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SECCIN 3
TRAZADOS FERROVIARIOS
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
CONTENIDO
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-1
3.3.1 General
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-3
3.4.1 General
Los criterios especficos de diseo del trazado dependen de los condicionantes ya
descritos, de la normativa aplicable y de los estndares tcnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometra del
trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseo no son inamovibles y que algunas
veces no es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos
singulares en el trazado.
3.4.2 Rampas
Los estndares tcnicos del proyecto fijarn las inclinaciones mximas de las
rampas, as como las longitudes mximas que estas podrn tener. El tema ha sido
discutido en general en la Seccin 1 de las Recomendaciones.
En proyectos de transporte de pasajeros debe procurarse que las rampas no
sobrepasen el 30, mientras que en proyectos de transporte de carga y mixtos, el
lmite recomendado es de 15. Ms adelante en esta Seccin se ver la forma en
que esta caracterstica afecta la circulacin de los trenes.
FIGURA 3-1
3.4.3 Curvas
De igual manera, los estndares tcnicos del proyecto fijarn los radios mnimos
de curva, los que dependern de la velocidad de diseo del proyecto y de las
previsiones acerca de las futuras velocidades de circulacin. Como se ha sealado
en otras secciones, la tendencia del ferrocarril es la de aumentar las velocidades
tanto de los trenes de pasajeros como de carga.
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3.5.1 General
En general, las consideraciones y exigencias relativas a la geometra de la va
estn incluidas en la Norma Tcnica de Vas Frreas, Construccin de la Va, EFE-
NTF-11-003 y Norma de Seguridad para Vas Frreas, EFE-NSF-11-001 de EFE.
Estas normas son una recopilacin de normas anteriores de uso normal en EFE
con muy pocas variaciones, por lo cual estn suficientemente validadas, y tienen
caractersticas y exigencias muy similares a la de otros ferrocarriles, en especial
RENFE, no existiendo divergencias significativas o contradicciones entre ellas.
i rc
Lv = Lr (1 + + )
2r r
i 1 r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-6
i K r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r
El largo virtual en lneas con traccin elctrica puede ser menor si se considera la
posibilidad de regeneracin, pero en sistemas de media y baja densidad de trfico
la energa de regeneracin aprovechable es muy escasa y no justifica los costos
de los equipos respectivos. La regeneracin elctrica se utiliza habitualmente en
los sistemas de metro, donde la electricidad producida por el frenado y el descenso
de rampas puede ser aprovechada de inmediato por otros vehculos de la red.
C2
R
8f
Para una cuerda de 100, el grado D en grados sexagesimales de una curva est
dado por:
1440 f
D 15 f
C
3.5.4.2 Clasificacin de las Curvas
Las curvas circulares se pueden clasificar en dos grupos: curvas sencillas y curvas
compuestas.
Una curva compuesta en el mismo sentido est compuesta por una sucesin de
curvas cuyos radios son diferentes pero del mismo signo y que son tangentes entre
ellas.
Una curva compuesta en sentido contrario est constituida por dos curvas
circulares tangentes entre s, con radios de signo opuesto.
FIGURA 3-2
Al pasar de una recta a una curva de radio fijo, en el punto de tangencia se pasa
de curvatura cero a una curvatura de cierto valor fijo, o de un radio infinito a un
radio finito. En el caso de las curvas de distinto signo, el fenmeno es ms
acentuado, ya que se pasa de una curvatura de valor fijo a otra de signo opuesto.
En ambos casos se producen golpes, oscilaciones, balanceos y otras alteraciones
dinmicas indeseadas. Ms adelante se analiza la solucin a este problema.
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FIGURA 3-3
3.5.5.1 Peralte
Al circular un vehculo por una curva circular se produce una fuerza que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva, como producto de la aceleracin
centrfuga.
Una vez vencida la fuerza de rozamiento de las ruedas sobre los rieles, la cual es
muy pequea y no tiene mayor influencia en la situacin, se produce el contacto
entre las pestaas de las ruedas exteriores del vehculo y la cara interna de la
cabeza del riel exterior. La aceleracin centrfuga origina en este caso los
siguientes fenmenos potenciales:
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V2
h=T
gR
en que: h es el peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles (no es la trocha)
V es la velocidad de circulacin
g es la aceleracin de gravedad
R es el radio de la curva
FIGURA 3-4
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y consecuentemente,
V2
hT = 13,7 (para trocha 1.676 mm)
R
V2
ht = 8,4 (para trocha 1.000 mm)
R
Este es el peralte terico, adecuado para los trenes que circulan a la velocidad de
diseo V.
En las vas donde circulan trenes a diferentes velocidades, por lo general vas
mixtas de pasajeros y de carga, los ferrocarriles han adoptado un peralte prctico,
que es una fraccin del terico.
Los criterios para determinar esta fraccin son muy variados. En algunos
ferrocarriles se considera una velocidad promedio entre las velocidades normales
de circulacin mnima y la mxima. En otros se pondera las velocidades segn la
cantidad de trenes de cada tipo. En Espaa, con una trocha similar a la chilena:
2
h prctico = hterico
3
Por razones de seguridad y de comodidad, el peralte de cualquier curva se limita a
un mximo, el que est comprendido entre 1/9 y 1/12 del valor de T. As, RENFE lo
ha limitado a 160 mm (aproximadamente 1/11T) y EFE lo ha limitado a 170 mm
(aproximadamente 1/10T), aunque en otros ferrocarriles de mayor velocidad se ha
llegado hasta 220 mm en trocha media (1.435 mm, menos de 1/7T).
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En EFE las normas establecen que asc no deber sobrepasar 0,4 m/s2, valor igual
al establecido en el Plan Director Europeo de Infraestructura. Esto equivale a que
la insuficiencia de peralte ser:
T
h = a sc
g
lo que equivale a 71 mm para trocha 1.676 mm y 44 mm para trocha 1.000 mm.
hmin + 71
Vmax = R
13,7
Si a la curva se le da el peralte mximo admitido de 170 mm:
Vmax = 4,2 R
Volviendo a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3, los radios
mnimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en estos casos
sern:
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TABLA 3-1
VELOCIDADES MXIMAS EN CURVAS CON PERALTE (Km/h)
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El que ambas ruedas de un eje son solidarias con l, por lo que la rueda que va
por el riel exterior debe recorrer una longitud mayor que la del riel inferior.
La rigidez del bastidor del boguie, que mantiene paralelos entre s los ejes,
siendo tanto mayor la dificultad de inscripcin cuanto mayor sea la distancia
entre los ejes, llamada base rgida.
d2
e = jc =
2R
en que: jc corresponde al juego entre la va y el boguie
d es la base rgida de rodado
Considerando los diferentes vehculos que pueden circular por la va frrea, los
ferrocarriles han optado por utilizar frmulas empricas. La UIC recomienda utilizar
una de las siguientes frmulas:
6
e= 0,012 [m]
R
(1000 R ) 2
e= [mm]
27000
R > 300 m e = 0 mm
300 R < 250 m 5 mm
250 R < 200 m 10 mm
200 R < 150 m 15 mm
150 R < 100 m 20 mm
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TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas
R 180 25
180 < R 300 20
300 < R 350 15
350 < R 450 10
450 < R 550 5
550 < R 0
De acuerdo con las normas EFE, el tramo recto debe tener una longitud mnima
equivalente a V/9. Para curvas de radio igual o inferior a 300 m, debe ser 15 m
como mnimo.
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Grfico 3-1
Las transiciones, sin embargo, no tienen por objeto solamente unir en forma
gradual los alineamientos rectos con las curvas o las curvas entre ellas, sino
adems cumplen dos importantes funciones adicionales, en relacin al peralte y al
ensanche.
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x3
y=
6 RL
en que: L es la longitud de la curva de transicin
R es el radio de la curva circular
A2 = R L
o, en su expresin analtica:
s2
dx = ds cos( )
2 A2
s2
dy = ds sin( 2 )
2A
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s5 s9
x=s + K1
40 A4 3.456 A8
s3 s7 s11
y= + K2
6 A2 336 A6 6.240 A10
Los trminos siguientes al primero tienen una dimensin muy pequea, por lo que
estas expresiones pueden reducirse slo a su primer trmino. En ese caso:
x = s
s3 x3
y= =
6 A2 6 A2
x3
y=
6 RL
V2
R<
5,2
en que: R es el radio de la curva en metros
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h
Para estos casos, establece que como curva de acordamiento debe utilizarse la
parbola cbica o la clotoide, debiendo adoptarse esta ltima siempre que la
longitud de la curva de acordamiento sobrepase los 80 m.
Como curvas de acordamiento es posible utilizar tambin curvas de otro tipo que
permitan menores desplazamientos de las curvas circulares hacia el centro,
aunque puedan ser ms largas. Los tratados de ferrocarriles contienen numerosos
ejemplos de otras curvas de acordamiento y de su empleo.
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La forma de las rampas de peralte implica que las proyecciones de los dos rieles
de la va en el plano vertical dejan de ser paralelas y, considerando las cuatro
ruedas de un boguie, sus puntos de apoyo sobre la va dejan de ser coplanares.
Como tres de estos puntos definen un plano, la distancia entre este plano y el
cuarto punto se llama alabeo de la va.
El alabeo se traduce en la descarga de una de las ruedas del boguie, lo que puede
llegar a producir un desrielo.
VARIACION DE PERALTES
Riel Exterior
2
Peralte Terico h=VT
Rg
Peralte de la Curva h1
FIGURA 3-5
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Ln = 10Vh (normal)
Lmin = 8Vh (mnimo)
Ln = 9Vh
3.5.6.1 General
Por razones topogrficas y de economa del diseo, las alineaciones en perfil estn
constituidas por una serie de alineaciones rectas unidas por curvas. Las
alineaciones rectas estn caracterizadas por su longitud y por su inclinacin
respecto del plano horizontal. El signo de la inclinacin depende del sentido de
circulacin, y se denomina gradientes a aquellos tramos en que se gana cota y
pendientes a aquellos en que se pierde cota.
Mayores a 60 Cremallera
60 Mxima Adherencia
FIGURA 3-6
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FIGURA 3-7
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Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cncavos o convexos y sus radios se
relacionan con la velocidad mediante expresiones empricas tales como la
siguiente:
R V2
Como las curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores lmites
obtenidos de ensayos de simulacin. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:
V2
av =
127 R
en que: av es la aceleracin en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
2
En RENFE se utiliza un arco de circunferencia de radio equivalente a V , lo que
corresponde a una aceleracin de 0,008g.
TABLA 3-3
Curvas de Acordamiento Vertical
Velocidad Radio
[km/h] [m]
50 2.000
130 5.000
180 10.000
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3.5.7 Entrevas
3.5.7.1 General
Cuando un vehculo circula por una curva, su caja no sigue el camino curvo por
tener una estructura rgida. En estas condiciones, el vehculo ocupa en la curva
una posicin tal que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos
sobresalen hacia la parte exterior de ella.
FIGURA 3-8
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l 2 a2 p2
de =
8R
en que: l es el largo total del vehculo
FIGURA 3-9
EG = di + de
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(c) El ensanche en curvas de radio 550 m o inferior, que vara entre 5 mm para
radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior (Ver tabla del punto 3.5.5.2).
El ensanche tiene tolerancia de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en
vas con riel de reempleo.
(d) Las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001
(Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
(e) En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.
H h
i=
T
FIGURA 3-10
Para la trocha ancha, en que T=1.740 mm y h=170 mm, para una altura H de
3.340 mm medida desde el punto de apoyo de la carrocera (habitualmente, la
copa de centro), que se considera crtica, el valor de i resulta ser de 326 mm.
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FIGURA 3-11
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3.5.7.10 Oscilaciones Laterales Aleatorias por Interaccin Dinmica entre Va y Equipo Rodante
El valor de esta oscilacin y el ensanche resultante se calcula igual que en los
casos anteriores, con los siguientes valores:
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En el caso de los trenes de mayor velocidad, las entrevas son tambin mayores:
El AVE espaol (trocha 1.435 mm) tiene una entreva fija de 4,00 m.
El tren Madrid Barcelona (trocha 1.668 mm) tiene una entreva fija de 4,20 m.
La nueva lnea de alta velocidad Hannover Gemunsen (trocha 1.435 mm) tiene
una entreva mxima de 5,60 m.
En EFE, la norma EFE-NTF-11-003 fija las siguientes entrevas para plena va:
TABLA 3-4
Entrevas
Radio de la curva [m] Entreva nominal mnima [m]
Vas Clase A Clase B y C Clase D y E Clase F Desvos
500 R 4,60 4,60 4,60 4,70 4,00
400 R < 500 4,60 4,60 4,65 4,80
300 R < 400 4,80 4,80 4,90 4,30
R < 300 4,80 4,90 4,90
En trazados de doble va, la entreva en la curva debe ser mayor que en recta, por
lo que es recomendable utilizar en estos casos el mtodo de mantencin del centro
de manera que el radio de las curvas circulares difiera en el valor de la entreva. En
este caso las parbolas o clotoides de enlace sern diferentes en ambas vas.
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R A2
R= R
A2
A1 A1
R2
R=
A2 A2
A1
A1
R1
c) OVOIDE
R1
R2
A1 A1
d) OVOIDE DOBLE
R1 R2
R3 R3
A1 A2
FIGURA 3-12
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R= R=
R R
R= R
R3 R3
R R3
FIGURA 3-13
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A1 A2
A2
A1
R
R=
R=
i) FALSO OVOIDE
R1
R2
R=
A1
A1 A2 A2
R=
A2
A1 A1 A2
FIGURA 3-14
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FIGURA 3-15
CE = CP=CM=R
Retranqueo: DR = EA=(PB-GE)
R = Yp-R (1-cosp)
Yc = Yp - R cos (p) = R + R
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3.6.1 General
Las estaciones terminales son aquellas donde los trenes tienen su origen y su
destino; las estaciones de pasada son aquellas donde los trenes tienen
detenciones ya sea para tomar o dejar pasajeros, o para tomar o dejar carros de
carga o para hacer maniobras.
Usualmente las estaciones estn separadas en dos reas: las vas de circulacin o
de pasada, y los patios de carga o pasajeros.
Los patios estn formados por varias vas, llamadas desvos, los que tienen
diversos propsitos:
FIGURA 3-16
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3.6.2 Desviadores
3.6.2.1 General
FIGURA 3-17
Aparte del desviador sencillo hay en uso otros tipos, tales como el desviador
bitrocha que permite comunicar lneas bitrocha formadas por tres rieles, y la
travesa, que permite el cruce de dos lneas sin conectarlas. Estos tipos se usan en
Chile slo en casos muy especiales, aunque las travesas son extensamente
utilizadas en otros pases.
Hay an una serie de otros desviadores especiales, en configuraciones que
pueden llegar a ser complejas, que no se utilizan en Chile.
En la Seccin 7 se entregan detalles sobre la construccin de los desviadores.
Los componentes fundamentales del cambio sencillo (en oposicin a los cambios
especiales, como los incluidos en los desviadores especiales) son:
dos agujas, izquierda y derecha, y
dos rieles guarda agujas, izquierdo y derecho.
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FIGURA 3-18
Las dos agujas estn unidas entre s por dos o tres tirantes y pueden accionarse
mediante diversos procedimientos, manuales, mecnicos, hidrulicos o elctricos
que las desplazan simultneamente. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad
sobre el riel guarda aguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad.
Las agujas descritas son las normalmente usadas en Chile y se fabrican con un
perfil normal de riel mecanizado para darle la forma necesaria y se denominan
articuladas, por la forma de apoyo del taln que le permite girar.
Como esta caracterstica constituye un punto discontinuo en la va, en algunos
pases se utiliza una aguja flexible, la cual est unida firmemente al riel guarda
aguja y se flexiona en un sector que tiene suprimido un trozo de patn en la
proximidad del taln, lo que le permite ser flexionada. Estas son las denominadas
agujas flexibles.
3.6.2.3 Cruzamiento
Los componentes principales del cruzamiento son el cruzamiento propiamente tal o
corazn, ms dos guardarrieles (izquierdo y derecho) y los rieles correspondientes.
FIGURA 3-19
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Los dos guardarrieles (izquierdo y derecho) guan la parada de ruedas tanto para
evitar su descarrilamiento como para impedir que deterioren la punta del
cruzamiento.
1. Trocha de la va
2. Tangente del ngulo del cruzamiento
3. Largo y tipo de las agujas
4. Tipo de riel
5. Radio de curva del riel de enlace
6. Largo de ocupacin
7. Tipo de cruzamiento
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Estos parmetros permiten muy variadas combinaciones y por esta misma razn
existe una gran cantidad de desviadores utilizados por los diversos ferrocarriles.
Los cruzamientos comnmente utilizados por EFE son algo diferentes, como se
muestra en la Tabla 3-5 siguiente.
TABLA 3-5
ngulo de Cruzamientos
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3.6.3.1 General
Sin perjuicio de lo anterior, dado que los trenes de carga han aumentado su
longitud de manera considerable en los ltimos aos, y se prev que seguirn
aumentndola, es conveniente disear los desvos de estaciones con un mnimo
de curvas y stas, con un radio mayor a las exigencias mnimas de la norma.
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-39
Las normas de EFE establecen tambin los tipos de desviadores a usar segn la
importancia de la va en que se encuentren. En las Normas Tcnicas de Vas
Frreas, Clasificacin de las Vas EFE-NTF-11-001, se determinan 8 categoras
segn su volumen de trfico:
TABLA 3-6
Categora de Vas segn Trfico
1 130.000 < T
2 80.000 < T 130.000
3 40.000 < T 80.000
4A 30.000 < T 40.000
4B 20.000 < T 30.000
5 5.000 < T 20.000
6 1.500 < T 5.000
7 T 1.500
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TABLA 3-7
Uso de Desviadores en Estaciones
TABLA 3-8
Velocidades Admisibles en Desviadores
Ubicacin del desviador o travesa Rama directa del Rama desviada del
desviador o ramas de la desviador
travesa
Velocidad Mxima Admisible (km/h)
1. Desviadores punteros de estaciones,
traspasos y travesas
1.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 60
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
1.2 No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 70 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 50 40
2 Otros desviadores en lnea principal de
estaciones y en plena va
2.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 40
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 40
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
2.2 No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 70 40
c) Vas Categoras 6A y 6B 50 40
3. Desviadores en desvos de cruzamiento 60 40
4. Desviadores en desvos de servicio 40 30
R
Vmax = ( h + 106)
13,7
Como en los desviadores el peralte h debe ser nulo de acuerdo con la norma, se
tiene:
Vmax = 2,78 R
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3.7.1 General
Sin perjuicio de lo anterior, cuando las inversiones deban hacerse por otras
causas, como por ejemplo debido a interferencias con proyectos de mejoramiento
vial, o por reconstruccin de sectores daados por crecidas o aluviones, debera
aplicarse una poltica permanente de mejoramiento de estndares, la cual es
propia de cada administracin.
FIGURA 3-20
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Como se seal en el punto 3.5.5.1, el valor fijado por EFE para la aceleracin
centrfuga sin compensar es el del Plan Director Europeo de Infraestructura, igual a
0,4 m/s2.
Este valor est determinado por la comodidad de los pasajeros y puede ser
sobrepasado sin comprometer los estndares de seguridad de la va, ya que los
lmites de deslizamiento de la va y de desrielo de los vehculos son muy
superiores a estos valores, como se indica en la Seccin 2 de estas
Recomendaciones.
3.7.2.2 Peralte
Se seal asimismo que el peralte prctico utilizado por los ferrocarriles es una
fraccin del peralte terico, para permitir la circulacin de trenes a diferentes
velocidades.
Sin embargo, no existe una limitacin terica a la magnitud del peralte, siendo
posible aumentar su valor en lneas para trenes de velocidades similares, como
son, por ejemplo, las lneas de alta velocidad u otras lneas especializadas.
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Esa es precisamente una de las razones principales por la cual los ferrocarriles de
alta velocidad en Europa y Japn se han desarrollado sobre trazados enteramente
nuevos. Las lneas del TGV francs, del AVE espaol, del ICE alemn, del
Shinkansen japons y muchas otras, corresponden a trazados nuevos construidos
especialmente para el proyecto, con estndares adecuados para la velocidad que
se desea desarrollar. En cambio, el proyecto ACELA entre Boston y Washington,
desarrollado sobre las vas existentes, ha debido limitar su velocidad a 240 km/h
precisamente debido a las limitaciones del trazado.
De igual manera, el aumento del radio de las curvas produce menor resistencia y
por lo tanto mayor capacidad de remolque. Este aspecto debe tenerse en especial
consideracin al analizar determinados sectores crticos en la operacin de trenes
de carga, en que la resistencia de las gradientes est aumentada por curvas
estrechas. En los casos en que mejoramientos marginales en la capacidad de
remolque sean beneficiosos para el proyecto, actuar sobre las curvas puede
representar inversiones mucho menores que mejorar las gradientes.
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Especial aplicabilidad tiene el punto 3.203.4 que se refiere al diseo de las curvas
de transicin o acordamiento.
Captulo 5 Vas
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1. Generalidades
1.1 Patios y terminales conjuntos
1.2 Actividades comerciales en los edificios
1.3 Sistema de Identificacin Automtica de Carros
1.4 Precauciones ambientales
1.5 Requerimientos de seguridad
1.6 Prevencin de incendios en patios
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3.9 Bibliografa
1. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Andrs Lpez Pita;
Manuel Mega Puente Espaa, 1979
2. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
3. Desvos Ferroviarios
Jos Manuel Garca Daz de Villegas; Miguel Rodrguez Bugarn, Espaa, 1995
4. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa, 1990
5. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
6. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000
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