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INGENIERO INDUSTRIAL
Madrid
Agosto de 2013
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)
INGENIERO INDUSTRIAL
Madrid
Agosto de 2013
REDISEO DEL CHASIS DE UNA MOTOCICLETA: DUCATI MONSTER S2R 800
RESUMEN
La motivacin del proyecto consiste en, partiendo de una motocicleta existente sin
modificar su sistema de propulsin de ninguna manera, acabar con otra motocicleta que
nicamente con modificaciones estructurales sea capaz de completar un trazado en asfalto ms
rpido que la original.
Que tanto el chasis como la motocicleta final sean ms ligeros que sus respectivos
originales.
2. Metodologa
Para conseguir acabar con un producto que verifique los tres objetivos anteriormente
mencionados se va a proceder segn diagrama mostrado.
En la fase de diseo, se usa la idea de minimalismo para resolver los tres objetivos
simultneamente. Es importante encontrar una idea o concepto para aplicar en todas las
variables del diseo para que el producto final est claramente enfocado y sea coherente entre
sus diferentes partes.
3. Conclusin
Una vez acabado el proceso de fabricacin se han verificado los tres objetivos prcticos
de manera terica. Es necesaria una verificacin emprica para garantizar que se han cumplido
verdaderamente.
Se pes el chasis alternativo frente al original y el peso fue de 6,023kg frente a los
12,450 kg del chasis original. Esto supone una reduccin de peso del aproximadamente 50%
slo del chasis.
Por equipamiento y tiempo no se pudo realizar una ltima verificacin en pista del
tiempo necesario para recorrer un trazado que supondra la verificacin absoluta del objetivo
conceptual.
REDESIGN OF A MOTORCYCLE FRAME: DUCATI MONSTER S2R 800
ABSTRACT
The project consists on the design and construction of an alternative motorcycle frame
for the Ducati Monster S2R 800 so that with structural changes only, the final motorcycle is
able to outperform the original one on paved ground.
Using the same engine, wheels, swingarm and suspension, the frame will be redesigned
so that, in combination with the exact same powerplant, the motorcycle will have better sporting
characteristics.
The final motorcycle must be able to be driven without regard to legal and traffic
considerations. It must end up in running order.
2. Methodology
To end up with a motorcycle and a frame that verify the three targets set before, the
project will consist of the `stages shown in the diagram
For the design stage, the concept of minimalism is going to be use to solve all of the
three targets at the same time. It is very important to find an idea or a concept to apply to all of
the different variables of the design process so that the final product is clearly focused and is
coherent with its different parts.
The stage of simulation consists of virtually stressing the frame to the stress it will
suffer in the most critical situations it was meant to withstand. This is done with the software
package CATIA VR5.17, which calculates the possible peak stress and deformations using
finite elements. By the end of this stage, all of the specifications of the frame will be calculated
and validated. The following images show the results for Von-Misses stress and deformations in
the two most critical situations the frame will suffer.
The fabrication stage basically consists of building the actual frame already designed
and validated to its correct specifications. This is done in Todds Cycle, a custom motorcycle
shop located in Huntington Beach, California, with the help of Chassis Design Co., a company
specialized in building motorcycle frames.
3. Conclusion
By the end of the fabrication stage, it can be stated that the three practical target have
been verified only theoretically. It is therefore necessary to verify these targets have been
successfully met by empirical methods.
The original frame was weighed at 12,450 kg, and the alternative frame only put 6,023
kg on the scale. This means a weight reduction of almost 50 % on the original weight of the
frame.
On the other hand, when the motorcycle was weighed in running order (wet weight), it
was found to weigh 155 kg opposed to the 195 kg of the original frame. This weight reduction
of 40 kg is outstanding and exceeds original expectations.
The target of functionality is also met as the motorcycle can be driven and is in running
order. On the other hand, traffic regulations prevent it from being driven on public roads.
The deformations the frame suffers with its use have not been able to be measured
numerically. A visual verification gives positive results, but due to lack of equipment, it has not
been possible to quantify the deformations.
The last verification possible, racing both the original and alternative motorcycles in a
closed circuit and compare their lap times, has not been able to be completed due to lack of
equipment and time, but all of the results obtained seem to say it will also be successfully
verified. Nevertheless, without empirical results, nothing can be assured.
ndice general
1. Introduccin 7
1.1. Estado del arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2. Metodologa del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3. Diseo 42
3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2. Material . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3. Geometra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.4. Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
4. Simulacin 58
4.1. Transmisin de los esfuerzos al chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2. Simulaciones a esfuerzos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
4.2.1. Simulacin de esfuerzos producidos por aceleracin rectilnea . 61
4.2.2. Simulacin de esfuerzos en una frenada . . . . . . . . . . . . . 65
4.2.3. Simulacin de esfuerzos durante una curva . . . . . . . . . . . 69
4.3. Validacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5. Fabricacin 74
5.1. Diseo del proceso de fabricacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.2. Equipamiento, tiempo y lugar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.2.1. Equipamiento y tiempo necesarios para el desmontaje de la
moto original y separacin de sus elementos principales . . . . 76
5.2.2. Equipamiento y tiempo necesarios para la construccin del
chasis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
1
NDICE GENERAL 2
3
NDICE DE FIGURAS 4
2.20. Distribucin de las fuerzas del plano horizontal durante una curva
con un ngulo de inclinacin de 50 o con la vertical . . . . . . . . . . . 34
2.21. Distribucin de las fuerzas en el punto de contacto del neumtico con
el suelo durante una curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.22. Distribucin de los esfuerzos producidos durante una curva en el tren
delantero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.23. Distribucin de los esfuerzos producidos en una curva en la rueda
trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.24. Parmetros fundamentales de la geometra de una moto . . . . . . . . 39
2.25. Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el ngulo de la
direccin para una misma curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.26. Efecto de la variacin de distancia entre ejes sobre el desplazamiento
del vehculo ante una perturbacin en la rueda trasera . . . . . . . . . 41
3.1. Ejemplo de escalera minimalista formada por estrictamente lo nece-
sario, los peldaos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2. Motocicleta de partida. Ducati Monster S2R 800 fabricada en el ao
2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3. Tres ejemplos de chasis actuales fabricados con las diferentes tcnicas
convencionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.4. Bimota Tesi 3D y Ducati 1199 Panigale S, dos ejemplos de motoci-
cletas con chasis construidos con tcnicas fuera de lo convencional . . 46
3.5. Caractersticas de los posibles materiales a utilizar . . . . . . . . . . . 47
3.6. Aspectos de la motocicleta a maximizar . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.7. Representacin grca de las modicaciones geomtricas . . . . . . . 50
3.8. Anlisis de los puntos de anclaje de un motor ducati bicilndrico de
800cc refrigerado por aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.9. Conjunto de motor y basculante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.10. Lugar geomtrico del eje de la rueda delantera respecto al eje de la
rueda trasera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.11. Conjunto formado por el tren delantero, el motor y el basculante en
su posicin y orentacin en el espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.12. Modelo de los tacos de anclaje al motor y la pipa de direccin en su
lugar y orientacin en el espacio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.13. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis . . . . . . . 54
3.14. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.15. Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.16. Modelo de la motocicleta con sus elementos principales . . . . . . . . 57
4.1. Ejemplo del eje pasante a la pipa de direccin con las tijas superior e
inferior y los rodamientos en posicin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2. Fuerzas producidas durante una aceleracin rectilnea en el lmite de
traccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
NDICE DE FIGURAS 5
7
CAPTULO 1. INTRODUCCIN 8
Ofrecer deformaciones mnimas ante los esfuerzos que soportar cuando entre
en uso.
Tanto el chasis como la motocicleta entera deben ser ms ligeras que la original.
La moto debe ser funcional y poder utilizarse y conducirse, independientemen-
te de las restricciones de homologacin o de trco.
CAPTULO 1. INTRODUCCIN 9
1 www.bikeexif.com
CAPTULO 1. INTRODUCCIN 10
Actualmente este diseo sigue siendo usado frecuentemente pero algunos cons-
tructores estn experimentando con estructuras ms minimalistas de materiales com-
puestos que utilizan el motor como elemento estructural y parece que es el camino
a seguir por los buenos resultados obtenidos. Ducati en su nueva 1199 Panigale ha
empleado una estructura monocasco que hace las veces de `airbox' (ltro de aire
y caja de resonancia) y chasis, ridculamente pequea y ligera como se muestra a
continuacin en la gura 1.7 [2].
15
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 16
Basculante:
Componente que une la rueda trasera al chasis.
Eje del basculante:
Eje imaginario perpendicular en todo momento al sentido longitudinal de la
motocicleta que forma el punto de unin de basculante y chasis. Suele tener un
eje pasante a travs del mismo que ja ambos componentes pero permite a cada
uno girar independientemente. Posteriormente, la suspensin trasera regula ese giro
(gura 2.2) [6].
Pipa de direccin:
Parte del bastidor que lo une con el tren delantero. Determina el ngulo de
lanzamiento.
Subchasis trasero:
El subchasis trasero es una estructura que parte del chasis principal y que soporta
el peso del conductor y si lo hubiera, acompaante al soportar los asientos.
Tren Delantero:
Conjunto formado por la rueda delantera y la suspensin delantera.
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 18
A simple vista se aprecia que el chasis de competicin tiene una rigidez mu-
cho ms elevada que el de turismo ya que debido a las mayores aceleraciones que
soportar, se producirn esfuerzos ms elevados y precisa de una rigidez superior
para garantizar una geometra constante. Una motocicleta de turismo del estilo
Harley-Davidson no est pensada para conduccin deportiva y por tanto, su chasis
no soportar cargas tan elevadas y su diseo no precisa de una rigidez especialmente
superior.
Aunque son diferentes, ambos componentes tienen varias partes en comn que
todo bastidor convencional tambin comparte con ellos. Para el mejor entendimiento
de lo que se va a exponer en el proyecto se explican a continuacin.
Pipa de direccin:
Aunque existen bastidores sin suspensin trasera que llegan hasta el eje de la
rueda trasera, la gran mayora separa esto con el basculante para poder incorporar
suspensin trasera y mejorar el agarre al suelo en todo momento.
Puntos de ancla je del motor:
El motor es un peso que el chasis debe soportar, y por tanto, segn donde se
desee, se colocan varios apndices al chasis para jar uno con otro.
Por un lado, desde un punto de vista esttico, un bastidor debe soportar el peso
de todos los elementos necesarios para el funcionamiento de la moto, incluyendo el
piloto. En este apartado el diseo no juega un papel importante, ya que las cargas
a soportar no van a ser de gran magnitud en comparacin con otras que puedan
aparecer una vez est en marcha y no van a variar ni se van a producir situaciones
imprevistas o extraordinarias, ya que el peso de los componentes y el piloto no va a
cambiar en parado, as como la distribucin de los mismos. Adems en este aspecto es
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 20
despreciable el uso que vaya a tener la motocicleta, que s jugar un papel importante
a la hora de evaluar los objetivos a cumplir en el apartado dinmico.
Para una mejor comprensin de esto, se va a proceder a ilustrar esta situacin
de la manera ms simple posible. Reducindolo a los elementos estructurales ms
simples, la pipa de direccin se puede considerar como un empotramiento, ya que no
puede permitir ningn grado de libertad al tren delantero y el eje del basculante se
podra considerar un apoyo al permitir el giro a su alrededor. Con estos dos puntos
de apoyo, el chasis debe ser una estructura que, evitando pasar por lugares que
ocupen los dems componentes, debe unir ambos pasando por varios puntos donde
vaya anclado el motor que tendrn una fuerza aplicada por el peso del mismo.
Representando un chasis de la manera ms bsica se obtiene el siguiente esquema
[1], gura 2.5 :
Para los anclajes al motor se podran soldar anexos a los tubos que se muestran
o modicar la estructura para hacerla pasar por algn punto en concreto.
Esto resume las funciones estticas de un bastidor, pero no son las ms importan-
tes. Los mayores esfuerzos y situaciones ms crticas se van a dar cuando el vehculo
est en marcha, es decir, es en el apartado dinmico donde un buen diseo juega un
papel fundamental.
Cuando la motocicleta est en marcha, se producirn aceleraciones que sometern
al chasis a mltiples esfuerzos. Es aqu cuando entra en juego la rigidez estructural
del mismo y se pone a prueba. Este aspecto es crtico y a continuacin se proceder
a una evaluacin de los esfuerzos que pueden aparecer.
Suponiendo una conduccin normal en terreno asfaltado, caso ms comn y
el que afecta al proyecto, se producen esfuerzos en el chasis en 3 situaciones que
presentan una aceleracin del vehculo o de sus partes. Se explican en los siguientes
apartados.
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 21
F t = m g u = 270 10 1 = 2700 N
A continuacin se muestra un esquema (gura 2.6) que representa la situacin
que se va a tratar [1]:
R 3r
T = Ft = 2700 = 8100 N
r r
Estos 8.100 N se transmiten al basculante que, al trabajar a compresin y por
tanto poder despreciar sus deformaciones, transmite al eje del basculante junto a la
propia fuerza de traccin para mantener el equilibrio de fuerzas. Esto se traduce en
que el eje del basculante recibe una fuerza horizontal que lo empuja de
P = m g = 270 10 = 2700 N
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 23
a = 430 mm
b = 100 mm
c = 270 mm
Se obtienen los siguientes resultados para los esfuerzos con un equilibrio de fuer-
zas y de momentos del sistema:
P = 2700 N
F c = 11610 N
F m = 14310 N
Figura 2.9: Grco de deceleracion media de 100 a 0 km/h para los principales
modelos de motocicleta
Con estas dos ilustraciones, se puede establecer un valor estndar para el pico
de deceleracin mxima en una frenda brusca. En el primer grco los datos fueron
tomados para una motocicleta de competicin de GP, con unas prestaciones mucho
ms elevadas que una moto de venta al pblico pero sirve como referencia de un
valor que sera interesante utilizar, aunque implique sobredimensionar, por motivos
de seguridad. Adems, la velocidad de la cual parte la frenada, unos 250 km/h es
ms elevada que la mxima de la mayora de las motocicletas 'naked' estndar. El
valor mximo se sita en unos -1,4 Gs.
Por otra parte, el segundo grco ofrece unos valores medios para las decelera-
ciones partiendo de una velocidad ms reducida y habitual de las principales moto-
cicletas en el mercado hoy en da. Es interesante resaltar los modelos que pertenecen
a la misma categora. Los ms prestacionales y , por tanto, ms relacionados con el
objetivo del proyecto, son Triumph Speed Triple, Buell M2 Cyclone, y Buell X1. El
que presenta una mayor deceleracin es el primero, que alcanza unos -1,125 Gs.
Juntando esta informacin, se elegir un valor pico de aceleracin de -1,6 Gs. Es
un valor elevado, pero teniendo en cuenta el resultado de un fallo en esta situacin,
que puede suponer la muerte del piloto, no viene de ms sobredimensionar para una
situacin imposible y as garantizar un amplio margen de seguridad.
Ahora es momento de traducir esta deceleracin en esfuerzos. Para ello se de-
ducir dnde se aplica y qu valor tiene la fuerza que la provoca. En una frenada,
debido a la inercia del vehculo a mantener su velocidad, la motocicleta apoya ms
peso en el tren delantero que en el tren trasero. En una frenada lmite como la que
se desea analizar, es comn que hasta la rueda trasera quede suspendida en el aire
varios centmetros. Por tanto, se considerar que la totalidad del peso de la motoci-
cleta cae en la rueda delantera, lo cual supondr una carga adicional para el chasis
al tener que disipar este esfuerzo (gura 2.11).
Figura 2.11: El piloto Valentino Rossi frenando al lmite a la entrada de una curva
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 26
F = m a = 270 1, 6 = 432 N
Esta fuerza se transmite al chasis a travs de las horquillas de la suspensin
delantera. El eje de la rueda delantera permite el giro libre de la misma por lo que
al trasladar la fuerza a las horquillas se transmite slo como una fuerza y se obvia el
momento que normalmente tambin se produce como resultado al analizar el efecto
de una fuerza en otro punto del mismo cuerpo. Por ltimo, para evaluar el efecto en
el chasis slo hay que trasladar la fuerza al punto de unin de las horquillas con el
mismo que sera la pipa de direccin. En este paso s que hay que tener en cuenta
el momento resultante ya que tensionar la estructura del bastidor. Representando
todo lo explicado grcamente para una mejor comprensin se obtiene la siguiente
gura 2.12
X
cos24o =
0, 55
X = cos24o 0, 55 = 0, 502 m
Por lo que el brazo del momento a cuanticar ser de 0,502 m. La horquilla
en realidad se comprime al absorber y transmitir los esfuerzos. Esta distancia es
entonces menor, ya que el recorrido de la horquilla es de 140 mm, y en esta situacin
lmite se encontrara en su nal de carrera. No obstante, ignorando este hecho se
obtiene un momento mayor, lo que provoca un ligero sobredimensionamiento que
como se ve, siempre se va a llevar a cabo por seguridad, tratndose de un vehculo
es un factor primordial.
El momento que provoca una fuerza en un punto se puede calcular como el
producto de la fuerza por el brazo, as que realizando lo clculos pertinentes se
obtiene lo siguiente:
Cuanticar estas fuerzas es sencillo. El peso del conjunto, como hemos establecido
anteriormente es de 270 kg, por lo que para hallar su peso slo hace falta multiplicar
por la aceleracin de la gravedad.
P = m g = 270 10 = 2700 N
Figura 2.15: Efecto de la fuerza del peso de una moto en la pipa de direccin durante
una frenada
Para averiguar esa distancia se sabe que la horquilla forma un ngulo de 24 o con
la vertical al suelo y mide una distancia de 0,55 m, por lo que usando trigonometra
bsica:
b
sen24o =
0, 55
b = 0, 55 sen24o = 0, 22 m
Y para calcular el valor del momento resultante:
M = F b = 2700 0, 22 = 604 N m
Para concluir, las fuerzas se pueden dejar descompuestas vectorialmente, tal cual
estn calculadas, pero los momentos son paralelos y opuestos. Es mayor el producido
por el peso, por lo que anula el otro y queda un momento resultante de:
Figura 2.16: Diagrama de fuerzas a soportar por el chasis en una frenada lmite
Se producen, por tanto, una fuerza vertical de 2700 N, una horizontal en sentido
contrario a la marcha de 432 N, y un momento resultante de 387,14 Nm en el sentido
entrante al papel.
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 31
Con esta velocidad mxima, sera posible considerar la situacin marcada en las
grcas de afrontar una curva a 250 km/h con 50 o de inclinacin, aunque no reco-
mendable a no ser que se posea excepcional destreza en el manejo de motocicletas.
Las motocicletas 'naked' no suelen llegar a ngulos de inclinacin tan agresivos que
slo son seguros en circuito, ya que estn pensadas para una conduccin ms rela-
jada por carretera. Aunque en competiciones como MotoGP o Supermotard estos
ngulos se superan con motocicletas especialmente pensadas para llegar a situacio-
nes tan extremas y mantener la estabilidad (gura 2.19), no tiene sentido considerar
un ngulo de inclinacin mayor para el proyecto, ya que no entra dentro de los
objetivos.
F = m a = 270 1, 2 = 324 N
Esta fuerza se repartira entre las dos ruedas por igual, es decir, 162 N a cada
rueda tal y como muestra la siguiente gura (gura 2.20):
Figura 2.20: Distribucin de las fuerzas del plano horizontal durante una curva con
un ngulo de inclinacin de 50 o con la vertical
Figura 2.21: Distribucin de las fuerzas en el punto de contacto del neumtico con
el suelo durante una curva
P = m g = 270 10 = 2700 N
Figura 2.22: Distribucin de los esfuerzos producidos durante una curva en el tren
delantero
a = 180, 75 mm
b = 140, 63 mm
c = 348, 56 mm
d = 410, 52 mm
e = 223, 71 mm
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 37
F = 162 N
N = 1350 N
F 1 = 162 N
N 1 = 1350 N
M = 168, 23 N m
F 2 = 162 N
N 2 = 1350 N
M 1 = 572, 29 N m
M 2 = 302, 01 N m
Ahora, es necesario evaluar el efecto de la fuerza de reaccin del suelo sobre el
neumtico en la rueda trasera. Esta fuerza se transmite al basculante, que se conside-
rar innitamente rgido, y se transmite al motor por una parte, tambin considerado
innitamente rgido y al chasis a travs del sistema de suspensin trasera.
El sistema utilizado en la motocicleta de origen y el cual se mantendr por sus ya
buenos resultados es el de bieleta. La fuerza se transmite mediante un eje con distinta
palanca que el neumtico a un balancn anclado al chasis en su punto medio, entre
los puntos de anclaje con el eje de la suspensin y con el amortiguador trasero. Cada
movimiento ascendente del basculante hace ascender el eje que a su vez comprime
el amortiguador por accin del balancn, oponindose al movimiento.
La situacin se ilustra a continuacin (gura 2.23), con los valores de la fuerzas ya
cuanticados mediante equilibrios de fuerzas y de momentos despus de la imagen.
Figura 2.23: Distribucin de los esfuerzos producidos en una curva en la rueda trasera
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 38
a = 430 mm
b = 100 mm
c = 270 mm
N = 1350 N
F m = 5805 N
F c = 7155 N
N es la normal del peso con el suelo, Fm la fuerza que absorbe el motor, y Fc la
fuerza que se transmite al chasis a travs del conjunto de la suspensin delantera.
Por esto se puede aadir que el chasis adems absorbe una fuerza vertical de 7155 N
en el plano longitudinal de la moto en su punto de anclaje con la suspensin trasera.
CAPTULO 2. ANLISIS DE UNA MOTOCICLETA 39
de contacto del neumtico delantero con el suelo al punto imaginario del eje de la
direccin donde atravesara el suelo. Cuanto mayor sea esta distancia, mayor ser
el brazo de la fuerza centrfuga respecto al eje de la direccin en una situacin de
giro con aceleracin normal a la trayectoria de la moto, provocando un efecto de
estabilizar la motocicleta y de resistencia al propio giro. El propio giro del manillar
no produce el mismo giro en la rueda, sino uno mucho menor.Es por esto que las
motocicletas orientadas a viajes y a recorrer largas distancias rectilneas llevan n-
gulos de lanzamiento elevados y tiene distancias de avance grandes. La estabilidad
en lnea recta se optimiza y el vehculo tiene que vencer mayor inercia a la hora de
cambiar de direccin.
Con ngulos pequeos el efecto sobre el comportamiento es el contrario. La fuerza
centrfuga provoca un menor momento sobre el eje de la direccin y un giro del tren
delantero se traduce en un giro de una circunferencia de mucho menor radio que
con un ngulo de lanzamiento alto, causando un comportamiento gil y propenso al
giro. Por esto las motocicletas destinadas a carreras en circuitos de asfalto y tierra,
donde el objetivo es una buena maniobrabilidad y capacidad de completar giros a
la mxima velocidad posible llevan ngulos de lanzamientos pequeos. El mnimo
ngulo se utiliza en motocicletas de 'trial', donde el objetivo es sortear obstculos
tanto naturales como articiales de todo tipo y ante todo se requiere la mayor
maniobrabilidad posibile, no se alcanzan velocidades superiores a 20 o 30 km/h.
Por ltimo, a mayor distancia entre ejes menor transferencia de peso en ace-
leraciones y deceleraciones debidas a frenadas y aceleraciones. Por otra parte los
momentos de inercia en los dos ejes perpendiculares al eje longitudinal se incremen-
tan al tener ms masa alejada del centro de gravedad del vehculo, situado en la
gran mayora de motocicletas cerca del centro geomtrico de las mismas.
Captulo 3
Diseo
En esta parte del proyecto se explicar y presentar toda la fase de diseo del
nuevo chasis. Se abordarn aspectos como el material, la geometra y simulaciones
a los esfuerzos a soportar, entre otros.
El objetivo de esta seccin del proyecto se puede resumir en tres puntos princi-
pales:
42
CAPTULO 3. DISEO 43
3.1. Introduccin
Es importante, una vez entendidos los objetivos, enfocar el diseo y el resto
del proyecto. Hay que orientar el proyecto en una direccin que cumpla todos los
objetivos e intentar alejarse de ese camino lo mnimo posible ante imprevistos y
problemas que surjan durante la fase de diseo y fabricacin.
Se trata, de alguna manera, de resolver todas las variables del proceso de diseo
con una misma metodologa, para que el resultado sea un producto claramente
orientado y con una idea comn a todo l. Si se emplean herramientas diferentes
para cada aspecto de esta fase se puede perder el enfoque original, por lo que es
importante tener en cuenta la coherencia de cada una las soluciones adoptadas con
las dems.
Para afrontar todo esto de manera adecuada se elegir como solucin enfocar
todo hacia la misma idea comn de minimalismo, a aplicar de aqu en adelante, se
muestra un ejemplo en la gura 3.1.
Abordar todos los problemas con un enfoque minimalista supone eliminar todo
lo superuo. Ahora bien, tambin hay que denir qu se incluye exactamente en todo
lo superuo. Este proyecto tiene carcter experimental, por lo que no se busca que el
prototipo resultante contine siendo vlido para circular por carretera como vehculo
homologado. Por otra parte deber ser funcional al completo y poder conducirse en
vas que lo permitan. Si no se toma esta consideracin se colocan numerosas barreras
y limitaciones para el diseo prcticamente burocrticas, y de esta manera se obtiene
una libertad de diseo absoluta.
Ahora es importante denir el punto de partida para establecer los elementos
a disear y las tareas que se deben completar para acabar con el producto que se
desea. El punto de partida es una motocicleta completamente de serie, una Ducati
Monster S2R 800 (gura 3.2). Es una motocicleta usada pero el uso no ha inuido
CAPTULO 3. DISEO 44
3.2. Material
La eleccin del material es un aspecto fundamental a determinar antes incluso
que la propia concepcin del diseo ya que es uno de los principales factores que va
a inuir en el diseo. El uso de un material u otro va a determinar el volumen de
material necesario, el tipo de proceso de fabricacin a emplear, y el coste, por tanto
debe elegirse un material a utilizar para la fabricacin del bastidor antes de empezar
a idear la estructura.
Para comenzar a considerar opciones, es lgico primero observar el mercado
actual y cmo los fabricantes ya establecidos producen sus bastidores. Se observan
dos metodologas entre los grandes fabricantes de motos de produccin en masa:
Tubos de seccin cilndrica y rectangular de acero y aleaciones de acero como acero
al cromo-molibdeno para chasis tubulares, y piezas en fundicin de aluminio para
chasis tipo 'Deltabox', apareciendo tambin combinaciones de ambas, ejemplo en la
gura 3.3.
Figura 3.3: Tres ejemplos de chasis actuales fabricados con las diferentes tcnicas
convencionales
Figura 3.4: Bimota Tesi 3D y Ducati 1199 Panigale S, dos ejemplos de motocicletas
con chasis construidos con tcnicas fuera de lo convencional
CAPTULO 3. DISEO 47
Los objetivos del proyecto son la rigidez y ligereza a travs del minimalismo, y
trasladando esas caractersticas a la eleccin de los materiales a emplear surgen las
opciones de titanio o bra de carbono. Esto es porque ambos tienen elevados lmites
de elasticidad y bajas densidades.
Si tomamos datos de Advanced Composite Fibres, empresa espaola de prestigio
dedicada a la produccin de bra de carbono, su producto a utilizar sera la bra
de carbono FR TEX Carbon Biaxial 980, debido a su resistencia multidireccional,
y presenta un mdulo de elasticidad de 2.200 +/- 300 MPa y una densidad de 1.41
gr/cm3. Aunque sera necesario evaluar costes esta sera una referencia estndar de
las caractersticas de la bra de carbono a utilizar (gura 3.5).
En la tabla mostrada se pueden apreciar datos para el titanio de tipo Ti-6 Al-4
V, que posee un lmite de elasticidad de 1100 Mpa, considerablemente inferior, pero
una densidad de 4.4 gr/cm3. Es importante la relacin resistencia-peso mostrada ya
que es el parmetro a evaluar ms crtico segn los objetivos.
Teniendo en cuenta que es un proyecto universitario y el presupuesto es un
problema a tener en cuenta, adems del mtodo de fabricacin, estas opciones idlicas
no pueden ser adoptadas debido a su coste tan elevado. Para tener alguna referencia,
Lowde, una empresa espaola que suministra productos y servicios de titanio con
nes industriales tiene un catlogo de tubos donde 1m de tubo de dimetro 46 mm
y 0,8 de espesor de titanio de grado se vende por 131,60 euros sin I.V.A. La mimsa
empresa vende tornillos de titanio y un kit de 100 tornillos hexagonales con balona
M6 x 0,80 x 15 mm en titanio grado 5 (Ti-6 Al-4 V) requiere un pago de 200 euros
ms I.V.A. Son precios muy elevados que dejan esa eleccin fuera de presupuesto
[10].
Para construir una estructura en bra de carbono se requiere de un molde, mate-
rial y hornos muy especcos, y contratar esto tambin supone un gasto inasumible
para un proyecto universitario. Por tanto es necesario elegir otro material.
Si se analiza el acero, por sus ventajas de facilidad de fabricacin y bajo coste,
se aprecia que la aleacin genrica 4340 tiene un lmite de elasticidad superior al
titanio, de 1620 Mpa, pero una densidad tambin superior de 7.9 gr/cm3.
CAPTULO 3. DISEO 48
El aluminio, aunque muy ligero en comparacin con otros metales, tambin re-
quiere de mtodos de fabricacin complejos y costosos como soldadura con corriente
alterna y fundicin inyectada, y debe ser descartado.
Por su rigidez, coste y fcil manejo, el material que se va a utilizar para el chasis
son tubos de acero. Es un material que permite usar poco volumen para absorber
esfuerzos debido a su elevado lmite elstico y rigidez, por lo que aplicando la idea
minimalista se deber llegar un diseo vlido teniendo en cuenta la tara del material
en cuanto al peso y densidad elevados. El diseo por tanto debe ser muy eciente a
la hora de absorber y disipar los esfuerzos que se puedan producir gracias al propio
diseo, no nicamente las propiedades del material.
CAPTULO 3. DISEO 49
3.3. Geometra
Como se ha mencionado, un chasis proporciona una estructura de unin rgi-
da entre los diferentes componentes de una motocicleta. Estos componentes tienen
carcter jo y por tanto, primero se debe establecer su posicin y orientacin.
La motocicleta de partida destaca por su buen manejo y agilidad 1 . Estas carac-
tersticas coinciden con los objetivos del proyecto y por tanto, es lgico maximizarlas
(gura 3.6).
magnitud no van a ser crticos, se deben entender como una correccin para conse-
guir un n ms especco que el original, podemos observar dichas modicaciones
en la gura 3.7.
3.4. Diseo
Una vez que se ha denido claramente la direccin a tomar para resolver las cues-
tiones de diseo y se han posicionado los elementos jos, es momento de comenzar
con la concepcin del bastidor.
La herramienta que se use para crear los componentes que sea necesario es muy
importante porque va a denir los lmites del diseo. Es importante la capacidad
de plasmar conceptos e ideas de la manera ms eciente posible y poder realizar
cambios sobre ideas existentes con precisin. Por tanto y para poder realizar todo
lo anterior de manera ecaz se utilizar el software CATIA V5R17. En cuanto a las
caractersticas del propio software, permite la creacin de prcticamente todo tipo
de estructuras, componentes y sistemas, y al mismo tiempo simularlos a esfuerzos y
a vibraciones. Adems, en internet se puede fcilmente encontrar una gran cantidad
de modelos a escala de numerosos componentes de todo tipo compatibles con el
programa.
Figura 3.8: Anlisis de los puntos de anclaje de un motor ducati bicilndrico de 800cc
refrigerado por aire
Hay que evaluar cmo se va a jar el motor al chasis y dnde estn los puntos
de anclaje. Es curioso que aunque el fabricante Ducati produce varios motores bici-
lndricos diferentes (de varias cilindradas, refrigerados por aire o agua...) desde hace
unos 20 aos, ha utilizado los mismos puntos de anclaje en la misma posicin en
el espacio para todos sus motores. Esto permite que sus motores sean 'intercambia-
bles' de una motocicleta a otra y ha dado lugar a la aparicin de una importante y
extendida cultura de transformacin de sus modelos, gura 3.8.
En la imagen se puede apreciar los puntos de anclaje del motor Ducati a utilizar.
En rojo se representa el eje B1 que comparten motor y basculante. Los tres ejes
CAPTULO 3. DISEO 52
marcados en verde, C1,C2 y C3, son ejes donde se puede anclar el motor tambin.
El chasis original y la mayor parte de los chasis producidos de la fbrica usan nica-
mente los ejes C1 y C2, y de acuerdo con la losofa minimalista se elegirn ambos
dos ya que es el mnimo nmero que garantiza un anclaje adecuado.
Para continuar con el proceso de diseo es necesario colocar los elementos jos
en el espacio y es lgico acoplar el basculante para poder referencia cotas para los
siguientes elementos. Acoplndolo creando la condicin de concentricidad de ambos
ejes se obtiene lo siguiente (gura 3.9).
Ahora es necesario colocar el tren delantero y para ello, se usar como referencia
la distancia entre ejes de las ruedas. Esta distancia debe ser de 1,490 mm, por lo que
se puede establecer el lugar geomtrico del eje delantero ya que la altura al suelo de
los ejes de ambas ruedas es la misma (gura 3.10).
Figura 3.10: Lugar geomtrico del eje de la rueda delantera respecto al eje de la
rueda trasera
CAPTULO 3. DISEO 53
Figura 3.14: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios
CAPTULO 3. DISEO 56
Uno de los objetivos del diseo es una rigidez superlativa. La estructura podra
darse por terminada y proceder a validarla con espesores y dimetros adecuados
mediante simulaciones pero empleando poca cantidad de material ms se puede
triangular y reforzar todava mucho ms las secciones laterales secundarias.
La representacin grca de esto se muestra a continuacin (gura 3.15 emplean-
do tambin tubos de 25 mm de dimetro y espesor a determinar.
Figura 3.15: Modelo del elemento principal de la estructura del chasis con los tubos
laterales secundarios
58
CAPTULO 4. SIMULACIN 59
Figura 4.1: Ejemplo del eje pasante a la pipa de direccin con las tijas superior e
inferior y los rodamientos en posicin.
Por tanto se puede suponer que los esfuerzos se transmiten por los rodamientos
superior e inferior al estar en contacto con las paredes interiores de la pipa de
direccin. Es necesario modelar esto as para obtener una simulacin ms realista.
CAPTULO 4. SIMULACIN 60
Es importante ahora jar un espesor de partida para todos los tubos. Para el
tubo principal se jar un espesor de 2,5 mm y para el tubo anexo que lo ancla al
motor un espesor de 3 mm. Las dos vigas secundarias y el refuerzo de ambas tendrn
un espesor de 2 mm para comenzar.
El mallado elegido es un mallado por elementos parablicos octotetrahdricos,
de tamao medio de 30 mm.
Una vez realizada la simulacin se obtiene que en cuanto a las tensiones pro-
ducidas, si se toma el criterio de Von-Misses, se produce un mximo de 80,37 MPa
prximo al punto de anclaje. Esta tensin es admisible por el material y no produce
deformacin plstica de la estructura en ningn punto. El desplazamiento mximo
es de 0,15 mm, lo cual es tolerable.
Se puede apreciar el estado tensional del chasis y los desplazamientos en esta
situacin en las siguientes guras 4.4 y 4.5.
CAPTULO 4. SIMULACIN 63
Es necesario ahora simular una frenada con el chasis diseado para conocer
las posibles tensiones y desplazamientos que se producirn y as poder continuar
validando el diseo y calculando los espesores apropiados.
Si se colocan las fuerzas y el momento con su valor numrico y las restricciones
de sujecin del chasis se obtiene la siguiente gura 4.7.
CAPTULO 4. SIMULACIN 66
Figura 4.7: Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos en una frenada
Figura 4.8: Tensin de Von-Misses al simular el chasis a una frenada desde 250 km/h
CAPTULO 4. SIMULACIN 68
F = 162 N
N = 1350 N
F 1 = 162 N
N 1 = 1350 N
M = 168, 23 N m
F 2 = 162 N
N 2 = 1350 N
M 1 = 572, 29 N m
M 2 = 302, 01 N m
Si se colocan las cargas en el modelo para proceder a simular con CATIA, apli-
cando tambin las restricciones de sujecin de la estructura se obtiene la siguiente
representacin que se puede ver en la gura 4.12.
Figura 4.12: Modelo para la simulacin de los esfuerzos producidos durante una
curva
4.3. Validacin
Por los resultados obtenidos en las simulaciones, se puede concluir que los espe-
sores elegidos son vlidos. Se podran reducir todava ms en cuanto a las tensiones
producidas, pero como se ha comentado, la rigidez es una prioridad y los desplaza-
mientos aumentaran.
Adems, el chasis pesa tan slo 5,020 kg si se realiza en acero 4340, como se
puede ver en la siguiente gura 4.15, donde adems se muestran los valores de los
momentos de inercia en los diferentes ejes X,Y y Z.
74
CAPTULO 5. FABRICACIN 75
Figura 5.1: Ducati Monster S2R 800 del 2006 a utilizar para el proceso de fabricacin
95
CAPTULO 6. ESTUDIO ECONMICO Y POSIBLES MEJORAS 96
Esta motocicleta se produjo en serie entre los aos 2005 y 2008 y por tanto,
a fecha de junio 2012 no es posible adquirir una nueva. El mercado de las Ducati
Monster S2R 800 usadas en Estados Unidos oscila entre los 3.000 dlares y los 6.500
dlares2 y se adquiri un modelo del 2006 con 32 000 millas de uso por 3.200,00
dlares.
Para cumplir mejor los objetivos de ligereza y mayor deportividad es necesario
adquirir unos reposapies minimalistas ajustables y por mantenimiento, unos puos
nuevos. Para ello se adquirieron ambos componentes del catlogo de la marca de
componentes y accesorios de moto Rizoma.
chasis.
Se lleg a un acuerdo con Todd Silicato, propietario de Todd's Cycle para no tener
que abonar el coste de ningn material, componente o consumible de Todd's Cycle
utilizado en la motocicleta, adems de la energa y el desgaste de las herramientas
empleadas. Esto supone un abaratamiento del coste del proyecto pero diculta en
parte su anlisis.
Por otra parte, la fabricacin del chasis se llev a cabo en las instalaciones de
Chassis Design Co. en Riverside. Se lleg a un acuerdo con Anthony Keeling, pro-
pietario, para jar el coste del proceso en 2.500,00 dlares.
Este valor no corresponde a la suma del material utilizado y la mano de obra,
sino que se j en base a la amistad de Anthony con Todd y en solidaridad y simpata
al proyecto.
Por tanto, el coste real del proceso de fabricacin es de 2.500,00 dlares aunque
no corresponde con el coste terico del propio proceso en si.
Figura 6.3: Sbay Jerry y cosse Titanium, dos motocicletas de la misma categora
que la construida en el proyecto
Otro punto a redisear sera la altura del asiento. Para una altura de 1,85 m es
adecuada pero sera ms interesante el diseo de un sistema de ajuste de la altura
para todo tipo de pilotos.
CAPTULO 6. ESTUDIO ECONMICO Y POSIBLES MEJORAS 102
103
CAPTULO 7. EVALUACIN DE OBJETIVOS Y CONCLUSIONES 104
Por otra parte estas motocicletas entregan una potencia superior a 230 CV me-
diante modicaciones al motor y sus prestaciones son muy diferentes a la motocicleta
construida para el proyecto.
7.1.3. Funcionalidad
La motocicleta deba ser funcional al terminar el proyecto y este objetivo tambin
se verica. Si se activa el contacto y se pulsa el botn de arranque se enciende el
motor y la motocicleta se puede conducir.
Se ha conducido 100 km sin ningn fallo y para el proyecto, verica el objetivo
de funcionalidad.
CAPTULO 7. EVALUACIN DE OBJETIVOS Y CONCLUSIONES 106
7.2. Conclusin
Por falta de medios y tiempo, adems de restricciones legales, no se ha podido
vericar, dentro de este apartado, las prestaciones de la motocicleta frente a la
original. Por ello no se puede garantizar que se hayan cumplido los objetivos, pero
todo lo ya vericado indica que debera cumplirlo.
Para una vericacin ltima sera preciso medir el tiempo necesario por un mismo
piloto en recorrer un tramo lo ms rpidamente posible con ambas motocicletas, y
no se ha podido disponer del equipamiento necesario para esta prueba.
De todas maneras, la evaluacin nal del proyecto es muy positiva. De los tres
objetivos prcticos, todos han sido vericados al menos tericamente. En la prctica,
uno de ellos ha sobrepasado las expectativas ampliamente y otro ha cumplido los
objetivos, respecto al restante, todo parece indicar que tambin debera cumplirse,
aunque sin resultados fsicos nada se puede armar.
Es interesante este estudio del aumento de prestaciones de una motocicleta y una
reduccin de peso tan considerable ya que plantea una pregunta respecto a por qu
son necesarios motores y motocicletas tan pesadas, si haciendo un uso inteligente
del material se puede llegar a prestaciones mayores.
Este proyecto es puramente conceptual y su buena resolucin nicamente verica
que las motocicletas en produccin, objetivamente, llevan una gran carga de material
y componentes superuos cuya eliminacin nicamente proporciona ventajas.
Bibliografa
[1] T. Foale, Motorcycle Handling and Chassis Design: The Art and Science, Tony
Foale, 2002
[2] Ducati Motor Holding S.p.A. (www.ducati.com)
[3] Bayerische Motoren Werke A.G. (www.bmw.com)
[4] Yamaha Motor Company Limited (www.yamaha.com)
[5] Harley-Davidson Motorcycles (www.harley-davidson.com)
[6] Sbay Motor Co. (www.sbaymotorco.com)
[7] Aprilia S.p.A - (Piaggio S.p.A) (spain.aprilia.com)
[8] Bimota S.r.l. (www.bimota.it)
[9] Advanced Composite Fibres S.L. (www.advancecompositebers.com)
[10] Lowde Titanium (www.tornillosdetitanio.com)
[11] Todd's Cycle (www.toddscycle.com)
[12] Chassis Design Co. (chassisdesigncompany.net)
[13] Rizoma S.r.l (www.rizoma.com)
[14] cosse Moto Works, Inc. (www.ecossemoto.com)
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