CETU

dossier pilote
des tunnels
Novembre 2000

4.2 clairage
 MINISTRE DE LQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT
DIRECTION DES ROUTES

dossier pilote
des tunnels
quipement

section 4.2
clairage

Novembre 2000

CENTRE DTUDES DES TUNNELS

25, AVENUE FRANOIS MITTERRAND - CASE N1 - 69674 BRON CEDEX - FRANCE
TEL : 04 72 14 34 00 - TELECOPIE : 04 72 14 34 30 - E-mail : cetu@equipement.gouv.fr

I.S.B.N. 2-11-084741-7
3
 Le dossier pilote des tunnels est compos de six documents :
1 - Prsentation - Synthse ( paratre)
2 - Gomtrie (Dcembre 1990)
3 - Gnie civil (Novembre 1998)
4 - Equipements
5 - Environnement (Dcembre 1990)
6 - Cots ( paratre)

Le document Equipements auquel appartient le prsent fascicule est

compos des sections suivantes :
4.1 - Ventilation ( paratre)
4.2 - Eclairage
4.3 - Alimentation lectrique (Septembre 1994)
4.4 - Equipements d'exploitation et de scurit (Septembre 1994)
4.5 - Exploitation (Septembre 1994)

Responsable de production : Jean-Claude Martin - CETU

Conception Edition : SPECIFIQUE J.L.P. - Lyon
Tlphone : 04 37 91 69 50 - E-mail : specifique2@wanadoo.fr
Maquette : Franoise CHARNAY

4
SOMMAIRE
Chapitre 1 Principes de lclairage des tunnels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1 Rle de lclairage ................................................ 8
1.1.1 Phnomnes perturbant la vision l'entre d'un tunnel . . . . . . . . . 8
1.1.2 Objectifs de l'clairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.1.3 Zones d'clairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2 Classification des tunnels pour lclairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Cas o lclairage nest pas obligatoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4 Eclairage de scurit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5 Linstallation dclairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5.1 Flux lumineux, luminance et clairement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.5.2 Types d'installations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5.3 Fonctionnement de l'installation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6 Amlioration de la visibilit et du guidage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.1 A l'extrieur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.6.2 A l'intrieur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13-14

Chapitre 2 Eclairage des tunnels longs ................................... 15

2.1 Section courante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.1 Tunnels interurbains faible trafic et vitesse rduite . . . . . . . . . 16
2.1.2 Tunnels interurbains fort trafic ou vitesse leve . . . . . . . . . . . 16
2.1.3 Tunnels urbains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.4 Tunnels trs longs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1.5 Eclairages rduits de nuit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2 Zones dentre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.1 Principe de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2 Facteurs influant sur le dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.3 Ordres de grandeur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-21
2.3 Zones de sortie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4 Pertes defficacit de linstallation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Chapitre 3 Eclairage des tunnels courts .................................. 23

3.1 Dfinition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Tunnels urbains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23-24
3.3 Tunnels interurbains fort trafic ou vitesse importante . . . . . . . 25
3.3.1 Tunnels bidirectionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3.2 Tunnels unidirectionnels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4 Tunnels interurbains faible trafic et vitesse rduite. . . . . . . . . . 27
3.5 Commentaires demploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.6 Guidage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.7 Eclairage nocturne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Chapitre 4 Influence de la chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4.1 Rle photomtrique du revtement de chausse . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2 Caractrisation photomtrique des
revtements de chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2.1 Facteur de rflexion diffuse, cfficient de clart et rapport R . . . . . 29-30
4.2.2 La classification de la Commission Internationale
de l'Eclairage (C.I.E.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.3 Types de chausse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

5
 4.3 Influence du revtement sur les besoins en clairement . . . . . . . . 31
4.3.1 Systme symtrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.3.2 Systme contre-flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32-33
4.3.3 Conclusions sur l'influence du revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.4 Choix du revtement de chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34-35

Chapitre 5 Conception de linstallation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

5.1 Conditions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2 Types dinstallations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.1 Appareils tanches flux dirig de type classique . . . . . . . . . . . . . 37
5.2.2 Galerie spciale d'clairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.2.3 Systme contre-flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38-39
5.3 Implantation des appareils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.3.1 Luminaires flux dirig de type symtrique . . . . . . . . . . . . . . . . 39-43
5.3.2 Systme contre-flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
5.4 Qualits requises de linstallation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.4.1 Mode de prescription et de contrle
des performances photomtriques des installations . . . . . . . . . . . . 44
5.4.2 Performances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44-47
5.5 Sources lumineuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.5.1 Qualits demandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.5.2 Choix des sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47-49
5.6 Luminaires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.6.1 Rappel des contraintes lies l'utilisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.6.2 Constitution des luminaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50-51

5.7 Conduite du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

5.7.1 - Choix de base - Conception gnrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.7.2 - Projet dtaill . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51-54

Chapitre 6 Alimentation lectrique et commande ..................... 55

6.1 Distribution lectrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.1.1 Principes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.1.2 Alimentation secourue sans coupure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.1.3 Alimentation secourue de puissance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
6.2 Eclairage de scurit et jalonnement lumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.3 Dimensionnement de lalimentation lectrique. . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
6.4 Dispositifs de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Chapitre 7 Eclairage naturel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

7.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
7.2 Ouvertures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
7.2.1 Ouvertures latrales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
7.2.2 Cas d'une succession de tunnels courts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59-60
7.2.3 Cas particuliers des butons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
7.3 Systmes transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
7.3.1 Paralumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
7.3.2 Couvertures translucides (cas des tranches couvertes) . . . . . . . . 61

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63-64
Illustrations photographiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65-66
Glossaire ...................................................................... 67-69

6
 Chapitre 1

Principes de lclairage
des tunnels

Une particularit fondamentale des tunnels est le besoin d'un clairage de jour. En effet, dans la plupart de ces
ouvrages, la lumire naturelle ne pntre que sur une distance de l'ordre d'une trois fois leur plus grande
dimension transversale, en fonction de l'orientation et du site. Au-del, les conditions lumineuses sont insuffi-
santes pour assurer la visibilit d'obstacles ventuels, ou mme le guidage des usagers. L'clairage propre des
vhicules ne permet absolument pas de satisfaire le jour aux besoins de vision l'entre des tunnels.

C'est pourquoi il est indispensable d'installer un clairage artificiel diurne qui offre aux usagers des conditions
de visibilit et de confort qui ne s'cartent pas trop de celles qu'ils rencontrent l'air libre.

De nuit l'clairage artificiel est conserv un niveau rduit de manire souligner le point singulier qu'est le
tunnel et assurer de bonnes conditions de visibilit.

ll est trs difficile de corrler l'clairage et les accidents mais il est indniable que l'clairage joue un rle essen-
tiel dans les tunnels routiers pour assurer, en premier lieu, la scurit, mais aussi le confort des utilisateurs. C'est
par ailleurs un quipement coteux :
- d'une part l'investissement,
- mais surtout en exploitation, o il reprsente une part souvent prpondrante, et en tout cas non ngligeable,
des dpenses de fonctionnement et d'entretien.

C'est pourquoi il convient de porter une grande attention sa conception, en visant la meilleure adaptation aux
besoins des automobilistes tout en limitant les cots, notamment d'exploitation.

Le prsent document tient compte des dispositions concernant lclairage qui figurent dans la Circulaire inter-
ministrielle n2000-63 du 25 aot 2000 relative la scurit dans les tunnels du rseau routier national, et plus
prcisment dans linstruction technique qui lui est jointe en annexe 2.

7
 Photo n 1 - Tunnel de la Vierge sur la RN 9 Lodve (renforcement teint)
1.1 - Rle de lclairage
1.1.1 - Phnomnes perturbant
la vision l'entre d'un
tunnel
De jour, deux phnomnes se conjuguent l'entre
d'un ouvrage souterrain pour rduire fortement la
perception visuelle des conducteurs.
Le dfaut d'adaptation spatiale :
A l'approche d'un tunnel, l'il ne parvient pas distinguer
des obstacles ventuels l'intrieur de celui-ci, car les
niveaux lumineux y sont faibles, et il est bloui par l'environ-
nement de l'entre, comparativement trs lumineux. Le
tunnel apparat comme un "trou noir" au centre d'un
champ de vision globalement clair, constitu par les
ouvrages de tte, la chausse l'air libre, le site qui l'entoure,
voire mme en partie le ciel.
Le dfaut d'adaptation temporelle :
En entrant dans l'ouvrage, l'automobiliste passe sou-
dain d'un niveau d'clairement trs lev un niveau
beaucoup plus faible. Ce phnomne est plus ou
moins rapide suivant la vitesse du vhicule, mais dans
tous les cas l'il ne peut s'adapter instantanment
pour assurer une vision correcte de faibles niveaux
lumineux.
8
1.1.2 - Objectifs de l'clairage
Pour des raisons de cot, il n'est pas possible de rtablir
en tunnel des conditions d'clairement identiques
celles qui rgnent de jour l'extrieur, et qui peuvent
atteindre jusqu' 100 000 lux.
Dans les premires centaines de mtres du tunnel,
l'installation d'clairage diurne est dimensionne
pour assurer une vision suffisante d'ventuels obstacles
sur la chausse, en palliant les dfauts d'adaptation
spatiale et temporelle. Aprs une premire rduction
au passage de l'entre, qui est brusque mais conue
pour rester acceptable pour la visibilit, les niveaux
d'clairement dcroissent progressivement, jusqu'
atteindre les niveaux nettement plus faibles de la section
courante.
L'installation est conue pour permettre un automobiliste,
tout au long de son dplacement, de distinguer un obstacle
gisant sur la chausse, suffisamment loin devant lui pour
pouvoir s'arrter en toute scurit. La distance de
visibilit prise en compte dans les calculs est gale
la distance d'arrt sur route mouille correspondant
la vitesse retenue pour le projet.
Les niveaux de section courante sont choisis en fonc-
tion de considrations de scurit, mais aussi le plus
souvent de confort. Ils n'assurent que quelques mil-
limes du niveau extrieur maximal et sont du mme
ordre de grandeur que ce qu'offre un clairage public
nocturne.
 Photo n 2 -
Tunnel de la Grand-Mare Rouen (clairage de renforcement d'entre allum pour les besoins de la photo)

Les valeurs prcises dans le prsent dossier pilote
sont diffrentes des recommandations de la
Commission Internationale de l'Eclairage (C.I.E.).
Celle-ci est en effet plus attentive des notions de
confort, ce qui conduit la plupart du temps des
niveaux plus levs. Dans certains cas toutefois (clai-
rage de type symtrique), les valeurs recommandes
ici sont suprieures celle de la C.I.E. qui ne prend
qu'imparfaitement en compte l'effet des vitesses leves.
Notons toutefois que l'il se radapte beaucoup plus
vite lorsqu'il passe d'un environnement sombre une
situation plus claire. Dans les tubes bidirectionnels,
l'clairage de renforcement d'entre d'un sens de cir-
culation joue le rle de renforcement de sortie pour
l'autre sens.

1.1.3 Zones d'clairage

Il apparat ainsi en tunnel deux zones successives :
la zone dite d'entre o les niveaux d'clairement
sont renforcs et dcroissent progressivement vers
l'intrieur de l'ouvrage,
la zone de section courante qui correspond au reste
du tunnel : le niveau y est constant et beaucoup
plus faible, mais assure cependant la visibilit nces-
saire au conducteur dont l'il s'est adapt.
Dans certains cas particuliers de tubes unidirection-
nels o existent de srieux risques de gne et
d'blouissement la sortie, on prvoit de jour une Photo n 3 - Tunnel de Nogent sur A86
troisime zone : la zone de renforcement de sortie dans le Val de Marne (section courante)
destine faciliter l'adaptation de l'usager aux condi-
tions lumineuses extrieures.

9
 Photo n 4 - Tunnel de Cornil (RN 89 - Corrze)
L'clairage de renforcement d'entre d'un sens joue le rle de
renforcement de sortie pour l'autre sens
1.2 - Classification des
tunnels pour lclairage
Pour les besoins du projet d'clairage, il est utile de
distinguer deux catgories d'ouvrages :
les tunnels "longs" qui comportent la fois une
zone d'entre et une zone de section courante,
les tunnels "courts" o il n'existe pas de section
courante, voire pas d'clairage diurne du tout.
Les appellations "court" et "long" s'entendent ici du
seul point de vue de l'clairage.
Le chapitre 2 est consacr aux tunnels longs et dcrit
le dimensionnement des zones d'entre et de section
courante.
Le chapitre 3 s'intresse aux tunnels courts. Il expose
les cas dans lesquels on peut se passer d'clairage
diurne et ceux dans lesquels il peut tre rduit. Il
convient de s'y reporter pour des longueurs inf-
rieures :
125 m pour un tunnel urbain,
150 m pour un tunnel interurbain bidirectionnel
fort trafic (suprieur 2 000 vhicules par jour et par
sens en moyenne annuelle) ou vitesse importante
(suprieure 70 km/h),
200 m pour les autres types de tunnels.
10
1.3 - Cas o lclairage
nest pas obligatoire
Indpendamment du cas des tunnels courts, qui fait
l'objet du chapitre 3, il est possible de se dispenser
d'clairage, quelle que soit la longueur, dans certains
tunnels faible trafic (trafic prvisible de chaque sens,
dix ans aprs la mise en service, infrieur la fois
2 000 vhicules par jour en moyenne annuelle et
400 vhicules l'heure de pointe, 30me heure la plus
charge de l'anne ; pour l'apprciation de ces critres,
les poids lourds sont compts pour cinq vhicules).
Il faut pour cela :
que les risques d'accident soient trs limits et ne
soient pas sensiblement aggravs par l'absence
d'clairage,
que le cot de l'clairage soit excessif, en investis-
sement et en fonctionnement, par rapport la scu-
rit et au confort qu'il apporterait.
Si la dcision est prise de ne pas raliser d'clairage,
et si la longueur du tunnel dpasse celle partir de
laquelle le chapitre 3 recommande un clairage de
jour, une signalisation adquate doit tre implante
chaque entre du tunnel afin d'avertir les conducteurs
de l'absence d'clairage dans le tunnel, de demander
l'clairage des vhicules (type nuit) et d'imposer une
vitesse adapte au contexte des accs et du tunnel,
laquelle n'excdera en principe pas 50 km/h. Un bali-
sage lumineux devra en outre tre ralis en partie
basse des pidroits comme indiqu au 1.4 ci-aprs.
1.4 - Eclairage de scurit
Pour permettre aux usagers d'vacuer le tunnel en
cas de panne de l'alimentation lectrique, il doit tre
prvu un clairage de scurit assurant un niveau
minimal d'clairement sur la chausse et les trottoirs
(voir 5.7.2.4.).
Les circuits qui permettent d'assurer cet clairage
doivent tre aliments par une source d'nergie
secourue et doivent rpondre des exigences parti-
culires en matire de rsistance au feu (voir 6.2). Le
respect de ces dispositions permet l'clairage de
scurit d'assurer une autre fonction : permettre aux
usagers d'vacuer le tunnel et faciliter l'intervention
des secours en cas d'incendie ou d'accident grave.
Cet clairage est obligatoire dans tous les tunnels
dont la longueur dpasse 300 mtres sauf s'ils sont
faible trafic (voir 1.3).
Pour faciliter l'vacuation, notamment dans le cas o
les fumes d'un incendie masqueraient l'clairage
plac en hauteur (clairage normal ou de scurit), la
mise en place d'un jalonnement lumineux est obliga-
toire dans tous les tunnels de longueur suprieure
300 mtres (voir 6.2) ; cet effet des plots de bali-
sage lumineux (ou hublots de jalonnement) doivent
tre placs 1 mtre de hauteur environ sur chaque
pidroit tous les 10 mtres environ.
1.5 - L'installation
dclairage
Le prsent paragraphe donne quelques lments de base
pour la bonne comprhension des chapitres suivants qui
sont consacrs la conception de l'installation d'clairage.
Les niveaux d'clairage ne dterminent pas seuls les
conditions de visibilit et de guidage en tunnel : le
paragraphe 1.6 indique diffrents lments compl-
mentaires prendre en compte tant l'extrieur qu'
l'intrieur de l'ouvrage.
11
1.5.1 - Flux lumineux,
luminance et
clairement
Il n'est pas question de faire ici un cours d'clairagisme :
nombreux sont les documents auxquels le lecteur peut
se reporter ce sujet (cf. bibliographie, non exhaustive).
Rappelons seulement que le flux nergtique reprsen-
te la puissance mise, transmise ou reue sous forme de
rayonnement ; il s'exprime en watts (W). Le flux lumineux
est la grandeur drive du flux nergtique par l'valua-
tion du rayonnement d'aprs son action sur un observa-
teur dont la sensibilit spectrale est dfinie par la
Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) : il s'expri-
me en lumens (lm).
L'il est sensible la luminance des objets, laquelle
s'exprime en candelas par mtre carr (cd/m2). Elle
traduit la "luminosit" d'une petite surface regarde
dans une direction donne et dpend la fois des
conditions d'clairement de cette surface, de ses
caractristiques propres de rflexion et du point
d'observation. Le dimensionnement des niveaux
d'clairage en tunnel s'effectue d'abord en luminances :
c'est l'unit de base des chapitres 2 et 3 qui sont consa-
crs au dimensionnement de l'clairage des tunnels
longs et des tunnels courts.
En revanche une installation d'clairage se caractrise
par les niveaux d'clairement qu'elle produit. Exprim
en lux (lx), l'clairement en un point est le quotient du
flux lumineux reu sur un lment de surface par l'aire
de cet lment. Le chapitre 5, qui traite de la conception
de l'installation d'clairage, raisonne principalement en
termes d'clairement.
Pour passer de la luminance l'clairement, il faut
connatre les caractristiques photomtriques de la
surface claire, et celles-ci ont donc une grande
importance pour la conception de l'installation : c'est
pourquoi le chapitre 4 est consacr au rle de la
chausse.
Dans de nombreux cas, les calculs font l'hypothse que
la chausse est parfaitement diffusante (ou orthotrope),
c'est--dire que la luminance d'un petit lment de
chausse est la mme quelle que soit la direction sous
laquelle on le regarde. Ceci permet de disposer d'une
relation simple, dite loi de Lambert, entre luminance et
clairement. Celle-ci ne dpend que d'un cfficient de
rflexion, mais n'est pas applicable aux revtements qui
ont un caractre spculaire, c'est dire qui renvoient
prfrentiellement la lumire dans certaines directions.
1.5.2 - Types d'installations 1.6 - Amlioration de la
Les tunnels sont le plus souvent quips de luminaires visibilit et du guidage
flux dirig, qui projettent la lumire mise par les
sources vers la chausse et la base des pidroits. Trois
types d'installations existent mais deux seulement
sont utiliss en pratique.
En complment des indications des chapitres prcdents,
Dans le systme classique, dit symtrique, le flux des un certain nombre de dispositions peuvent tre prises,
appareils est symtrique par rapport un plan per- soit pour permettre une rduction du dimensionne-
pendiculaire l'axe du tunnel : ils envoient autant de ment de l'clairage, soit pour complter celui-ci dans
lumire en direction de chaque extrmit de l'ouvrage. le sens d'une meilleure visibilit et d'un meilleur guidage
Les obstacles sont vus en contraste ngatif, c'est des conducteurs.
dire qu'ils se profilent en sombre sur le fond plus clair
de la chausse. Le systme est utilis dans tous les cas
en section courante. En zone d'entre il convient plutt
aux tunnels dont la vitesse d'approche est faible. 1.6.1 - A l'extrieur
Le systme contre-flux, dit aussi mobilisation de
contraste, est bas sur des appareils qui projettent la Les surclairements d'entre constituent en gnral
une part importante du cot de l'clairage. C'est
lumire en direction des automobilistes, dans des
donc en priorit sur les zones d'entre que doit porter
conditions qui vitent de les blouir. Il accentue ainsi la
l'effort d'un dimensionnement bien ajust des niveaux
vision des obstacles en contraste ngatif. Ce systme
d'clairement, sans pour autant descendre au-dessous
n'est adapt qu'aux zones d'entre, mais il y prsente des limites minimales admissibles.
des avantages conomiques srieux en investissement
L'environnement l'approche des ttes de tunnels
et surtout en exploitation ds que la vitesse d'approche
ayant une forte influence sur les niveaux de surclai-
est relativement leve (au-del de 70 km/h). En section
rement, tout doit tre mis en uvre pour abaisser les
courante ce type d'installation est gnralement moins
luminances d'ambiance extrieures :
conomique qu'un systme classique. En effet le respect
des uniformits longitudinales et transversales impose traiter ou masquer l'aide de vgtation et de
de mettre en place presque autant de luminaires qu'en revtements sombres les faades de btiments,
systme classique, alors que le cot unitaire d'un appareil murs de trmie ou de soutnement, frontons , etc.
contre-flux est sensiblement plus lev que celui d'un prvoir des lignes d'arbres ou des crans masquant
appareil classique. le plus possible le ciel et les horizons lointains et
occultant le soleil lorsque, bas sur l'horizon, il
Un troisime type d'installation existe mais n'est pas
devient blouissant (ces dispositions prsentent
ce jour utilis en France, pour des raisons d'conomie. d'ailleurs le mme intrt pour les sorties de tun-
Il s'agit du systme flux dirig dans le sens de circulation. nel),
Les obstacles sont vus en contraste positif, se profilant en
prvoir l'extrieur une chausse noire en bton
clair sur le fond plus sombre de la chausse. Quoique
bitumineux, conservant si possible sa couleur sous
tentant pour ce qui est du confort, ce systme conduit
l'usure du trafic (agrgats sombres) (*).
des surcots l'investissement et en exploitation.
D'autre part il convient d'viter dans la mesure du
possible les orientations Est-Ouest lorsque la couver-
1.5.3 - Fonctionnement de ture du tunnel est rduite, notamment dans le cas
l'installation d'une tranche couverte. Il est en effet impossible de
rtablir la visibilit d'un automobiliste qui a le soleil
dans les yeux.
L'installation d'clairage doit tre accompagne
d'une alimentation lectrique et d'un systme de
commande adquats : c'est l'objet du chapitre 6 qui
insiste fortement sur ce dernier aspect. En effet la
tenue des objectifs de scurit et de confort assigns
l'installation d'clairage, et simultanment l'optimisation
des cots de fonctionnement, dpendent de la bonne
conception et du bon maintien en tat de fonction-
nement du systme de commande.
( * ) C e s
d i s p o s i t i o n s
12
1.6.2 - A l'intrieur
Plusieurs solutions sont possibles l'intrieur des
ouvrages pour amliorer les conditions de guidage et
de visibilit, et pour limiter par consquent les
dpenses d'clairage. Une numration non exhaus-
tive en est donne ci-aprs :
L'adoption d'une chausse claire en tunnel peut
permettre une rduction des clairements. Le chapitre
4 donne toutes indications sur ce sujet.
Le recours des revtements de pidroits clairs am-
liore la visibilit d'obstacles en bordure de chausse.
Il augmente aussi lgrement le niveau d'clairement
sur la chausse mais cet apport n'est pas pris en
compte pour le dimensionnement de l'installation.
Photo n 5 -
Pidroits clairs avec clairage contre-flux dans le
tunnel des Treize Vents (Autoroute A 55)
Une excution trs soigne des revtements de pidroits
contribue galement au confort et un meilleur guidage.
Pour un clairage symtrique, les revtements de pidroits
sont de prfrence diffusants. Dans le cas du contre-flux,
des revtements moins clairs, mais plus spculaires, sont
prfrables.
Un bon guidage de l'automobiliste contribue dans
tous les cas, sinon l'amlioration de la visibilit, du
moins la scurit. Ce guidage peut tre obtenu - et
maintenu en cours d'exploitation - grce des plots
rflchissants, diodes lectroluminescentes, bandes
peintes, etc. Lorsque, pour des raisons de scurit,
il est prvu des hublots de jalonnement, ceux-ci
jouent galement un rle de guidage non ngligeable.
Une diminution trs apprciable de l'blouissement
d la vision de la sortie peut tre obtenue, lorsque
c'est possible, en affectant le trac en plan du tunnel
d'une courbure lgre proximit de l'extrmit (rayon
de prfrence sensiblement suprieur au minimum
autoris sur l'itinraire). Cette solution est videm-
13
ment viter pour les tunnels courts o la vision de
la sortie est un facteur de meilleure visibilit. Dans les
autres cas, elle permet aussi d'viter que l'il ne soit
attir par la vision directe de la sortie, vision qui limite-
rait la perception d'obstacles ventuels et pourrait
conduire le conducteur augmenter inconsciemment
sa vitesse.
Dans les tunnels pour lesquels certaines contraintes
ont conduit prvoir des courbes trs prononces,
on doit chercher, principalement lorsque l'ouvrage
est court, non seulement amliorer l'ambiance
gnrale, mais surtout raliser un guidage trs
accentu qui s'impose l'usager. En plus d'une
luminance leve de la paroi concave, les sources
peuvent procurer un balisage trs prcis permet-
tant d'apprcier la courbure du trac avant l'en-
tre, puis dans le souterrain. Le projeteur doit alors
prendre les prcautions ncessaires afin d'viter
tout blouissement d la vision directe de
sources lumineuses non masques.
Afin de signaler l'attention des automobilistes
des points singuliers comme niches de scurit,
garages, galeries de retournement, issues de
secours, il est possible de modifier localement le
mode d'clairage de la section courante (emploi de
type de sources diffrentes, modification du pas, etc.).
Dans le cas d'urbanisme souterrain complexe, ou
lorsque les contraintes de trac font qu'il existe des
changes l'intrieur des tunnels (bretelles d'insertion
ou de sortie), on veille adopter des solutions d'clairage
mettant en vidence ces zones singulires.
Les recommandations prcdentes sont valables pour
tous les ouvrages. Une attention particulire doit tre
accorde aux tunnels dont le profil en long accuse
une rupture, pentes et contre-pentes successives.
En particulier, certains tunnels prsentant un dos
d'ne accentu conduisent l'usager dcouvrir d'un
seul coup la sortie de l'ouvrage qui apparat comme
une zone trs claire. Dans ce cas, on peut envisager
d'installer ds ce point un renforcement d'clairage
de sortie.
 Photo n 6 - Eclairage d'un garage dans le tunnel
Maurice Lemaire (Sainte Marie aux Mines - RN 159 -Vosges)

Photo n 7 - Bretelle de sortie dans le tunnel de

Rochecardon (Boulevard Priphrique Nord de Lyon)

14

Eclairage des tunnels longs
2.1 - Section courante
La section courante est la zone o il peut n'tre ralis
qu'un clairage minimal, car en raison de la distance
depuis l'entre, l'il du conducteur s'est adapt des
luminances beaucoup plus faibles qu' l'air libre. Son
niveau de luminance doit permettre d'atteindre les
objectifs suivants :
visibilit (en attention diffuse) de tout obstacle
ventuel sur la chausse une distance au moins
Photo n 8 - Tunnel de la Grand-Mare sur la RN 28 Rouen (section courante)
15
Chapitre 2
gale la distance d'arrt des vhicules, en tenant
compte de l'opacit de l'atmosphre du tunnel
(fumes mises par le trafic),
guidage sans ambigut des vhicules,
bonne qualit de l'ambiance lumineuse, dont l'effet
psychologique est important, surtout pour les tunnels
trs longs.
On notera que les niveaux de section courante sont
raliss sur toute la longueur de l'ouvrage, mme
dans les zones de renforcement, o ils prennent le
nom d'clairage de base.
2.1.1 - Tunnels interurbains
faible trafic et vitesse
rduite
Le prsent paragraphe concerne les tunnels faible
trafic (voir 1.3) et o la vitesse autorise n'excde
pas 70 km/h.
Dans ces conditions, il n'est en gnral pas introduit
de critre particulier de confort pour la dtermination
du niveau des luminances.
Un niveau de luminance de la chausse de l'ordre de
2 cd/m2 est une valeur correcte pour la visibilit et le
confort de l'automobiliste, et ce niveau peut tre
atteint dans des conditions conomiques acceptables.
Si le tunnel est utilis par d'assez nombreux poids
lourds, il convient de veiller une bonne transparence
de l'atmosphre par une ventilation approprie.
2.1.5 - Eclairages rduits
de nuit
La nuit, pour des trafics peu levs, et mme en dehors
de toute considration d'conomie, il est indispensable
de rduire les niveaux d'clairement une valeur faible
pour viter une perte de visibilit la sortie gnrale-
ment peu ou pas claire. Des niveaux de 1 2 cd/m2
(comparables aux niveaux installs l'air libre) sont alors
suffisants, la limite infrieure devant s'appliquer pour les
ouvrages dont les routes d'accs ne sont pas claires.
Rappelons que mme dans ce dernier cas, il est nces-
saire de conserver de nuit un clairage artificiel de
manire souligner le point singulier qu'est le tunnel
(sauf bien sr dans les tunnels qui ne disposent pas
d'installation d'clairage en application du paragraphe
1.3 ci-avant).

2.1.2 - Tunnels interurbains

fort trafic ou vitesse
leve
Dans les tunnels qui reoivent plus de 2 000
vhicules/jour par sens ou dont la vitesse autorise
dpasse 70 km/h, il est souhaitable de prvoir un niveau
de luminance plus lev que dans le cas prcdent :
4 5 cd/m2 sur autoroute, ou sur voie de
caractristiques comparables,
3 4 cd/m2 dans les autres cas.
2.1.3 - Tunnels urbains
Dans les tunnels urbains, qui supportent en gnral
des trafics importants, il est admis un niveau de 4 6
cd/m2, voire mme plus, selon le niveau de service de
l'itinraire.
2.2 - Zones dentre
Ainsi que cela a t expliqu dans le chapitre 1,
l'clairage de la zone d'entre des tunnels doit tre
trait de faon particulire, afin d'assurer une visibilit
des obstacles ventuels compatible avec la scurit
des usagers.
Un document technique du CETU, intitul "Mthode
de dimensionnement de l'clairage d'entre des tunnels
routiers", dcrit de faon dtaille les hypothses et la
conduite des calculs. Le lecteur peut utilement s'y
reporter.
C'est pourquoi la suite du prsent chapitre se limite
dcrire sommairement cette mthode, puis examine les
facteurs influenant les niveaux requis, avant d'indiquer
des valeurs correspondant des situations types.

2.1.4 - Tunnels trs longs

Dans les tunnels qui demandent plus de 30 secondes
pour tre parcourus la vitesse autorise (par exemple
longueur suprieure 750 m pour une vitesse de 90
km/h), l'il a parfaitement le temps de s'adapter :
partir d'une distance de l'entre correspondant envi-
ron 30 secondes de parcours, il peut tre admis des
rductions dans les niveaux de section courante jusqu'
la limite infrieure de 2 cd/m2.
Notons que dans tous les cas, au bout de 20 secondes de
parcours en souterrain, la mthode de dimensionnement
ne demande pas plus de 2 cd/m2 pour assurer la vision
d'obstacles ventuels, quelles que soient les conditions
d'entre en tunnel et la vitesse autorise (pour plus de
prcision, voir le tableau du 2.2.3 ci-aprs). Photo n 9 -
Entre du tunnel de Fourvire (Lyon)

16
2.2.1 - Principe de
dimensionnement
Compte tenu des phnomnes d'adaptation spatiale et
temporelle auxquels sont soumis de jour les automobilistes
l'entre d'un tunnel (cf. chapitre 1), le principe de la
mthode dveloppe au CETU consiste calculer les
niveaux de luminance dans la zone d'entre de faon
assurer la vision d'un obstacle type situ sur la chausse
en avant du conducteur une distance gale la distance
d'arrt du vhicule.
L'obstacle type est constitu par une cible verticale
carre de 25 cm de ct dont la face verticale oriente
vers l'usager est parfaitement diffusante et dont le
cfficient de rflexion peut prendre toutes les valeurs
comprises entre 0 et 0,3. La dtection de l'obstacle
type est possible quand le contraste existant entre
l'obstacle et la chausse proche est suffisamment
important. Ce contraste minimal dpend du type
d'installation, des proprits photomtriques de la
chausse et des niveaux d'clairement fournis par
l'installation.
Compte tenu des caractristiques des installations
d'clairage en tunnel, cette cible se dtache en sombre
sur le fond plus clair de la chausse (contraste ngatif).
La vision de celle-ci implique que les obstacles rels de
taille au moins quivalente seront galement vus, car ils
sont dans leur grande majorit plus sombres (cfficient
de rflexion infrieur 0,3).
Pour un obstacle donn, un clairage contre-flux pro-
duira, niveau d'clairement identique, un contraste
de luminance avec la chausse plus lev (en valeur
absolue) qu'un systme symtrique. Ceci conduit pour
le systme contre-flux des clairements requis plus
faibles dans la zone d'entre pour les mmes condi-
tions d'approche.
2.2.2 - Facteurs influant sur le
dimensionnement
La mthode de dimensionnement dont le principe a
t dcrit ci-dessus, exploite les rsultats de
recherches menes in situ et en laboratoire, dont une
partie a t ralise par le CETU.
Ces recherches ont permis de mettre en vidence
plusieurs facteurs qui influencent la perception d'obs-
tacles l'approche d'un tunnel et conditionnent les
niveaux installer dans la zone d'entre :
L'environnement de l'entre de l'ouvrage produit
un blouissement de l'il, caractris par le "voile
de Fry", et conduit des situations d'approche plus
ou moins blouissantes suivant les cas (orientation,
prsence d'une montagne, fronton clair ou sombre,
caractristiques de la chausse, vision importante
ou non du ciel, etc.). Plus l'environnement est
blouissant plus le "voile de Fry" est lev.
Le pare-brise et l'atmosphre crent des "voiles" (ou
luminances) parasites et attnuent la transmission de
17
la lumire, ce qui perturbe la perception d'obstacle
distance (une atmosphre qui perd de sa limpidit
amne une augmentation du voile atmosphrique ;
de mme un pare-brise qui se salit augmente le voile
de pare-brise).
La vitesse des vhicules joue un rle fondamental
puisqu'elle dtermine la distance sur laquelle doit tre
assure la visibilit, et qu'elle influe dans le phnom-
ne d'adaptation temporelle.
Le niveau d'clairement en section courante a une influence
seulement sur la longueur de la zone de renforcement.
Alors que le niveau d'clairement en section courante
(cf 2.1) est fix au niveau du projet en fonction de la
seule nature de l'ouvrage (tunnel urbain ou non, trafic
lev ou non, vitesse leve ou non), il n'en est pas de
mme des luminances dites de "voile" qui caractrisent
les effets de l'environnement du tunnel, du pare-brise et
de l'atmosphre : celles-ci sont variables suivant la
rgion, l'orientation, la saison, l'heure de la journe, etc.
C'est pourquoi des mesures in situ et/ou des calculs de
simulation des caractristiques lumineuses de l'ap-
proche sont systmatiquement souhaitables bien que
leur ralisation soit souvent dlicate.
Pour une premire estimation au niveau de l'tude
prliminaire, il peut tre dfini des situations types
plus ou moins contraignantes :
Entre Sud
La situation la plus dfavorable (celle pour laquelle les
niveaux de luminance de chausse requis en entre
sont les plus levs) a lieu en t lorsque l'clairement
de la tte est le plus fort. Les luminances de voile sont
fortes si l'environnement est clair, moyennes dans
tous les autres cas.
Entre Nord
Si le tunnel est en site trs dgag, la situation la plus
dfavorable a lieu au solstice d'hiver, c'est dire
lorsque le soleil est le plus proche de l'axe de vision
des usagers ; les luminances de voile sont alors fortes.
Dans les sites moins dgags, les luminances sont
moyennes faibles.
Entre Est ou Ouest
La situation la plus dfavorable pour les sites trs
dgags est videmment celle du soleil rasant. Il faut
s'efforcer de l'viter par un amnagement de l'entre
et prvoir de toute faon des luminances de voiles trs
fortes pendant une heure avant le coucher du soleil
pour l'entre Est et aprs le lever du soleil pour l'entre
Ouest. Si le site n'est pas dgag, les luminances de
voile sont moyennes faibles.
Ces indications sont trs schmatiques : il faut tenir
compte de faon plus prcise du caractre plus ou moins
clair et rflchissant de la tte et de son environnement,
ainsi que du pourcentage de ciel compris dans le champ
de vision du conducteur. Il y a ainsi une diffrence trs
nette entre un tunnel creus surmont par un relief
important qui masque le ciel et une tranche couverte
qui laisse celui-ci largement visible.
2.2.3 - Ordres de grandeur
Obtenu en appliquant la mthode de dimensionnement
du CETU des situations types, le tableau prsent ci-
aprs donne une ide des niveaux de luminance de
chausse requis en entre (niveau maximal correspondant
au premier palier) en fonction de l'importance des voiles
parasites dcrits au paragraphe prcdent, de la vitesse
d'approche et du systme d'clairage choisi.
Il indique aussi la longueur totale de la zone de renfor-
cement d'entre, qui dpend du niveau retenu pour la
section courante. Cette longueur est indpendante du
systme d'clairage, tout au moins jusqu' une vitesse
de 90 km/h. Au-del, les valeurs donnes dans le
tableau correspondent au systme contre-flux : un
clairage symtrique, peu raliste dans ces cas,
demanderait des longueurs un peu diffrentes.
Dans le tableau ci-dessous les valeurs entre paren-
thses ne sont presque jamais ralises en pratique. En
systme symtrique, des vitesses suprieures 70
km/h avec voiles forts, 90 km/h avec voiles moyens ou
110 km/h avec voiles faibles conduisent des niveaux
de luminance difficilement ralisables. Il faut alors
rechercher d'autres solutions afin de rduire tant les
cots d'investissement que les dpenses d'exploitation :
- traitement des ttes pour rduire le niveau des
voiles,
- limitation de vitesse chaque fois que c'est raisonna-
blement possible.
Pour des vitesses suprieures, il convient de raliser
un clairage contre-flux. Toutefois, cette technolo-
gie tant de mise au point dlicate, le projet devra
tre conduit avec l'aide d'un service spcialis.

Utilisable tel quel pour l'tude prliminaire, ce
tableau ne dispense pas, au niveau du projet d'ouvra-
ge d'art, d'une tude plus dtaille, base sur des
mesures et/ou des simulations des conditions lumi-
neuses de l'approche.
Mme avec un systme contre-flux, les niveaux
requis deviennent le plus souvent rdhibitoires au-
del de 110 km/h : il est donc trs gnralement
dconseill d'autoriser une vitesse suprieure en
entre de tunnel.

Niveau de luminance
Niveau Vitesse en entre Longueur du renforcement pour
dapproche (partie la plus claire) atteindre :
des avec systme :

voiles symtrique contre-flux 8 cd/m2 5 cd/m2 2 cd/m2

(km/h) (cd/m2) (cd/m2) (m) (m) (m)

130 - (440) 600 660 790

110 (550) 210 360 410 640

Fort 90 (280) 120 300 350 510

70 150 90 240 290 350

50 70 - 150 180 270

130 - (290) 550 620 740

110 (360) 140 300 350 590

Moyen 90 180 80 250 300 490

70 100 60 200 250 350

50 50 - 120 150 270

130 - 140 470 530 670

110 180 70 230 260 420

Faible 90 90 40 170 220 390

70 50 30 140 180 340

50 25 - 80 100 220

18
Les niveaux prcdemment indiqus correspondent Exemples de dcroissance
aux priodes o les conditions photomtriques extrieures des luminances dans la zone d'entre
sont les plus dfavorables. Les installations sont conues
Les niveaux indiqus dans le tableau du dbut du pr-
pour raliser galement des niveaux plus faibles (deux
sent paragraphe correspondent aux luminances de
ou trois rgimes le plus souvent) afin de rduire la
chausse ncessaires dans la partie la plus claire en
consommation lectrique lorsque l'approche du tunnel
entre de tunnel. Au-del, la luminance peut
est moins blouissante (voir 5.7.2.4).
dcrotre en fonction de la diminution des besoins lis
Commentaires sur ltablissement du tableau l'adaptation spatiale et l'adaptation temporelle,
prcdent l'une ou l'autre pouvant s'avrer prpondrante selon
Le tableau ci-dessus est bas sur trois voiles types qui les cas.
prsentent les valeurs suivantes (en cd/m2) 100 m Le document "Mthode de dimensionnement de
avant lentre : l'clairage d'entre des tunnels routiers" dcrit de
faon trs prcise ces deux phnomnes d'adaptation.
Les six graphiques qui suivent montrent titre d'illus-
tration la courbe thorique de la luminance requise
Niveau des voiles Fort Moyen Faible en fonction de la distance l'entre du tunnel pour
les cas types figurant dans le tableau.
Voile atmosphrique 300 200 100
Dans la pratique, la dcroissance des niveaux est rare-
ment ralise de faon continue, mais conduit
Voile de pare-brise 200 100 50 mettre en uvre des paliers successifs, qui doivent se
situer au-dessus de la courbe thorique.
Voile de Fry 400 300 150
(correspondant une lumi-
nance moyenne Lmoyen =) (5 400) (4 000) (2 000)

Comme indiqu au paragraphe 2.2.2, la mthode de

dimensionnement mise au point par le CETU caractrise
l'blouissement de l'il du conducteur au moyen du
voile de Fry (LFry) qui tient compte, avec une pondration,
de toutes les sources lumineuses prsentes dans son
champ de vision.
D'autres mthodes, utilises l'tranger, sont bases
sur une luminance moyenne (Lmoyen) mesure dans une
partie du champ de vision, souvent dans un cne issu
de l'il et de 20 d'angle au sommet (L20). Une telle
luminance moyenne peut fournir une approximation
du voile de Fry au moyen de la relation :

LFry 0,074 Lmoyen (ou L20)

Les luminances indiques entre parenthses dans le

tableau dcrivant les voiles types ont t obtenues en
inversant cette relation. Toutefois celle-ci n'est exacte
que lorsque la luminance est uniforme dans tout le
champ de vision du conducteur. Dans les autres cas,
l'approximation s'loignera d'autant plus de la ralit
qu'il y aura des sources lumineuses fortes (surface trs
claire, voire soleil) dans le champ de vision priphrique,
tout particulirement si celles-ci sont situes en dehors
de la zone qui sert au calcul de la luminance moyen-
ne (le cne de 20 pour L20 par exemple).
Tous dtails sur les hypothses faites et la mthode
utilise peuvent tre trouvs dans le document technique
CETU cit au dbut du paragraphe 2.2.

19
 Eclairage contre-flux - Voiles forts

250

Luminance de chausse
200

150 110 km/h

(cd/m2)
90 km/h
70 km/h
100

50

0
0 100 200 300 400 500
Distance depuis lentre (m)

Schma n1

Eclairage contre-flux - Voiles moyens

250
Luminance de chausse

200

150 110 km/h

(cd/m2)

90 km/h
70 km/h
100

50

0
0 100 200 300 400 500
Distance depuis lentre (m)

Schma n2

Eclairage contre-flux - Voiles faibles

250
Luminance de chausse

200

150 110 km/h

(cd/m2)

90 km/h
70 km/h
100

50

0
0 100 200 300 400 500
Distance depuis lentre (m)

Schma n3

20
 Eclairage symtrique - Voiles forts

250

Luminance de chausse
200

150 90 km/h

(cd/m2)
70 km/h
50 km/h
100

50

0
0 100 200 300 400 500
Distance depuis lentre (m)

Schma n4

Eclairage symtrique - Voiles moyens

250
Luminance de chausse

200

150 90 km/h
(cd/m2)

70 km/h
50 km/h
100

50

0
0 100 200 300 400
Distance depuis lentre (m)

Schma n5

Eclairage symtrique - Voiles faibles

250
Luminance de chausse

200

150 90 km/h
(cd/m2)

70 km/h
50 km/h
100

50

0
0 100 200 300 400 500
Distance depuis lentre (m)

Schma n6

21

Photo n 10 - Tunnel de Bobigny-Drancy sur
A86 en Seine Saint-Denis (zone de sortie)
2.3 - Zones de sortie
L'adaptation pour passer d'une luminance intrieure
faible une luminance d'ambiance extrieure leve
est trs rapide et ne pose en gnral pas de problme
de scurit pour l'usager.
Cependant, dans certains cas particuliers d'ouvrages
unidirectionnels, il est souhaitable d'installer un renfor-
cement de sortie. Ceci se produit lorsqu'en fonction de
l'orientation de celle-ci, il existe un blouissement trs
gnant (d par exemple au lever ou au coucher du
soleil, ou une vue directe sur la mer, etc.). Dans ces
cas, il est souvent souhaitable de prvoir la sortie un
renforcement de l'clairage sur 50 100 m environ,
suivant la vitesse des usagers. A titre de premier
dgrossissage il peut tre choisi un niveau de l'ordre
de 20 cd/m2 pour les cas les moins exigeants et de
40 cd/m2 pour les situations les plus svres
22
2.4 - Pertes defficacit de
linstallation
Les luminances indiques ci-dessus pour les diffrentes
zones (entre, section courante, sortie) sont celles qui
doivent tre obtenues dans des conditions d'exploitation
normales, c'est dire compte tenu du vieillissement des
sources lumineuses et de la salissure. Les niveaux la
mise en service doivent donc tenir compte de la politique
d'entretien de l'installation. Celle-ci est caractrise par
le facteur de maintenance (M) qui prend en compte :
la salissure des appareils, lie la frquence des
nettoyages ;
la politique de remplacement des sources lumineuses
dont le vieillissement entrane une baisse du flux
lumineux ;
ventuellement, la temprature ambiante si l'on
s'attend des conditions particulirement difficiles
(basses tempratures).
De fait, le facteur de maintenance est extrmement
variable et peut tre compris entre 0,5 et prs de 1. Il
dpend de la nature des sources et de la politique suivie
concernant l'entretien, ce qui montre l'intrt d'un net-
toyage frquent des luminaires et des pidroits et d'un
remplacement rgulier des lampes uses.
En pratique, les projets sont gnralement conus sur la
base d'une politique srieuse d'entretien qui permet de
prendre un facteur M (salissure + vieillissement) gal
76 % (pour les sources sodium haute et basse pression
comme pour les tubes fluorescents).
Ce chiffre incorpore un cfficient de 80 % pour la
salissure et de 95 % pour le vieillissement des sources.
On voit donc toute l'importance de l'exploitation de
l'installation. En effet, la salissure ou des sources en
mauvais tat peuvent faire chuter le flux bien en dessous
des limites choisies au projet si l'on n'y prend garde.
 Chapitre 3

Eclairage des tunnels courts

Plus encore que pour les tunnels longs, l'clairage des tunnels courts est un problme spcifique chaque ouvra-
ge, dans lequel la gomtrie du tunnel, son approche, l'environnement, la nature et l'intensit du trafic jouent un
rle primordial. Il y a lieu, dans chaque cas, de procder une tude spcifique. En effet les tunnels courts peu-
vent poser des problmes de visibilit plus dlicats que les tunnels longs, du fait de dfauts d'adaptation visuel-
le (par exemple il n'y a pas adaptation la faible luminance du tunnel lorsque la sortie ou une partie de la sortie,
trs lumineuse, occupe une partie notable du champ de vision).

C'est pourquoi les arbres de dcision qui figurent ci-aprs ne doivent tre utiliss qu' titre d'lment
d'apprciation : d'autres facteurs interviennent comme le prcise le 3.5.

3.1 - Dfinition 3.2 - Tunnels urbains

Comme indiqu au 1.2, est considr comme
"court" pour la conception de l'clairage un tunnel
qui ne possde pas de section courante d'clairage
diurne. L'clairage d'entre peut en outre tre rduit
en niveau par rapport celui d'un tunnel long de
conditions d'approche identiques, voire mme supprim.
Cette question doit tre examine lorsque la longueur du
tunnel ne dpasse pas la limite d'application des arbres
de dcision ci-aprs, savoir :
125 m pour un tunnel urbain,
150 m pour un tunnel interurbain bidirectionnel
fort trafic ou vitesse importante,
200 m pour un tunnel interurbain unidirectionnel
fort trafic ou vitesse importante,
200 m pour un tunnel interurbain faible trafic et
vitesse rduite.
Les ouvrages urbains sont caractriss par un milieu
complexe, un clairage de nuit qui le plus souvent
assure la continuit avec l'clairage urbain extrieur,
un trafic de pointe quotidienne important avec risque
de congestion et enfin dans certains cas, la prsence
de deux roues ou de pitons.
Une ambiance agrable doit tre recherche par la
mise en uvre de pidroits clairs et diffusants et de
prfrence d'une chausse assez claire. Lorsqu'un
clairage diurne est ncessaire, les luminaires sont
gnralement du type symtrique et les sources sont
choisies pour assurer un bon rendu des couleurs.
L'arbre de dcision n1 suivant prsente les principaux
lments permettant de faire le choix de la mise en
place ou non d'un clairage diurne, et de son niveau.

23
 0 25m 26 75m 76 125m > 125m
11 -- LONGEUR
LONGEUR DU
DU TUNNEL
TUNNEL

22 -- SORTIE
SORTIE VISIBLE
VISIBLE oui non oui non

Pas
Pas dclairage
dclairage 50%
50% de
de lclairage
lclairage normal
normal Eclairage
Eclairage normal
normal
de
de jour
jour dentre
dentre

Arbre de dcision n 1 - Tunnels urbains

Commentaires :
1 - Sortie visible :
Ce critre signifie que la totalit de la sortie est visible
par un automobiliste situ la distance d'arrt en amont
de l'entre du tunnel, comme les croquis du schma n 7
le montrent.
Il en rsulte que les accs, le trac et le profil en long
d'un tel tunnel ne doivent pas prsenter de courbes
trop prononces qui coupent tout ou partie du gabarit
de la sortie.

2 - Eclairage normal :
Il s'agit d'une installation dimensionne comme la
zone d'entre d'un tunnel long.

3 - Cas particuliers des tunnels autoriss aux pitons

et/ou aux cyclistes
Photo n 11 - Trmie des Brotteaux
Que la sortie soit visible ou non, on met en place un Lyon (la condition de "sortie visible"
clairage un niveau normal ds que la longueur n'est pas remplie)
dpasse 25 m.

V ision du conducteur

Entre Sortie

Distance d arrt

Position de l automobiliste
Schma n7

24
3.3 - Tunnels interurbains
fort trafic ou vitesse
importante 3.3.1 - Tunnels bidirectionnels

Le prsent paragraphe concerne les tunnels interurbains Les principaux lments du choix de l'clairage sont
dont le trafic d'un sens de circulation dpasse 2 000 prsents dans l'arbre de dcision n 2, o les mentions
vhicules par jour en moyenne annuelle, ou dont la "sortie visible" et "clairage normal" ont la mme
vitesse autorise est suprieure 70 km/h. signification qu'au 3.2 .
C'est le cas gnral des tunnels sur autoroutes ou
routes de catgorie exceptionnelle. Le trafic est
important ou la vitesse leve, mais l'approche est
dgage et le trac prsente de bonnes caractris-
tiques. Les pitons et cyclistes sont interdits.

0 80m 81 120m 121 150m > 150m

11 -- LONGUEUR DUTUNNEL
LONGEUR DU TUNNEL

21 -- SORTIE
LONGEURVISIBLE
DU TUNNEL oui non oui non

31 -- VITESSE
LONGEUR 70
DUkm/h
TUNNEL oui non oui non

41 -- TRAFIC
LONGEUR 2000 vh/j/sens
DU TUNNEL oui non oui non

Pas
Pas dclairage
dclairage 50%
50% de
de lclairage
lclairage normal
normal Eclairage
Eclairage normal
normal
de
de jour
jour dentre
dentre

Arbre de dcision n 2 - Tunnels interurbains fort trafic ou vitesse leve - Circulation bidirectionnelle

25
3.3.2 - Tunnels unidirectionnels
C'est le domaine privilgi de l'clairage contre-flux.
De jour, la forte luminance de la sortie visible directement
ou par rflexion sur les pidroits ne permet de bien voir
les obstacles qu'en contraste ngatif (en sombre sur fond
clair).
Une peinture claire et spculaire des pidroits est
souhaitable pour donner le maximum de contraste
ngatif aux obstacles ventuels.
Les principaux lments de choix de l'clairage de ces
tunnels sont prsents dans l'arbre de dcision n 3 :
Photo n 12 - Tunnel de Langesse sur lautoroute A8
(la condition de "sortie visible" est remplie)

0 100m 101 150m 151 200m > 200m

11 -- LONGEUR
LONGEUR DU
DU TUNNEL
TUNNEL

21 -- SORTIE
LONGEURVISIBLE
DU TUNNEL oui non oui non

31 -- VITESSE
LONGEUR 70
DUkm/h
TUNNEL oui non oui non

41 -- TRAFIC
LONGEUR 10DU
000 vh/j/tube
TUNNEL oui non oui non

Pas
Pas dclairage
dclairage 50%
50% de
de lclairage
lclairage normal
normal Eclairage
Eclairage normal
normal
de
de jour
jour dentre
dentre

Arbre de dcision n 3 - Tunnels interurbains fort trafic ou vitesse leve - Circulation unidirectionnelle

26
3.4 - Tunnels interurbains
faible trafic et vitesse
rduite
Dans ces ouvrages, le trafic est peu important (voir
1.3) et la vitesse autorise infrieure ou gale 70
km/h. Il s'agit en gnral de tunnels bidirectionnels.
Le choix de l'clairage doit tenir compte des caractristiques
photomtriques des entres et de leur environnement, de
la vitesse prescrite et du trac d'approche.
Un revtement de pidroits clair est l encore
recommander. Il doit tre diffusant pour l'clairage
symtrique, le mieux adapt une circulation bidirec-
tionnelle vitesse rduite.
L'arbre de dcision n 4 prsente les lments les plus
dterminants pour les choix d'clairage.
Il est rappel que le paragraphe 1.3 dcrit les conditions
de trs faible trafic dans lesquelles ce type de tunnel
peut ne pas tre clair, quelle que soit sa longueur,
et les mesures qu'il convient alors de prendre.
3.5 - Commentaires
demploi
Les facteurs figurant dans les arbres de dcision pr-
cdents ne sont pas les seuls considrer. Ils permettent
de guider une premire approche du problme, mais ne
dispensent pas d'une analyse du trafic et de la go-
mtrie des accs du tunnel, en plan et en profil en
long, oriente vers la lisibilit de l'itinraire.
Ces arbres de dcision sont conus pour des tunnels
interdits au transit des marchandises dangereuses.
Dans le cas contraire une tude spcifique doit tre
effectue et peut conduire choisir des critres plus
svres.
Dans tous les cas, le dimensionnement de l'clairage
est effectu sans prendre en compte les caractristiques
photomtriques des pidroits. Mais si ceux-ci ne sont
pas revtus, ou sont trs sales et trs peu rflchis-
sants, on peut tre conduit choisir le critre "sortie
non visible.
Certains facteurs ne sont pas voqus car plus com-
plexes, notamment lorsque le profil en long est pna-
lisant et qu'il y a une proportion notable de poids
lourds. Dans certains cas difficiles conduisant une
incertitude, il est recommand d'adopter le choix
apportant la meilleure visibilit.

0 100m 101 150m 151 200m > 200m

11 -- LONGUEUR DUTUNNEL
LONGEUR DU TUNNEL

21 -- SORTIE
LONGEURVISIBLE
DU TUNNEL oui non oui non

Pas
Pas dclairage
dclairage 50%
50% de
de lclairage
lclairage normal
normal Eclairage
Eclairage normal
normal
de
de jour
jour dentre
dentre

Arbre de dcision n 4 - Tunnels interurbains faible trafic et vitesse rduite

27
3.6 - Guidage 3.7 - Eclairage nocturne

Pour tous les tunnels ne comportant pas un clairage
normal, le guidage revt une grande importance et
doit donc tre particulirement soign (choix, pose,
entretien et nettoyage du matriel). Il peut comporter :
au sol, marquages rtrorflchissants,
sur les pidroits :
plots rtrorflchissants (dlinateurs, jalonneurs),
Pour les ouvrages quips d'une installation d'clairage
diurne, il convient, dans les mmes conditions et avec
les mmes exceptions que pour les tunnels longs, de
prvoir un rgime d'clairage rduit. Dans les autres
ouvrages (surtout s'ils sont urbains ou autoroutiers), il est
conseill de prvoir un clairage nocturne ou un simple
balisage destin souligner les points singuliers quils
constituent sur litinraire.

bandes ou films rtrorflchissants L'clairage nocturne du tunnel est indispensable lorsque

les parties l'air libre sont elles-mmes claires. On
diodes lectroluminescentes doit veiller dans tous les cas ne pas introduire de
brusques variations dans les conditions de vision tant en
plots de balisage lumineux ou hublots entre qu'en sortie.

etc.

28

Influence de la chausse
4.1 Rle photomtrique du
revtement de chausse
Le but principal d'une installation d'clairage est de
permettre au conducteur de percevoir en temps utile
un ventuel obstacle situ sur la chausse, en assurant
un contraste suffisant entre les luminances respectives
de l'obstacle et de la chausse. La luminance de
chausse a donc un rle primordial et c'est vers la
dtermination puis l'obtention de sa valeur optimale
que sont orientes les tudes d'clairage.
Le revtement de chausse se comporte comme un
rflecteur qui renvoie vers le conducteur une part plus
ou moins importante de la lumire qu'il reoit.
C'est pourquoi il est ncessaire de porter une attention
particulire aux caractristiques photomtriques de la
chausse. S'il est concevable de retenir pour celles-ci
des valeurs moyennes lors du projet d'clairage au
niveau de l'tude prliminaire, il faut en revanche que le
type de revtement soit choisi lors du projet d'ouvrage
d'art et que le dimensionnement de l'clairage en tienne
compte.
Photo n 13 - Voies de circulation claires et
bande darrt durgence sombre (la bande darrt
sombre est dconseiller en tunnel)
29
Chapitre 4
4.2 - Caractrisation
photomtrique des
revtements de chausse
4.2.1 - Facteur de rflexion
diffuse, cfficient de
clart et rapport R
Pour les besoins du projet d'clairage, on assimile souvent
la chausse une surface parfaitement diffusante, ainsi que
cela a t indiqu au chapitre 1. Ceci permet d'utiliser la loi
de Lambert pour passer des valeurs de la luminance de
chausse aux clairements que doit fournir l'installation :
E= L
o E est l'clairement en lux
L la luminance en cd/m2
et le facteur de rflexion diffuse de la surface.
Cette relation permet de caractriser le revtement
par un seul paramtre, son facteur de rflexion diffuse.
Bien que les chausses ne soient jamais parfaitement
diffusantes, cette approche est tout fait suffisante
pour l'tude des installations symtriques classiques.
En revanche, le systme contre-flux donne une grande
importance la spcularit de la chausse, c'est dire
sa tendance se comporter plus ou moins comme un
miroir et donc renvoyer prfrentiellement la lumire
dans la direction oppose celle d'o elle vient.
Afin de simplifier les tudes, il est possible de gnraliser
la loi de Lambert en dfinissant un cfficient de clart c
de faon obtenir la mme relation :
E= L
c
o cette fois-ci E est lclairement moyen produit par
linstallation particulire quon tudie et L la luminance
moyenne de la chausse mesure dans la direction Comme le montre le tableau suivant, les surfaces sont de
selon laquelle lautomobiliste voit celle-ci. plus en plus spculaires en allant de la classe 1 vers la 4.
Le cfficient c dpend en effet en principe non seu-
lement des caractristiques de la chausse, mais aussi
de celles de linstallation et de la direction dobserva- Classe Condition sur S1
tion. Toutefois, comme la conduite routire se fait
avec un angle de vision peu prs constant et que les
installations dclairage de tunnel ont des caractristiques 1 S1 < 0,42
dimplantation comparables, on peut considrer que le
cfficient de clart c est constant pour une chausse
et un type dclairage (symtrique ou contre-flux) 2 0,42  S1 < 0,85
donns.

On peut encore simplifier la relation prcdente en 3 0,85  S1 < 1,35

utilisant le rapport R couramment utilis en clairage
public, et en crivant que : 4 1,35  S1
E=R xL

avec rapport R = /c (c tant le cfficient de clart)
Il faut toutefois rappeler que le rapport R dpend des
caractristiques de la chausse et de celles de linstallation
ce qui signifie que, pour un mme revtement, ce rapport va
prendre des valeurs trs diffrentes suivant que lon est
en clairage extrieur, en clairage tunnel symtrique ou
contre-flux.
Pour chaque classe, un revtement standard, typique
de la classe, est galement dfini. Le tableau suivant
donne les valeurs retenues pour le cfficient de luminance
moyenne Qo et le cfficient de spcularit S1 des
revtements standards :

Revtement
standard de chaque Q0 S1
classe CIE
4.2.2 - La classification de la
Commission R1 0,10 0,25
Internationale de
lEclairage (C.I.E) R2 0,07 0,58

La C.I.E. [Rf. 7] a dcrit le comportement photomtrique R3 0,07 1,11

des revtements de chausse. De faon simplifie, celui-ci
peut tre caractris par deux paramtres :
le cfficient de luminance moyenne Qo, qui rend
compte de la clart de la surface (il augmente pro-
portionnellement au pourcentage de lumire reue
qui est rmise),
le cfficient de spcularit S1, qui caractrise l'aptitude
du revtement renvoyer la lumire dans une direction
privilgie (il augmente d'autant plus que le revtement
a tendance se comporter comme un miroir).
Ces paramtres sont indpendants ; il est possible
davoir une surface trs spculaire (S1 lev) et trs
sombre (Qo faible), par exemple une peinture laque
noire, ou une surface peu spculaire (S1 faible) et trs
claire (Qo lev) par exemple une peinture mate
blanche.
La CIE a rparti les revtements de chause en quatre
classes en fonction de la valeur du cfficient de spcularit
S1.
R4 0,08 1,55
Lors du dimensionnement d'une installation d'clairage,
en l'absence de prlvement d'un chantillon sur site
permettant la mesure des caractristiques photomtriques
de la chausse, on peut estimer la classe laquelle
appartient le revtement ainsi que sa clart partir
de mesures ralises sur des revtements similaires.
Pour raliser le calcul de la luminance de la chausse, on
utilise alors les valeurs types du revtement standard de
la CIE correspondant la classe laquelle le revtement
se rattache.
Si on estime que la valeur du cfficient de luminance
moyenne Qo du revtement est diffrente de celle du
revtement standard utilis, les luminances calcules
devront tre multiplis par un facteur gal :
Qo estim
Qo standard

30
Un enrob neuf est habituellement spculaire (classe Ordre de grandeur
R4) car un film de bitume recouvre les granulats. Sous Type de couche de roulement de c en systme
l'effet de la circulation, au bout de quelques mois, le symtrique
film de bitume s'enlve, la chausse devient moins Bton bitumineux avec
spculaire, puis les proprits photomtriques du 0,13
granulats sombres
revtement se stabilisent. En France la majorit des
Bton bitumineux moyen 0,15
revtements de chausse sont de classe 2 ou 3.
Bton de ciment sombre 0,18
Cette volution est aussi constate avec les enrobs
drainants qui sont trs spculaires (classe 4 de la CIE) Bton bitumineux avec
granulats clairs (clairci)
0,18 0,24
et sombres la mise en service, puis deviennent pro-
gressivement moins spculaires (volution vers des valeurs Bton de ciment clair 0,24
S1 les situant entre les classes 2 et 3) mais restent sombres
(peu de variation de Qo). Enrob trs clair 0,30 0,40 (*)

(*) valeurs atteintes pour un revtement install

4.2.3 - Types de chausse
On distingue classiquement les couches de surface en
bton bitumineux, rputes trs sombres, et celles en
bton de ciment, sensiblement plus claires.
L'utilisation d'un bton de ciment n'est en fait pas la
seule solution pour obtenir un revtement relativement
clair, car on peut raliser des chausses bitumineuses
dites "claircies" et des chausses dites "trs claires".
Par chausses claircies , on entend les btons bitumineux
liant noir mais agrgats clairs. Ceux-ci ne s'claircissent
toutefois qu'aprs un certain temps de circulation,
ncessaire pour faire disparatre le film superficiel de
liant, sauf s'il a t procd un dcapage initial (mais
celui-ci est dlicat et la date de rdaction du prsent
document, il ne conduit pas toujours l'claircissement
souhait).
Les chausses trs claires dsignent des enrobs
raliss avec un liant synthtique clair et des granulats
blancs. Elles peuvent prsenter un cfficient de clart
particulirement lev la mise en service.
Toutefois sous l'effet de la circulation elles deviennent
progressivement moins claires. Malheureusement,
la date de publication du prsent document, les don-
nes disponibles ne permettent pas d'apprcier avec
certitude si cet assombrissement est important. Des indi-
cations plus prcises seront publies ultrieurement.
et circul depuis environ 3 mois
4.3 - Influence du revtement
sur les besoins en
clairement
Comme on l'a vu au 4.2.2, le comportement photo-
mtrique des chausses prsente deux caractris-
tiques indpendantes et complmentaires : la clart
et la spcularit. Le prsent paragraphe examine l'in-
fluence de celles-ci sur les niveaux d'clairement
installer.
Cette influence intervient deux niveaux :
le calcul des luminances ncessaires pour assurer la
visibilit,
le passage des luminances aux clairements.
Ces deux effets vont en gnral dans le mme sens et le
second est nettement prpondrant : les paragraphes
qui suivent sont consacrs ce dernier. Q u e l q u e s
niveaux de luminances reprsentatifs des situations
habituelles en section courante et dans les zones de
renforcements servent illustrer le cas des systmes
symtriques. Pour les systmes contre-flux, seules
des luminances typiques des renforcements sont
considres.

Le tableau suivant donne des ordres de grandeur des

cfficients de clart de diffrents types de couches
de surface pour une installation d'clairage de type
symtrique.

Photo n14 - Chausse claire dans le tunnel du

Chatelard (RN 205 - Haute-Savoie)
La chausse claire aurait d commencer une dizaine de
mtres aprs l'entre

31
4.3.1 - Systme symtrique Luminance Eclairement
requise correspondant

Influence de la clart de la chausse (section courante)

Le tableau ci-dessous considre trois chausses ayant R ev tement 2 cd/m2 34 lux

une mme spcularit S1 = 0,58 (celle du revtement de classe 1 4 cd/m2 68 lux
(S1 = 0,25) 6 cd/m2 102 lux
standard R2 ). Elles diffrent par leur cfficient de c = 0,18 (renforcement)
luminance moyenne Qo : R = 17
50 cd/m2 850 lux
100 cd/m2 1 700 lux
chausse sombre Qo = 0,05
(section courante)
chausse claircie Qo = 0,07 (revtement standard R2 )
R ev tement 2 cd/m2 34 lux
chausse trs claire Qo = 0,12 de classe 2 4 cd/m2 68 lux
(S1 = 0,58) 6 cd/m2 102 lux
c = 0,18 (renforcement)
R = 17
50 cd/m2 850 lux
Luminance Eclairement 100 cd/m2 1 700 lux
requise correspondant
(section courante)
(section courante)
R ev tement 2 cd/m2 38 lux
Chauss e sombre 2 cd/m2
62 lux de classe 3 4 cd/m2 76 lux
(b ton bitumineux 4 cd/m2 124 lux (S1 = 1,11) 6 cd/m2 114 lux
classique)* 6 cd/m2 186 lux c = 0,17 (renforcement)
c = 0,10 R = 19
R = 31 (renforcement) 50 cd/m2 950 lux
50 cd/m2 1 550 lux 100 cd/m2 1 900 lux
100 cd/m2 3 100 lux
(section courante)
(section courante)
R ev tement 2 cd/m2 44 lux
Chauss e claircie 2 cd/m2
34 lux de classe 4 4 cd/m2 88 lux
(b ton bitumineux 4 cd/m2 68 lux (S1 = 1,55) 6 cd/m2 132 lux
avec granulats 6 cd/m2 102 lux c = 0,14
clairs) R = 22 50 cd/m2 1 100 lux
(renforcement)
c = 0,18 100 cd/m2 2 200 lux
R = 17 50 cd/m2 850 lux
100 cd/m2 1 700 lux

(section courante)
A clart fixe, la spcularit du revtement a donc
Chauss e tr s claire 2 cd/m2 20 lux une influence relle mais limite sur les besoins en
(enrob avec liant 4 cd/m2 40 lux
clair et agr gats 6 cd/m2 60 lux clairement avec un clairage symtrique. Il apparait un
blancs) avantage aux chausses peu spculaires (classes 1 et 2).
c = 0,31 (renforcement)
R = 10 50 cd/m2 500 lux
100 cd/m2 1 700 lux
4.3.2 - Systme contre-flux

(*) cas viter en tunnel
La forte influence de la clart du revtement apparat
trs nettement puisque les niveaux dclairement
mettre en uvre varient de plus du simple au double
(ils sont inversement proportionnels au cfficient de
luminance moyenne Qo du revtement).
Dans ce systme, non seulement la clart et la spcularit
du revtement jouent un rle, mais aussi les caractris-
tiques photomtriques des luminaires.
Un paramtre particulirement important est l'angle
d'intensit lumineuse maximale Imax, qui est l'angle
entre la verticale et la direction dans laquelle le lumi-
naire met son intensit maximale.

Influence de la spcularit de la chausse
Le tableau suivant considre quatre chausses de mme
cfficient de luminance moyenne (Qo = 0,07), mais ayant
les spcularits typiques des quatre revtements standards
de la C.I.E.
Pour cette raison, les influences de la clart et de la sp-
cularit du revtement sont examines ci-aprs en fixant
l'angle Imax dans une plage limite (entre 50 et 58), et
les rsultats en clairement n'apparaissent pas sous la
forme d'une valeur unique mais d'un intervalle de
valeurs. Un tableau supplmentaire montre l'influence
du choix de Ima.

32
 Influence de la clart de la chausse Influence de la spcularit de la chausse.
Comme dans le cas du systme symtrique, le
tableau ci-dessous considre trois chausses de Le tableau ci-aprs est tabli pour quatre chausses
mme spcularit (celle du revtement standard R2). de mme cfficient de luminance moyenne (Qo =
Elles diffrent par leur cfficient de luminance 0,07), mais ayant des spcularits diffrentes (celles
moyenne Qo : des quatre revtements standard de la C.I.E.). L'angle
d'intensit lumineuse maximale Imax est toujours tel
chausse sombre Qo = 0,05 que Imax. 50 Imax < 58.
chausse claircie Qo = 0,07 (revtement standard R2)
chausse trs claire Qo = 0,12

Luminance Eclairement Luminance Eclairement

requise correspondant requise correspondant

Chauss e sombre R ev tement de

(renforcement) (renforcement)
(b ton bitumineux classe 1
classique)* (S1 = 0,25) 50 cd/m2 750 800 lux
c = 0,19 0,16 50 cd/m2 850 1 000 lux c = 0,20 0,21 100 cd/m2 1 500 1600 lux
R = 17 20 100 cd/m2 1 700 2 000 lux
R = 15 16
R ev tement de (renforcement)
Chauss e claircie
(renforcement) classe 2
(b ton bitumineux
(S1 = 0,58)
avec granulats 50 cd/m2 550 650 lux
c = 0,29 0,24
clairs) 50 cd/m 2
550 700 lux 100 cd/m2 1 100 1 300 lux
R = 11 13
c = 0,26 0,22 100 cd/m2 1 100 1 400 lux
R = 11 14 R ev tement de
(renforcement)
classe 3
(S1 = 1,11) 50 cd/m2 550 650 lux
Chauss e tr s 100 cd/m2 1 100 1 300 lux
(renforcement) c = 0,29 0,24
claire (enrob avec
liant clair
R = 11 13
agr gats blancs) 50 cd/m2 400 450 lux R ev tement de
c = 0,40 0,35 100 cd/m2 800 900 lux classe 4 (renforcement)
R =89
(S1 = 1,55)
c = 0,26 0,22 50 cd/m2 600 700 lux
R = 12 14 100 cd/m2 1 200 1 400 lux

On constate la mme influence de la clart du rev-
tement que dans le systme symtrique : le besoin en
clairement, qui est inversement proportionnel au
cfficient de luminance moyenne Qo, varie de plus
du simple au double. En outre, niveau de luminance
requise identique, le niveau dclairement est infrieur
de 20 30 % celui ncessaire en systme symtrique.
Rappelons quen systme contre-flux, le besoin en
luminance est lui-mme plus faible quen systme
symtrique : il y a l deux effets qui se cumulent (voir
toutefois le dernier alin 4.3.3).
La spcularit du revtement n'a pas en contre-flux
une influence beaucoup plus importante qu'en syst-
me symtrique, mais elle joue diffremment : ce sont
ici les revtements les moins spculaires (classe 1) qui
demandent un supplment d'clairement (de 20 40 %)
pour produire la mme luminance.
Une seconde raison conduit prfrer les revte-
ments spculaires en contre-flux : l'obtention d'un
paramtre de qualit de contraste suffisamment
lev suppose que la face des obstacles situe du
ct de l'entre soit la moins claire possible, et il
faut donc que la chausse diffuse le moins possible
de lumire dans la direction de la circulation.
Cependant les revtements les plus spculaires ne
sont pas toujours les plus avantageux pour obtenir un
niveau de luminance donne, car la direction dans
laquelle la luminance d'un revtement trs spculaire
est maximale ne correspond pas ncessairement la
direction d'observation des automobilistes.

Une optimisation ncessiterait de considrer simulta-

nment les caractristiques photomtriques de la
chausse et des luminaires, ainsi que l'implantation
de ceux-ci.

33
 Influence de l'angle d'intensit maximale du luminaire
Le tableau suivant est tabli pour le revtement stan-
dard R2.
correspondent des revtements "moyens" (voisins
du revtement standard R2). Lors du projet dtaill, le
dimensionnement doit prendre en compte le revtement
prvu, la fois pour le calcul des luminances et pour le
passage aux clairements.

Luminance Eclairement
requise correspondant

Imax < 50 50 cd/m2 650 800 lux

c = 0,24 0,20 100 cd/m2 1 300 1 600 lux
R = 13 16 4.4 - Choix du revtement
50 Imax< 58 50 cd/m2 550 650 lux de chausse
c = 0,29 0,24 100 cd/m2 1 100 1 300 lux
R = 11 13
58 Imax< 60
50 cd/m2 500 550 lux Deux conclusions s'imposent :
c = 0,31 0,29
100 cd/m2 1 000 1 100 lux
R = 10 11 le projet d'clairage doit tenir compte des choix
Imax  60 faits en matire de chausse,
c = 0,39 0,35 50 cd/m2 400 450 lux
100 cd/m2 800 900 lux mieux encore, le choix de la couche de surface doit
R =8 9 intgrer les considrations dclairage.
La section "Chausses" du document "Gnie civil"
Il apparat bien sr que plus la direction d'intensit dcrit l'ensemble des contraintes qui psent sur le
maximale est proche de l'horizontale, moins le niveau choix du type de chausse en gnral et de la couche
d'clairement a besoin d'tre lev. Ceci trouve tou- de roulement en particulier. Les considrations pho-
tefois ses limites dans les conditions de non-blouis- tomtriques ne sont bien sr qu'un lment parmi
sement des automobilistes par le luminaire. d'autres, mais il convient de ne pas les ngliger.
Dans le cas le plus frquent d'une chausse revte-
ment bitumineux, il devrait y avoir intrt prvoir
des granulats clairs l'intrieur du tunnel (chausse
4.3.3 - Conclusions sur claircie). Des travaux sont en cours pour permettre de
l'influence du revtement quantifier les cots et avantages.
Toutefois les granulats clairs n'apparaissent qu'au fur et
Les exemples dcrits ci-dessus mettent bien en vidence mesure de l'usure de la couche de liant en surface,
l'influence du revtement de chausse pour passer du et les mthodes de dcapage destines faire appa-
dimensionnement en luminance aux besoins en clairement. ratre les granulats ds la mise en service ne sont pas
encore suffisamment au point la date de rdaction du
Quel que soit le systme d'clairage, une plus grande prsent document pour garantir un claircissement
clart du revtement permet de rduire de faon trs effectif du revtement.
apprciable les niveaux d'clairement conduisant la L'adoption d'une couche de roulement trs claire,
mme luminance : le gain est de l'ordre de 40 50 % avec liant synthtique clair et granulats blancs, peut
lorsqu'on passe d'une chausse sombre une chausse tre envisage sous rserve d'avoir des assurances
claircie, et de l'ordre de 30 40 % lorsqu'on passe de sur le maintien dans le temps des caractristiques
cette dernire une chausse trs claire. Pour ce der- photomtriques de ce type de produit. Le surcot est
nier type de chausse, la clart volue dans le temps, plus consquent et ne peut gnralement s'amortir
mais comme indiqu ci-avant, les donnes manquent que dans les zones de renforcement d'clairage. La
aujourd'hui pour bien valuer l'importance de cette clart d'un tel revtement diminue aprs la mise en
volution. service ; pour le calcul des niveaux d'clairement il ne
La spcularit joue galement un rle, mais celui-ci faut donc pas retenir les caractristiques photom-
est moins dterminant. Il doit conduire viter les triques la mise en service mais celles atteintes aprs
chausses trs spculaires (classe 4) en systme symtrique, quelques annes. A noter que ce revtement ne doit
et au contraire les chausses trs diffusantes (classe 1) en commencer qu'une dizaine de mtres aprs l'entre
contre-flux. en tunnel pour viter tout blouissement des conducteurs
l'approche de la tte.
Comme indiqu au dbut du 4.3, les caractristiques
du revtement de chausse ont aussi une certaine
influence sur le dimensionnement des niveaux de
luminance requis dans les zones d'entre. Les valeurs
donnes titre de premire approche au chapitre 2

34
Le marquage rglementaire sur chausse trs claire
doit tre visible et ne pas droger aux accords de
Genve (couleur blanche du marquage dfinitif). Une
solution consiste faire ressortir le marquage blanc
avec un marquage noir comportant :

des lisers latraux de 4 cm de largeur,

des bandes longitudinales
Dans tous les cas la mise en uvre de niveaux d'clai-
rement rduits du fait d'un revtement de chausse
clair ou trs clair (cfficient de clart suprieur 0,18
pour un systme symtrique), implique que les rparations
futures soient faites dans le mme matriau et que les
renouvellements de la couche de roulement utilisent
un matriau au moins aussi clair. Ceci exclut par
exemple la solution d'entretien d'un bton de ciment
clair qui consiste le recouvrir par une couche bitu-
mineuse plus sombre, ou le remplacement d'un enrob
trs clair par un revtement seulement clairci.

marquage blanc lisers latraux

bandes longitudinales

Schma n8

35

Conception de linstallation
5.1 - Conditions gnrales
L'implantation et le choix de la nature des luminaires obis-
sent, dans les tunnels, des contraintes diffrentes de celles
qui sont rencontres l'air libre. Ceci tient principalement
la salissure et aux difficults d'entretien, ainsi qu'aux
conditions photomtriques rsultant de la faible hau-
teur d'implantation des sources.
Photo n 15 - Appareils symtriques tubes fluorescents dans le tunnel de
Dame-Joliette (Marseille)
36
Chapitre 5
5.2 - Types dinstallations
5.2.1 - Appareils tanches
flux dirig de type
classique
Dans une installation symtrique de type classique,
les luminaires flux dirig ont la double fonction :
de diriger le flux lumineux sur la chausse et la base
des pidroits,
de protger des poussires les sources, appareillages
et rflecteurs : les parties transparentes des appareils
sont en effet plus aisment nettoyables et n'ont pas
sur les poussires le mme effet lectrostatique
attractif que les sources.
On s'efforce d'implanter les luminaires en utilisant la
place disponible dans la section de l'ouvrage, et en
vitant le plus possible d'en agrandir l'excavation.

5.2.2 - Galerie spciale
d'clairage
Dans les tunnels en zone urbaine, la priode de
rduction du trafic nocturne pendant laquelle peuvent
se situer les interventions sur les luminaires peut tre
extrmement courte.
Afin de faciliter les oprations de maintenance, de
nombreuses tranches couvertes, de conception dj
ancienne (principalement en rgion parisienne) ont
t pourvues dune galerie spciale d'clairage.
Celle-ci ncessite une surlargeur de l'ouvrage ; elle
est limite du ct de la chausse par une paroi en
verre dpoli, les appareils tant fixs sur le pidroit
vertical. Entre les appareils (ouverts) et la cloison en
verre est rserv un espace permettant l'accs direct
l'installation.
Cette solution apporte indiscutablement des facilits
d'entretien considrables, mais elle augmente les
dpenses de gnie civil, d'quipement et d'exploitation.
Photo n 17 - Eclairage contre-flux dans la tranche couverte de Mantes la Ville
(Autoroute A 13 - Yvelines)
37
Photo n 16 - Galerie
latrale dclairage dans
la tranche couverte de
Champigny (Autoroute
A4 - Val de Marne)
Elle conduit une puissance installe et une
consommation nettement plus leves en raison de
son rendement plus faible.
Elle est ainsi de plus en plus dlaisse.
Une variante plus efficace, mais rserve des cas
d'application trs particuliers, consiste prvoir, sur
la face ct circulation d'une galerie latrale, des
appareils tanches flux dirig de type classique qui
clairent directement la chausse et les pidroits, et
peuvent tre basculs dans la galerie pour l'entretien.
5.2.3 - Systme contre-flux
Le systme contre-flux utilise des appareils flux
dirig d'un type particulier. La distribution de la
lumire s'effectue de manire trs dissymtrique,
contresens de la circulation automobile.
Comme cela a t expliqu au chapitre 1, cette disposition
permet de mieux faire apparatre les ventuels obstacles
sur la chausse en contraste ngatif (ils se dtachent
en silhouettes sombres sur un fond clair).
En zone d'entre, on a tout intrt, lorsque cela est pos-
sible, utiliser ce type d'clairage ds que la vitesse
dpasse 70 km/h. Comme dj indiqu au 2.2.3 cest
mme le seul systme capable de satisfaire aux
besoins lorsque la vitesse est leve (90 ou 110 km/h
suivant les conditions denvironnement).
Il faut noter que, si les tunnels unidirectionnels consti-
tuent le domaine dapplication privilgi de ce type
dclairage, celui-ci peut galement tre tendu aux
ouvrages bidirectionnels ; lclairage, conu et
dimensionn pour le sens entrant, permet alors de
satisfaire, suivant le mode flux dirig dans le sens de
la circulation voqu au 1.5.2, aux besoins bien
moindres du sens sortant.
Schma n9 - Principe de
l'clairage contre-flux
5.3 - Implantation des
appareils
5.3.1 - Luminaires flux dirig
de type symtrique
Le choix de l'implantation des luminaires est trs
important car il conditionne l'tude photomtrique.
Il doit tre considr en mme temps que les autres
impratifs conduisant dfinir la section type du tunnel
quip.
Dans ce qui suit, sont donns des critres valables
dans la grande majorit des ouvrages quiper, en
distinguant deux catgories de sections : les sections
votes et les profils cadres. En effet, la part de sec-
tion disponible pour l'installation des quipements
peut tre trs diffrente dans les deux cas.
Le document "Gomtrie" du dossier pilote prcise la
revanche verticale de protection (0,10 m au minimum)
et les revanches latrales (0,25 m au minimum) qu'il
faut mnager. Il dfinit la hauteur libre de l'ouvrage,
qui est la somme de la hauteur libre minimale (fixe
rglementairement), de la revanche de construction
et d'entretien, et de la revanche de protection vis--vis
des quipements.

Ce type d'installation n'est pas compatible avec tous les

revtements de chausse (cf. chapitre 4). Il est plus dlicat
tudier car il ncessite une bonne connaissance des
caractristiques photomtriques de la chausse et
des pidroits. Il faut en outre supprimer tout risque
d'blouissement des usagers, ce qui s'obtient relativement
facilement avec des appareils bien conus.
Pour les raisons dj dveloppes au 1.5.2, ce sys-
tme est rserv aux zones d'entre et n'est donc pas
employ en section courante o l'clairage est ralis
en systme symtrique classique. Un clairage contre-
flux ne permettrait en effet pas d'y rduire les lumi-
nances, qui sont dj des valeurs minimales, l'uniformi-
t longitudinale des luminances serait insuffisante cause
de l'espacement trop important entre les luminaires.

Photo n18 - Luminaire au sodium haute pression

38
5.3.1.1 - Tunnels profil vot
L'blouissement est rduit (par rapport une
a) Sans gaine de ventilation en plafond implantation latrale) ce qui permet, dans le cas
des sources sodium haute pression, un dfilement
On dispose d'un volume important au-dessus de la des appareils beaucoup moins svre et conduit
hauteur libre. La meilleure implantation est alors au- donc amliorer le rendement.
dessus des voies de circulation comme le montre le
Ce type d'installation prsente toutefois des inconv-
schma n 10.
nients d'ordre pratique :
franchissement des files lumineuses par certains
quipements (acclrateurs, panneaux directionnels)
ncessit de prvoir dans certains cas une serrurerie
importante (pendarts de grande longueur) ; celle-ci
peut toutefois tre rduite en ramenant les appa-
reils contre la paroi en rein de vote.
hauteur libre Pour des raisons d'conomie, lorsque l'ouvrage est
(comprenant
une revanche troit et faible trafic (voir 1.3), on peut envisager
de protection une seule file d'appareils au milieu de la section
de 0,10m vis- comme le montre le schma n11.
vis des
quipements)

Schma n10 - Tunnel vot :

appareils au-dessus des voies de circulation

hauteur libre
(comprenant
Les avantages sont les suivants : une revanche
de protection
Les appareils ainsi disposs prsentent le meilleur de 0,10m )
facteur d'utilisation possible ; en effet le flux peut
tre distribu de manire symtrique dans le plan
transversal de la chausse : ainsi il est possible
d'obtenir une rpartition homogne, donc optimise.

Schma n11 - Tunnel vot troit : une seule file

d'appareils (la file peut aussi tre dplace latralement
au-dessus de la voie rapide en circulation unidirectionnelle)

Photo n19 - Deux files d'appareils en vote

dans le tunnel du Rosti (Autoroute A 8 - Alpes Maritimes)

39
Le principal avantage par rapport la solution prcdente
est le cot bien infrieur tant en investissement qu'en
exploitation.
Photo n20 - File unique d'appareils dans le
tunnel de Noailles (RN 20 - Corrze)
L'inconvnient essentiel rside dans l'entretien qui
ncessite gnralement la fermeture du tube concern.
Si on ne peut pas basculer la circulation sur un autre tube
ou sur un itinraire parallle, ces difficults d'exploitation
peuvent imposer de dcaler latralement la file d'appareils
en allant ventuellement jusqu' la solution du schma
n15. Ceci est toutefois dconseill pour les tunnels bidi-
rectionnels.
b) Avec gaines de ventilation en plafond
Dans les cas o la place disponible au-dessus des voies
est suffisante, on se ramne au cas prcdent, comme
le montre le schma n12.
0,30
hauteur libre
(comprenant
une revanche
de protection
de 0,10m )
Schma n12 -
Tunnel avec faux plafond suffisamment haut :
appareils au-dessus des voies de circulation
40
Il faut noter lavantage que prsente, pour le logement
des appareils, la mise en place de plafonds lgrement
vots.
Les avantages et inconvnients respectifs des solutions
comprenant une file d'appareils au-dessus de chaque voie
de circulation ou une seule file centrale sont videmment
les mmes que lorsqu'il n'y a pas de gaine de ventilation
(cf. a ci-avant).
Dans le cas o la place disponible au-dessus des voies de
circulation n'est pas suffisante, on ralise une installation
dite latrale, qui ncessite une revanche latrale de
protection de 0,25 m. Le schma n13 montre une
implantation bilatrale.
0,30m 0,35 m 0,30m 0,35 m hauteur libre
0,25m > 0,25m
(comprenant
une revanche
de protection
de 0,10m )
Schma n13 - Tunnel avec faux plafond :
installation bilatrale
Les avantages essentiels sont alors :
un gain sensible sur la section totale du tunnel,
un entretien grandement facilit (luminaires plus
facilement accessibles, position de travail plus
aise, une seule voie de circulation neutraliser).
Les inconvnients sont :
un facteur d'utilisation moins bon que pour une ins-
tallation au-dessus des voies,
la difficult de matriser l'blouissement des usa-
gers par les sources sodium haute pression, ce qui
peut conduire quiper les appareils de paralumes
consquents et ainsi diminuer le rendement de
l'installation.
 Photo n21 - Installation bilatrale dans la tranche couverte de
Bobigny (autoroute A 86 - Seine Saint-Denis)

est possible d'envisager une implantation unilatrale

5.3.1.2 - Tunnels profil cadre comme reprsent au schma n15.

Ce cas est proche du prcdent, si ce n'est que la

hauteur sous plafond est souvent une contrainte plus
importante car elle peut conditionner le profil en long
de la chausse. Les solutions sont donc les mmes
que pour un profil vot avec faux plafond.

Lorsqu'on ne dispose pas d'une place suffisante au- 0,35 0,45m

dessus de la hauteur libre pour installer les luminaires > 0,25m hauteur libre
(comprenant d j
au-dessus des voies de circulation, la solution consiste une revanche
en une implantation latrale. de protection
de 0,10m)

0,30 0,50m Schma n15 - Profil cadre : installation unilatrale

0,25m
Pour les ouvrages unidirectionnels, il est prfrable
de mettre en uvre les appareils gauche, de mani-
re viter l'effet de masque engendr par les poids
lourds.
L'avantage essentiel sur la solution bilatrale est le
cot sensiblement infrieur. Son usage ne peut tre
tendu des ouvrages larges en raison de la difficult
Schma n14 - Profil cadre : installation bilatrale obtenir une uniformit transversale des clairements
satisfaisante au niveau de la chausse.

Le schma n14 montre une installation bilatrale.

Les avantages et inconvnients engendrs par cette
solution sont videmment les mmes que ceux mentionns
pour un profil vot avec gaines de ventilation en plafond.
Si la chausse ne prsente pas plus de deux voies, il

41
Dans le cas o l'on dispose d'une place suffisante au-dessus 5.3.2 - Systme contre-flux
des voies de circulation, une implantation en plafond peut
tre ralise comme reprsent au schma n16.
Dans ce systme, les appareils sont implants obliga-
toirement au-dessus des voies de circulation pour viter
d'blouir les usagers (schmas types 10, 11, 12, 16) et
ncessitent donc que les problmes d'encombrement
0,30 m soient pris en compte ds le stade de l'tude prliminaire.
Le problme est surtout important pour les tunnels cadres
(ou assimils). On peut se baser sur une hauteur maximale
de 0,40 m pour les appareils, fixations comprises. Dans
les tunnels vots sans plafond de circulation, la place
hauteur libre
(comprenant d j
disponible est suffisamment importante pour permettre
une revanche leur implantation sans dispositions ou difficults particulires.
de protection
de 0,10m)

Schma n16 - Profil cadre suffisamment haut :

appareils au-dessus des voies de circulation

5.3.1.3 - Remarque sur le choix

d'implantation

Le choix dfinitif de l'implantation des appareils doit

tenir compte aussi des autres quipements mettre
en uvre l'intrieur de l'ouvrage et particulirement Photo n22 - Luminaire contre-flux
de la signalisation (feux d'exploitation et panneaux de (sodium haute pression)
signalisation).

Photo n23 - Renforcement contre-flux et clairage de base symtrique

dans le tunnel de la Grand-Mare Rouen (RN 28 - Seine Maritime)

42
5.4 - Qualits requises
de linstallation
5.4.1 - Mode de prescription et
de contrle des
performances photom-
triques des installations
Rappelons la dmarche retenue en clairage public
extrieur afin d'assurer le respect de l'objectif initial
(assurer un niveau de luminance) tout en tenant compte
des contraintes pratiques, notamment la difficult matriser
les performances photomtriques du revtement de
chausse :
cahier des charges rdig avec des valeurs en luminances,
rponses l'appel d'offres en luminances avec calcul
et justification de l'clairement associ en chaque
point,
contractualisation, pour l'offre retenue, des valeurs
(niveaux) en clairement,
mesures de rception contractuelles sur site en
clairements et, titre indicatif, en luminances.
La mme dmarche peut tre retenue pour l'clairage
des tunnels routiers ds lors que lon est en mesure de
fixer, ds lappel d'offres, les caractristiques photo-
mtriques du revtement de chausse (voir chapitre 4)
et des pidroits (s'ils sont pris en compte). Cette dmarche
simpose, en tout tat de cause, pour le systme contre-flux
ou dans le cas de tunnels prsentant des caractristiques
gomtriques particulires (tunnels gabarit rduit, tun-
nels de grande largeur par exemple), pour lesquels seule
la connaissance prcise des caractristiques de l'installa-
tion qui sera ralise permet de calculer les clairements
correspondant aux luminances demandes.
Dans bien des cas en revanche les latitudes restreintes
pour limplantation des files lumineuses conduisent
une variabilit relativement faible du rapport entre
luminances et clairements dune installation lautre,
compte tenu des critres de qualit et du type de chausse
fixs par ailleurs. Lappel doffre relatif lclairage intervient
trs tt dans la ralisation de louvrage (un grand nombre
dquipements interdpendants sont mis en uvre au
mme moment). Cela conduit tablir directement les
prescriptions en clairements (niveaux et uniformits),
les performances prvisibles en luminance (niveaux et
uniformits) pouvant alors tre demandes dans loffre
titre indicatif.
Dans tous les cas ce sont les performances en claire-
ments (niveaux et uniformits) qui seront contractuali-
ses, sur la base des tudes photomtriques produites
par l'entreprise.
43
5.4.2 - Performances
Les qualits fondamentales que doit prsenter l'ins-
tallation sont dcrites ci-dessous :
Obtention des niveaux imposs
Trs bon rendement lumineux des sources et
appareils
Le choix des sources est trait au paragraphe 5.5.
Paramtre de qualit de contraste (cas des installations
contre-flux)
Ce paramtre est dfini de la faon suivante :
L
qc =
Ev
o qc est le paramtre de qualit de contraste
en un point
L la luminance de la chausse (en cd/m2) perue
par l'usager regardant ce point d'une distance
gale la distance d'arrt.
Ev l'clairement vertical (en lux) au niveau de
la chausse en ce point dans la direction de la
circulation, c'est--dire l'clairement mesur
sur une surface verticale perpendiculaire
l'axe du tunnel et oriente vers l'entre
(l'clairage de section courante tant en service
au rgime normalement utilis en mme temps
que les renforcements).
Le paramtre de qualit de contraste de l'installation
Qc est la moyenne des valeurs qc obtenues pour tous
les points pris en compte pour le palier considr. Il
faut noter que la dispersion sur les valeurs de qc peut
tre importante.
Ce rapport Qc caractrise la plus ou moins bonne
aptitude de l'installation produire un contraste
ngatif des objets situs sur la chausse. Il doit tre
au minimum de 1 pour un systme contre-flux (*) .
Cette valeur minimale de 1 doit tre obtenue, la
mise en service, sur le premier palier. La valeur de Qc
ne doit en outre pas descendre en dessous de 0,6 sur
le dernier palier. Notons que la valeur du paramtre de
qualit de contraste de l'installation Qc mesure lors
des essais sur site est souvent infrieure celle obtenue
lors des tudes ; en effet l'influence de certains facteurs
tels que la spcularit des pidroits ne peut pas tre
facilement prise en compte dans les tudes.
Une marge de scurit importante doit avoir t prise
en compte sur la valeur thorique du paramtre de
qualit de contraste Qc rsultant des tudes et exige
du constructeur, ceci afin que la valeur mesure lors
des essais respecte la valeur minimale demande.
(*) Cette valeur minimale concerne les installations contre-flux ; le
paramtre de qualit de contraste vaut gnralement de 0,10
0,25 pour une installation symtrique.
Cette marge de scurit est apprcier lors de l'ta-
blissement du projet.
Les principaux facteurs qui favorisent un paramtre
de qualit de contraste lev sont dcrits ci-aprs :
l'optique et la salissure des appareils doivent renvoyer le
minimum de lumire dans la direction de la circulation
(celle-ci augmentant Ev),
les caractristiques de rflexion de la chausse et
des pidroits doivent tre les plus spculaires possibles, la
diffusion de la lumire dans la direction de la circulation
augmentant Ev,
l'clairage de base, de type symtrique, diminue le
contraste ngatif : il est souhaitable qu'un automa-
tisme permette de rduire l'clairage de section
courante au minimum sur toute la zone d'entre
lorsque les renforcements sont actifs. Ceci impose
de ddoubler le cblage de la section courante
pour pouvoir obtenir un rgime minimal sur la longueur
de renforcement et un autre rgime pour le reste du
tunnel.
Non blouissement des usagers
En matire l'blouissement la C.I.E. a introduit deux
dfinitions :
l'blouissement d'inconfort qui exprime une gne
sans ncessairement troubler la vison de l'observa-
teur,
l'blouissement perturbateur, que l'on constate par
une diminution de la capacit de vision, mais qui
n'induit pas forcment une gne.
Dans le dimensionnement d'une installation d'claira-
ge de tunnel nous nous intressons seulement
l'blouissement perturbateur qui a une influence
importante sur la vision des objets et donc d'ven-
tuels obstacles placs sur la chausse.
En souterrain ce problme se pose en raison de la
faible hauteur d'implantation des appareils. Pour des
sources trs lumineuses, notamment les sources au
sodium haute pression partir de 250 W, il conduit
prvoir un dfilement soit par l'implantation de l'ap-
pareil, soit par sa conception mme. Une implanta-
tion en plafond ou en vote facilite le respect de cette
condition.
Avec un systme d'clairage symtrique les disposi-
tions respecter en termes d'blouissement sont les
suivantes :
Aucune rflexion spculaire directe des sources ne
doit tre visible dans une zone limite par la chaus-
se et par un plan inclin 25 sur l'horizontale, la
trace de ce plan tant normale l'axe de la chaus-
se. Ce dfilement et cette absence de rflexion
spculaire doivent tre obtenus pour l'il de l'ob-
servateur situ 1,50 m au-dessus du plan de la
chausse, sur toute la largeur qui permet limplantation
44
des voies de circulation (gnralement 6,50 m pour un
tube 2 voies).
Aucun luminaire visible dans ces zones ne doit avoir
une intensit suprieure 1500 cd dans la direction
de l'observateur dfinie ci-dessus.
Aucun luminaire visible dans une zone dfinie
comme ci-dessus mais limite par un plan inclin
20 ne doit prsenter une intensit suprieure 500 cd.
Dans le cas de systme contre-flux, des dispositions
doivent tre prises pour se rapprocher au maximum
des prescriptions ci-dessus.
On peut aussi dfinir l'blouissement en utilisant le TI
(Threshold Increment) qui caractrise l'blouissement
perturbateur. Cet indice est calcul en utilisant les for-
mules suivantes :
si Lch 5 cd/m2 TI = 65 (Lv/Lch ) en %
0,8
si Lch >5 cd/m 2
TI = 95 (Lv/Lch 1,05
) en %
avec :
Lch : luminance moyenne de la chausse
Lv : luminance de voile parasite cre par tous les
luminaires dans le champ de vision de l'usager jusqu'
20 degrs au-dessus de l'horizontale et s'tendant sur
toute la largeur de l'ouvrage.
Pour un tunnel, quel que soit le systme d'clairage retenu,
il est recommand par les organismes internationaux
d'avoir un TI infrieur 15 %. Cette valeur semble forte et
il est prfrable de retenir 10 %.
Uniformit des luminances de chausse
En complment d'une photomtrie adapte des
appareils, qui intervient au premier chef, il convient de
prvoir une implantation assurant une bonne uniformit
des luminances, la vision des obstacles tant nettement
amliore s'ils se dtachent sur un fond uni sans zone
d'ombre. Le respect de cette condition conduit prvoir
dans l'ouvrage des appareils assez rapprochs, y compris
pour les faibles rgimes dutilisation.
Lorsque la consultation est faite sur la base d'un cahier
des charges rdig avec des valeurs de luminances,
les critres d'uniformit habituellement retenus sont
les suivants :
l'uniformit gnrale Uo qui est le rapport entre la
valeur minimale releve sur la zone de mesure et la
moyenne des mesures effectues sur cette mme
zone,
l'uniformit longitudinale qui est le rapport entre la
luminance la plus basse et la plus haute mesures
sur un axe longitudinal. La largeur roulable de bord
de trottoir bord de trottoir est divise en bandes.
Luniformit longitudinale UL de la zone considre
est la valeur la plus faible obtenue sur les axes lon-
gitudinaux de chaque bande de mesure.
Les valeurs conseilles sont les suivantes (*) :
rgime
plein rgime
minimal (**)
Uniformit 0,5 0,4
gnrale
Uniformit
0,8 0,65
longitudinale
Les valeurs duniformit recommandes ci-dessus
sappliquent aux installations pour lesquelles les diff-
rents rgimes de fonctionnement sont obtenus par
mise en service (ou hors service) dun nombre plus ou
moins grand de sources. Lorsque lobtention des dif-
frents rgimes se fait par variation (continue ou dis-
continue) du flux des sources, on pourra retenir les
valeurs recommandes pour le rgime maximal, lg-
rement minores (de 0,05 par exemple).
Uniformit des clairements
Lorsque la consultation est faite sur la base des clairements,
les critres d'uniformit habituellement retenus sont les
suivants (on ne peut pas imposer simultanment des
uniformits d'clairement et de luminance) :
l'uniformit transversale Ut qui est le rapport entre
la valeur minimale releve sur un axe transversal et
la moyenne des mesures effectues sur cet axe,
l'uniformit longitudinale Ul qui est le rapport entre
l'clairement le plus bas et le plus haut mesurs sur
un axe longitudinal. La largeur roulable de bord de
trottoir bord de trottoir est divise en bandes (Ul
est propre chaque bande).
Luniformit longitudinale UL de la zone considre
est la valeur la plus faible obtenue sur les axes longi-
tudinaux de chaque bande de mesure.
Pour lapplication des dispositions ci-aprs, on consi-
drera comme faible trafic les tunnels dont le trafic
rpond aux critres dfinis dans le 1.3.
(*) Pour la vrification de ces critres l'observateur est fixe, il est
positionn une distance de 60 m de la zone de mesure et ses yeux
sont placs une hauteur de 1,5 m de la chausse. Dans le sens
transversal on procde de la manire suivante :
- pour le calcul de la luminance moyenne et de l'uniformit gnra-
le, l'observateur est situ au quart de la largeur de la zone de calcul
(du ct oppos aux foyers lorsque l'installation est unilatrale), pour
le calcul de l'uniformit longitudinale, il est situ sur l'axe de chaque
voie de circulation
(**) le rgime minimal n'est pas forcment le rgime de scurit
(voir 1.4 )
45
Les valeurs conseilles sont les suivantes :
rgime
plein rgime
minimal (**)
0,7
(0,6 pour les 0,5
Uniformit
tunnels faible
transversale trafic)
0,75
Uniformit (0,7 pour les
0,6
longitudinale tunnels faible
trafic)
Les valeurs duniformit recommandes ci-dessus
sappliquent aux installations pour lesquelles les diff-
rents rgimes de fonctionnement sont obtenus par
mise en service (ou hors service) dun nombre plus ou
moins grand de sources. Lorsque lobtention des dif-
frents rgimes se fait par variation (continue ou dis-
continue) du flux des sources, on pourra retenir les
valeurs recommandes pour le rgime maximal, lg-
rement minores (de 0,05 par exemple).
Eclairement vertical sur les pidroits
Pour assurer l'usager un bon reprage du volume
du tunnel et lui permettre de bien dlimiter l'espace
de circulation et les parois verticales, il est ncessaire
d'clairer suffisamment ces dernires.
Dans ce but le niveau d'clairement vertical dans le
plan des pidroits, 1 m au-dessus du niveau de la
chausse, est mesur sur chaque axe transversal de la
zone de mesure.
Le rapport, dfini pour chaque axe transversal de la
zone de mesure, entre l'clairement vertical de
chaque pidroit et la moyenne des mesures effectues
sur la chausse ne doit pas tre infrieur 0,4.
Etanchit des appareils
L'tanchit l'eau et aux poussires est absolument
ncessaire pour assurer la conservation des qualits
tant mcaniques qu'optiques des appareils. On
retient habituellement un indice de protection IP 65
suivant la norme NFC 20 010 (NF EN 60 529). Cet
indice doit tre conserv dans le temps. Il n'est pas
souhaitable d'aller au-del cause de l'lvation
excessive de temprature qui pourrait survenir avec
un appareil trop tanche et aussi cause du cot
qui augmente rapidement lorsque l'indice IP dpasse la
valeur 65. Il faut souligner que cet indice ne garantit pas
forcment l'tanchit lors du lavage au jet sous pres-
sion des parois, ce qui doit conduire prendre des pr-
cautions lors de ces oprations.
 Facilit d'entretien
L'entretien de l'clairage reprsente une sujtion trs
lourde tant par le nombre d'heures qu'il ncessite
annuellement que par la frquence des interventions.
Celles-ci sont rendues trs difficiles par la circulation
et engagent la scurit des usagers et du personnel.
Il convient, ds les tudes prliminaires, de prendre
toutes les dispositions permettant de le faciliter.
Quelles qu'en soient les modalits, l'entretien en tunnel
n'est possible, hormis le cas des galeries spciales
d'clairage, qu'au moyen d'un engin plate-forme
permettant un accs direct. Il importe que cet engin
apporte le minimum de gne la circulation : les files
d'appareils doivent tre implantes en consquence.
Prennit des installations
Il faut veiller tout particulirement la protection des
luminaires vis--vis de l'ambiance trs corrosive qui
rgne dans un ouvrage souterrain et souligner que la
corrosion, qui dpend de trs nombreux facteurs, peut
varier fortement d'un tunnel l'autre. Des donnes sur
ce sujet sont disponibles au CETU.
5.5 - Sources lumineuses
5.5.1 - Qualits demandes
Les sources doivent tre adaptes :
une uniformit satisfaisante des luminances,
au niveau recherch, les sources tant d'autant plus
puissantes que celui-ci est lev, dans le but de limiter
leur nombre sans pour autant compromettre luni-
formit, notamment aux faibles rgimes,
aux possibilits d'implantation des appareils qui
conditionnent leur photomtrie,
la possibilit de rallumage de la source en cas de
coupure fugitive de l'alimentation lectrique,
aux conditions d'utilisation en tunnel (entretien difficile
et coteux ; dure annuelle d'utilisation trs importante
de l'ordre de 6 000 8 000 heures en section courante
et de quelques centaines quelques milliers d'heures
pour les renforcements),
la ncessit d'conomiser l'nergie consomme
(bon rapport lumens/watt),
le cas chant aux conditions de temprature
propres l'ouvrage.
Ces considrations conduisent retenir en pratique
les tubes fluorescents tubulaires (diamtre 26 mm) et
46
compacts, ainsi que les lampes vapeur de sodium,
basse ou haute pression.
A noter qu'il existe des lampes induction et des
tubes fluorescents de diamtre 16 mm qui satisfont
aux contraintes exposes mais dont l'usage en tunnel
n'est pas encore gnralis en 2000. Quelques tun-
nels en Suisse ont t quips avec des lampes
induction mais ces installations sont rcentes (moins
de 5 ans) et il n'est pas encore possible d'en tirer des
enseignements en termes de prennit et de bilan
conomique.
5.5.2 - Choix des sources
D'une manire trs gnrale, le tube fluorescent
convient bien la section courante pour des raisons
de gamme de puissance, de confort visuel et de
rendu des couleurs. Les sources sodium basse pres-
sion ont un meilleur rendement nergtique, mais
donnent une couleur jaune monochrome peu
agrable et ncessitent des appareils volumineux ;
elles sont de moins en moins utilises. On peut ga-
lement envisager un mlange de ces deux types de
sources. Pour les ouvrages urbains fort niveau
d'clairement en section courante ou pour les tunnels
de grande largeur, l'emploi de sources sodium haute
pression de faible puissance est galement possible.
Malgr une gamme assez restreinte les lampes
induction doivent pouvoir, dans certains cas, tre uti-
lises en section courante ; leur efficacit lumineuse
assez moyenne est compense par une dure de vie
environ 5 fois suprieure celle des autres sources.
En zone de renforcement, afin de limiter le nombre
d'appareils, on utilise, soit les lampes vapeur de
sodium basse pression, malgr leur monochromatis-
me (peu gnant dans les ouvrages o les pitons ne
sont pas admis ou dans les ouvrages interurbains),
soit les lampes vapeur de sodium haute pression
dont les effets d'blouissement doivent tre rduits
au maximum par un dfilement. Ces deuximes
sources ncessitent des appareils nettement moins volu-
mineux que les premires, de moins en moins utilises.
Les tableaux ci-aprs indiquent les principales sources
dont l'emploi est actuellement possible en tunnel et
leurs caractristiques techniques.
a) Tubes fluorescents tubulaires en diamtre 26 mm et compacts (caractristiques moyennes)

Puissance indice Flux Longueur Luminance Puissance Puissance Efficacit

nominale de lumineux maximale appareillage totale lumineuse
de la rendu 100 h de la source avec
source des appareillage
(W) couleurs (lm) (mm) (cd/cm2) (W) (W) (lm/W)

blanc
36 55 3 000 1 200 0,95 10 46 65
industrie
58 55 4 600 1 500 1,25 10 68 67
26 mm

gamme
36 85 3 350 1 200 1,15 10 46 73
chromatique
58 85 5 200 1 500 1,40 10 68 76
26 mm

gamme
32 85 3 200 1 200 4 36 89
haute frquence
50 85 5 000 1 500 6 56 89
26 mm

gamme compact 32 85 2 900 410 4 36 80

avec ballast 40 85 3 500 535 5 45 78
lectronique (*) 52 85 4 800 535 6 58 82

b) Lampes vapeur de sodium haute pression tubulaires claires (caractristiques moyennes)

Puissance Flux lumineux Longueur Luminance Puissance Puissance Efficacit

nominale de la 100 h moyenne de la moyenne totale lumineuse avec
source source appareillage moyenne appareillage
(W) (Im) (mm) (cd/cm2) (W) (W) (Im/W)

70 6 600 159 300 15 85 78

100 10 500 211 300 11 16 116 90

150 16 500 211 340 17 167 99

250 28 000 257 360 25 275 102

250 + 32 000 257 420 25 275 116

400 + 55 500 283 630 30 430 129

(*)La gamme compact peut fonctionner avec des ballasts lectroniques normaux ou avec des ballasts lectroniques Haute Frquence (HF) avec des
flux identiques. Toutefois, avec des ballasts HF, les sources compact peuvent fonctionner une puissance infrieure la puissance nominale (32
34 W pour une source 40 W et 50 52 W pour une source 55 W), et les flux lumineux sont alors diminus de l'ordre de 10 %.

47
c) Lampes vapeur de sodium basse pression (caractristiques moyennes)

Puissance Flux lumineux Longueur Luminance Puissance moyenne Puissance Efficacit

nominale 100 h moyenne de appareillage (W) totale lumineuse
de la la source moyenne avec
source appareillage
(W) (lm) (mm) (cd/cm2) Classique Hybride (W) (lm/W)

26 3 700 310 8 9 35 106

36 6 150 425 8 11 47 131

66 10 600 528 8 16 82 130

91 17 000 775 8 16 107 159

131 26 000 1 120 8 20 151 172

d) Lampes induction (caractristiques moyennes)

Puissance nominale du Flux lumineux 100 h Longueur Diamtre Efficacit lumineuse avec
systme lampe (W) (lm) (mm) (mm) appareillage (lm/W)

55 3 500 141 85 64

85 6 000 181 111 71

165 12 000 215 130 73

e) Tubes fluorescents en diamtre 16 mm (caractristiques moyennes)

Puissance Indice de Flux Longueur Puissance Puissance Efficacit

nominale de la rendu des lumineux ballast totale lumineuse avec
source (W) couleurs 100 h lectronique appareillage
(lm) (mm) (W) (W) (lm/W)

21 85 2 100 863 4 25 84

28 85 2 900 1 163 4 32 90

35 85 3 650 1 463 4 39 93

Il est important de noter que les tubes fluorescents du type faire varier leur flux lumineux de manire soit continue,
haute frquence ou compact avec ballast lectronique, soit discontinue. Cette caractristique peut tre utilement
de mme que les lampes vapeur de sodium haute pression mise profit pour la ralisation des diffrents rgimes de
peuvent tre utiliss avec des dispositifs permettant de fonctionnement.

48
5.6 - Luminaires
5.6.1 - Rappel des contraintes
lies l'utilisation
Les luminaires utiliss dans les tunnels sont soumis des
conditions particulires d'utilisation et doivent rpondre
des caractristiques mcaniques et photomtriques
trs spcifiques.
Environnement
L'ambiance d'un tunnel routier est particulirement
svre. Il faut tout particulirement tenir compte des
points suivants :
les conditions de temprature ambiante (en gnral
de - 5 + 30 en France),
l'encrassement toujours trs important d la circulation,
la corrosion due l'humidit et aux gaz d'chappement
des vhicules.
Exploitation
L'entretien a une importance capitale pour garantir
les performances photomtriques et donc la scurit.
La conception mcanique des luminaires et des fixations
doit faciliter les oprations de pose, dpose et rglage
d'inclinaison.
Les travaux d'entretien comprennent le nettoyage
extrieur des faces avant des luminaires, le changement
de lampes, les rparations lectriques d'appareils en
panne. Ils doivent se faire dans des temps trs courts
car il est pnible pour les quipes d'entretien de
sjourner dans les tunnels. De plus l'arrt ou la modification
du trafic sont soit impossibles, soit trs limits pour ne pas
perturber la scurit des usagers.
Les tunnels sont clairs 24 heures sur 24. Le matriel
doit rpondre ce rgime intensif de fonctionnement
(dure de vie des lampes et auxiliaires, rgime ther-
mique de l'appareil, tanchit).
Photomtrie
Les sources utilises sont soit linaires (tubes fluorescents
et sodium basse pression), soit tubulaires (sodium haute
pression).
Les hauteurs de feu sont faibles, de l'ordre de 4 6 m.
Les largeurs claires sont importantes par rapport
la hauteur des luminaires.
Les implantations sont soit sur pidroits (unilatrales
ou bilatrales), soit axiales (axe du tunnel ou axe de
voie de circulation) et doivent se faire en dehors du
gabarit routier comprenant la revanche de protection.
49
Toutes ces conditions conduisent utiliser des
optiques spcifiques dont la rpartition photomtrique
doit tre adapte aux paramtres de l'installation.
En rgle gnrale les optiques ncessaires sont inscrites
dans un paralllpipde rectangle dont les dimensions
sont de l'ordre de 250 mm de largeur et de 200 mm
de profondeur. La longueur est trs variable en fonction
du type et du nombre de lampes utiliss par optique.
Elle est comprise entre 0,40 m et 1,70 m le plus souvent.
Les systmes optiques doivent limiter l'blouissement
d aux sources. Aucune prcaution n'est gnralement
ncessaire avec les tubes fluorescents ou les lampes
sodium basse pression. Par contre avec les lampes
sodium haute pression de 250 et 400 W, il est prati-
quement obligatoire d'utiliser, entre la glace et le
miroir, une grille de dfilement dont la dfinition est
fonction des intensits lumineuses acceptables en
direction de l'il des conducteurs.
Installation
Les luminaires en tunnel sont placs en ligne le plus
souvent discontinue, ce qui permet de rduire le
nombre d'appareils installs (pour des raisons d'co-
nomie).
Leur systme de fixation doit permettre le montage
et le dmontage rapide de chaque appareil compte
tenu de la liaison lectrique extrieure l'appareil. La
fixation rglable doit assurer parfaitement l'aligne-
ment et l'orientation des caissons d'clairage malgr
les carts du gnie civil.
Les suspensions doivent tre tudies en tenant
compte de l'existence des chemins de cbles et des
botes de drivation.
5.6.2 - Constitution
des luminaires
Les luminaires sont gnralement constitus d'un
caisson hermtique qui est tenu par un systme de
fixation et d'orientation et qui contient le systme
optique et le bloc lectrique d'alimentation.
Ralis en matriaux trs rsistants et difficilement cor-
rodables, le caisson doit tre trs rigide pour favoriser
l'tanchit, la mise en uvre et l'exploitation. Son
ouverture peut se faire soit latralement (ouverture des
flasques), soit en face avant (ouverture de la glace). Il est
quip d'une glace en verre tremp haute rsistance
thermique et mcanique (indice de choc 5 suivant la
norme NFC 20.010).
Le caisson peut recevoir un ou plusieurs blocs
optiques. Un bloc optique est constitu d'un miroir et
du systme de fixation du support douille. Sa forme et
ses dimensions sont fonction du type de lampe utilis et
de la photomtrie raliser. Les optiques sont tudies
pour produire une bonne rpartition longitudinale et
transversale avec un bon rendement lumineux.
Les luminaires doivent tre conformes aux normes en
vigueur et notamment :
NF C 20-010 : "Degrs de protection procurs
(NF EN 60529) par les enveloppes"
NF C 63-300 : "Prises de courant pour
(NF EN 60309-1) usages industriels"
NF C 71-000 : "Luminaires - partie 1 :
(NF EN 60598-1) Prescriptions gnrales et essais"
NF C 71-003 : "Luminaires - partie 2 :
(NF EN 60598-2-3) Rgles particulires - Section 3 :
Luminaires d'clairage public"
Nota : Dans le cadre du Comit Electrotechnique
International (C.E.I.), les luminaires de tunnels sont
considrs comme devant relever de la norme NF EN
60598-2-3 (runion de Munich du 10/05/1992).
5.7 - Conduite du projet
5.7.1 - Choix de base -
Conception gnrale
5.7.1.1 - Objet
Cette tape du projet a pour but de fixer les choix
fondamentaux relatifs l'clairage en fonction de
l'environnement et des caractristiques de l'ouvrage.
5.7.1.2 - Choix fondamentaux
Le projeteur doit connatre les donnes concernant le
trafic, la catgorie de l'itinraire, la longueur de l'ouvrage,
la vitesse l'intrieur du tunnel et aux approches.
Si la dcision d'clairer est retenue, il est ncessaire
d'estimer les conditions d'environnement photomtrique
des entres et de dcider de la vitesse de rfrence et du
systme d'clairage.
Ces choix tant fixs, il est possible d'appliquer la
mthodologie laquelle il est fait rfrence au 2.2.
On obtient une courbe donnant la luminance ncessaire
le long de l'ouvrage, dont la prcision est videmment
lie au degr de connaissance des diffrentes lumi-
nances de voiles parasites prises en compte. Cette
courbe doit tre traduite en niveaux d'clairement
afin de fixer une premire estimation du cot.
Pour la suite des tudes, les luminances de voile ainsi
que l'opacit maximale prvisible dans l'ouvrage
50
devront tre prcises afin de donner, avec une
meilleure prcision, les luminances requises.
Il faut rserver dans le gnie civil la place ncessaire
l'implantation de l'installation d'clairage.
5.7.1.3 - Niveaux d'clairement
Niveau de section courante
Le tableau du 4.3.1 rappelle certaines des valeurs
de luminance de section courante donnes au 2.1 et
indique les clairements correspondants selon le type
de revtement de chausse. Il utilise la loi de Lambert
"gnralise" dcrite au 4.2 :
E=L
c
qui donne l'clairement E moyen (en lux) en fonction :
de la luminance L moyenne (en cd/m2) obtenir,
du "cfficient de clart" c de la chausse.
Si, au niveau de l'tude prliminaire, on ne connat
pas la couche de roulement qui sera ralise, on peut
utiliser un cfficient de clart moyen de l'ordre de
0,15 0,18. La valeur devra tre prcise lors de lavant
projet d'ouvrage d'art (autoroutes) ou du projet douvrage
dart (autres cas).
Niveaux de renforcement
Au niveau de l'tude prliminaire, les niveaux d'claire-
ment sont directement dduits de la courbe de luminance
ncessaire en utilisant les mmes hypothses sur la valeur
du cfficient de clart que pour la section courante. Il en
est de mme pour les renforcements ventuels de sortie.
5.7.2 - Projet dtaill
5.7.2.1 - Objet
Cette phase prcde l'tablissement du dossier de
consultation des entreprises. Elle doit comporter toutes
les tudes particulires ncessaires l'tablissement de
l'estimation dtaille. Dans certains cas, ce projet
dtaill peut tre conduit au niveau du projet d'ouvrage
d'art ou avant projet douvrage dart et c'est la raison
pour laquelle il est prsent ici.
Il s'agit de fixer prcisment la rpartition des appareils
correspondant aux diffrents niveaux d'clairement et
aux rgimes de marche, de faire le bilan des puissances
ncessaires, de prciser l'alimentation lectrique et le
cblage, puis d'en dduire l'estimation dtaille de
l'investissement et le cot d'exploitation.
Les principaux points tudis sont prciss ci-aprs.
5.7.2.2. - Prsentation des tudes
effectuer
A ce stade du projet, on dispose dj d'une premire
courbe donnant la luminance ncessaire le long de
l'ouvrage. Celle-ci a t estime en fonction des para-
mtres rappels au 5.7.1.2. Il s'agit alors d'affiner
les donnes afin d'tablir la courbe dfinitive.
Les caractristiques photomtriques de la chausse
doivent tre connues afin de passer des luminances
aux clairements.
On dtermine ensuite les diffrents rgimes et on
procde la rpartition des appareils en fonction des
impratifs lis aux niveaux raliser, aux sources dis-
ponibles sur le march, l'uniformit ncessaire sur la
chausse, etc. Dans cette dmarche loption de
sources flux variable ou de luminaires multisources,
permettant de raliser les rgimes laide des mmes
appareils, revt une importance particulire.
La suite de l'tude consiste :
choisir le mode de fixation des appareils,
calculer les puissances ncessaires en situation normale
et en secours,
dcider des dispositifs d'alimentation et de commande,
rappeler, ou prciser si besoin est, les rservations
de gnie civil.
5.7.2.3 - Dtermination des paliers
de renforcement et des
longueurs d'application
Il faut dfinir le plus prcisment possible les para-
mtres suivants :
luminance de voile de Fry (LFry)
luminance de voile atmosphrique (Latm)
luminance de voile de pare-brise (Lpb)
vitesse de rfrence
systme d'clairage
opacit moyenne prvue en tunnel.
200
150 Minimum thorique requis
Luminance (cd/m2)
Exemple de paliers
100
50
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 Distance lentre (m)
51
Le projeteur doit disposer de suffisamment de campagnes
de mesures sur le site et/ou de rsultats de simulations
numriques pour choisir les luminances de voiles parasites
LFry, Latm, Lpb prendre en compte dans son calcul de la
luminance ncessaire.
Pour des raisons pratiques, on ralise rarement un
clairement dcroissant de manire continue jusqu'
la valeur de section courante. A partir de la courbe
donnant la luminance ncessaire le long de l'ouvrage,
on trace des paliers qui doivent tre au-dessus des
valeurs calcules : celles-ci sont des minima en fonction
des conditions donnes. Dans la pratique on limite le
nombre de paliers quatre ou cinq pour faciliter la ra-
lisation. Le niveau d'un palier ne doit pas tre infrieur
la moiti (exceptionnellement au tiers) du prcdent.
En raison de la pntration de la lumire naturelle
dans l'ouvrage, on ne renforce pas l'clairage des
premiers mtres, jusqu' une distance gale la plus
grande diagonale du profil en travers intrieur du tunnel.
Le passage de la luminance aux clairements se fait
comme indiqu au chapitre 4.
Le schma n17 montre un exemple de paliers raliser
ainsi que le passage des luminances aux clairements
dans la zone d'entre.
5.7.2.4 - Dtermination des rgimes de
fonctionnement
Les paliers dtermins prcdemment correspondent
au rgime maximal d'clairage. Il faut que l'installation
et en particulier la rpartition des appareils soit conue
pour assurer galement les rgimes intermdiaires.
Rgimes de renforcement d'entre
On prvoit plusieurs rgimes utiliser en fonction de
l'clairage naturel l'extrieur, au minimum :
un rgime plein soleil correspondant au niveau
maximal install,
un rgime jour couvert,
un rgime nuit o tous les circuits de renforcement
sont teints.
3500
3000
2500
Eclairement (lx)
2000
1500
1000 Schma n17 -
Exemple de
500
paliers de
renforcement
(c = 0,18)
Dans les cas o le niveau maximal install R est trs
lev, il peut tre intressant d'ajouter un rgime
supplmentaire dit de crpuscule; la rpartition des
niveaux peut tre par exemple : R pour le rgime
plein soleil, 2R/3 pour le rgime jour couvert et R/3
pour le rgime crpuscule.
Rgime de renforcement de sortie
En rgle gnrale, on ne prvoit que le rgime maximal
et l'extinction.
Rgime de section courante
Plusieurs rgimes sont prvus, appliquer en fonction
de l'clairage naturel extrieur, de l'heure de la journe,
parfois mme de l'intensit du trafic. Le cas le plus frquent
est le suivant :
rgime normal correspondant au niveau maximal
install B,
rgime nuit correspondant B/2 ou 2B/3,
rgime nuit rduit correspondant B/4 ou B/3.
Rgime de l'clairage de scurit
Lorsqu'un clairage de scurit est ncessaire (voir 1.4)
celui-ci assure souvent un clairement gal au minimum
B/8, et gnralement B/4. Il doit de toute faon
rester suprieur 10 lux en moyenne et 2 lux au
minimum en tout point de la chausse et des trottoirs.
Le circuit de scurit doit tre secouru (voir 6.2).
5.7.2.5 - Dtermination du flux lumineux
ncessaire
A partir des clairements dtermins prcdemment,
on calcule le flux correspondant en employant la formu-
le gnrale :
E=U M
WL
avec :
E : niveau d'clairement requis, en lux,
: flux ncessaire correspondant, en lumens,
U : facteur d'utilisation : rapport du flux utile reu par
la chausse au flux mis par les lampes. Il dpend de la
conception des luminaires, du type de source utilise et
de la position des luminaires par rapport aux parois.
Une tude faite partir d'installations relles conduit
aux fourchettes suivantes :
pour les tubes fluorescents : 0,40 0,52,
pour les sources sodium basse pression :
0,45 0,50,pour les sources sodium haute
pression (appareils quips de paralumes afin
de limiter l'blouissement) : 0,40 0,52. La pr-
sence des paralumes disperse les rsultats.
M : facteur de maintenance comme dfini au 2.4,
W : largeur roulable clairer en mtres,
L : longueur en mtres de la zone correspondant au
niveau d'clairement E.
52
Cette mthode simplifie est suffisante au niveau du
projet dtaill ; les constructeurs d'clairage ont,
pour rpondre aux appels d'offres, des moyens plus
sophistiqus faisant intervenir les caractristiques
photomtriques et gomtriques de leurs matriels.
Le projeteur dispose ainsi du flux ncessaire sur l'ensemble
de la longueur de chaque zone d'clairement. Il peut alors
effectuer la rpartition des sources et des appareils.
5.7.2.6 - Rpartition des appareils
Quoique trs simple en thorie, cette phase de l'tude
est celle qui demande le plus d'exprience, car pour
chaque zone, il faut rpartir les appareils pour assurer
l'clairement retenu avec une uniformit correcte sur la
chausse. Cette opration doit tenir compte des
caractristiques des lampes existant sur le march et
des diffrents rgimes qui sont raliser, tout en
veillant l'conomie gnrale du projet, c'est--dire
en prvoyant le nombre minimal d'appareils.
La distance entre appareils peut tre lie au projet de
ventilation si des bouches d'air frais jet parital sont
places en haut des pidroits, au niveau de la ligne
d'clairage.
Il n'est gure possible de donner une mthode rigoureuse
pour cette partie de l'tude ; il est utile cependant de pr-
ciser un certain nombre d'impratifs et de principes.
Impratifs respecter
a) Rgimes raliser : cf. 5.7.2.4 ci-avant.
b) Uniformit
Comme on l'a vu au 5.4, il est ncessaire de prvoir
des uniformits longitudinales et transversales suffi-
santes ; le projeteur ne dispose en gnral pas des lments
permettant de prdterminer ces uniformits lors du
choix de la rpartition des appareils, mais il est bien
vident que plus les appareils seront espacs, plus
l'uniformit longitudinale sera difficile atteindre par
les constructeurs; en pratique une rpartition conduisant
un espacement des appareils gal ou suprieur 9 m
au rgime maximal est dconseiller fortement.
c) Sources disponibles sur le march
Les tableaux du 5.5.2 donnent une liste des sources
disponibles actuellement sur le march, pour les trois
types retenus pour les tunnels ; cet ventail, bien que
trs large, n'est pas illimit et la rpartition des appareils
doit en tenir compte.
d) Economie gnrale du projet
On cherche rduire le nombre d'appareils au minimum
compatible avec les autres impratifs, une bonne part des
cots d'investissement tant prsente par la partie
mcanique des appareils et leurs dispositifs d'accrochage.
Principes d'tablissement de la rpartition Longueurs des appareils les plus courants
des appareils
Longueur moyenne
Source
a) Type de rpartition (m)
Il convient au dpart des tudes de choisir entre les Fluo Compact 36 W ou 40 W 0,40 0,60
deux grands types de rpartition de section courante : Fluo Compact 2 x 40 W ou 2 x 55 W 0,40 0,60
file ininterrompue de luminaires longitudinaux, 1,30 1,50
Fluo tubulaire 40 W ou 36 W
file discontinue.
Fluo tubulaire 65 W ou 58 W 1,60 1,85
Le choix dpend videmment du niveau raliser,
mais dans le cas gnral, la file ininterrompue doit Na BP 35 W ou 26 W 0,55 0,95
tre considre comme luxueuse et ne rpondant pas
un souci dordre fonctionnel (*) : elle est d'ailleurs Na BP 55 W ou 36 W 0,65 0,95
de moins en moins utilise. Par consquent elle ne Na BP 90 W ou 66 W 0,75 0,95
peut tre choisie que dans le cas de tunnels urbains
fort trafic, pour des raisons tenant au confort et au Na BP 135 W ou 91 W 1,10 1,75
niveau d'clairement important obtenir, alors que la Na BP 180 W ou 131 W 1,35 1,75
file discontinue constitue le cas gnral. Le choix
entre ces deux solutions dpend bien sr du nombre Na BP 2 x 35 W 1,35 1,75
de files d'appareils.
Na BP 2 x 55 W 1,35 1,75
On notera que le choix d'une file ininterrompue doit
Na BP 2 x 90 W 1,65 1,75
logiquement s'accompagner du choix de systmes
permettant de conserver la file continue aux faibles Na BP 2 x 135 W 1,65 1,75
rgimes, moins qu'il n'y ait au moins deux files de
lampes, auquel cas on peut teindre compltement Na HP 70, 100, 150 ou 250 W 0,50 0,90
une file sans nuire l'aspect gnral. Na HP 400 W 0,80 1,05

b) Nombre de files d'appareils Na HP doubles (de 70 400 W) 1,50 1,75

Le nombre de files d'appareils peut varier de 1 3 en
fonction du niveau obtenir et de la largeur clai-
rer, fonction elle-mme du nombre de voies.
En rgle gnrale, on dispose (cf. 5.3) :
une file dans les ouvrages faible niveau de section
courante (en montagne ou en rase campagne) et
dans certains ouvrages urbains (par exemple en
courbe, une file unique est implante en haut de
pidroit l'intrieur du virage pour ne pas blouir
les usagers),
deux files dans les cas courants d'ouvrages de deux
quatre voies de circulation, quel que soit le niveau
maximal installer,
exceptionnellement trois files pour les ouvrages trs
larges ou qui ncessitent un niveau important en
section courante.
c) Longueur unitaire des appareils
L'encombrement des appareils est fonction des types
de lampes. Le choix dfinitif peut n'tre fait qu'au
niveau de la rdaction du march ; au niveau des
tudes de projet d'ouvrage d'art, on peut retenir les
longueurs donnes dans le tableau ci-aprs. Si l'en-
combrement est critique, le projeteur doit vrifier les
cotes relles sur les catalogues des diffrents
constructeurs.
d) Systme d'ouverture des appareils
Deux systmes d'ouverture des luminaires sont possibles :
soit par la face avant, soit latralement par les flasques
d'extrmits.
Le choix entre ces deux types est effectuer au
niveau de l'appel d'offres, en fonction du niveau de
maintenance et en liaison avec l'examen du systme
de fixation.
e) Rgles pratiques
En pratique, le projeteur doit galement tenir compte
des rgles de dtail suivantes :
Le nombre de types de sources et d'appareils doit
tre le plus rduit possible ; on se limite gnralement
trois ou quatre types, afin de faciliter l'exploitation
et de diminuer le stock de rechange.
Afin d'quilibrer le temps de fonctionnement des
sources, on prvoit lorsque la solution retenue le
permet, un systme, de prfrence automatique,
permettant de commuter les circuits de l'clairage. Il
faut toutefois noter qu'en ce qui concerne l'clairage
de section courante, l'installation dite de scurit reste
toujours en fonctionnement et n'est gnralement pas
commutable sur un autre circuit.

(*) Le papillotement est d aux sauts de luminance causs par la vision des sources lumineuses ou de leurs images sur le capot du vhicule ou sur l'ar-
rire des vhicules prcdents. La gne due ce phnomne est difficile quantifier. Elle dpend notamment de la frquence et de l'amplitude des sauts
de luminance, de la luminance moyenne de l'ambiance, de la longueur des sources par rapport leur espacement et de la dure totale de l'exposition au ph-
nomne. Des tudes ralises sur ce sujet ont montr que les frquences comprises entre 2,5 et 13 hertz avaient un effet gnant sur les usagers,
le maximum du dsagrment se situant une valeur voisine de 7 hertz. En pratique, en raison de l'conomie gnrale du projet et des uniformi-
ts d'clairement demandes, il est trs difficile de se placer en dehors de la gamme des frquences gnantes : la limite basse correspond pour les
vitesses usuelles un espacement des appareils suprieur 10 m, gnralement incompatible avec l'uniformit longitudinale requise, et la limite haute
imposerait une file continue d'appareils qui n'est pas concurrentielle sur le plan conomique. L'exprience de trs nombreuses installations permet de
dire qu'une gne relle des usagers lie ce phnomne de papillotement n'a jamais t mise en vidence.

53

Alimentation lectrique et commande
Outre les luminaires proprement dits installs en tunnel,
l'clairage ncessite une alimentation en nergie lectrique
et un systme de commande adapts.
6.1 -Distribution lectrique
6.1.1 - Principes
L'alimentation lectrique des sources lumineuses s'ef-
fectue en basse tension (BTA).
La distribution partir de petits transformateurs
rpartis et desservis par une artre moyenne tension
(HTA), telle que pratique en clairage public, ne
s'avre gnralement pas approprie en raison de la
densit des sources lumineuses. La distribution est
donc gnralement assure par dviation directe des
cbles basse tension issus d'un ou plusieurs postes
d'alimentation lectrique.
Suivant la longueur du tunnel, le schma d'alimenta-
tion comporte un poste d'alimentation une seule
tte, ou deux postes disposs chacune des ttes,
voire mme pour les ouvrages trs longs, des postes
intermdiaires complmentaires (dont il convient
d'tudier l'implantation avec soin).
Le mode de livraison EDF, en BTA ou HTA, ainsi que
les possibilits d'intercommunication des postes le
cas chant, sont tudier cas par cas. On se repor-
tera pour toutes ces questions la section 4.3
"Alimentation lectrique" du dossier pilote.
6.1.2 - Alimentation secourue
sans coupure
L'clairage de scurit et le jalonnement lumineux
54
Chapitre 6
doivent tre aliments par une source d'nergie sans
coupure d'une autonomie d'au moins une demi-
heure. Cette disposition a deux objectifs :
viter que les usagers circulant dans le tunnel se retrouvent
dans l'obscurit complte en cas de coupure de la source
extrieure d'alimentation lectrique,
si celle-ci survient au moment o se produit un accident
ou un incendie, permettre aux usagers de se mettre
hors de danger et aux secours d'intervenir.
6.1.3 - Alimentation secourue
de puissance
Dans tous les tunnels dots d'une installation de ventilation,
le systme d'alimentation lectrique du tunnel devra tre
maintenu en cas de coupure du rseau (par exemple au
moyen d'une double alimentation assure par deux
liaisons issues de dparts distincts du distributeur ou
par la mise en place d'un groupe lectrogne d'une
autonomie d'au moins quatre heures) ainsi qu'en cas
de dfaillance partielle du matriel (par exemple en
doublant les transformateurs afin d'assurer leur
secours mutuel).
Cette alimentation doit pouvoir reprendre le fonctionnement
des quipements aliments par la source sans coupure. Elle
devra assurer pleine puissance le fonctionnement de
certains quipements de ventilation mais elle pourra
n'assurer qu'une puissance rduite pour l'clairage
de base et de renforcement.
Pour les tunnels qui ne comportent pas de ventilation,
deux cas sont considrer :
la fermeture du tunnel n'est pas compatible avec le
niveau de service de l'itinraire : alors l'alimentation
lectrique doit tre maintenue comme prcdemment
afin d'assurer le fonctionnement de l'ensemble des
quipements en particulier l'clairage de base et de
renforcement dont la puissance pourra tre rduite,
la fermeture du tunnel peut tre admise et il n'y alors pas
lieu de prvoir des dispositions autres que l'alimentation
secourue sans coupure dfinie prcdemment.
6.2 - Eclairage de scurit et
jalonnement lumineux
Dans les cas o un clairage de scurit et/ou un
jalonnement lumineux sont ncessaires (voir 1.4),
leur alimentation lectrique doit tre maintenue pendant
au moins une demi-heure en cas de coupure de l'ali-
mentation lectrique extrieure (voir 6.1.2).
Gnralement, ceci est ralis par un ensemble char-
geur - batterie - onduleur mont en tampon entre les cir-
cuits de scurit et l'alimentation normale ; cette dispo-
sition vite d'avoir une extinction totale de l'clairage
et du jalonnement en cas de dfaillance de la source
d'nergie lectrique normale.
Les circuits d'alimentation de l'clairage de scurit
doivent tre soit protgs des effets directs du feu,
soit raliss avec des cbles de catgorie CR1 (arrt
du 21 juillet 1994). En outre, lalimentation doit tre
ralise suivant le principe du cantonnement, la lon-
gueur des cantons ne devant pas excder 600 mtres
environ.
Les plots de balisage lumineux doivent tre aliments
suivant le mme principe du cantonnement mais avec
une longueur des cantons de 100 mtres environ.
Les botes de drivation doivent avoir la mme tenue
au feu que les circuits principaux auxquelles elles sont
raccordes. Les cbles de drivation ont la mme
tenue au feu que les quipements qu'ils desservent.
Un dfaut au droit d'une drivation ne doit pas entra-
ner la perte du circuit principal auquel elle est raccor-
de.
Photo n24 - Circuit d'clairage secouru fix en
vote pour tre indpendant des chemins de cbles
dans le tunnel de la Grand-Mare Rouen
(RN 28 Seine Maritime)
55
En ce qui concerne la raction au feu, tous les cbles
circulant l'intrieur du tunnel doivent tre de catgorie
C1 s'ils ne sont pas placs dans des cheminements pro-
tgs des effets d'un incendie. La mme catgorie
s'impose pour les cbles placs dans les gaines d'air
frais et dans les amnagements servant pour l'vacuation
des usagers et l'accs des secours en cas d'accident ou
d'incendie.
Il convient dviter le cheminement des cbles dclai-
rage de scurit sur des chemins de cbles disposs
dans lespace de circulation. Lors dune lvation de
la temprature ces chemins de cbles peuvent alors
saffaisser et entraner des courts-circuits au niveau
des botes dalimentation. (voir photo n24)
6.3 - Dimensionnement
de lalimentation
lectrique
La puissance lectrique consomme par l'installation
d'clairage est fonction des niveaux d'clairement
mis en uvre et de l'importance de l'ouvrage.
Comme indiqu au 2.4, les niveaux installs doivent
tre majors pour tenir compte de la salissure des
appareils et du vieillissement des sources. Les valeurs
donnes ci-aprs tiennent compte d'un facteur de
dprciation global de l'installation de 76 %. Elles se
basent sur le nombre de lux.m2 obtenu, pour chaque
catgorie de sources, en faisant le produit des
niveaux d'clairement thoriques par la largeur et les
longueurs o ils doivent tre assurs. La puissance
totale est obtenue en additionnant les besoins de
chaque catgorie de sources.
La puissance ncessaire par lux.m2 est la suivante :
Tubes fluorescents :
PW = 0,035 0,055 W/lux.m2
Sodium basse pression :
PW = 0,025 0,030 W/lux.m2
Sodium haute pression :
PW = 0,025 0,035 W/lux.m2 (en gnral)
PW = 0,040 W/lux.m2 (dans des cas difficiles de
dfilement des appareils).
Ces chiffres valables au niveau d'une premire tude
demandent tre prciss lors d'un projet d'ouvrage
d'art o il convient d'effectuer un bilan lectrique plus
srieux. Ils ne sont pas applicables pour les systmes
contre-flux o une tude spcifique doit tre effectue.
6.4 - Dispositifs
de commande
Les dispositifs de commande dclenchent automati-
quement le fonctionnement des rgimes de marche
des renforcements et de la section courante, en fonction
des diffrents paramtres extrieurs.
Leurs conception, installation et fonctionnement sont
essentiels pour assurer des conditions d'clairage
appropries tout en limitant les dpenses d'nergie
au strict minimum.
Les rgimes de section courante sont en gnral com-
mands par horocontacteurs et cellules photolec-
triques afin de passer des clairements diurnes aux
niveaux de nuit ou de nuit rduit, en liaison avec
l'clairage public s'il existe l'extrieur.
La commande des rgimes de renforcement d'entre
est en revanche trs spcifique, car il s'agit d'adapter
les niveaux d'clairement en tunnel aux conditions
d'adaptation visuelle des conducteurs l'approche
de l'ouvrage. La commande ne peut donc tre assu-
jettie un simple relev de l'ambiance lumineuse
extrieure ni mme l'clairement horizontal. Il
convient d'utiliser un capteur sensible ce que voient
les automobilistes.
Photo n25 - Dispositif de commande au tunnel de Ponsrand (RN 90 - Savoie)
56
Aussi emploie-t-on des luminancemtres simplifis
dont le champ de mesure est de 20. Ils sont placs
en avant de la tte une distance de celle-ci gale,
dans la mesure du possible, la distance d'arrt des
vhicules pour la vitesse de rfrence, et sont dirigs
vers l'entre du tunnel. On prvoit autant de seuils de
dclenchement qu'il y a de rgimes de renforcement.
A noter que pour les circuits quips de lampes au
sodium haute pression ou de tubes fluorescents haute
frquence, il est galement possible de mettre en
place un systme de variation continue des niveaux
en fonction de la luminance mesure dans le champ
de 20.
Pour des tunnels urbains susceptibles de connatre
des engorgements frquents, il est aussi possible de
tenir compte des informations sur l'tat du trafic afin
de rduire les niveaux d'clairement si la vitesse des
vhicules est systmatiquement infrieure la vitesse
de rfrence pendant une dure suffisante.
Dans tous les cas, il est prvu la possibilit de
reprendre la commande de faon manuelle locale-
ment ou distance afin de faire face des situations
d'exploitation particulires (travaux dans l'ouvrage,
accident, etc.).
La note d'information n 4 intitule "Commande de
l'clairage des tunnels routiers" et publie par le
CETU en fvrier 1994 donne de plus amples informa-
tions sur le sujet. Une vido est galement disponible.

Eclairage naturel
7.1 - Gnralits
L'clairage naturel diurne atteint des valeurs trs leves
et il est intressant, lorsque le cas s'y prte, d'tudier
tout systme permettant de recueillir en tunnel ne
serait-ce qu'un faible pourcentage de l'clairement
extrieur. Les clairements naturels varient en effet de
quelques milliers de lux (ciel couvert en hiver) prs
de 100 000 lux (grand soleil en t) et mme si le
"rendement" de certains systmes utilisateurs de
cette nergie gratuite sont faibles, ceux-ci restent
cependant trs intressants au regard des niveaux
d'clairage artificiels installs habituellement.
La large plage de variation de l'clairement naturel
est sans influence sur les dispositions envisages ; en
effet lorsque l'clairage extrieur baisse l'clairage
naturel apport sur le premier palier diminue mais les
besoins des usagers sont moindres.
L'tude de tels systmes doit tenir compte de la spcificit
de l'clairement naturel qui est le fait d'une part
d'une source trs ponctuelle, le soleil, dont la position
varie au cours de la journe, et d'autre part d'une
source diffuse qui est le ciel ou la vote nuageuse par
temps couvert.
Le dimensionnement d'un clairage naturel peut s'effectuer
en utilisant des programmes informatiques dvelopps
par diffrents organismes (CSTB, laboratoire des
sciences de l'habitat de l'ENTPE, etc.) ou en ralisant
une maquette du site chelle rduite.
Les systmes utilisant la lumire naturelle peuvent
tre classs en deux catgories susceptibles d'tre
installes aux ttes de tunnel ou dans les tranches
couvertes faible couverture :
les ouvertures (latrales ou en vote),
les systmes transmission (paralumes ou
crans translucides).
57
Chapitre 7
7.2 - Ouvertures
7.2.1 - Ouvertures latrales
On rencontre frquemment ce type d'ouverture dans
les zones d'entre et de sortie des tunnels de mon-
tagne.
En fonction de la gomtrie et de l'orientation de
l'ouvrage, ces dispositifs rpondent plus ou moins
bien aux contraintes photomtriques lies la pn-
tration directe de la lumire solaire. Il convient d'vi-
ter en effet la formation de taches de lumire trop
blouissantes sur la chausse ou dans le champ de
vision du conducteur.
Dans la mesure o on peut s'affranchir de ces pro-
blmes, l'intrt de telles ouvertures est trs grand
car il n'y a aucune sujtion d'entretien et l'apport de
lumire est lev, quoique frquemment dissym-
trique (la voie proche de l'ouverture est plus claire).
L'clairement obtenu avec ces ouvertures latrales
peut dispenser d'un premier palier de surclairement
dont le niveau serait de l'ordre de 1 000 2 000 lux
s'il tait ralis artificiellement.
7.2.2 - Cas d'une succession
de tunnels courts
Dans ce cas, rare en pratique, la pntration de la
lumire naturelle aux ttes, par les ouvertures entre
les tunnels, peut tre suffisante pour remplacer tota-
lement une installation d'clairage artificiel dont les
niveaux seraient ncessairement trs levs (de
l'ordre du millier de lux le jour).
Toutefois, en fonction des vitesses autorises dans ce
type d'ouvrage, les brusques variations de niveaux
d'clairement peuvent perturber les conditions de
visibilit. Deux solutions sont envisageables pour
attnuer ces variations :
prvoir un clairage d'appoint dans les tunnels
courts, mais sa rgulation en fonction des variations
des conditions lumineuses extrieures est probl-
matique,
contrler la pntration de la lumire naturelle au
moyen de paralumes ou d'crans translucides
disposs entre les tunnels.
Il convient de faire appel un service spcialis afin de
dterminer comment raliser moindre cot une bonne
homognit des conditions de visibilit la traverse
de tels ouvrages.
7.2.3 - Cas particuliers des
butons
Sur certains sites, on peut tre amen, pour des raisons
lies au gnie civil ou l'aspect architectural de l'ouvrage,
prvoir des poutres transversales dans les zones d'entre
et de sortie.
Du point de vue photomtrique, ces poutres sont d'un
intrt trs discutable notamment par grand soleil, o
l'ombre porte fait apparatre sur la chausse et les
pidroits des bandes qui peuvent tre gnantes.
Par contre, elles peuvent servir de support naturel
l'installation de systme transmission (paralumes ou
cran translucide tels que dcrits en 7.3).
7.3 - Systmes
transmission
7.3.1 - Paralumes
Classiquement, ce type d'cran se compose d'un
double rseau de lames mtalliques supportes par
une ossature en bton arm. Elles sont verticales ou
inclines de faon qu'aucun rayon solaire ne puisse
parvenir directement sur la chausse : les lames orien-
tes Nord-Sud sont verticales, les lames Est-Ouest en
gnral inclines vers le Nord de telle manire que les
rayons du soleil soient occults, mme au solstice
d't.
58
Les inconvnients de ces systmes sont les suivants :
Ils allongent l'ouvrage dans des zones o la
construction est parfois difficile.
Leur cot peut tre lev.
L'hiver, ils retiennent la neige ou la glace
dont la fonte entrane des dsenrobages
d'agrgats et la formation de verglas sur la
chausse.
Leur pouvoir de rduction de la lumire
naturelle, trs variable selon le ciel et les
heures de la journe, conduit prvoir un
clairage artificiel complmentaire qui dimi-
nue considrablement leur intrt.
Leur salissure, assez rapide, leur fait perdre
une grande partie de leur efficacit, le net-
toyage tant trs difficile.
A l'heure actuelle, des recherches menes surtout aux
Pays-Bas pour les tunnels orients Nord-Sud, vont
vers des systmes de paralumes laissant passer une
partie de la lumire directe du soleil sur la chausse.
Le principe est que le passage de taches de lumire
est beaucoup mieux tolr par l'il lorsque leur frquence
est leve. On ne peut encore donner de rsultats prcis
concernant ce type d'installation mais il est vident
que leur rendement est de beaucoup suprieur
celui des paralumes classiques.
Les paralumes sont surtout intressants pour les ttes
d'ouvrage qui se prolongent par des tranches ouvertes
l'extrieur. Dans les autres cas, la construction des
voiles latraux porteurs grve fortement le cot d'in-
vestissement de ce type de ralisation. Il faut alors
apprcier si les conomies obtenues en exploitation
sont suffisantes pour justifier ces dispositifs.
L'entretien des paralumes comprend leur examen
visuel, leur nettoyage, la vrification de leur tat
mcanique et de leur comportement en cas de forte
chute de neige.
Les paralumes sont construits en matriaux rsistant
la corrosion.
Photo n26 - Paralumes l'extrmit du
tunnel du Rond-Point (Saint-Etienne)
7.3.2 - Couvertures translucides
(cas des tranches
couvertes)

Des couvertures translucides peuvent tre envisages

dans certaines tranches couvertes.
Les critres techniques prendre en compte pour le
choix des matriaux translucides sont les suivants :

transmission lumineuse, qui conduit retenir

des matriaux assurant une bonne diffusion
de la lumire naturelle,
tenue mcanique,
tanchit l'eau,
facilit de nettoyage,
comportement dans le temps (pas de risque
d'opacification),
attnuation acoustique, en cas de ralisation
devant jouer un rle de protection acoustique.
L'entretien de ces couvertures est examiner avec
attention :

bon comportement du matriau sous l'effet

des produits de lavage,
rsistance mcanique la pression du jet d'eau
ou des brosses utilises pour le nettoyage,
dans certains cas, dimensionnement permettant
au personnel de marcher sur les lments
translucides,
dispositions pratiques facilitant le nettoyage
(surface lisse permettant un nettoyage
mcanis par exemple).
Les matriaux de construction des structures princi-
pales et de second uvre d'un tunnel, exception faite
des lments de chausse, doivent tre classs M0 du
point de vue de la raction au feu. La seule exception
concerne les lments de plafond d'une couverture
lgre pour lesquelles la classe M2 est admise : la
perte locale de certains de ces lments ne prsente
pas d'inconvnient pour la scurit condition que les
risques de propagation de l'incendie soient limits ;
elles peuvent mme prsenter des avantages pour
l'vacuation des fumes.

59
 Bibliographie

Guide de lentretien de linstallation dclairage (CETU) - Juin 1979 - 32 pages.

Association mondiale de la route (AIPCR)

Comit des tunnels routiers - Rapports prsents aux Congrs mondiaux de la route
Vienne (1979), Sydney (1983), Bruxelles (1987).

Circulaire interministrielle n2000-63 du 25 aot 2000 relative la scurit dans les tunnels du
rseau routier national.

Recommandations relatives lclairage des voies publiques.

Association Franaise de lEclairage - (AFE) - (en cours de publication)

Vocabulaire de lclairage.
Association Franaise de lEclairage (AFE) - 1991

Guide for the lighting of roads tunnels and under passes

Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) - 1990 (en cours de refonte).

Calculation and measurement of luminance and illuminance in road lighting

Commission Internationale de l'Eclairage (CIE) - 1982 - Publication 30-2.

Arrt du 30 Juin 1983 portant classification des matriaux de construction et d'amnagement

selon leur raction au feu et dfinition des mthodes d'essai. Ministres Urbanisme et Logement
Transports - fascicule spcial 48 ter de 1983.

Arrt du 28 Aot 1991 modifiant l'arrt du 30 Juin 1983 portant classification des matriaux
de construction et d'amnagement selon leur raction au feu et dfinition des mthodes d'es-
sais. Ministre de l'Intrieur.

60
 Fiches techniques CETUR (groupe de travail clairage public)

1.2.1 - Dfinitions et units (1/88)

2.3.1 - Lampes utilises en clairage public (6/86)
2.3.2 - Tubes fluorescents (10/86)
2.3.4 - Lampes vapeur de sodium haute pression (10/86)
2.3.5 - Lampes vapeur de sodium basse pression (10/86)
2.4.1 - Accessoires d'amorage (9/87)
2.4.2 - Ballasts (9/87)
2.4.3 - Condensateurs (5/88)
2.4.4 - Systme de rduction de puissance consomme (1/88)
2.4.5 - Compensateurs de surtension (8/90)
2.4.7 - Ballasts lectroniques (1/93)
3.1.1 - Appareils de mesure (1/88)
3.1.2 - Contrles photomtriques (1/88)
5.2.2 - Eclairage des tunnels et passages souterrains gabarit rduit (5/88)

Fiches d'informations CERTU

Commande de l'clairage des tunnels routiers

Note d'information n 4 (CETU) - Fvrier 1994 - 4 pages
Une vido est galement disponible

Mthode de dimensionnement de l'clairage d'entre des

tunnels routiers (CETU) - 1998

Service documentaire
du CETU
Pour consulter les documents cits dans
le dossier-pilote ou procder des recherches
bibliographiques on peut sadresser au service
documentaire du CETU.

Tl : 04 72 14 33 75

E-mail :
documentation.cetu@equipement.gouv.fr

61
 Illustrations photographiques

Photo couverture : Tunnel de la Citadelle Besanon

(photo donne par Philips France - Division Eclairage)

Photo n 1 Tunnel de la Vierge sur la RN 9 Lodve (renforcement teint)

(photo CETU)

Photo n 2 Tunnel de la Grand-Mare Rouen (zone d'entre)

(photo CETU)

Photo n 3 Tunnel de Nogent sur A86 dans le Val de Marne (section courante)
(photo de C. Remande - Socit Comatelec)

Photo n 4 Tunnel de Cornil (RN 89 - Corrze)

(photo CETU)

Photo n 5 Pidroits clairs avec clairage contre-flux dans le tunnel des Treize Vents
(Autoroute A 55) (photo CETU)

Photo n 6 Eclairage d'un garage dans le tunnel Maurice Lemaire (Sainte-Marie-aux-Mines

RN 159 - Vosges) (photo HADET)

Photo n 7 Bretelle de sortie dans le tunnel de Rochecardon (Boulevard Priphrique

Nord de Lyon ) (photo CETU)

Photo n 8 Tunnel de la Grand-Mare sur la RN 28 Rouen (section courante)

(photo S3P)

Photo n 9 Entre du tunnel de Fourvire Lyon

(photo CETU)

Photo n 10 Tunnel Bobigny Drancy sur A86 dans la Seine Saint-Denis (zone de sortie)
(photo de C. Remande - Socit Comatelec)

Photo n 11 Trmie des Brotteaux Lyon (la condition de "sortie visible" n'est pas remplie)
(photo CETU)

Photo n 12 Tunnel de Langesse sur l'autoroute A8 (la condition de "sortie visible" est remplie)
(photo CETU)

62
Photo n 13 Voies de circulation claires et bande d'arrt d'urgence sombre :
dconseiller en tunnel (photo CETU)

Photo n 14 Chausse claire dans le tunnel du Chatelard (RN 205 - Haute-Savoie)

(photo CETU)

Photo n 15 Appareils symtriques tubes fluorescents dans le tunnel de Dame-Joliette

(Marseille) (photo CETU)

Photo n 16 Galerie latrale d'clairage dans la tranche couverte de Champigny

(autoroute A 4 - Val de Marne) (photo CETU)

Photo n 17 Eclairage contre-flux dans la tranche couverte de Mantes la Ville

(autoroute A 13 - Yvelines) (photo CETU)

Photo n 18 Luminaire au sodium haute pression

(photo CETU)

Photo n 19 Deux files d'appareils en vote dans le tunnel du Rosti (autoroute A8 -

Alpes Maritimes) (photo CETU)

Photo n 20 File unique d'appareils dans le tunnel de Noailles (RN 20 - Corrze)

(photo CETU)

Photo n 21 Installation bilatrale dans la tranche couverte de Bobigny

(autoroute A86 - Seine Saint-Denis)
(photo de C. Remande - Socit Comatelec)

Photo n 22 Luminaire contre-flux (sodium haute pression)

(photo donne par Philips France - Division Eclairage)

Photo n 23 Renforcement contre-flux et clairage de base symtrique dans le

tunnel de la Grand-Mare Rouen (RN 28 - Seine Maritime) (photo S3P)

Photo n 24 Circuit d'clairage secouru fix en voute pour tre indpendant des
chemins de cbles dans le tunnel de la Grand-Mare Rouen (RN 28 - Seine Maritime)
(photo CETU)

Photo n 25 Dispositif de commande au tunnel de Ponsrand (RN 90 - Savoie) (photo CETU)

Photo n 26 Paralumes l'extrmit du tunnel du Rond-Point (Saint-Etienne - Loire) (photo CETU)

63
 Glossaire
Rfrence : Vocabulaire de l'clairage (document tabli par l'Association Franaise de l'Eclairage).
Adaptation
Processus de modification de l'tat d'un systme
visuel qui a t soumis des stimuli lumineux de
diffrentes luminances, rpartitions spectrales et
tendues angulaires.
Amorceur
Appareil qui, soit seul, soit en combinaison avec
d'autres lments du circuit, engendre des
impulsions de tension destines amorcer des
lampes dcharge sans assurer de prchauffage
des lectrodes.
Ballast
Dispositif interpos entre l'alimentation et une
ou plusieurs lampes dcharge et qui sert prin-
cipalement limiter le courant de la ou des
lampes la valeur requise.
Candela
Unit SI (Systme International) d'intensit lumineuse :
intensit lumineuse dans une direction donne d'une
source qui met un rayonnement monochromatique
de frquence 540 x 1012 hertz et dont l'intensit
nergtique dans cette direction est 1/683 watt
par stradian.
Symbole : cd
Cfficient de luminance q
(utilis en clairage public)
(en un lment de surface d'un milieu, dans une
direction donne et dans des conditions d'clairage
donnes)
Quotient de la luminance de l'lment de surface
dans la direction donne par son clairement.
Confort visuel
Impression subjective de satisfaction du systme
visuel principalement procure par l'absence de
gne induite par l'ensemble de l'environnement
visuel.
64
Culot
Partie d'une lampe servant la relier au circuit
lectrique d'alimentation par l'intermdiaire
d'une douille ou d'un connecteur de lampe et,
dans la plupart des cas, servant galement
retenir mcaniquement la lampe dans la douille.
Dfilement
Moyens employs pour dissimuler la vue directe
les lampes et les surfaces de luminance leve afin
de rduire l'blouissement.
Eblouissement
Conditions de vision dans lesquelles on prouve
une gne ou une rduction de l'aptitude distin-
guer de petits objets, par suite d'une rpartition
dfavorable des luminances, ou d'un contraste
excessif.
On distingue l'blouissement inconfortable produisant
une sensation dsagrable sans ncessairement
troubler la vision des objets et l'blouissement
perturbateur qui trouble la vision des objets sans
provoquer ncessairement une sensation dsagrable.
Eclairement
Quotient du flux lumineux reu sur un lment
de surface par l'aire de cet lment.
Unit : lux (lx)
Efficacit lumineuse d'une source
Quotient du flux lumineux mis par la puissance
consomme par la source
Unit : lumen par watt (lm.W-1)
Facteur de rflexion
(Pour un rayonnement incident de composition
spectrale, polarisation et rpartition gom-
trique donnes)
Rapport du flux rflchi au flux incident dans les
conditions donnes.
 Note 1 : En gnral, la rflexion sur une surface
est mixte, elle comprend :
- la rflexion rgulire (spculaire) r qui est une
rflexion sans diffusion obissant aux lois
optiques valables pour les miroirs,
- la rflexion diffuse d dans laquelle la rflexion
rgulire ne se manifeste pas.
Pour la rflexion mixte on a = r + d
Note 2 : En physique, lorsque l'on parle de
rflexion, sans prciser, on sous-entend la
rflexion rgulire. En clairagisme, dans le
mme cas, il s'agit de la rflexion diffuse ou
mixte.
Facteur de transmission
(pour un rayonnement incident de composition
spectrale, polarisation et rpartition gom-
trique donnes)
Rapport du flux transmis au flux incident dans les
conditions donnes.
Flux nergtique
Puissance mise, transmise ou reue sous forme
de rayonnement.
Unit : watt (W)
Flux lumineux
Grandeur drive du flux nergtique par l'va-
luation du rayonnement d'aprs son action sur
l'observateur CIE pour la vision photopique.
Hauteur de feu
Distance verticale entre le centre photomtrique
d'un luminaire et la surface clairer.
Hublot
Luminaire protg et compact conu pour tre
fix directement sur une paroi verticale ou hori-
zontale. S'applique en particulier des disposi-
tifs de jalonnement.
Intensit lumineuse d'une source dans
une direction
Quotient du flux lumineux quittant la source et
se propageant dans un lment d'angle solide
contenant la direction donne par cet lment
d'angle solide.
Unit : candela (cd).
Indice de rendu des couleurs
La Commission Internationale de l'Eclairage
(CIE), dans sa publication n 13- (1995) a dfini
un indice gnral de rendu des couleurs, moyen-
ne des indices particuliers de rendu des couleurs
65
pour un ensemble spcifi de huit chantillons
de couleur test. Un indice particulier est une va-
luation quantitative (l'tat d'adaptation chroma-
tique ayant t correctement pris en compte) du
degr d'accord entre la couleur psychophysique
d'un chantillon de couleur clair par la source
tudie et une source de rfrence ayant la
mme temprature de couleur proximale et
dont l'indice est, par dfinition gal 100. La
source de rfrence est constitue par le corps
noir entre 2 300 et 5 000 K, et, au-del par une
lumire naturelle normalise.
Lampe induction
Lampe fluorescente, sans lectrodes, de forme
compacte, dont la dcharge est induite par un
flux d'nergie haute frquence.
Lampe fluocompacte
Lampe fluorescente dont le tube dcharge de
petit diamtre a t mis en forme pour tenir
dans un volume rduit.
Lampe fluorescente ;
lampe fluorescence
Lampe vapeur de mercure basse pression
dans laquelle la plus grande partie de la lumire
est mise par une ou plusieurs couches de sub-
stances photoluminescentes excites par le
rayonnement ultraviolet de la dcharge.
Lampe ( vapeur de) sodium
basse pression
Lampe dans laquelle la lumire est principale-
ment produite par le rayonnement de la vapeur
de sodium dont la pression partielle, pendant le
fonctionnement, se situe entre 0,1 et 0,5 pascal.
Lampe ( vapeur de) sodium
haute pression
Lampe dans laquelle la lumire est principalement
produite par le rayonnement de la vapeur de
sodium dont la pression partielle, pendant le
fonctionnement, est de l'ordre de 10 000 pascals
ou plus.
Lumen
Unit SI (Systme International) de flux lumineux :
flux lumineux mis dans l'angle solide unit (st-
radian) par une source ponctuelle uniforme
ayant une intensit lumineuse d'un candla.
Symbole : lm
 Luminance
Grandeur qui traduit la luminosit d'une petite
surface regarde dans une direction donne et
qui dpend la fois des conditions d'clairement
de cette surface, de ses caractristiques propres
de rflexion et du point d'observation.
Unit : candela par m2 (cd.m-2)
Luminancemtre
Appareil destin la mesure des luminances.
(voir Norme NF C 42-711)
Luminosit
Attribut d'une sensation visuelle selon lequel
une surface parat mettre plus ou moins de
lumire.
Lux
Unit SI (Systme International) d'clairement :
clairement produit sur une surface dont l'aire
est 1 mtre carr par un flux lumineux de 1
lumen uniformment rparti sur cette surface.
Symbole : lx
Luxmtre
Appareil destin la mesure des clairements.
(voir Norme NF C 42-710).
Observateur de rfrence
photomtrique CIE
Observateur idal dont la courbe de sensibilit
spectrale relative est conforme une fonction
normalise V() pour la vision scotopique et qui
satisfait la loi d'addition implique dans la dfi-
nition du flux lumineux.
Paralume : cran-paralume
1er sens (grille de dfilement)
Ecran form d'lments translucides ou opaques
gomtriquement disposs de faon masquer
les lampes la vue directe sous un angle dter-
min.
2me sens
Dispositif de gnie civil, compos de lames
mtalliques supportes par des poutres en
bton arm, qui peut tre dispos en entre
et/ou en sortie de tunnel.
Platine
Elment rigide mtallique ou isolant sur lequel
sont fixs les accessoires ncessaires au fonc-
tionnement des lampes dcharge.
66
Protection procure par les enveloppes
des luminaires
Elle est dfinie par les deux chiffres qui suivent
les lettres IP qui caractrisent l'indice de protection.
(voir norme NF EN 60598).
Rflexion ou transmission diffuse
isotrope
Rflexion ou transmission diffuse dans laquelle la
rpartition spatiale du rayonnement rflchi ou
transmis est telle que la luminance soit la mme
dans toutes les directions de l'hmisphre dans
lequel le rayonnement est rflchi ou transmis.
Note 1 : Les diffuseurs isotropes sont parfois
appels "diffuseurs conformes la loi de
Lambert" ou "surfaces lambertiennes".
Note 2 : Le diffuseur isotrope idal dont le facteur
de rflexion ou de transmission est gal 1 est
appel "diffuseur parfait".
Source lumineuse
Une source lumineuse peut tre constitue par
une lampe ou par un luminaire contenant une ou
plusieurs lampes.
Starter
Dispositif d'amorage, destin en particulier aux
lampes fluorescentes, qui assure le prchauffage
ncessaire des lectrodes et, en combinaison
avec l'impdance du ballast, provoque une sur-
tension momentane sur la lampe.
Variateur ; gradateur de lumire
Dispositif lectrique ou lectronique permettant
de faire varier le flux lumineux des lampes dans
une installation d'clairage.
Visibilit
Terme utilis pour apprcier qualitativement la
facilit, la rapidit et la prcision avec lesquelles
un objet peut tre dtect ou identifi visuellement.
Vision photopique
Lil est adapt des niveaux de luminance dau
moins plusieurs cd/m2
Vision scotopique
Lil est adapt des niveaux de luminance inf-
rieurs quelques centimes de cd/m2
Vision msopique
Elle est intermdiaire entre la vision photopique
et la vision scotopique.
 CENTRE DTUDES DES TUNNELS

25, AVENUE FRANCOIS-MITTERRAND - CASE N1 - 69674 BRON CEDEX FRANCE

TEL : 04 72 14 34 00 - TELECOPIE : 04 72 14 34 30 - E-mail : cetu@equipement.gouv.fr