Sie sind auf Seite 1von 51

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIN 3

TRAZADOS FERROVIARIOS

Santiago de Chile, 2003

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO

SECCIN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS 3-1


3.1 Condicionantes Generales del Trazado 3-1
3.2 Condicionantes Especficas del Trazado 3-1
3.3 Criterios Bsicos de Diseo 3-1
3.3.1 General 3-1
3.3.2 Alineaciones Rectas 3-1
3.3.3 Curvas 3-2
3.3.4 Rampas 3-2
3.3.5 Plataforma y Balasto 3-2
3.4 Criterios Especficos de Diseo 3-3
3.4.1 General 3-3
3.4.2 Rampas 3-3
3.4.3 Curvas 3-3
3.4.4 Glibos 3-4
3.4.5 Entrevas 3-4
3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas 3-5
3.5.1 General 3-5
3.5.2 Largo Virtual 3-5
3.5.3 Alineacin en Planta 3-6
3.5.4 Diseo de Curvas Circulares 3-6
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas 3-8
3.5.6 Alineacin en Perfil 3-19
3.5.7 Entrevas 3-22
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento 3-28
3.6 Diseo de Estaciones 3-33
3.6.1 General 3-33
3.6.2 Desviadores 3-34
3.6.3 Desvos en Estaciones 3-38
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes 3-41
3.7.1 General 3-41
3.7.2 Aumento de Velocidad 3-41
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque 3-43
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va 3-44
3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados 3-45
3.8.1 Normas Obligatorias 3-45
3.8.2 Normas Recomendables 3-45
3.9 Bibliografa 3-49

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-1

SECCIN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS

3.1 Condicionantes Generales del Trazado

Los trazados ferroviarios estn determinados bsicamente por el propsito del


proyecto. Estas condicionantes han sido descritas en la Seccin 1 de las
Recomendaciones de Diseo, que trata de la definicin del proyecto y se refieren a
aspectos bsicos tales como:

Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto


Ubicacin geogrfica: estaciones terminales y localizacin aproximada del
trazado
Caractersticas geogrficas y topogrficas de la zona por atravesar
Penetracin o circunvalacin de ncleos urbanos
Ubicacin de las estaciones y terminales
Trocha del sistema
Sistema de traccin: elctrica, diesel
Estudios complementarios
Marco legal y normativo del proyecto

3.2 Condicionantes Especficas del Trazado

La definicin del proyecto determina adems algunas condicionantes especficas:

Distribucin del trfico dentro del trazado


Criterios sobre cruces con la vialidad
Criterios sobre el confinamiento de la va
Requerimiento de lneas secundarias y desvos
Velocidades de circulacin
Requerimientos de capacidad de las vas: vas dobles o mltiples

3.3 Criterios Bsicos de Diseo

3.3.1 General

La eleccin del trazado es uno de los factores bsicos en un proyecto ferroviario,


debido a su incidencia en los costos de inversin, en la captacin efectiva del
trfico proyectado, en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento
tanto de la infraestructura como de los equipos rodantes.
Como consideracin general para la eleccin de un trazado es necesario tomar en
cuenta los aspectos que siguen.

3.3.2 Alineaciones Rectas


Como premisa bsica, se seala la necesidad de disponer del mayor nmero
posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales, lo que en general
corresponder al itinerario ms corto posible, e incidir en los montos de inversin
y en la explotacin de manera importante:

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-2

Permite menores tiempos de viaje de los trenes, entregando un mejor servicio a


los usuarios y disminuyendo la cantidad de equipo necesario para un
determinado volumen de trfico.
Disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversin en va,
electrificacin, sealizacin, comunicaciones y seguridad de la va.
Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de
mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversin y
operacional elevado.
A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos
energticos menores.
Se reducen los costos de mantenimiento de la va y de los equipos, al disminuir
los esfuerzos dinmicos entre ambos.
Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de
frenado y aceleracin, y sus correspondientes costos.
3.3.3 Curvas
La utilizacin de curvas de gran radio es importante por la incidencia que stas
tienen en los costos de explotacin y mantenimiento.
Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes
y por lo tanto imponen frenados y aceleraciones adicionales, adems de alargar
los tiempos de viaje.
El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formacin y desarrollo de
los defectos de la geometra de la va, lo que aumenta los costos de
mantenimiento de va y equipos.
La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversin de la va,
al requerir de sujecin adicional; de electrificacin, al requerir de menor
distancia entre postes y estructuras; de sealizacin, al disminuir la visibilidad
de las seales, requiriendo de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el
alcance y las cobertura de las radios, etc.
3.3.4 Rampas
La incidencia de las rampas es tambin fundamental. Las rampas de proyecto
deben tener la menor inclinacin posible, ya que:
Su inclinacin tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los
equipos de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.

3.3.5 Plataforma y Balasto

La calidad de la plataforma de la va y el balasto son fundamentales para un buen


mantenimiento de la geometra. En especial, para el trfico de pasajeros a
velocidades medias y altas (sobre 100 km/h), la geometra de la va y sus
tolerancias son fundamentales para la seguridad y la comodidad de marcha.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-3

Todo lo anterior deber aplicarse en la medida de lo posible, ya que en la eleccin


y diseo del trazado intervienen factores geogrficos, topogrficos, comerciales y
econmicos que pueden limitar su aplicacin. La poltica general para el diseo de
trazados, sin embargo, es la contenida en estos puntos: minimizar la cantidad de
curvas y rampas, y en caso de utilizarlas, maximizar sus radios y minimizar sus
inclinaciones.

3.4 Criterios Especficos de Diseo

3.4.1 General
Los criterios especficos de diseo del trazado dependen de los condicionantes ya
descritos, de la normativa aplicable y de los estndares tcnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometra del
trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseo no son inamovibles y que algunas
veces no es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos
singulares en el trazado.

3.4.2 Rampas
Los estndares tcnicos del proyecto fijarn las inclinaciones mximas de las
rampas, as como las longitudes mximas que estas podrn tener. El tema ha sido
discutido en general en la Seccin 1 de las Recomendaciones.
En proyectos de transporte de pasajeros debe procurarse que las rampas no
sobrepasen el 30, mientras que en proyectos de transporte de carga y mixtos, el
lmite recomendado es de 15. Ms adelante en esta Seccin se ver la forma en
que esta caracterstica afecta la circulacin de los trenes.

FIGURA 3-1

Es necesario tener en cuenta que en terrenos montaosos limitar la inclinacin de


las rampas significa normalmente aumentar los montos de inversin, ya sea por el
mayor movimiento de tierras que se requiere, o por el mayor desarrollo de la lnea,
o por ambos factores. Sin embargo, construir una lnea nueva con estndares
tcnicos inferiores conducir necesariamente a iniciar el proyecto en condiciones
desventajosas.

3.4.3 Curvas
De igual manera, los estndares tcnicos del proyecto fijarn los radios mnimos
de curva, los que dependern de la velocidad de diseo del proyecto y de las
previsiones acerca de las futuras velocidades de circulacin. Como se ha sealado
en otras secciones, la tendencia del ferrocarril es la de aumentar las velocidades
tanto de los trenes de pasajeros como de carga.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-4

En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda


utilizar las siguientes velocidades mnimas de diseo en las curvas:
Sistemas suburbanos: 120 km/h
Sistemas de cercanas: 160 km/h
Sistemas de media distancia: 200 km/h
Para el caso de sistemas nuevos de larga distancia, no parece tener sentido
disear vas para trenes de velocidad tradicional. Los trenes de alta velocidad
tienen actualmente velocidades de diseo superiores a 350 km/h, pero dado el
costo de inversin y de explotacin de estos sistemas, es poco probable que se
justifique su construccin en Chile por el momento. Sin perjuicio de lo anterior, en
el diseo de nuevos trazados es recomendable evaluarse el costo adicional de
disear las curvas para permitir estas velocidades en el futuro.
Las curvas circulares estn relacionadas a su vez con las curvas de transicin, las
que pueden ser de diferente naturaleza y longitud. Otra caracterstica geomtrica
relacionada con las curvas es el peralte. La naturaleza del proyecto fijar el valor
de la aceleracin centrfuga sin compensar, la cual a su vez determinar el valor
del peralte mximo. Asimismo, los estndares tcnicos del proyecto determinarn
la existencia de curvas verticales de acordamiento y sus parmetros. Todos estos
aspectos se analizan en mayor detalle ms adelante en esta seccin.
3.4.4 Glibos
Las caractersticas del proyecto generalmente determinan el glibo a utilizar. Los
equipos de pasajeros tienen habitualmente un glibo uniforme, proveniente de los
glibos utilizados en Europa y que son en general inferiores a los glibos mximos
de EFE, por provenir de una trocha ms angosta.
En el caso de los glibos de carga, en cambio, es la tecnologa norteamericana la
que predomina y en este caso los glibos de EFE estn quedando insuficientes.
Como se indica en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo, en los
proyectos nuevos los glibos son producto de una negociacin entre las
necesidades comerciales y de eficiencia operacional del proyecto, y los mayores
costos de infraestructura que los glibos mayores significan.
3.4.5 Entrevas
Las entrevas estarn determinadas por los glibos del equipo y por los radios de
las curvas. La incidencia del glibo del equipo y su comportamiento en las curvas
est analizada en detalle en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo y el
anlisis se completa ms adelante en esta seccin.
Las entrevas recomendadas por las normas de EFE, que se citan ms adelante,
consideran todos los factores que intervienen en su clculo y tienen mrgenes de
seguridad holgados, como se ver. Para prever necesidades futuras de mayores
entrevas es poco probable que el ancho de los vehculos aumente
significativamente y slo debe considerarse el efecto aerodinmico del cruce de
dos trenes a gran velocidad. Se considera que la entreva actualmente propuesta
para las lneas Clase F de la norma EFE, de 4,7 m, es suficiente para un cruce de
trenes a 180 km/h, pero si se prev que por la va circularn en el futuro trenes a
mayor velocidad, es conveniente prever mayores entrevas.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-5

En todo caso, es conveniente tener en cuenta que mayores entrevas representa


necesariamente mayores costos de inversin, ya que tanto los movimientos de
tierras como las obras de arte debern tener un mayor tamao.

3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas

3.5.1 General
En general, las consideraciones y exigencias relativas a la geometra de la va
estn incluidas en la Norma Tcnica de Vas Frreas, Construccin de la Va, EFE-
NTF-11-003 y Norma de Seguridad para Vas Frreas, EFE-NSF-11-001 de EFE.

Estas normas son una recopilacin de normas anteriores de uso normal en EFE
con muy pocas variaciones, por lo cual estn suficientemente validadas, y tienen
caractersticas y exigencias muy similares a la de otros ferrocarriles, en especial
RENFE, no existiendo divergencias significativas o contradicciones entre ellas.

3.5.2 Largo Virtual

En el trazado de las vas debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.


Naturalmente, las dificultades de diseo del trazado aumentan cuanto mayor sea la
diversidad de su planta y ms accidentado el perfil. Estos elementos, unidos al
comportamiento de los vehculos en lo relacionado con la traccin, originan el
concepto de longitud virtual o distancia virtual entre dos puntos de un trayecto, que
se define como la longitud en recta y horizontal de una va que origine el mismo
trabajo mecnico que la va considerada.

Esta definicin introduce un factor esencialmente variable, que es el trfico real de


la lnea. Si la lnea tiene una rampa de inclinacin i, los trficos de subida y de
bajada tendrn un diferente comportamiento desde el punto de vista del trabajo
mecnico. Para trficos iguales en ambos sentidos:

i rc
Lv = Lr (1 + + )
2r r

en que: Lv es el largo virtual de la lnea


Lr es el largo real
i es la pendiente en
r es la resistencia al rodado en kg/t
rc es la resistencia de las curvas en kg/t

Si se considera unitario el volumen de trfico mayor y se denomina K el volumen


menor, el largo virtual de un tramo depende del sentido de trfico del mayor
volumen. Para un trfico mayor en el sentido de subida:

i 1 r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-6

En cambio, si el mayor trfico va en el sentido de bajada:

i K r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r

El largo virtual en lneas con traccin elctrica puede ser menor si se considera la
posibilidad de regeneracin, pero en sistemas de media y baja densidad de trfico
la energa de regeneracin aprovechable es muy escasa y no justifica los costos
de los equipos respectivos. La regeneracin elctrica se utiliza habitualmente en
los sistemas de metro, donde la electricidad producida por el frenado y el descenso
de rampas puede ser aprovechada de inmediato por otros vehculos de la red.

La importancia del concepto de longitud virtual es que permite comparar diferentes


trazados desde el punto de vista del componente mayor de los costos de
explotacin que es la energa consumida. De esta manera es posible comparar
diversas alternativas de trazado, para elegir aquel que ser de explotacin ms
econmica.

3.5.3 Alineacin en Planta


En la proyeccin de un trazado ferroviario sobre un plano horizontal se distinguen
dos tipos de alineaciones: recta y curva.
Las alineaciones rectas se representan por una sola lnea, la que corresponde a la
proyeccin del eje de la va sobre dicho plano, considerado dicho eje como la
media entre los ejes longitudinales de ambos rieles.
Del mismo modo, las alineaciones curvas se representan por una sola lnea curva,
que corresponde a la proyeccin del eje de la va en el plano horizontal.
La correlacin entre las alineaciones rectas y curvas es fundamental para disear
un trazado que permita un trfico libre de esfuerzos y movimientos indeseados,
como se ver a continuacin.

3.5.4 Diseo de Curvas Circulares


3.5.4.1 Caracterizacin de las Curvas
En principio, y desde el punto de vista del trazado, las curvas a emplear pueden
ser simples arcos de circunferencia. Por lo tanto, la definicin de una curva puede
hacerse segn la longitud de su radio medido en el eje de la va y expresado en
metros, prctica extendida en casi todos los ferrocarriles del mundo.
En los pases anglosajones, particularmente en Norteamrica, las curvas se
caracterizan mediante el ngulo (sexagesimal) que subtiende una cuerda de 100
pies (30,48 m), midiendo el ngulo en el centro de la curva. Este valor se denomina
grado de la curva. La relacin entre el grado y el radio de la curva est dada por:
360 1746
D = 30,48
2R R
en que: D es el grado de la curva y R su radio en metros
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-7

En la prctica no es posible medir directamente el radio o grado de las curvas, por


lo que su magnitud se determina midiendo la flecha f que se produce en la
circunferencia para una determinada cuerda C.

Para un radio R, la relacin entre estos valores es:

C2
R
8f
Para una cuerda de 100, el grado D en grados sexagesimales de una curva est
dado por:
1440 f
D 15 f
C
3.5.4.2 Clasificacin de las Curvas

Las curvas circulares se pueden clasificar en dos grupos: curvas sencillas y curvas
compuestas.

Una curva sencilla es la que tiene un solo radio en todo su desarrollo.

Una curva compuesta en el mismo sentido est compuesta por una sucesin de
curvas cuyos radios son diferentes pero del mismo signo y que son tangentes entre
ellas.

Una curva compuesta en sentido contrario est constituida por dos curvas
circulares tangentes entre s, con radios de signo opuesto.

FIGURA 3-2

La unin de alineamientos rectos con curvas circulares y de curvas circulares entre


s est sujeta a algunas restricciones, debido a que en el punto de tangencia hay
una variacin brusca de la curvatura del trazado, lo que puede tener efectos
importantes en el comportamiento dinmico del equipo rodante.

Al pasar de una recta a una curva de radio fijo, en el punto de tangencia se pasa
de curvatura cero a una curvatura de cierto valor fijo, o de un radio infinito a un
radio finito. En el caso de las curvas de distinto signo, el fenmeno es ms
acentuado, ya que se pasa de una curvatura de valor fijo a otra de signo opuesto.
En ambos casos se producen golpes, oscilaciones, balanceos y otras alteraciones
dinmicas indeseadas. Ms adelante se analiza la solucin a este problema.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-8

3.5.4.3 Radio mnimo


El radio de las curvas influye notoriamente en las condiciones de circulacin del
equipo. Los radios reducidos producen dificultades de inscripcin de las bases de
rodado, lo que implica una mayor resistencia y desgaste de rieles y ruedas debido
al roce.
Lo anterior, naturalmente, depende de la trocha, ya que la inscripcin de los
boguies en las curvas no depende solamente de su radio. Esto ha llevado a las
administraciones ferroviarias a fijar radios mnimos, los que varan segn si se trata
de vas de circulacin, desvos o vas de talleres, todas ellas de diferente velocidad
de operacin.
Para la trocha 1.676 mm, se considera que aparecen serios problemas de
inscripcin en radios menores de 100 m. RENFE, por ejemplo, cuyas vas tienen
trocha 1.668 mm, muy similar a la chilena, ha fijado un radio mnimo de 300 m para
las vas principales de circulacin.
Las normas de EFE establecen un radio mnimo de 180 m para vas eclisadas y
550 m para vas soldadas en forma continua.

FIGURA 3-3

En otros ferrocarriles el radio mnimo es variado, pero en general existe la


tendencia a aumentar los radios mnimos de diseo debido al correlativo aumento
de las velocidades de circulacin
Los radios mnimos sealados son mnimos absolutos que no consideran
requerimientos futuros. Ms adelante se sealan los radios de curva
correspondientes a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3,
que vendran a ser los radios mnimos de diseo para los diferentes tipos de
servicio.

3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas

3.5.5.1 Peralte
Al circular un vehculo por una curva circular se produce una fuerza que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva, como producto de la aceleracin
centrfuga.
Una vez vencida la fuerza de rozamiento de las ruedas sobre los rieles, la cual es
muy pequea y no tiene mayor influencia en la situacin, se produce el contacto
entre las pestaas de las ruedas exteriores del vehculo y la cara interna de la
cabeza del riel exterior. La aceleracin centrfuga origina en este caso los
siguientes fenmenos potenciales:

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-9

Desrielo. Se considera que se produce pasado el lmite de 5,9 m/s2.


Volcamiento. Se considera que en forma normal se produce pasado el lmite de
6,5 m/s2. Depende de la altura del centro de gravedad del vehculo.
Desplazamiento de la va. Se considera que en forma normal se produce
pasado el lmite de 3,7 m/s2. Depende del afianzamiento lateral de la va en la
curva.
Arrancamiento de las sujeciones. Depende del tipo de sujecin y de su
capacidad de retencin.
Desgaste prematuro del riel exterior de la curva.
Incomodidad del viajero.

La forma de compensar o al menos reducir la ocurrencia de estos fenmenos no


deseados es inclinar transversalmente la va hacia el interior de la curva, con el
objeto de obtener un equilibrio entre el peso P del vehculo (aplicado en el centro
de gravedad) y la fuerza centrfuga Fc, de manera que la fuerza resultante de
ambas, S, resulte perpendicular al plano de la va inclinada. La diferencia de altura
entre los rieles se denomina peralte (h) y se obtiene de la siguiente relacin:

V2
h=T
gR

en que: h es el peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles (no es la trocha)
V es la velocidad de circulacin
g es la aceleracin de gravedad
R es el radio de la curva

FIGURA 3-4

Expresando el peralte en mm; la velocidad en km/h y el radio en m, para las dos


trochas predominantes en el sistema chileno:
TT = 1.746 mm (para trocha 1.676 mm)
Tt = 1.070 mm (para trocha 1.000 mm)

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-10

y consecuentemente,

V2
hT = 13,7 (para trocha 1.676 mm)
R
V2
ht = 8,4 (para trocha 1.000 mm)
R
Este es el peralte terico, adecuado para los trenes que circulan a la velocidad de
diseo V.

Para vehculos ms lentos, sin embargo, se produce una reparticin inadecuada de


la carga, afectando los rieles interiores de las curvas, debido al llamado exceso de
peralte. Inversamente, para vehculos ms rpidos, la aceleracin centrfuga no se
compensa completamente con el peralte, quedando una proporcin de ella que
afecta al contenido de los vehculos (pasajeros o carga) y a los rieles exteriores de
las curvas, debido a la llamada insuficiencia de peralte.

En las vas donde circulan trenes a diferentes velocidades, por lo general vas
mixtas de pasajeros y de carga, los ferrocarriles han adoptado un peralte prctico,
que es una fraccin del terico.

Los criterios para determinar esta fraccin son muy variados. En algunos
ferrocarriles se considera una velocidad promedio entre las velocidades normales
de circulacin mnima y la mxima. En otros se pondera las velocidades segn la
cantidad de trenes de cada tipo. En Espaa, con una trocha similar a la chilena:

2
h prctico = hterico
3
Por razones de seguridad y de comodidad, el peralte de cualquier curva se limita a
un mximo, el que est comprendido entre 1/9 y 1/12 del valor de T. As, RENFE lo
ha limitado a 160 mm (aproximadamente 1/11T) y EFE lo ha limitado a 170 mm
(aproximadamente 1/10T), aunque en otros ferrocarriles de mayor velocidad se ha
llegado hasta 220 mm en trocha media (1.435 mm, menos de 1/7T).

Al fijar un peralte prctico inferior al terico y adems limitar su valor mximo,


queda una aceleracin centrfuga sin compensar, asc.

Experiencias realizadas en Japn y Europa han concluido que para trenes de


pasajeros la comodidad requiere que el valor de asc. no exceda 0,10g a 0,15g,
dependiendo de la acomodacin del pasajero en el vehculo. De acuerdo con esta
consideracin, en Espaa el valor mximo de asc.se ha fijado en 0,65 m/s2, valor
que corresponde a una insuficiencia de peralte de 115 mm. En otros pases la
insuficiencia de peralte llega a 195 mm, valor que pese a ser bastante elevado,
est muy lejos de los lmites de riesgo expuestos al principio de este punto.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-11

En EFE las normas establecen que asc no deber sobrepasar 0,4 m/s2, valor igual
al establecido en el Plan Director Europeo de Infraestructura. Esto equivale a que
la insuficiencia de peralte ser:
T
h = a sc
g
lo que equivale a 71 mm para trocha 1.676 mm y 44 mm para trocha 1.000 mm.

Atendiendo lo anterior, el peralte mnimo admisible en una curva de trocha


1.676 mm estara dado por:
V2
hmin = 13,7 71
R
y en esta curva la velocidad mxima admisible ser:

hmin + 71
Vmax = R
13,7
Si a la curva se le da el peralte mximo admitido de 170 mm:

Vmax = 4,2 R
Volviendo a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3, los radios
mnimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en estos casos
sern:

Sistemas suburbanos: 850 m


Sistemas de cercanas: 1.500 m
Sistemas de media distancia: 2.300 m
Sistemas de alta velocidad: 7.000 m

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-12

TABLA 3-1
VELOCIDADES MXIMAS EN CURVAS CON PERALTE (Km/h)

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-13

3.5.5.2 Ensanche de Trocha

La inscripcin de un vehculo ferroviario en una curva presenta dificultades por dos


causas:

El que ambas ruedas de un eje son solidarias con l, por lo que la rueda que va
por el riel exterior debe recorrer una longitud mayor que la del riel inferior.

La rigidez del bastidor del boguie, que mantiene paralelos entre s los ejes,
siendo tanto mayor la dificultad de inscripcin cuanto mayor sea la distancia
entre los ejes, llamada base rgida.

El primer fenmeno se reduce en parte con la conicidad de las superficies de


rodado. Para aminorar el segundo, se han desarrollado boguies que permiten un
cierto grado de convergencia de los ejes en las curvas.

Las dificultades de inscripcin se traducen en esfuerzos transversales y desgastes


de pestaas y rieles.

Para facilitar la inscripcin de los boguies en curvas, suele darse un sobreancho o


ensanche en las curvas a la trocha normal. Este ensanche, en un boguie de dos
ejes de marcha libre (no tractor) tiene un valor:

d2
e = jc =
2R
en que: jc corresponde al juego entre la va y el boguie
d es la base rgida de rodado

Considerando los diferentes vehculos que pueden circular por la va frrea, los
ferrocarriles han optado por utilizar frmulas empricas. La UIC recomienda utilizar
una de las siguientes frmulas:

6
e= 0,012 [m]
R
(1000 R ) 2
e= [mm]
27000

El sobreancho en curvas de RENFE est dado en la tabla siguiente:

R > 300 m e = 0 mm
300 R < 250 m 5 mm
250 R < 200 m 10 mm
200 R < 150 m 15 mm
150 R < 100 m 20 mm

Por su parte, las normas de EFE establecen el ensanche que se muestra en la


Tabla 3-2 siguiente:

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-14

TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas

Radio R [m] Ensanche E [mm]

R 180 25
180 < R 300 20
300 < R 350 15
350 < R 450 10
450 < R 550 5
550 < R 0

El ensanche debe darse en el riel interior de la curva. Las normas de EFE


establecen que la variacin de la trocha no debe ser superior a 1 mm/m.

Puede advertirse que el ensanche recomendado por EFE es muy superior al


utilizado en RENFE. Otros ferrocarriles tienen tambin ensanches menores, pero
tambin sus trochas son inferiores.

El tema del ensanche de trocha es estrictamente emprico, ya que depende de


muchos factores que no es fcil cuantificar, la mayora de los cuales depende de
los equipos rodantes. La misma EFE ha instalado curvas sin ensanche con radios
inferiores a 550 m en el tramo Quilpu El Salto, con el propsito de colocar
durmientes de hormign en estas vas. Esto sera aceptable debido a que la mayor
parte del trfico corresponde a automotores livianos, capaces de inscribirse en
curvas de radio reducido (120 m). En otros lugares, donde el trnsito de
locomotoras con boguies de mayor tamao es frecuente, los ensanches deben ser
mayores. En las vas de uso mixto, es preferible utilizar el criterio oficial de EFE. En
las vas de uso exclusivo o muy mayoritario de equipos de pasajeros, es posible
adoptar el criterio de RENFE.

3.5.5.3 Tramos Rectos entre Curvas Sucesivas

Antes se seal que no es conveniente unir directamente curvas de distinto signo,


debido al paso brusco de una curvatura positiva a una negativa y al alabeo, que
favorece la ocurrencia de desrielos. Por esta razn, las normas requieren que en
una curva compuesta de sentidos contrarios, las dos curvas circulares deben estar
separadas al menos por un tramo recto.

En las vas de circulacin la longitud mnima de este tramo es de 30 m, que


corresponde al largo mximo de un coche o carro y tiene por objeto reducir la
importancia de las oscilaciones de balanceo de los vehculos. En las vas de
servicio, el tramo recto tiene por objeto evitar la trabazn de los enganches de dos
coches o carros sucesivos.

De acuerdo con las normas EFE, el tramo recto debe tener una longitud mnima
equivalente a V/9. Para curvas de radio igual o inferior a 300 m, debe ser 15 m
como mnimo.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-15

3.5.5.4 Transiciones o Curvas de Acordamiento

(a) Caractersticas de las curvas de acordamiento

Del mismo modo que no es conveniente unir directamente curvas de diferente


signo, tampoco es conveniente unir en forma directa rectas y curvas, ya que en los
puntos de tangencia de ambas se produce el paso de un radio infinito a uno finito y
viceversa.

Para evitar esta situacin, se utilizan las llamadas transiciones o curvas de


acordamiento. Estas curvas deben poseer las siguientes propiedades:

Ser tangentes a la alineacin recta y al arco de crculo


Presentar en el punto de tangencia con el arco de radio R, una curvatura de
igual radio.
Presentar en el punto de tangencia con el alineamiento recto una curvatura
cercana a cero.
Tener entre ambos puntos de tangencia una curvatura progresiva entre 0 y R.

Grfico 3-1
Las transiciones, sin embargo, no tienen por objeto solamente unir en forma
gradual los alineamientos rectos con las curvas o las curvas entre ellas, sino
adems cumplen dos importantes funciones adicionales, en relacin al peralte y al
ensanche.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-16

En efecto, los alineamientos rectos no requieren ni peralte ni ensanche, y las


curvas circulares requieren valores fijos de peralte y ensanche en toda su longitud.
Las curvas de acordamiento, entonces, tienen la funcin adicional de permitir el
desarrollo gradual del peralte y eventualmente del ensanche, de manera de llegar
con los valores completos a la curva circular.

De esta manera, las funciones de las curvas de transicin son tres:

1. Permitir una variacin gradual del radio de la curva


2. Permitir una distribucin gradual del peralte
3. Permitir una distribucin gradual del ensanche

(b) Tipos de curvas de acordamiento

Como curva de transicin o acordamiento se utilizan ya sea parbolas cbicas o


curvas de la familia de las radioides, de las cuales la ms utilizada es la clotoide.
Con ambas curvas, la parbola cbica y la clotoide, se obtienen resultados muy
similares dentro de ciertos mrgenes.

La ecuacin que caracteriza a la parbola cbica es:

x3
y=
6 RL
en que: L es la longitud de la curva de transicin
R es el radio de la curva circular

En la parbola cbica las ordenadas aumentan en forma proporcional al cubo de


las abcisas y el radio de curvatura en cada punto es aproximadamente
proporcional al inverso de la distancia al origen.

La ecuacin paramtrica de la clotoide es:

A2 = R L

en que: A es un parmetro constante para cada clotoide


L es el desarrollo desde el origen hasta el punto de radio R
R es el radio de curvatura en un punto dado

o, en su expresin analtica:

s2
dx = ds cos( )
2 A2
s2
dy = ds sin( 2 )
2A

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-17

El parmetro A est relacionado con el largo total de la clotoide, el ngulo de la


tangente entre la recta y el punto de empalme con la curva circular y el radio de
dicha curva, y se dimensiona considerando un desarrollo gradual del peralte y del
ensanche.

Desarrollando en serie el seno y el coseno:

s5 s9
x=s + K1
40 A4 3.456 A8
s3 s7 s11
y= + K2
6 A2 336 A6 6.240 A10

Los trminos siguientes al primero tienen una dimensin muy pequea, por lo que
estas expresiones pueden reducirse slo a su primer trmino. En ese caso:

x = s
s3 x3
y= =
6 A2 6 A2

Reemplazando el valor de A2 de la ecuacin paramtrica:

x3
y=
6 RL

Que es precisamente la expresin analtica de la parbola cbica.

Por razones de tipo prctico, muchos ferrocarriles han adoptado solamente la


parbola cbica, como la SNCF, que la utiliza an en las lneas de alta velocidad.

En sus normas provisorias, EFE establece que entre un tramo de va en recta y


una curva circular debe intercalarse una curva de acordamiento si se cumple la
siguiente relacin:

V2
R<
5,2
en que: R es el radio de la curva en metros
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h

Para estos casos, establece que como curva de acordamiento debe utilizarse la
parbola cbica o la clotoide, debiendo adoptarse esta ltima siempre que la
longitud de la curva de acordamiento sobrepase los 80 m.

Como curvas de acordamiento es posible utilizar tambin curvas de otro tipo que
permitan menores desplazamientos de las curvas circulares hacia el centro,
aunque puedan ser ms largas. Los tratados de ferrocarriles contienen numerosos
ejemplos de otras curvas de acordamiento y de su empleo.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-18

(c) Longitud de las curvas de acordamiento

El largo de las transiciones est determinado por las siguientes consideraciones:

1. Longitud de la rampa de peralte

La forma de las rampas de peralte implica que las proyecciones de los dos rieles
de la va en el plano vertical dejan de ser paralelas y, considerando las cuatro
ruedas de un boguie, sus puntos de apoyo sobre la va dejan de ser coplanares.
Como tres de estos puntos definen un plano, la distancia entre este plano y el
cuarto punto se llama alabeo de la va.

El alabeo se traduce en la descarga de una de las ruedas del boguie, lo que puede
llegar a producir un desrielo.

Para mantener la descarga en valores seguros, la SNCF limita la inclinacin de las


rampas de peralte a 1,5 mm/m en sus lneas principales. Por su parte, RENFE
limita las rampas de peralte a un mximo de 2,5 mm/m. En otros ferrocarriles con
criterios ms conservadores se utilizan valores de 1,0 mm/m.

En EFE la norma EFE-NTF-11-003 fija un valor mximo para la inclinacin de la


rampa de peralte que vara segn la velocidad en la curva, entre 0,5 mm/m y
2,5 mm/m.

VARIACION DE ACELERACIONES Riel Exterior


2
Aceleracin Centrfuga = V
R
Aceleracin Centrfuga 1 = h1 g
compensada por el Peralte T
Riel Exterior Aceleracin Centrfuga
Riel Interior 1= asc
sin Compensar

RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR

VARIACION DE PERALTES
Riel Exterior
2
Peralte Terico h=VT
Rg
Peralte de la Curva h1

Riel Exterior Insuficiencia de Peralte


Riel Interior I = h - h1
Riel Interior

RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR

FIGURA 3-5

2. Valor mximo de la velocidad de elevacin de la rueda exterior

Desde que el vehculo comienza a entrar en la curva de transicin se encuentra


obligado a seguir el movimiento producido por la elevacin progresiva del riel
exterior, lo que afecta la comodidad de marcha.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-19

Considerando este problema, los ferrocarriles alemanes y espaoles utilizan las


siguientes frmulas empricas para definir el largo de la transicin:

Ln = 10Vh (normal)
Lmin = 8Vh (mnimo)

Los ferrocarriles britnicos aceptan hasta Lmin = 5Vh.

Por su parte EFE fija el valor normal de la curva de acordamiento en:

Ln = 9Vh

3.5.6 Alineacin en Perfil

3.5.6.1 General

Por razones topogrficas y de economa del diseo, las alineaciones en perfil estn
constituidas por una serie de alineaciones rectas unidas por curvas. Las
alineaciones rectas estn caracterizadas por su longitud y por su inclinacin
respecto del plano horizontal. El signo de la inclinacin depende del sentido de
circulacin, y se denomina gradientes a aquellos tramos en que se gana cota y
pendientes a aquellos en que se pierde cota.

3.5.6.2 Rampas Mximas

La inclinacin de las rampas est limitada por la capacidad adherente prctica de


la rueda y los rieles, valor que es del orden de 60. Sin embargo hay otros
condicionantes de seguridad y de economa de la explotacin que aconsejan fijar
la mxima rampa en 30 y esto slo en forma excepcional. Como se ha sealado
en otra parte de estas Recomendaciones de Diseo, en proyectos exclusivos de
servicios de pasajeros, la rampa mxima recomendable es de 30, pero en
proyectos mixtos y de carga, la rampa mxima no debera sobrepasar
normalmente 15.

Mayores a 60 Cremallera

60 Mxima Adherencia

30 Mxima Recomendada Pasajeros


25 Mxima Diseo
15 Mxima Recomendada Carga
2,5 Estaciones

FIGURA 3-6

En teora es posible operar en rampas superiores al 60%, utilizando elementos que


permitan aumentar la adherencia o simplemente hacer al tren independiente de
este factor.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-20

Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante el uso de cremalleras. En estos


sistemas se coloca en la va una especie de tercer riel central, dentado, en el que
engrana un pin que lleva la locomotora. En Chile se construyeron diversas lneas
con este sistema (Ferrocarril de Arica, Ferrocarril Transandino y otras) pero ya no
se operan, por razones fundamentalmente econmicas. El sistema subsiste en
algunas lneas tursticas, en Suiza, por ejemplo, pero implica grandes costos de
explotacin y mantenimiento.
La norma EFE-NSF-11-001 de EFE establece que la rampa mxima no debe
exceder 25 en plena va y 2,5 en estaciones.
Estos valores mximos pueden utilizarse como gua para el diseo de nuevos
sistemas, pero en la prctica estn excedidos en muchos puntos de la red de EFE.
Las razones para limitar la inclinacin de las rampas son de dos clases:
econmicas y de seguridad.
En lo que se refiere a las razones econmicas, se ha sealado (Seccin 2) que la
potencia requerida para mover un tren depende de la resistencia al avance, de su
peso y de la velocidad, segn la expresin:
rt P V
N=
270
en que: rt es la resistencia total al avance
P es el peso del tren
V es la velocidad de circulacin
El factor ms importante que compone la resistencia al avance es la gradiente, por
lo que duplicar su valor, por ejemplo de 15 a 30, significar llevar la capacidad
de arrastre del peso P a la mitad para una potencia dada, con las consecuencias
en el rendimiento econmico del sistema que esto implica.
Las consideraciones de seguridad se refieren al frenado de los trenes. La
adherencia prctica de 60 sealada rige tambin para el frenado y se ve
afectada por las caractersticas del equipo, por las condiciones ambientales y por
las circunstancias de la conduccin del tren.

3.5.6.3 Curvas Verticales


Las curvas verticales se emplean para enlazar rampas de diferente inclinacin.
Generalmente se utilizan arcos de circunferencia, cuyo radio depende de diversos
factores entre los cuales estn las velocidades mximas de operacin, los valores
de la inclinacin de las rampas a unir y de la magnitud de los movimientos de
tierras que se deber hacer para construirla.

FIGURA 3-7

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-21

Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cncavos o convexos y sus radios se
relacionan con la velocidad mediante expresiones empricas tales como la
siguiente:
R V2

Siendo el mnimo exigible:


V2
R 2.000 [m]
4

Como las curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores lmites
obtenidos de ensayos de simulacin. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:

Curvas cncavas: normal 0,045g excepcional 0,06g


Curvas convexas: normal 0,045g excepcional 0,05g

La aceleracin se obtiene de:

V2
av =
127 R

en que: av es la aceleracin en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
2
En RENFE se utiliza un arco de circunferencia de radio equivalente a V , lo que
corresponde a una aceleracin de 0,008g.

Los radios de las curvas verticales estn asimismo limitados en la norma


EFE-NSF-11-001 de EFE, sealando que en rampas que difieren ms de 6 mm/m
deber utilizarse curvas verticales cuyo radio vara segn la velocidad mxima
admisible en la va.

TABLA 3-3
Curvas de Acordamiento Vertical

Velocidad Radio
[km/h] [m]

50 2.000
130 5.000
180 10.000

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-22

3.5.7 Entrevas

3.5.7.1 General

Se considera la entreva como la distancia medida en direccin transversal entre


los ejes de dos vas adyacentes.

En un trazado rectilneo en planta, la entreva puede ser constante en toda la


longitud del alineamiento recto, siempre que no se requiera aumentar su valor por
la necesidad de situar andenes o por la existencia de obras civiles cuya forma as
lo exija.

En el trazado de curvas en planta, la entreva est condicionada por los siguientes


elementos:
1. la inscripcin geomtrica de los equipos rodantes en la curva
2. las holguras entre la va y la parada de ruedas
3. las holguras entre la parada de ruedas y el boguie
4. las holguras entre el boguie y la caja del vehculo
5. el peralte
6. la insuficiencia o exceso de peralte
7. defectos de nivelacin transversal en rectas y curvas
8. disimetras por tolerancias de construccin o reparto desigual de la carga
9. desplazamientos laterales de la va
10. oscilaciones laterales por interaccin dinmica entre va y equipo rodante
11. mrgenes de seguridad
Todas estas variables dependen fundamentalmente del radio de la curva, de la
velocidad de circulacin y de las caractersticas del equipo rodante.

Algunos de estos factores se analizaron en la Seccin 2 y se repiten aqu para


mayor coherencia de esta seccin.

3.5.7.2 Desplazamiento Geomtrico

Cuando un vehculo circula por una curva, su caja no sigue el camino curvo por
tener una estructura rgida. En estas condiciones, el vehculo ocupa en la curva
una posicin tal que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos
sobresalen hacia la parte exterior de ella.

FIGURA 3-8

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-23

El desplazamiento en el centro del vehculo est dado por:


a2 + p2
di =
8R
en que: di es el desplazamiento mximo en el centro del vehculo
a es la distancia entre centros de giro
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva
El desplazamiento en los extremos del vehculo est dado por:

l 2 a2 p2
de =
8R
en que: l es el largo total del vehculo

Al cruzarse dos vehculos en una curva, estos desplazamientos deben sumarse


para determinar la entreva necesaria.

FIGURA 3-9

Por lo tanto, el aumento de entreva debido a la inscripcin geomtrica de los


vehculos en las curvas est dado por la suma de sus desplazamientos.

EG = di + de

3.5.7.3 Holgura Lateral entre la Va y la Parada de Ruedas

La tolerancia en la trocha en la va depende de los siguientes factores:

(a) La tolerancia de diseo, que para la trocha ancha es de 1.676 2 mm en vas


con rieles nuevos y 1.676 2,5 mm en vas con rieles de reempleo.
(b) La tolerancia de la trocha en las vas en explotacin, que depende de la Clase
de va, segn la definicin de EFE. Las vas se clasifican en Clases A a F,
como se define en la Norma EFE-NSF-11-001:
Vas Clase A 1.668 mm mnima a 1.710 mm mxima
Vas Clase B 1.668 mm mnima a 1.705 mm mxima
Vas Clase C 1.668 mm mnima a 1.705 mm mxima
Vas Clase D 1.668 mm mnima a 1.695 mm mxima
Vas Clase E 1.668 mm mnima a 1.685 mm mxima
Vas Clase F 1.670 mm mnima a 1.682 mm mxima

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-24

(c) El ensanche en curvas de radio 550 m o inferior, que vara entre 5 mm para
radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior (Ver tabla del punto 3.5.5.2).
El ensanche tiene tolerancia de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en
vas con riel de reempleo.
(d) Las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001
(Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
(e) En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.

En la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la parada de


ruedas en los puntos tericos de contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el
equipo remolcado y de 1.653 1 mm para el equipo tractor, lo que significa que
existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 en el otro respecto de la trocha
nominal de 1.676 mm. Estos valores deben agregarse a los obtenidos de la
holgura de la trocha.

3.5.7.4 Otras Holguras Laterales (conceptos 3 y 4)

Estos factores dependen directamente de los vehculos y su determinacin terica


es complicada, como se analiz en la Seccin 2. En general y como criterio
prctico, la totalidad de las holguras laterales, tanto debido a la trocha como a las
holguras propias de los vehculos, se estiman en un 2,5% de la entreva como
mximo.

3.5.7.5 Efecto del Peralte


Como consecuencia del peralte, el vehculo se inclina hacia el interior de la curva,
causando una mayor ocupacin de espacio. Esta mayor ocupacin tiene una
dimensin que est dada por:

H h
i=
T

en que: i es la ocupacin por peralte


H es la altura del equipo
h es el valor del peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles

FIGURA 3-10

Para la trocha ancha, en que T=1.740 mm y h=170 mm, para una altura H de
3.340 mm medida desde el punto de apoyo de la carrocera (habitualmente, la
copa de centro), que se considera crtica, el valor de i resulta ser de 326 mm.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-25

Cuando el peralte de ambas vas es igual, la mayor ocupacin de la caja del


vehculo debido al peralte no debera causar un ensanche de la entreva, ya que la
inclinacin de los vehculos que circulen simultneamente por la curva ser la
misma y en el mismo sentido. Este efecto slo debe tenerse en cuenta cuando el
peralte de ambas vas sea diferente y slo si el peralte de la va ubicada en el lado
exterior de la curva es mayor. En este caso, se establecer una mayor ocupacin
(y por lo tanto entreva) proporcional a la diferencia de peralte.

3.5.7.6 Desplazamiento Debido a Insuficiencia o Exceso de Peralte


La insuficiencia de peralte est fijada por los diferentes ferrocarriles de acuerdo
con sus normas de clculo de velocidades. En el caso de EFE, la insuficiencia de
peralte I es de 0,071 m, como se seal en el punto 3.5.5.1.
El efecto del exceso de peralte E depende de la velocidad, alcanzando su valor
mximo cuando el vehculo est detenido, equivalente a la totalidad del peralte h.
Por lo tanto, para el lado interior de la curva y para la velocidad mxima, se tomar
I igual a la insuficiencia de peralte autorizada:
SI
d IP = ( H hc )
T
en que: S es el coeficiente de souplesse, estimado normalmente en 0,4
I es la insuficiencia de peralte, igual a 0,071 m en el caso de EFE
T es la distancia entre los ejes de los rieles, igual a 1,74 m
H la altura del equipo, considerada 3,34 m
hc es el coeficiente de roulis, estimado normalmente en 0,5

Para estos valores, el desplazamiento debido a la insuficiencia de peralte resulta


ser de 0,046 m.

Para el lado exterior de la curva, el caso ms desfavorable se produce con el


vehculo detenido. En este caso, el efecto del exceso de peralte es igual al valor de
ste.
S h
d EP = ( H hc )
T

FIGURA 3-11

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-26

Para los valores anteriores, el desplazamiento debido al exceso de peralte es de


0,111 m.

El ensanche de la entreva en curva debido a la insuficiencia o exceso de peralte


es:
EP = dIP + dEP
Para las cifras anteriormente utilizadas es de 157 mm y corresponde al valor
mximo del ensanche de entreva en curvas de cualquier radio, a la velocidad
mxima permisible.

3.5.7.7 Desplazamientos Debidos a Defectos de Nivelacin Transversal en Recta o en Curva


Los defectos de nivelacin respecto del plano horizontal en las rectas pueden
producir desplazamientos de los equipos que estn dados por:
H
dN = h
T
En las curvas se produce el mismo efecto debido a una deficiencia o exceso de
peralte respecto del peralte fijado, el que calcula con la misma frmula del punto
anterior. En ambos casos se considera una desnivelacin h entre ambos rieles.

Los valores que se utilizan para estimar h son los siguientes:

para V 80 km/h h = 0,015 m


para V < 80 km/h h = 0,020 m

El desplazamiento geomtrico en vas rectas de trocha 1.676 mm, a 3,34 m de


altura sera de 29 mm para velocidades mayores de 80 km/h y 38 mm para
velocidades inferiores a esta cifra. El ensanche de entreva ser el doble de esta
cantidad.
En las curvas, el desplazamiento sera de 10 mm para velocidades superiores a
80 km/h y 13 mm para velocidades inferiores. El ensanche de entreva ser el
doble de esta cantidad.

3.5.7.8 Disimetras Debido a Tolerancias de Construccin o Reparto Desigual de la Carga


Se considera que el desplazamiento por estos conceptos equivale a una
desnivelacin de h de 0,076 m (1), de los cuales 0,050 se atribuye al reparto
desigual de las cargas y 0,026 a las tolerancias de construccin y reglaje. El valor
del desplazamiento se calcula de igual manera que en el caso anterior.

3.5.7.9 Desplazamientos Laterales de la Va


Se considera que entre dos revisiones peridicas de la va pueden producirse
desplazamientos transversales hasta de 0,025 m antes de que sean detectados y
corregidos.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-27

3.5.7.10 Oscilaciones Laterales Aleatorias por Interaccin Dinmica entre Va y Equipo Rodante
El valor de esta oscilacin y el ensanche resultante se calcula igual que en los
casos anteriores, con los siguientes valores:

Vas en buen estado: recta o va exterior de la curva ho = 0,045


va interior de la curva ho = 0,008
Vas en mal estado: recta o va exterior de la curva ho = 0,076
va interior de la curva ho = 0,015
3.5.7.11 Mrgenes de Seguridad
Una vez calculada la dimensin de la entreva con todos los ensanches previstos,
los ferrocarriles consideran necesario agregar un margen de seguridad, el que es
variable segn la velocidad de circulacin y la comodidad de los pasajeros en el
cruzamiento de dos trenes a velocidades altas. Aunque no hay reglas fijas, este
margen puede ser fijado en un mnimo de 0,5 m.
3.5.7.12 Conclusiones
De los puntos antes detallados, los 3.5.7.1, 3.5.7.5 y 3.5.7.6 son aplicables slo
para va en curva, mientras que los restantes son aplicables tanto a la va en recta
como en curva.
Los diversos ferrocarriles han fijado valores diferentes para sus entrevas.
La SNCF (trocha 1.435 mm) ha establecido una entreva mnima de 3.700 mm en
recta.
La RENFE, con una trocha muy similar a la chilena (1.668 mm) establece lo
siguiente en sus Instrucciones Tcnicas:
En vas de radio superior a 250 m y cuando los ejes normales a los planos de
rodadura sean paralelos o divergentes, se pondrn los siguientes entreejes
(entrevas):
V 140 3,82 m
140 < V 160 3,87 m
160 < V 200 3,92 m
En caso de tener radios inferiores a 250 m, habr que incrementar los entreejes
con los salientes di y de correspondientes a cada una de las vas. (Ver punto
3.5.7.2).
En caso que los ejes normales a los planos de rodadura sean convergentes, es
decir que el peralte de la va exterior he sea superior al de la interior hi, el entreeje
habr que aumentarlo en la cantidad:
he hi
E = H
T
Utilizando los valores habituales, tenemos que:
E = 1,91(he hi)

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-28

En el caso de los trenes de mayor velocidad, las entrevas son tambin mayores:

El AVE espaol (trocha 1.435 mm) tiene una entreva fija de 4,00 m.
El tren Madrid Barcelona (trocha 1.668 mm) tiene una entreva fija de 4,20 m.
La nueva lnea de alta velocidad Hannover Gemunsen (trocha 1.435 mm) tiene
una entreva mxima de 5,60 m.

En EFE, la norma EFE-NTF-11-003 fija las siguientes entrevas para plena va:

TABLA 3-4
Entrevas
Radio de la curva [m] Entreva nominal mnima [m]
Vas Clase A Clase B y C Clase D y E Clase F Desvos
500 R 4,60 4,60 4,60 4,70 4,00
400 R < 500 4,60 4,60 4,65 4,80
300 R < 400 4,80 4,80 4,90 4,30
R < 300 4,80 4,90 4,90

3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento

De las indicaciones contenidas en los puntos anteriores puede concluirse que en la


mayor parte de los casos es la limitacin de las rampas de peralte la que determina
el largo de las curvas de acordamiento.

En el caso de los nuevos trazados, el diseo de transiciones entre los


alineamientos rectos y las curvas circulares no presenta problemas tericos y el
procedimiento de diseo es el que figura en numerosos tratados de ferrocarriles y
en el Volumen 3 del Manual de Carreteras (en lo aplicable).

El esquema 3.203.404 A del Manual de Carreteras muestra el procedimiento de


retranqueo de la curva circular con enlaces clotoidales, por el procedimiento de
mantencin del radio. Tambin se utiliza el mtodo de mantencin del centro, en
cuyo caso el retranqueo se efecta mediante disminucin del radio de la curva
circular.

En trazados de doble va, la entreva en la curva debe ser mayor que en recta, por
lo que es recomendable utilizar en estos casos el mtodo de mantencin del centro
de manera que el radio de las curvas circulares difiera en el valor de la entreva. En
este caso las parbolas o clotoides de enlace sern diferentes en ambas vas.

Las configuraciones que se muestran en los esquemas 3.203.503 A, B y C del


Manual de Carreteras son aplicables tambin a los trazados ferroviarios. En el
caso de las Configuraciones No Recomendables, en casos inevitables ellas
tambin pueden ser usadas en trazados ferroviarios, ya que, por tratarse de
vehculos guiados, no presentan los inconvenientes del camino, que en estos
casos se traducen en trayectoria errticas de los vehculos.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-29

a) CURVA CIRCULAR CON CURVAS DE ENLACE


R=

R A2
R= R

A2

A1 A1

b) CURVA DE INFLEXIN O CURVA EN S

R2

R=

A2 A2
A1
A1

R1

c) OVOIDE
R1

R2

A1 A1

d) OVOIDE DOBLE

R1 R2

R3 R3

A1 A2

FIGURA 3-12

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-30

e) CURVA CIRCULAR AMPLIA SIN CURVAS DE ENLACE

R= R=

R R

f) REEMPLAZO DE CLOTOIDE DE ENLACE POR UN CRCULO

R= R

R3 R3

g) CURVAS CIRCULARES CONTIGUAS

R R3

FIGURA 3-13

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-31

h) CLOTOIDES DE VRTICE SIN ARCO CIRCULAR

A1 A2
A2
A1

R
R=
R=

i) FALSO OVOIDE

R1
R2
R=

A1
A1 A2 A2

j) CURVA DE ENLACE CON CLOTOIDES SUCESIVAS

R=

A2
A1 A1 A2

FIGURA 3-14

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-32

FIGURA 3-15

CE = CP=CM=R

Retranqueo: DR = EA=(PB-GE)

R = Yp-R (1-cosp)

Retranqueo Centro: d = CC= R / cos (/2)

Origen Curva Enlace: OV = Xp + AV AB

OV = Xp + (R + R) tg (/2) R sen (p)

Coordenadas de C: Xc = Xp - R sen (p)

Yc = Yp - R cos (p) = R + R

Desarrollo Circular: PP = R (-2p) / 63,662

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-33

3.6 Diseo de Estaciones

3.6.1 General

Puede distinguirse normalmente dos clases de estaciones: estaciones terminales y


estaciones de pasada.

Las estaciones terminales son aquellas donde los trenes tienen su origen y su
destino; las estaciones de pasada son aquellas donde los trenes tienen
detenciones ya sea para tomar o dejar pasajeros, o para tomar o dejar carros de
carga o para hacer maniobras.

Usualmente las estaciones estn separadas en dos reas: las vas de circulacin o
de pasada, y los patios de carga o pasajeros.

Los patios estn formados por varias vas, llamadas desvos, los que tienen
diversos propsitos:

(a) Permitir el encuentro (cruzamiento) de dos o ms trenes en una estacin


(b) Estacionar trenes o carros
(c) Armar y desarmar composiciones
(d) Dar acceso a instalaciones de carga y descarga
(e) Dar acceso a instalaciones de clasificacin de carros
(f) Dar acceso a instalaciones de mantenimiento

La cantidad de desvos de un patio depende de la naturaleza de las operaciones


que en l se realicen y puede variar entre uno y varias decenas.

Una particularidad especfica de las lneas frreas es su carcter de guiado que


obliga al material rodante a recorrer un camino prefijado y establecido. Esta
restriccin a los grados de libertad de movimiento de los vehculos ferroviarios
tiene varias ventajas, en especial en seguridad y automatizacin, pero presenta
tambin diversos inconvenientes desde el punto de vista de la explotacin ya que
en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances,
separacin de carros, clasificacin y otras operaciones, lo cual hace surgir la
necesidad de equipos especiales que permitan hacer todas estas maniobras. Estos
equipos son bsicamente los desviadores. Un conjunto de desvos con sus
desviadores convenientemente ubicados permite hacer todas estas maniobras y
forman la estructura principal de una estacin ferroviaria.

FIGURA 3-16

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-34

3.6.2 Desviadores

3.6.2.1 General

El desviador es un aparato de va que permite el paso de los trenes de una va a


otra cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un
ngulo muy pequeo. El caso ms simple de un desviador es el llamado desviador
sencillo o de dos vas, que da paso a los trenes a una va o a la otra. La primera
recibe el nombre de lnea directa y la segunda de lnea desviada.
La separacin y el cruce de los rieles de ambas vas se produce utilizando dos
elementos; el cambio y el cruzamiento. De este modo el desvo consta de las
siguientes partes desde el origen comn de las dos vas:

el cambio, en el que se separan, dos a dos, los rieles de las vas;


los rieles intermedios o de enlace, que conectan dicho cambio con el
cruzamiento y
el propio cruzamiento en el que se materializa la interseccin del riel derecho (o
izquierdo) de la va directa o recta con el riel izquierdo (o derecho) de la
desviada.
Los planos V-1192 y V-1193 de EFE indican el esquema y los componentes de un
desviador sencillo.

FIGURA 3-17

Aparte del desviador sencillo hay en uso otros tipos, tales como el desviador
bitrocha que permite comunicar lneas bitrocha formadas por tres rieles, y la
travesa, que permite el cruce de dos lneas sin conectarlas. Estos tipos se usan en
Chile slo en casos muy especiales, aunque las travesas son extensamente
utilizadas en otros pases.
Hay an una serie de otros desviadores especiales, en configuraciones que
pueden llegar a ser complejas, que no se utilizan en Chile.
En la Seccin 7 se entregan detalles sobre la construccin de los desviadores.

3.6.2.2 Cambios Sencillos

Los componentes fundamentales del cambio sencillo (en oposicin a los cambios
especiales, como los incluidos en los desviadores especiales) son:
dos agujas, izquierda y derecha, y
dos rieles guarda agujas, izquierdo y derecho.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-35

En los cambios convencionales, las agujas se apoyan en el respectivo riel guarda


aguja y estn unidas a dicho riel mediante un separador y una eclisa afirmada en
su taln, que le permite moverse para acoplar o desacoplar la punta al riel guarda
aguja.

FIGURA 3-18

Las dos agujas estn unidas entre s por dos o tres tirantes y pueden accionarse
mediante diversos procedimientos, manuales, mecnicos, hidrulicos o elctricos
que las desplazan simultneamente. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad
sobre el riel guarda aguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad.
Las agujas descritas son las normalmente usadas en Chile y se fabrican con un
perfil normal de riel mecanizado para darle la forma necesaria y se denominan
articuladas, por la forma de apoyo del taln que le permite girar.
Como esta caracterstica constituye un punto discontinuo en la va, en algunos
pases se utiliza una aguja flexible, la cual est unida firmemente al riel guarda
aguja y se flexiona en un sector que tiene suprimido un trozo de patn en la
proximidad del taln, lo que le permite ser flexionada. Estas son las denominadas
agujas flexibles.

3.6.2.3 Cruzamiento
Los componentes principales del cruzamiento son el cruzamiento propiamente tal o
corazn, ms dos guardarrieles (izquierdo y derecho) y los rieles correspondientes.

FIGURA 3-19

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-36

En el cruzamiento se materializa el corte de uno de los rieles de la va directa con


el de la mano contraria de la desviada. Presenta, forzosamente, unas
discontinuidades en estos rieles para dar paso a las pestaas de las ruedas. Sin
embargo, el diseo del cruzamiento permite que la rueda siempre tenga un apoyo
y sea guiada por los canales del cruzamiento.

Los dos guardarrieles (izquierdo y derecho) guan la parada de ruedas tanto para
evitar su descarrilamiento como para impedir que deterioren la punta del
cruzamiento.

Existen bsicamente dos clases de cruzamientos: apernados y fundidos.

La mayor parte de los cruzamientos en uso en EFE fueron fabricados de perfiles


normales de riel mecanizados en diversas partes. Estas partes se unen entre s,
remachadas a una plancha base y apernadas mediante separadores que permiten
dejar los canales correspondientes. Este tipo de cruzamientos se utiliza
principalmente en lneas secundarias y desvos, debido a sus mayores
requerimientos de mantenimiento.

En las vas principales se usan normalmente cruzamientos monoblock fundidos de


acero al manganeso, los cuales tienen una vida til muy superior y tienen muy
pocos requerimientos de mantenimiento. Estos cruzamientos normalmente son
unidos a los rieles mediante eclisas y pernos.

En Europa se ha desarrollado cruzamientos soldables, que se unen a los rieles


mediante junturas soldadas. Este tipo de cruzamientos se ha instalado en el ltimo
tiempo en la lnea entre Limache y Valparaso y presentan las ventajas de
continuidad fsica y elctrica de las junturas soldadas.

Los requerimientos de los trenes de alta velocidad han llevado al


perfeccionamiento de los desviadores, utilizndose en algunas lneas cruzamientos
mviles que eliminan la discontinuidad, permitiendo un apoyo continuo a las ruedas
en toda la longitud del desviador. Aunque el principio de construccin es el mismo,
estos desviadores de cruzamiento mvil son considerablemente ms seguros y
cmodos, pese a su mayor complejidad y costo.

3.6.2.4 Caracterizacin de los Desviadores

Los desviadores sencillos se caracterizan por los siguientes parmetros bsicos:

1. Trocha de la va
2. Tangente del ngulo del cruzamiento
3. Largo y tipo de las agujas
4. Tipo de riel
5. Radio de curva del riel de enlace
6. Largo de ocupacin
7. Tipo de cruzamiento

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-37

Estos parmetros permiten muy variadas combinaciones y por esta misma razn
existe una gran cantidad de desviadores utilizados por los diversos ferrocarriles.

La Asociacin de Ingeniera Ferroviaria Norteamericana (AREMA, ex-AREA) tiene


diversos largos normalizados de cambios y ngulos de cruzamientos (trocha
1.435 mm).

Los largos AREA normalizados de cambios son (dimensiones en m, aproximadas):

Agujas rectas 110 3,35 m


166 5,03 m
220 6,71 m
300 9,14 m
Agujas curvas 130 3,96 m
196 5,94 m
260 7,92 m
390 11,89 m

A su vez, los cruzamientos AREA se caracterizan por sus ngulos:

Cruzamientos N 4 14 15 00 slo apernados 1:4


N 5 11 25 16 slo apernados 1:5
N 6 9 31 38 apernados o fundidos 1:6
N 7 8 10 16 apernados o fundidos 1:7
N 8 7 9 10 apernados o fundidos 1:8
N 9 6 21 35 apernados o fundidos 1:9
N 10 5 43 29 apernados o fundidos 1:10
N 11 5 12 18 apernados o fundidos 1:11
N 12 4 46 19 apernados o fundidos 1:12
N 14 4 05 27 slo fundidos 1:14
N 15 3 49 06 slo fundidos 1:15
N 16 3 34 47 slo fundidos 1:16
N 18 3 10 56 slo fundidos 1:18
N 20 2 51 51 slo fundidos 1:20

Los cruzamientos comnmente utilizados por EFE son algo diferentes, como se
muestra en la Tabla 3-5 siguiente.

TABLA 3-5
ngulo de Cruzamientos

Denominacin Largo ngulo del Radio curva Longitud de


aguja [m] cruzamiento enlace [m] ocupacin [m]
tg 1:6* 3,5 8 44 46 125 22,00
tg 1/8 5,0 7 07 30 182 28,20
tg 1/10 6,0 5 42 38 290 34,40
tg 1/13 7,5 4 23 55 504 43,70
(*) uso excepcional

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-38

3.6.3 Desvos en Estaciones

3.6.3.1 General

En general, el diseo de los desvos de estaciones es similar a los trazados de vas


de circulacin, compuestos por alineamientos rectos unidos por curvas circulares.
Sin embargo, debido a la naturaleza de estos desvos, en que las velocidades de
circulacin son necesariamente muy inferiores, los estndares geomtricos a
utilizar son menos exigentes, como se muestra ms adelante.

Sin perjuicio de lo anterior, dado que los trenes de carga han aumentado su
longitud de manera considerable en los ltimos aos, y se prev que seguirn
aumentndola, es conveniente disear los desvos de estaciones con un mnimo
de curvas y stas, con un radio mayor a las exigencias mnimas de la norma.

3.6.3.2 Normas Bsicas de Diseo

En las Normas Tcnicas de Vas Frreas, Construccin de la Va EFE-NTF-11-


003 se establecen varias condiciones que se deben cumplir en las vas frreas de
las estaciones. Estas son:

1. El radio mnimo de las curvas ferroviarias es de 180m.


2. No se necesita intercalar una curva de acordamiento si se cumple la relacin:
V2
R>
5,2
Como para el radio mnimo (180m) se obtiene una velocidad lmite de 31 km/h,
se concluye que en las estaciones no es necesario intercalar curva de
acordamiento entre rectas y curvas circulares.
3. Considerando que EFE permite una altura de peralte no compensado de
71 mm, se deduce que un desvo no necesita peralte si se cumple la condicin
del punto anterior.
4. Segn las normas de EFE, no se debe dar peralte a las curvas de enlace entre
el cambio y el cruzamiento de un desviador sencillo, cualquiera que sea su
radio.
5. Segn las normas de EFE, no se debe intercalar curva de acordamiento entre
la curva que une el cambio y el cruzamiento de un desviador y los tramos
rectos que le preceden y le siguen.
6. El ensanche de la trocha en curva debe efectuarse tambin en los desvos de
estaciones segn la tabla del punto 3.5.5.2.
7. La trocha de la va frrea en desviadores y travesas se debe ceir a las
siguientes disposiciones:
(a) Con excepcin de los desviadores en recta y simtricos, cuyas ramas en
curva tengan radios de curvatura iguales o superiores a quinientos metros,
la trocha de la va frrea se debe ensanchar a 1.685 mm en ambas ramas
del desviador.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-39

(b) El ensanche de la trocha se debe iniciar a una distancia mnima de 9 m


antes de la juntura de la punta de aguja y terminar 9 m despus del taln
del cruzamiento y debe aumentar linealmente hasta alcanzar su valor total
en estos dos puntos, mantenindose constante en toda la extensin del
desviador (o de la travesa).
(c) Entre dos desviadores o travesas consecutivas, separados hasta una
distancia mxima de 18 m no se debe establecer el tramo de trocha
variable mencionado en el prrafo anterior y se deber mantener el
ensanche constante, salvo que uno de ellos no requiera ensanche de
trocha, por encontrarse en la situacin (a).
8. En los desvos de estaciones la entreva debe tener las medidas sealadas en
la Tabla 3-4.
9. En el perfil longitudinal de la va en estaciones, la pendiente mxima no debe
exceder al 2,5.
10. Debe evitarse la instalacin de desviadores en zonas de cambio de pendientes.
11. En el captulo 6.5 Aparatos de va de la norma EFE-NTF-11-003, se dan
diversas instrucciones relativas a la necesidad de intercalar un tramo mnimo
de va en recta entre desviadores y curvas contiguas. Este tramo recto mnimo
es variable entre 3 y 12 m, de acuerdo a las circunstancias que se indican en
dicho captulo.

3.6.3.3 Desviadores a Utilizar

Las normas de EFE establecen tambin los tipos de desviadores a usar segn la
importancia de la va en que se encuentren. En las Normas Tcnicas de Vas
Frreas, Clasificacin de las Vas EFE-NTF-11-001, se determinan 8 categoras
segn su volumen de trfico:

TABLA 3-6
Categora de Vas segn Trfico

Categora de va frrea Carga bruta terica diaria T [t]

1 130.000 < T
2 80.000 < T 130.000
3 40.000 < T 80.000
4A 30.000 < T 40.000
4B 20.000 < T 30.000
5 5.000 < T 20.000
6 1.500 < T 5.000
7 T 1.500

De acuerdo con la clasificacin anterior, las Normas Tcnicas de Vas Frreas,


Construccin de la Va EFE-NTF-11-003 sealan el tipo de desviador a utilizar en
cada clase de va:

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-40

TABLA 3-7
Uso de Desviadores en Estaciones

Desviador/Ubicacin Estaciones o recintos ubicados en


sectores de va frrea de categora
1a4 5, 6 y 7

Desviador en vas de circulacin o va


principal de estaciones y traspasos entre 1/13 1/13
va principal y desvo de cruzamiento
Desviador en desvo de cruzamiento o de
empalme a desvo destinado al trfico de 1/10 1/8
carga comercial

Asimismo, la norma seala la velocidad mxima admisible en desviadores:

TABLA 3-8
Velocidades Admisibles en Desviadores

Ubicacin del desviador o travesa Rama directa del Rama desviada del
desviador o ramas de la desviador
travesa
Velocidad Mxima Admisible (km/h)
1. Desviadores punteros de estaciones,
traspasos y travesas
1.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 60
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
1.2 No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 70 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 50 40
2 Otros desviadores en lnea principal de
estaciones y en plena va
2.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 40
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 40
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
2.2 No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 70 40
c) Vas Categoras 6A y 6B 50 40
3. Desviadores en desvos de cruzamiento 60 40
4. Desviadores en desvos de servicio 40 30

Estos valores provienen de la aplicacin estandarizada de la frmula terica, segn


la cual la velocidad mxima en la rama desviada de un desviador est dada por:

R
Vmax = ( h + 106)
13,7
Como en los desviadores el peralte h debe ser nulo de acuerdo con la norma, se
tiene:

Vmax = 2,78 R

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-41

3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes

3.7.1 General

El mejoramiento de los trazados existentes puede referirse a diversos aspectos:

Aumento de la velocidad mediante la eliminacin de restricciones.


Mejoramiento de la capacidad de remolque de las locomotoras mediante la
disminucin de la resistencia de la va.
Mejoramiento de las condiciones de seguridad de la va en determinados
sectores.

El mejoramiento de sectores puntuales de un trazado debe hacerse teniendo


siempre presente las caractersticas de todo el trazado, ya que muchas veces no
se justifica hacer inversiones de significacin en un tramo corto, cuando todo el
resto se mantendr con caractersticas igualmente restrictivas.

Sin perjuicio de lo anterior, cuando las inversiones deban hacerse por otras
causas, como por ejemplo debido a interferencias con proyectos de mejoramiento
vial, o por reconstruccin de sectores daados por crecidas o aluviones, debera
aplicarse una poltica permanente de mejoramiento de estndares, la cual es
propia de cada administracin.

FIGURA 3-20

3.7.2 Aumento de Velocidad

Como se desprende de los puntos anteriores de esta Seccin, desde el punto de


vista del trazado, la velocidad de circulacin est determinada por el radio de las
curvas, con sus elementos complementarios tales como las transiciones y los
peraltes.

Bsicamente un mejoramiento de la velocidad puede obtenerse de tres maneras:

1. Mediante el aumento de la aceleracin centrfuga no compensada


2. Mediante el aumento del peralte
3. Mediante el aumento del radio de las curvas

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-42

3.7.2.1 Aceleracin Centrfuga no Compensada

Como se seal en el punto 3.5.5.1, el valor fijado por EFE para la aceleracin
centrfuga sin compensar es el del Plan Director Europeo de Infraestructura, igual a
0,4 m/s2.

Este valor est determinado por la comodidad de los pasajeros y puede ser
sobrepasado sin comprometer los estndares de seguridad de la va, ya que los
lmites de deslizamiento de la va y de desrielo de los vehculos son muy
superiores a estos valores, como se indica en la Seccin 2 de estas
Recomendaciones.

En la prctica, RENFE ha fijado la aceleracin centrfuga sin compensar en


0,65 m/s2, valor que equivale a una insuficiencia de peralte de 115 mm. Si a esto
se agrega el peralte mximo de 160 mm, se concluye que las velocidades
mximas admisibles en curvas de la RENFE son superiores a las de Chile, en que
la insuficiencia de peralte es 71 mm para un peralte mximo de 170 mm.

Como se ha sealado, el valor de la aceleracin centrfuga sin compensar es


convencional y depende del tipo de servicio. En los trenes que llevan pasajeros de
pie, una aceleracin mayor a 0,4 m/s2 puede ser poco confortable, pero puede no
serlo en asientos adecuados en servicios de larga distancia.

3.7.2.2 Peralte

Se seal asimismo que el peralte prctico utilizado por los ferrocarriles es una
fraccin del peralte terico, para permitir la circulacin de trenes a diferentes
velocidades.

Sin embargo, no existe una limitacin terica a la magnitud del peralte, siendo
posible aumentar su valor en lneas para trenes de velocidades similares, como
son, por ejemplo, las lneas de alta velocidad u otras lneas especializadas.

En estas vas son habituales peraltes de 220 mm y an mayores. Si a esto se


agrega la aceleracin centrfuga sin compensar, puede obtenerse ganancias de
velocidad bastante significativas en vas donde todos los trenes circulen a
velocidades similares.

3.7.2.3 Radio de Curvas

El radio de las curvas es el elemento ms importante en el mejoramiento de la


velocidad. Sin embargo, el mejoramiento de los trazados mediante un aumento
general del radio de sus curvas es factible slo en raras oportunidades, ya que
esto significa la ejecucin de grandes variantes, cuyas inversiones muchas veces
no se justifican o, cuando lo hacen, resulta ms econmico construir un trazado
completamente nuevo.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-43

Esa es precisamente una de las razones principales por la cual los ferrocarriles de
alta velocidad en Europa y Japn se han desarrollado sobre trazados enteramente
nuevos. Las lneas del TGV francs, del AVE espaol, del ICE alemn, del
Shinkansen japons y muchas otras, corresponden a trazados nuevos construidos
especialmente para el proyecto, con estndares adecuados para la velocidad que
se desea desarrollar. En cambio, el proyecto ACELA entre Boston y Washington,
desarrollado sobre las vas existentes, ha debido limitar su velocidad a 240 km/h
precisamente debido a las limitaciones del trazado.

En cambio, el mejoramiento de las curvas se justifica en casos puntuales, donde


inversiones de relativamente poca magnitud en variantes y mejoramiento de curvas
pueden dejar largas extensiones de va con estndares adecuados para mayores
velocidades.

En estos casos, los proyectos de variantes se diferencian poco de los proyectos de


trazados nuevos, salvo en su longitud y por lo tanto deber tenerse en cuenta los
mismos factores.

Finalmente, en el caso de mejoramiento de curvas aisladas, debe tenerse en


cuenta que aumentar en forma significativa el radio de una curva, implica desplazar
el trazado hacia el interior de la curva y acortar los tramos rectos en magnitudes
considerables, con las consecuencias correspondientes de ocupacin de terrenos
y la posible influencia en las curvas anteriores y posteriores.

3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque

Como se muestra en la Seccin 2, los elementos determinantes de la capacidad de


remolque de las locomotoras son las gradientes y la resistencia de las curvas.

De estos dos factores, el primero tiene una influencia mucho mayor.

La reduccin de las gradientes tiene como resultado directo ya sea el aumento de


la capacidad de remolque de las locomotoras, o el aumento de la velocidad de
circulacin de los trenes. Ambos factores inciden en los ciclos de rotacin de los
equipos y por lo tanto en la eficiencia operacional.

El mejoramiento de las gradientes por lo general implica un aumento de la longitud


del trazado y la ejecucin de movimientos de tierras de cierta importancia.

De igual manera, el aumento del radio de las curvas produce menor resistencia y
por lo tanto mayor capacidad de remolque. Este aspecto debe tenerse en especial
consideracin al analizar determinados sectores crticos en la operacin de trenes
de carga, en que la resistencia de las gradientes est aumentada por curvas
estrechas. En los casos en que mejoramientos marginales en la capacidad de
remolque sean beneficiosos para el proyecto, actuar sobre las curvas puede
representar inversiones mucho menores que mejorar las gradientes.

Desde el punto de vista del diseo geomtrico, los proyectos correspondientes


utilizan los mismos elementos que los trazados nuevos.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-44

3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va

En ciertas circunstancias se requiere modificar los trazados para mejorar las


condiciones de seguridad, como por ejemplo, al proyectar variantes que alejan el
trazado de sectores crticos con peligro de inundaciones o aluviones.
En estos casos, aunque el diseo de las variantes debe tener como principal
consideracin la de elegir un trazado libre de los problemas que se desea evitar,
junto con eso es necesario fijar parmetros geomtricos de diseo que mantengan
o mejoren las caractersticas de la lnea a la que pertenecen, en lnea con la
poltica general de mejoramiento de estndares mencionada en el punto 3.7.1.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-45

3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados


3.8.1 Normas Obligatorias
Sin considerar la legislacin, reglamentacin y normativa que se refiere a los
terrenos de la faja ferroviaria, como por ejemplo lo referente a expropiaciones,
planos reguladores, disposiciones sobre uso de suelos, movimientos de tierras,
etc., no hay normas obligatorias referentes al diseo mismo de los trazados
ferroviarios.
3.8.2 Normas Recomendables
3.8.2.1 Normas de EFE
La totalidad de las normas de EFE tiene carcter de recomendacin, ya que no
existe ningn texto legal que las haga obligatorias. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que, de acuerdo con lo establecido en la Ley General de
Ferrocarriles, la construccin de nuevos trazados debe ser materia de una
concesin otorgada por el Presidente de la Repblica y los planos de construccin
respectivos aprobados por Mintratel, entidad que seguramente pedir la opinin de
EFE.
Las normas oficiales de EFE estn dispersas en documentos de diversas pocas,
pero han sido reunidas en los ltimos aos en los proyectos de Normas Tcnicas y
de Seguridad, algunas de las cuales se han citado en el texto anterior. Estos
proyectos de Normas no difieren mayormente de las normas oficiales y se hallan
actualmente en proceso de oficializacin, por lo que pueden ser tomadas como
oficiales.
Las Normas de Seguridad fueron creadas con la intencin de hacerlas aplicables a
todos los operadores ferroviarios, ya sean pblicos o privados. Sin embargo, la
Autoridad Reguladora encargada de la verificacin del cumplimiento de estas
normas no ha sido creada y por lo tanto an no tienen fuerza legal.
Las Normas Tcnicas, en cambio, fueron creadas con la intencin de hacerlas
aplicables slo dentro de EFE, con carcter de recomendacin en otros
ferrocarriles. Sin embargo, una vez oficializadas deberan tener carcter obligatorio
para los concesionarios de vas de propiedad de EFE.
Las normas de EFE que se relacionan con el diseo de trazados son las que a
continuacin se mencionan, citando las secciones pertinentes.

EFE-NSF-11-001 Norma de Seguridad para Vas Frreas.


Clasifica las vas segn su velocidad mxima admisible en 6 clases (A a F).
Establece requisitos mnimos a:
o plataforma, banqueta y entreva: entreva, banquetas, glibo
o geometra de la va frrea: trocha, alineacin, trazado, curvas, peraltes, nivelacin, defectos
geomtricos
o registros, archivos e informes
Est referida al Reglamento de Trfico de EFE, a normas antiguas de EFE, y a
normas de seguridad norteamericanas (DOT).
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-46

EFE-NTF-11-001 Norma Tcnica de Vas Frreas. Clasificacin de Vas de


Circulacin

Clasifica las vas segn su volumen de trfico en 5 categoras (4A a 6B).


Est referida a una Norma UIC.

EFE-NTF-11-003 Norma Tcnica de Vas Frreas. Construccin de la Va

Establece requisitos mnimos a:


o estructura de asiento de la va frrea
o glibo y entreva
o va frrea con rieles eclisados
o va frrea con rieles soldados
o aparatos de va
o geometra de la va frrea

Est referida a normas de EFE, normas UIC, normas RENFE y normas de la


SNCF.

3.8.2.2 Manual de Carreteras del MOP

El Volumen 3 del Manual de Carreteras contiene numerosas disposiciones y


recomendaciones que son aplicables al diseo ferroviario y que se han citado en
diversos puntos de estas Recomendaciones. En el texto no se ha considerado
necesario reproducir el contenido del Manual de Carreteras, debido a que sus
disposiciones pueden aplicarse al diseo ferroviario prcticamente sin
modificaciones,

Especial aplicabilidad tiene el punto 3.203.4 que se refiere al diseo de las curvas
de transicin o acordamiento.

3.8.2.3 Normas AREMA

Las Recomendaciones de Diseo Ferroviario contienen diversas recomendaciones


para el diseo de los trazados ferroviarios, contenidos particularmente en el
Captulo 5 Vas, complementado con el volumen de Planos Tipo de Desviadores, y
en el Captulo 14 Patio y Terminales.

Captulo 5 Vas

La Parte 3 de este Captulo se refiere al diseo de curvas y contiene


esencialmente la misma informacin entregada en la presente seccin.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-47

Planos Tipo de Desviadores

El Portfolio of Trackwork Plans contiene los planostipo de todos los cambios y


cruzamientos mencionados en el punto 3.6.2.4 de esta Seccin, as como de las
travesas normalizadas y las partes, componentes y accesorios de los mismos.

Captulo 14 Patio y Terminales

El Manual AREMA entrega importantes recomendaciones para el diseo de patios


y terminales, los que se refieren al trazado de stos y a otros aspectos. A
continuacin se transcribe el ndice del captulo, que permitir la consulta directa a
dicho manual.

1. Generalidades
1.1 Patios y terminales conjuntos
1.2 Actividades comerciales en los edificios
1.3 Sistema de Identificacin Automtica de Carros
1.4 Precauciones ambientales
1.5 Requerimientos de seguridad
1.6 Prevencin de incendios en patios

2 Patios y terminales de carga


2.1 Introduccin
2.2 Disposicin de vas
2.3 Componentes del patio
2.4 Diseo de patios de clasificacin por gravedad
2.5 Diseo de patios planos de clasificacin
2.6 Consideraciones de diseo para trenes de pasada en terminales

3 Transferencia y distribucin de cargas

4 Terminales de carga especializados


4.1 Instalaciones de transferencia rielagua
4.2 Diseo de instalaciones intermodales
4.3 Instalaciones de carga y descarga de automviles y camiones
4.4 Slidos a granel
4.5 Diseo de terminales para fluidos a granel
4.6 Terminales de mercaderas
4.7 Terminales municipales de basura slida

5 Instalaciones para locomotoras


5.1 General
5.2 Instalaciones para servicio
5.3 Pozos de revisin
5.4 Diesel, Diesel-Elctricas y Elctricas

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-48

6 Instalaciones para pasajeros


6.1 Planificacin de terminales
6.2 Medioambiente de la estacin
6.3 Patios de trenes de pasajeros
6.4 Servicios (aire, agua, electricidad)

7 Otras instalaciones de patios y terminales


7.1 Almacenes
7.2 Almacenamiento
7.3 Diseo de instalaciones para la recuperacin y fabricacin de materiales
de va.

3.8.2.4 Normas RENFE

Si bien la tecnologa de vas chilena es de origen norteamericano, la similaridad de


la trocha espaola con la trocha ancha chilena hace conveniente tener en cuenta la
normativa de este pas, salvando las diferencias relativas a los perfiles de riel.

En relacin con el tema de esta Seccin es conveniente tener en cuenta las


siguientes normas de RENFE:

1. Norma de aplicacin del glibo de material rodante


2. Norma de aplicacin del glibo de las instalaciones fijas
3. Norma del glibo de cargamento

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-49

3.9 Bibliografa

1. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Andrs Lpez Pita;
Manuel Mega Puente Espaa, 1979
2. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
3. Desvos Ferroviarios
Jos Manuel Garca Daz de Villegas; Miguel Rodrguez Bugarn, Espaa, 1995
4. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa, 1990
5. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
6. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000

MIDEPLAN - SECTRA

Das könnte Ihnen auch gefallen