Clase VI Diseño Pavimento Flexible

CAPITULO VI
DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL
DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
METODO AASHTO 93
TRANSITO
ESTUDIO DEL TRNSITO PARA DISEO DE PAVIMENTOS
El transito es una variable fundamental en la ingeniera vial, pues constituye un antecedente

bsico para:
-La categorizacin de una carretera
-El diseo geomtrico de la calzada principal e intersecciones
-El diseo del pavimento
El procedimiento de diseo de pavimentos consideran al transito de acuerdo a las siguientes

caractersticas:
- Volumen y composicin (TMDA)
- Pesos
-Crecimiento del flujo vehicular
Referencia: MATERIAL DE APOYO PARA CLASE AUXILIAR

TEMA CALCULO DE EJES EQUIVALENTES
DEFINICIONES GENERALES:
a) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.
b) Eje tndem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble en los extremos.
c) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble en los extremos.
d) Vehculos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como automviles,
camionetas, camperos, etc.
e) Vehculos comerciales: Son aquellos de ms de 5 toneladas de capacidad tales como camiones,

buses, remolques, etc.
Referencia: INGENIERA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS-

ING. ALFONSO MONTEjO FONSECA
DEFINICIONES GENERALES (cont..):
f) Volumen de trnsito: Es el nmero de vehculos que circulan en ambas direcciones por una
seccin de va durante un perodo especfico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal,
etc.
g) Trnsito medio diario: Es el volumen de trnsito durante un perodo de tiempo, dividido por el
nmero de das del perodo. Abreviadamente se denota como TPD. Segn el perodo utilizado para
medir el volumen de trnsito, el TMD puede ser anual, mensual o semanal, denominndose TMDA,
TMDM, Y TMDS, respectivamente.
-TMDA: es el indicador que define el total de vehculos que circula como promedio diario en
un ao y es el parmetro que utilizaremos en nuestro diseo de pavimentos.

DEFINICIONES GENERALES (cont..):
h) Trnsito existente: Es aquel que presenta la va antes de ser pavimentada.
i) Trnsito atrado: Es el volumen de trnsito que, sin cambiar ni su origen ni su destino, puede
ocupar la futura va pavimentada como ruta alterna, afluyendo a ella a travs de otras vas ya
existentes.
j) Trnsito generado en una va nueva o mejorada: Es el volumen de trnsito que resulta como
consecuencia del desarrollo econmico y social de la nueva zona de influencia.
k) Trnsito inducido: Es la suma del trnsito atrado y generado.

CLASIFICACIN DEL TIPO DE VEHCULOS
En sentido general se pueden dividir los vehculos en 3 grupos:

Vehculos livianos, buses y camiones (los cuales a su vez, se
subdividirn en C2, C3, C4 y C5, de acuerdo a la disposicin de sus
ejes)
TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR (%)
El calculo de las solicitaciones para diseo debe considerar

habitualmente el TMDA varia ao a ao, por lo que se debe contar
con un estudio previo que determine dicho cambio, que
normalmente es diferente para cada tipo de vehculo y requiere un
anlisis estadstico detallado, en general, para datos aproximados se
pueden utilizar las siguientes tasas de crecimiento.

AUTO C2E C+2E BUS

Camino Pav 8 6.5 5.5 7.5
Camino No Pav. 6 4 4.5 5
Para determinar la proyeccin del transito medio diario anual (TMDA), es necesario establecer la forma
del crecimiento, ya sea exponencial o aritmtica. La recomendada por la norma de diseo es la siguiente:
(1 + ) 1
= 0 ( )

Donde:
TMDAo= TMDA actual i= tasa de crecimiento P= periodo de diseo
Referencia: MATERIAL DE APOYO PARA CLASE AUXILIAR

TEMA CALCULO DE EJES EQUIVALENTES
Hay que tomar en cuenta que el transito inicial de vehculos comerciales utilizado para el diseo de un pavimento
ser la suma de: el normalmente existente, el atrado y el generado.
Adems, es conveniente tener en cuenta que para efectos del dimensionamiento de un pavimento interesa
solamente el trnsito que pasa por un carril, al que se denomina carril de diseo, que es aquel por el cual se espera que
circulen el mayor volumen de vehculos pesados, y para su determinacin deben utilizarse los siguientes valores:
No de Carriles % de Veh. Pesados en el

carril de diseo
1 100
2 80-100
3 60-80
4+ 50-75
Referencia: DISEO DE PAVIMENTOS AASHTO 93-

UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
Ahora, bien, debido a que la estimacin de dao producido por las diversas cargas por eje al pavimento es muy
complejo, es necesario tomar una carga de diseo que representara el dao del transito a nuestro pavimento durante su
vida til. En "AASHO ROAD TEST", se toma como patrn de diseo un eje sencillo de 18kips (8.2to).
FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA(LEF)
La conversin del trfico a un nmero de ESALs de 18 kips (Equivalent Single Axis Loads) se
realiza utilizando factores equivalentes de carga LEFs (Load Equivalent Factor). Estos factores fueron determinados por la
AASHTO en sus tramos de prueba, donde pavimentos similares se sometieron a diferentes configuraciones de ejes y
cargas, para analizar el dao producido y la relacin existente entre estas configuraciones y cargas a travs del dao que
producen. El factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de
serviciabilidad ocasionada por una determinada carga de un tipo de eje y la producida por el eje patrn de 18 kips.
LEF=
. 18
( )
.

FACTOR DE CAMIN
Para expresar el dao que produce el trfico, en trminos del deterioro que produce un vehculo en
particular, hay que considerar la suma de los daos producidos por cada eje de ese tipo de vehculo. De
este criterio nace el concepto de Factor de Camin, que se define como el nmero de ESALs por
nmero de vehculo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de camiones, o para todos los
vehculos como un promedio de una determinada configuracin de trfico
.
FC = ( )
.
Se ha demostrado que el eje delantero tiene una mnima influencia en el dao producido en el pavimento. Por
esta razn el eje delantero no est incluido en los factores de equivalencia de carga, lo cual no afecta a la exactitud
del clculo.

Usar valores de tablas
anexas
Referencia: DETERMINACIN DE FACTORES DE CAMIN PARA EL DISEO DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES EN GUATEMALA
CALCULO SIMPLIFICADO DEL ESALs
Procedimiento simplificado Sirve para hacer una rpida estimacin del nmero de ESALs. Este procedimiento se
llama simplificado porque usa un factor de camin promedio en lugar de factores de camin para cada tipo de vehculo.
El resultado no es muy exacto y se debera usar slo como una primera aproximacin.
Referencia:
Manual de Diseo de Pavimentos en Base al Mtodo AASHT0 93, realizado por el NHI
Volumen de TD*FC*365
Usar valores de tablas

anexas anteriormente
Referencia:
EJEMPLO corregido en clases
Volumen de
Tipo de Vehculo Transito Tasa de crecimiento Factor de crec. TMDA F. Camion No. ESALS
Auto liviano 850 8 45.76 14,197,649 0.69 9,796,378

Microbuses 440 7.5 43.30 6,954,732 0.69 4,798,765
Bus 260 7.5 43.30 4,109,614 0.69 2,835,634
Bus grande 230 7.5 43.30 3,635,428 0.69 2,508,445
Camion Semiremolque TA 240 6.5 38.83 3,401,097 0.69 2,346,757
Camion Semiremolque TR 196 5.5 34.87 2,494,479 0.69 1,721,191
2216 24,007,170
ESALS 9,602,868
Factores que afectan la exactitud del clculo de los ESALs
Es importante entender que los cambios en determinadas variables afectan notablemente la exactitud
de la estimacin de ESALs que solicitarn a la carretera, dependiendo de las condiciones locales puede ser
importante considerar este aspecto en el diseo. Estos factores son:
1. Valor inicial de la serviciabilidad. Este parmetro tiene un impacto significativo en la eleccin de los
LEFs para el clculo de los ESALs. Anlisis recientes indican que los factores equivalentes de carga estn
influenciados por la serviciabilidad en el momento de la aplicacin de la carga. Los LEFs aumentan a
medida que la serviciabilidad inicial baja, por ello es importante procurar los ms altos niveles de
regularidad superficial en las carreteras, aspecto que incrementa su vida til.
2. Valor final de la serviciabilidad. Este valor tambin influye en el valor del LEF. Esto resulta de la relacin
no lineal entre las cargas y el decremento de serviciabilidad. Por otro lado las fallas producen una
disminucin en la serviciabilidad relacionada de una manera logartmica con el nmero de cargas
Referencia:
Factores que afectan la exactitud del clculo de los ESALs (cont.):
3. Resistencia Relativa del pavimento. Si bien los LEFs varan de acuerdo al tipo de pavimento, esta diferencia no es muy
grande y no se justifica hacer un clculo iterativo en el cual el nmero estructural o espesor de losa del pavimento deban
converger al nmero estructural o espesor de losa usado para el clculo de los ESALs. Una sola iteracin suele ser ms
que suficiente y se eliminan los errores por una mala estimacin de los valores iniciales.
4. Composicin del trnsito. El flujo vehicular est compuesto por vehculos de distinto tipo y pesos. Los vehculos livianos
tienen una incidencia muy pequea en el clculo de los ESALs y pueden ser despreciados. Por el contrario, los vehculos
pesados tienen una incidencia muy grande sobre los ESALs y cualquier variacin en la cantidad de los mismos puede
arrojar diferencias significativas en el valor final.
5.Peso y porcentaje de camiones. ltimamente el nmero de camiones, se est elevando proporcionalmente con
respecto al de los automviles y sus respectivas cargas tambin. Todo esto trae como consecuencia un fuerte incremento
en el nmero de ESALs en los ltimos aos.
Referencia:
Factores que afectan la exactitud del clculo de los ESALs (cont.):
6. Configuracin de ejes. Un eje tndem de 160 KN no produce el mismo dao que dos ejes simples de 80 KN cada
uno. En la medida en que aumenten las cargas se irn pensando nuevas configuraciones de ejes para mantener la
carga por eje dentro de valores aceptables. Esta prctica, sin embargo, no va a garantizar una tasa similar de
deterioro del pavimento. Para comparar distintas configuraciones de ejes, es necesario analizar su efecto sobre el
pavimento, es decir tensiones y deformaciones inducidas, y no extrapolar valores de LEFs de las tablas de la AASHTO.
7. Presin de neumticos. Los anlisis de pavimentos fueron hechos considerando presiones de neumticos entre 70
y 80 psi, sin embargo, medidas en Arizona e Illinois, por ejemplo, han proporcionado valores comprendidos entre 90
y 130 psi (Carpenter y Feeman 1986). Un incremento en las presiones de neumticos produce un incremento de
tensiones en el pavimento creando diferentes tipos de falla que los previstos para la confeccin de los LEF de la
AASHTO, aunque los deterioros se limitan a las capas ms superficiales. En el Road Test de la AASHO la presin de
neumticos era de 85 psi y no era una variable. Para pavimentos de gran espesor, la presin no afecta el nmero de
ESALs que el pavimento puede soportar.
Referencia:
PROPIEDADES DE
LA SUBRASANTE
ENSAYOS DE RESISTENCIA PARA SUELOS DE SUBRASANTE
Los ensayos destinados a medir la resistencia de un suelo frente a cargas dinmicas de trnsito son muy
variados, siendo los ms comunes:
Relacin de Valor Soporte California (CBR)

Valor de resistencia de Hveem (Valor R)
Ensayo de placa de carga (Valor k)
Penetracin dinmica con cono
Mdulo resiliente
Placa de carga CBR Hveem
Referencia:
Valor Soporte California (CBR):
Mide la resistencia del suelo a la penetracin de un pistn de 1935

mm2 (3 pulg2 ) de rea de una probeta de 15 cm (6 pulg) de dimetro y
12.5 cm (5 pulg) de altura, con una velocidad de 1.27 mm/min (0.05
pulg/min). La fuerza requerida para forzar el pistn dentro del suelo se
mide a determinados intervalos de penetracin.
Referencia:
Mdulo resiliente (Mr):
Este ensayo fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que describa mejor
el comportamiento del suelo bajo cargas dinmicas de ruedas. Una rueda que se mueve imparte un pulso
dinmico a todas las capas del pavimento y a la subrasante. Como respuesta a este pulso dinmico, cada
capa de pavimento sufre una deflexin. El pulso de solicitaciones vara desde un valor muy bajo hasta un
mximo en un breve perodo en funcin de la velocidad del vehculo.
Este no es un ensayo a rotura y las muestras no fallan durante la ejecucin del mismo, el ensayo
provee una indicacin del comportamiento del material bajo cargas repetidas A medida que el material
est sujeto a la accin de la carga, se deforma y recupera cuando se quita la carga, sin embargo, el material
nunca se recupera a su forma original y alguna deformacin permanente (no recuperable) ocurre. Esta
deformacin se denomina plstica, mientras que la deformacin recuperable es la deformacin
resiliente. La magnitud relativa de las deformaciones plstica y resiliente influencian el comportamiento
del material.
Referencia:
Mdulo resiliente (Mr) (cont..):
En la Gua de diseo AASHTO 1993, el mdulo resiliente reemplaza al CBR como variable para caracterizar la
subrasante, subbase y base. En el mtodo AASHTO deben usarse valores medios resultantes de los ensayos de
laboratorio dado que las incertidumbres son tomadas en cuenta en la confiabilidad R. Es importante utilizar valores a
la densidad y contenido de humedad que los suelos desarrollarn cuando se encuentren en servicio. El diseo de
pavimentos flexibles es extremadamente sensible a esta variable y por tanto debe ser estudiada y definida con el
mayor cuidado.
Pero dado que no siempre se tienen equipos para ejecutar un ensayo de mdulo resiliente, debido a los costos
de los mismos, se suele relacionarlo con otras propiedades de los materiales, generalmente se correlacionan con el
valor obtenido en el CBR.
Referencia:
Relaciones entre el modulo resiliente y el CBR:
Referencia:
CBR y mtodo AASHTO 93 Ing. Henry Landeta
DISEO
DISEO POR EL METODO AASHTO 93
Periodo de diseo:
Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseo, para el cual se determinan las caractersticas del
pavimento, evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las
exigencias del servicio durante el periodo de diseo elegido, aun costo razonable. Generalmente el periodo
de diseo ser mayor al de la vida til del pavimento, porque incluye en el anlisis al menos una
rehabilitacin o recrecimiento, por lo tanto ste ser superior a 20 aos. Los periodos de diseo
recomendados por la AASHTO se muestran a continuacin:
Tipo de Carretera Periodo de diseo

Urbana de transito elevado 30-50
Interurbana de transito elevado 20-50
Pavimentada de baja intensidad de transito 15-25
De baja intensidad de transito, pavimentacin con grava 10-20
Referencia:
ndice de serviciabilidad:
Se define el ndice de Serviciabilidad como la condicin necesaria de un pavimento para proveer los usuarios un
manejo seguro y confortable en un determinado momento. Se calculara mediante la siguiente expresin:
Referencia:
ndice de serviciabilidad (cont..):
Antes de disear el pavimento se deben elegir los ndices de servicio inicial y final. El ndice deservicio
inicial Po depende del diseo y de la calidad de la construccin. En los pavimentos flexibles estudiados por la
AASHTO, el pavimento nuevo alcanz un valor medio de Po= 4,2.El ndice de servicio final Pt representa al
ndice ms bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitacin
mediante un refuerzo o una reconstruccin. El valor asumido depende de la importancia de la carretera y del
criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor trnsito un valor de Pt 2,5 y para carreteras de
menor trnsito Pt= 2,0.
En general podemos utilizar:
Referencia:
Prdida o disminucin del ndice de serviciabilidad:
Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminucin del ndice deservicio, que representa
una prdida gradual de la calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del pavimento.Por tanto:
PSI =Po-Pt
Nivel de confianza y desviacin estndar
El nivel de confianza es uno de los parmetros importantes introducidos por la AASHTO al diseo de pavimentos,
porque establece un criterio que est relacionado con el desempeo del pavimento frente a las solicitaciones exteriores.
La confiabilidad se define como la probabilidad de que el pavimento diseado se comporte de manera satisfactoria
durante toda su vida de proyecto, bajo las solicitaciones de carga e intemperismo, o la probabilidad de que los
problemas de deformacin y fallas estn por debajo de los niveles permisibles. Para elegir el valor de este parmetro se
considera la importancia del camino, la confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el trnsito de diseo
pronosticado.
Referencia:
La esquematizacin del comportamiento real del pavimento y la curva de diseo propuesta por
la AASHTO tienen la misma forma pero no coinciden. La falta de coincidencia se debe a los errores
asociados a la ecuacin de comportamiento propuesta y a la dispersin de la informacin utilizada en
el dimensionamiento del pavimento. Por esta razn la AASHTO adopt un enfoque regresional para
ajustar estas dos curvas. De esta forma los errores se representan mediante una desviacin estndar
So, para compatibilizar los dos comportamientos. El factor de ajuste entre las dos curvas se define
como el producto de la desviacin normal Zr, por la desviacin estndar So .Los factores de
desviacin normal Zr se muestran en la siguiente tabla:
Referencia:
El mtodo est basado en el clculo del Nmero Estructural SN sobre la capa subrasante o cuerpo del
terrapln. Tal como se establece en la ecuacin siguiente:
Referencia:
Ejercicio de curso=
W18= 10,000,000 ESALs
R= 98%
S=0.33
MR= 7000psi
Apsi=2.5
SN=4.8
Referencia:
Espesores Mnimos, en pulgadas, en Funcin de los Ejes Equivalentes
Ahora bien, no es prctico ni econmico colocar capas de un espesor menor que el mnimo requerido.
Adems las capas de un cierto espesor por encima de un mnimo son ms estables. Muchas veces se especifica
un nmero de espesor de capas para mantener la estructura del pavimento por encima del nivel de
congelamiento o para mitigar los efectos de los suelos expansivos.
Muchas reparticiones establecen los espesores mnimos para tratamientos superficiales. El espesor de una
capa de tratamiento superficial es despreciable en lo que se refiere al porcentaje de SN absorbido, pero tiene
gran efecto en la base y subbase ya que reduce la entrada de agua en la estructura del pavimento.
Referencia:
Espesores mnimos en funcin del SN
Referencia:
Esta ecuacin no tiene una nica solucin, hay prcticamente un infinito nmero de combinaciones de
espesores que la pueden satisfacer, no obstante esto, se dan normativas tendientes a dar espesores de capas que
puedan ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores ms resistentes. A
este mtodo se denomina Diseo con Verificacin por Capas, a continuacin se hablar sobre estas normativas.
Valores mi para modificar los Coeficientes Estructurales o de Capa de Bases y Sub-bases sin tratamiento,
en pavimentos flexibles
Referencia:
Referencia:
Referencia:
Espesores mnimos en funcin del SN
En el control de los espesores D1, D2 y D3 , a travs del SN , se busca dar proteccin a las capas
granulares no tratadas, de las tensiones verticales excesivas que produciran deformaciones
permanentes, como se muestra en el grfico siguiente. Los materiales son seleccionados para cada
capa, de acuerdo a las recomendaciones del mtodo, por tanto se conocen los mdulos resilientes de
cada capa. Usando el baco de la figura mostrado anteriormente se determinan los nmeros
estructurales requeridos para proteger cada capa no tratada, utilizando el mdulo resiliente de la capa
que es encuentra inmediatamente por debajo, por ejemplo para sacar el espesor D1 de la carpeta se
considera el MR de la capa base y as se obtiene el SN1 que debe ser soportado por la carpeta asfltica,
de donde
Referencia:
Referencia:
Referencia:
LIMITACIONES EN EL MTODO DE DISEO AASHTO
Las limitaciones del mtodo AASHTO son las siguientes:
1. Materiales y subrasantes limitados. El AASHO Road Test fue realizado con una clase tpica de materiales y un nico
tipo de subrasante. La extrapolacin de los resultados obtenidos a aplicaciones generales conlleva el hecho de que
los materiales y suelos de un determinado lugar pueden ser muy diferentes a los usados en el AASHO Road Test. Este
problema se salva con el uso de factores de ajuste, MR, a, mi, etc., pero pese a todo, muchos de estos factores estn
basados en relaciones empricas y deben usarse con precaucin.
2. Trnsito no mezclado. El AASHO Road Test consideraba el trnsito acumulado de vehculos con cargas y
configuraciones por eje idnticos. En la realidad los pavimentos estn expuestos a un gran nmero de
configuraciones y cargas por eje. El proceso para convertir un trnsito mixto en un nmero equivalente de pasadas de
ESALs se basa en una relacin emprica.
3. Perodos de vida til muy cortos en el Road Test. El nmero de aos y las cargas aplicadas en el AASHO Road Test
representan slo una fraccin de la vida de diseo y de las aplicaciones de cargas vistas en la realidad. Con perodos
muy largos en servicio, el deterioro del pavimento por condiciones ambientales empieza a ser importante.
LIMITACIONES EN EL MTODO DE DISEO AASHTO (cont..)
4. Factores equivalentes de carga. Los factores equivalentes de carga usados para pasar del trnsito mixto al nmero
de ESALs son vlidos para los materiales, composicin del pavimento, clima y subrasante del AASHO Road Test. La
extrapolacin de estos factores a otras condiciones es desconocida. Estos factores, a su vez estn dados para niveles
finales de serviciabilidad variables entre 2.0 y 2.5. Para caminos muy importantes de alto volumen de trnsito pueden
adoptarse serviciabilidades finales mayores y estos LEFs no se adecuan correctamente.
5.Variabilidad. Una de las principales limitaciones del mtodo AASHTO es que est basado en tramos muy cortos de
pavimentos con un gran control de calidad en lo que respecta a materiales y construccin. La variabilidad en
construccin y materiales en casos reales es mucho mayor. Los proyectos diseados con valores medios tendrn fallas
localizadas antes de que su serviciabilidad descienda a su nivel final, a menos que se use un alto nivel de confiabilidad
en el diseo.
6. Falta de gua en el diseo. Los coeficientes estructurales o de capa y los factores de drenaje mi tienen una gran
importancia en la determinacin de los espesores de pavimentos, pero se han dado muy pocas guas en este rubro. Lo
mismo ocurre con la confiabilidad. La seleccin de estos valores debe estar basada en el buen juicio y experiencia del
proyectista.
Referencia:
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CAPITULO VI

DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

El transito es una variable fundamental en la ingeniera vial, pues constituye un antecedente

El procedimiento de diseo de pavimentos consideran al transito de acuerdo a las siguientes

Referencia: MATERIAL DE APOYO PARA CLASE AUXILIAR

e) Vehculos comerciales: Son aquellos de ms de 5 toneladas de capacidad tales como camiones,

Referencia: INGENIERA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS-

Referencia: INGENIERA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS-

h) Trnsito existente: Es aquel que presenta la va antes de ser pavimentada.

k) Trnsito inducido: Es la suma del trnsito atrado y generado.

Referencia: INGENIERA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS-

CLASIFICACIN DEL TIPO DE VEHCULOS

En sentido general se pueden dividir los vehculos en 3 grupos:

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR (%)

El calculo de las solicitaciones para diseo debe considerar

Referencia: INGENIERA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS-

AUTO C2E C+2E BUS

Referencia: MATERIAL DE APOYO PARA CLASE AUXILIAR

No de Carriles % de Veh. Pesados en el

Referencia: DISEO DE PAVIMENTOS AASHTO 93-

FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA(LEF)

Referencia: DISEO DE PAVIMENTOS AASHTO 93-

Referencia: DISEO DE PAVIMENTOS AASHTO 93-

CALCULO SIMPLIFICADO DEL ESALs

Usar valores de tablas

Auto liviano 850 8 45.76 14,197,649 0.69 9,796,378

Camion Semiremolque TA 240 6.5 38.83 3,401,097 0.69 2,346,757

Camion Semiremolque TR 196 5.5 34.87 2,494,479 0.69 1,721,191

Relacin de Valor Soporte California (CBR)

Placa de carga CBR Hveem

Valor Soporte California (CBR):

Mide la resistencia del suelo a la penetracin de un pistn de 1935

Mdulo resiliente (Mr):

Mdulo resiliente (Mr) (cont..):

Relaciones entre el modulo resiliente y el CBR:

Tipo de Carretera Periodo de diseo

ndice de serviciabilidad (cont..):

En general podemos utilizar:

Nivel de confianza y desviacin estndar

Las limitaciones del mtodo AASHTO son las siguientes:

LIMITACIONES EN EL MTODO DE DISEO AASHTO (cont..)

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