CControl de Intercambio de Equipos (Interchange)

El uso del contenedor abarató significativamente el costo del transporte de mercad

erías en el mundo y paralelamente otorgó beneficios de protección y seguridad a la car
ga. En consecuencias, en toda terminal portuaria o plazoleta del mundo, tanto al
ingreso de un contenedor desde el buque al muelle como a la salida de uno cuale
squiera de ellos, a los efectos de un control de su estado físico y rendición al age
nte marítimo o consignatario de importación o exportación, se realiza una inspección técni
ca del estado en que fue recibido (entrada) o remitido (salida) dicho elemento d
e transporte de carga.
Esta verificación se realiza a los efectos de delinear responsabilidades por posi
bles averías que en el transcurso de su transporte pueda haber sufrido el contened
or y las consecuencias sobre la mercadería incorporada al mismo durante su trayect
oria.
Esos beneficios de protección y seguridad a la carga por el uso del contenedor, n
o son obtenidos al no cumplirse con principios básicos tales como:
a) La cuidadosa inspección y control del contenedor durante un ciclo de tran
sporte y en cada proceso de cambio de responsabilidades del mismo y de sus preci
ntos, cuando éste se encuentra cargado.
b) Conjuntamente con cada inspección se debe confeccionar un formulario de I
ntercambio (Interchange) aunque su costo tenga influencias en el precio final de
l transporte de la carga.
c) Cuando el contenedor esté cargado se deben usar precintos del tipo seguri
dad que funcione al mismo tiempo como candado. Estos precintos deben responder a
exigencias tales como:
1 – Suficientemente fuertes para evitar sus roturas accidentales.
2 – Al ser abiertos deben quedar totalmente destruidos.
3 – Complejos para realizar su duplicidad.
4 – Claramente identificables para su originalidad.
5 – Con diseño tal que permitan su visualizar en su correcto cierre.
d) Los controles y registros deben hacerse en toda la cadena, llevando un ac
ta oficial y registrar los números de los nuevos precintos hasta el lugar en don
de se realiza el vacío del contenedor (desconsolidación).
La inspección del contenedor debe cubrir dos aspectos: responsabilidad sobre la c
arga y responsabilidad por eventuales reparaciones al contenedor mismo. Estas in
specciones se basan en los criterios fijados por el Manual de Inspecciones del I
nstituto Internacional de Locadores de Contenedores (Institute of International
Container Lessors -–I.I.C.L) y las Reglas Uniformes para las Inspecciones y Repara
ciones de Contenedores (The United Container Inspeccionand Repair Criteria –UC IRC
).
Los criterios UCIRC son mucho más amplios que los de la IICL dado que muchos de l
os daños considerados no aceptables por la IICL son vistos como desgaste normal po
r el uso (NNT) para la UCIRC.
Para estas inspecciones se utilizan un formulario denominado Interchange en el
cual se asientan una serie de datos informativos que describen:
Código del Contenedor.
Dimensiones del contenedor.
Tipo.
Cliente.
Buque o Transporte.
Fecha de Arribo o Embarque.
Nombre o Denominación del Agente Marítimo o Importador / Exportador.
Nombre del Operador.
Detalle de las averías o daños del contenedor en sus seis lados:
1 – Lado Izquierdo (left side),
2 – Lado Derecho (right side),
3 – Frente (front),
4 – Techo (top),
5 – Piso (floor)
6 – Trasero (rear).
Y de acuerdo al Código de Daños (Damage Code):
 B – Bent (doblado)
C – Cut (cortado)
IL– Ilegible (ilegible)
K – Broken (roto)
L – Loose (flojo)
MS – Missing (falto)
D – Dent (abollado)
W – Welded (soldado)
R – Rust (Oxidado)
SX – Sunken (hundido)
PA – Patched (emparchado)
BG – Bulged (ampollado)
H – Holed (agujero)
BR – Brulsed (golpeado)
PT – Piffed (corroído)
ST – Stained (manchado)
CL– Compresion Line (línea de comprensión)
NW– Normal Wear Tear (desgaste normal)

Observaciones.
Datos del equipo de frío indicando características, termostato, temperatura y plaque
ta.
Firmas y aclaración de las firmas del emisor y receptor del presente documento.
Este documento puede ser confeccionado en varias oportunidades, ya sea este el c
ontenedor cargado o vacío:
A – Cuando el contenedor es desembarcado desde el buque a muelle o terminal portu
aria.
B – Cuando el contenedor sale del muelle o terminal portuaria con destino al luga
r fijado por la agencia marítima o importadora o a la plazoleta de depósito transito
rio.
C – Cuando el contenedor ingresa al muelle o terminal portuaria o plazoleta de de
pósito transitorio, proveniente desde el lugar del importador o exportador o de la
plazoleta de depósito transitorio.
D – Cuando el contenedor sale desde el muelle o terminal portuaria y es embarcado
al buque para su transporte marítimo hacia el puerto de destino fijado.
Actualmente, éstos sistemas de control, se realizan a través de un servicio de apli
cación informático que trabajan bajo entorno Windows en plataforma como Windows 95/9
8/Me y 200, orientados principalmente para mejorar la distribución de carga a bord
o de un buque.
Se ha desarrollado una aplicación para Windows con lo que se puede crear los plan
os de carga de todos los buques portacontenedores que se desee. Este sistema eli
mina la dura tarea de realizar los planos de estiba.
La aplicación está orientada principalmente hacia empresas navieras, operadores y t
erminales de contenedores, ya que permite la gestión de uno o varios buques portac
ontenedores desde las oficinas. Se puede crear el plano de carga, visualizarlo d
e la manera más cómoda, imprimirlo y transmitirlo por correo electrónico mediante el s
istema EDIFACT BAPLIE, siguiendo todas las normativas EDIFACT, ISO, IMO. Con un
solo clic se puede visualizar el contenedor deseado, seleccionar por puertos, de
scargar los seleccionados, realizar informes y muchas otras funciones.
El sistema EDI (Intercambio de Documentos Electrónicos / Electronic Document Inte
rchang) es un sistema estándar para poder transferir datos, como el plano de carga
, a cualquier otro usuario.
Actualmente las comunicaciones entre Barco – Consignatario, Barco – Terminal, Plann
er – Control, etc. se realiza mayoritariamente por este sistema, con el consiguie
nte ahorro de tiempo y costo. Este sistema permite la traducción y escritura de lo
s planos de carga al formato BAPLIE, que es el standard de SMDG (User Group for
Shipping Lines and Container Terminal) para la emisión y recepción de bayplan, recib
iendo de esta manera el estado del buque instantáneamente, visualizarlo, imprimirl
o o editarlo para la conveniencia.
Este tipo de aplicación informática permite, además, calcular el desplazamiento, los
calados, la estabilidad y la resistencia longitudinal del buque. Se puede conoce
r el estado del buque, , tanto actual como realizando simulaciones a priori, per
mitiendo optimizar la distribución de la carga pudiendo maximizar la misma y la se
guridad a bordo.
Las funciones básicas que dispone el sistema son:
Peso muerto y desplazamiento.
Calado, trincado y escora.
Estabilidad.
Resistencia longitudinal (esfuerzos cortantes, momentos flectores y momentos tor
sores).
Lectura automática de teleniveles y telecalados.
Cálculo de la inmersión de la hélice.
Cálculo de la estiba y amarre de contenedores sobre cubierta (lashing).
Este sistema puede ser aplicado a los siguientes tipos de buques:
Buques tanque
Buque portacontenedores
Buque Ro Ro – Ro Pax
Buque Bulkcarrier
Otros buques y flotantes
En los buques tanque es factible definir un producto dado su tipo, densidad en
vacío a 15° C y temperatura, con lo que el programa calcula automáticamente la densida
d a temperatura, el peso y el número de barriles a 60° F.
Para buques portacontenedores, el sistema tiene un programa con módulo especial d
e gestión de contenedores.
Para buques con carga rodada existe un módulo que facilita la introducción de carga
, permitiendo incorporar vehículos personalizables, cargas homogéneas y áreas de carga
. Los pesos se pueden distribuir por cubiertas de carga.
Para los buques bulkcarrier hay un módulo de cálculo del momento producido por el c
orrimiento de la carga de acuerdo con SOLAS y el Código Internacional para el Tran
sporte de Granos.
La aplicación de estos sistemas permiten disponer de un interfaces gráfico muy intu
itivo y fácil de usar. La localización de los contenedores se realiza mediante códigos
y colores totalmente configurables, con lo que de un rápido vistazo se puede dist
inguir los contenedores según su puerto de destino, su tipo, su peso, etc.
Pre – Trip Inspection (P.T.I.) para contenedores refrigerados.
Esta función corresponde a toda inspección detallada del estado de los contenedores
refrigerados y sus equipos complementarios. Es un chequeo integral en cuanto al
estado visual de su estructura, del funcionamiento de su sistema electrónico y de
l conjunto electrónico y mecánico del equipo. De su eficiencia depende la vida de se
rvicios que puedan prestar estos contenedores y, en consecuencias, del mantenimi
ento de la calidad de las mercaderías incorporadas a ellos para su transporte y co
mercialización.
Este operativo se realiza normalmente antes de que la mercadería a transportar se
a ingresada al contenedor, asegurando de esta manera a todos los operadores inte
rvinientes en la comercialización de los productos, el mantenimiento de las condic
iones establecidas al momento de su convención.
Control de entradas y salidas y de contenedores (Handling In – Handling Out) en
terminales y plazoletas portuarias.
Esta es una información que detalla la fecha de salida y entrada de contenedores
en terminales y plazoletas portuarias y que a su vez significa una manipulación de
los mismos, con influencia directa en los costos operativos.
Siempre, por normativas legales internacionales en vigencia, todo contener técnic
amente codificado se encuentra registrado con su ubicación física en el puerto del m
undo en que se halla y sus desplazamientos internos para su utilización en el tran
sporte de cargas de mercaderías.
Control de stocks de Contenedores.
Toda terminal o plazoleta de contenedores lleva un registro de control de conte
nedores en el cual se indica la cantidad de los mismos agrupados por tipos y si
tuación de los mismos.
En dicho registro se asienta:
Fecha del registro día por día.
Tipo de Contenedores.
Estado de los Contenedores en sus distintas situaciones:
1 – Aguardando inspecciones técnicas de su estado.
2 – Aguardando estimaciones de costos para sus reparaciones.
3 – Aguardando autorizaciones para sus reparaciones o servicios de mantenimiento
.
4 – Aguardando certificados de PTI.
5 – Aguardando piezas para sus reparaciones.
6 – Aguardando servicios de lavado, desinfección y/o desolorización.
7 – Aguardando reparaciones.
8 – Reservados por razones especiales.
9 – Contenedores disponibles.
10 – Contenedores fuera de su utilización.
11 – Total de contenedores en puerto o plazoleta portuaria.
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