm de
definir as funes de inter-relaes, procura quantificar seus parmetros. No modelo fsico estabelecida
a forma das possveis relaes dos elementos envolvidos.
Quanto ao modelo matemtico, que merecer tratamento mais detalhado, pode ser classificado em:
Modelo descritivo;
51
Unidade I
Modelo prospectivo;
Modelo de avaliao.
O modelo descritivo procura apresentar os aspectos mais relevantes da situao observada. Sua
formulao tem como intuito mostrar a estrutura do fenmeno atual, eliminando o suprfluo e deixando
a descoberto o essencial em linguagem matemtica.
O modelo prospectivo, por sua vez, estabelece uma relao entre a causa e o efeito dos elementos
do sistema. No modelo descritivo se identifica a existncia de uma correlao entre os elementos do
sistema. Essa correlao assumida no modelo prospectivo para avaliao de situaes futuras pelas
projees de algumas variveis. Essas variveis podem ser endgenas ou exgenas, isto , internas ou
externas ao sistema. Os principais modelos prospectivos utilizados no planejamento de transporte so
os modelos de gerao de viagens e os modelos de distribuio de viagens.
Finalmente, o modelo de avaliao se destina ao cotejo dos resultados, de desempenho das

alternativas face s metas estabelecidas.
Os estudos de projeo da demanda de viagens so, normalmente, desenvolvidos pelas seguintes etapas:
Anlise da gerao de viagens;
Anlise da distribuio de viagens entre as zonas de trfego,
Anlise da diviso de viagens por modalidade de transporte (diviso modal);
Anlise da alocao das viagens rede de transportes.
6.1 Anlise da Gerao de Viagens
Essa etapa procura analisar as relaes existentes entre a quantidade das viagens produzidas ou
atradas por uma zona de trfego, as caractersticas socioeconmicas de seus moradores e a natureza
e intensidade do uso do solo. A anlise procura descobrir uma correlao entre o ndice de viagens per
capita (ou por unidade de rea) e variveis independentes do tipo densidade populacional, renda mdia
por domiclio e quantidade de automveis por domiclio. Outras correlaes podem ser analisadas de
tal modo que sua formulao venha permitir que se calcule a quantidade de viagens futuras (varivel
dependente) a partir de valores estimativos futuros para as variveis socioeconmicas e de uso do solo
(variveis independentes).
6.1.1 Classificao das Viagens
As viagens urbanas so sempre caracterizadas por dois endereos: um endereo de origem e outro
endereo de destino. Considerando-se que a maior parcela das viagens, cerca de 80% a 90% do total
das viagens realizadas durante um dia, tem um dos dois endereos com base na residncia, usual
classific-las em:
52
Viagens de base domiciliar;
Viagens de base no domiciliar.
De acordo com o motivo, as viagens de base domiciliar podero ser classificadas, por exemplo, em:
Viagens motivo trabalho;
Viagens motivo educao;
Viagens motivo compras;
Viagens motivo servio;
Viagens motivo lazer.
Da mesma maneira, possvel se obter os tipos de viagens no domiciliares pela combinao, dois
a dois, daqueles motivos:
Viagens trabalho-educao;
Viagens trabalho-compras;
Viagens educao-compras etc.
Nas grandes cidades, h uma tendncia do crescimento da participao das viagens no domiciliares, em
que o perodo do almoo, por exemplo, utilizado para compras gerando viagem motivo trabalho-compras
ou no fim da jornada diria, com a gerao de viagens motivo trabalho-educao ou trabalho-lazer.
a) Fatores de gerao de viagens de base domiciliar
Diversos so os fatores que podero condicionar uma maior ou menor quantidade de viagens
geradas no domiclio. Algumas delas se mostram mais importantes:
Populao ou densidade demogrfica;
Quantidade de trabalhadores no domiclio (por setor industrial, comercial ou de servio);
Nvel de renda do domiclio;
Quantidade de automveis no domiclio.
Essas informaes so obtidas diretamente das entrevistas domiciliares.
53
Unidade I
Decorrente da pesquisa O/D realizada para a elaborao do plano do metr de So Paulo, em 1967,
resultaram os seguintes modelos de gerao de viagem:
Produo total de viagem domiciliar (viagem por dia) = y
log y = 0,0735 + 1,0508 log XI + 0,2363 log X2, em que:
XI = densidade demogrfica (hab/ha);
X2 = automveis por habitante.
Produo de viagem domiciliar motivo trabalho (viagens por dia) = y
log y = 0,8153+ 0,1772 log Xl +1,0181 log X2, em que:
XI == renda mdia por domiclio;
X2 = densidade demogrfica (hab/ha).
b) Fatores de atrao de viagens
Dentre os fatores que, normalmente, representam uma fora de atrao de viagens para suas zonas,
podem ser citados:
Vagas escolares/ha ou vagas escolares/habitante;
Densidade de mo de obra (industrial, comercial ou de servio) por hectare ou por habitante;
Densidade de rea de estabelecimento (industrial, comercial ou de servio) por hectare.
6.1.2 Anlise de Regresso Mltipla
A anlise de regresso linear mltipla uma tcnica estatstica que permite analisar a relao existente
entre uma varivel dependente e um conjunto de variveis independentes. Sua aplicao na anlise de
gerao (produo ou atrao de viagens) consiste em se estabelecer uma relao funcional que liga
a quantidade y de viagens geradas por zona de trfego e as caractersticas Xi socioeconmicas da
zona, representada por populao, renda, empregos e outras variveis.
Formalmente, o problema proposto consiste em estimar uma funo do tipo:
n
Bo + BiXi , em que:
i= 0
54
Y = representa o ndice de viagens geradas;
Xi = representa as caractersticas da zona de trfego;
k = nmero de variveis independentes;
Bi = representa parmetros do modelo que medem a influncia das caractersticas da zona sobre
o ndice de viagens;
Bo = uma constante, cuja presena no modelo tem o objetivo de permitir um melhor ajuste da funo.
Do ponto de vista da Estatstica, esse problema resolvido por critrios de estimao, tais como
Mnimos Quadrados, Mxima Verossimilhana, os quais determinam estimativas dos parmetros Bi e
da constante Bo, a partir de valores observados das variveis X e Y.
6.2 Anlise de Distribuio de Viagens
Nessa etapa tem por objetivo quantificar os fluxos futuros de viagens (Tij) entre os pares de zonas
i e j.
6.2.1 Modelos de Distribuio de Viagens
Diversos mtodos tm sido desenvolvidos para se proceder a distribuio de viagens futuras entre as
zonas de trfego de uma rea de estudo. Os mtodos mais conhecidos podem ser agrupados em duas
categorias:
Modelo do Fator de Crescimento;
Modelo de Simulao.
6.2.1.1 Modelo do Fator de Crescimento
Conhecido os valores Tij atuais, o problema consiste em determinar os valores Tij futuros. A
equao bsica do modelo do fator de crescimento a seguinte:
Tij = tij x F, em que:
F = fator de crescimento
O que distingue os diversos modelos de fator de crescimento exatamente o comportamento do de

F. Pode-se trabalhar com:
Mtodos Analgicos, nos quais os fatores de crescimento so aplicados aos movimentos interzonais
atuais (Fator Uniforme, Fator Mdio, Mtodo de Fratar e Mtodo Detroit);
55
Unidade I
Mtodos Sintticos ou Modelos de Simulao, nos quais se faz uma tentativa de se estender a
relao casual associada aos movimentos, considerando-os como sendo similares a certas leis de
comportamento fsico. Uma vez que essas relaes causais so entendidas, elas so projetadas para
o futuro e os padres de viagem apropriados so sintetizados (Modelo Gravitacional, Modelo de
Oportunidade, Modelo Eletrosttico, Tcnica de Regresso Linear Mltipla e Programao Linear).
No Mtodo de Fratar, por exemplo, a distribuio de viagens futuras de uma dada zona de
origem proporcional distribuio de viagens existentes da zona e a distribuio dessas viagens
futuras modificada pelo fator de crescimento da zona para a qual essas viagens so atradas. Essas
modificaes levam em conta o efeito da localizao de uma zona em relao a outras zonas. O
Mtodo de Fratar envolve:
A estimativa do nmero total de viagens que se origina e termina em cada zona de trfego, na
data em que se quer determinar a distribuio de viagens. Isso realizado na etapa de gerao de
viagens;
A distribuio de viagens futuras de uma zona para todas as outras zonas na rea de estudo, na
proporo da distribuio atual de viagens, modificada pelo fator de crescimento da zona para a
qual as viagens so atradas (isso produz dois valores para cada movimento interzonal e toma-se
uma mdia desses valores como a primeira aproximao dos volumes interzonais);
Para cada zona, o volume total desejado, obtido na etapa de gerao de viagens, dividido pela
soma dos volumes da primeira aproximao, para obter o novo fator de crescimento que vai ser
usado para calcular a segunda aproximao.
As vantagens dos Modelos de Fator de Crescimento so:
Fcil aplicao, no requerendo parmetros relacionados distncia, tempo de viagem etc.;
Podem ser aplicados aos fluxos de hora de pico, como tambm no fluxo dirio e em viagens com
diferentes objetivos;
So especialmente recomendados para atualizao de pesquisas O/D recentes.
Em compensao, as desvantagens dos Modelos de Fator de Crescimento apontadas por diversos

autores so:
Necessidade de uma pesquisa O/D;
No so aplicveis a reas onde se prev mudanas de uso do solo;
A hiptese de que os fatores de resistncia ao movimento permaneam constantes no futuro

suspeita;
56
A aplicao do mtodo de fator de crescimento a pequenos volumes de movimentos interzonais

pode resultar em estimativa no confivel devido probabilidade de ocorrncia de erros estatsticos
elevados.
6.3 Anlise da Diviso das Viagens por Modalidade de Transporte (Diviso

Modal)
Aps a distribuio das viagens produzidas e atradas por cada zona de trfego, o problema consiste
em se estabelecer a percentagem que dever utilizar a modalidade de transporte coletivo e de transporte
individual.
6.3.1 Modelo de Diviso Modal
Quatro so as variveis bsicas que pesam na escolha da modalidade de transporte:
Tempo total de deslocamento;
Custo total do deslocamento;
Segurana;
Conforto.
O ndice relativo a TR definido como sendo a relao entre o tempo total de deslocamento por
transporte coletivo e o tempo total de deslocamento por automvel, ou seja:
ta + te + tt + tb , em que:
TR =
taa + tta + tea
ta tempo de acesso, normalmente a p, da origem ao sistema de transporte coletivo ou deste ao

local de destino;
te tempo de espera pelo transporte coletivo no ponto de embarque;
tt tempo de transporte no modo de transporte;
tb tempo de transbordo, se houver, entre dois modos;
taa tempo de acesso ao automvel;
tta tempo de transporte pelo automvel;
tea tempo utilizado para o estacionamento do automvel.
57
Unidade I
Para TR igual a 1,00 representa, portanto, que o tempo total de deslocamento porta a porta de
transporte coletivo igual ao tempo gasto por automvel entre a mesma origem e o mesmo destino.
A segunda varivel se refere ao custo relativo de transporte CR, assim definido:
Ct , em que:
CT =
(Co + Ce) / n
Ct custo de tarifa por transporte coletivo;
Co custo operacional do automvel;
Ce custo de estacionamento;
n nmero mdio de ocupantes do automvel.
O ndice CR estabelece, portanto, a relao entre o custo por transporte coletivo e o custo unitrio
por automvel, em que est computada a parcela de combustvel, gastos com pneus, depreciao do
veculo, custo de capital, taxas e seguros, custo de manuteno e lubrificao.
A terceira e ltima varivel pretende medir padres de conforto e convenincia de natureza, muitas
vezes, tratando-se, portanto, de uma quantificao discutvel. No caso, esse ndice dado pelo tempo
excedente TE, assim representado:
te + ta + tb
TE = , em que:
tea + taa
te tempo de espera pelo transporte coletivo no ponto de embarque;
ta tempo de acesso ao transporte coletivo;
tb tempo de transbordo;
tea tempo para estacionamento do automvel;
taa tempo de acesso ao automvel.
Tambm nessa etapa se utiliza o recurso da anlise de regresso, referindo-se a categorias de usurios
e modos de transporte. Esse processo apresenta, no entanto, algumas limitaes, a saber:
So estabelecidas apenas dois modos: o transporte coletivo, sem diferenciar o nibus do metr ou
trem e o transporte individual. A introduo de novas tecnologias pode, portanto, limitar o processo de
anlise;
58
Ao assumir os mesmos padres de escolha atuais para a situao futura, o modelo se expe a
possveis erros.
6.4 Anlise da Alocao do Trfego Rede de Transporte
Essa a ltima etapa do estudo de demanda de um sistema de transporte. At aqui foram obtidos
os totais de viagens produzidos e atrados por zonas de trfego, distribudos esses totais em fluxos entre
as zonas de trfego e divididos os fluxos pelos modos de transporte.
Conhecendo-se, portanto, os fluxos nas ligaes entre as zonas de trfego, cuja rede esquemtica
(Spider Net) procura representar os corredores dominantes que interligam, restam alocar os fluxos
entre as zonas, nos segmentos alternativos da rede de transporte, j que ligando duas zonas possvel
se dispor de mais de um caminho para um mesmo modo de transporte.
Considera-se que entre uma zona i e uma zona j foi estimado um fluxo Tij m de viagens pelo
modo m de transporte. Esse fluxo Tij m pode escoar por meio de s alternativas de ligao que unam
i a j. A escolha da alternativa mais conveniente ser em funo da menor resistncia oferecida ao
deslocamento e essa resistncia pode ser representada pelo tempo de viagem, pelo custo do transporte,
pelo nvel de conforto ou pelo nvel de servio (relao entre volume/capacidade).
Para se proceder ao carregamento da rede, so necessrios, portanto, a caracterizao da rede de

transporte e a matriz de viagens.
6.4.1 Dados Bsicos
Os dados bsicos estaro registrados em arquivos convenientemente organizados para o

processamento dessa etapa e constaro de um arquivo da rede e um arquivo das viagens.
a) Arquivos da rede
Essa informao estar contida, geralmente, em um arquivo da rede de transporte, definido a partir
da representao grfica de sua rede simulada. Os elementos bsicos da representao grfica da rede
so: o centroide, a ligao (link) e o n, em que:
Centroide o baricentro da zona de trfego;
Ligaes (link) so os eixos das vias principais;
N o cruzamento de trs ou mais ligaes.
O acesso do centroide rede representado por uma ligao hipottica. No caso da rede de transporte
individual a distncia mdia percorrida pelo automvel para atingir a rede principal e no caso da rede
de transporte coletivo a distncia percorrida a p pelo usurio para ter acesso rede.
59
Unidade I
b) Arquivo das viagens
Os dados obtidos nas etapas anteriores do estudo da demanda de transporte so organizados no

arquivo de viagens que dever conter os seguintes dados:
Motivo da viagem;
Origem e destino das viagens;
Quantidade de viagens;
Outras informaes.
6.4.2 Alocao ou Carregamento do Trfego Rede
Antes de se proceder ao carregamento da rede necessrio realizar testes para se verificar a consistncia da
rede simulada. O teste consiste em se verificar se o modelo est ajustado (calibrado) realidade em, pelo menos,
dois aspectos bsicos: nos tempos mnimos de percurso entre dois centroides genricos e no volume total em
um determinado corredor. A comparao realizada para a situao atual, na qual se dispe dos dados obtidos
em campo e dos dados obtidos por meio da rede simulada. O teste realizado a partir de alguns centroides
importantes e suas ligaes, em rvore, para diversos outros centroides distantes. As causas de eventuais
incorrees so identificadas e corrigidas nessa etapa, antes de se proceder ao carregamento propriamente dito.
O carregamento se faz pela escolha do caminho que oferea a mnima resistncia ao deslocamento. Essa
mnima resistncia, dependendo do critrio, pode ser o mnimo tempo de viagem, o menor custo de transporte,
o maior conforto ou o melhor nvel de servio (relao entre volume/capacidade). Na realidade, esses fatores
esto sempre presentes em diferentes nveis de ponderao, mais usual, porm, se introduzir nos modelos,
quase que exclusivamente o fator tempo, devido, principalmente, maior facilidade de sua aplicao.
Um aperfeioamento do modelo consiste em fazer variar o tempo de viagem com nvel de servio
(relao entre volume/capacidade), ou seja, medida que se aproxima da saturao, a velocidade
decresce. Esse processo leva a certo equilbrio no carregamento da rede.
O arquivo da rede dever conter as seguintes informaes, alm da indicao da modalidade de

transporte correspondente:
Identificao do link;
Extenso do link;
Velocidade no link;
Capacidade de trfego no link (rea central, rea intermediria e rea perifrica);
rea urbana onde est contido o link (rea central, rea intermediria e rea perifrica);
Outras informaes (restries, condicionamento).
60
AVALIAO ECONMICA DE PROJETOS DE TRANSPORTE
Este mdulo objetiva, inicialmente, compreender a utilidade da avaliao de investimentos em

empreendimentos de transporte, considerando que tais avaliaes so ferramentas essenciais na
determinao do valor de alternativas de soluo e de suas vantagens sobre a(s) outra(s) alternativa(s).
As avaliaes servem tambm para subsidiar decises (mensurando impactos, aventando possibilidades
e reduzindo incertezas) e para fornecer indicadores de desempenho dos projetos, eficincia da alocao
e distribuio dos recursos e viabilidade dos projetos.
Para atingir esse objetivo necessrio rever os conceitos de empreendimento e de viabilidade,

pois um empreendimento (projeto), para ser considerado vivel, deve ser: (i) tecnicamente exequvel;
(ii) financeiramente possvel; (iii) economicamente recomendvel; (iv) socialmente adequado; (v)
politicamente harmonizado e (vi) ambientalmente sustentvel. Nessa direo devem ser consolidados
os conceitos de benefcios e custos. Benefcios so os efeitos desejveis dos investimentos realizados,
como o retorno obtido (interesse privado = receitas) e os impactos sociais positivos para a comunidade
(interesse pblico). Exemplos: economia de tempo de viagem, reduo de acidentes, reduo de custo
operacional etc. Custos so os dispndios, ou despesas (quantidade de recursos despendidos, medidos
em valores monetrios, para a produo de um bem ou servio).
Trabalha-se ainda neste mdulo com as operaes elementares da Matemtica Financeira, a partir
da definio de que a Matemtica Financeira trata das formas de valorizar a evoluo do valor do
dinheiro no tempo, bem como trata das formas de anlise e comparao de alternativas para aplicao/
obteno de recursos financeiros.
Por fim trata-se neste mdulo de compreender o funcionamento dos mtodos de avaliao de
investimento em empreendimentos de transporte, com destaque para os principais: Valor Presente
Lquido (VPL > zero); Relao Benefcio/Custo (B/C > 1) e Taxa Interna de Retorno (valor da taxa para
qual o VLP se anula) (TIR > custo de oportunidade do capital).
Para permitir ao aluno adquirir conhecimento nesses temas, deve-se, primeiramente, esclarecer que
a Avaliao Econmica de Projetos de Transporte serve a trs dos principais objetivos do processo de
planejamento de transporte. Primeiro, porque determina o valor de cada alternativa individualmente
e sua vantagem sobre outra alternativa. A chave da questo, no caso, consiste em como determinar
esse valor e como medir a vantagem de cada alternativa. Segundo, a avaliao subsidia o processo
de tomada de deciso com informaes sobre o impacto do projeto ou do programa proposto, suas
possibilidades e incertezas. Finalmente, a avaliao permite ao planejador e engenheiro respostas s
questes relativas ao desempenho do projeto, a eficincia alocao e distribuio dos recursos e a
viabilidade de sua implantao. Nesse sentido, um empreendimento (projeto) de transporte para ser
considerado vivel deve ser:
Tecnicamente exequvel;
Financeiramente possvel;
61
Unidade I
Economicamente recomendvel;
Socialmente adequado;
Politicamente harmonizvel;
Ambientalmente sustentvel.
1. DEFINIES DE BENEFCIOS E CUSTOS
Benefcios so os efeitos desejveis do investimento, em que o desejvel definido como um impacto

social positivo para a comunidade. Custos, por sua vez, so usualmente definidos como o dispndio em
dinheiro tanto para a construo como para a operao/manuteno de uma alternativa particular. Um
analista dever definir os atributos das alternativas para que possam ser medidos seus benefcios e os custos.
Esses conceitos de benefcios e custos se aplicam, de modo geral, a todos os estudos de avaliao.
Entretanto, o mais comum nas avaliaes de projetos de transporte se considerar os benefcios que
afetam diretamente os usurios do servio.
importante observar que os benefcios avaliados constituem sempre o ganho representado pela
reduo das suas desvantagens. So as desutilidades impostas pelo transporte: custo, tempo de
viagem, insegurana e desconforto que afetam diretamente o usurio. Na maior parte dos casos, o mais
significativo destes a reduo do tempo de viagem.
Uma vez determinada a reduo no tempo de viagem, da quantidade de acidentes ou do custo

de viagem, seu valor multiplicado pelo valor unitrio para determinar o total economizado por
essa medida. Naturalmente, o resultado dessa avaliao se apoia nas hipteses estabelecidas para a
apropriao daqueles valores unitrios, cuja definio pode estar sujeita a controvrsias entre os
tcnicos, particularmente no que diz respeito ao valor do tempo e valor da vida humana.
1.1 Benefcios de Economia de Tempo de Viagem
A hiptese bsica para se atribuir um valor ao tempo economizado a de que esse tempo ganho
seria utilizado em uma atividade com valor econmico. Estudos tm demonstrado que o valor do
tempo compatvel com o objetivo da viagem, nvel de renda do viajante e com o total de tempo
economizado por viagem. No caso de viagens de trabalho, o valor do tempo mais frequentemente
estimado como uma poro do salrio do viajante. Para outros tipos de viagens (por exemplo, compras,
lazer etc.), o valor obviamente menor.
1.2 Benefcios de Reduo de Acidentes
Assim como o valor do tempo varia com determinadas caractersticas da viagem e ou do viajante,
tambm os benefcios provenientes de reduo de acidentes variam com determinadas caractersticas,
sendo que as principais so, entre outras, o tipo de acidente e a rea em que ocorre o acidente. No caso
62
de acidente fatal, o analista se defronta com a dificuldade de atribuir um valor a vida humana. Nesse
caso discute-se o ganho lquido ou ganho total que a vtima poderia auferir no perodo de sua vida que
lhe foi subtrado e tambm os valores no monetrios, como as perdas familiares e da comunidade.
1.3 Benefcios de Reduo de Custo Operacional de Veculo
Includo nessa categoria de benefcios est a reduo no custo de uso do combustvel, lubrificantes,
manuteno e depreciao. Valores unitrios padres para custo operacional variam de acordo com
o perfil da frota utilizada, com as caractersticas do projeto e com as caractersticas do trfego e, a
rigor, tambm de acordo com o motorista e a caracterstica da viagem. Valores unitrios e mtodos de
clculos so encontrados em diversos manuais.
Todas as medidas de benefcios e custos tm uma caracterstica comum: elas so expressas em unidades
monetrias. Naturalmente, muitas decises para escolha do projeto se apoiam fundamentalmente nos
resultados da anlise econmica dos benefcios e custos. Ultimamente, entretanto, tem se dado grande
nfase avaliao de outros impactos, principalmente, de natureza ambiental, ainda que sejam difcil
de lhes atribuir valores monetrios.
O uso do valor monetrio para o custo e benefcio incorpora outro importante conceito de avaliao:
remunerao e recuperao do capital.
2. REVISO DE MATEMTICA FINANCEIRA
O valor futuro de uma parcela aplicada no incio de n perodos, a uma taxa i dada pela expresso:
F = P x (1+i)^n (leva-se um valor do presente para o futuro)
Assim, a ttulo de exemplo, quanto valer R$ 1.000,00 rendendo 10% ao ano ao final de dois anos?
F = 1.000 x (1+0,10)^2 = 1.000 x 1,21 = R$ 1.210,00
J o valor presente de uma parcela aplicada no final de n perodos, a uma taxa i, dado pela
seguinte expresso:
P = F/(1+i)^n (traz-se o valor do futuro para o presente):
Assim, a ttulo de exemplo, quanto valeria hoje uma dvida de R$ 1.210,00 a ser paga daqui a dois
anos a uma taxa de 10% ao ano?
P = F/(1+i)^n = 1.210 / (1+0,10)^2 = 1.210 / 1,21 = R$ 1.000,00
63
Unidade I
3. MTODOS DE AVALIAO DE INVESTIMENTO EM EMPREENDIMENTOS DE

TRANSPORTE
Os mtodos de avaliao de investimento em empreendimentos de transporte mais tradicionais so:
Valor Presente Lquido (VPL > zero);
Relao Benefcio / Custo (B / C > 1);
Taxa Interna de Retorno (valor da taxa para qual o VLP se anula) (TIR > custo de oportunidade do
capital).
Como exemplo, calcular o Valor Presente Lquido (VPL) descontado taxa de 10% ano, de um projeto
cuja previso apresentar um resultado final do fluxo de caixa (diferena entre benefcios e custos)
negativo de R$ 100.000,00 no primeiro ano e positivo de R$ 100.000,00 no segundo ano.
Para proceder esse clculo necessrio estabelecer:
VPL = fluxo de caixa do Ano 1 + fluxo de caixa do Ano 2

VPL = -[100.000 x (1+0,10)^1] + [100.000 x (1=0,10)^2
VPL = -[100.000 x 1,10] + [100.000 x 1,21]
VPL = -110.000 +121.000
VPL = R$ 11.000,00
Resultado: VPL > 0. Projeto vivel, dependendo da TIR.
64

Técnica e Economia de Transporte - Unid I

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Z13 Zacariotto, William Antonio

Nota: este volume est publicado nos Cadernos de Estudos e

1.Informtica e tecnologia educacional 2.Informtica I.Ttulo

Prof. Fbio Romeu de Carvalho

Profa. Melnia Dalla Torre

Prof. Dr. Yugo Okida

Profa. Dra. Marlia Ancona-Lopez

Unip Interativa EaD

Profa. Elisabete Brihy

Material Didtico EaD

PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE................................................................................... 21

DIMENSIONAMENTO DE REDES DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

LOGSTICA E POLTICA DE QUALIDADE........................................................................................................ 94

CONTAGENS DE TRFEGO, CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO....................................................... 114

DETERMINAO DE NVEIS DE SERVIO EM RODOVIAS...................................................................129

Outro objetivo importante deste mdulo conhecer as consequncias do uso do transporte de

INTRODUO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE

O mdulo discute ainda porque no Brasil predominam os modos de transporte rodovirios. A

Complementa este mdulo o tema da intermodalidade como fator de racionalizao da diviso

1. REDE DE TRANSPORTE POR MODALIDADE OU POR MODO DE TRANSPORTE

Os rios Tocantins e Araguaia, percorrendo o estado de Gois e Tocantins em direo Sul-Nordeste,

A Bacia do Uruguai, no Rio Grande do Sul, faz limite com a Argentina.

Os rios do Nordeste de maiores importncias na navegao so os rios Paranaba, entre o Piau e o

Amrica Latina Logstica (ALL), que se subdivide em:

Amrica Latina Logstica Malha Norte subsidiria da ALL.

Amrica Latina Logstica Malha Oeste subsidiria da ALL.

Amrica Latina Logstica Malha Paulista subsidiria da ALL.

Amrica Latina Logstica Malha Sul subsidiria da ALL.

MRS Logstica (MRS);

Nos primeiros anos do sculo XX apareceram veculos automotores destinados a concorrer em um

J em 1913, a Estrada de Vergueiro, a primeira estrada do Brasil a ser pavimentada, e em 1917, o

2. DIVISO MODAL DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DO TRANSPORTE DE

2.1 Fatores de Escolha do Modo de Transporte

O comportamento da demanda no Sistema de Transporte no Brasil nem sempre reflete a

Custo por tonelada x km (ou passageiro x km) transportada;

Conforto para o passageiro.

2.2 Volume Transportado por cada Modo de Transporte

Matriz do Transporte de Cargas no Brasil 2014

No transporte de carga, as tendncias apontam que a participao das modalidades aquaviria e

A privatizao das malhas ferrovirias gerou aumento de investimentos, aumentando a

Os investimentos do Governo Federal no subsetor hidrovirio melhoraram as condies de

Os arrendamentos de reas porturias geraram redues nos preos porturios.

2.3 A Primazia da Rodovia no Brasil

Um conjunto de fatores contribuiu para a participao majoritria do modo de transporte rodovirio

Maior flexibilidade do modo de transporte rodovirio;

Expanso da fronteira agrcola;

Instituio do Fundo Rodovirio Nacional (1940);

Baixo custo do petrleo;

Implantao da indstria automobilstica e estgios de desenvolvimento econmico acelerado,

No panorama mundial, o Comparativo Internacional mostra a posio do Brasil, em termos de uso

3. INTERMODALIDADE COMO SOLUO

Ao se implantar a intermodalidade, os custos de distribuio cairo substancialmente, fazendo com

A intermodalidade depende da atuao de todos os componentes da cadeia produtiva, de polticas

PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE

Este mdulo se ocupa tambm de entender o planejamento de transporte de passageiros e cargas

O estabelecimento dos conceitos de demanda e de oferta no transporte de passageiros tambm faz

1. PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

1.1 Introduo ao Planejamento de Transportes

Os desequilbrios entre a disponibilidade de investimentos pblicos face s necessidades crescentes

1.1.1 Funes do Transporte

Os mercados, produtor e consumidor, vo evoluindo e seu desenvolvimento reflete o prprio

1.1.2 Definio de Planejamento de Transporte