Unidad de control del Motor (ECU)

ECU es un trmino que se utiliza para designar al conjunto de componentes

electrnicos encargados de regular la combustin interna del motor. En ese sentido,
contiene una micro computadora central que lee todos los reportes de los sensores.
Algunas de las cosas que mide son:

o Mezcla de aire gasolina

o Ignicin
o Movimientos de las vlvulas

Mdulo de Control Electrnico (ECM)

En ingles Electronic Control Module en realidad es un trmino genrico que puede

referirse a varias cosas. Bsicamente, cualquier componente que implique una
unidad de anlisis y un sensor puede ser parte del ECM. Sin embargo, usualmente
se le llama as a la unidad central que procesa informacin de los siguientes
componentes:

o Transmisin
o Frenos
o Sistema elctrico
o Suspensin
o Motor
o PCM

Mdulo de Control del Sistema de Propulsin(PCM)

El sistema de propulsin o tren de potencia es el conjunto de partes que permiten

que un auto se mueva. En ese sentido, incluye: motor caja de velocidades, ejes y
barra de transmisin.
 Entradas

MAF. - (Sensor de maza de flujo de aire) convierte la cantidad de aire que entra al
motor en una seal de voltaje. El ECM tiene que saber el volumen de entrada de
aire para calcular la carga del motor. Esto es necesario para determinar la cantidad
de combustible a inyectar, cuando encender el cilindro, y cuando hacer el cambio
de marcha en la transmisin. El sensor de flujo de aire se encuentra directamente
en flujo de aire de admisin, entre el filtro de aire y el cuerpo de aceleracin donde
puede medir el aire de entrada.
Sensor MAF TIPO ALAMBRE CALIENTE

Los principales componentes del sensor MAF son un termistor, un alambre de

platino caliente, y un circuito de control elctrico.

El termistor mide la temperatura de aire entrante. El hilo caliente se mantiene en

una temperatura constante en relacin con el termistor del circuito de control
electrnico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor ms
rpidamente los circuitos de control electrnico lo compensan enviando una
corriente mayor a travs del hilo. El circuito de control electrnico al mismo tiempo
mide el flujo de corriente y emite una seal de tensin (VG) en proporcin a el flujo
de corriente.
CKP Y CMP

Sensor de posicin de cigeal CKP, sensor de posicin del rbol de levas CMP
estos sensores son los encargados de enviarles seales a la computadora
informndole la posicin en la que se encuentra tanto las vlvulas como los
pistones, ya que la computadora requiere de esta informacin porque si no hay
sincronizacin entre ellos no podr mandar la chispa de encendido a las bujas y
tambin el pulso de inyeccin.
CTS, ECT

El sensor ECT responde a los cambios en la temperatura del refrigerante del motor.
Mediante la medicin de la temperatura del refrigerante del motor, de esta manera
la ECM conoce la temperatura media del motor. El sensor ECT suele estar situado
en un paso antes del termostato. El ECT se conecta a terminal THW en el ECM.

El sensor ECT es fundamental para muchas funciones del ECM, como la inyeccin
de combustible, tiempo de encendido, sincronizacin variable de vlvulas, cambios
de transmisin, etc. Siempre verifica que el motor este trabajando a la temperatura
de funcionamiento normal, el ECT enva una seal precisa de temperatura a la ECM.

A medida que la temperatura del sensor aumenta la seal de tensin disminuye. La

disminucin de la tensin es causada por la disminucin de la resistencia. El cambio
de la resistencia hace que la seal de tensin caiga. El sensor de temperatura se
conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el
circuito y mide la variacin de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de
temperatura, cuando el sensor esta frio, la resistencia del sensor es alta, y la seal
de tensin es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y
disminuye la tensin de la seal.

Sensor de flujo de gases de escape - sistema EGR

El sistema de recirculacin de gases de escape (EGR) est diseado para reducir
la cantidad de xidos de nitrgeno (NOx) creados en la cmara de combustin
durante periodos que por lo regular resultan en temperaturas de combustin
elevadas. Los NOx se forman cuando las temperaturas de combustin excedan los
1370 0C, la temperatura dentro de la cmara de combustin al momento del
encendido es mucho mayor que la temperatura general del refrigerante del motor.

El sistema EGR reduce la produccin de NOx al recircular pequeas cantidades de

gases de esca

El sistema EGR reduce la produccin de NOx al recircular pequeas cantidades de

gases de escape en el mltiple de admisin donde se mezcla con la carga de
entrante de aire y combustible. Al diluir la mezcla de aire/combustible bajo estas
condiciones, las temperaturas pico de combustin y alta presin dentro de la cmara
se reduce, lo cual resulta en una reduccin general de la produccin de Gas NOx.
Hablando en trminos generales, el flujo de gas EGR debera coincidir con las
siguientes condiciones de operacin:

Sensores de Oxigeno

El sensor de oxgeno en el escape de los automviles, su funcin es de monitorear

la cantidad de oxigeno existente en los gases despus de la combustin, en base
a esta cantidad de oxigeno restante despus de la combustin el sensor de
oxigeno es capaz de crear un voltaje y segn el voltaje enviado como como
referencia hacia la unidad electrnica esta regula la cantidad de combustible que
se entrega al motor variando el tiempo que se mantiene abiertos los inyectores en
el motor.
Mayor cantidad de oxgeno en el escape es igual a mayor voltaje producido por el
sensor de oxgeno, menor cantidad de oxigeno encontrado por el sensor es igual a
menor voltaje producido y enviado a la unidad electrnica por el sensor de oxgeno.

Poco oxigeno ser poco voltaje y se transformar para la unidad en mucho

combustible inyectndose al motor por lo que disminuir el tiempo que estn
abiertos los inyectores, una vez que la unidad electrnica corrige la entrega de
combustible el sensor de oxigeno empezara a percibir ms oxigeno incrementando
la produccin de voltaje, a cierto limite la unidad electrnica vera mucho voltaje lo
que significara para ella una mezcla pobre o poco combustible suministrado al motor
de forma que incrementara al tiempo que se mantiene abiertos los inyectores, este
ciclo se repite una y otra vez constantemente mientras que el motor este encendido.
Los sensores de oxgeno en principio venan solo con un cable de referencia por el
cual mandaba el voltaje que generaba el sensor de oxgeno, con el tiempo eso vario
a dos cables, tres cables, cuatro cables y ahora cinco cables, todo esto en funcin
de una mejor optimizacin del sensor, es debido a que el sensor empieza a crear
voltaje a cierta temperatura por lo que ahora los sensores vienen con resistencias
que aceleran su calentamiento a fin de que empiecen a trabajar lo ms rpido
posible.

Una variante a estos sensores de oxgeno en los ltimos aos son los sensores de
oxigeno de banda ancha en los cuales son todava ms rpido y exactos en los
datos recolectados y enviados al mdulo de control.

Funcionamiento de la sonda lambda de banda ancha

Estas sondas tienen dos clulas: una clula de medicin y una clula de bombeo.
Con la clula de medicin se mide la cantidad de oxigeno contenida en el gas de
escape que se encuentra en la cmara de deteccin y se compara con un valor
nominal de 450mV.
Si los valores difieren, se conecta una corriente de bombeo a la clula de bombeo
para que entren en la cmara o salgan de ella (segn corresponda) los iones de
oxigeno que sea necesario para que la tensin de la clula de medicin sea
nuevamente de 450mV.

Este flujo de bombeo es la magnitud de describe el valor lambda exacto de la mescla

de forma caso lineal. En las mesclas estequiometrias es igual a cero porque la
presin parcial del oxgeno de la cmara de deteccin se corresponde con el valor
nominal arriba indicando.

Asignacin de Cables

Las sondas lambda de banda ancha NTK disponen de cinco conexiones cables. El
elemento calefactor se alimenta de corriente a travs del amarillo y azul. La seal
del flujo de bombeo (lp+) fluye por el cable blanco, la de la clula de medicin (Vs+)
por el cable gris. El cable negro representa la conexin de masa para la clula de
bombeo y de medicin.

Sensor IAT Sensor de temperatura de Aire de Admisin

El de temperatura del aire de admisin (IAT) permite a la computadora corregir el

tiempo de inyeccin con base en la
densidad de aire que entra a las cmaras de
combustin. Dependiendo de la
temperatura del aire, ser la cantidad de
oxigeno que entra y la computadora tiene
que regular la cantidad de gasolina para
corregir el punto estequiomtrico.
Normalmente el sensor de localiza en la
parte posterior del tubo de admisin.
El sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la
temperatura). Entre ms se calienta el sensor menor es su resistencia.

MAP Sensor de presin Absoluta

En el sensor de presin absoluta (MAP) es un sensor que calcula la presin de aire

que ingresa al mltiple de admisin aire del vehculo y teniendo en cuenta la
cantidad que mida este sensor, de esta forma ser la cantidad de gasolina que se
entregara al inyector. Este sensor funcin en conjunto con el sensor de posicin de
cigeal, juntos envan la seal a la ECU para inyectar la Gasolina.

Elabora una seal sobre la presin de aire que hay en la admisin, ms la seal de
posicin de cigeal, y se enva a la computadora y esta ordenara a los inyectores
una cantidad optima de combustible.
Ubicacin

Este sensor est ubicado en el mltiple de admisin de aire, a continuacin de la

mariposa de aceleracin, y en ocasiones integrado a la ECU.

Funcionamiento

Para conocer el funcionamiento del sensor MAP, hay que tener en cuenta que existe
de 2 tipos:

Variacin de tensin: funciona por el vaco que se genera en los cilindros del motor,
que hacen que la resistencia variable actu en el sensor, enviando la informacin a
la ECU.

Variacin de Frecuencia: tiene dos labores, medir la presin absoluta en el colector

de admisin y verifica a presin baromtrica sin haber arrancado el motor, tambin
cuando est completamente abierta la mariposa, de esta forma corrige la seal que
enva al inyector de acuerdo a la variacin de la altitud.

En las dos formas de funcionamiento cuando el vehculo est en ralent (quiere decir
que tiene baja presin de aire) la ECU se encarga de volver la mezcla ms pobre,
(envindole una seal a los inyectores para que descarguen menos combustible).

Por lo contrario, cuando enva una seal de alta carga y poco vaco (el vehculo en
movimiento o con carga y mucho aire entrando) la Ecu enriquece el mescla,
controlando que los inyectores inyecten mayor cantidad de combustible.

TPS (Sensor de la posicin de la mariposa de aceleracin)

El sensor de posicin del acelerador (TPS) es un potencimetro (un tipo de resistor

variable) con una amplia variedad de modelos. La computadora suministra voltaje y
tierra al sensor. La computadora suministra voltaje y tierra al sensor. El sensor tiene
una pieza de tipo rotativo o de tipo lineal y si est montado en el motor la pieza viene
acoplada al acelerador de manera que se mueven juntos. El sensor enva una seal
de voltaje a la computadora indicando la posicin del acelerador y la seal se
incrementa cuando se abre el acelerador.

La Computadora usa la posicin del acelerador para determinar el estado de

operacin: neutro (acelerador Cerrado), Crucero (parcialmente en neutro) o
aceleracin intensa (acelerador muy abierto) y entonces puede controlar
adecuadamente las mezclas de aire-combustible, avance del encendido, velocidad
en neutro, etc.
VSS (Sensor de velocidad del Vehculo)

Unas dos dcadas atrs los sensores de velocidad eran poco vistos, la mayora de
vehculos para mostrar su velocidad en el tablero de instrumentos utilizaban un
engranaje con un chicotillo de acero que sala desde la transmisin y conecta al
velocmetro, la nica funcin era mostrar la velocidad a la va el vehculo.

En las transmisiones con control electrnico la velocidad a la que viaja el vehculo

es indispensable para una buena sincronizacin en los cambios de manera que una
PCM que no pueda establecer la velocidad la velocidad tendr problemas en poder
hacer los cambios de forma correcta, otro punto importante ser que las PCM en
muchos casos utilizan esta informacin para activar el TCC (solenoide que enclava
el convertidor de la transmisin), como todos sabemos en una transmisin
automtica no existe pedal del embrague o clutch de forma que es el convertidor el
que se encarga de traspasar el torque a la transmisin, esto significa que un TCC
que no se active podra incrementar la temperatura del aceite y el consumo de
combustible al no enclavar el convertidor.

KS (Sensor de Detonacin)

El sensor de detonacin es una pieza de material piezoelctrico montado en un

armazn de metal y se ubica en el block. Sirve para detectar la explosin o
detonacin que existe en la cmara de combustin, enviando una seal a la
computadora para ajustar tiempo de encendido, reportando el nivel de detonacin
del motor. Si existe mucho cascabeleo es daino para el motor ya que indica que el
punto est muy adelantado. Es importante que el punto se retardado hasta que

desaparezca el cascabeleo para

que el motor funcione lo mejor posible y sin daos mecnicos.
 SALIDAS

Bomba de combustible

La bomba sumergible de combustible en los vehculos a gasolina, tiene la funcin de

impulsar el combustible desde el tanque hacia el sistema de inyeccin del automvil.

La estabilidad del flujo de la gasolina no depende enteramente de la bomba, al momento

de operar el vehculo.

Cuando la bomba de combustible es activada por la ECM, el combustible presurizado fluye

fuera del tanque, atreves del filtro de combustible para el riel de combustible y hasta el
regulador de presin.
El regulador de presin mantiene la presin del combustible en el riel e un valor
especificado. El combustible en exceso, que no es consumido por el motor se regresa al
tanque por una lnea de retorno de combustible. Un amortiguador (dmper) de pulsaciones,
montado en el riel de combustible, se usa en varios motores para controlar las variaciones
de presin. Los inyectores, cuando son accionados por la ECM, coloca el combustible en
el mltiple de admisin. Cuando la bomba de combustible se apaga por la ECM, una vlvula
de retencin en la bomba de combustible cierra manteniendo una presin residual en el
sistema de combustible.

Reguladores de presin

El regulador de presin debe mantener la presin correcta de combustible de manera

consistente y precisa. Esto es importante porque la ECM no mide la presin del sistema de
combustible, sumiendo que la presin es correcta. Hay dos tipos bsicos de reguladores de
presin.

Regulador se presin Modulada

El sistema de retorno utiliza un regulador de presin ubicado sobre el carril de presin de

combustible entre el carril de presin de combustible y la lnea de retorno al tanque de
combustible
Regulador de presin Modulada por Vaco

Para mantener la dosificacin del combustible precisa, el regulador de presin modulada

por vaco mantiene un diferencial de presin constante a travs del inyector de combustible.
Esto significa que la presin de combustible de riel ser siempre a un valor constante
encima de la presin absoluta del mltiple.

La baja presin en el mltiple de admisin (en ralent, por ejemplo) jala el diafragma
disminuyendo la presin del resorte. Esto permite que ms combustible regrese al tanque
de combustible disminuyendo la presin en el riel de combustible.

La apertura del acelerador aumenta la presin del colector. Con menor vaco en el
diafragma, la presin del resorte aumentara restringiendo el flujo de combustible al tanque
de combustible. Esto aumenta la presin en el riel de combustible.

Regulador de Presin Modulada por Atmosfera

El regulador de presin modulado por atmosfrica modifica la presin del combustible con
cambios en la presin atmosfrica. Una manguera se conecta desde el regulador de presin
a la manguera de admisin de aire entre el filtro de aire y placa del acelerador. La presin
del resorte y la presin atmosfrica mantienen la presin del combustible a un valor
constante 2.62 3.03 bar. Conforme cambia la presin del aire, por ejemplo, subiendo de
una menor a una mayor altitud, la presin de combustible del riel disminuye porque hay
menos fuerza en el diafragma.
Regulador de Presin Constante (Sistema de Entrega de combustible Sin retorno)

El sistema de entrega de combustible sin retorno utiliza un regulador de presin constante

situado por encima de la bomba de combustible en el tanque de combustible. Este tipo de
regulador mantiene la presin constante de combustible independientemente de la presin
del mltiple de admisin. La presin de combustible est determinada por el resorte en el
interior del regulador. El combustible de la bomba de combustible supera la presin del
resorte y un poco de combustible pasa al tanque de combustible

Control de presin de Combustible de Alta Temperatura

Algunos motores estn equipados con un control de presin de combustible de lata

temperatura para evitar el bloqueo de vapor, facilitando el arranque y una mejor conduccin.
Una VSV (vlvula de conmutacin) de tres vas est conectada a la lnea de vaco del
regulador de presin de combustible. Bajo condiciones normales, la VSV est apagada y el
vaco del motor regula la presin. Si se arranca el motor cuando la temperatura del
refrigerante est a 85 0C o superior y la temperatura del aire de admisin est por encima
del nivel determinado, la ECM iniciara la VSV (vlvula de conmutacin). el vaco del motor
se cierra y la presin atmosfrica se aplica al diafragma del regulador de presin. Esto
aumenta la presin del combustible previniendo el bloqueo de vapor. Una vez que se
arranca el motor, el VSV puede permanecer durante unos 120 segundos.
Solenoide de purga del canister (gases del tanque de combustible)

El Canister es un sistema provisto de vlvulas y tuberas que permiten recolectar

los vapores de gasolina que se producen en el tanque de combustible, para
almacenarlos temporalmente en un depsito, hasta que sean quemados en la
admisin.

La gasolina es un elemento muy voltil que se inflama a temperatura ambiente con

mucha facilidad, la cantidad de vapores que se pierden puede ser de un 20%, este
tipo de emisiones evaporaras se van al medio ambiente, por esta razn fueron
implementados desde los sistemas de carburador hasta los sistemas de inyeccin
actuales.

El filtro de carbn activado que trae en el interior es el que permite absorber los
vapores y tambin las impurezas que se toman del medio ambiente que luego sern
tomadas por el colector de admisin para ser quemadas en la mezcla.

Funcionamiento del canister

Para entender su funcionamiento lo analizaremos en dos partes, la primera con el

motor apagado y la segunda con el motor encendido.

Con el motor apagado: los vapores del hidrocarburo que se forman en la parte
superior del tanque de combustible, se evacuan atreves de una vlvula antivuelco y
el tubo de va del depsito al tanque. Para que se de esta condicin la presin debe
ser favorable.

Con el motor encendido y la mariposa abierta: la depresin que se genera en el

colector de admisin crea una corriente de aire a travs del filtro de carbn activado,
que empuja los vapores hasta el colector que se unen a la mezcla que va ser
quemada por el motor, canalizado por la tubera de mando neumtico y la vlvula
de control. En marcha mnima o ralent las evaporaciones son retenidas en el
canister.

El canister se utiliza desde los sistemas de alimentacin de carburador hasta los de

inyeccin electrnica, en estos ltimos tiempos el proceso lo controla la ECU a
travs de electrovlvulas y solenoides que regulan la purga en el momento que se
requiere.
IAC ISC (Solenoide De paso de aire de Marcha Mnima)

La vlvula IAC o sensor IAC juega un papel fundamental en la regulacin de las

revoluciones de ralent del motor este se encarga de administrar y regular la
cantidad de aire que ingresa hacia las cmaras de combustin.

La apertura y cierre de esta vlvula electromecnica se hace en funcin de los

parmetros de temperatura de aire, temperatura del refrigerante y presin
atmosfrica del aire circundante.

En un inicio cuando el motor se encuentra frio, la cantidad de aire suministrado es

grande y va disminuyendo poco a poco conforme el motor toma su temperatura
normal de operacin, esta mayor cantidad de aire produce que la revolucin al
encender el motor frio sean ms altas que a temperatura normal de operacin, esto
se nota al encender el motor se lo nota acelerado y luego de unos minutos baja
para estabilizarse alrededor de 900 rpm.

La vlvula IAC se ensucia y empieza a obstruirse por la acumulacin de restos de

carbn y barnices propios del sistema de combustin del motor, produciendo una
serie de funcionamientos anormales del motor.

o Dificultad en el encendido del motor, sobre todo en condiciones frias

o Inestabilidad de las revoluciones
o Motor acelerado
o Motor bajas revoluciones
 o Motor que se apaga de pronto
o Motor con vibraciones y apagado repentino
o Mayor consumo de combustible
o Motor que sube repentinamente de revoluciones

EGR (solenoide de la Vlvula de recirculacin de gases de escape)

El ABS

Este es un dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor

electrnico de revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la
frenada si una rueda est a punto de bloquearse. En caso de que ocurra, se enva
una orden que reduce la presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El
ABS mejora notablemente la seguridad dinmica de los vehculos, ya que reduce la
posibilidad de prdida de control del vehculo en situaciones extremas, permite
mantener el control sobre la direccin (con las ruedas delanteras bloqueadas, los
vehculos no obedecen a las indicaciones del volante).

El ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido de freno en cada
rueda con el fin de evitar el bloqueo.

Cmo funciona el ABS

Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de

giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores,
a la Unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especifica
de una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con
bloquearse.

Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en

cuestin hasta alcanzar un valor umbral fiado por debajo del lmite de bloqueo.

Hidrogrupo o unidad hidrulica

El hidrogrupo est formado por un conjunto de motor-bomba, con ocho

electrovlvulas, cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja
presin.

Electrovlvulas

Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que asegura las funciones

de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la accin de muelle
incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrovlvulas van protegidas por
unos filtros. A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos,
independiente del estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una
vlvula anti retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la
presin de la bomba de frenos es inferior a la presin del estribo. Ejemplo al dejar
de frenar cuando el ABS est funcionando.
El circuito de frenado est provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en
reposo y de dos electrovlvulas de escape estn cerradas en reposo. Es la accin
separada o simultanea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en
los circuitos de frenado.

Conjunto Motor-Bomba

Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba de doble circuito, controlados

elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el lquido de
freno en el curso de la fase de regulacin desde los bobines a la bomba de frenos.
Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de freno.

El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un

movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza exentrica
que arrastra el eje del motor.

Acumulador de Baja Presin

se llena del lquido del freno que transita por la electrovlvula de escape, si hay una
variacin importante de adherencia en el suelo.

El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe
ser lo suficiente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin,
pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el
tarado de la vlvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado

en situacin de baja presin.
 A- Canalizacin de llegada de la bomba de freno (circuito Primario)
B- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito Secundario)
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera derecha

Seal del Switch de luces de freno

La informacin del contactor de luces de stop tiene como misin permitir abandonar
el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando se necesario. En efecto si el ABS
est funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir el
frenado, la seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin
ms rpidamente.
Direccin asistida elctricamente

Principio de funcionamiento

Un motor elctrico produce un par de asistencia en funcin del esfuerzo ejercido

sobre el volante por el conductor. Este par de asistencia es aplicado a las ruedas
por el intermedio de la cremallera y es modificado permanentemente por las leyes
de control, para reducir el esfuerzo de giro del conductor.

Las leyes de control de una direccin asistida elctrica comprenden de la asistencia

principal, un retorno activo del volante, una compensacin de la carga que pesa
sobre la columna de direccin, denominada tambin compensacin de inercia y una
amortiguacin comparable a la de una direccin con asistencia hidrulica.

Asistencia principal

Para calcular el par que el motor elctrico debe proporcionar, la unidad electrnica
de la direccin asistida tiene en cuenta el par ejercido sobre el volante y la velocidad
del vehculo, estando estas dos magnitudes fsicas medidas respectivamente por el
captador de par de giro y el captador de velocidad.

Para alimentar el motor elctrico, el mando de potencia del calculador electrnico

produce una corriente elctrica de asistencia que corresponde al par calculado. De
la misma manera, la direccin puede estar muy asistida a baja velocidad para
facilitar las maniobras, y netamente ms dura a alta velocidad para mantener la
trayectoria.

Retorno activo

Cuando el conductor suelta el volante a la salida de una curva, la direccin asistida

elctrica ejerce un par de retorno, que alinea las ruedas ms rpidamente.

Este par de retorno, denominado tambin retorno activo depende evidentemente

del ngulo de giro de las ruedas y de la velocidad del vehculo.

El calculador determina el par de retorno (o corriente de retorno) en funcin del

ngulo de giro para una velocidad dada, a menos que se graben un conjunto de
valores en su memoria.

Compensacin de Inercia

A causa de la masa que el motor elctrico aade a la direccin, esta es menos

ligera. Para compensar la falta de reaccin, hace falta girar el volante mas rpido
suministrando antes corriente elctrica al motor (es la compensacin inercia)
Cuando el conductor gira rpidamente el volante (de a 20 grados) para evitar un
obstculo, la compensacin de inercia interviene en funcin de la velocidad del
vehculo y de la velocidad de rotacin del motor elctrico.

Amortiguacin

Entre los sistemas de seguridad con que cuenta una asistencia elctrica, la
amortiguacin permite evitar el eventual fenmeno de embalamiento de la
asistencia. El par de amortiguacin (o corriente elctrica de amortiguacin) est
calculando en una cartografa memorizada en el calculador.

Solo queda a continuacin quitarle al motor elctrico la corriente de amortiguacin,

que aumenta por supuesto, con la velocidad de giro y la velocidad del vehculo.
En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita
o mdulo de control electrnico que controla el motor elctrico y que recibe
informacin del estado de la direccin a travs de sensores de la posicin del motor
elctrico y del captador ptico de par/volante que mide la desviacin que hay en la
barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este valor compara el
esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que proporciona
el motor elctrico. La centralita con esta informacin ms la que recibe a travs de
la red multiplexada (CAN-BUS) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que
tiene en memoria, genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que
gobierna el motor elctrico.
El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidos unidos por una
barra de torsin que est debilitada en su centro, este es para que permita un cierto
retorcimiento cuando las fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz
atraviesan las ventanas en los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la
posicin angular del volante, es decir para saber cunto se ha girado el volante. En
segundo lugar, cuando las fuerzas que se aplican en los extremos de la barra de
torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las del disco
inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz
que enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.
Can Bus

El desarrollo del protocolo CAN comenz en 1983 en la empresa Robert Bosch

(comnmente conocida como Bosch). El protocolo fue oficialmente lanzado en 1986
en el congreso de la sociedad de ingenieros automotrices (SAE) en Detroit. Los
primeros controladores CAN llegaron al mercado en 1987 de la mano de Intel y
Philips.

Principales caractersticas del protocolo CAN

la informacin que circula entre las unidades de mando a travs de los dos cables
(bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura
definida de campos que conforman el mensaje.

Representa un modo de transmitir los datos entre las unidades de control.

Comunicndose las diferentes unidades de control en un sistema global
interconectado.

Cuando mayor es la cantidad de informacin que recibe una unidad de control

acerca del estado operativo del sistema global, tanto mejor puede ajustar al conjunto
sus funciones especficas.

En el rea de la traccin forman un sistema global:

o La Unidad de Control del motor

o La Unidad de Control para cambio automtico
o La Unidad de Control ABS

En el rea de confort constituyen un sistema global

o La Unidad de Control Central

o La Unidad de Control del Cierre Centralizado
Ventajas del CAN-BUS

o Si el protocolo de datos ha de ser ampliado con informacin suplementaria

solamente se necesitan modificaciones en el software.
o Un bajo porcentaje de errores mediante una verificacin continua de la
informacin transmitida, de parte de las unidades de control, mediante
protecciones adicionales en los protocolos de datos
o Menos sensores y cables de seales gracias al uso mltiple de una misma
seal de sensores.
o Es posible una transmisin de datos muy rpida entre las unidades de
control.
o Ms espacio disponible, mediante unidades de control ms pequeas y
conectores ms compactos para las unidades de control.
o El CAN-BUS de datos esta normalizado a nivel mundial. Por ese motivo,
tambin las unidades de control de diferentes fabricantes pueden
intercambiar datos

El principio de la transmisin de datos

La transmisin de datos a travs del CAN-BUS funciona de un modo parecido al de

una conferencia telefnica.

Un abonado (Unidad de Control) modula sus datos, introducindolos en la red,

mientras que los dems escuchan estos datos.

Para ciertos abonados resulta interesante estos datos, en virtud de lo cual utilizan.
A otros abonados pueden no interesarles esos datos especficos.
Componentes que integran el CAN-BUS de Datos

El CAN-BUS consta de un controlador, un transceptor dos elementos finales del bus

y dos cables para la transmisin de datos.

Con excepcin de los cables del bus, todos los componentes estn alojados en las
unidades de control.

El controlador CAN

Recibe del microprocesador, en la unidad de control, los datos que han de ser
transmitidos. Los acondiciona y los pasa al transceptor CAN. As mismo recibe los
datos procedentes del transceptor CAN, los acondiciona asimismo y los pasa al
microprocesador en la unidad de control.

El transceptor CAN

Es un transmisor y un receptor. Transforma los datos del controlador CAN en

seales elctricas y transmite estas sobre los cables del CAN-BUS.

As mismo recibe los datos y los transforma para el controlador CAN.

El elemento final del bus de datos

Es una resistencia. Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco
de los extremos de los cables.

Los cables del bus de datos

Funciona de forma bidireccional y sirve para la transmisin de los datos.

Se denominan con las designaciones CAN-High (seal de nivel lgico alto) y CAN-
Low (seales de nivel lgico bajo).
Desarrollo de un ciclo de transmisin de datos

Proveer datos

La Unidad de Control provee los datos al controlador CAN, para su transmisin

Transmitir datos

El transceptor CAN recibe los datos del controlador CAN, los transforma en seales
elctricas y lo transmite.

Recibir Datos

todas las dems Unidades de Control que estn interconectadas a travs del CAN-
BUS se transforman en receptores.

Revisar Datos

Las Unidades de Control revisan si necesitan los datos recibidos para la ejecucin
de sus funciones o si no los necesitan.

Adoptar Datos

Si se trata de datos importantes, la Unidad de Control es cuestin los adopta y

procesa si no son importantes, los desprecia.
El CAN-BUS en intervalos de tiempo transmite un protocolo de enlace de datos
entre las unidades de control.

Est compuesto por siete secciones.

Protocolo de enlace de datos

Consta de un gran nmero de bits enlazados. La cantidad de bits de un protocolo

depende del tamao del campo de datos.
LAS SIETE SECCIONES

El campo de comienzo del datagrama

Marca el comienzo del protocolo de enlace
de los datos. En el cable CAN-High se
transmite un bit con aprox. 5 voltios (en
funcin del sistema) y en el cable CAN-Low
se transmite un bit con aprox. 0 Voltios.

En el campo de estado se define la

prioridad del protocolo. Si por ejemplo hay
dos unidades de control que intentan
transmitir simultneamente su protocolo de
datos, se concede la preferencia al
protocolo de prioridad superior.
En el campo de Control se especifica la
cantidad de informacin que est contenida
en el campo de datos. De esa forma, cada
receptor puede revisar si ha recibido la
informacin completa.

En el campo de datos se transmite la

informacin para las dems Unidades de
Control

El campo de aseguramiento sirve para

detectar fallos en la transmisin.

En el campo de confirmacin los

receptores sealizan al transmisor, que han
recibido correctamente el protocolo de
enlace de datos. Si se detecta cualquier
fallo, informa de inmediato al transmisor. A
raz de ello, el transmisor repite su
transmisin.

El campo de fin del datagrama finaliza el

protocolo de datos. Es la ltima
oportunidad posible [ara dar un aviso de
error, que conduzca a una repeticin.
Uno de esos campos acta de identificador del tipo de dato que se transporta, de la
unidad de mando que lo transmite y de la prioridad para transmitirlo respecto a otros.
El mensaje no va direccionado

CAN es un protocolo orientado a mensajes, es decir la informacin que se va a

intercambiar de descomponer en mensajes, a los cuales se les asigna un
identificador y se encapsulan en tramas para su transmisin. Cada mensaje tiene
un identificador nico dentro de la red, con el cual los nodos deciden aceptar o no
dicho mensaje. Dentro de sus principales caractersticas se encuentran:

o Prioridad de mensajes.
o Garanta de tiempos de latencia.
o Flexibilidad en la configuracin
o Recepcin por multifuncin (Multicast) con sincronizacin de tiempos
o Sistema robusto en cuanto a consistencia de datos
o Sistema multimaestro.
o Deteccin y sealizacin de errores
o Retransmisin automtica de tramas errneas
o Distincin entre errores temporales y fallas permanentes de los nodos de la
red, y desconexin autnoma de nodos defectuosos

Tipos de Bus-Can

La especificacin de los BUS-CAN est recogida en el conjunto de estndares ISO

11898. Dicha especificacin define las dos primeras capas, capa fsica y la capa de
enlace de datos, del modelo OSI de interconexin de sistemas. sobre la base de
dichos estndares, los BUSES-CAN se puede clasificar en dos tipos:

o CAN de alta velocidad (hasta 1Mbit/s).

o CAN de baja velocidad tolerante a fallos (hasta 125kbit/s)

Can de Alta Velocidad

ISO 11898-2, tambin llamado Can de alta velocidad, usa un nico bus lineal
terminado en cada extremo con sendas resistencias de 120 , para evitar
reflexiones en la lnea