Instituto Tecnolgico Superior de

Coatzacoalcos
Ingeniera Mecnica

Nombre del Alumno: Martnez Cruz Jos Eduardo

Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)

Unidad 1: Clasificacin y funcionamiento de los

motores de fluidos compresibles
Nombre de la Asignatura: Periodo:
MAQUINAS DE FLUIDOS AGOSTO DICIEMBRE 2017
COMPRESIBLES

No. Control: 14080821 Semestre: 7 Grupo: B

Nombre del Docente: CRUZ MARTNEZ VCTOR

Apellido Paterno Apellido Materno Nombre(s)
 INSTITUTO TECNOLGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

Departamento: Ingeniera Mecnica

Materia: Automatizacin y control
Docente: Ing. Vctor Cruz Martnez

Alumno: Jos Eduardo Martinez Cruz

Unidad: 1 Grado y Grupo: 7B Actividad: Investigacin Fecha:
Tema: Clasificacin y funcionamiento de los motores de fluidos compresibles

UNIDAD I.- CLASIFICACIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS

MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES.

1.1. DEFINICIN, CLASIFICACIN Y PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

Es una mquina de fluido que transforma parte de la energa almacenada en un fluido
compresible, en energa mecnica til asociada al movimiento de un cuerpo rgido. La
palabra trmico asociada a este tipo de mquinas, proviene del hecho de que la forma
en la cual se eleva comnmente la energa almacenada en el fluido compresible, se
realiza a travs de una adicin de calor. En la mayora de mquinas trmicas la adicin
de calor con la cual se eleva la energa almacenada en un fluido compresible, se realiza
a travs de un proceso qumico de combustin, razn por la cual son comunes las
designaciones "Mquinas de combustin" o "Motores de combustin.
FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS
COMPRESIBLES
Como se mencion anteriormente al hablar de motores de fluidos compresibles se hace
referencia normalmente a motores de combustin, y es precisamente en base a esta
caracterstica que se clasifican este tipo de mquinas.
Los motores trmicos o de combustin se clasifican de acuerdo a que ocurra o no el
proceso de la combustin en el fluido de trabajo (fluido del cual toma la energa el motor),
encontrndose la siguiente subdivisin:
Motor de combustin interna.
Motor de combustin externa.
LOS MOTORES DE FLUIDOS COMPRESIBLES TAMBIEN
Se pueden clasificar de la siguiente forma
Tipo de combustin
 Ciclo termodinmico
Tipo de combustible
Diseo del motor
Aplicacin
Tipo de enfriamiento
TIPO DE COMBUSTIN.
Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustin se inicia mediante una
chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin
embargo este sistema qued pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que
se emple hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignicin es elctrica
(buja) ya que permite controlar la ignicin (el momento en el que se ha de producir) y
subsana los problemas de reducida vida til y riesgo de explosin de los sistemas
anteriores. Para evitar la explosin espontnea de la mezcla, estos motores no pueden
alcanzar grandes presiones, limitndose en la prctica hasta relaciones de compresin
de 11 a 1, mientras que los motores disel pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1, ya
que el combustible diesel es introducido en la cmara de combustin en el momento
preciso de la ignicin, y no antes de la compresin.
Motor disel o de encendido por compresin, en los que la compresin de la mezcla es
suficiente para provocar su autoinflamacin. En este motor se utilizan valores elevados
de compresin para lograr lo que se denomina "temperatura de ignicin" cuando el pistn
se encuentra en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro
de la cmara por medio de una bomba de alta presin y un inyector, variando la cantidad
de combustible para controlar la potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en
este tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran
parte por la compresin a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya
que son del tipo "mezcla pobre".
CICLO TERMODINAMICO
Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinmico se completa en cuatro carreras
del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de la carga se
controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape. Ciclo de dos
tiempos, el ciclo termodinmico se completa en dos carreras del mbolo y una vuelta del
cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva mezcla
los gases de la combustin previa, sin la necesidad de vlvulas, ya que es ahora el propio
mbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape
regulando el proceso.
TIPO DE COMBUSTIBLE
El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona elevadas
potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son principalmente la gasolina en los
motores Otto y el gasleo o disel en los motores disel aunque tambin se usan
combustibles gaseosos como el hidrgeno molecular, el metano o el propano.
Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en cuenta que
rendimientos del 100% son imposibles).
Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite su empleo
en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como grandes motores marinos.
Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora (aunque existen
desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados del petrleo que como
sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su precio fluctuaciones de
consideracin.
Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los principales
responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminacin local como
el smog fotoqumico y contribuye de forma importante en fenmenos globales como el
efecto invernadero y consecuente cambio climtico.
En algunas aplicaciones, el motor alternativo se ha sustituido con xito por una turbina, y
se han comercializado ya automviles elctricos, si bien, con autonoma limitada debido
al peso de las bateras y solares. El principal handicap de estos dos ltimos sistemas es
que las prestaciones del vehculo son notablemente inferiores a las proporcionadas por
un motor de combustin interna alternativo, por lo que su demanda es muy reducida.
COMPONENTES DE LAS MAQUINAS DE COMBUSTION INTERNA
Disposicin constructiva
Las formas comunes de disposicin de los cilindros son en v y en lnea, con un nmero
de cilindros variable en funcin de la potencia del motor. Tambin existe la disposicin
en Boxer o disposicin opuesta.
Caras activas del pistn
Los motores comunes tienen una nica cara activa (motores de simple efecto) ya que
slo la cara superior del pistn est en contacto con el fluido motor (mezcla carburada y
gases de combustin), de modo que el efecto til se produce siempre en el mismo
sentido, durante la carrera descendente del pistn. En cambio, en los motores de doble
efecto, ambas caras del pistn son activas, producindose efecto til en ambas carreras
del pistn
Presin de admisin
Los motores atmosfricos son aquellos en los que la presin en la admisin es la
atmosfrica (o algo menor), a diferencia de los sobrealimentados, en los que la presin
de admisin es superior a la atmosfrica, para lo que se emplea un compresor
(generalmente turbocompresor). Los motores sobrealimentados se emplean cada vez
ms, ya que manteniendo el tamao del motor (peso) proporcionan mayor potencia
Adicionalmente, al independizarse el motor de la presin atmosfrica exterior, se logra
evitar la prdida de rendimiento al trabajar a gran altura.

APLICACIN
Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas (independientes de
la red elctrica) emplendose en los automviles, motos y ciclomotores, camiones y
dems vehculos terrestres, incluyendo maquinaria de obras pblicas, maquinaria
agrcola y ferrocarril; tambin son de este tipo los motores marinos, incluidos los
pequeos motores fuera borda. Igualmente fueron empleados en los albores de la
aviacin, si bien con posterioridad han sido sustituidos por turbinas, con mejor relacin
potencia/peso, mantenindose slo en pequeos motores.
En aplicaciones estacionarias, se emplean en grupos generadores de energa elctrica,
normalmente de emergencia, entrando en funcionamiento cuando falla el suministro
elctrico, y para el accionamiento de mquinas diversas en los mbitos industrial
(bombas, compresores, etc.) y rural (cortacsped, sierras mecnicas, etc.) generalmente
cuando no se dispone de alimentacin elctrica.
TIPO DE ENFRIAMIENTO
Por lquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador. Por aire,
mediante un ventilador, en aplicaciones militares para incursiones al desierto donde no
hay agua para refrigerar el motor y motores de vehculos convencionales Ej.: el
Volksvawen Escarabajo o algunos Porshe. Comnmente los automviles, refrigerados
por agua, incorporan un ventilador que se pone en marcha de forma automtica cuando
la temperatura del agua aumenta de un valor determinado. En aplicaciones militares es
comn el uso de motores refrigerados por aire que aaden a su mayor simplicidad
mecnica el evitar el riesgo de que el vehculo quede inutilizado por la perforacin del
radiador; sin embargo, para que la refrigeracin sea efectiva, la geometra del motor no
puede ser compacta, ya que el aire debe circular alrededor de los cilindros para evacuar
el calor, por eso, estos motores son ms grandes y vibran ms.
PRINCIPIO Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica
directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde dentro de una
cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin
interna de tres tipos:
o Motores de encendido por chispa
o Motores de encendido por compresin
o Turbinas
MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA
El ciclo Otto es el ciclo termodinmico ideal que se aplica en los motores de combustin
interna de encendido por chispa. Se caracteriza porque todo el calor se aporta a volumen
constante. El ciclo consta de cuatro procesos:
1-2: Compresin adiabtica
2-3: Ignicin, aporte de calor a volumen constante. La presin se eleva rpidamente
antes de comenzar el tiempo til
3-4: Expansin adiabtica o parte del ciclo que entrega trabajo
4-1: Escape, cesin del calor residual al medio ambiente a volumen constante
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos tiempos y
los motores de cuatro tiempos. Este, junto con el motor disel, es el ms utilizado en los
automviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor
de dos tiempos.
MOTOR DE DOS TIEMPOS
1. - (Admisin - Compresin). Cuando el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior)
empieza a desplazarse hasta el PMS (Punto Muerto Superior), creando una diferencia de
presin que aspira la mezcla de aire y gasolina por la lumbrera de admisin. Cuando el
pistn tapa la lumbrera, deja de entrar mezcla, y durante el resto del recorrido el pistn la
comprime.
2.- (Expansin - Escape de Gases). Una vez que el pistn ha alcanzado el PMS y la
mezcla est comprimida, se la enciende por una chispa entre los dos electrodos de la
buja, liberando energa y alcanzando altas presiones y temperaturas en el cilindro. El
pistn se desplaza hacia abajo, realizando trabajo hasta que se descubre la lumbrera de
escape. Al estar a altas presiones, los gases quemados salen por ese orificio.
El rendimiento de este motor es inferior respecto al motor de 4 tiempos, ya que tiene un
rendimiento volumtrico menor y el escape de gases es menos eficaz. Tambin son ms
contaminantes. Por otro lado, suelen dar ms potencia para la misma cilindrada, ya que
este hace una explosin en cada revolucin, mientras el motor de 4 tiempos hace una
explosin por cada 2 revoluciones, y cuenta con ms partes mviles. ste tipo de motores
se utilizan mayoritariamente en motores de poca cilindrada (motocicletas, cortacsped,
motosierras, etc.), ya que es ms barato y sencillo de construir.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

1. - Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el PMI y la vlvula de admisin
permanece abierta, permitiendo que se aspire la mezcla de combustible y aire hacia
dentro del cilindro.
2.- Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia
el PMS, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de
esta fase, la buja se activa y enciende la mezcla.
3.- Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que
provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el PMI. Se produce
la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica
trasmitida al pistn. El pistn la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de
donde se toma para su utilizacin.
4.-En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el PMS,
expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para
empezar un nuevo ciclo.

Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin.

Una de las formas llegar a una sobre alimentacin bien "equilibrada" (ya que la mezcla
de gasolina y aire tiene que ser justa para una buena combustin) es poniendo un filtro
de aire de admisin directa que hace que no haya excedentes de gasolina en la cmara
de compresin ya que los filtros convencionales frenan mucho el aire.
EFICIENCIA
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin,
proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta
proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando as la eficiencia del
motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octano.
Una relacin de compresin baja requiere un octanaje bajo para evitar los efectos de
detonacin del combustible, es decir, que se produzca una autoignicin del combustible
antes de producirse la chispa en la buja. De la misma manera, una compresin alta
requiere un combustible de octanaje alto para evitar el mismo problema. La eficiencia
media de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: slo la cuarta parte de la energa
calorfica se transforma en energa mecnica.
1.2. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS
AUXILIARES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
RECIPROCANTES.

Sistema de enfriamiento
Los sistemas actualmente empleados para la refrigeracin de los motores, tanto de
gasolina como Disel, son los siguientes:
Refrigeracin por aire
Refrigeracin por agua o mixtos
Refrigeracin por aire
Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmsfera a travs
del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad trmica o la manera en que el motor
transmite el calor a la atmsfera, estos motores se fabrican de aleacin ligera y disponen
sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de
calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las
diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que estn mas
prximas a la cmara de combustin.
La refrigeracin por aire a su vez puede ser:
Directa
Forzada
Refrigeracin directa
Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto
completamente al aire, efectuandose la refrigeracin por el aire que hace impacto sobre
las aletas durante la marcha del vehculo, siendo por tanto mas eficaz la refrigeracin
cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un
motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por
aire.
Refrigeracin forzada
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizado en vehculos donde el motor va
encerrado en la carrocera y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su
desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual
crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros
para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se desplace a marcha lenta.
Este sistema de refrigeracin fue utilizado por la marca Volkswagen en su mtico
escarabajo, tambin lo utilizo Citron en su no menos mtico 2CV y GSA.
Refrigeracin por agua
Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las
camisas y cmaras de combustin del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta
a un depsito refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para cumplir
nuevamente su misin refrigerante donde el lquido se enfra y vuelve al circuito para
cumplir su misin refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata,
para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el lquido refrigerante circunde
las camisas y cmaras de combustin circulando alrededor de ellas.
La circulacin del agua por el circuito de refrigeracin puede realizarse por "termosifn"
(apenas se ha utilizado) o con circulacin forzada por bomba centrfuga.
Circulacin del agua por termosifn
Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos aos. El sistema
esta basado en la diferencia de peso entre el agua fra y caliente, de forma que el agua
caliente en contacto con los cilindros y cmaras de combustin pesa menos que el agua
fra del radiador, con lo cual se establece una circulacin de agua del motor al radiador.
Funcionamiento
El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfra a su paso por los
tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fra, por
el aumento de peso, baja al depsito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al
irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador.
La circulacin del agua en el sistema es autorregulable, ya que al aumentar la
temperatura del motor, aumenta tambin la velocidad de circulacin por su circuito
interno, independientemente de la velocidad de rgimen del motor.
Circulacin de agua por bomba
Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos aos, ofrece una
refrigeracin ms eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes
revoluciones que alcanzan hoy da los motores, necesitan una evacuacin ms rpida de
calor, lo cual se consigue forzando la circulacin de agua por el interior de los mismos.

Constitucin y funcionamiento del sistema

Este sistema tiene una bomba centrfuga intercalada en el circuito de refrigeracin y
accionada por el propio motor. La bomba centrfuga activa la circulacin del agua en su
recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador
y la impulsa al interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y
cmaras de combustin. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige
otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los
paneles de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene en el circuito
a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a
10 C, controlada por medio de una vlvula de paso (termostato) que mantiene la
temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los
cilindros, que podra dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales.
El sistema de refrigeracin del motor se aprovecha tambin para la calefaccin interna
del habitculo del vehculo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente
de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del
vehculo.

Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeracin

El circuito de refrigeracin de los motores est formado principalmente por los siguientes
elementos:
Radiador
Bomba centrfuga de agua
Vlvula reguladora de temperatura (termostato)
Ventilador

Radiador
El radiador sirve para enfriar el lquido de refrigeracin. El lquido se enfra por medio del
aire que choca contra la superficie metlica del radiador.
El radiador est formado por dos depsitos, uno superior y otro inferior, tambin pueden
estar en los laterales. Ambos estn unidos entre si por una serie de tubos finos rodeados
por numerosas aletas de refrigeracin, o por una serie de paneles en forma de nidos de
abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los
paneles se fabrican en aleacin ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando,
con su mayor conductibilidad trmica, la rpida evacuacin de color a la atmsfera.
Circuito de refrigeracin abierto y cerrado
Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeracin,
sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos
cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando
aumenta la temperatura del motor tambin aumenta la temperatura del liquido
refrigerante, por lo que se genera una presin dentro del radiador. Esto es debido a que
por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua
queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresin en el
mismo que si llegase a unos limites crticos, hara saltar el tapn de llenado o reventara
el radiador.
Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para
y se enfra rpidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una
condensacin del vapor acumulado, creando un vaco interno que dificultar la perfecta
circulacin del agua en el circuito.
Para evitar estos problemas se disponen unas vlvulas en el tapn de llenado que
comunican con la atmsfera y eliminan la sobrepresin y el efecto del vaco cuando
existen.
Bomba de agua
La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin
de hacer circular el agua en el circuito de refrigeracin del motor, y tiene la misin de
hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuacin de calor sea ms
rpido. Cuanto ms deprisa gire el motor, mayor ser la temperatura alcanzada en el
mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con l, mayor ser la velocidad con
que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuacin de calor.
Las bombas utilizadas en automocin son de funcionamiento centrfugo, y estn
formadas por una carcasa de aleacin ligera, unida al bloque motor con interposicin de
una junta unin. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al rbol
de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes
de bolas, con un retn acoplado al rbol para evitar fugas de agua a travs del mismo.
En el otro extremo del rbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.
Termostato
Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro
de unos lmites establecidos (alrededor de 85C) para obtener un perfecto funcionamiento
y un rendimiento mximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en
invierno.
La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricacin y
la alimentacin ya que, si est fro, el aceite se hace ms denso dificultando el movimiento
de sus rganos con prdida de potencia en el motor.
Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores
condiciones, no obteniendo toda su potencia calorfica en la combustin, con un mayor
consumo para una potencia dada.
Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace ms fluido, perdiendo
parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes mviles del motor pueden
sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus rganos mviles
y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento til del motor.
El termostato se utilizara para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre
unos lmites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de
salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el
termostato cierra la vlvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con
lo cual la circulacin se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua
caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance
pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el
termostato abre la vlvula dejando libre la circulacin hacia el radiador, con lo cual se
establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeracin.
Ventilador
El ventilador sirve para impulsar el aire a travs del radiador para obtener una mejor y
ms eficaz refrigeracin, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del
vehculo es suficiente para producir la refrigeracin por el simple desplazamiento rpido
del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo as una
marcha ms silenciosa del automvil y un menor consumo de combustible.
El ventilador puede ser accionado por:
El motor trmico,
Un motor elctrico, especfico para este cometido.
Lquidos refrigerantes y anticongelantes
Como lquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el lquido ms estable
y econmico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de
ebullicin el agua es muy oxidante y ataca a las partes metlicas en contacto con ella.
Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de
sales calcreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los
inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 C se solidifica,
aumentado de volumen, lo cual podra reventar los conductos por los que circula.
Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos
productos qumicos preparados para mezclar con el agua de refrigeracin de los motores
y conseguir los siguientes fines:
Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual, en proporciones
adecuadas, hace descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C; por tanto, la
proporcin de mezcla estar en funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o
pas donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar perdidas en los circuitos que
trabajen por encima de los 100 C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.

SISTEMA DE ARRANQUE
Para lograr que un motor arranque, ste debe girar a determinada velocidad de modo
que pueda succionar aire y combustible hacia los cilindros y comprimirlos. El potente
motor elctrico de arranque crea las revoluciones. Su eje lleva un pequeo pin (rueda
de engranaje) que se engancha con una gran corona dentada alrededor de la llanta del
volante motor. En un diseo de motor delantero, el arranque se monta muy abajo cerca
de la parte posterior del motor.

Fig. Circuito de arranque.

El arranque necesita de corriente elctrica intensa, la cual se genera en base de cables
gruesos que llegan desde la batera. Ya que ningn simple interruptor manual puede
encenderlo, es necesario un gran interruptor que pueda manejar la intensa corriente.
El interruptor debe ser encendido y apagado rpidamente para evitar peligros, como
posibles chispas. Por este motivo es que se utiliza un solenoide, un pequeo interruptor
que enciende un electroimn para completar el circuito. El interruptor de arranque por lo
general funciona mediante la llave de contacto. Gire la llave ms all de la posicin de
"encendido" para alimentar de corriente al solenoide.
El interruptor de encendido tiene un muelle de retorno, por lo que tan pronto como usted
suelte la llave, el muelle se retraer y apagar el arranque. Cuando el interruptor alimenta
de corriente al solenoide, el electroimn atrae una varilla de hierro.
El movimiento de la varilla cierra dos contactos pesados, completando el circuito desde
la batera al arranque.

La varilla tambin tiene un muelle de retorno. Cuando el interruptor de encendido deja de

alimentar de corriente al solenoide, los contactos se abren y el motor de arranque se
detiene.
Los muelles de retorno son necesarios debido a que el motor de arranque no debe de
girar ms de lo necesario para arrancar el motor. El motivo es en parte porque el arranque
utiliza mucha electricidad y esto ocasiona el rpido agotamiento de la batera.
Si mientras arranca el motor, el arranque permanece conectado, el motor girar al
arranque tan rpido que ste se puede llegar a daar gravemente.
El motor de arranque en s, tiene un dispositivo llamado pin Bendix el cual se acopla a
la corona dentada del volante motor, solamente mientras el arranque enciende el motor
y se desconecta tan pronto como el motor se acelera. Existen dos formas en la que ste
lo realiza, una es por medio del sistema de inercia y la otra a travs del sistema de pre-
acoplado.
El arranque de inercia se basa en la inercia del pin, es decir en su resistencia para
comenzar a girar. El pin no est fijado rgidamente al eje del motor, ste se enhebra al
eje como una tuerca de giro sencillo en un tornillo de rosca gruesa. Imagine que gira
repentinamente el tornillo, la inercia de la tuerca lo mantendr girando por lo que ste se
desplazar a lo largo de la rosca del perno.
Cuando un motor de arranque a inercia gira, el pin se mueve a lo largo de la rosca del
eje del motor y se acopla con la corona dentada del volante motor. Entonces ste alcanza
un tope en el extremo de la rosca, comienza a girar con el eje y enciende el motor.

Fi. Sistema de inercia.

Una vez que el motor arranca, ste hace girar al pin ms rpido que su propio eje de
arranque. La accin de giro atornilla el pin a la rosca y lo saca del acoplamiento.
El pin retorna con tanta violencia que tiene que haber un fuerte resorte en el eje para
amortiguar su impacto.
El violento acoplado y desacoplado de un arranque de inercia puede causar un gran
desgaste en los dientes de los engranajes. Para superar ese problema, se introdujo el
arranque pre-acoplado el cual tiene un solenoide montado al motor.
Hay ms para un sistema de arranque de un auto: el solenoide tambin desliza al pin
a travs del eje para acoplarlo.
El eje tiene chavetas rectas en vez de una rosca Bendix, de modo que el pin siempre
gira con ste.
El pin se pone en contacto con el anillo dentado en el volante motor por medio de una
horquilla corrediza. La horquilla es movida por un solenoide que tiene dos juegos de
contactos que se cierran uno despus del otro.
El primer contacto suministra una baja corriente al motor para que ste se encienda poco
a poco, lo suficiente como para dejar que el pin de dientes se acople. Luego el segundo
contacto se cierra, alimentando al motor elctrico con un gran volumen de corriente que
enciende al motor.
El motor de arranque es protegido de un exceso de velocidad, cuando el motor arranca
por medio de un pin libre de embrague, como el pin libre de una bicicleta. El muelle
de retorno del solenoide retira el pin del acople.
 Fig. Cuando el motor arranca, el pin gira ms rpido que su eje por lo que ste es
sacado de acople.
Arranque en motores disel
Al igual que los motores a nafta, los motores disel arrancan por medio de un motor
elctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresin. Cuando el clima es fro,
sin embargo, es difcil arrancar un motor disel porque la compresin del aire no conduce
a una temperatura suficientemente alta como para encender el combustible.
Para solucionar este problema, los fabricantes colocan bujas incandescentes. Se trata
de pequeos calentadores elctricos, alimentados por la batera del auto, que se
encienden unos segundos antes de intentar arrancar el motor.
El combustible utilizado en los motores disel es muy diferente al de nafta. ste es
apenas menos refinado, lo que resulta en un lquido ms pesado, viscoso y menos voltil.
Por estas caractersticas es que se suele mencionar como "aceite disel" o "aceite de
combustible". En algunos surtidores disel, en las estaciones de servicio, se indica como
"derv", abreviatura de vehculos de motor disel en ingls (diesel-engined road vehicles).
El combustible disel se puede endurecer o solidificar en un clima muy fro. Esto se ve
agravado por el hecho de que ste puede absorber pequeas cantidades de agua, las
cuales se pueden congelar. Todos los combustibles absorben pequeas cantidades de
agua de la atmsfera y las fugas en los tanques de almacenamiento subterrneos es algo
bastante comn. El combustible disel puede soportar un contenido de agua de hasta 50
o 60 partes por milln sin problema. Esta es una cuarta parte de una taza llena de agua
por cada 38 litros de combustible.
Cualquier solidificacin o "encerado" puede bloquear las lneas de combustible e
inyectores, evitando el funcionamiento del motor. Por este motivo es que, en un clima
muy fro, de vez en cuando se puede ver a la gente pasarle con un soplete a las lneas
de combustible de sus vehculos.
De forma preventiva puede utilizar un aditivo en el tanque de combustible, aunque la
mayora de los combustibles disel ya tienen un aditivo incorporado y no tienen ningn
problema en temperaturas superiores a los 12C.
SISTEMA DE LUBRICACIN
Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el aceite por
las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en una
bomba que lleva el lubricante de el crter a pequeos "depsitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigeal "salpican" de
aceite las partes a engrasar.
De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en cuanto al
engrase de las paredes del cilindro y pistn.
Equipo de lubricacin
Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor est
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la friccin que las piezas de
metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal. Como
resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y friccin, es fcil para un motor
agarrotarse o empezar a daarse. El equipo de lubricacin crea una pelcula de aceite en
las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el desgaste y el calor, originando
que las piezas roten fcilmente.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva el aceite a
presin a las bancadas del cigeal.
Sistema a presin
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la bomba a todos
los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misin raspar las paredes para que
el aceite no pase a la parte superior del pistn y se queme con las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase ms directo. Tampoco engrasa a presin las
paredes del cilindro y pistn, que se engrasan por salpicadura.
 Fig. Circuito de lubricacin
Existen distintos tipos de bombas de aceite:
Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presin, incluso abajo rgimen del motor. Esta formada
por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento una de ellas del
rbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubera de entrada
proveniente del crter y una salida a presin dirigida al filtro de aceite.

Fig. Bomba de aceite del tipo de engranaje.

Bomba de lbulos
Tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin (rotor) con dientes, el cual
recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes entrantes
que gira en el mismo sentido que el pin en el interior del cuerpo de la bomba, aspira el
aceite, lo comprime y lo enva a una gran presin. La holgura que existe entre las partes
no debe superar las tres dcimas de milmetro.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su interior
se encuentra una excntrica que gira en la direccin contraria de la direccin del aceite,
con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos muelles (las paletas
succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).

Manmetro
Se encarga de medir la presin del aceite del circuito en tiempo real.
Mano contacto de presin de aceite
Interruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un circuito elctrico.
Cuando la presin del circuito es muy baja se enciende una luz.
Testigo luminoso

Indica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la presin baja de 0 5
hg/cm2 e indica la falta de aceite.
Indicador de nivel
Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.
Vlvula limitadora de presin
Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va colocada en la salida
de aceite de la bomba de aceite. Su misin es cuando existe demasiada presin en el
circuito abre y libera la presin. Consiste en un pequeo pistn de bola sobre el que acta
un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presin mxima que soporte el circuito.
Regulador de presin de aceite
Cuando el motor est en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta el
volumen de bombeo de aceite al motor para que nada ms el aceite necesario sea
entregado. Cuando la presin de la bomba de aceite se eleva, una vlvula de seguridad
interior del regulador de presin de aceite se abre, permitiendo que el exceso de aceite
retorne al crter de aceite.
Filtro de aceite.
A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con partculas
de metal, carbn, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor que estn en
movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se desgastaran rpidamente
y como resultado el motor podra agarrotarse. Para evitar esto, se fija un filtro de aceite
en el circuito de aceite que remueva esas sustancias indeseables. EI filtro de aceite es
montado a la mitad del camino del circuito de lubricacin. Este remueve las partculas de
metal desgastadas de las piezas del motor por friccin, as como tambin la suciedad,
carbn y otras impurezas del aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el
cual remueve las impurezas, llega a obstruirse, una vlvula de seguridad est colocada
en el filtro de aceite, luego este flujo de aceite no ser bloqueado cuando intente pasar a
travs del elemento obstruido.
Tipos de filtros de Aceite
En los motores a gasolina se usa el filtro tipo de flujo completo, en el cual todo el aceite
que circula por el circuito de lubricacin es filtrado por el elemento.
En otros casos se emplea, el filtro tipo cristal. Este tipo es pequeo y ligero en peso, sin
embargo, su rendimiento es alto. El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partculas como:
Partculas metlicas (desgaste de las piezas)
Carbonilla y holln (restos de la combustin)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:
Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
Un filtro despus de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.
Filtrado en serie: todo el caudal de aceite pasa por el filtro. Es el mas utilizado.
Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.
Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metlica. Los ms usados son:
Con cartucho recambiable
Monoblock
Centrfugo
Refrigeracin del aceite

Debido a las altas temperaturas el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas lquida) y
baja su poder de lubricacin.
Se emplean dos tipos de refrigeracin:
Refrigeracin por crter.
Refrigeracin por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una vlvula
trmica, la cual cuando el aceite esta demasiado caliente deja pasar agua que procede
del radiador del sistema de refrigeracin de agua (mientras esta fro el aceite no deja
pasar agua).
1.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES
RECIPROCANTES DE COMBUSTIN EXTERNA. MOTOR STIRLING.

El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocs. El objetivo
era tener un motor menos peligroso que la mquina de vapor. El principio de
funcionamiento es el trabajo hecho por la expansin y contraccin de un gas
(normalmente helio, hidrgeno, nitrgeno o simplemente aire) al ser obligado a seguir un
ciclo de enfriamiento en un foco fro, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un
foco caliente, con lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una
diferencia de temperaturas entre dos focos y se trata de un motor trmico. Este motor, de
gran antigedad, contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de energa
utilizables para su funcionamiento, ya que al necesitar solamente una fuente de calor
externa al cilindro, es posible usar una gran variedad de fuentes energticas (energa
solar trmica, todo tipo de combustibles, uso de la biomasa, energa geotrmica,
etctera). Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso
algunos con base acstica.

Motor Stirling
Existe un elemento del motor, llamado regenerador, que, aunque no es indispensable,
permite alcanzar mayores rendimientos. ste, tiene la funcin de absorber y ceder calor
en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso,
con conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y
zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los diversos ciclos
de trabajo, atravesando el regenerador. Es de esperarse que los fabricantes de motores
Stirling construyan en gran escala unidades pequeas de ese mismo tipo, (con disco
solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200 a 400 kWh al mes (equipos
de 1 a 2 kW de potencia aproximadamente); especialmente para los pases situados entre
los trpicos, pues en estas zonas la cantidad de radiacin solar es grande a lo largo de
todo el ao y a su vez es la regin donde hay ms poblacin dispersa. El motor Stirling
es el nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al rendimiento mximo
terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de
motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene advertir que no servira como
motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a
igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo se alcanza a velocidades bajas.
ciclo Stirling
El ciclo Stirling es un ciclo termodinmico del motor Stirling que busca obtener el mximo
rendimiento. Por ello, es semejante al ciclo de Sadi Carnot. A diferencia de la mquina
de Carnot, (la cual logra la mayor eficiencia) esta mquina est constituida por dos
adiabticas reversibles y dos isocoras. Existe tambin una mquina similar segn el ciclo
Ericsson, la cual consta de dos adiabticas reversibles y dos isobaras.

Grfico que muestra el ciclo Stirling Ideal con sus cuatro procesos
El ciclo Stirling Ideal consiste de cuatro procesos termodinmicos que actan sobre el
fluido de trabajo:
1-2. Compresin Isotrmica
2-3. Adicin de calor a volumen constante (iscorico o iscoro). Qr
3-4. Expansin Isotrmica
4-1. Extraccin de calor a volumen constante. Qr