El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras

para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.

Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama
"directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin

Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos
elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor,
la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del
entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede
producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por un "avance" o "salida" exagerados,
por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura
por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace
fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el
conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser
debida a las siguientes causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de
exceder de 2 a 3 mm.
- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada
vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de
movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo
reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las
dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que
toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando
a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer
un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a
cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe
cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan
trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras.
Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera
que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
 Esta solucin no es totalmente exacta, sino que
existe un cierto error en las trayectorias seguidas
por las ruedas si se disponen de la manera
reseada. En la practica se alteran ligeramente
las dimensiones y ngulos formados por los
brazos de acoplamiento, para conseguir
trayectorias lo ms exactas posibles. La
elasticidad de los neumticos corrige
automticamente las pequeas variaciones de
trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva,
como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el
vehculo tiene traccin trasera), que permite dar
a la exterior mayor numero de vueltas que a la
interior; pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe
abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una
ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en
curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir
dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin
independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos.

El sistema de direccin para eje delantero rgido

No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o
palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren

delantero de suspensin
independiente
Cuando hay una suspensin
independiente para cada rueda
delantera, como la separacin
entre estas vara un poco al salvar
las irregularidades de la carretera,
se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las
ruedas siempre en la posicin correcta.

Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura
inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la
palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.
Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el
mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido,
para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se
llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin
de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las
ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin varia entre
12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de direccin de tornillo sinfn

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la
"columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda
gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor
potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al
que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se
apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja,
con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte
puesta de la carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja
de la direccin.

Engranando con el sinfn en el

interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su
extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30)
roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo
de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con excntrica (10)
acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya
produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje
una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al
tornillo (27).

Mecanismo de direccin de
cremallera
Esta direccin se caracteriza
por la sencillez de su
mecanismo desmultiplicador y
su simplicidad de montaje, al
eliminar gran parte de la
tiranteria direccional. Va
acoplada directamente sobre
los brazos de acoplamiento de
las ruedas y tiene un gran
rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el
desplazamiento angular de las
ruedas se utiliza mucho en
vehculos de turismo, sobre
todo en los de motor y traccin
delantera, ya que disminuye
notablemente los esfuerzos en
el volante. Proporciona gran
suavidad en los giros y tiene
rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del
crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la
cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una barra (6), donde
hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los
cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta
quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de
direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la
holgura que pueda existir
entre la cremallera y el
pin (9). Este dispositivo
queda fijado por la
contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u

otro sentido tambin lo
hace la columna de la
direccin unida al pin (9),
que gira con ella. El giro de
este pin produce el
movimiento de la barra de
cremallera (6) hacia uno u
otro lado, y mediante los
soportes de articulacin (7),
unidos por unas bielas a
los brazos de acoplamiento
de las ruedas, se consigue
la orientacin de estas.
Esta unin se efecta como
se ve en la figura inferior,
por medio de una rtula (B),
que permite el movimiento
ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida
por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.
Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera
El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un
dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador
(6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura
entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las
figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con
respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los
brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste
en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de
acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de
acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este
sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante

Peugeot utiliza un mecanismo que consiste
en unir las ruedas por medio de una barra de
acoplamiento (2) en paralelo con la
cremallera (1), de lo cual resulta un
ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y
sin desmultiplicacin. La barra (2) se
desplaza, al mismo tiempo, con la barra de
cremallera (1), ya que ambos elementos van
unidos por medio de un pivote de
acoplamiento o dedo (3). A los extremos de
la barra se unen unos pivotes roscados (4) y
el guardapolvos (8) que enlazan con las
bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.
 Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros,
suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta
cardnica, que permite desplazar el volante de la
direccin a la posicin mas adecuada de manejo para
el conductor. Desde hace muchos aos se montan en
la columna dispositivos que permiten ceder al volante
(como la junta citada) en caso de choque frontal del
vehculo, pues en estos casos hay peligro de
incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es
frecuente utilizar uniones que se rompen al ser
sometidas a presin y dispositivos telescopicos o
articulaciones angulares que impiden que la presin
del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la
columna.
 En la figura inferior se muestra
el despiece e implantacin de
este tipo de direccin sobre el
vehculo. La carcasa (Q) o
crter de cremallera se fija al
bastidor mediante dos soportes
(P) en ambos extremos, de los
cuales salen los brazos de
acoplamiento o bieletas de
direccin (N), que en su unin
a la cremallera estn
protegidas por el capuchn de
goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta
unin. El brazo de
acoplamiento dispone de una
rtula (M) en su unin al brazo
de mangueta y otra axial en la
unin a la cremallera tapada
por el fuelle (O). Esta
disposicin de los brazos de
acoplamiento permite un
movimiento relativo de los
mismos con respecto a la
cremallera, con el fin de poder
seguir las oscilaciones del
sistema de suspensin, sin
transmitir reacciones al volante
de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posicin
idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de
mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que
aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se
establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieletas de mando,
permitiendose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en
casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior,
macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho
oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que
precisan ajuste y engrase peridico.
El sistema 4WS

Desde 1980, varios modelos de diferentes fabricantes aplicaron el sistema de direccin a las 4 ruedas (4WS - four
wheel steering system). Y es que, este concepto permite realizar maniobras con menor dimetro de giro y permite
trazar las curvas a cierta velocidad con mayor seguridad.

Este sistema lo equiparon automviles como el Toyota Clica, Honda Prelude, Mitsubishi Galant y Mazda RX7.
Tambin lo implementaron algunos automviles europeos como el Citren ZX, el Xsara y el Peugeot 306. Actualmente
lo montan muy pocos modelos nuevos, un ejemplo lo tenemos en el Renault Laguna en alguna de sus versiones mas
deportivas.

Tenemos dos sistemas de dileccin a las 4 ruedas bsicamente, uno sencillo que se basa en girar las ruedas traseras,
por medio de un pequeo giro de la suspensin que soporta a las ruedas y que no esta unida fijamente a la carrocera,
sino que la unin se hace a travs de una unin elstica que permite un pequeo giro de 3 a 5. Un ejemplo de este
tipo, es el eje trasero autodireccional que monta el Citren ZX. El otro sistema utilizado para hacer girar las ruedas
traseras, es el utilizado por la marca Honda en su modelo Prelude. Este sistema es mucho mas complejo que el
anterior. El volante de la direccin ademas de hacer girar las ruedas delanteras, hace girar tambin a las ruedas
traseras, para eso cuenta con un mecanismo que acta sobre las ruedas delanteras y traseras al mismo tiempo.

La funcin de girar las ruedas en varios ejes de un vehculo no es nada nuevo ya que este sistema lo vienen utilizando
desde hace tiempo, camiones, maquinaria pesada y tambin vehculos militares como las tanquetas, que buscan
principalmente una buena maniobrabilidad utilizando el menor espacio posible.

La funcin del eje trasero en el sistema de direccin de un automvil tiene su importancia, por eso estudiaremos que
procesos se suceden cuando el vehculo toma una curva o cambia de direccin.
Cuando el automvil toma una curva en el eje delantero se produce un ngulo de deriva de las ruedas delanteras que
generan una fuerza lateral. Lo mismo que en el eje delantero ocurre en el eje trasero, con la diferencia que la fuerza
lateral llega con un cierto retraso, ya que las ruedas del eje delantero son las primeras en tomar la curva. Este retraso
en el eje trasero provoca, sobre todo a elevadas velocidades, una cierta tendencia del vehculo a querer rotar sobre su
eje vertical. Este efecto provoca un balanceo de la carrocera que no resulta peligroso si se mantiene con firmeza el
volante.
Este defecto puede corregirse si a las ruedas del eje trasero se le permite dar una cierta orientacin en el sentido
conveniente, sobre todo a altas velocidades que es cuando mas se nota este problema.
El otro efecto que se busca cuando se pueden orientar las ruedas del eje trasero, es que en las maniobras a bajas y
medias velocidades se puedan conseguir menores dimetros de giro, lo que facilita las maniobras en ciudad y garajes.

Por lo expuesto anteriormente el sistema de direccin en la 4 ruedas, intenta conseguir dos objetivos, mejorar el paso
por curva a altas velocidades y conseguir mejores maniobras en espacios reducidos.

El conseguir orientar las ruedas del eje trasero teniendo en cuenta la orientacin que toman las ruedas del eje trasero
no es tarea fcil, como vamos a ver a continuacin. Teniendo en cuenta los estudios que han realizado los fabricantes
que han desarrollado estos sistemas, la orientacin de las ruedas traseras debern orientarse de la siguiente manera.
En la figura (A) las ruedas estn orientadas un cierto ngulo que no es grande, en este caso las ruedas traseras estn
orientadas en el mismo sentido. En la segunda figura (B) vemos que las ruedas del eje delantero estn orientadas un
ngulo mucho mayor que el anterior caso, en este supuesto se puede ver que las ruedas del eje trasero estaran
orientadas en sentido contrario.

El supuesto (A) visto en la figura anterior corresponde, por ejemplo,

a una maniobra de cambio de carril en una autopista a alta
velocidad. En la figura inferior podemos ver este supuesto donde el
color rojo representa la posicin del automvil con un sistema 4WS
y el color negro sin direccin a las 4 ruedas.

El supuesto (B) por el contrario corresponde a una

maniobra a baja o media velocidad en un espacio
pequeo o en una curva muy cerrada. En la figura
inferior podemos ver este supuesto donde el color
rojo representa la maniobra con un vehculo con
4WS y el color negro sin 4WS. Se puede apreciar
como el vehculo con 4WS necesita menos
dimetro de giro para realizar la maniobra.

En este ultimo caso, al tomar una curva cerrada, aunque sea a baja velocidad, la estabilidad es mucho mayor en un
automvil dotado de 4WS, que en uno sin este sistema. Todo esto teniendo en cuenta que se toma la curva mas
cerrada y a la misma velocidad. Para hacer esta maniobra las ruedas del eje trasero estn orientadas en sentido
contrario a las ruedas del eje delantero.

Sistema 4WS de Honda

El sistema de direccin a las 4 ruedas de Honda, seguramente ser el mas reconocido, ya que uno de sus modelos,
en concreto el Honda Prelude en su 3 generacin (1988 - 92) montaba este sistema, aos mas tarde a partir de la 4
generacin (1992 - 96) el sistema de direccin a las 4 ruedas es electrnico.
El esquema del sistema de Honda es el que podemos ver en la figura inferior. Como se puede apreciar es
tcnicamente sencillo y se ha mostrado muy efectivo a lo largo del tiempo. Adems sus desajustes y averas son
mnimos.

Los elementos que forman el 4WS esta formado por un sistema de direccin convencional para el eje delantero, de la
caja de direccin delantera sale el movimiento a travs de un mecanismo de reenvo que se transmite por el eje de
transmisin a la caja de direccin trasera que se encarga de orientar las ruedas traseras a travs de la bieletas de
direccin.
La caja de direccin trasera, a diferencia de la delantera, realiza un movimiento distinto tanto en grados (ngulo) como
en el sentido (orientacin de la rueda). Por esta razn el funcionamiento de esta caja de direccin es muy distinta a la
del eje delantero.

En la figura inferior podemos ver una caja de direccin trasera (4WS) se trata de un sistema de engranajes planetarios
que crean la desmultiplicacin necesaria para el movimiento de las ruedas traseras siempre con un ngulo muy
inferior al alcanzado en las ruedas delanteras. La presencia de una corredera provista de su correspondiente gua
permite lograr un pequeo desplazamiento que necesita el sistema y que transmite a las ruedas a travs del reenvo a
la bieleta que acciona directamente a las ruedas.

El funcionamiento terico del sistema mecnico 4WS de Honda esta representado en el grfico inferior. Como
podemos ver si empezamos a girar el volante, las ruedas delanteras se orientan un cierto ngulo mientras que las
traseras tambin se orientan en el mismo sentido, pero con un ngulo mucho menor. Cuando hemos girado el volante
140 las ruedas delanteras se orientan un ngulo cuyo valor es 8, mientras que en el eje trasero solo giran un ngulo
de 1,5. Seguimos girando el volante hasta alcanzar los 240, para este valor las ruedas delanteras se orientan un
ngulo de 15,6 mientras que las ruedas del eje trasero retroceden en su orientacin y se quedan en el punto inicial de
0 de ngulo. Seguimos girando el volante hasta 450 y las ruedas delanteras se siguen orientado con un mayor
ngulo de 30,3, mientras que en las ruedas del eje trasero se orientan un ngulo de 5,3 pero esta vez en sentido
contrario a la ruedas delanteras.
Como podemos ver en la grfica anterior, el ngulo de giro de las ruedas del eje delantero no guarda proporcin con el
ngulo de giro de las ruedas del eje trasero. Ademas se puede ver como a medida que aumenta el ngulo de giro en
las ruedas del eje delantero, el ngulo en el eje trasero disminuye, hasta un momento en el que cambia el sentido de
orientacin de las ruedas traseras con respecto a las delanteras.
El dispositivo encargado de orientar las ruedas traseras el ngulo adecuado y hacer que cambien de sentido de
orientacin es la caja de direccin trasera. Esta caja acta de forma automtica accionada solamente por el
movimiento que recibe del mecanismo de reenvo a travs del rbol de transmisin. Un esquema de la estructura
interna de este mecanismo lo tenemos en la figura inferior.
El eje excntrico tiene el control del engranaje planetario, que es el encargado de desplazar a la derecha o izquierda la
barra de accionamiento de la bieleta de mando. El tetn de este engranaje acta directamente sobre la gua de la
barra de accionamiento. El engranaje planetario se desplaza por el interior de la corona cuando el movimiento que
proviene del reenvi de la caja de direccin delantera le llega desde el eje excntrico.
Siguiendo en la figura inferior, tenemos que el movimiento de entrada que gira en el sentido de las agujas del reloj
como muestra la flecha se transforma en la salida en un movimiento hacia la izquierda como indica la flecha. Ahora
bien, si el giro de entrada supera el ascenso del planetario por la corona (que esta fija), este pasa a la posicin
contraria y entonces empuja la barra de accionamiento de la bieleta de mando en la direccin opuesta.
Este es el principio bsico de funcionamiento de la caja de direccin trasera.
Sistema 4WS electrnico
La gestin electrnica de la direccin en el eje trasero es una evolucin lgica de los sistemas 4WS "mecnicos"
estudiados hasta ahora. En el Honda Prelude a partir de la 4 generacin (1992 - ....) se aplico el control electrnico.
Con la gestin electrnica podemos tener en cuenta otros parmetros para orientar las ruedas traseras. Uno de estos
parmetros es la velocidad del vehculo.
El movimiento de orientacin en las ruedas traseras, como hemos visto anteriormente, es de unos pocos grados de
giro en cualquiera de las condiciones de su utilizacin. Pero, en ese reducido margen de giro debe existir una gran
precisin en la eleccin del ngulo no slo de acuerdo con las fuerzas laterales, ni tampoco con los grados de giro del
volante, sino tambin con la velocidad a la que ese momento circula el vehculo.
El sistema funciona de forma que, cuando se afronta una curva cerrada a menos de 60km/h, las ruedas traseras
pueden llegar a girar en 3,5 grados en el sentido contrario al de las delanteras, ayudando a tomar la curva, adems de
requerir menos giro del volante. A velocidades superiores a 60km/h, las ruedas traseras toman la misma direccin que
las delanteras.
Los sistemas electrnicos de control del 4WS tienen una luz testigo que avisa al conductor en el caso de que exista
fallo en algn elemento del equipo. Tambin disponen de un mecanismo automtico que, en caso de que se produzca
esta avera, las ruedas traseras quedan automticamente centradas en linea recta de forma permanente, hasta que se
solucione la avera acudiendo al taller.
En la figura inferior podemos ver el actuador de la direccin trasera. Este elemento sustituye a la caja de direccin
trasera de los sistemas "mecnicos".
Otros fabricantes de automviles tambien incorporaron el sistema 4WS electrnico en sus vehculos. Por ejemplo,
Mitsubishi en su modelo Galant incorpora este sistema, con la particularidad de que solo funciona para que el vehculo
pueda trazar bien las curvas a altas velocidades. No funciona a bajas velocidades cuando se quieren hacer maniobras
o trazar curvas muy cerradas. El sistema, por lo tanto, no dispone de la posibilidad de orientar las ruedas traseras en
sentido contrario a las ruedas del eje delantero.

Actualmente un fabricante que incorpora el sistema 4WS en sus automviles es Renault. El fabricante frances en su
modelo Laguna Coupe incorpora este sistema, denominandole 4Control.

4Control
Es un sistema de direccin en las ruedas traseras que mejora la seguridad activa. Las ruedas traseras (figura inferior)
tienen direccin, como las delanteras, y pueden girar en el mismo sentido o en el contrario.

Cuando giran en sentido contrario aumenta la guiada y disminuye el dimetro de giro, mientras que cuando lo hacen
en el mismo sentido, disminuye la guiada. De cara a la seguridad activa, su funcin es la misma que la del control de
estabilidad, pero en ciertos casos puede ser incluso ms efectivo. Adems, mejora la maniobrabilidad cuando el coche
se desplaza a baja velocidad, como por ejemplo al maniobrar para estacionar. Eso s, las ruedas traseras slo giran a
partir de 2 km/h.
Sobre el eje trasero torsional del Laguna, Renault ha colocado unos bujes que pivotan sobre un eje, con un ngulo
mximo de 3,5 (mucho menor que el de las ruedas delanteras, que suelen girar en torno a 60). Un motor elctrico
colocado al lado del eje trasero mueve las ruedas mediante un sistema de palancas semejante al que hay en las
ruedas delanteras. El sistema est controlado por una centralita que tiene en cuenta datos como la velocidad y
aceleracin angular del volante, ngulo de giro, la velocidad del coche y los datos que proporciona el control de
estabilidad. La centralita evala esos datos cada centsima de segundo.
Hasta una velocidad de 60 km/h, las ruedas traseras pueden girar en sentido contrario a las delanteras, lo que facilita
las maniobras a baja velocidad. Esto supone que, con respecto al resto de versiones del Laguna, el dimetro de giro
disminuya de 12,05 metros a 10,80 metros, con las llantas de aleacin de 18 pulgadas opcionales. Adems, la
direccin se vuelve ms rpida hay que mover menos el volante para conseguir el mismo efecto porque se suma el
giro de las ruedas traseras.

Por ejemplo, para conseguir el mismo giro, sin el sistema de cuatro ruedas directrices se requiere 16 de ngulo de
volante, mientras que con l nicamente es necesario un ngulo de 13,5. Cuando las ruedas traseras han cambiado
de direccin al mximo (3,5), slo es necesario un ngulo de volante de 12.

Adems de mejorar la maniobrabilidad, la otra funcin del 4Control por debajo de 60 km/h es aumentar la guiada
cuando es aconsejable. Eso permite que el coche sea ms gil, ms capaz de cambiar de direccin, por ejemplo en un
eslalon o en una curva muy lenta de carretera de montaa.

A partir de 60 km/h, las ruedas traseras cambian de direccin en el mismo sentido que las delanteras con objeto de
disminuir la guiada. Si el coche realiza dos cambios de direccin rpidos por ejemplo, en una maniobra de esquive
o en curvas enlazadas, la direccin trasera se puede utilizar para evitar un eventual sobreviraje. Normalmente, en
estas condiciones el giro de las ruedas traseras no es mayor de 2 (se tendra que dar una situacin extremadamente
violenta para que llegara al mximo de 3,5).

Otra funcin de sistema de direccin trasera es evitar una eventual prdida de trayectoria durante una frenada sobre
superficie de adherencia desigual. Si las ruedas de un lado entran en una superficie resbaladiza pero las del otro lado
no lo hacen, se produce una cierta guiada que el control de estabilidad debe controlar. Con el 4Control es posible
orientar las ruedas traseras para compensar esa guiada y que el coche frene en lnea recta.