I.

Dfinition dun pont :

Un pont est un ouvrage dart du domaine de gnie civil qui permet de franchir en lvation
un obstacle naturel, tel quun cours deau ou une valle, ou artificiel, tel quune route ou un
chemin de fer.
La voie porte peut tre peut une voie routire (pont-route), pitonne (passerelle),
ferroviaire (pont-rail) ou, plus rarement, voie deau (pont-canal).

La conception architecturale gnrale dun ouvrage de franchissement fait appel aux trois
modes fondamentaux de fonctionnement mcanique des structures la flexion, la
compression et la traction pour donner trois types des ponts fixes :

Le pont a poutre, image de la simplicit, limit la flexion seule ;

Le pont en arc, qui associe la compression la flexion ; son architecture senrichit ;

Les ponts cbles, de type hauban et suspendu, combinent la traction, la

compression et la flexion dans un fonctionnement plus complexe ouvrant sur un
large ventail de solution technique et architecturales.

Figure I.1 : Les diffrents types de ponts : (a) poutre, (b) en arc, (c) hauban, (d) suspendu

Dans la suite de ce document on sintresse aux ponts mixtes qui sont de type ponts
poutre".

1
Figure I.2 : Passerelle

Figure I.3 : Pont canal

2
Figure I.4 : Pont rail

Figure I.5 : Pont route

3
 II. Historique des ponts :
L'histoire de la construction des ponts revient celle des matriaux qui les constituent. Les
ouvrages primitifs taient raliss avec des matriaux naturels tels que le bois, les lianes et
la pierre.
Avec des lianes, on a construit des passerelles suspendues (Figure II.1). Avec la pierre, des
ponts en poutre (une simple dalle de pierre jete entre deux appuis) et des arcs (Figure II.2).
Avec le bois, des ponts en poutre (une srie de troncs d'arbres entre deux appuis) et des
treillis de plus en plus complexes, travaillant en poutre ou en arc (Figure II.3).

Puis avec lvolution des matriaux de constructions comme lacier et le bton, la structure
des ponts a beaucoup chang.

Aujourdhui on cherche allier les performances du bton en compression en lutilisant sur

les appuis et les avantages de lacier pour la ralisation du tablier.
Cette association bton-acier permet dobtenir des ouvrages de plus en plus performants.

Figure II.1 : Passerelle en lianes

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Figure II.2 : Pont en pierre

Figure II.3 : Pont en bois

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 III. Structure dun pont a poutres :
Un pont se compose principalement de deux parties : l'infrastructure et la superstructure.

Figure III.1 : Structure dun pont a poutres

i. Composition de lInfrastructure :

LInfrastructure se compose de Fondations et de Piles-Cules (voir Figure 1).

a. Les fondations :

Les efforts de toute nature agissant sur l'ouvrage se trouvent reports sur les poutres qui les
transmettent aux appuis constitus par les piles et les cules qui, elles, leur tour ont pour
mission de les reporter au sol par l'intermdiaire des fondations.
b. Les appuis :

Il existe deux types d'appuis : les appuis de rive ou cules et les appuis intermdiaires ou
piles.
Les piles et les cules dpendent de deux lments qu'elles unissent : le sol et le tablier. Elles
doivent : donc tre conues au mieux, en tenant compte de ces facteurs.
En plus de leur rle de support des extrmits des ouvrages d'art, les cules doivent souvent
soutenir les terres des ouvrages d'accs. Selon la nature des sols, le niveau d'appui sera
proche de la surface (fondations superficielles) ou grande profondeur (fondations
profondes).
ii. Composition de la Superstructure :

La Superstructure est forme par le Tablier (voir Figure 1).

a. Le Tablier :

Le tablier est la partie de l'ouvrage supportant la chausse (ou la voie ferre) au-dessus de
lobstacle franchir.

iii. Appareil dappui :

Sous l'effet des diffrences de temprature, ou sous l'application des surcharges, les tabliers
se dplacent par rapport aux piles et aux cules. Il est donc ncessaire d'interposer entre eux
des dispositifs permettant ces mouvements : ce sont les appareils d'appui. Ils sont fixes ou

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mobiles et sont fabriqus en lastomre, en bton, en mtal ou en matriaux spciaux .
Aujourd'hui les appareils d'appui en lastomre frett et les appareils d'appui pot sont les
plus utiliss.

L'appareil d'appui en lastomre frett est adapt pour des ractions d'appui limites 12
MN, calcules l'tat limite ultime (ELU). Cette valeur correspond des dimensions en plan
de l'ordre de 700 x 700 mm. Au-del de 20 MN, les appareils d'appui pot sont prfrables
car ils limitent l'encombrement du dispositif. Entre ces deux valeurs il est possible de
conserver des appuis en lastomre, soit en augmentant les dimensions jusqu' 900 x 900
mm pour les grands ouvrages, soit en accolant deux appareils d'appui plus petits.

Figure III.2 : Appareil dappui en Elastomre

Figure III.3 : Appareil dappui a pot

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 IV. Apparition des ponts mixtes :
La fin du XVIIIe sicle a vu l'essor de l'acier dans la construction d'ouvrages d'art tels que
les ponts suspendus ou les ponts en treillis, permettant de rvolutionner les longueurs de
traves jusqu'alors relativement limites. Ils taient trs priss de par leurs avantages
financiers et de rapidit de mise en uvre face aux ponts votes qui ne permettaient pas
de telles caractristiques techniques et qui ncessitaient des travaux importants face
certains emplacements comme des valles ou des brches profondes. Ces ponts en acier ont
alors occup une large place jusqu'aux annes 1960, avant l'expansion du bton
prcontraint qui suscita un grand engouement, tant la vitesse de construction et
l'amoindrissement des quantits de matriaux taient amliors.
Depuis les annes 1980, les ponts mixtes acier/bton sont en constante progression,
en 2004.
Un pont mixte acier/bton comporte des lments structurels en acier et en bton
arm ou prcontraint, dont la particularit rside dans le fait de faire fonctionner ces
matriaux selon leurs aptitudes optimales, notamment en compression pour le bton et
en traction pour l'acier. Ses lments prsentent une solidarisation entre eux, sous forme de
liaisons mcaniques, de faon crer un ensemble monolithique (homogne et rigide).
V. Types de pont mixte :
1.Ouvrages mixtes poutres :
Les ouvrages mixtes poutres sont des ouvrages trs rpandus, car ils sadaptent diverses
situations :
- milieu rural ou urbain
- porte principale de 30 130 m
- longueur totale dune dizaine de mtres plus dun kilomtre
- largeur totale de 7-8 mtres une vingtaine de mtres
- ouvrage standard trs conomique ou ouvrage plus sophistiqu

De plus, leur construction est facile et fiable. Ils sont constitus de des poutres principales
connectes la dalle par des connecteurs (souvent des goujons) et relies par des poutres
secondaires de divers types.

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Les poutres principales sont des Profils Reconstitus Souds (PRS) ou, dans le cas de ponts
portes modestes, des profils lamins chaud du commerce. Lpaisseur des semelles, la
hauteur et lpaisseur des mes peuvent tre variables. La largeur des semelles quant elle,
est en gnral constante essentiellement pour des raisons de lanage de la charpente. En
effet, si les largeurs des semelles sont modifies, les dispositifs de lanage le seront
galement et cela engendrera un temps de main duvre important. Les connecteurs
permettent de bloquer les dplacements entre la dalle et la charpente (glissement,
soulvement)
1.a Ouvrages de type bipoutre entretoises :

Figure V : Connecteurs de type goujons tte

Les ouvrages de type bipoutre entretoises reprsentent la majorit des ouvrages

mixtes. Leur domaine dutilisation se situe pour des largeurs de tablier infrieur 13 ou 14
m.
Ils sont constitus de deux poutres principales relies par des poutres secondaires appeles
entretoises qui ne prsentent aucun contact avec la dalle. Ces entretoises sont
gnralement des profils du commerce. Elles sont soudes sur les poutres principales par
lintermdiaire de profils en T souds sur les faces intrieures des mes appels
montants .

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 Figure V.1.1 : Bipoutre entretoises

1.b Ouvrages de type bipoutre pices de pont :

Lorsque le poids de la dalle devient pnalisant pour la charpente, cest--dire soit lorsque la
largeur du tablier est suprieure 13 ou 14 m soit lorsque la porte maximale dpasse 90 m
environ, les bipoutres pices de pont deviennent plus intressants que les bipoutres
entretoises. Ce type douvrage reprsente la seconde grande famille des ouvrages mixtes
poutres et ils sont plus complexes raliser que les bipoutres entretoises. En effet, les
pices de pont tant connectes la dalle, cela complexifie la mise en uvre du point de
vue du charpentier (ncessit de prvoir des connecteurs), mais galement pour lentreprise
ralisant le tablier (problme de ripage du plateau central dun quipage mobile).
Les pices de pont, contrairement aux entretoises, sont relies la dalle laide de
connecteurs.
Il est possible davoir des ouvrages pices de pont avec consoles et sans consoles. Ces
consoles permettent de soutenir les encorbellements de la dalle.

Figure V.1.2 : Bipoutre pices de pont sans console

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 Figure V.1.3 : Bipoutre pices de pont avec consoles

1.c Ouvrages multipoutres :

Les ouvrages multi-poutres sont composs de plusieurs poutres principales relies par des
entretoises. Ce type de pont est plus couteux quun bipoutre. Ils ne sont donc utiliss que
dans des cas prcis (par exemple : pour une largeur de tablier suprieure 25 m) ou dans le
cas dune contrainte dpaisseur du tablier tablier lanc (avec 4 poutres le tablier sera
plus fin quavec 2 poutres).

Figure V.1.4 : Pont multi-poutres

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2.Ouvrages mixtes en caisson :
Les ouvrages mixtes de type caisson sont beaucoup plus rares que les ouvrages poutres. En
effet, ils sont plus complexes et donc plus couteux raliser et entretenir. Toutefois ils
peuvent tre adopts pour des considrations esthtiques ou par rapport lespace
disponible pour la ralisation des appuis.

2.a Ouvrages de type caisson simple ouvert :

Ce type douvrage est caractris par une dalle en bton, une charpente mtallique en U
constitue de tles longitudinales reconstituant le U extrieur (de haut en bas, deux
semelles suprieures, deux mes et une tle de fond) et dlments transversaux de deux
types, cadres ou diaphragmes. Les cadres sont situs en traves et permettent dempcher
une dformation transversale excessive du caisson. Les diaphragmes sont disposs au droit
des appuis et reprennent de nombreux efforts, dont la torsion, et ceux dus aux ractions
dappui (efforts tranchants).

Figure V.2.1 : Caisson simple ouvert

2.b Ouvrages de type caisson simple ferm :

Les ouvrages de type caisson ferm sont identiques aux caissons ouverts la diffrence que
les semelles suprieures sont remplaces par une tle gnrale. Celle-ci peut tre utilise
comme coffrage perdu lors du btonnage de la dalle et elle est adapte aux ouvrages
courbes (la tle permet de saffranchir de contreventement provisoire).

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 Figure V.2.2 : Caisson simple ferm

2.c Ouvrages de type caisson pices de pont avec console :

Tout comme les bipoutres, il est possible de mettre en place des pices de pont avec
consoles afin de soutenir les encorbellements. Ils sont toutefois, pour les mmes raisons que
les ouvrages bipoutres pices de pont, plus difficiles excuter.

Figure V.2.3 : Caisson pice de pont avec consoles

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 Figure V.2.4 : Caisson pice de pont avec consoles

2.d Ouvrages de type caisson pices de pont sans console :

Ce type douvrage sapparente aux ouvrages avec diaphragmes. En effet, la partie situe au-
dessus du trou dhomme fait office de pice de pont. Lentraxe des diaphragmes tant en
gnral de 4 m, il est possible de rduire lpaisseur de la dalle.

Figure V.2.5 : Caisson pice de pont sans consoles

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2.e Ouvrages de type caisson pices de pont et bracons :
Cet ouvrage reprsente un caisson ferm avec pices de pont, mais en ajoutant des bracons
de part et dautre du caisson.

Figure V.2.6 : Caisson pice de pont et bracons

Figure V.2.7 : Caisson pices de pont et bracons

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2.f Ouvrages deux caissons :

Il est galement possible de mettre en place deux caissons. Ce type de pont est
essentiellement utilis pour des ouvrages de grandes largeurs et de petites longueurs.

Figure V.2.8 : Bicaissons

3. Pont poutrelles enrobes :

Il sagit de poutrelles mtalliques de hauteur constante enrobes de bton. Le principe de

construction consiste poser les poutrelles, puis couler le bton sur un coffrage perdu
reposant sur les ailes infrieures des poutrelles.

Figure V.3.1 : Poutrelles enrobes

Dans le cas de ponts poutrelles enrobes, les poutrelles sont assez faiblement espaces, le
fonctionnement transversal de la structure tant assur par des armatures de bton arm.

Ces ouvrages peuvent tre isostatiques ou mcaniquement continus. Dans ce dernier cas, la
continuit peut tre rtablie par soudure ou clissage boulonn (pice mtallique assurant
la liaison des poutres dune trave lautre).

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Les tabliers poutrelles enrobes sont en gnrale plus couteux que les autres types de
structure porte quivalente, mais le tablier est plus lanc et ne ncessite pas de cintre
pour sa mise en place (coffrage perdu entre les poutrelles). Cela a pour consquence que ce
type douvrage est bien adapt la construction au-dessus de voies en circulation (voie
ferres ou voies routires). En effet, les poutrelles sont lgres et faciles manutentionner,
le tablier peut tre ralis en peu de temps avec des moyens de manutention peu
importants.

Leurs avantages majeurs rsident dans le fait de pouvoir dtenir des paisseurs trs minces,
trs intressant dans le cas o l'emplacement prsente des contraintes de hauteurs ou
mme, pour rpondre certains choix architecturaux. Ils peuvent galement tre construits
sans intervenir sur la circulation en place, et viter des dviations compliques et coteuses,
de mme qu'ils ncessitent peu de matriel et d'engins de levage

Figure V.3.2 : Poutrelles enrobes

VI. Etude dun pont mixte :

Pour aborder ltude dun franchissement il est ncessaire, dune part, de bien connaitre les
conditions de lenvironnement lies lobstacle franchir : ce sont les donnes naturelles ;
dautre part, de savoir ce quon attend de louvrage par ses donnes fonctionnelles.
1. Donnes naturelles :
Le sol et les fondations : les donnes gotechniques
Elles interviennent dans le choix de limplantation de louvrage sur le site, ensuite elles
dterminent le type de structure de pont convenant le mieux au terrain naturel, enfin elles
conditionnent le type fondations, superficielles ou profondes.
2. Donnes fonctionnelles de louvrage :
Les plans de situations fournissent le trac densemble de la voie ainsi que
limplantation de louvrage sur le site.
Le plan de profile en long est une coupe longitudinale faite dans laxe de la voie qui
indique la nature et la dfinition gomtrique des pentes, rampes, courbures et

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 raccordement de la voie termine. Le plan prcise galement toutes les dimensions
intressant la construction de louvrage.
Plan de lalignement en plan (gomtrie du trac en plan de laxe de la voie).
Une coupe en travers fournit ainsi que dautres plans de dtail (dessin des appareils
dappui, fixation de certains quipements).
Les lments des rglements concernant la conception et le dimensionnement des ponts
mixtes sont donns dans lEurocode 4 partie 1 et 2.
On prsente ci-dessous les tapes de calcul dun pont mixte bipoutre
1 : Calcul des sollicitations des poutres principales
Hypothses (rglements, gomtrie, matriaux, chargement, phasage)
Evaluation des Actions
Calcul des efforts dans les diffrentes sections de calcul

2 : Dimensionnement de la charpente mtallique

Prdimensionnement des poutres et calculs des caractristiques mcaniques
Justification des poutres (ELS, ELU et fatigue)
Calcul des ractions dappui
3 : Calculs des raidisseurs, des connecteurs et des soudures
Vrification du voilement et dimensionnement des raidisseurs
Dimensionnement des connecteurs
Dimensionnement des soudures
Plan de rpartition de matire

4 : Calcul de la dalle de couverture en bton arm

Hypothses (gomtrie, matriaux, chargements)
Bilan des Actions
Calcul des sollicitations
Calcul du ferraillage (ELS, ELU)
Plan de ferraillage : - coupe transversale - coupe longitudinale partielle

5 : Dimensionnement des entretoises courantes et des pices de pont sur appuis

Hypothses (gomtrie, matriaux, chargements)
Calcul des sollicitations
Justification des entretoises courantes
Justification des pices de pont sur appuis

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 VII. Processus de construction dun pont mixte :
PREMIRE TAPE : LES FONDATIONS

Elles servent de base au futur ouvrage et ne doivent donc pas tre sous estimes. Les
fondations ont en effet pour fonction de rpartir les diverses charges du pont (masse, poids,
surcharge, forces ) de faon efficace et cela selon la nature du terrain accueillant la structure.
En effet, les caractristiques de lenvironnement orienteront les dcisions techniques et le
processus mettre en place.
Les fondations peuvent tre de deux types :
Les fondations superficielles : Ces fondations sont privilgies pour les ponts dont le niveau
est proche de celui du terrain car dans ce cas les ouvrages sont soumis des contraintes
rduites par rapport la prise au vent et leur pesanteur. Il est galement essentiel que les
roches rceptionnant louvrage soient saines, non dcomposes et peu fissures.
Les fondations profondes : Ce type de fondation est plus adapt ds lors que le pont
commence prendre de la hauteur. Dans ce cas il arrive rgulirement que le sol rvle une
couche plus rsistante en profondeur. Lors des chantiers on rencontre trois
situations donnant lieux trois genres de fondation :
Le sol dit bon , lorsquil est possible de poser les fondations directement sur un sol stable,
on parle alors de fondation semelle.
Le sol dit mauvais puis bon , ncessite, lui la pose de quatre pieux dans le sol instable
jusqu atteindre le bon sol.
Le sol instable , lorsque le terrain ne propose pas de bon sol il ny pas dautre choix que
dinstaller de nombreux pieux qui permettront une bonne rsistance mme en cas de
compression importante.
Lorsquil ny a pas de rsistance en profondeur il faut tout de mme trouver une solution pour
exercer un appui efficace sur la surface laide de pieux que lon appelle alors flottant .
DEUXIME TAPE : LA RALISATION DES APPUIS

Quel que soit le nombre dappuis (cules et piles) ncessaire la construction du pont, elles
seront toutes montes de faon simultane de part et dautre des rives. Raliss en bton, ces
appuis sont soit couls en place, soit prfabriqus en usine puis assembls sur site.
TROISIME TAPE : LASSEMBLAGE ET LE LANAGE DU TABLIER

En raison du poids final de louvrage, de la distance plus ou moins grande entre chaque pilier
et en ajoutant lobjectif final de la structure, il nest souvent pas envisageable dutiliser le
bton pour la confection du tablier qui, sur des grandes distances, saffaisse et mme scroule
sous son poids propre et celui du trafic. Cest pourquoi on utilise maintenant des lments de
poutres mtalliques que lon assemble entre eux pour former la structure du tablier.
Sur chaque rive, une grue installe les lments de poutres qui sont ensuite reconstitues par
soudure sur site (Poutres Reconstitues Soudes, PRS). Le tablier peut alors tre quip dun
avant-bec, complt dun lest larrire pour viter le basculement. Pouss sur les piles
gnralement laide de treuils, cbles et poulies, le tablier avance une vitesse denviron

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9m /h. Aussi, cette solution peut tre complte par des systmes de retenue afin dviter un
emballement.
QUATRIME TAPE : LE COULAGE DE LA DALLE

Les poutres sont quipes en usine de connecteurs qui permettent de lier la structure
mtallique avec la dalle bton de celui-ci. Ainsi, une fois les poutres installes sur leurs appuis
dfinitifs, on pose des coffrages perdus sur celles-ci ainsi quun ferraillage avant de couler une
couche de bton dune paisseur denviron 25cm qui viendra constituer la dalle de louvrage.
CINQUIME TAPE : LES FINITIONS

Pour finaliser louvrage, aprs plusieurs mois, voire annes de chantier, lultime tape consiste
poser lenrob sur la route. Lenrob est un type trs spcialis de bitume dont ses
caractristiques intrinsques lui permettent de rsister aux dilatations du tablier. Ainsi, mme
avec quelques dformations de lacier, le bitume ne se fissurera pas et restera de qualit pour
accueillir le trafic routier.
Il est de plus en plus frquent dinstrumenter les ouvrages. De nombreux capteurs sont
placs sur chaque pice stratgique (tablier, hauban, pilier, pylnes ) et permettent de
suivre en continu ltat du pont. La transmission de ces informations est dune grande aide
pour dtecter le moindre problme sur la structure afin dintervenir en cas de besoin.
VIII. Dfauts des ponts mixtes :
Les ouvrages darts de type mixte acier-bton prennent de l'importance par rapport aux
autres types, menant des solutions innovantes et conomiques (en temps et en cout) avec
une facilit de mise en uvre tout en assurant une bonne rsistance. Malgr tous ses
avantages, le pont mixte quelques inconvnients comme :
Les dfauts accidentels (voilement des mes et rupture des soudures dues aux efforts
excessifs subis par louvrage lors du choc d'un vhicule sur la membrure infrieure de
la poutre),
Les dfauts dassemblage (insuffisance de serrage permettant le mouvement des
pices assembles, un dfaut de contact entre pices pendant le soudage),
Dfauts de protection (une stagnation deau provoque dans un premier temps une
dgradation du systme anticorrosion avec enrouillement des surfaces, puis une
corrosion progressive de lacier),
Des dfauts gomtriques (Dfaut de contact entre membrure infrieure et appareil
dappui).
IX. Exemple :
Pour un exemple au niveau national, on cite le projet de la ligne ferroviaire grande vitesse
(LGV) circulant 220 km/h qui stend sur 132 kilomtres, de Oued Tlelat, dans la wilaya
dOran, jusqu Tlemcen. Cette ligne double voie ferre lectrifie passera galement par
le territoire de la wilaya de Mascara et desservira la ville de Sidi Bel Abbs. Elle sera par la
suite rallonge jusqu la frontire algro-marocaine.

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Ce projet est compos de plusieurs ouvrages dart, la ligne compte pas moins de 50 viaducs.
Le plus important est dune longueur de 1780 mtres et dune hauteur de 130 mtres, situ
entre les wilayas de Sidi Bel Abbs et Tlemcen. Cest un viaduc exceptionnel, le plus haut
dAfrique, voire du monde , se vantent les cadres de lANESRIF (Agence Nationale dEtude
et de Suivi des Investissement Ferroviaire). Pour le systme de signalisation, la ligne sera
quipe du systme ERTMS 2, le plus moderne et performant en la matire.

Contrairement la LVG marocaine Tanger Casablanca, ddie uniquement aux voyageurs,

la LGV algrienne est trafic mixte : fret (pour une vitesse de 100 km/h) et voyageurs (220
km/h).
Le projet a t confi un consortium form par deux entreprises italiennes.
Le montant du projet est estim 150 milliards de dinars, soit prs de 1,5 milliard de dollars.

Nous sommes alls sur site (la partie entre OUCHBA et LOURIT) pour observer et voir le
pont pendant sa phase de ralisation ainsi pour recueillir plus dinformations.

Photo 1

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Photo 4

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Photo 5

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Photo 8

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