Instituto Politcnico

Nacional
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica
UP Ticomn
Practica: Identificar diferencias entre
los Tipos de Motores a Reaccin

Alumnos: Snchez Pinto Angel Antares

Ugalde Valencia Israel
Profesor: Ing. Snchez Len Julio ngel
Sistemas de Motores de Combustin Interna
Grupo: 6AV1
Boleta: 2014311248
Octubre 2017
Introduccin~

En la prctica se visualizaron 4 tipos diferentes de motores, se identificaron

sus caractersticas y aspectos generales en cada uno de ellos.

Objetivo~

Obtener el conocimiento necesario para diferenciar entre los diferentes tipos

de motores a reaccin, asi como sus caractersticas generales y usos en la
aeronutica civil.

Turborreactor o Turbojet~

Al comienzo de emplear los motores a reaccin, los ms empleados fueron los

turborreactores, reemplazados finalmente por los turbofanes, por ser stos
ltimos motores de menor consumo, para un mismo empuje. El
funcionamiento es similar a los anteriores, pero con algunos elementos
diferenciadores. Adems del difusor, cuenta con un compresor mecnico, que
puede ser bien de tipo axial o centrfugo. Los axiales, son los ms utilizados
hoy en da. Consisten en una serie de anillos de labes, unos mviles y otros
fijos, intercalados, que forman el compresor, girando los mviles
solidariamente. Cada par de anillos fijo y mvil forma un escaln del
compresor. Unos sern labes de estator y otros de rotor. En ocasiones existe
ms de un compresor, siendo denominado el ms prximo a la entrada de
gases de baja (presin) y el ms cercano a la cmara de combustin de
alta presin. En un compresor axial de 15 escalones podramos aumentar la
presin 24 veces.

Una vez comprimido el aire, se le hace pasar a la cmara de combustin, que a

su vez puede ser de diversos tipo. En la cmara de combustin se mezcla con
el combustible pulverizado y se quema. Cuanto mayor fuera la temperatura
alcanzada, mayor sera el rendimiento y la potencia del turborreactor. Sin
embargo esta temperatura est limitada (1100C mximo, aproximadamente)
por los materiales que usamos en construir la cmara, y los elementos
posteriores que han de atravesar los gases a alta velocidad y temperatura.

A continuacin los gases atraviesan la turbina, de composicin similar al

compresor, compuesta tambin de escalones, labes de estator y de rotor... El
movimiento de rotacin que le imprimen los gases es el que arrastra al
compresor.

Finalmente, los gases pasan por la tobera de escape, que tiene la funcin
contraria al difusor. En la tobera, los gases intercambian presin por
velocidad, siendo acelerados. Las toberas suelen estar adaptadas, siendo la
presin de salida igual a la atmosfrica, entre otras cosas, hace que la
expulsin de gases sea ms silenciosa (si se formara una onda de choque a la
salida, el ruido sera mayor).

Puesto que el compresor es arrancado por la turbina, estos tipos de motores

han de ser arrancados con una Unidad Auxiliar de Potencia (APU) que iniciar
el giro del compresor.

Cuanto mayor es la densidad del aire quemado, mayor es la potencia dada. As

pues, en das de calor, en los que el aire es menos denso, la potencia sera
menor. Eso mismo ocurre tambin con la altitud. A mayor altitud, menor
densidad de aire. As pues el techo operativo del avin viene marcado por su
motor.

Como sistemas de aumento de potencia, podramos mencionar la inyeccin de

agua en la cmara de combustin (aumenta la densidad) o el sistema militar de
aumento de potencia por excelencia: el post quemador. Este cacharro no es
ms que un dispositivo para quemar combustible en el aire que sale de la
turbina, aumentando el empuje de una forma considerable... pero triplicando el
consumo. Por tanto, el post quemador se utiliza exclusivamente en situaciones
puntuales (pistas cortas de despegue, despegues de urgencia y desde
portaaviones, combate...)
Son utilizados principalmente en la actualidad en motores supersnicos (
M>=2), ya una mayor eficiencia, pero en vuelos subsnicos caen mucho y el
ruido que generan es muy grande.

Turbofan o Turboventilador~

Se le conoce tambin como turborreactor de doble flujo. Para aumentar la

eficiencia de los reactores, y conseguir el mismo empuje con menor gasto de
combustible, nacieron los turbofanes o turboventiladores. El funcionamiento
es el mismo, solo que existe un flujo adicional de aire que pasa por fuera del
motor, es decir, no se quema, y aumenta el empuje del motor. Se define el
ndice de derivacin como el cociente del gasto msico de aire (kg
aire/segundo) que pasa por fuera de la cmara de combustin entre el gasto
msico del aire que atraviesa la cmara de combustin. Segn este ndice,
existen los motores de alto y de bajo ndice de derivacin, siendo cada uno de
ellos ms apto para un rango de velocidades.

En el motor turbofan (planta motriz turboventilante) los gases generados por la

turbina son empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado
en la parte frontal del sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando
para el chorro de gases de escape solo una parte del trabajo (aproximadamente
el 30%).

Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la

corriente de aire comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el
aire sale propulsado con mayor velocidad y con menos tendencia a disiparse de
la corriente de salida. Esto incrementa notablemente la eficiencia.

Otro gran avance del Turbofan fue la introduccin del sistema de doble flujo en
el cual, el ventilador frontal es mucho ms grande ya que permite que una
corriente de aire circule a alta velocidad por las paredes internas del motor, sin
ser comprimido o calentado por los componentes internos. Esto permite que
este aire se mantenga fro y avance a una velocidad relativamente igual al aire
caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren en la
tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de
salida y a la vez lo convierte en un flujo ms estrecho, aumentando la velocidad
total del aire de salida. Este tipo de motor tiene una gran entrega de empuje,
permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad de carga y transporte de
pasajeros mucho ms grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.

Es el motor utilizado por la mayora de los aviones a reaccin modernos por su

elevado rendimiento y relativa economa de combustible respecto a un Turbojet.
En el caso de los aviones militares, el empuje se debe a la fuerte aceleracin de
un pequeo volumen de aire. En el caso de aviones comerciales (como los
Boeing y Airbus), no se acelera tanto el aire pero se trabaja con volmenes
muchos mas importantes ya que los dimetros del fan pueden alcanzar mas de 3
metros en caso del GE-90. Hoy en da es el turbofan que alcanza el mayor
empuje posible con ms de 50 kN.

Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el
ventilador. Sin embargo, Rolls Royce produce motores turbofan de tres ejes,
que corresponden a los modelos de la serie Trent.

La tendencia que se sigue desde los aos ochenta es aumentar la relacin de

derivacin en los turbofanes por medio de fanes con el mayor dimetro posible.
A estos motores ms modernos, con relaciones de derivacin que van desde 12
a 25, se les denomina motores ADP (Advanced Duct Propellers).

En el futuro se llegar a eliminar el carenado del fan para conseguir mayores

eficiencias. Los motores con fan no carenado se conocen como propfans Fueron
introducidos en los aos 70 por la NASA y estudiados por General Electric y
Pratt&Whitney, olvidados por un tiempo, vuelven a estar de moda con la
problemtica del petrleo caro y la sensibilizacin ecolgica. Su desarrollo est
ligado irremisiblemente a la evolucin de los materiales empleados en motores
ya que, en la actualidad, los esfuerzos en punta de pala no son soportados con
garantas por las aleaciones comerciales actuales. Adems, habra que
solucionar el tema del ruido porque quitando el carenado no solo se pierde la
proteccin contra la perdida de pala pero tambin parte del aislamiento acstico.
Esto quiere decir que la evolucin de las plantas propulsoras en aviacin pasa
por un salto tecnolgico. Otra solucin propuesta por Pratt&Whitney es un
sistema de reductor que permitira desacoplar el compresor de baja presin y el
fan para que cada uno trabaje con sus revoluciones optimas. As se podra
disminuir el consumo de combustible y el ruido del motor.

Motor Pratt & Witney JT8D (Motor de Boeing 727)

El JT8D es un motor Turbofan de flujo axial frontal que incorpora un diseo
de doble eje. Tiene dos ensambles de rotacin independiente coaxialmente
conectados: un ensamble de rotacin para el compresor de baja presin (LPC)
que abarca las primeras seis etapas (seis pares de palas rotativas y estatores,
incluyendo las dos primeras etapas que comprenden el ventilador frontal); y
un segundo ensamble rotativo para la seccin del compresor de alta presin
(HPC) que comprende siete etapas. El compresor de alta presin est
conectado a la primera turbina delantera, que tiene una sola etapa. El
ventilador (fan) frontal tiene dos etapas. El ducto anular de descarga para el
ventilador recorre todo el motor, permitiendo que el aire que pasa por el
ventilador salga junto a los gases de combustin por la misma tobera.
Los motores JT8D-1,-1A, 1B-, -7,-7A, 7B-, -9,-9A, -11,-15,-15A, -17,-17A,-
17R y 17AR son bsicamente los mismos a excepcin de pequeas diferencias
fsicas que dependen de la incorporacin de los cambios.
Especificaciones Generales Del MotorTipo: Turbofan
Tipo de cmaras de combustin: Can-anular
Numero de cmaras de combustin: 9
Longitud: 120.0 pulgadas / 3048mm - 154.1pulgadas / 3914mm
Dimetro: 49.2pulgadas / 1250mm
Compresor: Flujo axial de 13 etapas: 6 etapas de compresor de Baja Presin
(LPC) incluyelas dos primeras del ventilador,4 etapas del compresor, y 7
etapas del compresor de Alta Presin (HPC)
Turbina: Tiene 4 etapas: 3 etapa de alta presin y 1 de baja presin.
Relacin de compresin 16:1
Empuje aproximado 18000-21000 lb (Segun el modelo)
Peso en seco (aprox.):
JT8D-1, 1A, 1B 3155 libras
JT8D-7,-7A, 7B 3205 libras
JT8D-9 3252 libras
JT8D-9A 3377 libras
JT8D-11 3389 libras
JT8D-15 3414 libras
JT8D-15A 3474 libras
JT8D-17 3430 libras
JT8D-17A 3475 libras
JT8D-17R 3495 libras
JT8D-17AR 3500 libras

El motor tiene seis secciones generales, la seccin de entrada de aire, la

seccin del compresor, la seccin de combustin, la seccin de la turbina y de
escape, la caja de accesorios (Caja de engranes), y la seccin de descarga del
fan.
Turbohlice o Turboprop~
Estos motores no basan su ciclo operativo en la produccin de potencia a
partir del empuje de los gases que circulan a travs de ellos, sino que la
potencia que producen se usa para mover una hlice. De manera similar a los
turbofan, los gases de la turbina se emplean en su totalidad para mover en este
caso una hlice que genera el empuje necesario para propulsar la aeronave.

Esto se logra mediante una caja reductora de engranajes, ya que las

velocidades de operacin de un Turbofan son superiores a las 10.000 RPM,
demasiado rpido para una hlice (las palas de la hlice podran llegar a
alcanzar velocidades supersnicas, lo que les hara perder toda su eficiencia
aerodinmica). Al igual que en la mayora de motores recprocos, los motores
cuentan con gobernadores que mantienen fija la velocidad de la hlice y
regulan el paso de sus palas (constant speed, variable pitch propeller). La
potencia de los motores turbohlice se mide en turbocaballos o SHP (shafted
horse power).

Presentan una gran economa de funcionamiento relativa a los turbofan, y

permiten una potencia operativa intermedia entre los motores recprocos y las
turbinas, por lo que su uso se ve restringido a propulsar aviones con mayor
autonoma, velocidad, tamao y/o rendimiento que los que operan motores a
pistn, pero que no llegan a ser tan veloces e ir tan lejos que los que usan
turbofanes.

Son exitosos al operar aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes
distancias. Su menor velocidad no es perjudicable para eso cortos trayectos ya
que solo se pierden unos 10-15 minutos frente a un avin con turbofan. Para
los aviones militares de transporte como el A400M, se valora la robustez del
turbopropulsor a la hora de despegar y aterrizar en terrenos no preparados o de
tierra y su mejor eficiencia energtica. Se resuelve el problema del alcance
con sistemas de reposto en vuelo. En el segmento de la aviacin general se
han convertido en una opcin para incrementar la potencia de aviones de
pistn.

El funcionamiento es idntico a los anteriores. La diferencia es que en vez de

usarse los gases para propulsar a chorro el aparato, se usan para mover una
hlice (los gases que mueven la turbina del compresor, mueven tambin una
turbina que mueve la hlice). Los gases proporcionan algo de empuje extra, en
algunos casos, siendo la traccin proporcionada por la hlice.
El turbo eje es idntico al turbohlice, pero en vez de llevar acoplada la hlice,
se une el eje a una caja reductora y una serie de engranajes, para transmitir el
movimiento a la hlice del helicptero.

Motor de helicptero de flujo inverso, modelado por Javier Camacho en 3D-

Studio

El motivo de esta diferencia de motores, pese a funcionar todos de una forma

similar, es debido a que cada uno de ellos proporciona un mejor rendimiento
moto-propulsor en un determinado rango de velocidades. El turbohlice ha
sustituido al motor alternativo (de pistones) para aviones de hlice de gran
potencia, pues para una misma potencia pesa mucho menos. Por qu no
equipar entonces a los aviones ms pequeos de turbohlice en lugar de
motores alternativos? Una vez ms entran en juegos los rendimientos del
motor, y la dificultad de fabricar turbohlices eficientes de un tamao tan
pequeo.
Turboeje o Turboshaft~
El turboeje es muy similar al turbohlice, con una diferencia clave: en el
turbohlice la hlice es soportada directamente por el motor, y el motor est
atornillado a la estructura de la aeronave; en un turboeje el motor no tiene que
ofrecer un soporte fsico directo a los rotores del helicptero, ya que el rotor
est conectado a una transmisin fijada a la estructura y el turboeje
simplemente transmite la potencia mediante un eje de transmisin. El
turboeje puede funcionar en todo tipo de climas y localizaciones geogrficas,
y adems funcionar con casi cualquier liquido que fluya por un tubo o
manguera y que arda con el aire como comburente Como en todos los
motores de turbina de gas, la combustin es continua. Una vez que la mezcla
aire combustible ha prendido, esta continuar ardiendo tanto tiempo como est
presente. Si hubiese una interrupcin de combustible, aire, o ambos, la
combustin cesara. A esto se le conoce como apagado de llama (flame out),
y es necesario volver a encender el motor.
Conclusiones~

Como podemos observar cada tipo de motor es usado para las condiciones a
las que ser obtenido, no digo que no se pueda viajar con condiciones adversas
sino que en ciertos casos, cada tipo de motor es el adecuado para que funcione
a una gran efciencia

Fuentes~

http://www.pw.utc.com/JT8D_Engine
https://sistemasmotores.wikispaces.com/Pratt+%26+Witney+JT8D
https://www.boeing-727.com/Data/engine/JT8D%20General%20info.html
https://ocio.uncomo.com/articulo/tipos-de-motores-de-reaccion-16507.html
https://www.aero.upm.es/departamentos/economia/investiga/Informe%202007
/46Motores.html
http://www.sandglasspatrol.com/IIGM-
12oclockhigh/Motores%20a%20Reaccion.htm