Sie sind auf Seite 1von 324

Jrn Pachl

Systemtechnik des Schienenverkehrs


Jrn Pachl

Systemtechnik des
Schienenverkehrs
Bahnbetrieb planen, steuern und sichern
5., bearbeitete und erweiterte Auflage
Mit 173 Abbildungen
STUDIUM
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek
Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der
Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet ber
<http://dnb.d-nb.de> abrufbar.

1. Auflage 1999
2. Auflage 2000
3. Auflage 2002
4. Auflage 2004
5., bearbeitete und erweiterte Auflage 2008

Alle Rechte vorbehalten


Vieweg +Teubner | GWV Fachverlage GmbH, Wiesbaden 2008
Lektorat: Harald Wollstadt | Ellen Klabunde
Vieweg +Teubner ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer Science+Business Media.
www.viewegteubner.de
Das Werk einschlielich aller seiner Teile ist urheberrechtlich geschtzt. Jede
Verwertung auerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne
Zustimmung des Verlags unzulssig und strafbar. Das gilt insbesondere fr
Vervielfltigungen, bersetzungen, Mikroverfilmungen und die Einspeicherung
und Verarbeitung in elektronischen Systemen.
Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk
berechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im
Sinne der Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wren und daher
von jedermann benutzt werden drften.

Umschlaggestaltung: KnkelLopka Medienentwicklung, Heidelberg


Druck und buchbinderische Verarbeitung: Strauss Offsetdruck, Mrlenbach
Gedruckt auf surefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier.
Printed in Germany

ISBN 978-3-8351-0191-3
Vorwort

Die Verkehrssystemtechnik ist eine Teildisziplin der Verkehrswissenschaften, die


sich mit den Prozessablufen in Verkehrsystemen und dem dafr erforderlichen
Zusammenwirken der Systemkomponenten befasst. Im Schienenverkehr gehren
dazu die Planung, Steuerung und Sicherung der Fahrten mit Schienenfahrzeugen.
Das vorliegende Lehrbuch widmet sich dieser Thematik im Sinne einer prozessori-
entierten Betrachtung des Systems Bahn. Das Buch wendet sich in erster Linie an
Studierende technischer Studiengnge an Hoch- und Fachhochschulen, insbesondere
des Verkehrswesens, des Bauingenieurwesens, der Elektrotechnik, der Automatisie-
rungstechnik und der Informatik, die sich ein Grundwissen ber die Systemtechnik
der Eisenbahn aneignen mchten. Es wendet sich aber ebenfalls an Teilnehmer von
Trainee- und Weiterbildungsprogrammen der Eisenbahnunternehmen und der Bahn-
industrie und soll auch fachlichen Quereinsteigern ermglichen, sich mit dem Sys-
tem Bahn vertraut zu machen.
Den inhaltlichen Schwerpunkt bildet die betriebliche Systemtechnik der Eisenbahn,
wobei viele der behandelten Grundstze in analoger Weise auch fr eisenbahnhn-
lich betriebene Nahverkehrssysteme gelten. Nach einer Einfhrung in die Begriffs-
welt des Schienenverkehrs folgt zunchst eine kurze Abhandlung der fr die Sys-
temtechnik relevanten fahrdynamischen Grundlagen. Den Hauptteil des Buches
bilden die Abschnitte zur Regelung und Sicherung der Zugfolge und zur Steuerung
und Sicherung der Fahrwegelemente. In diesen Abschnitten werden die mageben-
den Systemeigenschaften des Schienenverkehrs einer eingehenden Betrachtung un-
terzogen. Darauf unmittelbar aufbauend folgt ein Kapitel zur Leistungsuntersuchung
von Eisenbahnbetriebsanlagen, in dem der Versuch unternommen wird, traditionelle
Betrachtungsweisen mit neueren Erkenntnissen der Eisenbahnbetriebswissenschaft
zu verbinden. Weitere Kapitel behandeln Aspekte der Betriebsplanung und steue-
rung. Neu ergnzt wurde ein eigenstndiges Kapitel zur Betriebstechnik der Ran-
gierbahnhfe, so dass jetzt auch die von der Durchfhrung der Zugfahrten abwei-
chenden Besonderheiten der Steuerung des Rangierbetriebes in den Zugbildungsan-
lagen behandelt werden.
Im Eisenbahnwesen existiert eine umfangreiche, historisch gewachsene Begriffs-
welt, die sich in dieser Form in anderen Sparten der Technik und des Verkehrs nicht
VI Vorwort

findet. Dem mit dieser Begriffswelt nicht vertrauten fachlichen Neueinsteiger ist das
Verstndnis systemtechnischer Zusammenhnge mitunter erheblich erschwert. Aus
diesem Grunde wurde in den Anhang des Buches ein Glossar mit Kurzdefinitionen
von mehr als 200 Grundbegriffen des Eisenbahnwesens aufgenommen.
In Inhalt und Gestaltung dieses Werkes flossen in magebender Weise die Erfah-
rungen aus der Lehrttigkeit am Institut fr Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung
der TU Braunschweig, an der Siemens Rail Automation Academy sowie aus weite-
ren Lehrveranstaltungen fr die Aus- und Weiterbildung von Fachkrften aus Eisen-
bahnunternehmen und der Bahnindustrie ein.
Dem groen Interesse der Leser ist es zu danken, dass dieses Buch bereits in der
fnften Auflage vorliegt. Vorschlge fr weitere Verbesserungen und Hinweise auf
Fehler sind jederzeit willkommen. Mein Dank gebhrt dem Verlag und seinen Mit-
arbeitern fr die konstruktive Zusammenarbeit, die sorgfltige Herstellung und die
gute Ausstattung dieses Buches.

Braunschweig, Juli 2008 Jrn Pachl


Inhalt
1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs..................................................................1

1.1 Magebende Systemeigenschaften .................................................................1


1.2 Gesetzliche Grundlagen fr Bau und Betrieb von Schienenbahnen ...............3
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen........................................................6
1.3.1 Bahnanlagen..........................................................................................6
1.3.2 Fahrzeuge............................................................................................12
1.3.3 Fahrten mit Eisenbahnfahrzeugen.......................................................13
1.3.4 Regelung der Zugfolge .......................................................................16
1.3.5 Abweichende Begriffswelten im Ausland ..........................................18

2 Fahrdynamische Grundlagen ............................................................................22

2.1 Grundgleichungen ........................................................................................22


2.2 Zugkraft.........................................................................................................23
2.3 Widerstandskrfte .........................................................................................24
2.3.1 Streckenwiderstand .............................................................................24
2.3.2 Fahrzeugwiderstand ............................................................................28
2.3.3 Anfahrwiderstand................................................................................29
2.4 Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm.......................................................31
2.5 Fahrzeitermittlung .........................................................................................32

3 Regelung und Sicherung der Zugfolge..............................................................38

3.1 Theoretische Abstandshalteverfahren ...........................................................38


3.1.1 Zugfolge im relativen Bremswegabstand .......................................... 38
3.1.2 Zugfolge im absoluten Bremswegabstand ......................................... 39
3.1.3 Zugfolge im festen Raumabstand ...................................................... 40
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr................................................41
VIII Inhalt

3.2.1 Fahren im Sichtabstand ......................................................................41


3.2.2 Fahren im Zeitabstand.........................................................................41
3.2.3 Fahren im festen Raumabstand ...........................................................42
3.2.3.1 Bedingungen ..........................................................................42
3.2.3.2 Ortsfeste Signalisierung .........................................................43
3.2.3.3 Sperrzeitenbild .......................................................................49
3.2.3.4 Leistungssteigerung durch Signalisierung
verkrzter Blockabschnitte ....................................................53
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand ............................................58
3.3.1 Verfahren ohne technische Sicherung ................................................58
3.3.1.1 Verfahren ohne technische Sicherung mit
rtlicher Fahrdienstleitung.....................................................59
3.3.1.2 Verfahren ohne technische Sicherung mit
zentraler Fahrdienstleitung ....................................................61
3.3.2 Technische Sicherungsverfahren ........................................................62
3.3.2.1 Begriff des Streckenblocks ....................................................62
3.3.2.2 Gestaltung der Blocklogik .....................................................62
3.3.2.3 Technische Realisierung des Streckenblocks.........................66
3.3.2.4 Satellitengesttzte Sicherung der Zugfolge als
Alternative zum Streckenblock auf Nebenstrecken ...............75
3.4 Zugbeeinflussung ..........................................................................................76
3.4.1 Arten von Zugbeeinflussungsanlagen.................................................77
3.4.2 Punktfrmige Zugbeeinflussung.........................................................78
3.4.2.1 Zugbeeinflussung mit mechanischer und
elektromechanischer Informationsbertragung .....................78
3.4.2.2 Induktive Zugbeeinflussung...................................................79
3.4.2.3 Magnetische Zugbeeinflussung..............................................83
3.4.2.4 Zugbeeinflussung mit punktfrmigen Datenber-
tragungssystemen auf Transponderbasis................................84
3.4.3 Linienfrmige Zugbeeinflussung........................................................85
3.4.4 Vereinheitlichung der Zugbeeinflussung in Europa ...........................89
3.5 Funkbasierte Verfahren zur Zugfolgesicherung............................................93

4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente .............................................96

4.1 Begriff der Fahrstrae ...................................................................................96


Inhalt IX

4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae.................................................99


4.2.1 Signalabhngigkeit..............................................................................99
4.2.2 Fahrstraenverschluss und Fahrstraenfestlegung............................101
4.2.3 Fahrstraenausschlsse .....................................................................107
4.2.4 Flankenschutz ...................................................................................108
4.2.4.1 Flankenschutz gegen feindliche Zugfahrten ........................108
4.2.4.2 Flankenschutz gegen feindliche Rangierfahrten und
unbeabsichtigt ablaufende Wagen .......................................109
4.2.4.3 Flankenschutz gegen das Strecken von Zgen.....................109
4.2.4.4 Erfordernis von Schutzweichen ...........................................110
4.2.4.5 Besonderheiten der Anordnung von Flankenschutz-
einrichtungen .......................................................................111
4.2.5 Gleisfreimeldung................................................................................114
4.3 Anordnung der Signale ...............................................................................116
4.3.1 Verwendung der Hauptsignale..........................................................116
4.3.2 Bezeichnung der Hauptsignale .........................................................118
4.3.3 Abstand der Hauptsignale vom Gefahrpunkt....................................120
4.3.3.1 Magebender Gefahrpunkt ...................................................120
4.3.3.2 Sicherung der Durchrutschwege ..........................................121
4.3.4 Verwendung der Sperrsignale...........................................................124
4.4 Sperrzeit von Fahrstraen ...........................................................................126
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung ...............................................................129
4.5.1 Stellwerksbauformen ........................................................................129
4.5.1.1 Mechanische Stellwerke ......................................................129
4.5.1.2 Elektromechanische und elektropneumatische
Stellwerke ............................................................................131
4.5.1.3 Relaisstellwerke ...................................................................131
4.5.1.4 Elektronische Stellwerke (ESTW) .......................................132
4.5.2 Abbildung der Fahrstraenlogik in Stellwerken ...............................132
4.5.2.1 Tabellarische Fahrstraenlogik (Verschlusstabelle) ............132
4.5.2.2 Geografische Fahrstraenlogik (Spurplanprinzip)...............134
4.5.3 Abhngigkeiten zwischen Bedienbereichen .....................................138
4.5.3.1 Bahnhofsblock .....................................................................138
4.5.3.2 Abhngigkeiten zwischen Bedienbereichen in
elektronischen Stellwerken ..................................................141
4.5.3.3 Nahstellbereiche...................................................................141
X Inhalt

4.5.4 Streckensicherung mit den Mitteln der Fahrstraentechnik .............142


4.6 Funkbasierte Fahrwegsteuerung..................................................................143

5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahn-Betriebsanlagen..............................146

5.1 Leistungsverhalten und Leistungsfhigkeit.................................................146


5.2 Optimaler Leistungsbereich ........................................................................150
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen .....................................................154
5.3.1 Einteilung der Verfahren ..................................................................154
5.3.2 Simulationsverfahren ........................................................................156
5.3.3 Analytische Untersuchung von Strecken ..........................................159
5.3.4 Analytische Untersuchung von Knoten ............................................168
5.3.4.1 Analytische Untersuchung von Fahrstraenknoten .............169
5.3.4.2 Vereinfachte Verfahren zur Abbildung der betrieb-
lichen Mglichkeiten eines Fahrstraenknotens..................170
5.3.4.3 Bemessung von Gleisgruppen..............................................182
5.3.5 Auswahl eines Verfahrens ................................................................187
5.4 Manahmen zur Leistungsverbesserung...................................................187

6 Fahrplankonstruktion ......................................................................................191

6.1 Darstellungsformen des Fahrplans fr das Trassenmanagement ................192


6.2 Zeitanteile im Fahrplan ...............................................................................196
6.2.1 Bestandteile der Befrderungszeit eines Zuges ................................196
6.2.1.1 Fahrzeit ................................................................................196
6.2.1.2 Haltezeit ...............................................................................197
6.2.2 Zeitanteile zwischen den Zugfahrten ................................................199
6.2.2.1 Zugfolgezeit .........................................................................199
6.2.2.2 Pufferzeit..............................................................................200
6.2.3 bergangszeit ...................................................................................206
6.2.4 Synchronisationszeit .........................................................................207
6.2.5 Planmige Wartezeit .......................................................................208
6.3 Verfahren zur Fahrplankonstruktion ...........................................................211
6.3.1 Manuelle Fahrplankonstruktion ........................................................211
6.3.2 Rechnergesttzte Fahrplankonstruktion............................................215
Inhalt XI

6.4 Fahrplanqualitt und Fahrplanleistung........................................................218

7 Taktfahrplan .....................................................................................................222

7.1 Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb...............................................223


7.1.1 Strecken-Infrastruktur fr feste Taktlagen........................................224
7.1.2 Strecken-Infrastruktur fr wechselnde Taktlagen.............................228
7.2 Integraler Taktfahrplan................................................................................230
7.2.1 Anforderungen an die Strecken ........................................................231
7.2.2 Anforderungen an die Knoten...........................................................232
7.3 Prfung der Stabilitt von Taktfahrplnen ..................................................234

8 Betriebssteuerung .............................................................................................237

8.1 Traditionelle Organisation der Fahrdienstleitung .......................................237


8.2 Arbeitshilfen bei manueller Betriebssteuerung ...........................................238
8.3 Betriebsleittechnik zur Untersttzung der Betriebsssteuerung ...................239
8.3.1 Zuglaufverfolgung ............................................................................239
8.3.2 Zuglenkung .......................................................................................241
8.4 Betriebszentralen.........................................................................................247
8.4.1 Aufteilung der betrieblichen Funktionalitt in einer
Betriebszentrale ................................................................................248
8.4.2 Rckfallebenen fr den Strungsfall ................................................251
8.4.2.1 Ersatzweise Sicherung der Zugfolge ....................................252
8.4.2.2 Ersatzweise Fahrwegsicherung .............................................254
8.4.2.3 Rckfallebenen bei Ausfall der zentralen Steuerung ............255
8.4.3 Grundlagen der rechnergesttzten Disposition .................................255

9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe ............................................................260

9.1 Produktionstechnik des Einzelwagenverkehrs ............................................261


9.1.1 Rangierverfahren ..............................................................................261
9.1.2 Leitung der Gterwagen im Netz......................................................262
9.1.3 Aufbau eines Rangierbahnhofs .........................................................263
XII Inhalt

9.1.4 Betriebliche Ablufe in einem Rangierbahnhof................................265


9.1.5 Bildung von Mehrgruppenzgen ......................................................266
9.2 Grundlagen der Ablaufdynamik..................................................................268
9.3 Ablaufsteuerung ..........................................................................................271
9.3.1 Fahrwegsteuerung in der Verteilzone ...............................................271
9.3.2 Variation der Abdrckgeschwindigkeit ............................................272
9.3.3 Aufgabe und Anordnung der Gleisbremsen .....................................273
9.3.3.1 Beeinflussung der Wagenfolgezeit in der Verteilzone .........273
9.3.3.2 Zielbremsung im Richtungsgleis ..........................................277
9.3.3.3 Geflleausgleich im Richtungsgleis......................................277
9.3.3.4 Bauarten von Gleisbremsen ..................................................277

Symbole in grafischen Darstellungen ...................................................................283


Literaturverzeichnis...............................................................................................284
Glossar ....................................................................................................................291
Sachwortverzeichnis ..............................................................................................308
1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

1.1 Magebende Systemeigenschaften

Der Erfolg des schienengebundenen Verkehrs ist auf den systemimmanenten Vorteil
zurckzufhren, dass sich ein spurgefhrtes System besonders gut zum Transport
groer Massen mit hohen Geschwindigkeiten eignet. Dieser Vorteil ist jedoch mit
zwei wesentlichen Systemeigenschaften verbunden, die die Systemgestaltung ma-
gebend beeinflussen und in denen sich der Schienenverkehr insbesondere vom Stra-
enverkehr unterscheidet:

Tabelle 1.1 Systemeigenschaften des Schienenverkehrs


Systemeigenschaft Spurfhrung lange Bremswege durch
geringe Haftreibung
Folgen fr die besondere Techniken zur besondere Techniken zur
Systemgestaltung Steuerung und Sicherung der Regelung und Sicherung der
Fahrwegelemente Zugfolge

Die Spurfhrung erfordert in einem vernetzten System bewegliche Fahrwegelemente


(Weichen) an den Fahrtverzweigungen. Zur Steuerung dieser Elemente sowie zur
Sicherung gegen unbeabsichtigtes Umstellen ist eine besondere Steuerungs- und
Sicherungstechnik erforderlich. Besondere Sicherungsmanahmen mssen auch an
hhengleichen Kreuzungen von Schienenbahnen sowie an hhengleichen Kreuzun-
gen einer Schienenbahn mit einem anderen Verkehrsweg getroffen werden.
Die Bremskraft eines Landfahrzeugs muss durch die Haftreibung vom Fahrzeug auf
den Fahrweg bertragen werden. Der Haftreibungsbeiwert zwischen Rad und
Schiene (System Stahl auf Stahl) ist ca. achtmal kleiner als im Straenverkehr
(System Gummi auf Asphalt/Beton). Die dadurch bedingten langen Bremswege
bersteigen die Sichtweite oft um ein Vielfaches. Der sichere Verkehr der Eisenbahn
setzt daher besondere Techniken zur Regelung und Sicherung der Zugfolge voraus.
2 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

Beispiel 1.1
Ein Zug soll aus einer Geschwindigkeit von v = 160 km/h bis zum Halt abgebremst werden.
Der Haftreibungsbeiwert, der im System Stahl auf Stahl sicher garantiert werden kann,
betrgt P = 0,1. Wenn man die beim Abbremsen des Zuges wirkende Trgheitskraft mit der
maximal zwischen Rad und Schiene bertragbaren Bremskraft (Produkt aus Gewicht und
Haftreibungsbeiwert) gleichsetzt, ergibt sich:
m ab = m g P
Unter der Voraussetzung, dass das gesamte Zuggewicht zur bertragung der Bremskraft
zwischen Rad und Schiene ausgenutzt wird, lsst sich die Masse aus der Gleichung heraus-
krzen. Damit erhlt man eine masseunabhngige Bremsverzgerung zu:
ab = g P = 9,81 m/s2 0,1 = 0,981 m/s2
Daraus ergibt sich unmittelbar der Bremsweg:
v2 (160 : 3,6)2 m2 s2
s = = = 1006,8 m | 1000 m
2ab 2 0,981 m s2

Der sich in Beispiel 1.1 ergebende Bremsweg von 1000 m ist bei der Deutschen
Bahn AG der magebende Regelbremsweg, auf den die Sicherungsanlagen bei Ge-
schwindigkeiten bis zu 160 km/h ausgelegt sind. In der Rechnung wurde pauschal
unterstellt, dass das gesamte Zuggewicht sofort ab Beginn der Bremsung zur ber-
tragung der Bremskraft zwischen Rad und Schiene voll in Anspruch genommen
wird. Wenn diese Bedingung nicht erfllt ist, verlngert sich der Bremsweg in Ab-
hngigkeit vom Anteil der fr den Bremsvorgang ausnutzbaren Zugmasse. In der
Praxis des Bahnbetriebes wird das Bremsvermgen eines Zuges durch so genannte
Bremshundertstel angegeben, die den prozentualen Anteil der Bremsmasse an
der Gesamtmasse des Zuges darstellen. In die durch genormte Bremsversuche er-
mittelte Bremsmasse gehen neben der aufgebrachten Bremskraft noch weitere Para-
meter des Bremssystems, insbesondere die durch die Trgheit der Bremsauslsung
bedingte verzgerte Inanspruchnahme des Zuggewichts fr die Bremsung ein
[GR99]. Die mindestens erforderlichen Bremshundertstel, damit ein Zug mit der im
Fahrplan vorgesehenen Hchstgeschwindigkeit verkehren kann (Mindestbremshun-
dertstel), werden dem Zugpersonal in den Fahrplanunterlagen bekannt gegeben.
Beim Bilden eines Zuges ist durch eine Bremsberechnung zu prfen, ob die Min-
destbremshundertstel erreicht werden. Durch zustzliche Anwendung von Magnet-
schienenbremsen, die direkt auf die Schiene wirken und damit von der Haftreibung
zwischen Rad und Schiene unabhngig sind, lsst sich bei Schnellbremsungen die
Bremsverzgerung auf bis ca. 1,5 m/s2 erhhen (bei leichten Nahverkehrsfahrzeugen
auch noch darber). Die Wirkung der Magnetschienenbremse wird bei der Bremsbe-
rechnung in Form einer zustzlichen (fiktiven) Bremsmasse bercksichtigt.
1.2 Gesetzliche Grundlagen fr Bau und Betrieb von Schienenbahnen 3

Da vor jedem Zug zur sicheren Abstandshaltung mindestens der erforderliche


Bremsweg freizuhalten ist, ist unter Leistungsgesichtspunkten anzustreben, die Zug-
verbnde mglichst lang zu machen, damit viele zu einem Zug vereinigte Wagen nur
einen gemeinsamen Bremsweg bentigen. Eine Aufteilung der gleichen Wagenzahl
auf mehrere krzere Zge fhrt zu einem Mehrverbrauch an Fahrwegkapazitt und
senkt den mglichen Durchsatz einer Strecke. Aufgrund der langen Bremswege ist
daher die Zugbildung ein wesentliches Charakteristikum des Eisenbahnverkehrs.

1.2 Gesetzliche Grundlagen fr Bau und Betrieb von


Schienenbahnen

Schienenbahnen werden in Deutschland in Eisenbahnen und sonstige Schienenbah-


nen eingeteilt (Bild 1.1).

Eisenbahnen des
ffentlichen Verkehrs
Eisenbahnen
Anschlussbahnen
Eisenbahnen des
nichtffentlichen
Verkehrs
Werkbahnen

Schienenbahnen Straenbahnen

Hoch- und Unter-


grundbahnen

sonstige
Schienenbahnen Bergbahnen

Magnetschwebe-
bahnen

Bahnen besonderer
Bauart

Bild 1.1
Einteilung der Schienenbahnen
4 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

In [LE81] wird fr den Begriff der Eisenbahn die folgende Definition angefhrt:
Eine Eisenbahn ist ein auf zwei eisernen Schienen und meistens eigenem Ver-
kehrsweg laufendes, maschinengetriebenes Verkehrsmittel zur Befrderung
von Personen und/oder Gtern. Fr eine Eisenbahn ist die Zusammenfassung
einer greren Anzahl von Wagen und in der Regel eines Triebfahrzeuges zu
einem Eisenbahnzug charakteristisch.
Hoch- und Untergrundbahnen werden in Deutschland formal nicht zu den Eisen-
bahnen gezhlt, obwohl sie grundstzlich ebenfalls dieser Definition gengen.
Eisenbahnen des ffentlichen Verkehrs sind diejenigen Eisenbahnen, die jedermann
zur Benutzung offen stehen. Die Eisenbahnen des nichtffentlichen Verkehrs sind
Teil des innerbetrieblichen Transports von Unternehmen. Sie werden in Anschluss-
bahnen und Werkbahnen unterschieden. Anschlussbahnen haben Fahrzeugbergang
zu einer Eisenbahn des ffentlichen Verkehrs. Sie mssen daher bis zu einem gewis-
sen Grad den bei Eisenbahnen des ffentlichen Verkehrs geltenden technischen
Normen gengen. Werkbahnen haben keinen Fahrzeugbergang zu einer Eisenbahn
des ffentlichen Verkehrs, knnen jedoch mit den Gleisen einer Anschlussbahn in
Verbindung stehen.
Neben der Unterscheidung zwischen Eisenbahnen des ffentlichen und des nicht-
ffentlichen Verkehrs werden Eisenbahnen nach ihrem Unternehmenszweck in Ei-
senbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen eingeteilt.
Ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen betreibt eine Eisenbahninfrastruktur. Dazu
gehren das Vorhalten der Schienenwege, die Fahrplankonstruktion und die Fh-
rung der Betriebsleit- und Sicherungssysteme. Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen
erbringt Eisenbahnverkehrsleistungen auf einer Eisenbahninfrastruktur. Neben rei-
nen Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen gibt es auch inte-
grierte Eisenbahnunternehmen, die beide Funktionen im Verbund ausben.
Da es sich bei der Eisenbahn um ein fahrwegseitig gesteuertes System handelt, ist
die Betriebsfhrung des Eisenbahnnetzes systemimmanente Aufgabe des Eisenbahn-
infrastrukturunternehmens. Zur Durchfhrung einer Zugfahrt bestellt das Eisenbahn-
verkehrsunternehmen beim Eisenbahninfrastrukturunternehmen eine Fahrplantrasse,
die die zeitliche und rumliche Inanspruchnahme der Infrastruktur durch eine Zug-
fahrt beschreibt. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen stellt im Rahmen der Fahr-
plankonstruktion sicher, dass zwischen Fahrplantrassen keine Konflikte bestehen.
Fr den Bau und Betrieb von Schienenbahnen werden von den zustndigen Stellen
Rechtsverordnungen erlassen.
1.2 Gesetzliche Grundlagen fr Bau und Betrieb von Schienenbahnen 5

Diese so genannten Bau- und Betriebsordnungen enthalten:


x verbindliche Definitionen,
x Grundstze der Betriebsfhrung,
x technische Normen,
x Anforderungen an die Mitarbeiter.
Die Bau- und Betriebsordnungen sind keine unmittelbaren Betriebsvorschriften,
sondern geben nur den gesetzlichen Rahmen vor, in dem die Bahnen ihr eigenes
betriebliches Regelwerk zu gestalten haben. Sie gelten unabhngig von der Rechts-
form des jeweiligen Verkehrsunternehmens. Werkbahnen unterliegen der Aufsicht
der zustndigen Aufsichtsbehrde des jeweiligen Industriezweiges. Fr Bahnen
besonderer Bauart sind wegen des Unikatcharakters keine allgemein gltigen
Grundstze formulierbar. Solche Bahnen werden von den zustndigen Landesver-
kehrsbehrden im Einzelfall geprft und zugelassen. Tabelle 1.2 enthlt eine ber-
sicht ber die bestehenden Bau- und Betriebsordnungen fr Schienenbahnen (ohne
Magnetschwebebahnen).

Tabelle 1.2
Bau- und Betriebsordnungen fr Schienenbahnen
Rechtsverordnung Abkrzung gltig fr zustndige
Behrde
Eisenbahn-Bau- und EBO regelspurige Eisenbahnen des Bundesminister fr
Betriebsordnung ffentlichen Verkehrs Verkehr

Bau- und Betriebsord- ESBO schmalspurige Eisenbahnen Bundesminister fr


nung fr Schmalspur- des ffentlichen Verkehrs Verkehr
bahnen
Verordnung ber den BOStrab Straenbahnen und straen- Bundesminister fr
Bau und Betrieb von bahnhnliche Bahnen, Hoch- Verkehr
Straenbahnen und Untergrundbahnen
Eisenbahn-Bau- und EBOA/BOA1) Anschlussbahnen Landesverkehrsbe-
Betriebsordnung fr hrde
Anschlussbahnen1)
1)
z.T. abweichender Titel in einzelnen Bundeslndern
6 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen

Die folgenden Definitionen sind der Begriffswelt der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
ordnung [EI93] sowie dem betrieblichen Regelwerk der Deutschen Bahn AG
[DB03] entlehnt und teilweise mit ergnzenden Erluterungen versehen. Fr weiter
gehende Ausfhrungen wird auf das Fachlexikon Leit- und Sicherungstechnik im
Bahnbetrieb [NA04] verwiesen. Viele Begriffe werden in analoger Form auch bei
anderen Schienenbahnen benutzt. Bei auslndischen Bahnen auch innerhalb des
deutschsprachigen Raumes werden z.T. abweichende Definitionen verwendet. Zu
in den Zeichnungen dieses und aller folgenden Abschnitte verwendeten Symbole ist
im Anhang eine Zusammenstellung enthalten.

1.3.1 Bahnanlagen

Bahnanlagen
Bahnanlagen sind alle Grundstcke, Bauwerke und sonstigen Einrichtungen einer
Eisenbahn, die unter Bercksichtigung der rtlichen Verhltnisse zur Abwicklung
oder Sicherung des Reise- oder Gterverkehrs auf der Schiene erforderlich sind.
Dazu gehren auch die Nebenbetriebsanlagen sowie sonstige Anlagen einer Eisen-
bahn, die das Be- und Entladen sowie den Zu- und Abgang ermglichen oder fr-
dern. Fahrzeuge gehren nicht zu den Bahnanlagen.
Vereinfacht ausgedrckt sind Bahnanlagen somit alle zum unmittelbaren Betrieb
einer Bahn erforderlichen ortsfesten Anlagen. Bahnanlagen werden eingeteilt in:
x Bahnanlagen der Bahnhfe,
x Bahnanlagen der freien Strecke,
x sonstige Bahnanlagen.

Betriebsstellen
Betriebsstellen sind alle Stellen in Bahnhfen und auf der freien Strecke, die der
unmittelbaren Regelung und Sicherung der Zug- und Rangierfahrten dienen.

Bahnhfe
Bahnhfe sind Bahnanlagen mit mindestens einer Weiche, wo Zge beginnen, en-
den, ausweichen oder wenden drfen. Als Grenze zwischen den Bahnhfen und der
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 7

freien Strecke gelten im Allgemeinen die Einfahrsignale oder Trapeztafeln (Signal-


tafeln, die bei einfachen Verhltnissen anstelle von Einfahrsignalen aufgestellt sind),
sonst die Einfahrweichen (Bild 1.2). Bahnhfe knnen in mehrere Bahnhofsteile un-
terteilt sein.

Blockstrecken
Blockstrecken (auch als Blockabschnitte und in betrieblichen Regelwerken als Zug-
folgeabschnitte bezeichnet) sind Gleisabschnitte, in die ein Zug nur einfahren darf,
wenn sie frei von Fahrzeugen sind. Blockstrecken sind in der Regel Gleisabschnitte
der freien Strecke [TH96] (Bild 1.2). Der Begriff der Blockstrecke ist nicht an das
Vorhandensein einer Sperreinrichtung gebunden, die das Einfahren eines Zuges in
eine besetzte Blockstrecke verhindert (Streckenblock, siehe Abschnitt 3.3.2.1). In-
nerhalb von Bahnhfen spricht man hingegen nur dann von Blockstrecken, wenn auf
Bahnhofshauptgleisen Streckenblock oder eine in der Wirkung dem Streckenblock
vergleichbare Sicherungseinrichtung vorhanden ist.

Bahnhof

Blockstrecke Blockstrecke
Blockstrecke

Blockstrecke Blockstrecke Blockstrecke Blockstrecke

Bild 1.2
Bahnhof und Blockstrecken der freien Strecke

Blockstellen
Blockstellen sind Bahnanlagen, die eine Blockstrecke begrenzen. Eine Blockstelle
kann zugleich als Bahnhof, Abzweigstelle, berleitstelle, Anschlussstelle, Halte-
punkt, Haltestelle oder Deckungsstelle eingerichtet sein. Auf Strecken mit ortsfester
Signalisierung sind Blockstellen mit Hauptsignalen ausgerstet, die die Einfahrt in
die Blockstrecken decken. Die Hauptsignale an Blockstellen der freien Strecke hei-
en Blocksignale. Auf Strecken, bei denen die Signalbegriffe auf einem Display im
Fhrerraum der Triebfahrzeuge angezeigt werden (Fhrerraumsignalisierung), sind,
sofern auf ortsfeste Signale verzichtet wird, die Blockstellen durch Tafeln gekenn-
zeichnet (so genannte Blockkennzeichen).
8 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

Abzweigstellen
Abzweigstellen sind Blockstellen der freien Strecke, wo Zge von einer Strecke auf
eine andere Strecke bergehen knnen (Bild 1.3). Eine Abzweigstelle begrenzt als
Blockstelle nicht nur die beiderseitigen Blockstrecken der durchgehenden Strecke
sondern auch die hier abzweigenden Blockstrecken.

berleitstellen
berleitstellen sind Blockstellen der freien Strecke, wo Zge auf ein anderes Gleis
derselben Strecke bergehen knnen (Bild 1.3).

berleitstelle Abzweigstelle

Bild 1.3
Abzweig- und berleitstelle

Eine Strecke ist dabei eine ein- oder mehrgleisige Verbindung zwischen zwei Punk-
ten (End- oder Knotenbahnhfen) mit eigener Kilometrierung, auf der planmig
Zugverkehr durchgefhrt wird [KI99]. Ob bei Parallelfhrung mehrerer Strecken-
gleise, die in der gleichen Richtung befahren werden knnen, diese als Gleise dersel-
ben oder unterschiedlicher Strecken anzusprechen sind, hngt unter anderem davon
ab, ob sie innerhalb der Laufwege der Zge freizgig alternativ benutzbar sind. Eine
Gleisverbindung zwischen zwei Streckengleisen, an der eine magebende Entschei-
dung fr den Laufweg eines Zuges getroffen wird, indem der Zug in ein bestimmtes
Streckengleis geleitet werden muss, um seine im Fahrplan vorgesehenen Verkehrs-
halte bedienen zu knnen, ist daher als Abzweigstelle zu bezeichnen, auch wenn
beide Streckengleise ber eine grere Entfernung parallel verlaufen. Die betriebli-
chen Regeln der Deutschen Bahn AG kennen zudem nur ein- und zweigleisige Stre-
cken. Bei Parallelfhrung von mehr als zwei Streckengleisen werden diese daher
auch bei alternativer Benutzbarkeit in mehrere Strecken aufgeteilt.

Anschlussstellen
Anschlussstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, wo Zge ein angeschlossenes
Gleis als Rangierfahrt befahren knnen (Bild 1.4). Dabei sind zu unterscheiden:
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 9

x Anschlussstellen, bei denen die Blockstrecke bis zur Rckkehr der Bedienungs-
fahrt nicht fr einen anderen Zug freigegeben werden kann,
x Anschlussstellen, bei denen die Blockstrecke nach Einfahrt der Bedienungsfahrt
in die Anschlussstelle fr einen anderen Zug freigegeben werden kann (Aus-
weichanschlussstellen).
Die Weichen an der Anschlussstelle sind meist ortsgestellt und werden durch Wei-
chenschlsser gesichert, ber die in der Regel eine Abhngigkeit zu den Hauptsig-
nalen benachbarter Betriebsstellen hergestellt wird. Anschlussstellen werden vor-
zugsweise eingerichtet, wenn Ladegleise oder Anschlussbahnen auerhalb von
Bahnhfen an eine Strecke einer Eisenbahn des ffentlichen Verkehrs angeschlossen
werden sollen. Da solche Anlagen meist nur relativ selten bedient werden, ist die
Einrichtung einer Abzweigstelle wegen des hohen sicherungstechnischen Aufwan-
des in der Regel wirtschaftlich nicht vertretbar. Bei Anschlussbahnen mit hufigen
Bedienungsfahrten kann es zur Gewhrleistung einer ausreichenden betrieblichen
Leistungsfhigkeit jedoch erforderlich sein, eine Abzweigstelle einzurichten.

Bahnhof Anschlussstelle Bahnhof

Ladegleis

Bild 1.4
Anschlussstelle

Haltepunkte
Haltepunkte sind Bahnanlagen ohne Weichen, wo Zge planmig halten, beginnen
oder enden drfen. Ein Haltepunkt kann zugleich als Blockstelle eingerichtet sein
(Bild 1.5).

Haltepunkt Haltestelle

Bild 1.5
Haltepunkt und Haltestelle
10 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

Haltestellen
Haltestellen sind Abzweigstellen, berleitstellen oder Anschlussstellen, die mit
einem Haltepunkt rtlich verbunden sind (Bild 1.5).

Deckungsstellen
Deckungsstellen sind Bahnanlagen der freien Strecke, die den Bahnbetrieb insbe-
sondere an beweglichen Brcken, Kreuzungen von Bahnen, Gleisverschlingungen
(Bahnanlagen, bei denen sich zwei Gleise bei beengten rumlichen Verhltnissen so
nahe kommen oder gar gegenseitig berschneiden, dass keine Zugbegegnungen
mglich sind) und Baustellen sichern (Bild 1.6). Die Hauptsignale einer Deckungs-
stelle heien Deckungssignale. Eine Deckungsstelle kann zugleich als Blockstelle
eingerichtet sein. Bei beweglichen Brcken ist die Einrichtung einer Deckungsstelle
mit rtlichen Deckungssignalen auch dann erforderlich, wenn die bewegliche Br-
cke von Hauptsignalen benachbarter Betriebsstellen abhngig ist.

bewegliche Brcke

Gleisverschlingung

Bild 1.6
Beispiele fr Deckungsstellen

Einteilung der Gleise


Hauptgleise sind Gleise, die planmig von Zgen befahren werden drfen. Haupt-
gleise mssen dazu mit den fr Zugfahrten vorgeschriebenen Sicherungsanlagen
ausgerstet sein. Die Hauptgleise auerhalb von Bahnhfen werden als freie Stre-
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 11

cke bezeichnet. Durchgehende Hauptgleise sind Hauptgleise der freien Strecke und
ihre Fortsetzung in den Bahnhfen. Alle anderen Gleise sind Nebengleise (Bild 1.7).

Nebengleise
sonstige
Hauptgleise

Hauptgleise der
durchgehende Hauptgleise freien Strecke
im Bahnhof

Bild 1.7
Einteilung der Gleise

Stellwerke
Stellwerke sind Anlagen zum zentralisierten Einstellen und Sichern der Fahrwege
fr Zug- und Rangierfahrten. Die Stellwerksanlage enthlt eine Sicherungslogik zur
Herstellung von Abhngigkeiten zwischen den zu steuernden Fahrwegelementen
zum Ausschluss von Gefhrdungen. Die Bedienung des Stellwerks kann aus einem
rtlichen Bedienraum oder ferngesteuert aus einer Zentrale erfolgen. Die gegenwr-
tige Entwicklung ist durch den forcierten bergang von der traditionellen Betriebs-
weise mit rtlich besetzten Stellwerken zu einer hochgradig zentralisierten Betriebs-
steuerung gekennzeichnet.

Fahrordnung auf der freien Strecke


Auf zweigleisigen Strecken ist auf der freien Strecke in der Regel rechts zu fahren
(gewhnliche Fahrtrichtung). Auf Streckengleisen, die sicherungstechnisch nur fr
Einrichtungsbetrieb ausgerstet sind, drfen Fahrten gegen die gewhnliche Fahrt-
richtung nur ausnahmsweise durchgefhrt werden. Auf Streckengleisen, die siche-
rungstechnisch fr Zweirichtungsbetrieb ausgerstet sind, darf ein Gleis gegen die
gewhnliche Fahrtrichtung befahren werden, wenn es der Beschleunigung der Be-
triebsabwicklung dient. Bei der Einrichtung des Zweirichtungsbetriebes wird im Ge-
gengleis (gegen die gewhnliche Fahrtrichtung befahrenes Gleis) hufig auf eine
Blockteilung verzichtet. Bild 1.8 zeigt charakteristische Ausrstungsvarianten einer
zweigleisigen Strecke.
12 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

Auf der freien Strecke erlaubt der auf zweigleisigen Strecken bliche Gleisabstand
in der Regel nicht die Aufstellung von Signalen zwischen den Streckengleisen. Da-
her werden die fr das Gegengleis gltigen Signale regulr links vom zugehrigen
Gleis aufgestellt. Das betrifft auch die Einfahrsignale der Bahnhfe. Bei mehr als
zwei parallel verlaufenden Streckengleisen knnen von diesem Grundsatz abwei-
chende Signalanordnungen vorgesehen werden, um fr den Triebfahrzeugfhrer eine
eindeutige Zuordnung der Signale zu den Streckengleisen zu gewhrleisten. Bei
einigen auslndischen Bahnen ist auf zweigleisigen Strecken die Benutzung des lin-
ken Streckengleises als gewhnliche Fahrtrichtung bestimmt.

a) zweigleisige Strecke mit Einrichtungsbetrieb

b) zweigleisige Strecke mit Zweirichtungsbetrieb ohne Blockteilung im Gegengleis

c) zweigleisige Strecke mit Zweirichtungsbetrieb und Blockteilung im Gegengleis

Bild 1.8
Charakteristische Ausrstungsvarianten einer zweigleisigen Strecke

1.3.2 Fahrzeuge

Einteilung der Fahrzeuge


Eisenbahnfahrzeuge werden in Regel- und Nebenfahrzeuge eingeteilt (Bild 1.9).
Regelfahrzeuge sind Fahrzeuge, die den Bauvorschriften der Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung entsprechen. Nebenfahrzeuge brauchen diesen Vorschriften nur
insoweit entsprechen, als es fr den Sonderzweck, dem sie dienen sollen, erforder-
lich ist.
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 13

Triebfahrzeuge sind Regelfahrzeuge mit eigenem Fahrzeugantrieb. Sie werden in


Lokomotiven, Kleinlokomotiven und Triebwagen eingeteilt. Kleinlokomotiven sind
Lokomotiven kleiner Leistung, die innerhalb von Bahnhfen zur Durchfhrung von
Rangierfahrten von dazu besonders berechtigten Mitarbeitern des Rangierpersonals
(Kleinlokomotivbediener) bedient werden drfen.

Lokomotiven

Triebfahrzeuge Kleinlokomotiven

Triebwagen
Regelfahrzeuge

Reisezugwagen

Eisenbahnfahrzeuge Wagen

Gterwagen

Nebenfahrzeuge

Bild 1.9
Einteilung der Fahrzeuge

1.3.3 Fahrten mit Eisenbahnfahrzeugen

Bei Fahrten mit Eisenbahnfahrzeugen wird zwischen Zugfahrten und Rangierfahrten


unterschieden. Es gibt allerdings kein einzelnes Merkmal fr die eindeutige betrieb-
liche Abgrenzung zwischen einer Zug- und einer Rangierfahrt, und selbst die be-
trieblichen Regelwerke tun sich mit Definitionen, die eine saubere Unterscheidung
ermglichen, mitunter etwas schwer. Schon in den 1920er Jahren beklagt Heinrich
in [HE28], dass die Begriffsbestimmung in den Fahrdienstvorschriften der Deut-
schen Reichsbahn in diesem Punkt sprachlich nicht einwandfrei sei. Zudem un-
terlagen die Definitionen der Begriffe Zugfahrt und Rangierfahrt wiederholt Vern-
derungen zur Anpassung an die Weiterentwicklung der Sicherungstechnik und der
Betriebsverfahren. Bei der Deutschen Bahn AG wurde die Definition der Zugfahrt
14 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

letztmalig im Jahre 1998 im Rahmen einer berarbeitung des betrieblichen Regel-


werks gendert [DB98II]. Aus diesem Grunde und wegen der sehr grundstzlichen
Bedeutung soll der Erluterung dieser Begriffe hier ein etwas breiterer Raum zuge-
standen werden.

Zugfahrten
Zge sind auf die freie Strecke bergehende oder innerhalb von Bahnhfen nach
einem Fahrplan verkehrende, aus Regelfahrzeugen bestehende, durch Maschinen-
kraft bewegte Einheiten und einzeln fahrende Triebfahrzeuge. Geeignete Nebenfahr-
zeuge drfen wie Zge behandelt oder in Zge eingestellt werden.
Das Verkehren der Zge wird allen Beteiligten im Fahrplan bekannt gegeben. Kein
Zug darf ohne gltigen Fahrplan verkehren. Weiterhin bentigt ein Zug zum Befah-
ren eines jeden Gleisabschnitts innerhalb seines Laufweges eine Zustimmung des fr
die Regelung der Zugfolge zustndigen Mitarbeiters, der bei deutschen Eisenbahnen
als Fahrdienstleiter bezeichnet wird. Diese Bezeichnung ist sprachlich nicht sehr
glcklich gewhlt. So schlgt auch Heinrich bereits in [HE28] als Alternative die
wesentlich treffendere Bezeichnung Zugfolgeleiter vor, was sich aber leider nicht
durchsetzte. Das gesamte Netz ist in Fahrdienstleiterbezirke eingeteilt, wobei jede
Zugfolgestelle (Betriebsstelle, die die Zugfolge auf der freien Strecke regelt, siehe
Abschnitt 1.3.4) genau einem Fahrdienstleiter zugeteilt ist. Ein Zug befindet sich auf
den einzelnen Abschnitten seines Laufweges daher stndig unter der berwachung
eines Fahrdienstleiters, der fr die sichere Regelung der Zugfolge verantwortlich ist.
Die Zustimmung des Fahrdienstleiters hat unabhngig von der im Einzelfall vorhan-
denen Leit- und Sicherungstechnik immer folgenden grundstzlichen Inhalt:
x die Erlaubnis, bis zu einem definierten Zielpunkt zu fahren,
x die bei der Fahrt einzuhaltenden Restriktionen (z.B. Geschwindigkeitsbeschrn-
kungen).
In Abhngigkeit von der technischen Ausrstung der Strecke kann eine Zugfahrt auf
folgende Art und Weise zugelassen werden:
x durch Fahrtstellung eines Hauptsignals,
x durch Fhrerraumsignal,
x durch schriftliche Befehle (in Strungsfllen und bei Abweichungen vom Re-
gelbetrieb),
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 15

x durch Zusatzsignale, die schriftliche Befehle ersetzen,


x mndlich oder fernmndlich (bei einfachen Verhltnissen).
Zge drfen im Regelbetrieb nur in freie Gleisabschnitte eingelassen werden und
verkehren in Weichenbereichen auf technisch gesicherten Fahrstraen. Sofern es die
Bauart und das Bremsvermgen der Fahrzeuge zulsst, drfen Zge mit der zulssi-
gen Geschwindigkeit der Strecke verkehren. Die fr einen konkreten Zug zulssige
Geschwindigkeit wird dem Zugpersonal in den Fahrplanunterlagen bekannt gege-
ben. Heute sind Zge grundstzlich mit einer durchgehenden selbstttigen Bremse
ausgerstet. Das Bremsvermgen eines Zuges muss ausreichend sein, um den Zug
aus der zulssigen Geschwindigkeit innerhalb des fr die zu befahrenden Strecken
festgelegten Regelbremsweges sicher zum Halten zu bringen. Spitze und Schluss
eines Zuges werden durch besondere Signale gekennzeichnet. Von besonderer Be-
deutung ist dabei das Schlusssignal, durch dessen Vorhandensein jederzeit festge-
stellt werden kann, ob der Zug einen Gleisabschnitt vollstndig gerumt hat.

Rangierfahrten
Rangierfahrten sind Fahrten von mit einem Triebfahrzeug gekuppelten Fahrzeug-
einheiten oder einzeln fahrenden Triebfahrzeugen unter vereinfachten Bedingungen
innerhalb von Bahnhfen und Anschlussstellen zum Bilden und Zerlegen der Zge,
Umsetzen von Fahrzeugen, Bedienen von Ladestellen usw. Zum Obergriff des Ran-
gierens wird auch das Bewegen von nicht mit einem Triebfahrzeug gekuppelten
Fahrzeugen gezhlt (Abstoen und Ablaufen, siehe Abschnitt 9).
Rangierfahrten werden ohne Fahrplan durchgefhrt. Vor Durchfhrung einer Ran-
gierfahrt sind die Beteiligten zu verstndigen. In Gleisbereichen, die von einem
Stellwerk berwacht werden, ist zur Durchfhrung einer Rangierfahrt eine Zustim-
mung des zustndigen Stellwerks erforderlich. Diese Zustimmung wird erteilt durch:
x Signalisierung der Aufhebung des Fahrverbots fr Rangierfahrten an einem
Hauptsignal, Sperrsignal oder Rangierhaltsignal,
x Handzeichen,
x mndlich oder fernmndlich.
Wenn der Triebfahrzeugfhrer den Fahrweg und die Signale nicht hinreichend beo-
bachten kann, weil er sich nicht an der Spitze der als Rangierfahrt bewegten Fahr-
zeugeinheit befindet, ist die Rangierfahrt zur Untersttzung des Triebfahrzeugfh-
rers durch einen Mitarbeiter des Rangierpersonals (Rangierbegleiter) zu begleiten.
16 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

Rangierfahrten verkehren auf Sicht mit stark reduzierter Geschwindigkeit (bei der
Deutschen Bahn AG mit 25 km/h). Sie drfen in besetzte Gleise eingelassen werden.
Rangierfahrten fhren keine Spitzen- und Schlusssignale und drfen nicht auf die
freie Strecke bergehen.
Auf ein Streckengleis einer zweigleisigen Strecke, das von Zgen nur in Ausfahr-
richtung befahren wird, darf beim Rangieren jedoch im erforderlichen Ma ausge-
zogen werden. Auf Streckengleisen, die von Zgen in Einfahrrichtung befahren
werden, wird die Grenze, bis zu der in Richtung freier Strecke rangiert werden darf,
in der Regel durch eine Rangierhalttafel markiert (Bild 1.10). Wenn nicht regelm-
ig ber die Einfahrweiche rangiert wird, kann auf die Aufstellung der Rangierhalt-
tafel verzichtet werden. In diesen Fllen gilt die Einfahrweiche als Rangiergrenze.

Bahnhofsbereich

Rangiergrenze

Rangier- Rangiergrenze
halttafel

Bild 1.10
Begrenzung von Rangierfahrten in Richtung freie Strecke

Bei einigen Eisenbahnen auerhalb des Netzes der Deutschen Bahn AG drfen Ran-
gierfahrten unter bestimmten Bedingungen auch auf die freie Strecke bergehen.

1.3.4 Regelung der Zugfolge

Zugfolgestellen und Zugmeldestellen


Zugfolgestellen sind alle Betriebsstellen, die die Folge der Zge auf der freien Stre-
cke regeln. Zge drfen nur im Abstand der Zugfolgestellen verkehren. Jede Zug-
folgestelle ist einem zustndigen Fahrdienstleiter zugeordnet. Der betrieblichen
Funktion einer Zugfolgestelle entspricht anlagenseitig die Einrichtung einer Block-
stelle. Die begriffliche Unterscheidung zwischen Zugfolgestelle und Blockstelle hat
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 17

historische Grnde, da in der Vergangenheit der Begriff der Blockstelle anders defi-
niert war, indem nur die Zugfolgestellen der freien Strecke als Blockstellen galten
[HE28] [AR86] [DR90].
Zugmeldestellen sind diejenigen Zugfolgestellen, die die Reihenfolge der Zge auf
der freien Strecke regeln. Bahnhfe, Abzweigstellen und berleitstellen sind stets
Zugmeldestellen. Auf Strecken mit einer dezentral strukturierten Fahrdienstleitung
sind die Zugmeldestellen mit einem rtlichen Fahrdienstleiter besetzt. Auf fernge-
steuerten Strecken kann der Steuerbereich eines Fahrdienstleiters hingegen eine
grere Anzahl Zugmeldestellen umfassen.

Zugfolgeregelung im Zugleitbetrieb
Bei vereinfachten Bedingungen ist in Deutschland der so genannte Zugleitbetrieb
zugelassen [DB98IV] [SC06]. Der Zugleitbetrieb ermglicht eine kostengnstige
Zentralisierung der Fahrdienstleitung von Nebenstrecken ohne aufwndige Fern-
steuertechnik. Die Zugfolge einer Strecke wird von einem Zugleiter durch Aus-
tausch von Zuglaufmeldungen mit den Zugpersonalen geregelt. Dabei wird auch die
Zustimmung zur Zugfahrt in Form einer auf fernmndlichem Wege bermittelten
Fahrerlaubnis erteilt. Zur Zulassung hherer Geschwindigkeiten oder dichterer Zug-
folgen lsst sich der Zugleitbetrieb durch Einrichtung einer vereinfachten Signali-
sierung zum Signalisierten Zugleitbetrieb aufrsten [DB98III]. Je nach sicherungs-
technischer Ausrstung kann dabei auf Zuglaufmeldungen im Regelbetrieb teilweise
oder vollstndig verzichtet werden. Die fr die Regelung der Zugfolge magebenden
Betriebsstellen heien im Zugleitbetrieb Zuglaufmeldestellen. Die einem Zugleiter
zugeordnete Strecke wird als Zugleitstrecke bezeichnet.

Kreuzung, Begegnung und berholung


Eine Kreuzung ist das Ausweichen zweier in entgegengesetzter Fahrtrichtung fah-
render Zge auf eingleisiger Strecke. Der Begriff Kreuzung rhrt von der grafi-
schen Darstellung der sich kreuzenden Linien im Zeit-Weg-Linienbild her. Wird die
Kreuzung bei entsprechend langem Ausweichgleis ohne Halt beider Zge durchge-
fhrt, spricht man mitunter auch von einer fliegenden Kreuzung. Auf zweiglei-
sigen Strecken wird die Vorbeifahrt an einem Zug der Gegenrichtung als Begegnung
bezeichnet. Eine berholung ist das Ausweichen eines Zuges, um einem schnelleren
Zug der gleichen Fahrtrichtung die Vorbeifahrt zu ermglichen. Analog zur flie-
genden Kreuzung nennt man eine berholung ohne Halt des zu berholenden Zu-
ges fliegende berholung.
18 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

1.3.5 Abweichende Begriffswelten im Ausland

Die bisher vorgestellten Definitionen bezogen sich auf die in Deutschland bliche
Begriffswelt. Bedauerlicherweise gehrt das Eisenbahnwesen zu denjenigen techni-
schen Fachgebieten, in denen die internationale Vereinheitlichung noch nicht sehr
weit fortgeschritten ist. Die z.T. gravierenden Unterschiede betreffen nicht nur die
betrieblichen Regelwerke und technischen Ausrstungsstandards, sondern beginnen
schon bei den grundlegenden Definitionen des Systems Bahn. Die auf deutschen
Grundstzen basierenden Definitionen sind in erster Linie in Teilen Mitteleuropas
(insbesondere in den deutschsprachigen Lndern) sowie in groen Teilen Osteuropas
und des Balkans anzutreffen. Auch in Skandinavien und den Bahnen der GUS-
Staaten basiert der Bahnbetrieb auf hnlichen Grundstzen. Weltweit besitzt da-
neben aber insbesondere die angelschsische Begriffswelt eine groe Verbreitung,
wobei es noch einmal erhebliche Unterschiede zwischen den nordamerikanischen
und den britischen Grundstzen gibt.

Einteilung der Fahrten mit Eisenbahnfahrzeugen


Die Abgrenzung zwischen Zug- und Rangierfahrten ist bei auslndischen Bahnen
teilweise anders geregelt. So gelten bei einigen Bahnen Fahrten, die zwar nicht dem
Zweck des Rangierens dienen, bei denen aber die Sicherungseinrichtungen fr Zug-
fahrten nicht ordnungsgem wirken oder nicht bedient werden drfen, nicht als
Zge sondern als Rangierfahrten. Teilweise drfen Rangierfahrten auch auf die freie
Strecke bergehen und werden auch als Rckfallebene fr Zugfahrten verwendet,
z.B. wenn das Freisein eines Gleises nicht festgestellt werden kann.
Bei nordamerikanischen Bahnen unterscheiden sich Rangierbewegungen auf Haupt-
gleisen hinsichtlich der Erteilung der Zustimmung zum Befahren eines Gleisab-
schnitts nicht von Zgen. Es gibt daher auch keine eigenstndigen Signalbegriffe fr
Rangierfahrten.

Einteilung der Betriebsstellen


Die bei deutschen Eisenbahnen bliche Unterscheidung zwischen Bahnhof und
freier Strecke existiert in der britischen oder nordamerikanischen Betriebsweise in
dieser Form nicht. Es gibt nicht einmal einen englischen Terminus, der dem deut-
schen Bahnhof entspricht. Der englische Begriff station bezeichnet im Unter-
schied zum deutschen Bahnhof jede Betriebsstelle, an der Zge planmig halten,
und sagt nichts ber die betriebliche Funktionalitt oder anlagenseitige Ausstattung
dieser Betriebsstelle aus. Auch in der deutschen Begriffswelt, die sich in der Frh-
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 19

zeit der Eisenbahn vielfach an den englischen Begriffen orientierte, gab es noch in
den 1920er Jahren den Begriff der Station als Oberbegriff fr Bahnhfe und Halte-
punkte [HE28]. Bei nordamerikanischen Bahnen ist station ein Oberbegriff fr
alle im Fahrplan aufgefhrten Betriebsstellen.
Im nordamerikanischen Bahnbetrieb fungieren in von Stellwerken gesteuerten Be-
reichen (dabei jedoch meist aus Zentralen ferngesteuert) die einzelnen, von Haupt-
signalen unmittelbar begrenzten Fahrstraenknoten als Betriebsstellen. Im Vergleich
zu einem deutschen Bahnhof ist somit jeder Bahnhofskopf eine eigenstndige Be-
triebsstelle, whrend fr die Gesamtanlage des Bahnhofs keine Bezeichnung exis-
tiert. Jeder Fahrstraenknoten bildet ein so genanntes interlocking, dessen Bereich
durch die interlocking limits bestimmt wird (Bild 1.11). Dazu hier die originale
Definition aus [GE00]:
interlocking limits: The tracks between outer opposing absolute signals of an in-
terlocking. (bers.: Die Gleise zwischen den uersten entgegengesetzten Absolut-
haltsignalen eines Fahrstraenknotens)
Als Absoluthaltsignale gelten dabei alle Hauptsignale, an denen ein Zug bei Anzeige
des Haltbegriffs nur dann ausnahmsweise vorbeifahren darf, wenn er dazu vom zu-
stndigen Dispatcher (entspricht der Funktion eines deutschen Fahrdienstleiters)
besonders autorisiert worden ist (z.B. durch einen schriftlichen Befehl). An jedem
Gleis, das in den Bereich der interlocking limits hineinfhrt, wird ein Hauptsignal
aufgestellt wird (auch an Nebengleisen, dann jedoch als Zwergsignal). In der Regel
gibt es innerhalb von interlocking limits keine aufeinander folgenden Hauptsig-
nale. Sperr- und Rangierhaltsignale im europischen Sinne sind bei nordamerikani-
schen Bahnen wegen der vollkommen andersartig gestalteten Regeln fr Rangierbe-
wegungen unbekannt.

Interlocking
limits
Interlocking
limits

Interlocking
limits

Yard limits

Bild 1.11
Interlocking limits und yard limits nach nordamerikanischen Grundstzen (zur besseren
Veranschaulichung in Anlehnung an die deutsche Signalsymbolik dargestellt)
20 1 Grundbegriffe des Schienenverkehrs

Durch die interlocking limits werden Bereiche, in denen die Signale Weichen
decken, von den Bereichen abgegrenzt, in denen die Signale ausschlielich der Zug-
folgeregelung dienen. In Bereichen, wo Rangiereinheiten ohne besondere Autorisie-
rung durch den die Zugfolge regelnden Dispatcher Hauptgleise befahren knnen,
werden so genannte yard limits eingerichtet, die jedoch nicht mit der in Deutsch-
land blichen Rangiergrenze eines Bahnhofs identisch sind. Innerhalb von yard
limits schlieen Nebengleise hufig ber ortsgestellte Weichen (Handweichen) an
Hauptgleise an, wobei diese Weichen vom Rangierpersonal ohne Freigabe des
Dispatchers bedient werden knnen. Beginn und Ende der yard limits werden den
Zgen durch Signaltafeln (yard limit signs) angezeigt, da fr Zge beim
Durchfahren von yard limits besondere betriebliche Regeln gelten [GE00] [NO00]
[PA02]. Fr einen tiefer gehenden Vergleich zwischen nordamerikanischen und eu-
ropischen Betriebsgrundstzen wird auf [PA01] verwiesen.
In den britischen Grundstzen gibt es keine interlocking limits. Stattdessen ist auf
Strecken mit lteren Sicherungsanlagen die Einrichtung von so genannten station
limits blich. Dazu auch hier die originale Definition aus dem gegenwrtig gelten-
den Regelwerk [GL04]:
station limits: The portion of line between the home signal and the section signal
for the same line, worked from the same signal box. This term does not apply on a
track circuit block line. (bers.: Der Hauptgleisbereich zwischen dem Einfahrsig-
nal und dem letzten Hauptsignal der gleichen Fahrtrichtung, das vom gleichen Stell-
werk gestellt wird. Das gilt nicht fr Gleise, auf denen die Zugfolge mit durchge-
henden Gleisfreimeldeanlagen gesichert wird.)
Station limits

Station
Station limits limits

Station
limits

Station limits
Station limits

Bild 1.12
Station limits nach britischen Grundstzen (zur besseren Veranschaulichung in deutscher
Signalsymbolik aber mit dem bei britischen Bahnen blichen Linksbetrieb dargestellt)

Da die station limits durch Signale der gleichen Fahrtrichtung begrenzt werden,
ergeben sich unterschiedliche station limits fr beide Fahrtrichtungen (Bild 1.12).
1.3 Grundlegende Begriffe und Definitionen 21

Die station limits beziehen sich im Gegensatz zum deutschen Bahnhofsbegriff


nicht auf eine Betriebsstelle sondern immer auf ein einzelnes Stellwerk. Deshalb hat
in groen Bahnhofsanlagen mit mehreren Stellwerken (bei britischen Bahnen auer-
halb der groen Knoten relativ selten) jedes Stellwerk seine eigenen station limits.
Auch auf von rtlichen Stellwerken gesteuerten Betriebsstellen, die aus deutscher
Sicht zur der freien Strecke gehren wrden, werden hufig station limits einge-
richtet. Somit haben auf Strecken mit lteren Sicherungsanlagen auch Abzweigstel-
len oft eine Art Ausfahrsignal.
Es kann davon ausgegangen werden, dass die station limits historisch aus dem
gleichen Grund entstanden sind, der in Deutschland zur Unterscheidung zwischen
Bahnhof und freier Strecke gefhrt hat. Vor der Einfhrung selbstttiger Gleisfrei-
meldeanlagen war das Freisein eines Gleises nur durch Mitwirkung des rtlichen
Betriebspersonals festzustellen. Ein Bahnhofsgleis ist im Gegensatz zur freien Stre-
cke vom rtlichen Betriebspersonal vollstndig zu bersehen. Das gleiche gilt nach
britischen Grundstzen fr ein Gleis innerhalb von station limits. Im Gegensatz
dazu kann das Freisein eines Gleisabschnitts der freien Strecke (oder aus britischer
Sicht eines Gleisabschnitts auerhalb von station limits) wegen der fehlenden
durchgehenden Einsehbarkeit nur durch Kommunikation zwischen den diesen
Gleisabschnitt begrenzenden Zugfolgestellen festgestellt werden. Daher werden bei
britischen Bahnen auch nur die Gleisabschnitte auerhalb der station limits als
Blockstrecken bezeichnet, was eine Analogie zur deutschen Sichtweise darstellt
(siehe Abschnitt 1.3.1).
Mit der Einfhrung selbstttiger Gleisfreimeldeanlagen, die das Freisein eines Glei-
ses von Fahrzeugen ohne Mitwirkung des Menschen feststellen, war die grundstzli-
che Notwendigkeit dieser Unterscheidung entfallen. Daher werden nach britischen
Grundstzen auf Strecken, auf denen die Zugfolge mit durchgehenden Gleisfreimel-
deanlagen gesichert wird (im britischen Regelwerk als track circuit block bezeich-
net), keine station limits mehr eingerichtet. Es gibt keine Abgrenzung zwischen
Stations- und Streckenbereichen und demzufolge auch keine Signale, die den Cha-
rakter von Ein- und Ausfahrsignalen haben.
Bei deutschen Eisenbahnen wird die Abgrenzung zwischen Bahnhof und freier Stre-
cke auch in der modernen Sicherungstechnik beibehalten. In Knotenbereichen mit
zentraler Betriebssteuerung werden jedoch gelegentlich, wenn dies aufgrund der
rtlichen Verhltnisse betrieblich vorteilhaft ist, ehemals getrennte Bahnhfe zu
greren, zusammenhngenden Bahnhofsbereichen ohne zwischenliegende freie
Strecke zusammengefasst.
2 Fahrdynamische Grundlagen

Die Fahrdynamik ist ein Teilgebiet der Fahrzeugmechanik, das sich mit den zur
Ortsvernderung von Landfahrzeugen notwendigen Bewegungsvorgngen, den die-
se Bewegungsvorgnge verursachenden Krften und den dabei auftretenden Natur-
gesetzen befasst.
Bezge zur Fahrdynamik tauchen in vielen Bereichen der Verkehrstechnik und Ver-
kehrsplanung auf. Die wichtigsten Anwendungen der Fahrdynamik sind:
x Fahrzeitermittlung,
x Ermittlung von Grenzwerten fr die Trassierung von Strecken,
x Energieverbrauchsrechnung,
x Weiterentwicklung der Antriebs- und Bremstechnik.
Im Folgenden werden nur die fr die Systemgestaltung und die Planung der Be-
triebsfhrung von Eisenbahnen wichtigen Aspekte der Fahrdynamik angesprochen.
Eine ausfhrlichere Behandlung der Fahrdynamik findet sich in [JU94] und vor al-
lem in [WE03].

2.1 Grundgleichungen

Eines der grundlegenden Gesetze der Fahrdynamik ist das Grundgesetz vom Gleich-
gewicht der Krfte:
6F=0 (2.1)
Das bedeutet, dass die Summe der in Fahrtrichtung wirkenden Krfte gleich der
Summe der entgegen der Fahrtrichtung wirkenden Widerstandskrfte ist.
Die in Horizontalrichtung wirkenden Krfte unterteilen sich dabei wie folgt:
2.2 Zugkraft 23

x Krfte zur Aufrechterhaltung und beabsichtigten nderung des Bewegungszu-


standes. Das sind die Antriebskraft F und die Bremskraft FB.
x Krfte, die sich der Aufrechterhaltung des Bewegungszustandes widersetzen. Das
ist die Summe der Widerstandskrfte 6 R.
x Kraft, die sich der beabsichtigten nderung des Bewegungszustandes widersetzt.
Das ist die Massentrgheits- bzw. Beschleunigungswiderstandskraft Ra. Durch
Umkehr des Vorzeichens erhlt man die Beschleunigungskraft Fa.

Tabelle 2.1 Krftegleichgewicht in den einzelnen Bewegungsphasen


Bewegungsphase Gleichung
Anfahren Fa = F - 6 R (2.2)
Beharrungsfahrt F =6 R (2.3)
Auslauf Ra = 6 R (2.4)
Bremsen Ra = FB + 6 R (2.5)

2.2 Zugkraft

Die Zugkraft eines Triebfahrzeugs wird durch zwei Grenzkrfte charakterisiert:


x die maximal zwischen Rad und Schiene bertragbare Kraft,
F=mgP (2.6)
mit P Haftreibungsbeiwert
x die leistungsbedingte maximale Zugkraft des Triebfahrzeugs.
Unter der vereinfachenden Annahme einer konstanten Grenzleistung des Triebfahr-
zeugs ergibt sich eine Hyperbelfunktion:
P
F= (2.7)
v
Wenn man beide Grenzlinien in ein F-v-Diagramm eintrgt, erhlt man die so ge-
nannte Triebfahrzeugcharakteristik (Bild 2.1). Die Stelle, an der sich beide Kurven
schneiden, nennt man bergangsgeschwindigkeit v. Diese bergangsgeschwindig-
keit teilt das F-v-Diagramm in zwei Bereiche. Im Bereich unterhalb der bergangs-
geschwindigkeit fhrt das Triebfahrzeug an der Kraftschlussgrenze. Die installierte
Antriebsleistung kann nicht vollstndig ausgenutzt werden. In der Praxis zeigt der
24 2 Fahrdynamische Grundlagen

Haftreibungsbeiwert in Abhngigkeit von der Geschwindigkeit einen leicht fallen-


den Verlauf. Bei Triebfahrzeugen mit Drehstromantriebstechnik ist dieser Effekt
strker ausgeprgt, im Moment des Anfahrens steht bei dieser Antriebsform ein be-
sonders hoher Haftreibungsbeiwert zur Verfgung. Oberhalb der bergangsge-
schwindigkeit wird die Zugkraft nur durch die Leistung des Triebfahrzeugs be-
grenzt.

bergangs-
geschwindigkeit

Kraftschlussgrenze

Leistungsgrenze

v v

Bild 2.1
Triebfahrzeugcharakteristik

2.3 Widerstandskrfte

2.3.1 Streckenwiderstand

Der Streckenwiderstand setzt sich zusammen aus dem Neigungswiderstand und dem
Bogenwiderstand. Der Neigungswiderstand ergibt sich zu:
RN = m g sin D (2.8)
mit sin D Neigungswinkel
2.3 Widerstandskrfte 25

Zur fahrzeugunabhngigen Charakterisierung einer Strecke ist es blich, die Wider-


standskrfte durch Division durch die Gewichtskraft als dimensionslose spezifische
Widerstnde (auch als Widerstandszahlen oder Widerstandskoeffizienten bezeich-
net) anzugeben. Der spezifische Neigungswiderstand ergibt sich durch Division des
Neigungswiderstandes durch m g zu:
rN = sin D (2.9)
Fr die im Schienenverkehr blichen Lngsneigungen mit i < 0,1 haben Sinus und
Tangens des Neigungswinkels praktisch den gleichen Wert. Somit gilt in guter N-
herung:
rN = i (2.10)
mit i Neigungsverhltnis (i = tan D)
Der Neigungswiderstand kann sowohl positiv (Steigung) als auch negativ (Geflle)
sein. Ein negativer Neigungswiderstand tritt als beschleunigende Kraft in Erschei-
nung.

1:4
0

ra,l ra,r starre Verbindung

ra - Aufstandsradien

Spurma

Spurweite

Spurspiel = Spurweite - Spurma


Bild 2.2
Zusammenwirken von Radsatz und Gleis

Die beiden Radscheiben eines Radsatzes sind starr mit der Radsatzwelle verbunden.
Beide Rder haben damit immer die gleiche Drehzahl, ein Differenzialausgleich wie
26 2 Fahrdynamische Grundlagen

bei Straenfahrzeugen existiert nicht (Bild 2.2). Der Grund fr diese Besonderheit
liegt im Prinzip der Spurfhrung begrndet. Die an den Innenseiten der Radscheiben
angebrachten Spurkrnze erlauben ein gewisses Spurspiel. Die Laufflchen der R-
der sind konisch geformt, dadurch lsst sich das Verhalten eines Radsatzes im Gleis
mit dem vereinfachten Modell eines Doppelkegels erklren (Bild 2.3). Wenn der
Radsatz durch das Wirken einer Kraft eine auermittige Lage einnimmt, ergeben
sich durch die Kegelform an beiden Rdern unterschiedliche Aufstandsradien.

Fahrtrichtung

Bild 2.3
Prinzip des Sinuslaufs

Durch die erzwungene Drehzahlgleichheit legen die Rder nun unterschiedlich lange
Wege zurck, was zu einem Einlenken des Radsatzes in Richtung Gleismitte
fhrt. Nach dem berschreiten der Gleismitte wiederholt sich der gleiche Vorgang
auf der anderen Seite. Als Folge beschreibt der Radsatz beim Lauf durch ein gerades
Gleis eine sinusfrmige Kurve, den so genannten Sinuslauf. Der Sinuslauf fhrt im
geraden Gleis zu einer Selbstzentrierung des Radsatzes ohne Benutzung der Spur-
krnze. Diesem Vorteil steht jedoch der Nachteil des fehlenden Differenzialaus-
gleichs bei Bogenfahrten gegenber. Die Lngendifferenzen bei Bogenfahrt knnen
nur durch Lngsgleiten auf der Schiene ausgeglichen werden. Bei heutigen Eisen-
bahnrdern werden Verschleiprofile verwendet, die nicht mehr exakt konisch sind,
das Grundprinzip des Sinuslaufs bleibt jedoch erhalten.
Ein Eisenbahnfahrzeug lenkt nicht selbst, sondern wird durch die Spurfhrung zur
Bogenfahrt gezwungen. Bedingt durch die parallele Lagerung der Radstze im Fahr-
zeug ist die Achswelle in einer gedachten Verlngerung nicht sauber auf den Bogen-
2.3 Widerstandskrfte 27

mittelpunkt gerichtet (Bild 2.4). Diese Winkeldifferenz fhrt bei Bogenfahrt zu ei-
nem Quergleiten der Rder auf der Schiene. Lngs- und Quergleiten bilden zusam-
men mit der Spurkranzreibung die Ursache fr einen erhhten Laufwiderstand im
Gleisbogen.

Bild 2.4
Quergleiten eines Radsatzes im Gleisbogen

Dieser Bogenwiderstand hat nur bei kleinen Bgen einen nennenswerten Einfluss
auf den Streckenwiderstand. Fr Fahrzeitermittlungen reicht eine nherungsweise
Bestimmung nach folgenden Formeln aus [JU94]:
rBo = 650 / (R - 55) fr R > 300 m (2.11)

rBo = 500 / (R - 55) fr R < 300 m (2.12)

mit R Bogenradius in m
rBo spezifischer Bogenwiderstand in
Aus dem spezifischen Neigungs- und Bogenwiderstand ergibt sich der spezifische
Streckenwiderstand zu:
rS = i + rBo (2.13)

Der spezifische Streckenwiderstand (in der Praxis meist nur als Streckenwiderstand
bezeichnet) wird in der Einheit = N/kN angegeben. Fr jede Strecke werden die
spezifischen Streckenwiderstnde in so genannten Streckenbndern dargestellt.
Diese Streckenbnder sind eine wichtige Unterlage fr die Fahrzeitermittlung.
28 2 Fahrdynamische Grundlagen

2.3.2 Fahrzeugwiderstand

Der Fahrzeugwiderstand setzt sich aus folgenden Komponenten zusammen:


x Rollwiderstand,
x Lagerreibungswiderstand,
x dynamischer Widerstand,
x Triebwerkswiderstand,
x Luftwiderstand.
An der Berhrungsflche zwischen Rad und Schiene kommt es durch elastische Ver-
formung zur Ausbildung einer Kontaktflche, deren Flche in etwa der Gre einer
Euro-Centmnze entspricht. Mit der Bewegung des Rades wandert diese Verfor-
mungsstelle an der Schiene entlang. Die dabei verrichtete Walkarbeit ist die Ursache
des Rollwiderstandes. Der Lagerreibungswiderstand ist unmittelbar von der Bau-
form der Achslager abhngig. Mit dem bergang von Gleit- zu Rollenlagern wurden
die Lagerreibungswiderstnde erheblich reduziert. Der dynamische Widerstand hat
seine Ursache im Energieverlust durch Schwingungen im Zugverband. Der Trieb-
werkswiderstand ist der Reibungswiderstand der rotierenden Teile in Antriebsma-
schinen und Einrichtungen zur Kraftbertragung und Drehmomentwandlung. Der
Luftwiderstand schlielich setzt sich aus einer Reihe von Komponenten zusammen,
die magebend von den Formparametern des Fahrzeugs abhngig sind.
Die einzelnen Teilwiderstnde des Fahrzeugwiderstandes sind mathematisch nur
sehr schwierig zu beschreiben. In der Praxis hat sich daher als ein pragmatischer
Weg bewhrt, empirische Fahrzeugwiderstandsgleichungen in Auswertung von
Schlepp- bzw. Auslaufversuchen aufzustellen. Der Fahrzeugwiderstand ist ge-
schwindigkeitsabhngig und wird in Form von Widerstandskennlinien angegeben.
Zur Abbildung werden in der Regel quadratische Gleichungen mit empirisch ermit-
telten Indizes verwendet:
rf = D + E v + J v2 (2.14)

mit rf spezifischer Fahrzeugwiderstand


D, E, J empirisch ermittelte Indizes
Als Beispiel sei hier die Widerstandsgleichung nach Strahl angefhrt [WE83]:
rw = k1 + (0,007 + k2) (v/10)2 (2.15)

mit rw spezifischer Wagenzugwiderstand in


v Geschwindigkeit in km/h
2.3 Widerstandskrfte 29

Fr Gleitlager ist k1 = 2,00 und fr Wlzlager k1 = 1,60 anzusetzen. Den Wert k2 ent-
hlt Tabelle 2.2.

Tabelle 2.2 Widerstandsbeiwert k2 fr die Gleichung nach Strahl


Art des Zuges k2
Reisezge
- vierachsige Wagen 0,025
- brige Reisezge 0,033
Leerwagen-Gterzge 0,100
gemischte Gterzge 0,050
voll beladene Gterzge 0,025
Eilgterzge 0,040
voll beladene Ganzzge 0,015

Da Lokomotiven vor verschiedenen Zgen verkehren knnen, werden Lokomotiv-


und Zugwiderstand getrennt angegeben, wobei man fr Lokomotiven die Darstel-
lung in absoluten Gren bevorzugt. Der Fahrzeugwiderstand des Zuges wird als
gewogenes Mittel aus Lokomotiv- und Wagenzugwiderstand gebildet.

2.3.3 Anfahrwiderstand

Der Anfahrwiderstand ist der Fahrzeugwiderstand im Moment des Bewegungsbe-


ginns. Die Ursache liegt in physikalischen Vorgngen im Achslager sowie im Mas-
senband des Zuges bei Bewegungsbeginn. Im Moment des Bewegungsbeginns muss
der am Lagerring haftende Wlzkrper des Achslagers losgebrochen werden (Los-
brechwiderstand), und mit der einsetzenden Drehbewegung muss Schmiermittel in
die Kontaktflche gefrdert werden.
Bedingt durch die Toleranzen der Zugvorrichtung besteht in der Ebene die
Mglichkeit, die Wagen nacheinander anzuziehen und damit den Anfahrwiderstand
der Wagen nacheinander zu berwinden. Der spezifische Anfahrwiderstand des
Zuges ist daher kleiner als der spezifische Anfahrwiderstand des Einzelwagens.
Beim Anfahren in der Steigung geht dieser Effekt verloren. Der Anfahrwiderstand
des Zuges ist daher unmittelbar von der Neigung abhngig. Bild 2.5 zeigt den
Verlauf des spezifischen Anfahrwiderstandes in Abhngigkeit von der Neigung bei
einem Zug mit 100 % Wlzlagern.
30 2 Fahrdynamische Grundlagen

Die wichtigste Anwendung des Anfahrwiderstandes ist die Berechnung der Anfahr-
grenzmasse. Die Anfahrgrenzmasse ist die Zugmasse, die in einer gegebenen Stei-
gung noch sicher angefahren werden kann.

20

ra [N/kN]

15

10

100 % Wlzachslager

0 10 20 30
i [N/kN]

Bild 2.5
Verlauf des spezifischen Anfahrwiderstandes in Abhngigkeit von der Neigung
(nach [JU94])

Sie ergibt sich nach folgender Beziehung:


F - mL g i
ma =  (2.16)
g(i + ra)
mit: ma Anfahrgrenzmasse
F Anfahrzugkraft
mL Masse der Lokomotive
i Steigung
ra spezifischer Anfahrwiderstand

Beispiel 2.1
Fr eine vierachsige Drehstromlok soll die Anfahrgrenzmasse in einer Steigung von i = 12,5
(Grenzwert der EBO fr die Trassierung von Hauptbahnen) bestimmt werden. Gegeben
sind folgende Werte:
Lokmasse mL = 90 t (22,5 t/Achse)
P = 0,35 (nach [JU94] fr Drehstromantriebstechnik bei Bewegungsbeginn)
ra = 10 (aus Bild 2.5)
2.4 Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm 31

Damit ergibt sich:


Anfahrzugkraft F = 90 t 0,35 9,81 m/s2 = 309 kN
309 kN - 90 t 9,81 m/s2 0,0125
Anfahrgrenzmasse ma =  = 1350 t
9,81 m/s2 (0,0125 + 0,010)

2.4 Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm

Eine zusammengefasste Darstellung der fahrdynamischen Charakteristik bietet das


so genannte Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm (Bild 2.6).

m = 800 t

m = 1000 t

m = 1500 t

v v
Bild 2.6
Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm

Aus diesem Diagramm ist ablesbar, welche Steigung (bzw. welcher Streckenwider-
stand) bei einer bestimmten Geschwindigkeit und Zugmasse im Beharrungszustand
befahren werden kann. Die Steigung wird nach folgender Formel berechnet:
32 2 Fahrdynamische Grundlagen

F - RL - rW GW
i =  (2.17)
GL + GW
mit i Steigung bzw. spezifischer Streckenwiderstand
F Zugkraft
RL Lokomotivwiderstand
rW spezifischer Wagenzugwiderstand
GL Gewichtskraft der Lokomotive
GW Gewichtskraft des Wagenzuges
Der aus dem Diagramm ablesbare Betrag i entspricht der spezifischen Antriebskraft,
die sowohl zum berwinden eines vorhandenen Streckenwiderstandes als auch zum
Beschleunigen des Zuges dienen kann. Es gilt:
iDiagr = ivorh + fa (2.18)
mit fa spezifische Beschleunigungskraft
iDiagr im Diagramm ablesbarer Betrag von i
ivorh vorhandener Streckenwiderstand
Das Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm bringt somit auch das Beschleuni-
gungsvermgen des Zuges zum Ausdruck.

2.5 Fahrzeitermittlung

Die Fahrzeitermittlung ist die wichtigste Anwendung der Fahrdynamik fr den Ver-
kehrsplaner. Zur exakten Fahrzeitermittlung sind folgende Schritte durchzufhren:
x Konstruktion der Fahrschaulinie (Geschwindigkeit als Funktion des Weges),
x Integration der Fahrschaulinie zur Ermittlung der Fahrzeit.
Bereits die Konstruktion der Fahrschaulinie ist ein sehr komplexes Problem. Ben-
tigt werden folgende Unterlagen:
x Steigungs-Geschwindigkeits-Diagramm des verwendeten Triebfahrzeugs,
x Zugwiderstandskennlinie,
x Streckenband,
x Verzeichnis der rtlich zulssigen Geschwindigkeiten.
2.5 Fahrzeitermittlung 33

Der Vorgang einer Zugfahrt zwischen zwei Halten stellt eine beliebige Abfolge der
Bewegungszustnde Anfahren, Beharrungsfahrt, Auslauf und Bremsen dar (Bild
2.7). Eine durchgehende analytische Berechnung dieser Bewegungsphasen ist aus
folgenden Grnden nicht mglich:
x Die Parameter der Strecke (Streckenwiderstand, rtlich zulssige Geschwindig-
keit) knnen sich in relativ kurzen Abstnden ndern.
x Durch den Verlauf der Zugkraft in der Triebfahrzeugcharakteristik ergibt sich ein
relativ kompliziertes Beschleunigungsverhalten.

v
Anfahren Beharrungsfahrt Auslauf Bremsen

s
Bild 2.7
Elemente einer Zugfahrt

Der Verlauf der Fahrschaulinie kann daher nur als Polygonzug durch Berechnung
einzelner Punkte angenhert werden. Die Genauigkeit hngt dabei unmittelbar von
der Schrittweite der berechneten Punkte ab. Um whrend eines Anfahrvorganges
von einem bereits berechneten Punkt der Fahrschaulinie aus den nchsten Punkt zu
ermitteln, wird zunchst die in diesem Punkt wirkende spezifische Beschleunigungs-
kraft fa bestimmt (Bild 2.8).
Diese ergibt sich als Differenz des Funktionswertes im i-v-Diagramm an der Stelle
der momentanen Geschwindigkeit v und dem im Streckenband ausgewiesenen Stre-
34 2 Fahrdynamische Grundlagen

ckenwiderstand ivorh. Aus der spezifischen Beschleunigungskraft kann dann die mo-
mentan wirkende Beschleunigung bestimmt werden.
In die Rechnung fliet dabei der so genannte Massenfaktor zur Bercksichtigung
des Einflusses der Trgheit rotierender Massen ein. Da sich die Bewegungsenergie
des fahrenden Zuges aus translatorisch und rotierend bewegten Massen zusammen-
setzt, geht bei Anfahrvorgngen immer etwas Energie zur Beschleunigung der rotie-
renden Massen verloren.

vzul

(v2, s2)
'v
fa = iDiagr - ivorh
a = fa * g/U= const.
(v1, s1)
U - Massenfaktor

s
's

Bild 2.8
Berechnung der Fahrschaulinie beim Anfahren

Der Massenfaktor ergibt sich nach folgender Gleichung:


Erot
= 1 +  (2.19)
Etrans
mit Massenfaktor
Erot Rotationsenergie
Etrans Translationsenergie
2.5 Fahrzeitermittlung 35

Tabelle 2.3 enthlt Beispiele fr die Grenordnung von Massenfaktoren fr Loko-


motiven und Wagenzge, aus denen der Massenfaktor eines Zuges als gewogenes
Mittel bestimmt werden kann [WE03]. Fr nherungsweise Rechnungen ist es oft
ausreichend, den Massenfaktor eines Zuges mit = 1,08 anzusetzen.

Tabelle 2.3 Beispiele fr die Grenordnung von Massenfaktoren nach [WE03]


Art der Fahrzeuge Massenfaktor
Triebfahrzeuge: dieselelektrische Lokomotive 1,15 bis 1,25
dieselhydraulische Lokomotive 1,10 bis 1,15
elektrische Lokomotive 1,15 bis 1,25
Wagenzge: Personenwagenzug 1,06 bis 1,09
Gterwagenzug, leer 1,08 bis 1,10
Gterwagenzug, beladen 1,03 bis 1,04

Mit der auf diese Weise ermittelten Beschleunigung wird nun gem der gewhlten
Schrittweite der nchste Punkt des Polygons bestimmt und so die Fahrschaulinie
Stck fr Stck konstruiert. Die Rechnung lsst sich entweder in Weg- oder Ge-
schwindigkeitsschritten durchfhren. Empfehlenswert ist eine Rechnung in Ge-
schwindigkeitsschritten, da sich dabei in Bereichen hoher Empfindlichkeit der Kur-
ve (Empfindlichkeit = Anstieg) eine dichtere Punktfolge ergibt.
Das in Bild 2.8 beispielhaft fr den Anfahrvorgang gezeigte Verfahren ist analog
auch in den anderen Bewegungsphasen anwendbar. Im Auslauf wirkt anstelle der
Beschleunigungskraft die sich aus der Zugwiderstandsgleichung ergebende Wider-
standskraft und beim Bremsen zustzlich die Bremskraft. Auch in diesen Bewe-
gungsphasen ist der Massenfaktor zu bercksichtigen. Da es sich beim Bremsen um
einen im Vergleich zu Anfahrt und Auslauf sehr kurzen Vorgang handelt, kann man
hier in guter Nherung mit einer konstanten Bremsverzgerung (fr Betriebsbrem-
sung ab | 0,5 m/s2) rechnen.
Aus der Fahrschaulinie lsst sich unmittelbar die Zeit-Weg-Linie ableiten. Dazu
wird die Fahrschaulinie nummerisch integriert. Die Fahrzeit fr eine Wegstrecke s
ergibt sich dann nach folgender Beziehung:
t = (1/v(s))ds (2.20)

Bei der nummerischen Integration wird zweckmigerweise die gleiche Schrittweite


wie bei der Berechnung der Fahrschaulinie benutzt.
Zur Fahrzeitermittlung als Grundlage des Fahrplans ist eine Genauigkeit erforder-
lich, bei der eine manuelle Berechnung wegen des erforderlichen Arbeitsaufwandes
praktisch nicht mehr mglich ist. Daher wurden in der Vergangenheit eine Reihe
36 2 Fahrdynamische Grundlagen

von grafischen Verfahren entwickelt, mit denen die Fahrschaulinie konstruiert und
anschlieend zur Fahrzeitermittlung auch grafisch integriert werden konnte. Be-
schreibungen solcher Verfahren finden sich in [HE28] und [WE83]. Zur Unterstt-
zung der grafischen Fahrzeitermittlung wurden verschiedene Gerte benutzt (grafi-
sche Integratoren). Das bekannteste ist das so genannte Conzen-Ott-Gert (ein me-
chanischer Analogrechner), das von der Deutschen Bundesbahn bis zum Aufkom-
men der EDV benutzt wurde. Heute werden Fahrzeitrechnungen nur noch durch
EDV-Verfahren durchgefhrt. Die Genauigkeit kann durch Verringerung der
Schrittweite praktisch beliebig gewhlt werden, Genauigkeiten < 0,001 s sind jedoch
im Eisenbahnbetrieb nicht sinnvoll.

Anfahr-
zuschlagzeit

Bremszeit Anfahrzeit

Brems-
zuschlagzeit

t
Bild 2.9
Anfahr- und Bremszuschlagzeit

Bei Bahnen, die noch mit manueller Fahrplankonstruktion arbeiten (siehe Abschnitt
6.3), werden die Ergebnisse der Fahrzeitenrechnungen in Fahrzeitentafeln zusam-
mengestellt. Dabei werden fr jeden mglichen Verkehrshalt die Anfahr- und
Bremszuschlagzeiten extra ausgewiesen. Diese Zuschlagzeiten sind die Differenzen
aus der Fahrzeit eines durchfahrenden Zuges und der Fahrzeit eines haltenden Zuges
(ohne Haltezeit, siehe Bild 2.9). Dadurch kann sich der Fahrplanbearbeiter aus die-
sen Angaben einen Fahrtverlauf mit einer beliebigen Haltfolge zusammenstellen.
Bei Anwendung einer rechnergesttzten Fahrplankonstruktion ist die Fahrzeiter-
2.5 Fahrzeitermittlung 37

mittlung meist in Form eines Fahrdynamikmoduls in die Software zur Fahrplaner-


stellung integriert, so dass die traditionellen Fahrzeitentafeln entbehrlich sind.
Neben der Fahrzeitermittlung zur Fahrplanung werden Fahrzeitermittlungen auch
fr betriebliche Untersuchungen bentigt, bei denen keine sehr hohe Genauigkeit er-
forderlich ist (z.B. zur Planung des Rangierbetriebes). Anstelle des sehr komplexen
exakten Verfahrens behilft man sich bei solchen Untersuchungen oft mit einer nhe-
rungsweisen Fahrzeitermittlung unter Ansatz konstanter Anfahrbeschleunigungen,
zumal in den unteren Geschwindigkeitsbereichen meist noch unterhalb der ber-
gangsgeschwindigkeit gefahren wird.
3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

3.1 Theoretische Abstandshalteverfahren

Vor einer eingehenden Beschreibung der im Schienenverkehr blichen Abstandshal-


tetechniken sollen hier zunchst die theoretisch mglichen Verfahren zur Abstands-
haltung von Schienenfahrzeugen betrachtet werden.

3.1.1 Zugfolge im relativen Bremswegabstand

Das Fahren im relativen Bremswegabstand beruht auf der allgemeinen Gleichung


der Abstandshaltung von Fahrzeugen. Danach ist zwischen zwei aufeinander fol-
genden Fahrzeugen mindestens ein Abstand freizuhalten, der der Differenz der sich
berlagernden geschwindigkeitsabhngigen Bremswege entspricht (Bild 3.1). Dabei
ist bei beiden Zgen die gleiche Bremsverzgerung zugrunde zu legen.

lA

Zug 2 Zug 1

lB,Zug1

lB,Zug2 S

Bild 3.1
Zugfolge im relativen Bremswegabstand

lA = lB,Zug2 - lB,Zug1 + S (3.1)


3.1 Theoretische Abstandshalteverfahren 39

mit lA Abstand zwischen den Zgen


lB,Zug1 Bremsweg des 1. Zuges
lB,Zug2 Bremsweg des 2. Zuges
S Sicherheitszuschlag
Die Anwendung des Fahrens im relativen Bremswegabstand ist in spurgefhrten
Systemen sehr problematisch, da es zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrzeu-
gen mglich sein muss, bewegliche Fahrwegelemente (Weichen) umzustellen und zu
sichern. Diese Fahrwegelemente bilden ortsfeste Gefahrpunkte, vor denen immer der
volle Bremsweg zur Verfgung stehen muss. Ein weiteres Sicherheitsproblem be-
steht darin, dass bei einem Unfall des vorausfahrenden Zuges der folgende Zug
keine Mglichkeit htte, rechtzeitig vor der Unfallstelle zum Halten zu kommen. Es
gibt aus diesen Grnden keine Planungen, das Fahren im relativen Bremswegab-
stand in absehbarer Zeit im Bahnbetrieb einzufhren.
Bei vllig gleichem Fahrverhalten beider Zge geht das Fahren im relativen Brems-
wegabstand in das so genannte Fahren im Nullabstand ber. Hier wre als Zu-
kunftsvision die Steuerung von Rendezvousmanvern zwischen fahrenden Zgen
auf der freien Strecke denkbar.

3.1.2 Zugfolge im absoluten Bremswegabstand

Beim Fahren im absoluten Bremswegabstand wird vor jedem Zug eine Strecke frei-
gehalten, die seinem tatschlichen Bremsweg entspricht (Bild 3.2).

lA

Zug 2 Zug 1

lB,Zug2 S

Bild 3.2
Zugfolge im absoluten Bremswegabstand

lA = lB,Zug2 + S (3.2)
40 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Der Zugschluss des vorausfahrenden Zuges bildet einen wandernden Gefahrpunkt,


vor dem ein folgender Zug mit Sicherheit zum Halten kommen muss. Wenn zwi-
schen zwei aufeinander folgenden Zgen Weichen umgestellt werden, wechselt der
Gefahrpunkt vom Schluss des vorausfahrenden Zuges auf den ortsfesten Gefahr-
punkt der Weiche. Somit ist immer ein ausreichender Bremsweg vorhanden.
Das Fahren im absoluten Bremswegabstand wird auch als Fahren im wandernden
Raumabstand (engl. moving block) bezeichnet. Technische Voraussetzung ist ne-
ben einer kontinuierlichen Ortung der Zge eine fahrzeuggesttzte berwachung der
Zugvollstndigkeit, um unbemerkte Zugtrennungen auszuschlieen. Fr Gterzge
existiert dazu bis heute keine praxistaugliche Lsung. Daher wird das Fahren im
absoluten Bremswegabstand heute nur in einigen Nahverkehrssystemen jedoch nicht
im konventionellen Eisenbahnbetrieb benutzt.

3.1.3 Zugfolge im festen Raumabstand

Beim Fahren im festen Raumabstand (oft nur kurz als Fahren im Raumabstand be-
zeichnet) ist die Strecke in Blockabschnitte eingeteilt, deren Freisein von fahrweg-
seitigen Einrichtungen berwacht wird. Ein Zug gibt hinter sich den Fahrweg in
diskreten Schritten entsprechend den Blockabschnitten frei.

lA

Zug 2 Zug 1

lB,max lBlock S

Bild 3.3
Zugfolge im festen Raumabstand

lA = lB,max + lBlock + S (3.3)


mit lB,max maximaler Bremsweg
lBlock Lnge des Blockabschnitts
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 41

Zugtrennungen werden erkannt, indem Abschnitte, in denen sich abgerissene Zug-


teile befinden, besetzt bleiben und nicht fr einen folgenden Zug freigegeben wer-
den knnen. Im Vergleich zum Fahren im absoluten Bremswegabstand vergrert
sich der Zugfolgeabstand um die Blockabschnittslnge. Die Fhrung der Zge durch
ortsfeste Signale erfordert immer das Fahren im festen Raumabstand, da die Zu-
stimmung zur Zugfahrt nur an diskreten Punkten erteilt werden kann. Das Fahren im
festen Raumabstand ist aber auch bei Fhrung der Zge durch Fhrerraumanzeigen
anwendbar. Die Fhrung durch Fhrerraumanzeigen ermglichst eine flexible Ver-
krzung der Blockabschnitte, so dass sich der Zugfolgeabstand dem absoluten
Bremswegabstand annhern lsst. Das Fahren im festen Raumabstand ist heute das
weltweit am meisten benutzte Verfahren zur Zugfolgesicherung von Eisenbahnen.

3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr

3.2.1 Fahren im Sichtabstand

Beim Fahren im Sichtabstand wird der Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug


durch den Fahrer des folgenden Fahrzeugs manuell geregelt. Es entspricht einem
Fahren im absoluten Bremswegabstand, bei dem der Mensch als Regler fungiert.
Das Fahren im Sichtabstand ist das bliche Verfahren im Straenverkehr, wobei dort
meist im relativen Bremswegabstand gefahren wird. Im Schienenverkehr ist das
Fahren auf Sicht wegen der langen Bremswege, die die Sichtentfernung oft weit
bersteigen, nur im Bereich sehr niedriger Geschwindigkeiten praktikabel. Es wird
in Deutschland in folgenden Fllen angewandt:
x bei Straenbahnen (mit vmax = 70 km/h und besonderen Sicherheitsabstnden),
x bei Eisenbahnen in bestimmten Strungsfllen (mit vmax = 40 km/h),
x bei Rangierfahrten (mit vmax = 25 km/h).

3.2.2 Fahren im Zeitabstand

Das Fahren im Zeitabstand wurde in der Frhzeit der Eisenbahn angewandt, als die
Strecken noch sehr schwach belegt waren und andere Mglichkeiten zur Abstands-
regelung nicht zur Verfgung standen. Beim Fahren im Zeitabstand drfen die Zge
42 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

nur in einem vorgeschriebenen Mindestzeitabstand einander folgen. Dieser Zeitab-


stand kann nur bei der Abfahrt der Zge berwacht werden. Er muss daher so gro
gewhlt werden, dass beim Liegenbleiben eines Zuges genug Zeit verbleibt, um den
Zug gegen nachfolgende Zge zu schtzen. Das Fahren im Zeitabstand wird bei eu-
ropischen Eisenbahnen seit dem Ende des 19. Jahrhunderts nicht mehr verwendet,
im Regelwerk einiger nordamerikanischer Bahnen war es auf nichtsignalisierten
Strecken noch bis zum Beginn des 21. Jahrhunderts zugelassen, wurde aber seit Mit-
te der 1980er Jahre kaum noch praktiziert. [GE00] [AR98] [PA01] [WH03].

3.2.3 Fahren im festen Raumabstand

Das Fahren im festen Raumabstand wurde von vielen Bahnverwaltungen bereits in


der zweiten Hlfte des 19. Jahrhunderts eingefhrt und hat sich seitdem zum Stan-
dardverfahren der Zugfolgesicherung im Eisenbahnbetrieb entwickelt. Es wird heute
fast ausschlielich angewendet. Obwohl derzeit an der Entwicklung neuer Verfahren
gearbeitet wird, wird das Fahren im festen Raumabstand noch ber Jahrzehnte das
bestimmende Abstandshalteverfahren bleiben. Daher wird das Fahren im festen
Raumabstand hier besonders ausfhrlich besprochen.

3.2.3.1 Bedingungen
Beim Fahren im festen Raumabstand wird die Strecke durch Hauptsignale in Block-
abschnitte unterteilt. In jedem Blockabschnitt darf sich immer nur ein Zug befinden.
Die Mindestlnge eines Blockabschnitts ist bei ortsfester Signalisierung, sofern
keine besonderen Signalisierungsverfahren angewandt werden, gleich dem maxi-
malen Bremsweg (bei der Deutschen Bahn AG in der Regel 1000 m). Damit einem
Zug durch Auf-Fahrt-Stellen des Signals die Einfahrt in einen Blockabschnitt ge-
stattet werden kann, mssen folgende Bedingungen (so genannte Streckenblock-
bedingungen) erfllt sein:
x Der Blockabschnitt muss frei sein.
x Der Durchrutschweg hinter dem Signal am Ende des Blockabschnitts muss frei
sein.
x Ein vorausgefahrener Zug muss durch ein Halt zeigendes Signal gedeckt sein.
Die ersten beiden Bedingungen lassen sich auch zu der Bedingung zusammenfassen,
dass der Zug vollstndig an der am Ende des Durchrutschweges befindlichen so ge-
nannten Signalzugschlussstelle vorbeigefahren sein muss (Bild 3.4).
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 43

Blockabschnitt Signalzugschlussstelle

2. Zug 1. Zug
Fahrt Halt
11 13 15

berwachungslnge berwachungslnge
des Signals 11 des Signals 15

berwachungslnge berwachungslnge
des Signals 9 des Signals 13

Durch-
rutsch-
weg

Bild 3.4
Bedingungen fr das Fahren im festen Raumabstand

Die Gewhrleistung eines Durchrutschweges als zustzliche Schutzstrecke gegen ein


Verbremsen des Zuges hinter dem Signal am Ende eines Blockabschnitts fhrt dazu,
dass die berwachungslngen der Signale ber die zugehrigen Blockabschnitte bis
zur Signalzugschlussstelle hinausreichen und sich um die Lnge des Durchrutschwe-
ges gegenseitig berlappen. Im englischen Sprachraum wird der Durchrutschweg
daher sehr treffend als overlap bezeichnet. Der in der deutschen Signaltechnik
bislang nicht bliche Begriff der berwachungslnge eines Signals wurde der nord-
amerikanischen Begriffswelt entlehnt (control length of a signal), wird jedoch hier
wegen der guten Anschaulichkeit auch weiter verwendet. Bei einigen auslndischen
Bahnen werden keine Durchrutschwege vorgesehen. In diesem Fall ist die ber-
wachungslnge des Signals mit der Blockabschnittslnge identisch.
Die genannten Bedingungen fr das Fahren im Raumabstand beziehen sich zunchst
auf den reinen Einrichtungsbetrieb. Bei Zweirichtungsbetrieb kommt noch die Be-
dingung hinzu, dass keine Gegenfahrt zugelassen sein darf.

3.2.3.2 Ortsfeste Signalisierung


Obwohl im Zeitalter von Mobilfunk und Satellitenortung nicht mehr ganz zeitgem
erscheinend, dominiert im Eisenbahnbetrieb nach wie vor die ortsfeste Signalisie-
rung. Es ist davon auszugehen, dass auch in den nchsten Jahrzehnten trotz des Auf-
kommens neuer Betriebstechniken die ortsfeste Signalisierung noch eine wichtige
Rolle spielen wird. Bei Anwendung der ortsfesten Signalisierung werden die Block-
abschnitte durch Hauptsignale begrenzt, die dem Triebfahrzeugfhrer signalisieren,
44 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

ob er in den Blockabschnitt einfahren darf. Bei den einzelnen Bahnen besteht be-
dingt durch die historische Entwicklung eine Vielzahl sehr unterschiedlicher Signal-
systeme. Bei einer systematischen Betrachtung der einzelnen Systeme lassen sich
diese nach unterschiedlichen Gesichtspunkten klassifizieren. Hinsichtlich der tech-
nischen Bauform lassen sich die Signale in zwei grundstzliche Klassen einteilen:
x Formsignale,
x Lichtsignale.
Bei Formsignalen werden die Signalbegriffe durch bewegliche Flgel oder (seltener)
Scheiben dargestellt. Formsignale wurden bereits in der Frhzeit der Eisenbahn aus
den anfangs verwendeten optischen Telegrafen entwickelt. Bei den ersten Bahnen,
die zur Zugfolgesicherung noch das Fahren im Zeitabstand benutzten, wurden, da
die elektrische Telegrafie noch nicht erfunden war, zum Austausch der Zugmeldun-
gen zwischen den Bahnhfen optische Telegrafen verwendet. Entlang der Strecke
wurden im Sichtabstand optische Telegrafen aufgestellt, mit deren Hilfe die Bahn-
wrter die Telegramme von Telegraf zu Telegraf weitergaben. Dabei wurde ein Zei-
chencode benutzt, der sich durch die unterschiedliche Stellung von mehreren (meist
2) Signalflgeln darstellen lie. Zunchst dienten die optischen Telegrafen nur der
Verstndigung zwischen ortsfesten Betriebsstellen, spter ging man dazu ber, mit
diesen Telegrafen in Notsituationen auch Haltauftrge an Zge zu erteilen. Das da-
bei verwendete Signalbild, ein waagerecht stehender Signalflgel, war dem symboli-
schen Bild eines Schlagbaumes entlehnt.
Mit der Einfhrung der elektrischen Telegrafie wurden die optischen Telegrafen
berflssig. Da die Bahnen in dieser Zeit zum Fahren im Raumabstand bergingen,
wurden die optischen Telegrafen nun dazu benutzt, den Zgen das Freisein der
Blockabschnitte zu signalisieren. Damit waren die Formsignale entstanden, wenn-
gleich sich die aus dem Franzsischen stammende Bezeichnung Signal erst viel
spter im Sprachgebrauch der Bahnen durchsetzte. In Deutschland verwendeten
viele Bahnen fr ihre Signale noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Bezeichnung
Telegraph [PG80].
Bei Lichtsignalen werden die Signalbegriffe durch Lichtpunkte unterschiedlicher
Farbe oder Anordnung dargestellt. Farbig abblendbare Signallaternen waren auch
bereits bei Formsignalen zur Signalisierung bei Nacht blich. Daher wurden die
Lichtsignale zunchst auch als Lichttagessignale bezeichnet. Diese Bezeichnung ist
heute nicht mehr blich. Als Signalfarben werden Rot, Grn, Gelb, Wei und bei
einigen Bahnen auch Blau verwendet. Hinsichtlich der konstruktiven Ausfhrung
gibt es sowohl Lichtsignale, bei denen die Signalbegriffe durch Anschaltung ver-
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 45

schiedener auf einem Signalschirm angeordneter Einzeloptiken unterschiedlicher


Farbe gebildet werden, als auch Lichtsignale, bei denen Lichtpunkte wechselnder
Farbe durch elektromechanisches Bewegen mehrfarbiger Blenden vor einem Licht-
punkt erzeugt werden (so genannte Blendenrelaissignale). Der Einsparung von
Lichtpunkten bei Blendenrelaissignalen steht der hhere Wartungsaufwand und die
Witterungsempfindlichkeit der Blendenrelaismechanik gegenber. Bei europischen
Bahnen dominieren Lichtsignale mit Einzeloptiken.
Hinsichtlich der Bedeutung der an den Signalen gezeigten Signalbegriffe lassen sich
Signalsysteme wie folgt klassifizieren:
x reine Zugfolgesignalisierung,
x Zugfolgesignalisierung mit integrierter Fahrwegsignalisierung,
x Zugfolgesignalisierung mit integrierter Geschwindigkeitssignalisierung.
Bei reinen Zugfolgesignalen wird durch den Hauptsignalbegriff nur das Freisein der
Blockabschnitte signalisiert. Geschwindigkeits- und Fahrweginformationen werden
ggf. durch Zusatzsignale dargestellt. Dieses Signalisierungsverfahren bietet eine
Reihe von betrieblichen und technischen Vorteilen, insbesondere:
x einfache Darstellung der Signalbegriffe (in der Regel nur ein Lichtpunkt),
x flexible Anzeigemglichkeiten von Geschwindigkeitsinformationen.
Moderne Signalsysteme werden daher in der Regel als reine Zugfolgesignale ausge-
fhrt. Ein Beispiel ist das neue Ks-Signalsystem der Deutschen Bahn AG (Bild 3.5),
das inzwischen auch von einigen osteuropischen Bahnen bernommen wurde. Die
Verwendung des grnen Blinklichts zur zustzlichen Ankndigung einer Geschwin-
digkeitsermigung stellt dabei keinen Bruch des Grundsatzes einer reinen Zugfol-
gesignalisierung dar, sondern soll den Triebfahrzeugfhrer nur zustzlich auf die
Beobachtung eines die Geschwindigkeitsermigung ankndenden Zusatzsignals
aufmerksam machen.
Bei Zugfolgesignalen mit integrierter Geschwindigkeitssignalisierung werden un-
mittelbar durch den Hauptsignalbegriff auch Geschwindigkeitsinformationen ausge-
drckt. Solche Signalsysteme sind bis heute bei vielen Bahnen verbreitet. Der Nach-
teil ist, dass nur eine begrenzte Zahl von Geschwindigkeitsstufen darstellbar ist, so
dass auf Zusatzsignale zur Geschwindigkeitssignalisierung oft trotzdem nicht ver-
zichtet werden kann. Ein Beispiel fr eine solche Signalisierung ist das bei der Deut-
schen Bahn AG im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn in Altanlagen
heute noch verbreitete HV-Signalsystem, bei dem nur zwei Geschwindigkeitsstufen
(Fahrt frei und Langsamfahrt) darstellbar sind [DB06].
46 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

a) Signalbegriffe
Halt Fahrt Halt erwarten
Hp 0 Ks 1 Geschwindigkeitsanzeiger
Ks 2 6 (wei)

Ks-Signalbegriff

Geschwindigkeitsvoranzeiger
oder
4 (gelb)

rot grn gelb grn blinkend

Anwendung des grnen Blinklichts bei Ks 1, wenn gleichzeitig


ein Geschwindigkeitsvoranzeiger (Ankndung einer Geschwin-
digkeitsermigung fr das folgende Signal) gezeigt wird.

b) Anwendung von Geschwindigkeitsanzeigern und -voranzeigern

Geschwindigkeit am nchsten Signal

auf
vmax 120 km/h 60 km/h 40 km/h 20 km/h 0 km/h
von

vmax
12 6 4 2
Geschwindigkeit im folgenden Abschnitt

12 12 12 12 12 12
120 km/h
6 4 2

6 6 6 6 6 6
60 km/h
4 2
4 4 4 4 4 4
40 km/h
2

2
20 km/h

0 km/h

Bild 3.5
Das Ks-Signalsystem der Deutschen Bahn AG
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 47

Ein international sehr verbreitetes Signalsystem mit integrierter Geschwindigkeits-


signalisierung ist das so genannte OSD-Signalsystem, das mit nationalen Modifi-
kationen bei allen Mitgliedsbahnen der OSD (osteuropische Lnder, ehemalige
Sowjetunion, Mongolei, China) eingefhrt wurde. Es wurde auch von einigen Bah-
nen auerhalb der OSD bernommen (Trkei, Griechenland). Diese Signalisierung
wurde auch von der Deutschen Reichsbahn der DDR benutzt und ist bei der Deut-
schen Bahn AG in Altanlagen als so genanntes Hl-Signalsystem auch heute noch im
Einsatz [DB06]. Auch bei nordamerikanischen Bahnen sind Lichtsignale mit einer
integrierten Geschwindigkeitssignalisierung verbreitet (mit bis zu fnf Geschwin-
digkeitsstufen), die Darstellung der Signalbegriffe weicht jedoch erheblich von eu-
ropischen Signalsystemen ab [NO00] [AR98] [PA02].
Anstelle der Geschwindigkeitssignalisierung verwenden einige Bahnen zur Realisie-
rung von Geschwindigkeitsbeschrnkungen eine durch die Annherung des Zuges
ausgelste zeitverzgerte Freigabe des Fahrtbegriffs [YO83]. Bei diesem auch als
Timer-Signalisierung bezeichneten Verfahren muss der Zug fr eine behinderungs-
freie Fahrt zwischen zwei Signalen unterhalb eines festgelegten Geschwindigkeitsli-
mits bleiben (gewisse Analogie zum Prinzip der grnen Welle im Straenverkehr).
Zugfolgesignale mit integrierter Fahrwegsignalisierung wurden in der ersten Hlfte
des 20. Jahrhunderts noch von vielen Bahnen benutzt. Dabei wird bei Fahrtverzwei-
gungen (z.B. bei Bahnhofseinfahrten) angezeigt, welcher Fahrweg eingestellt ist.
Obwohl diese Information fr das Triebfahrzeugpersonal eigentlich nur von unterge-
ordneter Bedeutung ist, waren derartige Signalisierungen in der Frhzeit der Eisen-
bahn sehr verbreitet, da die Formsignale auch die Aufgabe hatten, das rtliche Bahn-
hofspersonal ber die Zulassung von Zugfahrten zu informieren. Mit steigenden Ge-
schwindigkeiten der Bahnen wurde die Information des Triebfahrzeugpersonals ber
die zulssige Geschwindigkeit wichtiger. Daher haben die meisten Bahnen ihre Sig-
nalsysteme von Fahrweg- auf Geschwindigkeitssignalisierung umgestellt. Bei der
Deutschen Reichsbahn wurden die Signalbedeutungen im Jahre 1930 gendert
[PG80]. Die britischen Eisenbahnen halten bis heute am Prinzip der Fahrwegsignali-
sierung fest, wenn auch in modifizierter Form. Dabei werden die vor Fahrtverzwei-
gungen stehenden Hauptsignale durch aufwndige Fahrweganzeiger (engl. junction
indicator) ergnzt [BA95].
Eine uerst wichtige Funktion eines Signalsystems ist die Vorsignalisierung, d.h.
die durch die langen Bremswege erforderliche rechtzeitige Ankndigung Halt zei-
gender oder anderweitig die Fahrt einschrnkender Signale. Auch hier haben sich
unterschiedliche Prinzipien herausgebildet, die die Gestaltung der einzelnen Signal-
systeme entscheidend beeinflussen (Bild 3.6).
48 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

a) Einabschnittssignalisierung

Blockabschnitt

Fahrt
erwarten Fahrt Halt erwarten Halt

V11 11 V13 13
Vorsignal Hauptsignal Vorsignal Hauptsignal

Vorsignalisierung Vorsignalisierung

b) Zweiabschnittssignalisierung

Blockabschnitt Blockabschnitt

Fahrt Halt erwarten Halt

9 11 13

Hauptsignal Hauptsignal Hauptsignal

Vorsignalisierung Vorsignalisierung

c) Dreiabschnittssignalisierung

Blockabschnitt Blockabschnitt Blockabschnitt

Halt am
bernchsten
Fahrt Signal Halt erwarten Halt

7 9 11 13
Hauptsignal Hauptsignal Hauptsignal Hauptsignal
Vorsignalisierung

Vorsignalisierung

Bild 3.6
Prinzipien der Vorsignalisierung
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 49

Einabschnittssignale knnen nur Informationen ber den unmittelbar folgenden


Blockabschnitt geben. Eine Vorankndung des nchsten Signals ist nicht mglich.
Daher muss in einem Einabschnittssignalsystem jedes Hauptsignal durch ein beson-
deres Vorsignal angekndigt werden. Ein Beispiel fr ein solches Signalsystem ist
das alte HV-Signalsystem der ehemaligen Deutschen Bundesbahn. Wenn bei dich-
tester Blockteilung das Vorsignal in Hhe des rckliegenden Hauptsignals zu stehen
kme, werden bei Lichtsignalen Haupt- und Vorsignal bereinander am gleichen
Signalmast angebracht. Die meisten Formsignalsysteme beruhten auf dem Prinzip
der Einabschnittssignalisierung. Mit der Einfhrung der Lichtsignale sind jedoch die
meisten Bahnen zu der effektiveren Mehrabschnittssignalisierung bergegangen.
Mehrabschnittssignalsysteme geben Informationen ber mindestens zwei Blockab-
schnitte (Zweiabschnittssignale). Dazu ist die Vorsignalfunktion in den Hauptsignal-
begriff integriert. Einige Bahnen verwenden auch Dreiabschnittssignale, bei denen
der Signalbegriff eines Hauptsignals die Vorsignalinformation fr die folgenden
zwei Hauptsignale enthlt. Die Dreiabschnittssignalisierung ermglicht das Verkeh-
ren von Zgen, deren Bremsweg wegen hherer Geschwindigkeit oder besonders
groer Zugmasse den regulren Vorsignalabstand bersteigt. Einige Bahnen nutzen
dieses Prinzip auch zur Signalisierung verkrzter Blockabschnitte, die den Regel-
bremsweg unterschreiten (siehe Abschnitt 3.2.3.4)
Einige Mehrabschnittssignalsysteme sind so konzipiert, dass bei groen Signalab-
stnden wieder zur Einabschnittssignalisierung bergegangen werden kann, indem
separate Vorsignale aufgestellt werden. Dadurch wird eine leistungsmindernde Er-
hhung der Mindestzugfolgezeiten durch eine zu zeitige Vorsignalisierung (Ver-
lngerung der Annherungsfahrzeit, s.u.) verhindert. Fr den Triebfahrzeugfhrer ist
der Wechsel zwischen Ein- und Mehrabschnittssignalisierung wegen Verwendung
gleicher Signalfahrtbegriffe an Haupt- und Vorsignalen nicht strend. Beispiele fr
eine derartige Signalisierung sind das Ks-Signalsystem der Deutschen Bahn AG und
das Hl-Signalsystem der ehemaligen Deutschen Reichsbahn.

3.2.3.3 Sperrzeitenbild
Die Sperrzeit ist einer der grundlegendsten Begriffe der Eisenbahnbetriebswissen-
schaft und soll hier mit Definition am Beispiel der Blockabschnittssperrzeit einge-
fhrt werden.
Die Sperrzeit eines Fahrwegabschnitts (z.B. Blockabschnitt, Fahrstrae) ist
diejenige Zeit, in der dieser Fahrwegabschnitt durch eine Fahrt betrieblich
beansprucht und somit fr die Nutzung durch andere Fahrten gesperrt ist.
50 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Der Begriff der Sperrzeit wurde in den 1950er Jahren von Happel begrndet
[HA59]. In lterer Fachliteratur wird die Sperrzeit mitunter auch als Belegungszeit
bezeichnet [PO80]. Eine wesentlich treffendere, wenn auch nicht allgemein einge-
fhrte Bezeichnung wre betriebliche Beanspruchungszeit.
Die Sperrzeit eines Blockabschnitts wird durch zwei Zeitpunkte begrenzt. Sie be-
ginnt zu dem Zeitpunkt, zu dem sptestens der Stellauftrag fr das Hauptsignal am
Anfang des Blockabschnitts erteilt werden muss, damit dieses Signal so rechtzeitig
einen Fahrtbegriff zeigt, dass ein sich nhernder Zug keinen Bremsvorgang einleitet.
Der Zug befindet sich zu diesem Zeitpunkt noch so weit vor dem zugehrigen Vor-
signal (bzw. bei Mehrabschnittssignalen dem vorsignalisierenden Hauptsignal), dass
dem Triebfahrzeugfhrer noch eine ausreichende Sichtzeit zur Verfgung steht, um
das Freiwerden des Vorsignals sicher aufzunehmen. Die Sperrzeit endet zu dem
Zeitpunkt, zu dem der Zug den Blockabschnitt wieder fr einen nachfolgenden Zug
freigibt und die Anlage wieder die Grundstellung einnimmt.
Die Sperrzeit eines Blockabschnitts besteht fr einen durchfahrenden Zug aus fol-
genden Teilzeiten (Bild 3.7):
x der Fahrstraenbildezeit, das sind Bedienungs- bzw. technische Reaktionszeiten
bis zur Fahrtstellung des Signals,
x der Signalsichtzeit, das ist die Zeit fr das sichere Erkennen des Vorsignalbe-
griffs durch den Triebfahrzeugfhrer (Erfahrungswert: ca. 0,2 min),
x der Annherungsfahrzeit, das ist die Fahrzeit zwischen Vor- und Hauptsignal,
x der Fahrzeit im Blockabschnitt, das ist die Fahrzeit zwischen den Hauptsignalen,
x der Rumfahrzeit, das ist die Zeit vom Erreichen des Signals am Ende des Block-
abschnitts bis zum Freifahren der Signalzugschlussstelle (= Ende des Durch-
rutschweges) mit der letzten Achse,
x der Fahrstraenauflsezeit, das sind Bedienungs- bzw. technische Reaktionszei-
ten bis zum Erreichen der Grundstellung.
Die Begriffe Fahrstraenbilde- und Fahrstraenauflsezeit werden hier unabhngig
von der technischen Realisierung der Zugfolgesicherung verwendet (siehe dazu auch
die erweiterten Definitionen dieser Begriffe im Glossar).
Die sich ergebende Sperrzeit ist gleichzeitig die in diesem Blockabschnitt technisch
mgliche Mindestzugfolgezeit fr zwei trassenparallel (d.h. mit gleicher Neigung
der Zeit-Weg-Linie) fahrende Zge. Bei einem vor dem Signal am Anfang des
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 51

Blockabschnitts anfahrenden Zug (z.B. nach einem Verkehrshalt) entfllt die Ann-
herungsfahrzeit. Die Signalsichtzeit dient in diesem Fall unmittelbar dem Erkennen
des Fahrtbegriffs am Hauptsignal. Bildliche Darstellungen von Sperrzeiten sind ein
wesentliches Hilfsmittel zur Untersuchung betrieblicher Zusammenhnge bei der Di-
mensionierung von Bahnanlagen.

Zugfolgeabstand fr behinderungsfreie Fahrt


Signalzug-
Sichtpunkt
Blockabschnitt schlussstelle

V11 11 V13 13
Zug-
lnge

Fahrstraenbildezeit
Signalsichtzeit

Annherungsfahrzeit

a) durchfahrender Zug Sperrzeit des


Fahrzeit im Blockabschnitt Blockabschnitts

Rumfahrzeit
Fahrstraenauflsezeit

V11 11 V13 13 Zug-


lnge

Fahrstraenbildezeit
Signalsichtzeit

Sperrzeit des
b) anfahrender Zug Fahrzeit im Blockabschnitt Blockabschnitts

Rumfahrzeit
Fahrstraenauflsezeit

Bild 3.7
Sperrzeit eines Blockabschnitts
52 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Das Auftragen der Blockabschnittssperrzeiten einer Zugfahrt ber der durchfahrenen


Strecke ergibt die so genannte Sperrzeitentreppe (Bild 3.8). Die Sperrzeitentreppe
visualisiert in idealer Weise die betriebliche Inanspruchnahme einer Strecke durch
eine Zugfahrt.

Bild 3.8
Sperrzeitentreppe

Obwohl zunchst nur fr das Fahren im festen Raumabstand entwickelt, knnen


Sperrzeitendarstellungen auch fr alle anderen Formen der Abstandshaltung aufge-
stellt werden und ermglichen einen sehr anschaulichen Vergleich der einzelnen
Verfahren. Beim Fahren im absoluten oder relativen Bremswegabstand geht die
treppenfrmige Darstellung in ein kontinuierliches Sperrzeitenband ber. Bild 3.9
zeigt das Sperrzeitenband beim Fahren im absoluten Bremswegabstand im Vergleich
zur Sperrzeitentreppe des Fahrens im festen Raumabstand. Beim Fahren im absolu-
ten Bremswegabstand entfllt die Fahrzeit im Blockabschnitt, alle anderen Kompo-
nenten der Sperrzeit bleiben jedoch erhalten. Der Effekt des bergangs vom Fahren
im festen Raumabstand zum Fahren im absoluten Bremswegabstand besteht daher
im Wesentlichen in einem Abschneiden der Stufen der Sperrzeitentreppe. Sofern
im Bereich niedriger Geschwindigkeiten der absolute Bremsweg den Vorsignal-
abstand unterschreitet, fhrt dies zustzlich zu einer entsprechenden Verkrzung der
Annherungsfahrzeit.
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 53

Bild 3.9
Mgliche Reduktion der Sperrzeiten durch bergang zum Fahren im absoluten Bremsweg-
abstand (dunkel: wegfallende Teile der Blockabschnittssperrzeiten)

3.2.3.4 Leistungssteigerung durch Signalisierung verkrzter Blockabschnitte


Durch das Erfordernis, ein Halt zeigendes Signal innerhalb des Regelbremsweges
vorzusignalisieren, stellt der Regelbremsweg bei klassischer Signalisierung eine un-
tere Grenze fr die Lnge eines Blockabschnitts dar. Auf Strecken mit besonders
dichter Zugfolge (z.B. auf Stadtschnellbahnen, stark befahrenen Vorortstrecken und
innerstdtischen Verbindungsbahnen) kann es zur Erzielung einer ausreichenden
Leistungsfhigkeit erforderlich sein, Blockabschnittslngen vorzusehen, die den
Regelbremsweg unterschreiten. Bei Stadtschnellbahnen werden zudem hufig, auch
auf Strecken mit ansonsten regulren Blockabschnittslngen, verkrzte Signalab-
stnde vor Bahnsteiggleisen vorgesehen, um bei der Ausfahrt eines Zuges ein zgi-
geres Nachrcken eines folgenden Zuges zu ermglichen (Nachrcksignalisierung).
Bei verkrzten Blockabschnitten kann der Bremsweg durch besondere Signalisie-
rungsverfahren auf mehrere Blockabschnitte verteilt werden:
x Signalisierung im Halbregelabstand,
x Mehrabschnittsbremsung durch abgestufte Geschwindigkeitssignalisierung,
x Dreiabschnittssignalisierung (nur im Ausland).
54 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Bei der Signalisierung im Halbregelabstand entspricht die Blockabschnittslnge dem


halben Vorsignalabstand. Vorsignalisiert wird ber zwei Abschnitte, wobei das zwi-
schenliegende Hauptsignal entweder betrieblich abgeschaltet wird oder eine Wieder-
holung des Vorsignalbegriffs zeigt (Bild 3.10).

Halt erwarten
Halt erwarten mit Zusatzlicht Halt

500 m

1000 m

Vorsignalisierung

Bild 3.10
Signalisierung im Halbregelabstand

v auf 100 km/h Fahrt mit 100 km/h


ermigen Halt erwarten Halt

700 m 700 m

Vorsignalisierung

Bild 3.11
Prinzip der Mehrabschnittsbremsung mit abgestufter Geschwindigkeitssignalisierung

Im Unterschied dazu werden bei der Mehrabschnittsbremsung mit abgestufter Ge-


schwindigkeitssignalisierung zwar ebenfalls Blockabschnittslngen benutzt, die
kleiner sind als der Regelbremsweg, trotzdem wird ein Halt zeigendes Signal nur
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 55

ber einen Abschnitt vorsignalisiert. Zur Gewhrleistung ausreichender Bremswege


wird der Bremsweg durch Geschwindigkeitssignalisierung auf mehrere Blockab-
schnitte verteilt (Bild 3.11). Mit dem Freiwerden der Blockabschnitte werden die
signalisierten Geschwindigkeitseinschrnkungen wieder aufgewertet (Hochsignali-
sierung).
Bei einigen auslndischen Bahnen wird die Dreiabschnittssignalisierung (siehe Ab-
schnitt 3.2.3.2) zur Realisierung verkrzter Blockabschnitte verwendet. In diesem
Fall ist die Bedeutung des Signalbegriffs, der den Halt am bernchsten Signal an-
kndet, so festzulegen, dass dieser Signalbegriff gleichzeitig bedeutet, dass ab dem
nchsten Signal nicht mehr der volle Regelbremsweg zur Verfgung steht.

1000 m

( ) ( )

Sperrzeit bei Sperrzeit


Halbregel- bei vollem
abstand Blockabstand

Bild 3.12
Verkrzung der Blockabschnittssperrzeit bei Signalisierung im Halbregelabstand

Die durch Anwendung verkrzter Blockabschnitte mgliche Leistungssteigerung


wird mitunter berschtzt. Bild 3.12 zeigt die durch Einfhrung des Halbregelab-
standes mgliche Verkrzung der Blockabschnittssperrzeit, bei anderen Verfahren
ergbe sich ein hnliches Bild. Einem erheblichen Mehraufwand an Signalen und
Gleisfreimeldeeinrichtungen steht nur eine sehr bescheidene Verkrzung der Min-
destzugfolgezeit gegenber, die sich auch nur bei trassenparallelem Fahren voll aus-
nutzen lsst. Diese Signalisierungsverfahren sollten daher nur angewandt werden,
wenn andere Mglichkeiten zur Verbesserung des Leistungsverhaltens bereits aus-
geschpft sind.
56 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Bei der Mehrabschnittsbremsung mit abgestufter Geschwindigkeitssignalisierung


sowie bei Anwendung der Dreiabschnittssignalisierung kann durch die Randbedin-
gung, dass der Bremsweg auf eine ganzzahlige Anzahl von Blockabschnitten aufge-
teilt werden muss, die Situation eintreten, dass der signalisierte Bremsweg den tat-
schlich erforderlichen Bremsweg bersteigt. Die durch die Verkrzung der Block-
abschnittslnge gewonnene Reduzierung der Fahrzeit im Blockabschnitt wird in
solchen Fllen durch eine Verlngerung der Annherungsfahrzeit teilweise wieder
kompensiert. Unter ungnstigen Verhltnissen kann die Verkrzung der Blockab-
schnittslnge durch berproportionales Anwachsen der Annherungsfahrzeit sogar
zu einer Verschlechterung des Leistungsverhaltens fhren. Die Anwendung verkr-
zer Blockabschnittslngen ist daher in jedem Einzelfall sehr sorgfltig zu planen und
hinsichtlich der mglichen Verbesserung des Leistungsverhaltens durch Leistungs-
untersuchungen (siehe Abschnitt 5) zu bewerten.

Bahnsteig

tZf,min

tHalt,Bstg

tWe,Bstg

tZf,min Mindestzugfolgezeit
tHalt,Bstg Verkehrshaltezeit am Bahnsteig
tWe,Bstg Bahnsteigwechselzeit

Bild 3.13
Magebender Einfluss der Verkehrshalte auf die Zugfolge von Stadtschnellbahnen
3.2 Abstandshaltetechniken im Schienenverkehr 57

Die Anordnung so genannter Nachrcksignale ist eine Spezialitt von Stadtschnell-


bahnen mit dichter Zugfolge. Auf solchen Bahnen wird die Leistungsfhigkeit nicht
durch die Abstandshaltung auf der freien Strecke sondern durch den Zeitverbrauch
der Verkehrshalte an den Bahnsteigen magebend begrenzt. Bild 3.13 verdeutlicht
diesen Umstand in einer Sperrzeitendarstellung. Die Mindestzugfolgezeit am Bahn-
steig setzt sich aus der Verkehrshaltezeit und der Bahnsteigwechselzeit (Zeit von der
Abfahrt eines Zuges bis zur Ankunft des folgenden Zuges) zusammen.
Um die Bahnsteigwechselzeit zu verkrzen, wurde das Prinzip der Nachrcksig-
nalisierung entwickelt. Dabei wird hinter dem Einfahrsignal ein weiteres Signal, das
so genannte Nachrcksignal, etwa in Hhe des Bahnsteiganfangs angeordnet (Bild
3.14).

Einfahr- Nachrck- Ausfahr-


signal signal signal

Bahnsteig

D-Weg

Abfahrt

mit Nachrcksignal

Freigabe des
Einfahrsignals

ohne Nachrcksignal

Bild 3.14
Einfluss eines Nachrcksignals auf die Freigabe des Einfahrsignals
58 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Zwischen dem Einfahrsignal und dem Nachrcksignal besteht nur ein sehr kurzer
(oft unterzuglanger) Blockabschnitt. Der Durchrutschweg hinter dem Nachrcksig-
nal reicht in der Regel bis in den Bereich des Bahnsteiges hinein. Bei einem am
Bahnsteig haltenden Zug zeigen somit sowohl das Nachrcksignal als auch das
Einfahrsignal einen Haltbegriff. Der leistungssteigernde Effekt des Nachrcksignals
kommt bei der Ausfahrt des Zuges zum Tragen. Zu dem Zeitpunkt, zu dem der aus-
fahrende Zug den Durchrutschweg des Nachrcksignals freigefahren hat, ist die
berwachungslnge des Einfahrsignals frei, das daraufhin bereits wieder auf Fahrt
gestellt wird. Da ein ausfahrender Zug normalerweise nicht stehen bleibt, wird das
Nachrcksignal so zeitig freigegeben, dass ein folgender einfahrender Zug am Nach-
rcksignal rechtzeitig einen Fahrtbegriff erhlt. Ein Halt vor dem Nachrcksignal
tritt nur ein, falls ein vorausgefahrener Zug whrend der Ausfahrt pltzlich bremst
(z.B. beim Ziehen der Notbremse). Mitunter werden auch mehrere Nachrcksignale
(jedoch nur selten mehr als zwei) angeordnet. Durch die quasikontinuierliche Frei-
gabe des Einfahrweges in mehreren kurzen Abschnitten nhert sich die Abstandsre-
gelung in diesem Bereich dem Fahren im absoluten Bremswegabstand an.

3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand

Die bereits beschriebenen Bedingungen fr das Fahren im festen Raumabstand stel-


len zunchst nur ein betriebliches Verfahren in Form von Regeln dar, wobei die er-
reichbare Sicherheit mageblich davon abhngt, mit welchen Verfahren und Techni-
ken die Einhaltung dieser Regeln gewhrleistet wird. Die dabei benutzten Verfahren
lassen sich in einfache Verfahren mit betrieblichen Meldungen ohne technische Si-
cherung und in technische Sicherungsverfahren mittels Streckenblockeinrichtungen
einteilen.

3.3.1 Verfahren ohne technische Sicherung

Verfahren ohne technische Sicherung sind dadurch gekennzeichnet, dass die Sicher-
heit allein vom Beachten von Vorschriften durch den Menschen abhngt. Die mit
der Regelung der Zugfolge betrauten Mitarbeiter kommunizieren untereinander
mittels Fernsprecheinrichtungen, Funk oder speziellen Telegrafen. Die aktuelle Be-
triebslage wird in schriftlichen Unterlagen festgehalten. Die einzelnen Bahnen haben
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 59

sehr unterschiedliche Verfahren zur Regelung der Zugfolge entwickelt, mitunter


werden selbst innerhalb eines Eisenbahnunternehmens verschiedene Verfahren ein-
gesetzt.
Trotz der vielen Unterschiede im Detail lassen sich die Verfahren ohne technische
Sicherung der Zugfolge in zwei grundstzliche Gruppen einteilen:
x Verfahren mit rtlicher Fahrdienstleitung,
x Verfahren mit zentraler Fahrdienstleitung.

3.3.1.1 Verfahren ohne technische Sicherung mit rtlicher Fahrdienstleitung


Bei diesem Verfahren sind die Betriebsstellen mit einem rtlichen Fahrdienstleiter
besetzt, der den Betriebsablauf in seiner Betriebsstelle eigenverantwortlich regelt.
Die Zugfolge in einem Streckenabschnitt wird durch Absprache zwischen den Fahr-
dienstleitern der Betriebsstellen, die diesen Streckenabschnitt begrenzen, geregelt. In
Deutschland wurden zu diesem Zweck fernmndliche Zugmeldungen entwickelt.
Auf Strecken mit Einrichtungsbetrieb gibt der Fahrdienstleiter, der einen Zug in ei-
nen Blockabschnitt einlsst, eine Abmeldung an den Fahrdienstleiter der nchsten
Zugfolgestelle (je nach rtlich festgelegten Regeln kurz vor oder unmittelbar nach
Abfahrt des Zuges). Wenn der Zug bei der nchsten Zugfolgestelle ein- oder durch-
gefahren ist, prft der fr diese Blockstelle zustndige Fahrdienstleiter das Freisein
des Blockabschnitts sowie des Durchrutschweges durch Beobachtung des Schluss-
signals an der Signalzugschlussstelle, stellt anschlieend das Signal auf Halt und
gibt zur Freigabe des gerumten Blockabschnitts eine Rckmeldung an den rckge-
legenen Fahrdienstleiter. Diese Rckmeldung ist die magebende Information fr
die Sicherung der Zugfolge. Vor dem Einlassen eines Zuges in einen Blockabschnitt
ist stets an Hand des von jedem Fahrdienstleiter zur schriftlichen Aufzeichnung aller
Zugmeldungen zu fhrenden Zugmeldebuchs zu prfen, ob fr den letzten vorausge-
fahrenen Zug eine Rckmeldung vorliegt.
Auf Strecken mit Zweirichtungsbetrieb (meist eingleisige Strecken) ist durch zustz-
liche Zugmeldungen zwischen den Fahrdienstleitern der Zugmeldestellen, die einen
solchen Streckenabschnitt, der sich durchaus ber mehrere Blockabschnitte erstre-
cken kann, begrenzen, ein Ausschluss von Gegenfahrten sicherzustellen. Vor dem
Einlassen eines Zuges in einen Streckenabschnitt mit Zweirichtungsbetrieb hat der
Fahrdienstleiter diesen Zug dem Fahrdienstleiter der korrespondierenden Zugmelde-
stelle anzubieten. Dieser hat die Mglichkeit, den Zug anzunehmen, also der Fahrt
zuzustimmen, oder den Zug zu weigern, wenn er selbst einen Zug in den Stre-
ckenabschnitt einlassen mchte (Bild 3.15).
60 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Bahnhof Blockstelle Bahnhof


A B C
Zug abfahrbereit
Anbieten des Zuges

Annehmen des Zuges Gegenfahrschutz

Abfahrt Abmeldung

Durchfahrt
Rckmeldung

Folgefahrschutz
Ankunft
Rckmeldung

Bild 3.15
Sicherung der Zugfolge durch Zugmeldungen

Auch die Meldungen dieses so genannten Anbieteverfahrens werden im Zugmelde-


buch festgehalten. Damit sind vor der Einfahrt eines Zuges in einen Streckenab-
schnitt zwei Bedingungen zu prfen:
x Rckmeldung des letzten vorausgefahrenen Zuges liegt vor,
x kein Zug der Gegenrichtung angenommen.
Die Fehlerwahrscheinlichkeit bei diesem Verfahren ist relativ hoch. So knnen z.B.
durch Verwechseln von Zugnummern oder fehlerhafte Eintrge im Zugmeldebuch
irrtmlich Zge in ein vermeintlich freies Streckengleis eingelassen werden. Eine
Reihe von schweren Unfllen hat in Deutschland frhzeitig zur Einfhrung einer
technischen Zugfolgesicherung (Streckenblock, siehe Abschnitt 3.3.2) gefhrt. Aus
dispositiven Grnden werden auch auf Strecken mit Streckenblock Zugmeldungen
gegeben, es entfllt lediglich die Rckmeldung.
Bei britischen Bahnen hat man hingegen den Weg beschritten, die Zugmeldungen
nicht auf fernmndlichem Wege sondern mit speziellen Blocktelegrafen abzuwi-
ckeln, bei denen viele Fehler des fernmndlichen Verfahrens ausgeschlossen sind.
Die dabei verwendeten Blockanzeiger zeigen dem Fahrdienstleiter mit Farbscheiben
oder Zeigern die jeweilige Belegung der Strecke an (line blocked, line clear,
train on line). Obwohl eine technische Abhngigkeit zu den Signalen oft nicht
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 61

besteht, wird mit diesem Verfahren ein deutlicher Sicherheitsgewinn gegenber dem
fernmndlichen Verfahren erreicht. Solche Blockanzeiger haben sich daher auf Stre-
cken mit alter Technik bis in die jngste Vergangenheit gehalten [HA96] [PG88].

3.3.1.2 Verfahren ohne technische Sicherung mit zentraler Fahrdienstleitung


Bei diesen Verfahren wird die Zugfolge einer Strecke nicht durch das rtliche Perso-
nal der Betriebsstellen sondern durch einen zentralen Fahrdienstleiter geregelt, der
bei der Deutschen Bahn AG als Zugleiter (im Ausland auch als Dispatcher) bezeich-
net wird. Das Betriebspersonal der rtlichen Betriebsstellen oder auch die Zugperso-
nale selbst geben an den Zugleiter auf fernmndlichem Wege (heute meist per Funk)
Zuglaufmeldungen, die von diesem in ein tabellarisches oder grafisches Belegblatt
eingetragen werden. Der Zugleiter hat an Hand dieses Belegblattes immer eine aktu-
elle bersicht ber den Belegungszustand aller Streckenabschnitte. Jeder Zug ben-
tigt vor Einfahrt in einen Streckenabschnitt eine Fahrerlaubnis des Zugleiters, die
auf fernmndlichem Wege entweder direkt oder durch das rtliche Betriebspersonal
an das Zugpersonal bermittelt wird. Auf Signale wird auf solchen Strecken oft vl-
lig verzichtet. Die Deutsche Bahn AG bezeichnet dieses Betriebsverfahren als Zug-
leitbetrieb (Bild 3.16, siehe auch Abschnitt 1.3.4).

Zuglaufmeldung
Zugleiter
Fahrerlaubnis

Zuglauf- Zuglauf- Zuglauf-


meldestelle meldestelle meldestelle

Bahnhof A Anschlussstelle B Bahnhof C

Bild 3.16
Zugleitbetrieb

Der Vorteil dieses Verfahrens liegt in einer sehr rationellen Betriebsfhrung mit ge-
ringem Personalbedarf und minimaler Ausrstung der Infrastruktur, allerdings eignet
es sich wegen der starken Belastung des Zugleiters nur fr Strecken mit sehr gerin-
ger Zugdichte. Die zentrale Fahrdienstleitung ohne technische Sicherung der Zug-
62 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

folge ist die traditionelle Betriebsweise der nordamerikanischen Bahnen und wird
dort noch heute auf ca. 40 % des Streckennetzes benutzt. Ein typisches Verfahren ist
auf vielen amerikanischen Bahnen unter der Bezeichnung TWC (Track Warrant
Control [PA02] [GE00] [AR98]) in Gebrauch. Dabei wird allerdings hufig ein rech-
neruntersttzter Arbeitsplatz fr den Dispatcher vorgesehen. Die gleichzeitige Aus-
gabe sich gefhrdender Fahrgenehmigungen (Track Warrants) durch den Dispatcher
wird durch solche Systeme zurckgewiesen, so dass am Arbeitsplatz des Dispatchers
bereits teilweise eine technische Sicherung realisiert ist [PA01].
Bei europischen Bahnen haben sich wegen der hheren Zugdichte hnliche Be-
triebsweisen (in der Regel jedoch ohne Rechneruntersttzung) nur auf schwach be-
fahrenen Nebenstrecken durchsetzen knnen.

3.3.2 Technische Sicherungsverfahren

3.3.2.1 Begriff des Streckenblocks


Zur technischen Sicherung des Fahrens im Raumabstand mssen zwangslufig wir-
kende Abhngigkeiten zwischen den Betriebsstellen hergestellt werden. Dazu dienen
so genannte Streckenblockanlagen. Als Blockanlagen (Bezeichnung Block von
engl. to block = sperren) werden im Eisenbahnbetrieb allgemein Sicherungsein-
richtungen bezeichnet, bei denen an einer Stelle Verschlsse eintreten, die nur von
einer anderen Stelle oder durch Mitwirkung des Zuges wieder aufgehoben werden
knnen.
Eine Streckenblockanlage erzwingt das Fahren im Raumabstand durch Herstellung
technischer Abhngigkeiten zwischen:
x den Signalen am Anfang und Ende eines Blockabschnitts (Folgefahrschutz),
x den auf dasselbe Streckengleis weisenden Signalen benachbarter Zugmeldestel-
len (Gegenfahrschutz).

3.3.2.2 Gestaltung der Blocklogik


Folgefahrschutz
Fr die Realisierung des Folgefahrschutzes gibt es zwei mgliche Verfahren:
a) Der Blockabschnitt ist in Grundstellung gesperrt (geblockt) und wird vor jeder
Zugfahrt besonders freigegeben (geschlossener Block).
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 63

b) Der Blockabschnitt ist in Grundstellung frei und wird nur whrend der Belegung
durch einen Zug fr andere Zge gesperrt (offener Block).
Beim Verfahren nach a) werden die Kriterien fr das Fahren im Raumabstand erst
unmittelbar vor Zulassung einer Zugfahrt geprft. Dieses Verfahren liegt den lteren
britischen Blocksystemen zugrunde, deren Logik unmittelbar von den alten Block-
anzeigern abgeleitet wurde. Beim Verfahren nach b) werden die Kriterien fr das
Fahren im Raumabstand unmittelbar nach der Rumung des Blockabschnitts geprft
und der Blockabschnitt abschlieend sofort wieder fr einen Folgezug freigegeben.
Dieses Verfahren liegt traditionell den deutschen Blocksystemen zugrunde, deren
Logik sich an die Zugmeldungen anlehnt. Bei modernen Blocksystemen berwiegt
die Blocklogik nach b), bestimmte Bauformen (Zentralblock s.u.) stellen jedoch
auch eine Symbiose zwischen beiden Verfahren dar.
Bild 3.17 zeigt das Prinzip der Realisierung des Folgefahrschutzes bei den in
Deutschland verwendeten Streckenblocksystemen. Nach Einfahrt des Zuges in einen
Blockabschnitt wird das Signal auf Halt gestellt und durch eine zwangslufig wir-
kende Verschlusseinrichtung in der Haltlage verschlossen. Wenn am Anfang des
Blockabschnitts von unterschiedlichen Signalen aus in den Blockabschnitt eingefah-
ren werden kann, z.B. bei Ausfahrten aus einem Bahnhof oder bei einmndenden
Streckengleisen an einer Abzweigstelle, dann tritt der Signalverschluss fr alle in
diesen Blockabschnitt weisenden Signale ein. Nach Eintreten des Signalverschlusses
wird eine Belegungsinformation an das Signal am Ende des Blockabschnitts ge-
sandt. Dieser Vorgang der blocktechnischen Belegung eines Blockabschnitts wird in
traditionellen deutschen Streckenblocksystemen als Vorblockung bezeichnet. Die
Vorblockung beinhaltet sowohl das Eintreten des Signalverschlusses am Anfang des
Blockabschnitts als auch das Abgeben der Belegungsinformation an die nchste
Blockstelle. Nach Prfung, dass der Zug die Signalzugschlussstelle hinter dem Sig-
nal am Ende des Blockabschnitts vollstndig gerumt hat und durch ein Halt zei-
gendes Signal gedeckt wird, wird eine Freigabeinformation zum Aufheben des Sig-
nalverschlusses zum Signal an den Anfang des Blockabschnitts bermittelt. Dieser
Vorgang wird in traditionellen deutschen Streckenblocksystemen als Rckblockung
bezeichnet. Die Begriffe Vorblockung und Rckblockung werden heute zwar nur
noch bei lteren Blocksystemen verwendet, das grundlegende Prinzip, dass sich das
Signal zur Fahrt in einen Blockabschnitt unter Verschluss der nchsten Blockstelle
befindet, gilt aber auch fr moderne Anlagen. Diese Form der Verschlusslogik ist
nicht auf Gleisen anwendbar, auf denen Zge beginnen und enden. Ein beginnender
Zug, der in dem betreffenden Gleis zunchst als Rangierfahrt bereitgestellt wird,
wrde das Gleis belegen, ohne einen Streckenblockverschluss zu bewirken, da er
64 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

nicht durch Fahrtstellung eines Hauptsignals in diesen Gleisabschnitt eingelassen


wurde. Und bei einem Zug, der in einem Gleisabschnitt endet und diesen als Ran-
gierfahrt verlsst, bliebe der bei der Einfahrt erzeugte Streckenblockverschluss auch
nach dem Rumen des Gleisabschnitts bestehen. Aus diesem Grunde werden bei
Bahnen, die eine solche Form der Streckenblocklogik verwenden (das sind im We-
sentlichen alle Bahnen, die sich an den deutschen Betriebsgrundstzen orientieren)
Bahnhofsgleise in der Regel nicht mit Streckenblock ausgerstet. Der Folgefahr-
schutz auf Bahnhofsgleisen wird stattdessen in die im Abschnitt 4 beschriebene
Fahrstraensicherung integriert.

Blockabschnitt

11 13

Signal 11 auf
Fahrt stellen

Zug passiert
Signal 11

Signal 11 auf
Halt stellen

Blockbelegung
Signal 11 in (Vorblockung) Belegungs-
Signal 13 auf
Haltstellung information
Fahrt stellen
verschlieen bereitstellen

Zug passiert
Signal 13

Zug rumt
Signal 13 auf
Signalzug-
Halt stellen
schlussstelle

Blockfreigabe
Signalverschluss (Rckblockung) Blockabschnitt
fr Signal 11
freigeben
aufheben

Bild 3.17
Belegung und Freigabe eines Blockabschnitts beim Streckenblock deutscher Bauart
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 65

Gegenfahrschutz
Grundlage aller Formen des Gegenfahrschutzes ist, dass nur eine von zwei korres-
pondierenden Zugmeldestellen, die ein im Zweirichtungsbetrieb befahrenes Stre-
ckengleis begrenzen, die Erlaubnis haben darf, einen Zug in dieses Streckengleis
einzulassen. Diese Erlaubnis kann nach zwei unterschiedlichen logischen Prinzipien
zugeteilt werden:
x Einzelerlaubnis,
x Richtungserlaubnis.
Bei Anwendung der Einzelerlaubnis (auch als neutrale Erlaubnis bezeichnet) hat
in Grundstellung keine von beiden Zugmeldestellen die Erlaubnis zum Einlassen
eines Zuges in den Streckenabschnitt. Vor jeder Zugfahrt muss die ablassende Zug-
meldestelle von der korrespondierenden Zugmeldestelle die Erlaubnis besonders
einholen. Diese Form der Erlaubnislogik orientiert sich stark an den Zugmeldungen
zum Anbieten und Annehmen der Zge. Die Einzelerlaubnis war charakteristisch fr
frhere deutsche Blocksysteme. Sie wird heute bei deutschen Bahnen nicht mehr an-
gewandt, ist aber international bei einigen Bahnen blich. Die Unterteilung des ein-
gleisigen Streckenabschnitts in mehrere Blockabschnitte fhrt bei Anwendung der
Einzelerlaubnis zu einer komplizierten Blocklogik und wird daher meist vermieden.
Bei Anwendung der Richtungserlaubnis ist auf der Strecke eine erlaubte Fahrtrich-
tung eingestellt (Erlaubnisrichtung). In dieser Richtung knnen beliebig viele Zge
verkehren. Eine Bedienungshandlung ist nur zum Wechsel der Erlaubnisrichtung
erforderlich. Die Richtungserlaubnis wird bei allen modernen Blocksystemen ange-
wandt.
Hinsichtlich der technischen Realisierung des Erlaubniswechsels gibt es zwei grund-
stzliche Verfahren:
x Verfahren mit Token,
x Verfahren ohne Token.
Bei den Verfahren mit Token gibt es fr jeden Streckenabschnitt ein physisches Zei-
chen (engl. token). Nur der Fahrdienstleiter, der im Besitz des Tokens (z.B. Zug-
stab, Schlssel) ist, darf Zge in diesen Abschnitt einlassen. Zum Wechsel der Er-
laubnis wird das Token dem Zug mitgegeben. Das Token kann in technischer Ab-
hngigkeit zu den Signalen stehen bzw. mit einer elektrischen Blockeinrichtung ge-
koppelt sein (so genannter elektrischer Zugstabblock). Die Verwendung von Token
ist typisch fr ltere britische Sicherungssysteme. Bei Verfahren ohne Token erfolgt
der Erlaubniswechsel auf blockelektrischem Wege.
66 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

eingleisiger Streckenabschnitt

Betriebsstelle A Betriebsstelle B
eingestellte Fahrtrichtung

Erlaubniswechsel
einleiten

Freisein des
Streckengleises
feststellen

Signale in A in Erlaubniswechsel Signalverschluss


Haltstellung fr Signale in B
verschlieen aufheben

eingestellte Fahrtrichtung

Bild 3.18
Erlaubniswechsel beim Streckenblock deutscher Bauart

Das physische Token ist hier sozusagen durch eine nichtmaterielle Information er-
setzt. In Deutschland wurden von Anfang an Blocksysteme mit Erlaubniswechsel
ohne Token verwendet. Moderne Blocksysteme arbeiten ausschlielich ohne physi-
sches Token. Bild 3.18 zeigt die Realisierung des Gegenfahrschutzes bei den in
Deutschland verwendeten Blocksystemen (Richtungserlaubnis ohne Token). Von
den beiden Zugmeldestellen, die einen im Zweirichtungsbetrieb befahrenen Stre-
ckenabschnitt begrenzen, befinden sich in der Zugmeldestelle, die nicht im Besitz
der Erlaubnis fr diesen Streckenabschnitt ist, alle auf diese Strecke weisenden Sig-
nale in Haltstellung unter Verschluss. Bei freiem Streckengleis ist ein Wechsel der
Erlaubnis mglich. Dabei wechselt der Signalverschluss zur korrespondierenden
Zugmeldestelle. Der Erlaubniswechsel kann entweder durch die den Zug ablassende
Zugmeldestelle (Holen der Erlaubnis) oder die den Zug empfangende Zugmelde-
stelle (Abgeben der Erlaubnis) eingeleitet werden. In deutschen Streckenblocksys-
temen wird berwiegend das Prinzip des Abgebens der Erlaubnis verwendet.

3.3.2.3 Technische Realisierung des Streckenblocks


Wegen der Vielfalt der mglichen Blocktechniken werden im Folgenden nur die bei
der Deutschen Bahn AG blichen Arten des Streckenblocks beschrieben. Bei neue-
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 67

ren Entwicklungen werden die historisch bedingten Unterschiede zwischen den ein-
zelnen Bahnen ohnehin zunehmend berwunden. Streckenblockanlagen lassen sich
nach ihrer technischen Bauform entsprechend Bild 3.19 einteilen.

Streckenblock-
Bauformen

nichtselbstttiger selbstttiger
Streckenblock Streckenblock

Felderblock Relaisblock Selbstblock Zentralblock

Bild 3.19
Einteilung der Streckenblockanlagen bei deutschen Eisenbahnen

Nichtselbstttiger Streckenblock
Beim nichtselbstttigen Streckenblock ist noch eine Mitwirkung des Menschen zur
Zugschlusskontrolle (Beobachtung des Schlusssignals) erforderlich.
Beim Felderblock werden die Abhngigkeiten ber so genannte Blockfelder herge-
stellt. Blockfelder sind elektromechanische Verschlusseinrichtungen nach dem Prin-
zip von Schrittschaltwerken, die mit niederfrequentem Wechselstrom betrieben wer-
den (Bedienung ber Kurbelinduktoren). Bei den meisten Blockschaltungen arbeiten
zwei korrespondierende Blockfelder zusammen, von denen eines immer geblockt
und das andere entblockt ist. Ein entblocktes Blockfeld kann durch eine Bedie-
nungshandlung geblockt werden, wobei gleichzeitig das korrespondierende Block-
feld entblockt wird [PG88]. Umgekehrt ist es jedoch nicht mglich, ein geblocktes
Blockfeld durch eine Bedienungshandlung an diesem Blockfeld selbst zu entblo-
cken. Zur Realisierung des Folgefahrschutzes befindet sich am Anfang des Blockab-
schnitts ein Anfangsfeld und am Ende des Blockabschnitts ein Endfeld. Bei
freiem Blockabschnitt ist das Anfangsfeld entblockt und das Endfeld geblockt. Beim
Vorblocken nach Einfahrt eines Zuges in den Blockabschnitt wird das Anfangsfeld
geblockt, wodurch das Signal am Anfang des Blockabschnitts in Haltlage verschlos-
sen wird. Gleichzeitig wird das Endfeld entblockt. Zur Abgabe der Rckblockung
wird das Endfeld geblockt, so dass der Signalverschluss am Anfang des Block-
68 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

abschnitts durch Entblocken des Anfangsfeldes wieder aufgehoben wird. Das End-
feld wird nur zur Abgabe der Rckblockung bentigt, durch das in Grundstellung
geblockte Endfeld wird kein Verschluss hergestellt. Die Grundstellung der Block-
signale ist Halt, die Signale sind in Grundstellung jedoch nicht verschlossen, knnen
also frei bedient werden.
Auch zur Realisierung des Gegenfahrschutzes bedient man sich des Prinzips der kor-
respondierenden Blockfelder. Auf beiden Zugmeldestellen befindet sich ein Er-
laubnisfeld, das auf der Zugmeldestelle, die im Besitz der Erlaubnis ist, entblockt
und auf der korrespondierenden Zugmeldestelle geblockt ist. Das geblockte Erlaub-
nisfeld verschliet alle auf die betreffende Strecke weisenden Signale.
Beim Relaisblock werden die Blockabhngigkeiten durch Relaisschaltungen reali-
siert, die Blocklogik ist jedoch mit dem Felderblock identisch. Anstelle der Block-
felder werden Blockrelais verwendet, die in Analogie zu einem Blockfeld ebenfalls
eine geblockte und eine entblockte Stellung einnehmen knnen. In Anlehnung an
den Felderblock werden die Blockrelais hinsichtlich ihrer blocktechnischen Funk-
tion auch als Anfangs-, End- und Erlaubnisfeld bezeichnet. Die Bedienungshand-
lungen sind im Unterschied zum Felderblock allerdings weitgehend automatisiert, in
der Regel ist lediglich zur Abgabe der Rckblockung noch eine Bedienungshand-
lung erforderlich. Solche Bauformen des Relaisblocks werden daher auch als halb-
automatischer Streckenblock bezeichnet. Es gibt auch Bauformen in elektronischer
Technik, bei denen die Blockinformationen als Frequenzcode bermittelt werden
(Trgerfrequenzblock).
Fr die sichere Gestaltung der Blocklogik nichtselbstttiger Streckenblockanlagen
sind die folgenden Abhngigkeiten vorzusehen:
a) am Anfang des Blockabschnitts
x Ein Vergessen oder Versagen der Vorblockung darf sich nicht gefhrlich auswir-
ken. Deshalb muss nach dem Auf-Halt-Stellen des Signals auch ohne Abgabe der
Vorblockung selbstttig ein vorlufiger Signalverschluss eintreten, der eine wie-
derholte Signalbedienung verhindert (Streckenwiederholungssperre).
x Auf Bahnhofsgleisen, auf denen Durchfahrten von Zgen zugelassen sind, muss
das Ausfahrsignal nach Vorbeifahrt des Zuges selbstttig die Haltlage einneh-
men, um das Nachfahren eines folgenden Zuges zu verhindern.
x Eine versehentliche Abgabe einer Vorblockung, ohne dass ein Zug gefahren ist,
soll ausgeschlossen sein. Ansonsten wrde durch Eintritt des nicht wieder
rcknehmbaren Signalverschlusses ein hemmender Zustand eintreten.
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 69

b) am Ende des Blockabschnitts


x Die Rckblockung darf sich nur abgeben lassen, wenn das Signal auf Halt steht
(Stelleinrichtung und Signalbild).
x Die Abgabe der Rckblockung muss von einer Mitwirkung des Zuges abhngig
sein, um eine gefhrliche Freigabe eines noch besetzten Blockabschnitts zu ver-
hindern.
Zur Zugmitwirkung wird in der Regel eine so genannte isolierte Schiene verwen-
det. Bei diesem wegen der Verwechselungsgefahr mit dem weiter unten erluterten
Begriff Gleisstromkreis etwas irrefhrenden aber allgemein eingefhrten Begriff
handelt es sich um einen kurzen, meist einschienig isolierten Gleisstromkreis
(25...30 m) in Kombination mit einem Schienenkontakt und einer Auswerteschal-
tung (Bild 3.20).
Die Freigabe der Rckblockabgabe wird ausgelst, wenn der Gleisstromkreis befah-
ren und wieder freigefahren und der Schienenkontakt bettigt wurde. Durch das Be-
fahren und Freifahren des Gleisstromkreises wird ein Letzte-Achse-Kriterium er-
zeugt. Das zustzliche Befahren des Schienenkontaktes verhindert eine Rckblock-
entsperrung beim Vortuschen einer Zugfahrt durch einen kurzen Stromausfall (Ab-
fall und Wiederanzug des Gleisrelais).

Signalzug-
Schienen- schlussstelle
kontakt

A
25...30 m

Durchrutschweg Bild 3.20


Isolierte Schiene

c) beim Erlaubniswechsel
x Die Erlaubnis darf sich nur abgeben lassen, wenn alle auf die Strecke weisenden
Signale auf Halt stehen und die Strecke frei ist (Strecke frei = Anfangsfelder aller
zwischenliegenden Blockabschnitte sind entblockt).
Da die entblockte Stellung der Anfangsfelder aller zwischenliegenden Blockstellen
(so genannte Blockzwischenstellen) als Kriterium des Freiseins der Strecke benutzt
wird, wre dort ein Vergessen der Vorblockung gefhrlich. Deshalb muss auf diesen
70 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Blockstellen bei Abgabe einer Rckblockung zwangslufig auch die Vorblockung


fr den nchsten Abschnitt abgegeben werden.
Durch das Wirken dieser Abhngigkeiten verbleibt als Mglichkeit einer Fehlhand-
lung nur die Abgabe der Rckblockung, ohne dass das Schlusssignal beobachtet
wurde. Dieser Fehler kann sich jedoch nur gefhrlich auswirken, wenn es gleichzei-
tig zu einer vom Zugpersonal unbemerkten Zugtrennung (sehr selten) gekommen ist.

Selbstttiger Streckenblock
Beim selbstttigen Streckenblock ist eine Mitwirkung des Menschen nicht mehr er-
forderlich. Voraussetzung ist das Vorhandensein einer Gleisfreimeldeanlage, die das
Freisein von Blockabschnitt und Durchrutschweg technisch feststellt. Als Gleisfrei-
meldeanlagen werden verwendet:
x Gleisstromkreise,
x Achszhler.
Zur Gleisfreimeldung mittels Gleisstromkreisen werden die beiden Schienen eines
Gleises gegeneinander elektrisch isoliert (Bild 3.21).

Isolierste
Abschnitt frei

Gleisrelais
angezogen

Stromquelle

Abschnitt besetzt

Achsnebenschluss

Radsatz
Gleisrelais
abgefallen

Stromquelle

Bild 3.21
Gleisstromkreis
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 71

Die einzelnen Freimeldeabschnitte sind auch untereinander durch Isolierste elek-


trisch voneinander getrennt. An der einen Seite des Freimeldeabschnitts (Speise-
seite) wird in beide Schienen ein Strom eingespeist, der an der anderen Seite des
Freimeldeabschnitts (Relaisseite) ein Gleisrelais zum Anzug bringt. Befindet sich
ein Fahrzeug im Abschnitt, wird der Stromkreis durch die Fahrzeugachsen kurzge-
schlossen. Das Gleisrelais wird durch Achsnebenschluss stromlos und fllt ab. Da-
durch wird der Abschnitt als besetzt erkannt.
Bei Verwendung von Achszhlern ist eine Isolierung der Schienen nicht ntig. Auf
beiden Seiten des Abschnitts befinden sich Achszhlkontakte, die die Anzahl der in
den Abschnitt ein- und ausfahrenden Achsen zhlen. Die Zhlergebnisse werden in
einer Vergleichseinrichtung zusammengefhrt. Wenn die Zahl der eingezhlten mit
der Zahl der ausgezhlten Achsen bereinstimmt, wird der Abschnitt freigemeldet
(Bild 3.22). Achszhlkontakte sind als Doppelradsensoren ausgefhrt, um ein rich-
tungsselektives Ein- und Auszhlen der Achsen zu gewhrleisten. Dadurch ist si-
chergestellt, dass die berfahrt einer Achse stets entsprechend der Fahrtrichtung als
Ein- oder Auszhlung ausgewertet wird.

Zhlstelle 1 Zhlstelle 2
Freimeldeabschnitt

Zhlkontakte

Vergleichs-
einrichtung

Bild 3.22
Gleisfreimeldung mit Achszhlern

Selbstttige Streckenblocksysteme lassen sich hinsichtlich der Gestaltung der Block-


logik in dezentralen und zentralisierten selbstttigen Streckenblock einteilen. Bei
deutschen Eisenbahnen werden die dezentralen Systeme als Selbstblock und die zen-
tralisierten Systeme als Zentralblock bezeichnet.
Beim Selbstblock sind die Steuereinrichtungen fr die Blocksignale in dezentralen
Schaltschrnken an der Strecke angeordnet, die untereinander Blockinformationen
austauschen (Bild 3.23 a). Die Grundstellung der Signale ist Fahrt. Whrend der
72 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Fahrtstellung des Signals wird das Freisein des Blockabschnitts und des Durch-
rutschweges dauernd berwacht. Die beim nichtselbstttigen Streckenblock bliche
Rckblockung als einmaliger Vorgang mit Prfung aller Kriterien fr das Fahren im
Raumabstand findet sich in dieser Form beim Selbstblock nicht. Lediglich die Pr-
fung, dass ein vorausgefahrener Zug durch ein Halt zeigendes Signal gedeckt ist,
bleibt als klassische Rckblockbedingung erhalten, indem vor der Fahrtstellung
eines Signals geprft wird, ob das Folgesignal in der Haltstellung gewesen ist. Bei
einigen Blockformen (z.B. im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn) wird
auch auf diese letzte Rckblockbedingung verzichtet, indem jedes Signal durch
mehrere (bis zu drei) unabhngig wirkende Haltfallkriterien auf Halt gestellt wird.
Da ein Versagen der selbstttigen Signalhaltstellung nicht mehr angenommen wird,
kann die Prfung am rckliegenden Signal entfallen.

a) Selbstblock
Block- Block-
Steuer-
informationen Steuer- informationen Steuer-
einheit einheit einheit

b) Zentralblock
zentrale Steuereinheit

Bild 3.23
Selbstblock und Zentralblock

Beim Zentralblock ist die Steuereinrichtung einer Strecke an einer Stelle (meist ei-
nem benachbarten Stellwerk) konzentriert (Bild 3.23 b). Durch die zentrale Verwal-
tung aller Blockzustnde entfllt der Austausch von Blockinformationen. Die Block-
logik orientiert sich an den Grundstzen der Fahrstraenlogik (zum Begriff der Fahr-
strae siehe Abschnitt 4.1). Fr jeden Blockabschnitt gibt es eine so genannte Block-
fahrstrae, die als Vorbedingung fr die Fahrtstellung des Signals festgelegt und
nach dem Freifahren des Blockabschnitts und der Haltstellung des Folgesignals wie-
der aufgelst wird. In Grundstellung sind keine Blockfahrstraen festgelegt und die
Signale stehen auf Halt. Wird in einem Bahnhof eine Ausfahrt auf eine Strecke mit
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 73

Zentralblock eingestellt, so wird dabei die Einstellung der Blockfahrstrae des ersten
Blockabschnitts angestoen. Diese stt automatisch die nchste Blockfahrstrae an
usw., so dass alle Blocksignale der Strecke die Fahrtstellung einnehmen. Die Bedin-
ungen fr das Fahren im Raumabstand werden beim Auflsen und Einstellen der
Blockfahrstraen geprft. Da die Blockfahrstraen in Grundstellung aufgelst sind,
wurde beim Zentralblock die bei allen bisherigen deutschen Blocksystemen verwen-
ete Blocklogik, bei der ein Blockabschnitt in Grundstellung freigegeben ist, erstmals
verlassen. Im Unterschied zu der im Abschnitt 4 beschriebenen Sicherung von Fahr-
straen im Bahnhof bleibt die Festlegung einer Blockfahrstrae bei besetztem
Blockabschnitt bestehen und dient damit unmittelbar der Sicherung der Zugfolge.
Eine Bahnhofsfahrstrae lst hingegen bei besetztem Bahnhofsgleis auf, die Zug-
folge im Bahnhof wird nur durch die Gleisfreimeldeanlagen gesichert (Bild 3.24).

a) Fahrstrae im Bahnhof
Fahrstraenzugschlussstelle
fr die Fahrstrae A-N1

A-N1
Va A N1
D-Weg

Fahrstrae lst auch bei besetztem Bahnhofsgleis auf


keine Mitwirkung des Zuges am Zielsignal
Folgefahrschutz nur ber Gleisfreimeldeanlage

b) Blockfahrstrae beim Zentralblock


Fahrstraenzugschlussstelle
fr die Blockfahrstrae 11-13
(= Signalzugschlussstelle fr Signal 13)

11 13 15
D-Weg

Blockfahrstrae lst erst nach dem Freifahren des Blockabschnitts auf


Zug muss am Ende des Blockabschnitts mitwirken

Bild 3.24
Vergleich einer Blockfahrstrae des Zentralblocks mit einer Fahrstrae im Bahnhof

Zur Gewhrleistung eines Durchrutschweges sind bei selbstttigen Streckenblockan-


lagen drei Verfahren mglich (Bild 3.25):
74 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

x um die Durchrutschweglnge gegenber den Grenzen der Gleisfreimeldeanlagen


(Isolierste oder Achszhlkontakte) versetzte Anordnung der Blocksignale,
x Vorsehen einer besonderen Gleisfreimeldeanlage fr den Durchrutschweg,
x Verwendung des kompletten folgenden Blockabschnitts als Durchrutschweg.

a) gegenber den Grenzen der Gleisfreimeldeanlagen


versetzte Aufstellung der Blocksignale

Blockabschnitt D-Weg

11 13 15

berwachungslnge
des Blocksignals 13

b) eigene Gleisfreimeldeanlage fr den Durchrutschweg

Blockabschnitt D-Weg

11 13 15

berwachungslnge
des Blocksignals 13

c) Nutzung des nchstfolgenden Blockabschnitts


als Durchrutschweg
Block-
abschnitt D-Weg

11 13 15 17 19

berwachungslnge
des Blocksignals 13

Bild 3.25
Verfahren zur Realisierung von Durchrutschwegen bei selbstttigen Streckenblockanlagen

Eine besondere Gleisfreimeldeanlage fr den Durchrutschweg hat den Vorteil, dass


die Signale bereits unmittelbar nach Vorbeifahrt des Zuges selbstttig auf Halt ge-
stellt werden und ein zustzliches Gleisschaltmittel fr einen sehr zuverlssigen
3.3 Sicherung des Fahrens im festen Raumabstand 75

Haltfall der Signale zur Verfgung steht. Die Verwendung des kompletten folgenden
Blockabschnitts als Durchrutschweg ist auf Stadtschnellbahnen mit dichter (teil-
weise unterzuglanger) Blockteilung verbreitet.

3.3.2.4 Satellitengesttzte Sicherung der Zugfolge als Alternative zum Stre-


ckenblock auf Nebenstrecken
Der Aufwand zur Einrichtung von Streckenblockanlagen lohnt sich nur auf Bahnen
mit einer entsprechend dichten Zugfolge. Aber auch auf Strecken mit geringer Zug-
dichte, die noch mit nichttechnischen Verfahren zur Sicherung der Zugfolge arbei-
ten, besteht zunehmend das Bedrfnis einer Verbesserung der Sicherheit durch Ein-
satz von Sicherungstechnik. Seitdem mit den Systemen Global Positioning System
(GPS) und Galileo satellitengesttzte Ortungssysteme zur Verfgung stehen, erge-
ben sich Mglichkeiten, diese Technologie auch zur Sicherung der Zugfolge einzu-
setzen. Erste Entwicklungen zur Anwendung des GPS zur Zugfolgesicherung began-
nen in den 1990er Jahren in Nordamerika, wo durch den hohen Anteil an berwie-
gend eingleisigen, nichtsignalisierten Strecken ein besonderes Bedrfnis zur Verbes-
serung des Schutzes gegen Zugzusammenste besteht. Das Ergebnis ist ein Sys-
temkonzept unter der Bezeichnung Positive Train Separation (PTS), dass bei mehre-
ren nordamerikanischen Bahnen zur Einfhrung vorgesehen ist [AR98].
Fr die satellitengesttzte Ortung gibt es in der Zugfolgesicherung zwei grundlegen-
de Anwendungen, die sowohl einzeln als auch in Kombination realisiert werden
knnen:
x berwachung der Fahrerlaubnisgrenzen,
x Kollisionswarnsysteme.
Die Nutzung der Satellitenortung zur berwachung der Fahrerlaubnisgrenzen erfor-
dert eine enge Einbindung in ein bestehendes Betriebsverfahren (z.B. den deutschen
Zugleitbetrieb oder das nordamerikanische Verfahren TWC). Die vom Zugleiter
bzw. Dispatcher an den Zug bermittelte Fahrerlaubnis wird in einen Bordrechner
eingegeben, so dass beim Erreichen der Fahrerlaubnisgrenze eine Schutzreaktion be-
wirkt werden kann. Diese kann im einfachsten Fall aus einem Warnhinweis an den
Triebfahrzeugfhrer zur Erinnerung an das Einholen einer neuen Fahrerlaubnis be-
stehen, es ist aber auch die Auslsung einer Zwangsbremsung mglich. Fr eine ef-
fektive Betriebsfhrung ist bei solchen Verfahren ein Zugleitrechner erforderlich,
der die Zugstandorte und erteilten Fahrgenehmigungen verwaltet (siehe Abschnitt
3.3.1.2), so dass die Satellitenortung auch zur Zuglaufverfolgung genutzt werden
kann. Dies ermglicht darber hinaus, die fernmndliche Kommunikation zwischen
76 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Zugleiter und Triebfahrzeugfhrer durch Sicherungscodes oder eine ergnzende Da-


tenfunkbertragung abzusichern. Im letzteren Fall wre auf dem Triebfahrzeug die
manuelle Eingabe der Fahrerlaubnis in den Bordrechner entbehrlich. Ein Beispiel fr
ein solches System ist das fr Regionalstrecken in sterreich entwickelte Zugleit-
system [ST04].
Der Grundgedanke satellitengesttzter Kollisionswarnsysteme besteht darin, vorhan-
dene Verfahren zur Zugfolgesicherung grundstzlich beizubehalten und ein auf Sa-
tellitenortung basierendes, zustzliches berwachungssystem einzurichten, das den
Betriebsablauf im Hintergrund beobachtet und nur bei potenziell gefhrlichen Be-
triebssituationen eingreift. Dieser Ansatz unterscheidet sich damit sehr wesentlich
von der traditionellen Sicherheitsstrategie der Eisenbahnsicherungstechnik. Im Ge-
gensatz zu konventionellen Sicherungsanlagen wird die Zulassung einer potenziell
gefhrlichen und damit unzulssigen Zugfahrt zunchst nicht verhindert. Erst wenn
sich die Zge in Bewegung setzen und sich auf eine gefhrlich geringe Entfernung
einander nhern, greift das System durch Aussenden von Nothaltauftrgen an die
betroffenen Zge ein. Damit kann ein solches System auch als Overlaysystem auf
Strecken mit konventioneller Sicherungstechnik eingesetzt werden und zu einer Er-
hhung der Sicherheit beitragen, indem Gefhrdungen durch betriebliche Fehlhand-
lungen (z.B. bei Ersatzhandlungen im Strungsfall) offenbart werden, bevor es zu
einem Unfall kommt [PA99]. Ein auf diesem Prinzip basierendes Betriebsverfahren
wurde bei der Deutschen Bahn AG unter der Bezeichnung Satellitengesttzter Zug-
leitbetrieb (SatZB) konzipiert, es wurden jedoch bislang keine Anwendungs-
strecken realisiert [KO98] [RA98]. Das oben erwhnte sterreichische Zugleitsystem
verfgt als Ergnzung zur berwachung der Fahrerlaubnisgrenzen auch ber eine
davon unabhngig wirkende Funktion zur Kollisionswarnung.

3.4 Zugbeeinflussung

Das beschriebene Verfahren zur Sicherung des Fahrens im Raumabstand mittels


ortsfester Signale setzt voraus, dass die zur Sicherung dienenden Signale auch tat-
schlich beachtet werden. Wenn der Wert dieses Sicherungsverfahrens nicht einge-
schrnkt werden soll, darf die Einhaltung der durch die Signalisierung vorgegebenen
Fahrweise nicht allein dem Menschen berlassen werden.
3.4 Zugbeeinflussung 77

Die bestehende Sicherungslcke wird durch die Zugbeeinflussungsanlagen geschlos-


sen. Zugbeeinflussungsanlagen sind Anlagen, die Informationen ber die zulssige
Fahrweise vom Fahrweg zum Fahrzeug bertragen und bei Abweichungen von der
zulssigen Fahrweise auf dem Fahrzeug entsprechende Schutzreaktionen (in der Re-
gel Zwangsbremsungen) auslsen.

3.4.1 Arten von Zugbeeinflussungsanlagen

Nach der Art der Informationsbertragung lassen sich Zugbeeinflussungsanlagen


wie folgt einteilen:
x punktfrmig wirkende Systeme,
x linienfrmig wirkende Systeme,
x Systeme mit punkt- und linienfrmigen Komponenten.
Bei der punktfrmigen Zugbeeinflussung (PZB) werden nur an ausgewhlten Stre-
ckenpunkten (insbesondere an Signalstandorten) Informationen auf das Fahrzeug
bertragen. Die PZB ist eine Ergnzung zum ortsfesten Signalsystem und soll ber-
wachen, dass der Triebfahrzeugfhrer die Signalinformationen in seiner Fahrweise
richtig umsetzt. Schwerpunkt ist dabei das Verhindern des berfahrens Halt zeigen-
der Signale. Fr eine selbstttige Fhrung des Triebfahrzeugs ist die PZB nicht ge-
eignet, da bei Annherung an ein Halt zeigendes Hauptsignal der Wechsel des Sig-
nals in die Fahrtstellung nicht auf das Triebfahrzeug bertragen werden kann, son-
dern vom Triebfahrzeugfhrer aufgenommen werden muss. Hinsichtlich des erreich-
baren Sicherheitsniveaus hat die PZB den Nachteil, dass sie grundstzlich nur einen
bedingten Schutz gegen das unzulssige Anfahren eines Zuges gegen ein Halt zei-
gendes Signal bietet. Durch neuere berwachungsfunktionen ist allerdings ein teil-
weiser Ausgleich dieses Mangels gelungen.
Die PZB beeinflusst das Leistungsverhalten u.U. negativ, da der nach dem Passieren
eines Halt ankndenden Signals eingeleitete Bremsvorgang auch bei unmittelbar
folgender nachtrglicher Fahrtstellung des folgenden Hauptsignals bis zu einer be-
stimmten berwachungsgeschwindigkeit weitergefhrt werden muss. Dieser leis-
tungsmindernde Effekt ist umso grer, desto ausgefeilter und restriktiver die Ge-
schwindigkeitsberwachung realisiert ist. Die Anwendung von Fhrerraumsignalen
ist bei der PZB umstritten. Da Informationen zum Wechsel des Fhrerraumsignals
nur an diskreten Punkten bertragen werden knnen, kann die Fhrerraumanzeige
von der Stellung des folgenden ortsfesten Signals abweichen. Obwohl diese Abwei-
chungen auf der sicheren Seite liegen, da die Fhrerraumanzeige niemals einen
78 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

hheren Fahrtbegriff als das folgende ortsfeste Signal zeigt, lehnen viele Bahnen
eine derartige Anzeige mit Rcksicht auf die Eindeutigkeit der Signalisierung ab.
Das Merkmal der linienfrmigen Zugbeeinflussung (LZB) ist eine kontinuierliche
Informationsbertragung vom Fahrweg zum Fahrzeug. Dadurch ist es mglich, das
Triebfahrzeug nur nach den Vorgaben der LZB zu fhren, ortsfeste Signale sind
nicht mehr erforderlich. LZB-Systeme arbeiten generell mit Fhrerraumsignalisie-
rung, wobei an Stelle der Lichtpunktdarstellung der ortsfesten Signale digitale und
analoge Anzeigeelemente verwendet werden. Auch ein automatisches Fhren des
Triebfahrzeugs ist mglich. Die Unabhngigkeit von den ortsfesten Vorsignalab-
stnden erlaubt Geschwindigkeiten, bei denen der dem ortsfesten Signalsystem
zugrunde liegende Bremsweg nicht ausreicht. Im Bereich niedriger Geschwindigkei-
ten fhrt die LZB zu einem gegenber dem ortsfesten Signalsystem verbesserten
Leistungsverhalten, da nur der tatschlich erforderliche absolute Bremsweg und
nicht pauschal der gesamte Vorsignalabstand als Annherungsfahrzeit in die Sperr-
zeit einfliet.
Einige Bahnen verwenden auch Kombinationen aus punktfrmigen und linienfrmi-
gen Anlagen. Die linienfrmige Informationsbertragung beschrnkt sich dabei auf
die Bereiche vor Signalstandorten, um die nachtrgliche Aufwertung von Signalbe-
griffen zeitgerecht auf das Triebfahrzeug bertragen zu knnen. Auerhalb dieser
Bereiche ist eine punktfrmige Informationsbertragung ausreichend. Auch mit sol-
chen Anlagen ist eine Fhrung des Triebfahrzeugs bzw. ein automatischer Fahrbe-
trieb mglich.

3.4.2 Punktfrmige Zugbeeinflussung

Bei den punktfrmigen Zugbeeinflussungssystemen herrscht eine auerordentliche


Vielfalt sowohl hinsichtlich der Verfahren zur Informationsbertragung als auch
hinsichtlich der mit diesen Systemen realisierten berwachungsfunktionen. Im Fol-
genden knnen nur die wichtigsten der heute verwendeten Verfahren angesprochen
werden.

3.4.2.1 Zugbeeinflussung mit mechanischer und elektromechanischer


Informationsbertragung
Diese Verfahren finden sich noch bei lteren Bauformen der PZB. Bei Anlagen mit
mechanischer Informationsbertragung befinden sich am Fahrweg in Hhe der Sig-
nale bewegliche Streckenanschlge, die von den Signalen gesteuert werden. Bei Halt
3.4 Zugbeeinflussung 79

zeigendem Signal wird der Streckenanschlag in eine Stellung gebracht, dass an ei-
nem vorbeifahrenden Zug ein Hebel bewegt wird, der unmittelbar die Hauptluft-
leitung ffnet und eine Bremsung auslst. Ein Beispiel fr eine derartige Anlage ist
die mechanische Fahrsperre der Berliner S-Bahn. Wie die Bezeichnung Fahrsperre
ausdrckt, handelt es sich dabei um eine Anlage, die nur eine Bremsung beim ber-
fahren eines Halt zeigenden Signals auslst, eine Beeinflussung am Vorsignal bei
Annherung an ein Halt zeigendes Signal findet nicht statt.
Bei Anlagen mit elektromechanischer Informationsbertragung befinden sich am
Fahrweg von den Signalen gesteuerte Kontaktelemente. Die Triebfahrzeuge haben
Schleifbrsten, die bei Vorbeifahrt an einem solchen Streckengert die Kontaktfl-
chen berhren. In Abhngigkeit vom Signalbegriff werden dabei auf dem Triebfahr-
zeug bestimmte Stromkreise geschlossen, was die entsprechenden Reaktionen aus-
lst. Ein Beispiel fr eine solche Anlage ist das in Frankreich, Belgien und Luxem-
burg in Altanlagen benutzte System Crocodile [BA95].

3.4.2.2 Induktive Zugbeeinflussung


Bei der induktiven Zugbeeinflussung (auch noch unter dem von der veralteten Sys-
tembezeichnung Induktive Zugsicherung abgeleiteten Krzel Indusi bekannt)
wird die elektromagnetische Induktion zur Informationsbertragung ausgenutzt. Auf
dem Fahrzeug befinden sich mehrere aktiv gespeiste Schwingkreise, die auf be-
stimmte Frequenzen abgestimmt sind und permanent erregt werden. Die Induktivi-
tten dieser Schwingkreise sind in einem so genannten Fahrzeugmagneten zusam-
mengefasst. An der Strecke befinden sich passive Schwingkreise (so genannte Gleis-
magnete), die bei Fahrt zeigendem Signal durch Kurzschlieen deaktiviert werden.
Beim Passieren eines wirksamen Gleismagneten, der auf eine der Fahrzeugfrequen-
zen abgestimmt ist, kommt es durch Gegeninduktion in demjenigen Fahrzeug-
schwingkreis, der sich mit dem Schwingkreis des betreffenden Gleismagneten in
Resonanz befindet, zu einer auswertbaren Stromabsenkung. Diese Stromabsenkung
bringt ein Impulsrelais zum Abfall, wodurch auf dem Fahrzeug entsprechende Re-
aktionen ausgelst werden.
Da durch jeden Gleismagneten nur eine Binrinformation (wirksam oder unwirk-
sam) bertragen werden kann, hngt die Zahl der bertragbaren unterschiedlichen
Informationen von der Zahl der verwendeten Frequenzen ab. Bei der Deutschen
Bahn AG werden die Frequenzen 500, 1000 und 2000 Hz verwendet.
Obwohl es sich bei der induktiven Zugbeeinflussung um ein technisch berholtes
System handelt, wird das berwachungsprinzip im Folgenden etwas nher behan-
80 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

delt, da sich an diesem Beispiel viele grundstzliche Probleme punktfrmiger Zug-


beeinflussungsanlagen verdeutlichen lassen. Auch wird die induktive Zugbeeinflus-
sung wegen ihrer groen Verbreitung auf absehbare Zeit das Standardsystem im
Netz der Deutschen Bahn AG bleiben.
Ein Zug passiert bei der Annherung an ein Halt zeigendes Signal nacheinander fol-
gende wirksame Gleismagnete (Bild 3.26):

1000 Hz 500 Hz 2000 Hz

ca. 250 m
1000 m

Bild 3.26
Anordnung der Gleismagnete

Nach dem Passieren eines wirksamen 1000 Hz-Gleismagneten muss der Triebfahr-
zeugfhrer innerhalb von 4 Sekunden eine Wachsamkeitstaste bettigen, um zu be-
sttigen, dass er die Halt ankndende Vorsignalisierung aufgenommen hat. Bleibt
die Bettigung der Wachsamkeitstaste aus, wird eine Zwangsbremsung ausgelst.
Nach ordnungsgemer Wachsamkeitskontrolle luft auf dem Fahrzeug eine
Bremswegberwachung (angehngte Geschwindigkeitsprfung) ab, durch die eine
Zwangsbremsung ausgelst wird, sofern der Zug nicht innerhalb einer festgelegten
Zeit seine Geschwindigkeit auf einen bestimmten Wert ermigt hat. Bei lteren
Fahrzeuggerten wird diese Prfung nur an einem definierten Punkt vorgenommen
(Bild 3.27).
Der Zeitpunkt der Prfung und die Prfgeschwindigkeit sind von der am Fahr-
zeuggert eingestellten Zugart abhngig. Diese Anlagen bieten nur einen unzurei-
chenden Schutz, da das Nichteinleiten eines Bremsvorganges oder gar Beschleu-
nigen des Zuges nach einer 1000 Hz-Beeinflussung zu spt bemerkt wird, um den
Zug noch innerhalb des Durchrutschweges durch eine Zwangsbremsung zum Halten
zu bringen.
Neuere Bauformen von Fahrzeuggerten arbeiten stattdessen nach einer 1000 Hz-
Beeinflussung mit der kontinuierlichen berwachung des Bremsvorganges mittels
einer zeitabhngigen berwachungsfunktion bis zu einer definierten Endgeschwin-
digkeit (Bild 3.28). Der Verlauf der berwachungsfunktion und die berwachte
Endgeschwindigkeit sind ebenfalls von der Zugart abhngig.
3.4 Zugbeeinflussung 81

Wachsamkeits-
prfung
v 4s

Geschwindigkeitsprfpunkte

1000 Hz 500 Hz
s
Bild 3.27
berwachungsprinzip lterer Bauformen der induktiven Zugbeeinflussung

Beim Passieren eines wirksamen 500 Hz-Magneten wird die Bremswegberwa-


chung fortgesetzt, bei lteren Anlagen wieder nur durch Bildung eines weiteren
Prfpunktes, bei neueren Anlagen durch eine Fortfhrung der kontinuierlichen
Bremswegberwachung bis zu einer neuen Endgeschwindigkeit. Diese zweistufige
Form der berwachung mit dem 1000 Hz- und dem 500 Hz-Magneten hat den Vor-
teil, dass bei einem nachtrglichen Freiwerden des Signals nach einer bereits erfolg-
ten 1000 Hz-Beeinflussung der Zug nicht weiter bremsen muss und zumindest mit
der Endgeschwindigkeit der 1000 Hz-Beeinflussung weiterfahren kann. Die Brems-
wegberwachung der 1000-Beeinflussung endet bei einigen Bauformen vor dem
Erreichen des 500 Hz-Magneten. Bei anderen wird Sie noch eine gewisse Strecke
weitergefhrt, wobei der Triebfahrzeugfhrer dann die Mglichkeit hat, sich bei
einem nachtrglichen Freiwerden des Signals unter bestimmten Voraussetzungen
durch eine Freitaste aus der berwachung zu befreien. Im Falle einer unzulssigen
Befreiung wird beim Passieren eines wirksamen 500 Hz-Magneten eine Zwangs-
bremsung ausgelst. Die neueren Bauformen der induktiven Zugbeeinflussung
bieten durch die kontinuierliche berwachung des Bremsvorganges bereits einen
recht guten Schutz gegen ein irrtmliches Wiederbeschleunigen des Zuges.
82 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Wachsamkeits-
prfung
Die berwachungslngen s1, s2, s3
v 4s und die Befreiungsmglichkeit sind
Bremswegberwachung bauformspezifisch.

v
s1 s2
Befreiung mglich
v
v
s3

1000 Hz
s 500 Hz
s
Bild 3.28
berwachungsprinzip neuerer Bauformen der induktiven Zugbeeinflussung

Der Mangel dieser Form der berwachung besteht jedoch in einem unzureichenden
Schutz vor dem Anfahren gegen ein Halt zeigendes Signal, da nach der Fahr-
straenauflsung (siehe Abschnitt 4.2) u.U. kein voller Durchrutschweg hinter dem
Zielsignal mehr vorhanden ist. Dadurch kann bis zur Zwangsbremsung eine Ge-
schwindigkeit erreicht werden, bei der der Zug innerhalb eines dann nur noch einge-
schrnkt verfgbaren Durchrutschweges nicht mehr zum Halten kommt. Aus diesem
Grunde wurde bei der Deutschen Bahn AG unter der Bezeichnung PZB 90 eine neue
Form der induktiven Zugbeeinflussung mit einer erweiterten Geschwindigkeits-
berwachung eingefhrt [MA95] [AB98]. Bei der PZB 90 gibt es zwei Geschwin-
digkeitsberwachungsfunktionen:
v1 normale Geschwindigkeitsberwachungsfunktion,
v2 restriktive Geschwindigkeitsberwachungsfunktion.
Bei der berwachung des Bremsvorganges ist zunchst die normale berwachungs-
funktion wirksam. Wird jedoch eine bestimmte (sehr niedrige) Umschaltgeschwin-
digkeit fr eine bestimmte Zeitdauer unterschritten, so dass ein Halt des Zuges ange-
nommen werden kann, wird auf die restriktive berwachungsfunktion umgeschaltet.
Ein Wiederbeschleunigen des Zuges ist dann nur bis zur berwachungsgeschwin-
digkeit v2 mglich (Bild 3.29). Als Folge ist allerdings fr einen Zug, der nach einer
3.4 Zugbeeinflussung 83

1000 Hz-Beeinflussung vor einem Signal derart zum Halten kommt, dass keine
Befreiung aus der berwachung mglich ist, die restriktive berwachung auch nach
Fahrtstellung des Signals wirksam, bis der Zug nach der Abfahrt das Ende der
berwachungskurve erreicht hat. Mit dieser neuen Form der berwachung wurde
zwar die Wirksamkeit verbessert, ein grundstzliches Problem besteht jedoch weiter
in dem allen Bauformen der induktiven Zugbeeinflussung zugrunde liegenden Prin-
zip der Informationsbertragung, bei dem der Ausfall eines Gleismagneten auf dem
Fahrzeug systembedingt nicht bemerkt wird. Der Triebfahrzeugfhrer darf sich
daher nicht auf das Wirken der induktiven Zugbeeinflussung verlassen und wird in
keiner Weise von seiner Verantwortung entbunden.

Wachsamkeits-
prfung
4s

v1
700 m 1250 m
Befreiung mglich

v2 v
v
v2 1 250 m

vum vum

1000 Hz
s 500 Hz
s
Bild 3.29
berwachungsprinzip der PZB 90

3.4.2.3 Magnetische Zugbeeinflussung


Bei der magnetischen Zugbeeinflussung befinden sich an der Strecke Permanent-
magnete, deren Magnetfeld durch eine signalgesteuert zuschaltbare Lschwicklung
neutralisiert werden kann. Bei Halt zeigendem Signal ist diese Wicklung abgeschal-
tet. Auf dem Fahrzeug befindet sich ein Magnetanker, in dem ein auf magnetischen
Fluss reagierender Impulsgeber installiert ist. Bei Vorbeifahrt an einem aktiven
Gleismagneten kommt es im Fahrzeugmagneten zu einem magnetischen Fluss, der
den Impulsgeber zum Ansprechen bringt.
84 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Der Vorteil dieses Verfahrens besteht in dem dabei angewandten Prinzip, dass zum
Aufheben der Beeinflussung ein aktiver Stromfluss in der Wicklung des Gleismag-
neten erforderlich ist. Jede Strung, die zu einem Stromausfall am Gleismagneten
fhrt, wirkt sich somit zur sicheren Seite aus. Der Nachteil der magnetischen Zugbe-
einflussung liegt einerseits in der Notwendigkeit einer Stromversorgung der Gleis-
magnete andererseits aber vor allem im geringen Informationsumfang. Im Gegensatz
zur induktiven Zugbeeinflussung, wo durch Verwendung verschiedener Frequenzen
mehrere Binrinformationen mglich sind, kann die magnetische Zugbeeinflussung
systembedingt nur eine Information bertragen. Weitere Binrinformationen wren
nur durch versetzte Anordnung der Gleismagnete innerhalb des Gleises mglich. Die
meisten Bahnen, die die magnetische Zugbeeinflussung einsetzen (berwiegend
Nahverkehrsbetriebe, z.B. die Hamburger Hochbahn AG), beschrnken sich daher
auf die Fahrsperrenfunktion.

3.4.2.4 Zugbeeinflussung mit punktfrmigen Datenbertragungssystemen auf


Transponderbasis
Die neueren Entwicklungen punktfrmiger Zugbeeinflussungsanlagen arbeiten mit
Datenpunkten an der Strecke, die nicht nur Binrinformationen sondern Datentele-
gramme an das Fahrzeug bertragen. Damit sind berwachungsfunktionen mglich,
die weit ber die der induktiven Zugbeeinflussung hinausgehen, z.B. die bertra-
gung detaillierter Geschwindigkeitsinformationen. Der entscheidende Vorteil liegt
jedoch in der Mglichkeit einer signaltechnisch sicheren Systemgestaltung. Mit
jedem Datentelegramm, das beim Passieren eines Streckenpunktes bertragen wird,
wird dem Triebfahrzeug neben den betrieblich notwendigen Daten auch eine Infor-
mation darber mitgeteilt, in welcher Entfernung der nchste Datenpunkt zu erwar-
ten ist. Durch eine Koppelsensorik zur Erfassung der Radumdrehungen kann das
Fahrzeug mit einer hinreichenden Genauigkeit den Ort bestimmen, an dem der
nchste Datenpunkt liegen msste. Wird dieser erwartete Datenpunkt nicht vorge-
funden, wird auf einen Ausfall dieses Datenpunktes geschlossen und eine Zwangs-
bremsung ausgelst. Die Datenpunkte arbeiten nach dem Transponderprinzip. Sie
haben keine eigene Energieversorgung sondern nutzen die vom Fahrzeuggert abge-
strahlte Energie, um ein Datentelegramm an das Fahrzeug zurckzusenden. Ein Bei-
spiel fr eine derartige Zugbeeinflussung ist die Bauform ZUB 100 der Firma Sie-
mens. Diese Bauform ist in landesspezifischer Ausfhrung bei den Schweizerischen
Bundesbahnen (SBB) als ZUB 121 und der Dnischen Staatsbahn (DSB) als ZUB
123 im Einsatz.
3.4 Zugbeeinflussung 85

3.4.3 Linienfrmige Zugbeeinflussung

Nach der Art der Informationsbertragung unterscheidet man folgende Bauformen


der LZB:
x LZB mit codierten Gleisstromkreisen,
x LZB mit Kabellinienleiter,
x Funkzugbeeinflussung (FZB).
Bei der LZB mit codierten Gleisstromkreisen (auch als Schienenlinienleiter be-
zeichnet) wird der Gleisfreimeldestrom mit einem Frequenz- oder Impulscode mo-
duliert, der von den Fahrzeugantennen empfangen wird. Die berwachungsfunktio-
nen sind meist so aufgebaut, dass jedem Freimeldeabschnitt eine feste Geschwindig-
keit zugeordnet wird. Dadurch ergibt sich eine treppenfrmige Hllkurve der zuls-
sigen Geschwindigkeit. Der Vorteil dieser Form der LZB liegt im Verzicht auf ein
besonderes bertragungsmedium. Nachteilig ist der Zwang zur Verwendung von
Gleisstromkreisen. Eine LZB mit codierten Gleisstromkreisen wird z.B. auf den
TGV-Strecken der SNCF angewendet [BA95].

Bild 3.30
Kabellinienleiter mit Kreuzungsstelle

Bei der LZB mit Kabellinienleiter wird im Gleis eine Kabelschleife als Antenne
verlegt. Eine Ader der Schleife verluft in Gleismitte, die andere Ader seitlich auf
dem Schienenfu einer Schiene. In regelmigen Abstnden werden beide Adern
auf einer Schwelle gekreuzt (Bild 3.30). Diese Kreuzungsstellen werden vom Trieb-
fahrzeug als Ortungsinformation ausgewertet. Als Fhrungsgren werden folgende
Informationen auf das Triebfahrzeug bertragen:
x rtlich zulssige Geschwindigkeit,
x Zielentfernung bis zum nchsten Geschwindigkeitswechsel,
x Zielgeschwindigkeit.
86 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Aus diesen Werten wird auf dem Triebfahrzeug eine Bremskurve berechnet, aus der
sich die aktuell erlaubte Sollgeschwindigkeit ergibt (Bild 3.31).

Zielentfernung
v
vStrecke
vist
vsoll

LZB-Bremskurve vZiel

s
Bild 3.31
Fhrungsgren der LZB

Die LZB mit Kabellinienleiter wird bei der Deutschen Bahn AG und auf den AVE-
Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien angewendet [SU90]. Obwohl ortsfeste
Signale fr LZB-gefhrte Zge nicht mehr erforderlich sind, wird auf deutschen
LZB-Strecken auf Signale nicht vollstndig verzichtet. Hinsichtlich der Anordnung
von Signalen auf LZB-Strecken gibt es zwei Ausrstungsvarianten:
x Ganzblockmodus,
x Teilblockmodus.
Im Ganzblockmodus (auch als Vollblockmodus bezeichnet) ist die Strecke vollstn-
dig mit ortsfesten Signalen ausgerstet, so dass die LZB-Blockabschnitte mit den
Blockabschnitten des ortsfesten Signalsystems identisch sind. Dies ist betrieblich
sinnvoll, wenn auf einer LZB-Strecke planmig auch ein hoher Anteil von Zgen
ohne LZB-Fhrung verkehrt. Im Teilblockmodus ist nur noch ein reduziertes orts-
festes Signalsystem vorhanden. Dabei werden Signale nur dort aufgestellt, wo Wei-
chen zu decken sind, also in Bahnhfen und an Abzweig- und berleitstellen. An
Blockstellen ohne Weichen wird auf Blocksignale verzichtet, die Grenzen der
Blockabschnitte sind lediglich durch Signaltafeln (LZB-Blockkennzeichen) markiert
(Bild 3.32).
3.4 Zugbeeinflussung 87

LZB-Block- LZB-Block- LZB-Block- LZB-Block-


abschnitt abschnitt abschnitt abschnitt

Blockabschnitt im ortsfesten Signalsystem

Bild 3.32
Reduziertes ortsfestes Signalsystem auf LZB-Strecken

Auf diese Weise wird die LZB-Blockteilung von der grberen Blockteilung des orts-
festen Signalsystems berlagert. Das reduzierte ortsfeste Signalsystem dient einer-
seits als Rckfallebene zur Weiterfhrung des Betriebes mit eingeschrnktem Leis-
tungsverhalten bei Ausfall der LZB, es ermglicht andererseits aber auch einen
Mischverkehr von Zgen mit und ohne LZB-Fhrung. Obwohl der Fahrweg im Ab-
stand der LZB-Blockabschnitte freigegeben wird, kann ein nicht LZB-gefhrter Zug
einem vorausfahrenden Zug nur im Abstand der ortsfesten Signale folgen. Die An-
wendung des Teilblockmodus erfordert die Ausrstung der Strecke mit dem so ge-
nannten LZB-Zentralblock. Bei dieser Form des Zentralblocks bildet jeder LZB-
Blockabschnitt eine eigene Blockfahrstrae, ein Hauptsignal kann jedoch nur auf
Fahrt gehen, wenn alle Blockfahrstraen bis zum nchsten Hauptsignal festgelegt
sind.
Es ergeben sich die in Bild 3.33 dargestellten Sperrzeitentreppen [WE95]. Ein LZB-
gefhrter Zug kann einem vorausfahrenden Zug bereits im Abstand der dichteren
LZB-Blockteilung folgen. Bei hinreichend dichter Zugfolge kann es dabei sein, dass
ein LZB-gefhrter Zug an einem Hauptsignal vorbeifahren muss, das wegen noch
besetzten Blockabschnitts des ortsfesten Signalsystems auf Halt steht. Obwohl die
Fhrerraumanzeige der LZB Vorrang vor den Signalbildern der ortsfesten Signale
hat, wird in solchen Fllen die Signalanzeige der ortsfesten Signale aus psychologi-
schen Grnden fr LZB-gefhrte Zge dunkel geschaltet.
Da die LZB-Blockteilung unabhngig vom Bremsweg gewhlt werden kann, lsst
sich die Leistungsfhigkeit auf hoch belasteten Strecken steigern, indem in Berei-
chen, wo Zge planmig anfahren und bremsen, stark verkrzte (bis unterzuglange)
LZB-Blockabschnitte vorgesehen werden. Dieses Konzept wird bei der Deutschen
Bahn AG als Hochleistungsblock (HBL) bezeichnet [WE92] [KO93] [SU93].
88 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

Die neueste Entwicklung ist die Funkzugbeeinflussung. Durch die Wahl des Funks
als bertragungsmedium kann die streckenseitige Ausrstung sehr sparsam erfol-
gen. Erforderlich sind lediglich Einrichtungen zur sicheren Ortung der Zge. Diese
Ortung ist mit passiven, codierten Datenpunkten (so genannten Balisen) relativ ein-
fach zu realisieren. Im Rahmen der Vereinheitlichung der Zugbeeinflussung in Eu-
ropa ist die Funkzugbeeinflussung als europischer Standard vorgesehen.

a) Zug mit LZB-Fhrung

b) Zug ohne LZB-Fhrung

Bild 3.33
Sperrzeitentreppen auf einer LZB-Strecke mit reduziertem ortsfesten Signalsystem
3.4 Zugbeeinflussung 89

3.4.4 Vereinheitlichung der Zugbeeinflussung in Europa

Die Eisenbahnen Europas leiden unter einer historisch gewachsenen Vielfalt sehr
unterschiedlicher betrieblicher Regelwerke und Signalsysteme. Da eine Vereinheitli-
chung in absehbarer Zeit nicht zu erwarten ist, wird als Voraussetzung fr eine Inter-
operabilitt die Schaffung einer einheitlichen Schnittstelle zwischen Fahrweg und
Fahrzeug als vorrangiges Ziel betrieben. Damit wre ein grenzberschreitender
Fahrzeugeinsatz als Voraussetzung fr den gem EU-Richtlinien geforderten freien
Netzzugang mglich.
Das Ergebnis der bisherigen Arbeit ist das ETCS (European Train Control System).
Das ETCS ist Bestandteil des neuen Betriebsleitsystems der europischen Bahnen
ERTMS (European Rail Traffic Management System). Das ETCS ist ein baukasten-
frmig aufgebautes System, das aus einer Reihe von technischen Komponenten be-
steht, die je nach betrieblichen Anforderungen unterschiedlich miteinander kombi-
niert werden knnen [PA00II].
Wesentliche technische Komponenten des ETCS sind:
x Eurobalise,
x Euroloop,
x Euroradio,
x Eurocab.
Die Eurobalise ist ein nach dem Transponderprinzip arbeitendes System zur punkt-
frmigen Datenbertragung. Je nach Ausrstung werden mit der Euroalise signal-
unabhngige Daten (z.B. Ortsmarken) oder signalabhngige Daten von der Strecke
auf das Fahrzeug bertragen. Die bertragung von Daten vom Fahrzeug auf eine
Streckeneinrichtung ist ebenfalls mglich. Euroloop ist ein System zur linienfrmi-
gen Datenbertragung mittels seitlich im Gleis verlegter Kabelantenne ber be-
grenzte Entfernungen (bis mehrere hundert Meter). Mit Euroloop werden haupt-
schlich Informationen zur Aufwertung von punktfrmig bertragenen Daten ber-
mittelt. Euroradio ist ein sicheres, standardisiertes bertragungsverfahren auf der
Basis einer weiterentwickelten GSM-Funkverbindung (GSM-R) der Fahrzeuge mit
einer Streckenzentrale als Basis der Funkzugbeeinflussung. Eurolocab ist eine Fahr-
zeugeinrichtung, deren Elemente ber einen ETCS-Bus mit einem sicheren Fahr-
zeugrechner EVC (European Vital Computer) verbunden sind.
Auf der Basis dieser Elemente sind im ETCS drei Funktionsstufen (so genannte
ETCS-Levels) definiert.
90 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

ETCS-Level 1
Im Level 1 (Bild 3.34) bernimmt das ETCS die Rolle einer interoperablen punkt-
frmigen Zugbeeinflussung. Dabei wird das ortsfeste Signalsystem mit landespezifi-
scher Signalisierung in der Regel beibehalten. Zur Informationsbertragung dienen
schaltbare Eurobalisen, die bei Bedarf durch Euroloop ergnzt werden knnen. Die
fr die Zugbeeinflussung bentigten Informationen werden ber Anpassungsbau-
gruppen aus der bestehenden Sicherungstechnik abgegriffen. Im einfachsten Fall
sind nur an den Standorten der Haupt- und Vorsignale schaltbare Eurobalisen instal-
liert. Zur Verbesserung des Leistungsverhaltens knnen zwischen Haupt- und Vor-
signal zustzliche Mglichkeiten zur Informationsbertragung geschaffen werden
(durch Euroloop oder Aufwertebalisen), die eine nachtrgliche Aufwertung des Sig-
nalbegriffs zeitgerecht oder zumindest mit geringem Zeitverzug auf das Triebfahr-
zeug bertragen. Da im Level 1 alle zur Fhrung des Zuges erforderlichen Daten
bertragen werden knnen, ist im Gegensatz zu lteren Formen der punktfrmigen
Zugbeeinflussung eine vollwertige Fhrerraumsignalisierung mglich. Der vollstn-
dige Verzicht auf ortsfeste Signale setzt dabei die Anwendung des Euroloop zur
Realisierung einer kurzen linienfrmigen bertragung vor den Hauptsignalstandor-
ten voraus. Bei Verzicht auf den Euroloop besteht eine vereinfachte Lsung darin,
anstelle von Hauptsignalen nur so genannte Fahrauftragsaufnahmesignale anzuord-
nen. Diese zeigen einem auf eine Balise zu bremsenden oder vor einer Balise halten-
den Zug an, dass diese Balise eine gltige Fahrerlaubnis enthlt. Der Zug kann dann
mit reduzierter Geschwindigkeit bis zu dieser Balise vorfahren, deren Information
dann die Fhrerraumanzeige aufwertet. Dieses Verfahren eignet sich insbesondere
dort, wo das Level 1 als Rckfallebene zum nachfolgend beschriebenen Level 2
installiert wird.

Euroloop

Eurobalise (optional)

Anpassungsbaugruppe

Gleisfreimeldung

Bild 3.34
ETCS-Level 1
3.4 Zugbeeinflussung 91

Das bei der induktiven Zugbeeinflussung beschriebene Problem des Anfahrens ge-
gen Halt zeigende Signale wird im ETCS-Level 1 dadurch gelst, dass ein Zug nach
einer Zielbremsung auf Halt zunchst nur mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit
(der so genannten release speed) weiterfahren kann, bis die nchste Balise erreicht
ist, wo eine Aufwertung der Fahrerlaubnis erfolgt. Dies entfllt bei Halt des Zuges
im Bereich eines Euroloop, da dort die Signalinformation unmittelbar auf das Trieb-
fahrzeug bertragen wird.

ETCS-Level 2
Im Level 2 wird auf die streckenseitige Signalisierung weitgehend verzichtet. Die
Zge werden ber eine Funkzugbeeeinflussung gefhrt. Die Ortung erfolgt ber
nicht schaltbare Eurobalisen, die als Ortsmarken (elektronische Kilometersteine)
arbeiten. Zwischen den durch die Balisen vorgegebenen absoluten Ortungspunkten
orten sich die Zge ber eine Wegmessung durch Abgriff der Radumdrehung ber
eine Koppelsensorik (Odometer). Die Gleisfreimeldung wird konventionell (Gleis-
stromkreise, Achszhler) realisiert (Bild 3.35). Ortsfeste Signale sind grundstzlich
entbehrlich, knnen jedoch optional als Rckfallebene vorgesehen werden.

GSM-R
Funkblock-
zentrale

(optional)

Eurobalise

Gleisfreimeldung

Bild 3.35
ETCS-Level 2

ETCS-Level 3
Im Level 3 fahren durch eine Funkzugbeeinflussung gefhrte Zge ohne Strecken-
signale. Die Ortung erfolgt wie im Level 2 ber Eurobalisen. Auf ortsfeste Einrich-
tungen zur Gleisfreimeldung wird verzichtet, die Zugintegritt wird fahrzeuggesttzt
92 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

festgestellt. Im Level 3 wird das klassische Fahren im festen Raumabstand verlas-


sen. Es ermglicht eine funkbasierte Zugfolgesicherung (siehe Abschnitt 3.5) und
geht damit ber die Funktionalitt einer reinen Zugbeeinflussung hinaus (Bild
3.36).Wegen des Fehlens fahrwegseitiger Gleisfreimeldeanlagen sind ortsfeste Sig-
nale fr die Rckfallebene nicht mglich.

GSM-R

Funkblock-
zentrale

Zugintegritt

Eurobalise

Bild 3.36
ETCS-Level 3

Die einzelnen Funktionsstufen des ETCS sind unter Anwendung der einheitlichen
Fhrerraumausrstung Eurocab abwrtskompatibel ausgelegt. Damit ist auch bei
Anwendung unterschiedlicher Funktionsstufen bei benachbarten Bahnen ein grenz-
berschreitender Einsatz der Triebfahrzeuge mglich.
Da die Einfhrung des ETCS umfangreiche Anpassungen in der Stellwerkstechnik
erfordert, kommen nach aktueller Strategie der Deutschen Bahn AG vordergrndig
Strecken fr die Umrstung in Frage, auf denen Ersatzinvestitionen in elektronische
Stellwerke anstehen. Dabei ist vorgesehen, die punktfrmige induktive Zugbeein-
flussung durch eine vereinfachte Variante des ETCS-Levels 1 mit eingeschrnkter
berwachungsfunktion (so genanntes Level 1 LS fr limited supervision) abzul-
sen. Die betriebliche Funktionalitt soll dabei weitgehend dem heutigen System PZB
90 entsprechen (siehe Abschnitt 3.4.2.2). Auch einige andere europische Bahnen
favorisieren zur Ablsung ihrer PZB-Altsysteme das ETCS-Level 1 LS mit einer an
die spezifischen nationalen Verfahren angepassten berwachungsfunktion. Auf den
deutschen LZB-Strecken ist die Einfhrung des ETCS-Levels 2 vorgesehen. Fr die
vollstndige Ablsung der heutigen Zugbeeinflussungssysteme durch das ETCS ist
im deutschen Eisenbahnnetz von mehreren Jahrzehnten auszugehen.
3.5 Funkbasierte Verfahren zur Zugfolgesicherung 93

3.5 Funkbasierte Verfahren zur Zugfolgesicherung

Mit der Entwicklung des digitalen Mobilfunks wurde die technische Voraussetzung
geschaffen, um die Betriebsfhrung der Eisenbahn auf eine neue technische Basis zu
stellen. Ein erster Ansatz ist das ETCS im Level 3. Mittlerweile gibt es Anstze, die
funkbasierte Abstandshaltung nicht nur auf den Hauptstrecken, die fr eine Ausrs-
tung mit ETCS in Frage kommen, sondern als generelles Nachfolgesystem zur Abl-
sung der konventionellen ortsfesten Signalisierung einzufhren. So wurde bei der
Deutschen Bahn AG Ende der 1990er Jahre die Konzeption eines neuen Betriebsver-
fahrens unter der Bezeichnung Funkfahrbetrieb (FFB) entwickelt, das speziell auf
die Betriebsbedingungen von Regionalstrecken ausgelegt war [KL96] [RE97]. Eine
Realisierung dieses Verfahrens erfolgte bislang jedoch nicht. Neben diesem Konzept
gibt es eine Reihe weiterer Ideen und Konzepte zur Realisierung funkbasierter Be-
triebsweisen [PI95] [GA96] [PO98] [UE98].
Den meisten dieser Verfahren basieren auf dem in Bild 3.37 skizzierten Grundkon-
zept entsprechend folgenden Grundstzen:
x Die Zge orten sich mit fahrzeuggesttzten Ortungssystemen selbst. Im Konzept
des Funkfahrbetriebes der Deutschen Bahn AG war in Analogie zum ETCS-Le-
vel 3 die Verwendung von Balisen in Verbindung mit einer Koppelsensorik vor-
gesehen. Diskutiert werden derzeit auch Mglichkeiten zur Anwendung der
Satellitenortung durch das Global Positioning System (GPS).
x Die Zge melden ihren aktuellen Standort in festgelegten Ortungstakten per Funk
an eine Funkblockzentrale.
x Die Zugintegritt wird fahrzeuggesttzt festgestellt. Das ist die entscheidende
Voraussetzung fr den Wegfall der aufwndigen fahrweggesttzten Gleisfreimel-
deeinrichtungen. Bei modernen Reisezgen ist die Feststellung der Zugintegritt
ber Datenleitungen im Zug problemlos zu realisieren. Noch keine ausgereifte
Lsung existiert aber bislang fr den klassischen Gterzug. Datenleitungen im
Zugverband stehen dort nicht zur Verfgung, die Anwendung aufwndiger ber-
wachungsgerte am letzten Wagen wre ein erhebliches logistisches Problem.
Die Entwicklung eines wirtschaftlichen Verfahrens zur Zugschlussberwachung
ist das gegenwrtig drngendste Problem bei der Umsetzung von Pilotanwen-
dungen zur funkbasierten Abstandshaltung [HE99].
x Die Zentrale verwaltet die Standortinformationen aller Zge und bernimmt die
Regelung der Zugfolge. Ein Zug kann erst abfahren, wenn ihm von der Zentrale
94 3 Regelung und Sicherung der Zugfolge

auf dem Funkwege eine Fahrerlaubnis bis zu einem definierten Punkt erteilt wor-
den ist. Diese Fahrerlaubnis ersetzt somit sowohl die ortsfesten Signale als auch
die Zugbeeinflussung.

Funkblock-
zentrale

Fa
s

hre
ni
ub

n r lau
St
la

ge

an b nis
r
re

do
du
h

rtm
Fa

el

eld
rtm

u
o

ng
nd

en
a
St

Zugintegritt Zugintegritt

Balise Balise

Bild 3.37
Grundkonzept der funkbasierten Zugfolgesicherung

Fr die Regelung der Zugfolge sind zwei Verfahren mglich:


x Fahren im virtuellen Block,
x Fahren im mobilen Block.
Beim Fahren im virtuellen Block werden im Streckenrechner der Zentrale virtuelle
Blockabschnitte vorgegebener Lnge definiert. Die Standortmeldungen der Zge
werden in zugewiesene und besetzte Fahrwegabschnitte umgesetzt. Die Abstands-
haltung entspricht dem klassischen Fahren im Raumabstand. Durch Variation der
Lnge der virtuellen Blockabschnitte lsst sich die Abstandshaltung flexibel an die
Leistungsanforderung der Strecke anpassen. Beim Fahren im mobilen Block gibt es
keine festen Blockabschnitte mehr. Die Freigabe des Fahrwegs erfolgt im Takt der
Ortungsmeldungen. Durch kleine Ortungstakte kommt man dem Fahren im absolu-
ten Bremswegabstand sehr nahe.
Aufgrund einer Fahrweganforderung, die entweder automatisch oder auch manuell
vom Triebfahrzeugfhrer abgegeben wird, berprft der Fahrwegrechner der Zen-
trale, ob der angeforderte Fahrweg frei von Fahrzeugen ist. Je nach Ergebnis wird
der Fahrweg dem anfordernden Zug im Ganzen oder in Teilen zugewiesen. Zuge-
wiesene Fahrwegabschnitte sind nun fr andere Fahrweganforderungen blockiert.
3.5 Funkbasierte Verfahren zur Zugfolgesicherung 95

Noch nicht erfllbare Fahrweganforderungen werden gespeichert und bei Wegfall


der Hinderungsgrnde abgearbeitet.
Abweichend von dem vorstehend beschriebenen Verfahren wird im Ausland bei
einigen Bahnen zur funkbasierten Sicherung der Zugfolge die Logik eines tokenba-
sierten Funkblocksystems verwendet (so genannter Radio Electronic Token Block
[WE97]). Dabei wird anstelle eines physischen Tokens (siehe Abschnitt 3.3.2.2) ein
elektronisches Token benutzt, das zur Erteilung der Zustimmung zur Einfahrt in ei-
nen Blockabschnitt per Funk zum Zug bermittelt und nach Rumung des Blockab-
schnitts wieder per Funk an die Funkblockzentrale zurckgegeben wird (Bild 3.38).
Ein tokenbasiertes Funkblocksystem setzt immer die Bildung fester Blockabschnitte
voraus, ein Fahren im mobilen Block ist nicht mglich.

Zentrales Token-Steuerungssystem
2 5
1 4 7

3 6

bertragung der Token per Funk

5
2
4 5
3

Abschnitt 1 3 4 6 7

Begrenzungstafel eines Token-Abschnitts

Bild 3.38
Prinzip eines tokenbasierten Funkblocksystems
4 Steuerung und Sicherung der Fahrweg-
elemente

4.1 Begriff der Fahrstrae

In den Weichenbereichen der Fahrstraenknoten (Bahnhfe, Abzweig- und berleit-


stellen) verkehren Zge und in neuerer Technik in der Regel auch Rangierfahrten
grundstzlich auf technisch gesicherten Fahrwegen, den so genannten Fahrstraen.
Die Sicherung einer Fahrstrae fr Zge muss folgenden Sicherheitsanforderungen
gengen:
x Sicherstellung der richtigen Lage aller beweglichen Fahrwegelemente vor Zulas-
sung einer Zugfahrt,
x Verhinderung des Umstellens von beweglichen Fahrwegelementen im freigege-
benen Fahrweg eines Zuges,
x Verhinderung der Zulassung gefhrdender (so genannter feindlicher) Fahrten,
x Verhinderung, dass Fahrzeuge in den freigegebenen Fahrweg eines Zuges gelan-
gen knnen,
x Verhinderung der Zulassung von Zugfahrten in besetzte Gleisabschnitte.
Die letzte Bedingung entfllt bei Fahrstraen fr Rangierfahrten (Rangierstraen),
da Rangierfahrten auf Sicht verkehren und in besetzte Gleise eingelassen werden
drfen. Im Folgenden werden nur die Verfahren zur Sicherung von Fahrstraen fr
Zge (Zugstraen) behandelt, zur Sicherung von Rangierstraen sind bei den ein-
zelnen Bahnunternehmen unterschiedliche Vereinfachungen zugelassen, bis hin zum
vlligen Verzicht auf eine technische Fahrstraensicherung fr Rangierfahrten.
Wenn eine Zugfahrt ausnahmsweise auf einem Fahrweg verkehren soll, auf dem
eine technische Fahrstraensicherung entweder nicht vorhanden ist oder wegen einer
Strung nicht benutzt werden kann, so ist der Fahrweg durch betriebliche Manah-
men ersatzweise zu sichern.
4.1 Begriff der Fahrstrae 97

Die Anforderungen an die Sicherung einer Fahrstrae werden durch folgende techni-
sche Manahmen erreicht, die nachfolgend nher erlutert werden:
x Signalabhngigkeit,
x Fahrstraenverschluss und Fahrstraenfestlegung,
x Flankenschutzeinrichtungen,
x Fahrstraenausschlsse,
x Gleisfreimeldung.

a) Fahrstrae mit Zielsignal


Gleisabschnitt im Bahnhof D-Weg

Fahrstrae

berwachungslnge des Startsignals

b) Fahrstrae ohne Zielsignal


Blockabschnitt D-Weg

Fahrstrae

berwachungslnge des Startsignals

Bild 4.1
Fahrstrae mit und ohne Zielsignal

Eine Fahrstrae beginnt an einem Startsignal. Als Startsignal kann ein Hauptsignal
oder das zugehrige Sperrsignal eines Gruppensignals (siehe Abschnitt 4.3) dienen.
Das Ende einer Fahrstrae liegt (Bild 4.1):
x wenn ein Zielsignal vorhanden ist (z.B. bei Einfahrt in einen Bahnhof), am Ende
des Durchrutschweges hinter dem Zielsignal, d.h. die Fahrstrae deckt sich mit
der berwachungslnge des Startsignals,
98 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

x wenn kein Zielsignal vorhanden ist (z.B. bei Ausfahrt aus einem Bahnhof), am
Ende des Weichenbereiches. Die fr die Sicherung der Zugfolge magebende
berwachungslnge des Startsignals reicht in diesem Fall ber das Ende der
Fahrstrae hinaus bis zum Ende des Durchrutschweges des folgenden Signals
(Blocksignal oder Einfahrsignal des nchsten Bahnhofs).
Fahrstraen mit Zielsignal sind in der Regel Fahrstraen zwischen aufeinander fol-
genden Hauptsignalen innerhalb eines Bahnhofs. Da als Teil der Fahrstraensiche-
rung das Freisein der gesamten berwachungslnge des Startsignals geprft wird,
wird durch die Fahrstrae auch die Zugfolge in dem Abschnitt zwischen Start- und
Zielsignal gesichert, ohne dass zwischen diesen Signalen eine Streckenblockabhn-
gigkeit erforderlich ist. Da der Durchrutschweg ebenfalls Teil der Fahrstrae ist,
knnen sich im Durchrutschweg Weichen oder Kreuzungen befinden, die in die
Fahrstraensicherung einbezogen sind.
Fahrstraen ohne Zielsignal sind Fahrstraen, die in einen Blockabschnitt fhren, in
dem die Zugfolge durch Streckenblock oder betriebliche Meldeverfahren gesichert
wird (siehe Abschnitt 3.3). Der Durchrutschweg hinter dem nchsten Signal ist Teil
der Zugfolgesicherung, er ist jedoch nicht in die Fahrstraensicherung einbezogen.
Deshalb knnen in einem auf diese Weise gesicherten Durchrutschweg auch keine
Weichen oder Kreuzungen liegen.
Bild 4.2 zeigt die zu einer Fahrstrae gehrenden Elemente am Beispiel einer Ein-
fahrt in einen Bahnhof. Die Sicherungsgrundstze dieser Elemente werden im Fol-
genden nher besprochen.

Weiche im
Flankenschutz bietendes Durchrutschweg
Sperrsignal

A-N1
Va A N1

Startsignal befahrene Zielsignal Durchrutschweg


Weichen Fahrstraen-
zugschlussstelle

Flankenschutzweiche

Bild 4.2
Elemente einer Fahrstrae am Beispiel der Einfahrt in einen Bahnhof.
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 99

4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae

4.2.1 Signalabhngigkeit

Die Signalabhngigkeit ist der grundlegendste Begriff der Fahrstraensicherung. Da-


zu ist laut Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung [EI93] die folgende Definition all-
gemein eingefhrt:
Signalabhngigkeit besteht genau dann, wenn die Weichen von den fr die
Zugfahrt gltigen Signalen derart abhngig sind, dass ein Signal nur dann auf
Fahrt gestellt werden kann, wenn die Weichen fr den Fahrweg richtig liegen
und verschlossen sind.
Bei der Umsetzung in einem Sicherungssystem lassen sich daraus fr die Signalab-
hngigkeit zwei Bedingungen ableiten:
1. Ein Signal darf sich nur dann auf Fahrt stellen lassen, wenn alle zur Fahrstrae
gehrenden Weichen richtig gestellt sind.
2. Solange ein Signal auf Fahrt steht, mssen alle zur Fahrstrae gehrenden Wei-
chen verschlossen sein.
Obwohl die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung die Signalabhngigkeit nur fr
Weichen definiert, werden grundstzlich auch alle Flankenschutzeinrichtungen
(siehe Abschnitt 4.2.4.2) in die Signalabhngigkeit einbezogen. Der Verschluss der
zur Fahrstrae gehrenden Weichen beinhaltet dabei zwei Kriterien:
x Eine unzulssige Bedienung der Weichen im Stellwerk darf nicht mglich sein
(Verschluss der Weichenstelleinrichtung durch die eingestellte Fahrstrae).
x An der Weiche vor Ort mssen die Weichenzungen gegen unbeabsichtigte Bewe-
gung formschlssig festgehalten werden (so genannter Weichenverschluss).
Der Weichenverschluss (die Bezeichnung Weichenverschluss stellt wegen der
Verwechselungsgefahr mit dem Verschluss der Weichenstelleinrichtung eine etwas
unglckliche Wortwahl dar) ist grundstzlich an jeder Weiche vorhanden, auch an
Weichen, die nicht in Abhngigkeit zu Signalen stehen. Er ist jedoch eine notwen-
dige Voraussetzung fr die Realisierung der Signalabhngigkeit. Bei jeder Weiche
ist ein Weichenverschluss im Bereich der Zungenspitzen angeordnet (Spitzenver-
schluss). Bei langen Weichen mit Federschienenzungen sind im Bereich der Zungen
weitere Verschlsse angebracht (so genannte Mittelverschlsse), die ein Schlottern
100 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

der langen Zungen verhindern sollen. Weichen mit beweglichen Herzstckspitzen


haben zustzlich einen Herzstckverschluss (bei langen Herzstckspitzen auch meh-
rere Herzstckverschlsse).
Durch den Weichenverschluss wird am Ende des Umstellvorgangs einer Weiche die
anliegende Weichenzunge formschlssig mit der Backenschiene verriegelt. Eine in
Deutschland verbreitete Bauform ist der Klammerverschluss. Bild 4.3 zeigt Aufbau
und Wirkprinzip dieser Bauform.

a) Aufbau
Verbindungsstange

Verschlussklammer
Weichenzungen
Anschlag

b) Wirkdiagramm

abliegend Zunge 1

Zunge 2
anliegend

Entriegelungs- Verriegelungs-
phase Stellphase phase

Bild 4.3
Aufbau und Wirkprinzip des Klammerverschlusses

Der Umstellvorgang einer Weiche luft beim Klammerverschluss in drei Phasen ab.
Zunchst wird whrend der Entriegelungsphase der Verschluss der anliegenden
Zunge entriegelt. Dabei wird nur die abliegende Zunge bewegt. In der anschlieen-
den Umstellphase werden beide Zungen bewegt, bis die jetzt neue anliegende Zunge
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 101

die Backenschiene erreicht hat. Darauf folgt die Verriegelungsphase, in der die ab-
liegende Zunge noch ein Stck weiterbewegt wird, whrend die anliegende Zunge
verriegelt wird. Die abliegende Weichenzunge wird beim Klammerverschluss nicht
verriegelt, um die Auffahrbarkeit der Weiche zu ermglichen. Im Ausland sind,
insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr, auch Weichenverschlsse blich,
die beide Weichenzungen formschlssig festhalten.

4.2.2 Fahrstraenverschluss und Fahrstraenfestlegung

Der durch die Signalabhngigkeit gewhrleistete Verschluss der Weichen und Flan-
kenschutzeinrichtungen durch die eingestellte Fahrstrae wirkt nur whrend der
Fahrtstellung des Startsignals. Dieses Signal darf jedoch bereits auf Halt gestellt
werden, bevor der Zug den Weichenbereich vollstndig verlassen hat. In modernen
Anlagen wird ein Signal in der Regel unmittelbar nach Vorbeifahrt der Zugspitze
selbstttig auf Halt gestellt. In lteren Anlagen wurden die Signale bei regulrer
Bedienung zwar lnger in der Fahrtstellung belassen, sie waren jedoch auch dort
jederzeit in die Haltlage zurcknehmbar. Ein Verschluss von Signalen in der Fahrt-
stellung ist aus Grnden der Gefahrenabwehr abzulehnen.
Aus diesem Grunde muss auch nach der Haltstellung des Signals ein Fahrstraenver-
schluss auf jede zur Fahrstrae gehrende Weiche sowie die der Weiche zugeord-
neten Flankenschutzeinrichtungen wirken, bis der Zug diese Weiche befahren und
wieder freigefahren hat bzw. am vorgeschriebenen Halteplatz zum Halten gekom-
men ist. Auf diese Weise wird die durch die Signalabhngigkeit nicht abgedeckte
Sicherheitslcke vom Auf-Halt-Stellen des Signals bis zur ordnungsgemen Been-
digung der Zugfahrt berbrckt. Die Verhinderung einer vorzeitigen manuellen
Rcknahme dieses Fahrstraenverschlusses wird in der deutschen Sicherungstechnik
als Fahrstraenfestlegung bezeichnet. In auslndischen Techniken wird in der Regel
nur der Begriff Fahrstraenverschluss (engl. route locking) verwendet, wobei die-
ser Begriff die Eigenschaft der Fahrstraenfestlegung mit beinhaltet, da ein einmal
eingetretener Fahrstraenverschluss nicht mehr manuell rcknehmbar ist.
Obwohl die Fahrstraenfestlegung erst nach der Haltstellung des Startsignals be-
trieblich gebraucht wird, tritt sie nach den in Deutschland im Geltungsbereich der
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung blichen Sicherungsgrundstzen bereits vor
der Signalfahrtstellung ein, sie ist technisch sogar eine Vorbedingung fr die Fahrt-
stellung des Startsignals. Durch diese Folgeabhngigkeit wird ein bei Nichterken-
nung gefhrlicher Ausfall der Fahrstraenfestlegung rechtzeitig offenbart (Bild 4.4).
102 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

Stellen der
Weichen

Verschlieen
der Fahrweg-
elemente

Festlegen der
Fahrstrae

Auf-Fahrt-Stellen
des Signals

Fahrt zeigendes Fahrstraen-


Signal verhindert festlegung
Zug passiert
Rcknahme des verhindert
Signal
Fahrstraen- Rcknahme des
verschlusses Fahrstraen-
verschlusses

Zug rumt
Fahrstraenzug- Rckstellen des
schlussstelle Signals auf Halt

Fahrstrae
lst auf

Bild 4.4
Fahrstraenfestlegung nach deutschen Grundstzen

Andere Bahnen (im Ausland und Bahnen auerhalb des Geltungsbereichs der Eisen-
bahn-Bau- und Betriebsordnung) verzichten auf diese Folgeabhngigkeit und ge-
whrleisten den Schutz vor einem Versagen der Fahrstraenfestlegung durch Ver-
wendung hinreichend zuverlssiger technischer Komponenten. Nach diesem Siche-
rungsprinzip wird das Startsignal einer Fahrstrae zunchst auf Fahrt gestellt, ohne
die Fahrstrae festzulegen. Die Weichen werden in diesem Stadium nur durch das
Wirken der Signalabhngigkeit festgehalten. Erst wenn der Zug den vor dem Vor-
signal gelegenen Annherungsabschnitt besetzt, tritt ausgelst durch Gleisschalt-
mittel die Fahrstraenfestlegung ein (Bild 4.5). Bei diesem auch als Annherungs-
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 103

verschluss (engl. approach locking) bezeichneten Verfahren kann eine eingestellte


Fahrstrae auch bei bereits Fahrt zeigendem Signal ohne weiteres zurckgenommen
werden, solange der Zug noch nicht den Annherungsabschnitt befahren hat.

Stellen der
Weichen

Verschlieen
der Fahrweg-
elemente

Zug besetzt
Auf-Fahrt-Stellen
Annherungs-
abschnitt des Signals

Festlegen der
Fahrstrae
Fahrt zeigendes
Signal verhindert
Rcknahme des
Zug passiert Fahrstraen-
Signal verschlusses
Fahrstraen-
festlegung
verhindert
Rcknahme des
Zug rumt Fahrstraen-
Fahrstraenzug- Rckstellen des
verschlusses
schlussstelle Signals auf Halt

Fahrstrae
lst auf

Bild 4.5
Fahrstraenfestlegung ber Annherungsverschluss (approach locking)

Dieser Annherungsverschluss ist von der in deutschen Sicherungsanlagen teilweise


vorhandenen Annherungsschaltung zu unterscheiden, bei der ebenfalls die Fahrstra-
enfestlegung durch ein Annherungskriterium angestoen wird, aber das Signal
erst nach eingetretener Fahrstraenfestlegung auf Fahrt gestellt wird.
104 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

Weiterhin wird bei der Deutschen Bahn AG auch die Bezeichnung Annherungsver-
schluss in einer vom Prinzip des approach locking abweichenden Bedeutung ver-
wendet. Bei dieser in einigen Stellwerken vorhandenen Funktion wird, nachdem der
Zug bei bereits festgelegter Fahrstrae den Annherungsabschnitt befahren hat, eine
hilfsweise manuelle Rcknahme der Fahrstraenfestlegung (so genannte Fahrstra-
enhilfsauflsung) erschwert, indem vor einer Hilfsauflsung der Gesamtfahrstrae
zunchst das erste Fahrwegelement einzeln manuell hilfsaufgelst werden muss.
Fahrstraen-
zugschlussstelle

Fahrstraenbilde-
und Signalsichtzeit

Annherungsfahrzeit

tSp
Fahrzeit im
Weichenbereich

Rumfahrzeit

Fahrstraenauflsezeit

Bild 4.6
Sperrzeit des befahrenen Teils einer Fahrstrae ohne Einzelauflsung

Die Rcknahme der Festlegung und des Verschlusses einer Fahrstrae nach erfolgter
Zugfahrt wird als Fahrstraenauflsung bezeichnet. Bei Fahrstraen mit Zielsignal
muss man dabei die Auflsung des befahrenen Teils einer Fahrstrae von der Aufl-
sung des Durchrutschweges unterscheiden. Der befahrene Teil einer Fahrstrae kann
aufgelst werden, wenn das Startsignal der Fahrstrae auf Halt steht und der Zug mit
der letzten Achse die Fahrstraenzugschlussstelle freigefahren hat. Die Auflsung
erfolgt dann in der Regel zugbewirkt. In lteren Anlagen wird zur zugbewirkten
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 105

Fahrstraenauflsung meist das bereits beim Streckenblock erluterte Prinzip der


isolierten Schiene verwendet. In Stellwerken mit Gleismeldeanlagen wird dazu ein
ohnehin vorhandener Freimeldeabschnitt genutzt, wobei aus dem gleichen Grunde
wie bei der isolierten Schiene zustzlich das Befahren eines Schienenkontaktes
ausgewertet wird. Bild 4.6 zeigt die Sperrzeit des befahrenen Teils (die vom Zug
befahrenen und wieder freigefahrenen Fahrwegabschnitte) einer Einfahrstrae ohne
Einzelauflsung der Fahrwegelemente.
In moderneren Anlagen ist eine Aufteilung des befahrenen Teils der Fahrstrae in
mehrere Teilfahrstraen blich, die in der Reihenfolge des Freifahrens nacheinander
zugbewirkt auflsen. Jede dieser Teilfahrstraen hat eine eigene Fahrstraenzug-
schlussstelle. Hufig bildet jedes Fahrwegelement eine eigene Teilfahrstrae, so dass
alle Weichen unmittelbar nach dem Freifahren einzeln nacheinander auflsen.
Dadurch ergibt sich insbesondere bei lngeren Fahrstraen eine deutliche Verkr-
zung der Fahrstraensperrzeit und damit eine hhere Leistungsfhigkeit (Bild 4.7).

FZS - Fahrstraenzugschlussstelle FZS1


FZS2
FZS3

Fahrstraenbilde-
und Signalsichtzeit

Annherungsfahrzeit

tSp1 tSp2 tSp3


Fahrzeit im Weichenbereich

Rumfahrzeit

Fahrstraenauflsezeit

Bild 4.7
Sperrzeit des befahrenen Teils einer Fahrstrae mit Einzelauflsung
106 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

Auf die zustzliche Auswertung des Befahrens eines Schienenkontaktes kann dabei
verzichtet werden, da die Reihenfolge des Befahrens und Freifahrens der aufeinan-
der folgenden Freimeldeabschnitte ausgewertet wird. Dadurch wird eine durch
Stromausfall vorgetuschte gleichzeitige Besetzt- und anschlieende Freimeldung
aller Abschnitte nicht flschlich als Auflsekriterium ausgewertet.
Bei der Auflsung des Durchrutschweges muss zwischen durch- und einfahrenden
Zgen unterschieden werden. Bei einem durch einen Bahnhof durchfahrenden Zug
wird bei einigen Stellwerksbauformen der hinter dem Ausfahrsignal liegende Durch-
rutschweg der Einfahrstrae aufgelst, sobald die Festlegung der Ausfahrstrae
eingetreten ist, bei anderen Bauformen lst der Durchrutschweg zusammen mit der
Ausfahrstrae auf. Im Unterschied dazu ist bei einer Einfahrt, die vor einem Zielsig-
nal (Ausfahr- oder Zwischensignal) endet, eine zugbewirkte Auflsung des Durch-
rutschweges nicht mglich. In lteren Anlagen wird die Auflsung durch Mitwir-
kung eines Mitarbeiters vorgenommen, der durch Hinsehen prfen kann, ob der Zug
ordnungsgem zum Halten gekommen ist. In neueren Anlagen, bei denen oft kein
rtliches Personal mehr vorhanden ist, wird eine zeitverzgerte selbstttige Aufl-
sung des Durchrutschweges verwendet. Die Gre der Zeitverzgerung wird so
gewhlt, dass der Zug bis zur Auflsung des Durchrutschweges mit hoher Wahr-
scheinlichkeit zum Halten gekommen ist.
Eine grafische Veranschaulichung der Auflsung des Durchrutschweges bieten die
im Abschnitt 4.4 enthaltenen Darstellungen der Sperrzeit von Fahrstraen.
Bei Versagen der zugbewirkten Fahrstraenauflsung oder wenn aus anderweitiger
betrieblicher Notwendigkeit eine Fahrstrae zurckgenommen werden muss, ohne
dass ein Zug gefahren ist, muss eine Mglichkeit bestehen, eine festgelegte Fahr-
strae durch eine besondere Hilfshandlung manuell aufzulsen. Auch hier existieren
zwei unterschiedliche Sicherungsprinzipien. In Deutschland wird fr solche Flle
eine registrierpflichtige Hilfshandlung vorgesehen. Bei vielen auslndischen Bahnen
wird stattdessen eine manuelle Hilfsauflsung ohne Registrierpflicht benutzt, wobei
die Rcknahme der Fahrstrae durch eine zeitverzgerte Rcknahme des Fahrstra-
enverschlusses (engl. time locking) gesichert wird. Die Verzgerungszeit ist so
bemessen (in der Regel mehrere Minuten), dass der Zug mit hinreichender Wahr-
scheinlichkeit entweder zum Halten gekommen ist, oder den Weichenbereich verlas-
sen hat. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass sich eine irrtmliche Fahrstraen-
hilfsauflsung durch das Wirken des Zeitverschlusses nicht gefhrlich auswirken
kann. Die Hilfsauflsung einer Fahrstrae ist aber in jedem Fall nur mglich, wenn
das Startsignal der Fahrstrae auf Halt steht. Die Wirkung der Signalabhngigkeit
kann auch durch Hilfshandlungen nicht umgangen werden.
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 107

4.2.3 Fahrstraenausschlsse

Fahrten, die sich gegenseitig gefhrden knnen (so genannte feindliche Fahrten)
drfen nicht gleichzeitig zugelassen werden. Feindliche Fahrstraen, die sich in der
Stellung mindestens eines signalabhngigen Fahrwegelementes unterscheiden,
schlieen sich bereits durch das Wirken der Signalabhngigkeit aus. Diese sich von
selbst ergebenden Ausschlsse werden auch als einfache Ausschlsse bezeichnet.
Fr feindliche Fahrstraen, bei denen das nicht der Fall ist, mssen besondere Aus-
schlsse vorgesehen werden. Besondere Ausschlsse sind beispielsweise erforder-
lich zum:
x Ausschluss von Gegeneinfahrten in dasselbe Bahnhofsgleis,
x Ausschluss zwischen Ein- und Ausfahrt auf Bahnhofsgleisen, auf denen keine
Durchfahrten zugelassen sind (Bild 4.8).

a) Ausschluss einer Gegeneinfahrt

b) Ausschluss einer nicht zugelassenen Durchfahrt

Bild 4.8
Beispiele fr besondere Fahrstraenausschlsse

Der Ausschluss von Gegeneinfahrten in dasselbe Bahnhofsgleis ist eine Analogie


zum Gegenfahrschutz auf der freien Strecke. Innerhalb eines Bahnhofs lsst sich der
Gegenfahrschutz in der Sicherungslogik (Stellwerk) relativ einfach ber einen Fahr-
straenausschluss herstellen. Auf der freien Strecke ist zum Gegenfahrschutz eine
Korrespondenz zwischen den Sicherungslogiken zweier Zugmeldestellen erforder-
lich. Da zwischen diesen Zugmeldestellen mehrere Blockabschnitte liegen knnen,
wre durch das Prinzip des Fahrstraenausschlusses selbst bei technischer Gleisfrei-
meldung keine ausreichende Sicherung vor Gegenfahrten mglich. Daher wird auf
108 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

der freien Strecke der Gegenfahrschutz in Form des bereits beschriebenen Erlaub-
niswechsels realisiert.
Der Ausschluss zwischen Ein- und Ausfahrt auf Bahnhofsgleisen, auf denen keine
Durchfahrten zugelassen sind, wurde in lteren Anlagen hufig vorgesehen, um
durch das Verbot von Durchfahrten die in alten Sicherungsanlagen nur aufwndig zu
realisierenden Vorsignalabhngigkeiten auf ein unbedingt notwendiges Ma zu
reduzieren. In modernen Anlagen wird ein solcher Ausschluss nur noch in besonde-
ren Fllen vorgesehen, z.B. in einigen Fllen bei Gleisen, ber die ein hhengleicher
Bahnsteigzugang fr Reisende fhrt.

4.2.4 Flankenschutz

Flankenschutzmanahmen sollen verhindern, dass ein Zug durch in seinen Fahrweg


einmndende Fahrten (so genannte Flankenfahrten) gefhrdet wird. Flankengefhr-
dungen sind mglich durch:
x feindliche Zugfahrten,
x feindliche Rangierfahrten,
x unbeabsichtigt ablaufende Wagen,
x das Strecken von Zgen nach der Einfahrt.

4.2.4.1 Flankenschutz gegen feindliche Zugfahrten


Der Flankenschutz gegen feindliche Zugfahrten kann bewirkt werden durch:
x Fahrstraenausschlsse,
x Schutzweichen.
Zwei Fahrwege, die nicht in ihrer ganzen Lnge getrennt voneinander verlaufen,
sind gegenseitig auszuschlieen. Zur Fahrweglnge rechnet auch der Durchrutsch-
weg. Von einem gegenseitigen Ausschluss kann abgesehen werden, wenn ein Zu-
sammensto nur eintreten kann, wenn beide Zge gleichzeitig durchrutschen (Bild
4.9). Um in einem solchen Fall die gleichzeitige Einstellbarkeit der Fahrstraen zu
ermglichen, darf im Durchrutschweg auf den Verschluss stumpf befahrener Wei-
chen verzichtet werden (Regelstellungsweichen). Im Durchrutschweg liegende spitz
befahrene Weichen sind jedoch grundstzlich zu verschlieen. Im Durchrutschweg
liegende Schutzweichen sind zu verschlieen, sofern nicht auf ihren Verschluss als
Zwieschutzweiche (siehe Abschnitt 4.2.4.5) zugunsten einer hherwertigen Fahrt
verzichtet werden muss.
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 109

D-Weg A-N1
A-N1
N1
B-N2
N2
D-Weg B-N2
Bild 4.9
Zulssige berschneidung von Durchrutschwegen

4.2.4.2 Flankenschutz gegen feindliche Rangierfahrten und unbeabsichtigt


ablaufende Wagen
Der Flankenschutz gegen feindliche Rangierfahrten kann durch unmittelbare oder
mittelbare Flankenschutzmanahmen gewhrleistet werden. Unmittelbarer Flanken-
schutz wird durch Flankenschutzeinrichtungen bewirkt. Als Flankenschutzeinrich-
tungen knnen Schutzweichen, Gleissperren und Halt zeigende Signale verwendet
werden. Im Unterschied dazu wird mittelbarer Flankenschutz nicht mit Flanken-
schutzeinrichtungen sondern nur durch betriebliche Anordnungen (Rangier- und Ab-
stellverbote) bewirkt. Heute wird in der Regel der unmittelbare Flankenschutz
verwendet.
Der Flankenschutz gegen unbeabsichtigt ablaufende Wagen ist nur unmittelbar
durch Schutzweichen oder Gleissperren zu bewirken. Gleissperren sind in Haupt-
gleisen nicht zulssig. Zwischen einer Gleissperre und der Einmndungsweiche des
zu schtzenden Gleises wird hufig eine Folgeabhngigkeit in der Form eingerichtet,
dass vor einem Umstellen der Weiche in Richtung auf die Gleissperre zuerst die
Gleissperre abgelegt werden muss, und dass die Gleissperre nur aufgelegt werden
kann, wenn die Weiche in die von der Gleissperre abweisende Lage gebracht wor-
den ist.

4.2.4.3 Flankenschutz gegen das Strecken von Zgen


Sind zum Schutz gegen das Strecken von Zgen keine Fahrwegweichen mit Flan-
kenschutzfunktion vorhanden, so kann der Streckschutz durch Anordnung von
Streckschutzlngen gewhrleistet werden. Bei einfachen Verhltnissen lsst sich die
Streckschutzlnge durch Verlngerung des Freimeldeabschnitts der Verzweigungs-
weiche realisieren. Gnstiger ist die Anordnung eines besonderen Freimeldeab-
schnitts fr die Streckschutzlnge (Bild 4.10).
110 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

a) Verlngerung der Freimeldeabschnitts der Weiche


10 m

6m

b) Streckschutzabschnitt
10 m 6m

6m

Bild 4.10
Anordnung von Streckschutzlngen

Die Weiche ist nach einer Einfahrt erst stellbar, wenn der einfahrende Zug den
Streckschutzabschnitt gerumt hat. Streckt sich der eingefahrene Zug und besetzt
den Streckschutzabschnitt, so wird das inzwischen wieder auf Fahrt stehende Ein-
fahrsignal nicht auf Halt gestellt. Bei besetztem Streckschutzabschnitt kann das
Einfahrsignal auf Fahrt gestellt werden.

4.2.4.4 Erfordernis von Schutzweichen


Nach den Grundstzen der Deutschen Bahn AG [DB93] muss der Flankenschutz fr
Gleise, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, in Bahnhfen und Anschluss-
stellen durch Schutzweichen gewhrleistet sein. Schutzweichen sind ebenfalls erfor-
derlich, wenn der Schutz vor unbeabsichtigt ablaufenden Wagen nicht auf andere
Weise bewirkt werden kann.
Abzweigstellen und berleitstellen werden wegen des geringen Gefhrdungspoten-
zials durch andere Zugfahrten (Fahrstraenausschlsse, Durchrutschweg, Zugbeein-
flussung) nicht mit Schutzweichen ausgerstet. Das gilt analog auch fr Gleisberei-
che hinter Einfahrsignalen. In allen anderen Fllen wird das Erfordernis einer
Schutzweiche in Abhngigkeit von den rtlichen Bedingungen festgelegt. In lteren
Regelwerken wurde das Erfordernis von Schutzweichen meist pauschal vom Vorlie-
gen bestimmter Spurplanflle abhngig gemacht [DR59]. Die neueren Richtlinien
der Deutschen Bahn AG fordern stattdessen eine Bewertung des Flankenfahrtrisikos
durch Berechnung eines so genannten Flankenschutzwertes [DB93]. Wenn der Flan-
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 111

kenschutzwert einen bestimmten Grenzwert berschreitet, ist das Erfordernis einer


Schutzweiche gegeben. In die Berechnung des Flankenschutzwertes flieen folgende
Einflussfaktoren ein:
x Art und Anzahl der Zge auf dem zu schtzenden und dem einmndenden Fahr-
weg,
x zulssige Geschwindigkeiten der Zge,
x Anzahl der Rangierfahrten und Abstellvorgnge auf dem einmndenden Fahr-
weg,
x Vorhandensein von Sicherungseinrichtungen, die das Flankenfahrtrisiko reduzie-
ren (Zugbeeinflussung, Gleisfreimeldeanlagen),
x rtliche Besonderheiten, die die Unfallschwere beeinflussen knnen.
Eine Bewertung des Erfordernisses von Schutzweichen durch Berechnung des
Flankenschutzwertes ist bei allen Neuanlagen sowie bei nderungen des Spurplans
bestehender Anlagen erforderlich. Dabei ist der Berechnung nicht nur der aktuelle
Fahrplan sondern die absehbare Entwicklung des Betriebsprogramms zugrunde zu
legen.

4.2.4.5 Besonderheiten der Anordnung von Flankenschutzeinrichtungen

Fernschutz
Der Flankenschutz soll nach Mglichkeit durch ein nahe am zu schtzenden Fahr-
weg gelegenes Fahrwegelement bewirkt werden (Nahschutz). Steht kein dazu ge-
eignetes Fahrwegelement zur Verfgung, kann der Flankenschutz auch durch weiter
entfernt liegende Fahrwegelemente gewhrleistet werden (Fernschutz). Zwischen
Fernschutz bietenden Flankenschutzeinrichtungen und dem zu schtzenden Fahrweg
gelegene Weichen werden als Transportschutzweichen bezeichnet, da diese den
Flankenschutz nur transportieren ohne selbst Flankenschutz zu bieten (Bild 4.11).

Zwieschutzweichen
Eine Zwieschutzweiche ist eine Weiche, die ein zwischen zwei Hauptgleisen liegen-
des Gleis an seinem Ende mit beiden Hauptgleisen verbindet (Bild 4.12, linke Dar-
stellung). Da diese Weiche von Fahrten auf den ueren Hauptgleisen in unter-
schiedlicher Stellung als Flankenschutzweiche bentigt wird, wrde die konsequente
Forderung, diese Weiche fr jede Fahrt in abweisender Stellung zu verschlieen, zu
112 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

einem Ausschluss gleichzeitiger Fahrten auf den ueren Gleisen fhren. Da dies
vielfach betrieblich nicht hinnehmbar ist, wird bei bestimmten Fahrtkombinationen
fr eine Fahrt auf den Verschluss der Weiche in abweisender Stellung verzichtet
(Verzichtweiche).

Fernschutz durch Weiche


und Sperrsignal

Transportschutzweiche

Bild 4.11
Fernschutz mit Transportschutzweiche

Eigen-Zwieschutzweiche

Zwieschutzweiche

Bild 4.12
Zwieschutzweichen

Zur Realisierung von Verzichtweichen gibt es in der Fahrstraenlogik zwei grund-


stzliche Lsungsmglichkeiten:
x Zwieschutzweiche mit Vorzugslage fr eine der beiden Fahrstraen,
x Zuordnung des Flankenschutzes nach dem first-in-first-out-Prinzip.
Die Einrichtung einer Vorzugslage fr die Zwieschutzweiche ist die Regellsung bei
Stellwerken mit tabellarischer Fahrstraenlogik (siehe Abschnitt 4.5), wird aber
ansonsten blicherweise auch immer dann realisiert, wenn sich die Fahrstraen auf
den ueren Gleisen in ihrer Wertigkeit deutlich unterscheiden. Wenn beide Fahr-
straen zugleich eingestellt werden, luft die Zwieschutzweiche immer in Schutz-
lage fr die hherwertige Fahrstrae. Fr die Fahrstrae, der die Zwieschutzweiche,
dann keinen Flankenschutz bieten kann, wird in der Regel ersatzweiser Fernschutz
durch ein Haupt- oder Sperrsignal eingerichtet.
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 113

Die Zuordnung des Flankenschutzes nach dem first-in-first-out-Prinzip wird


bevorzugt, wenn die Fahrstraen auf den ueren Gleisen als etwa gleichwertig
anzusehen sind. Die Zwieschutzweiche bietet dabei immer der zuerst eingestellten
Fahrstrae Flankenschutz. Bei einigen Stellwerksbauformen kann der Flankenschutz
nachlaufend programmiert werden, d.h., dass nach Auflsung der zuerst einge-
stellten Fahrstrae die Zwieschutzweiche nachtrglich in Schutzlage fr die zweite
Fahrstrae luft.
Wenn eine Verzichtweiche aus Sicherheitsgrnden nicht akzeptiert werden kann
(z.B. bei strkerem Rangierbetrieb auf dem mittleren Gleis) ist eine zustzliche Wei-
che als Schutzweiche vorzusehen.
Ein Sonderfall einer Zwieschutzweiche ist die so genannte Eigen-Zwieschutzweiche.
Eine Eigen-Zwieschutzweiche ist eine Weiche, die ein und derselben Fahrstrae
gleichzeitig in beiden Stellungen Flankenschutz bieten msste (Bild 4.12, rechte
Darstellung). Hier muss, um die Einstellbarkeit der Fahrstrae berhaupt zu ermgli-
chen, immer fr eine Stellung auf die Flankenschutzfunktion verzichtet werden. In
der Regel wird Flankenschutz in fester Zuordnung gegenber derjenigen Fahrweg-
weiche gewhrt, die geringer von der Eigen-Zwieschutzweiche entfernt ist. In Stell-
werken mit elementweiser Fahrstraenauflsung sind gelegentlich auch nachlaufen-
de Eigen-Zwieschutzweichen zu finden. Dabei bietet die Eigen-Zwieschutzweiche
zunchst der zuerst befahrenen Fahrwegweiche Flankenschutz und luft nach dem
Auflsen dieser Weiche nachtrglich in Schutzlage fr die nchste Fahrwegweiche.

Flankenschutzraum
Der Gleisabschnitt zwischen einer Flankenschutzeinrichtung und dem zu scht-
zenden Fahrweg wird als Flankenschutzraum bezeichnet. Im Flankenschutzraum
drfen keine Fahrzeuge abgestellt sein, wenn die zu schtzende Fahrstrae frei-
gegeben ist. Nach den Regeln der Deutschen Bahn AG drfen im Flankenschutz-
raum jedoch Fahrzeuge stehen, die mit einem Zug gekuppelt sind. In Stellwerken
mit Gleisfreimeldeanlagen (siehe Abschnitt 4.2.5) ist das nur dann mglich, wenn
ein Streckschutzabschnitt eingerichtet ist, der in den Flankenschutzraum hineinragt
(siehe Abschnitt 4.2.4.3). Bei Stellwerken mit Gleisfreimeldeanlagen ist der freizu-
haltende Teil des Flankenschutzraumes in der Regel in die Gleisfreimeldung der zu
schtzenden Fahrstrae einbezogen. Dabei muss durch die Stellwerkslogik gewhr-
leistet sein, dass Fahrten, die den Flankenschutzraum hhengleich kreuzen, nicht
ausgeschlossen werden (Bild 4.13).
114 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

zulssige kreuzende Fahrt im Schutzweiche


Flankenschutzraum (Fernschutz)

Flankenschutzraum

zu schtzende Fahrstrae
Bild 4.13
Zulssige kreuzende Fahrt im Flankenschutzraum

4.2.5 Gleisfreimeldung

Auch im Bahnhof gilt fr Zge das Fahren im Raumabstand. Das bei der Streckensi-
cherung mit nichtselbstttigem Streckenblock bliche Verfahren, das Freisein eines
Abschnitts nur am Ende des Abschnitts durch die Auswertung der diskreten Zug-
schlussinformation auszuwerten, ist innerhalb von Bahnhfen nicht anwendbar. Da
in einem Bahnhof neben Zgen auch Rangierfahrten verkehren, muss immer damit
gerechnet werden, dass ein Gleis durch Fahrzeuge besetzt sein kann. Die vollstn-
dige Rumung durch einen vorausgefahrenen Zug ist kein hinreichendes Kriterium
fr das Freisein des Gleises.
Daraus folgt, dass das Freisein des Fahrwegs unmittelbar vor der Zulassung einer
Zugfahrt geprft werden muss. In alten Sicherungsanlagen (mechanische und elek-
tromechanische Stellwerke) gab es zunchst keine Mglichkeiten fr eine technische
Realisierung dieser Fahrwegprfung. In solchen Anlagen besteht daher die Vor-
schrift, vor jeder Zulassung einer Zugfahrt das Freisein des Fahrweges durch Hinse-
hen zu prfen. Wegen der begrenzten Sichtweite sind Bahnhfe dazu meist in meh-
rere Fahrwegprfbezirke aufgeteilt, wobei die Verantwortlichkeit fr die Fahrweg-
prfung eindeutig geregelt ist. Die Fahrwegprfung wird berwiegend vom Stell-
werkspersonal durchgefhrt, bei schwer einsehbaren Gleisabschnitten sind aber mit-
unter auch andere Mitarbeiter beteiligt (z.B. Fahrwegprfung im Bereich von Bahn-
steiggleisen). Diese Fahrwegprfung durch Hinsehen ist die entscheidende Sicher-
heitslcke alter Sicherungsanlagen. Sie ist sicherheitstheoretisch wesentlich kri-
tischer zu sehen als die Zugschlussbeobachtung, da bereits ein einzelner Fehler des
4.2 Kriterien fr die Sicherung einer Fahrstrae 115

Menschen unmittelbar zu einer Gefhrdung fhren kann. Bei der Deutschen Bahn
AG wurden daher teilweise in Altanlagen auf Bahnhofshauptgleisen, auf denen
durchfahrende Zge mit hheren Geschwindigkeiten verkehren, technische Gleis-
freimeldeanlagen nachgerstet. In moderneren Sicherungsanlagen (Relaisstellwerke
und elektronische Stellwerke) sind grundstzlich technische Gleisfreimeldeanlagen
(Gleisstromkreise oder Achszhler) vorhanden. Das Freisein des Fahrweges wird
dabei in der Regel unmittelbar vor der Signalfahrtstellung geprft. Das bedeutet,
dass bei einem teilweise besetzten Fahrweg die Fahrstrae trotzdem in das Stadium
des Fahrstraenverschlusses gelangt. Dadurch besteht auch bei einer gestrten Gleis-
freimeldeanlage, bei der die Zugfahrt nicht durch Hauptsignal sondern ersatzweise
(z.B. Ersatzsignal, schriftlicher Befehl) zugelassen werden muss, die Mglichkeit,
eine durch Fahrstraenverschluss gesicherte Fahrstrae zu nutzen.
Zur Einsparung von Gleisstromkreisen oder Achszhlkontakten ist man oft bestrebt,
benachbarte Weichen zu einem gemeinsamen Freimeldeabschnitt zusammenzufas-
sen. Dies ist unter Beachtung der folgenden Randbedingungen mglich (Bild 4.14):
x ber die Weichen drfen keine gleichzeitig nutzbaren Fahrwege fhren.
x Zwischen den Weichen darf kein Signal angeordnet sein.
Das Zusammenfassen von Freimeldeabschnitten sollte aber unterbleiben, wenn da-
bei Zugfahrten durch Besetztmeldung des Flankenschutzraumes oder Verhinderung
des Umstellens einer Schutzweiche unntig behindert werden.

Zusammenfassung von Zusammenfassung von


Freimeldeabschnitten mglich Freimeldeabschnitten nicht mglich

Bild 4.14
Randbedingungen fr das Zusammenfassen der Freimeldeabschnitte benachbarter Weichen
116 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

4.3 Anordnung der Signale

Die folgenden Regeln zur Anordnung von Signalen beziehen sich, sofern nicht auf
Abweichungen bei auslndischen Bahnen ausdrcklich hingewiesen wird, auf die
bei der Deutschen Bahn AG geltenden Grundstze [DB83] [DB98I]. Die Ausfh-
rungen beschrnken sich dabei auf die Anordnung von Haupt- und Sperrsignalen.
Auf Strecken mit linienfrmiger Zugbeeinflussung sind Hauptsignale grundstzlich
entbehrlich, sie knnen jedoch als Rckfallebene vorgesehen werden (siehe Ab-
schnitt 3.4.3).

4.3.1 Verwendung der Hauptsignale

Nach ihrem Verwendungszweck werden folgende Hauptsignale unterschieden:


Im Bahnhof Auf der freien Strecke
x Einfahrsignale x Blocksignale
x Ausfahrsignale x Deckungssignale
x Zwischensignale
Einfahrsignale signalisieren die Einfahrstraen von der freien Strecke in den Bahn-
hof. Am Einfahrsignal endet der letzte vor dem Bahnhof liegende Blockabschnitt.
An jedem in einen Bahnhof fhrenden Streckengleis, das im Regelbetrieb von
Zgen befahren wird, wird ein Einfahrsignal aufgestellt. Bei Zusammenfhrung
mehrerer Strecken sind die Einfahrsignale so anzuordnen, dass fr den Triebfahr-
zeugfhrer eine zweifelsfreie Zuordnung der Signale zu den jeweiligen Streckenglei-
sen gewhrleistet ist. Liegen benachbarte Bahnhfe ungewhnlich nahe beieinander,
so knnen ausnahmsweise die Ausfahrsignale des einen Bahnhofs gleichzeitig als
Einfahrsignale des anderen Bahnhofs benutzt werden. Auch sind Signalanordnungen
mglich, bei denen die Funktion des Einfahrsignals von einem Blocksignal einer
benachbarten Abzweigstelle bernommen wird.
Ausfahrsignale signalisieren die Ausfahrstraen auf die freie Strecke. Am Ausfahr-
signal beginnt der erste auf den Bahnhof folgende Blockabschnitt. Zweigt in einem
mit Ausfahrsignalen ausgersteten Bahnhof eine Nebenbahn (Strecke von unter-
geordneter verkehrlicher Bedeutung) ab, so sind in der Regel auch alle Ausfahr-
gleise nach dieser Nebenbahn mit Ausfahrsignalen zu versehen. Auf diese Ausfahr-
signale kann jedoch, sofern sie fr die Nebenbahn nicht erforderlich sind, verzichtet
4.3 Anordnung der Signale 117

werden, wenn die Ausfahrstraen der Nebenbahn vllig getrennt von den Fahrstra-
en der anderen Bahn verlaufen.
Der Standort der Ausfahrsignale ist so zu whlen, dass
x die lngsten Zge noch vor ihnen halten knnen, ohne die Ein- oder Ausfahrt an-
derer Zge zu behindern,
x die Reisezge auch bei Halt zeigendem Ausfahrsignal an den Bahnsteig gelangen
knnen,
x Bahnbergnge durch haltende Zge nicht besetzt werden,
x das Signalbild des Ausfahrsignals vom gewhnlichen Halteplatz des Zuges aus
vollstndig zu erkennen ist (Ausnahmen mglich bei Anordnung von Vorsignal-
wiederholern).
Bei zwei oder mehr Ausfahrgleisen fr die gleiche Richtung wird in der Regel fr
jedes Gleis ein Ausfahrsignal vor dem Zusammenlauf der Ausfahrwege aufgestellt.
Wenn es die Betriebsverhltnisse erlauben, kann bei Gterzugausfahrgleisen und fr
Ausfahrten aus Kopfbahnhfen fr mehrere Ausfahrgleise ein gemeinsames Aus-
fahrsignal Gruppenausfahrsignal verwendet werden (Bild 4.15). Um eine ein-
deutige Signalisierung zu gewhrleisten, sollen Gruppenausfahrsignale neben oder
hinter dem Zusammenlauf der zugehrigen Fahrstraen, aber vor dem Zusammen-
lauf dieser Fahrstraengruppe mit anderen Fahrstraen stehen.

Gruppenausfahrsignal
fr die Gleise 3 bis 5
5
4
3
2
1
Bild 4.15
Anordnung eines Gruppenausfahrsignals

Die zu einem Gruppenausfahrsignal gehrenden Ausfahrgleise werden in der Regel


durch Sperrsignale oder vereinfachte Hauptsignale (Hauptsignale, die fr Zugfahrten
nur einen Haltbegriff zeigen knnen und betrieblich abgeschaltet werden, wenn eine
Zugstrae am Signal vorbeifhrt) abgeschlossen. Gruppenausfahrsignale sind nur
dann zu verwenden, wenn die zugehrigen Ausfahrstraen
118 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

x gleiche Stellung aller spitz befahrenen Weichen und Schutzweichen erfordern,


x auerhalb der durchgehenden Hauptgleise beginnen,
x vor ihrem Zusammenlauf nicht durch andere Fahrstraen gekreuzt werden.
Bei sehr langen Bahnhfen bzw. bei bestimmten Spurplanfllen kann der Abschnitt
zwischen Ein- und Ausfahrsignal durch Zwischensignale unterteilt sein. Das ist ins-
besondere dann blich, wenn innerhalb des Bahnhofs mehrere Fahrtverzweigungen
aus demselben Hauptgleis aufeinander folgen (Bild 4.16). Analog zu den bei Aus-
fahrsignalen beschriebenen Grundstzen knnen auch Zwischensignale als Gruppen-
signale (Gruppenzwischensignale) angeordnet werden.

grte Zuglnge

Bild 4.16
Zwischensignal vor Fahrtverzweigungen im Bahnhof

Blocksignale sind Hauptsignale der freien Strecke, die die Einfahrt in einen Block-
abschnitt sichern. Mit Blocksignalen sind mindestens alle Abzweig- und berleit-
stellen auszursten. Wenn es das Leistungsverhalten der Strecke erfordert, knnen
zur Verkrzung der Mindestzugfolgezeiten weitere Blocksignale angeordnet wer-
den, die nur der Zugfolgeregelung dienen und keine ortsfesten Gefahrpunkte decken.
An Haltepunkten und Haltestellen sollen Blocksignale in Analogie zu Ausfahrsig-
nalen so angeordnet werden, dass Zge auch bei Halt zeigendem Blocksignal an den
Bahnsteig gelangen knnen.
Deckungssignale werden an allen Deckungsstellen angeordnet. Ein Deckungssignal
kann zugleich Blocksignal sein. Es gibt jedoch auch Deckungssignale, die innerhalb
eines Blockabschnitts liegen, ohne selbst einen Blockabschnitt zu begrenzen.

4.3.2 Bezeichnung der Hauptsignale

Bei der Deutschen Bahn AG werden Hauptsignale im Bahnhof mit folgenden Kenn-
buchstaben bezeichnet, wobei die Bezeichnung von Ausfahr- und Zwischensignalen
durch die Gleisnummer ergnzt wird (Bild 4.17):
4.3 Anordnung der Signale 119

x in Kilometrierungsrichtung: Einfahrsignale: A, B, ...


Ausfahrsignale: N + Gleisnummer
Zwischensignale: ZR, ZS + Gleisnummer
x gegen Kilometrierungsrichtung: Einfahrsignale: F, G, ...
Ausfahrsignale: P + Gleisnummer
Zwischensignale: ZU, ZV + Gleisnummer
B

P4 ZU4
4
P3 ZR4 ZU3 N4 F
3
ZR3 ZU2 N3
2
A P1 ZR2 N2 FF
1
ZR1

Bild 4.17
Signalanordnung in einem kleinen Bahnhof mit Zwischensignalen

Die Systematik der Bezeichnung der Zwischensignale wurde in den letzten Jahren
wiederholt gendert, so dass in der Praxis unterschiedliche Bezeichnungsschemata
anzutreffen sind. Wenn am Gegengleis einer zweigleisigen Strecke Einfahrsignale
aufgestellt sind, so werden diese mit Doppelbuchstaben unter Verwendung des
Buchstabens des auf gleicher Hhe am Regelgleis stehenden Einfahrsignals be-
zeichnet (z.B. AA, FF, ...). Damit auf ferngesteuerten Strecken, wo mehrere Bahn-
hfe einem Fahrdienstleiter zugeteilt sind, gleiche Signalbezeichnungen innerhalb
des Steuerbereichs eines Fahrdienstleiters nicht mehrfach auftreten, werden in
solchen Fllen die Bezeichnungen der Signale in den Bahnhfen durch eine voran-
gestellte Bahnhofsnummer ergnzt (z.B. 2A, 3P2 usw.). Mit der fortschreitenden
Zentralisierung der Betriebssteuerung setzt sich diese Bezeichnungsform immer
mehr durch.
Im Unterschied zu den Hauptsignalen im Bahnhof werden Blocksignale mit Num-
mern bezeichnet, wobei den in Richtung der Streckenkilometrierung stehenden Sig-
nalen ungerade Nummern und den entgegen der Streckenkilometrierung stehenden
Signalen gerade Nummern zugeordnet werden. Blocksignale der gleichen Fahrtrich-
tung an parallel gefhrten oder sich verzweigenden Streckengleisen werden meist
durch einen Wechsel der Dekade unterschieden.
120 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

4.3.3 Abstand der Hauptsignale vom Gefahrpunkt

4.3.3.1 Magebender Gefahrpunkt


Fr die Festlegung der Signalstandorte ist neben der erforderlichen Nutzlnge eines
Gleises die Gewhrleistung ausreichender Durchrutschwege magebend. Dazu sind
die Signale in einem ausreichenden Abstand vor dem magebenden Gefahrpunkt
aufzustellen. Als magebende Gefahrpunkte sind anzusehen (Bild 4.18):

a) Anfang einer spitz befahrenen Weiche

b) Grenzzeichen einer stumpf befahrenen Weiche

c) Schluss eines planmig haltenden Zuges

d) Rangierhalttafel

Bild 4.18
Magebende Gefahrpunkte

x der Anfang der ersten hinter dem Signal liegenden spitz befahrenen Weiche, aus-
genommen wenn sie verschlossen ist,
x das Grenzzeichen einer hinter dem Signal liegenden Weiche oder Kreuzung, ber
die bei einer Fahrt in Richtung auf das Halt zeigende Signal gleichzeitig Zug-
oder Rangierfahrten stattfinden knnen,
x die Spitze oder der Schluss eines am gewhnlichen Halteplatz zum Halten ge-
kommenen Zuges,
x die Rangierhalttafel, ber die nicht rangiert werden darf.
4.3 Anordnung der Signale 121

Nach den Regeln der Deutschen Bahn AG soll der Abstand vom Gefahrpunkt in der
Regel 200 m betragen. Er kann zur Verbesserung der Signalsicht auf bis zu 400 m
vergrert werden. In folgenden Fllen ist eine Verkrzung zulssig:
x wenn als Gefahrpunkt eine spitz befahrene Weiche gilt:
auf 50 m - fr Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen mit einer
Einfahrgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h
auf 100 m - fr sonstige Hauptsignale
x wenn als Gefahrpunkt das Grenzzeichen einer Weiche oder Kreuzung oder der
Schluss eines haltenden Zuges gilt:
auf 100 m - fr Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen mit einer
Einfahrgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h
auf 50 m - fr Ausfahr- und Zwischensignale an Gleisen mit einer
Einfahrgeschwindigkeit von bis zu 40 km/h
x auf 50 m fr Blocksignale, die ausschlielich der Zugfolgeregelung dienen bei
Blockabschnittslngen von mindestens 950 m.
Diese Lngenangaben gelten fr horizontale Strecken. Liegt der Bremsweg vor dem
Hauptsignal im Geflle, ist der Abstand vom Gefahrpunkt in Abhngigkeit von der
Neigung zu vergrern (auf bis zu 300 m), bei einer Steigung sind Verkrzungen
zulssig. Der Durchrutschweg hinter Ausfahr- und Zwischensignalen darf auch unter
50 m verkrzt werden, wenn vor diesen Signalen in der Regel gehalten wird und
hinter diesen Signalen keine durchgehenden Hauptgleise mehrerer Strecken zusam-
mengefhrt werden. Bei auslndischen Bahnen knnen die Regeln zur Bemessung
des Abstandes vom Gefahrpunkt erheblich differieren.

4.3.3.2 Sicherung der Durchrutschwege


In Deutschland ist es nicht blich, dass im Durchrutschweg hinter einem Einfahrsig-
nal Weichen liegen, da diese Weichen sich dann innerhalb der berwachungslnge
des rckliegenden Blocksignals (bzw. des Ausfahrsignals des rckliegenden Bahn-
hofs) befinden wrden und dann von diesem Signal in Signalabhngigkeit stehen
mssten. Damit msste bereits vor der Fahrtstellung des rckliegenden Signals
entschieden werden, welche Fahrstrae anschlieend am Einfahrsignal eingestellt
werden soll, da keine Mglichkeit besteht, den festgelegten Durchrutschweg nach-
trglich zu ndern. Die gleiche Regel gilt fr Blocksignale, die eine Abzweig- oder
berleitstelle decken.
122 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

a) Einfahrsignal ohne Weichen im Durchrutschweg (Deutschland)

Blocksignal Einfahrsignal

berwachungslnge
des Blocksignals

D-Weg

b) Prinzip der Anwendung von "approach signals" (Ausland)

Blocksignal "approach signal" Einfahrsignal

berwachungslnge
des Blocksignals

berwachungslnge des
"approach signal"

D-Weg D-Weg

Bild 4.19
Durchrutschweg hinter Einfahrsignalen

Einige auslndische Bahnen wenden hier ein anderes, als approach signalling be-
zeichnetes Verfahren an. Dabei kann das Einfahrsignal unmittelbar vor der Einfahr-
weiche aufgestellt werden. Der Durchrutschweg hinter dem Einfahrsignal befindet
sich innerhalb der berwachungslnge des rckliegenden, als approach signal (zu
deutsch etwa: Annherungssignal) bezeichneten Signals, das in die Fahrstraenssi-
cherung des Bahnhofs einbezogen ist und sich dadurch von einem reinen Block-
signal unterscheidet, wenngleich dieser Unterschied fr den Triebfahrzeugfhrer
eines Zuges nicht offensichtlich ist, da auf dieses Signal keine Weichen folgen (Bild
4.19). Das Einfahrsignal ist damit Zielsignal einer am approach signal beginnen-
den Fahrstrae.
4.3 Anordnung der Signale 123

Die betriebliche Behinderung durch verschlossene Durchrutschwege im Bereich der


Einfahrweichen ist bei diesen Bahnen unkritisch, da durch das erluterte Prinzip des
Annherungsverschlusses bei einer nachtrglichen nderung der Gleisdisposition
eingestellte Fahrstraen auch bei bereits Fahrt zeigendem Signal problemlos zurck-
genommen werden knnen, sofern sich noch kein Zug in der Annherung befindet.
Es gibt auch Techniken, die mit Hilfe mehrfach verketteter Folgeabhngigkeiten
zwischen Weichen einen nachtrglichen Wechsel des Durchrutschwegverlaufs ohne
Rcknahme der Fahrstrae bei Fahrt zeigendem Startsignal ermglichen (engl.
swinging overlap). Diese Folgeabhngigkeiten werden auch als bedingte Folgeab-
hngigkeiten (engl. conditional crosslock) bezeichnet, da sie nur whrend der Si-
cherung der auf das Zielsignal weisenden Fahrstrae wirken. Eine Beschreibung des
Wirkprinzips dieser Form der Durchrutschwegesicherung ist in [PA02] enthalten.
Auch bei der ehemaligen Deutschen Reichsbahn war in Ausnahmefllen, wenn das
Einfahrsignal aus zwingenden rtlichen Grnden nicht im vollen Gefahrpunktab-
stand vor der Einfahrweiche aufgestellt werden konnte, eine Signalanordnung zuls-
sig, bei der im Durchrutschweg des Einfahrsignals Weichen lagen, die in die Sig-
nalabhngigkeit des rckliegenden Hauptsignals einbezogen waren. Eine solche
Signalanordnung wurde als Schutzblockstrecke bezeichnet [DR59]. Als technische
Lsung wurde dazu allerdings keine Fahrstrae eingerichtet, sondern die Siche-
rungslogik des Streckenblocks mit der Fahrstraensicherung verknpft. Dabei trat
mit der Rckblockung ein Verschluss der im Durchrutschweg liegenden Weichen
ein, der bis zu der durch die nchste Zugfahrt bewirkten Fahrstraenauflsung
bestehen blieb [M27].
Bei Ausfahr- und Zwischensignalen ist eine Aufstellung der Signale im Abstand des
vollen Durchrutschweges vor der ersten befahrenen Weiche oft nicht mglich, da
dies zu einer unvertretbaren Lngenentwicklung der Bahnhofsanlage fhren wrde.
Hier ist es blich, dass die im Durchrutschweg liegenden Weichen in die Sicherung
der Fahrstrae des rckliegenden Signals (Einfahr- oder Zwischensignal) einbezo-
gen werden. Bei den Regeln zur Sicherung der im Durchrutschweg liegenden Wei-
chen gibt es bei den einzelnen Bahnunternehmen erhebliche Unterschiede. Bei der
Deutschen Bahn AG darf beispielsweise auf den Verschluss stumpf befahrener
Weichen im Durchrutschweg verzichtet werden (Regelstellungsweichen).
Der Begriff des Durchrutschweges wird im sicherungstechnischen Regelwerk der
Deutschen Bahn AG durch eine im Jahre 1998 vorgenommene Neufassung der Re-
geln zur Planung von Signalanlagen [DB98I] nur noch bei Ausfahr- und Zwischen-
signalen verwendet. Der Durchrutschweg hinter Einfahr- und Blocksignalen wird im
Unterschied dazu als Gefahrpunktabstand bezeichnet. Eine hnliche (und betrieb-
124 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

lich konservative) begriffliche Regelung war seinerzeit auch bei der ehemaligen
Deutschen Reichsbahn blich [DR59], whrend bei der ehemaligen Deutschen Bun-
desbahn der Begriff des Durchrutschweges seit Anfang der 1970er Jahre einheitlich
bei allen Hauptsignalen verwendet wurde [DB83]. Letzteres ist im aktuellen be-
trieblichen Regelwerk der Deutschen Bahn AG (im Gegensatz zum sicherungs-
technischen Regelwerk) auch heute noch blich [DB03].
Hinter Ausfahr- und Zwischensignalen knnen auch mehrere Durchrutschwege vor-
gesehen werden. Dabei kann in Betriebssituationen, in denen der Regeldurchrutsch-
weg wegen einer ausschlieenden Fahrstrae nicht eingestellt werden kann, entwe-
der auf einen verkrzten Durchrutschweg (verbunden mit einer Herabsetzung der am
Startsignal signalisierten Geschwindigkeit) oder auf einen Durchrutschweg mit
anderem Verlauf ausgewichen werden. Einige Stellwerksbauformen ermglichen bei
verkrzten Durchrutschwegen eine nachtrgliche Hochsignalisierung der Geschwin-
digkeit am Startsignal, wenn am Zielsignal eine anschlieende Fahrstrae eingestellt
wird oder bei Bahnen auerhalb des Geltungsbereichs der Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung der Durchrutschweg nach dem Rumen anschlieender Gleisab-
schnitte auf die volle Lnge ausgedehnt wird. Wahldurchrutschwege sind auch
sinnvoll, wenn sich im Bereich des Durchrutschweges Fahrwege von Zgen ver-
zweigen. So kann beim Einstellen einer Fahrstrae hinter dem Zielsignal immer ein
Durchrutschweg gewhlt werden, dessen Verlauf der an diesem Signal fr die Wei-
terfahrt des Zuges einzustellenden Fahrstrae entspricht.

4.3.4 Verwendung der Sperrsignale

Sperrsignale sind Signale, die wie Hauptsignale einen Haltbegriff fr Zug- und Ran-
gierfahrten signalisieren knnen, durch die jedoch keine Zugfahrten zugelassen wer-
den. Der Signalbegriff zur Aufhebung des Fahrverbots am Sperrsignal (bei der Deut-
schen Bahn AG als Lichtsignal zwei weie, nach rechts steigende Lichtpunkte) gilt
als Zustimmung zur Rangierfahrt. Der Fahrtbegriff eines Sperrsignals kann auch an
Hauptsignalen gezeigt werden, um einer Rangierfahrt die Zustimmung zu erteilen,
am Hauptsignal vorbeizufahren. In diesem Fall erscheint der Fahrtbegriff des Sperr-
signals zusammen mit dem Haltbegriff des Hauptsignals, da das Haltgebot fr Zge
bestehen bleibt. Solche Hauptsignale, die die Funktion eines Sperrsignals in sich
vereinen, werden auch als Hauptsperrsignale bezeichnet. Das betrifft in Bahnhfen
meist alle Hauptsignale mit Ausnahme der Einfahrsignale.
4.3 Anordnung der Signale 125

Allein stehende Sperrsignale werden in folgenden Fllen angeordnet:


x zwingend berall dort, wo sie wegen des Fehlens eines Hauptsignals als Flanken-
schutzeinrichtung erforderlich sind,
x bei Gruppensignalen (siehe Abschnitt 4.3.1)
x darber hinaus berall dort, wo es zur effektiven Regelung des Rangierbetriebes
zweckmig ist.
Bild 4.20 zeigt eine charakteristische Anordnung von Sperrsignalen in einem klei-
nen Bahnhof.

Bild 4.20
Charakteristische Anordnung von Sperrsignalen in einem kleinen Bahnhof

Sperrsignale erhalten in neueren Anlagen die Bezeichnung des zugehrigen Gleis-


freimeldeabschnitts ergnzt um den Buchstaben X fr in Kilometrierungsrichtung
und Y fr gegen die Kilometrierungsrichtung weisende Signale. Es existieren jedoch
auch noch viele Anlagen mit einer abweichenden Systematik der Bezeichnung von
Sperrsignalen.
Da der Haltbegriff eines Sperrsignals auch fr Zge gilt, mssen Sperrsignale die
Aufhebung des Fahrverbots nicht nur als Zustimmung zur Rangierfahrt sondern
auch dann anzeigen, wenn eine Zugstrae freigegeben ist, die am Sperrsignal vorbei
fhrt. Einige Bahnen bevorzugen anstelle von Sperrsignalen Rangierhaltsignale. Ein
Rangierhaltsignal zeigt einen Haltbegriff, der nur fr Rangierfahrten gilt. Rangier-
haltsignale sind insbesondere bei osteuropischen Bahnen verbreitet, wobei als
Haltbegriff ein blaues Licht verwendet wird. Im Gegensatz zu Sperrsignalen mssen
Rangierhaltsignale nicht auf Fahrt gestellt werden, wenn sie am Fahrweg einer
freigegebenen Zugstrae stehen. Rangierhaltsignale sind jedoch nicht zum Ab-
schluss der zu einem Gruppensignal gehrenden Gleise verwendbar, da dieser An-
wendungsfall einen fr Zge gltigen Haltbegriff erfordert.
126 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

4.4 Sperrzeit von Fahrstraen

Im Abschnitt 4.2.2 wurden bereits einige Sperrzeitenbilder fr die befahrenen Wei-


chen von Einfahrstraen vorgestellt. Fr die vollstndige Darstellung der Sperrzeiten
der einzelnen Abschnitte einer Fahrstrae war traditionell eine Abbildungsform b-
lich, bei der die Darstellung der Sperrzeiten der unter Fahrstraenverschluss liegen-
den Weichen der Darstellung der Blockabschnittssperrzeit fr den jeweiligen Fahr-
weg des Zuges berlagert wurde (Bild 4.21). Die Blockabschnittssperrzeiten werden
auch fr Gleisabschnitte zwischen Hauptsignalen im Bahnhof angegeben. Solche
Sperrzeitenbilder werden beispielsweise im Programmpaket SLS verwendet [DB92].
Diese Darstellungsform ermglicht zwar einerseits eine sehr detaillierte Abbildung
der Sperrzeitensituation, wird aber andererseits bei der Beschreibung komplexerer
Betriebssituationen schnell unbersichtlich. Die fr den Bereich von Hauptsignal zu
Hauptsignal angegebene Blockabschnittssperrzeit gilt immer nur fr die Zugfolge
auf einem ganz konkreten Fahrweg. An den Stellen, wo an Fahrtverzweigungen die
Blockabschnitte unterschiedlicher Fahrwege ber gemeinsam genutzte Fahrwegab-
schnitte verfgen, knnen diese gemeinsam genutzten Fahrwegabschnitte gleich-
zeitig durch Blockabschnittssperrzeiten unterschiedlicher Fahrwege belegt sein.
So kommt es beispielsweise, wenn zwei Zge nacheinander vom selben Strecken-
gleis in unterschiedliche Bahnhofsgleise einfahren, oder wenn nach der Einfahrt ei-
nes Zuges ein anderer Zug aus einem anderen Gleis auf das gleiche Streckengleis
ausfhrt, im Bereich der Einfahrweichen vor der Trennung beider Fahrwege zu einer
zulssigen berschneidung der Blockabschnittssperrzeiten auf den von beiden Fahr-
wegen gemeinsam genutzten Fahrwegabschnitten. Lediglich die bei solchen Zugfol-
gefllen magebenden Fahrstraensperrzeiten drfen sich in diesem Bereich nicht
berschneiden. Zur eindeutigen Einschtzung der Zulssigkeit einer Betriebssitua-
tion ist es bei komplexeren Strukturen mitunter schwierig zu beurteilen, an welchen
Stellen berschneidungen von Blockabschnittssperrzeiten bei gemeinsamer Nut-
zung von Fahrwegabschnitten durch unterschiedliche Fahrwege zulssig sind.
Besser ist eine Darstellungsform, bei der auf jedem Fahrwegabschnitt Sperrzeiten-
berschneidungen grundstzlich unzulssig sind, und damit als Konflikt ausgewertet
werden knnen. Das ist auch eine Voraussetzung fr die Entwicklung von Verfahren
zur rechnergesttzten Fahrplankonstruktion. Aus diesem Grunde hat sich neuerdings
eine andere Form der Darstellung von Sperrzeiten durchgesetzt, bei der nicht mehr
zwischen Fahrstraen- und Blockabschnittssperrzeiten unterschieden wird. Die
Sperrzeiten werden stattdessen nur noch auf die Belegung von Fahrwegabschnitten
4.4 Sperrzeit von Fahrstraen 127

bezogen. Dabei wird ein Abschnitt zwischen zwei Hauptsignalen wie bisher ge-
schlossen belegt, aber im Takt der Fahrstraenzugschlussstellen wieder freigegeben
(Bild 4.22).

Bahnhof

a) durchfahrender Zug D-weg

Blockabschnitt
Einfahr- D-Weg
weichen
Ausfahr-
weichen
Blockabschnitt
Gleisabschnitt
im Bahnhof

b) haltender Zug

Blockabschnitt
Einfahr-
weichen
D-Weg

Gleisabschnitt
im Bahnhof

Ausfahr-
weichen
Blockabschnitt

Bild 4.21
Sperrzeitenbild mit getrennter Darstellung von Fahrstraen- und Blockabschnittssperrzeiten
128 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

Bahnhof

a) durchfahrender Zug D-weg

Blockabschnitt
Einfahr- D-Weg
weichen Bahnhofs-
gleis
Ausfahr-
weichen
Blockabschnitt

b) haltender Zug

Blockabschnitt
Einfahr-
weichen
Bahnhofs-
gleis D-Weg

Ausfahr-
weichen Blockabschnitt

Bild 4.22
Beispiele fr die abschnittsbezogene Darstellung von Sperrzeiten ohne Unterscheidung zwi-
schen Blockabschnitts- und Fahrstraensperrzeit

Obwohl fr den Abschnitt zwischen zwei Hauptsignalen kein geschlossener Sperr-


kasten mehr verwendet wird, fhrt auch dieses Verfahren immer zur Ermittlung
richtiger Mindestzugfolgezeiten. Da am Beginn der Sperrzeit alle Fahrwegabschnitte
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 129

bis zum nchsten Hauptsignal gleichzeitig belegt werden, ist stets der Fahrwegab-
schnitt mit der grten Sperrzeit magebend fr die Zugfolge zwischen den Haupt-
signalen. Diese grte Sperrzeit ist vom Betrag her mit der Blockabschnittssperrzeit
der lteren Darstellung identisch. Wenn in den folgenden Abschnitten Sperrzei-
tenbilder verwendet werden, wird immer diese neuere Form der Darstellung benutzt.
Hinsichtlich der sperrzeitentechnischen Abbildung von Durchrutschwegen sind zwei
Flle zu unterscheiden. Wenn sich innerhalb des Durchrutschweges keine Weichen
oder Kreuzungen befinden, fhrt die Belegung des Durchrutschweges nicht zu
Ausschlssen mit anderen Fahrstraen. Deshalb ist es in solchen Fllen im Sperr-
zeitenbild nicht erforderlich, fr den Durchrutschweg eine eigene Sperrzeit auszu-
weisen. Der Einfluss des Durchrutschweges auf die Zugfolge wird durch die Rum-
fahrzeit als Teil der Sperrzeit des rckliegenden Abschnitts bereits hinreichend
erfasst. Bei Signalen, die Zielsignal einer Zugstrae sind und bei denen sich inner-
halb des Durchrutschweges Weichen oder Kreuzungen befinden, sind, solange eine
Zugfahrt auf dieses Zielsignal hin zugelassen ist, alle den Verlauf des Durchrutsch-
weges berhrenden Fahrstraen ausgeschlossen. Deshalb muss in solchen Fllen fr
den Durchrutschweg zwingend eine eigene Sperrzeit ausgewiesen werden. Der
Einfluss des Durchrutschweges auf die Rumfahrzeit des rckliegenden Abschnitts
bleibt davon unberhrt.

4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung

Abgesehen von sehr einfachen Verhltnissen, sind die Einrichtungen zur Bedienung
der Weichen und Signale heute in Stellwerken zusammengefasst. Hinsichtlich der
technischen Ausfhrung kann man verschiedene Stellwerksbauformen unterschei-
den.

4.5.1 Stellwerksbauformen

4.5.1.1 Mechanische Stellwerke


Mechanische Stellwerke sind die lteste Stellwerksbauform, die Entwicklung be-
gann bereits kurz nach Inbetriebnahme der ersten Eisenbahnen in der ersten Hlfte
des 19. Jahrhunderts. Mechanische Stellwerke werden durch Muskelkraft bedient.
130 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

Die Kraftbertragung von den im Stellwerk installierten Hebeln zu den Weichen


und Signalen erfolgt dabei entweder durch Gestnge (in Deutschland nicht verbrei-
tet) oder Drahtzugleitungen. Die Signalabhngigkeit wird im Stellwerk durch ein
mechanisches Verschlussregister (so genannter Verschlusskasten) hergestellt. Dieses
Verschlussregister besteht aus einer matrixfrmigen Anordnung aus von den Wei-
chenhebeln bewegten Verschlussbalken und von den Fahrstraenhebeln bewegten
Fahrstraenschubstangen. Durch Anordnung von Verschlussstcken innerhalb die-
ser Matrix wird bewirkt, dass der die Fahrstrae verschlieende und die Signal-
bedienung freigebende Fahrstraenhebel nur dann umgelegt werden kann, wenn sich
alle Weichenhebel fr die betreffende Fahrstrae in der richtigen Lage befinden. Im
angelschsischen Raum wird eine davon abweichende Verschlusslogik ohne Fahr-
straenschubstangen und Fahrstraenhebel verwendet. Dabei baut sich der Ver-
schluss der Fahrstrae durch verkettete Folgeabhngigkeiten zwischen den Wei-
chenhebeln kaskadenweise bis zum deckenden Signal auf (Kaskadenstellwerke,
siehe auch [PA02]).
Zwischen Weichenhebel und Weiche besteht eine quasistarre Verbindung, wobei
durch die konstruktive Gestaltung sichergestellt ist, dass sich der Hebel nur dann
vollstndig umlegen lsst, wenn die Weiche ordnungsgem in die Endlage gekom-
men ist. Spitz befahrene Weichen knnen zur zustzlichen Sicherheit mit einem
durch einen separaten Hebel bedienten Zungenriegel ausgerstet sein, der die Wei-
chenzungen in der Endlage formschlssig festhlt.
Wegen der Bedienung durch Muskelkraft ist die Stellentfernung mechanischer Stell-
werke begrenzt (Weichen bis ca. 400 m, Signale bis ca. 1200 m). An der Bildung
einer Fahrstrae sind daher oft mehrere Stellwerke beteiligt. Die Abhngigkeiten
zwischen diesen Stellwerken werden dabei in der deutschen Stellwerkstechnik auf
elektrischem Wege ber Blockfelder (siehe Abschnitt 3.3.2.3) hergestellt. Diese
Einrichtungen werden als Bahnhofsblockanlagen bezeichnet (siehe Abschnitt
4.5.3.1). Im angelschsischen Raum sind Bahnhofsblockanlagen unbekannt. Wenn
dort ein Signal eine Fahrstrae deckt, die durch mehrere Stellwerksbezirke luft,
haben alle an dieser Fahrstrae beteiligten Stellwerke einen Signalhebel, der ber
eine Drahtzugleitung mit diesem Signal verbunden ist. Durch eine als slot control
bezeichnete mechanische Abhngigkeit geht das Signal nur dann auf Fahrt, wenn
alle an der Fahrstrae beteiligten Stellwerke ihren Signalhebel umgelegt haben.
Bahnhfe mit mechanischen Stellwerken sind in Deutschland in der Regel nicht mit
Gleisfreimeldeanlagen ausgerstet. Das Freisein der Gleise kann daher nur durch
Hinsehen geprft werden (entscheidende Sicherheitslcke des mechanischen Stell-
werks). Im angelschsischen Raum, insbesondere in Nordamerika, ist jedoch auch in
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 131

mechanischen Stellwerken vielfach eine durchgehende technische Gleisfreimeldung


vorhanden. Die Fahrstraenbildezeiten mechanischer Stellwerke liegen in der Gr-
enordnung von 0,5 bis 2,0 min, knnen jedoch in Abhngigkeit von den rtlichen
Bedingungen erheblich schwanken. Mechanische Stellwerke sind in unterschiedli-
chen Bauformen noch heute im Einsatz.

4.5.1.2 Elektromechanische und elektropneumatische Stellwerke


Zu Beginn des 20. Jahrhunderts begann die Entwicklung der elektromechanischen
Stellwerke. In elektromechanischen Stellwerken werden Weichen und Signale durch
elektromotorische Antriebe gestellt. Zwischen den Bedienungshebeln wird die Sig-
nalabhngigkeit ber ein mechanisches Verschlussregister, hnlich wie im mechani-
schen Stellwerk, hergestellt. Da eine quasistarre Verbindung zwischen Hebel und
Weiche nicht besteht, wird die bereinstimmung zwischen Hebel- und Weichen-
stellung durch elektrische berwachungsstromkreise geprft.
Elektromechanische Stellwerke ermglichen grere Stellentfernungen als mechani-
sche Stellwerke, allerdings werden in deutschen Anlagen die Steuerbereiche durch
die hier meist fehlenden Gleisfreimeldeanlagen und die daraus resultierende Not-
wendigkeit der Fahrwegprfung durch Hinsehen begrenzt. Im angelschsischen
Raum sind abgesehen von frhen Installationen Gleisfreimeldeanlagen bei elek-
tromechanischen Stellwerken Standard, wodurch dort grere Stellbereiche mglich
sind (mit bis zu mehreren hundert Hebeln in einem Stellwerk).
Im Ausland haben neben den elektromechanischen auch elektropneumatische Stell-
werke eine grere Verbreitung gefunden. In diesen Stellwerken werden die Auen-
anlagen durch Druckluftantriebe gestellt, Steuerung und berwachung erfolgen wie
in einem elektromechanischem Stellwerk elektrisch, die Innenanlagen beider Stell-
werksformen sind weitgehend identisch. Einige Bahnen experimentierten auch mit
reinen Druckluft- und Druckwasserstellwerken ohne elektrische Steuerung, eine
nennenswerte Verbreitung erlangten solche Bauformen jedoch nicht. Die Fahrstra-
enbildezeiten elektromechanischer und elektropneumatischer Stellwerke sind durch
die leichtere Bedienung und die geringere Ausdehnung der Hebelwerke deutlich
krzer als bei mechanischen Stellwerken, sie liegen im Bereich von 0,2 bis 1,5 min.

4.5.1.3 Relaisstellwerke
In Relaisstellwerken werden alle Abhngigkeiten ber Relaisschaltungen hergestellt.
Durch den Entfall des mechanischen Verschlussregisters knnen die Bedienele-
mente (Tasten) und Meldeleuchten in einem schematischen Gleisbild angeordnet
132 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

werden. Relaisstellwerke werden daher auch als Gleisbild- oder Drucktastenstell-


werke bezeichnet. Die Ausrstung mit Gleisfreimeldeanlagen ist bei Relaisstellwer-
ken mit Ausnahme einiger Altbauformen allgemein blich. Im Regelbetrieb sind
dadurch keine sicherheitsrelevanten Bedienungshandlungen erforderlich (deutlicher
Sicherheitsgewinn gegenber lteren Stellwerksbauformen). Relaisstellwerke sind
fernsteuerbar, damit knnen groe Knoten oder ganze Strecken von einer Zentrale
aus gesteuert werden. Die Fahrstraenbildezeiten von Relaisstellwerken hngen fast
nur noch von der Umlaufzeit der Weichen ab und liegen im Bereich von 0,1 bis 0,3
min.

4.5.1.4 Elektronische Stellwerke (ESTW)


Elektronische Stellwerke sind die modernste Stellwerksbauform. Von der Deutschen
Bahn AG werden nur noch elektronische Stellwerke beschafft. Elektronische Stell-
werke arbeiten rechnergesteuert, die Stellwerkslogik wird durch Software realisiert.
Die Bedienung erfolgt in der Regel ber Bildschirmarbeitspltze. Als ergnzendes
Anzeigemedium bieten einige Hersteller die bei Relaisstellwerken blichen Gleis-
bildtafeln auch fr elektronische Stellwerke an. In Betriebszentralen verwenden
viele Bahnen (jedoch nicht die Deutsche Bahn AG) auch Videoprojektionswnde
zur Visualisierung der Betriebslage grerer Netzbereiche. Die betrieblichen Mg-
lichkeiten, die Fahrstraenbildezeiten sowie das Sicherheitsniveau heutiger elektro-
nischer Stellwerke sind mit Relaisstellwerken vergleichbar. Eine umfassende Be-
schreibung der betrieblichen Funktionalitten der elektronischen Stellwerke der
Deutschen Bahn AG findet sich in [ZO02].

4.5.2 Abbildung der Fahrstraenlogik in Stellwerken

Fr die Abbildung der Fahrstraenlogik in Stellwerken gibt es zwei grundstzliche


Mglichkeiten:
x tabellarische Fahrstraenlogik (Verschlusstabelle),
x geografische Fahrstraenlogik (Spurplanprinzip).

4.5.2.1 Tabellarische Fahrstraenlogik (Verschlusstabelle)


Die Verschlusstabelle (auch Verschlussplan, Verschlusstafel) ist die traditionelle
Form der Darstellung der inneren Sicherungslogik eines Stellwerks. Obwohl dieses
Abbildungsprinzip aus der Darstellung der Verschlussregister von mechanischen
Stellwerken abgeleitet wurde, hat diese Form der Fahrstraenlogik die Generations-
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 133

wechsel der Stellwerkstechnik berdauert und findet sich heute auch in einer Reihe
von elektronischen Stellwerken.

P3
3
AA P2
2 +1 4+
+5 2
P1
1 +3 1
A 2+

Fahrstraenausschlsse Weichen
Fahrstr.

AA-1

P3-1
AA-2
AA-3

P2-1

P3-2
P2-2
P1-1
P1-2
A-1
A-2
A-3

1 2 3 4 5
A-1 - + + + +
A-2 - + + - - +
A-3 - + + - - -
AA-1 - - - + +
AA-2 - + + + + +
AA-3 - + + + + -
P1-1 - + + + +
P1-2 - - - + +
P2-1 - + + - - +
P2-2 - + + + + +
P3-1 - + + - - -
P3-2 - + + + + -
Fahrstraenschlsse: Weichen:
| einfacher Ausschluss + Verschluss in Grundstellung
|| besonderer Ausschluss - Verschluss in umgelegter Stellung
- Hauptdiagonale

Bild 4.23
Prinzip einer Verschlusstabelle

In einer Verschlusstabelle wird jede Fahrstrae durch eine Zeile einer Matrix abge-
bildet, wobei die Spalten dieser Matrix durch die Fahrwegelemente gebildet werden.
Die Felder der Matrix enthalten Informationen darber, in welcher Stellung sich ein
Fahrwegelement fr eine bestimmte Fahrstrae befinden muss (Bild 4.23). Wenn ein
Fahrwegelement von einer bestimmten Fahrstrae nicht benutzt wird, bleibt das
betreffende Matrixelement leer. Nach dem gleichen Verfahren werden auch die Aus-
schlsse zwischen den Fahrstraen abgebildet, indem jede Fahrstrae auch durch
134 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

eine Spalte reprsentiert wird, in die die wirkenden Fahrstraenausschlsse eingetra-


gen werden. Wegen der fahrstraenorientierten Abbildung der Sicherungsbedingun-
gen wird die tabellarische Fahrstraenlogik in der Fachliteratur auch als Fahrstra-
enprinzip bezeichnet [FE04I]. Stellwerke mit tabellarischer Fahrstraenlogik ar-
beiten (auer bei ESTW) in der Regel nicht mit einer Einzelauflsung der Fahr-
wegelemente. Bei betrieblicher Notwendigkeit werden bei sehr langen Fahrstraen
jedoch hufiger Teilauflsungen lngerer Fahrstraenabschnitte vorgesehen. Im an-
gelschsischen Raum wird anstelle des Fahrstraenprinzips eine tabellarische Fahr-
straenlogik mit so genannten Kaskadenverschlssen verwendet, bei denen sich der
Verschluss einer Fahrstrae durch Verkettung von Folgeabhngigkeiten kaskaden-
weise vom Start zum Ziel aufbaut. Dies hat eine vollkommen andersartige Darstel-
lung der Verschlusstabellen zur Folge, auf deren Beschreibung hier verzichtet wird.
Fr eine nhere Erluterung wird auf [PA02] verwiesen.
Die Logik der Fahrstraenmatrix lsst sich sehr einfach in ein mechanisches Ver-
schlussregister umsetzen und war daher das klassische Verfahren bei mechanischen
und elektromechanischen Stellwerken. Auch lteren Relaisstellwerken liegt diese
Form der Fahrstraenlogik zugrunde. Mit dem bergang zur elektronischen Stell-
werkstechnik hat die tabellarische Fahrstraenlogik wegen des EDV-freundlichen
Datenmodells der Matrix bei einigen Herstellern wieder eine gewisse Renaissance
erlebt und zu einer Abkehr von dem in moderneren Relaisstellwerken verbreiteten
Spurplanprinzip gefhrt. Als moderne Darstellungsform wird anstelle des Ver-
schlussplans die so genannte Fahrstraentabelle verwendet [LO98].

4.5.2.2 Geografische Fahrstraenlogik (Spurplanprinzip)


In der geografischen Fahrstraenlogik gibt es keine feste Abspeicherung der Stel-
lung der Fahrwegelemente fr eine Fahrstrae. Die einzelnen Fahrwegelemente
werden als eigenstndige Objekte aufgefasst, die entsprechend der Topologie des
Spurplans der zu steuernden Gleisanlage miteinander verbunden werden. Diese
Form der Fahrstraenlogik wird daher auch als Spurplanprinzip bezeichnet (Bild
4.24). Beim Einstellen einer Fahrstrae wird nach vorgegebenen Regeln ein Fahr-
weg zwischen Start und Ziel gesucht, und alle auf diesem Weg (= dieser Spur) lie-
genden Fahrwegelemente werden markiert und fr diese Fahrt reserviert. Sind meh-
rere Wege vom Start zum Ziel mglich, mssen Regeln existieren, welcher Fahrweg
zu bevorzugen ist. Alle in der gefundenen Spur liegenden Fahrwegelemente werden
nun daraufhin berprft, ob ihr Status der gewnschten Fahrt entgegensteht. An
bewegliche Fahrwegelemente werden Stellbefehle ausgegeben und die ordnungsge-
me Ausfhrung berwacht. Elemente, die sich in der richtigen Lage befinden,
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 135

werden verschlossen. Liegt von allen Elementen eine entsprechende Verschlussmel-


dung vor, tritt fr die Gesamtfahrstrae die Fahrstraenfestlegung ein und das Start-
signal geht auf Fahrt. Bei der Auflsung wird die Fahrstrae elementweise freigege-
ben.

P3

AA W1 W4
W5 P2

A
W2 W3 P1

Startelement Weichenelement Zielelement

Bild 4.24
Prinzip der geografischen Fahrstraenlogik fr das Spurplanbeispiel aus Bild 4.23

Im Gegensatz zur Verschlusstabelle werden in der geografischen Fahrstraenlogik


die Fahrstraenausschlsse nicht zentral abgespeichert sondern ergeben sich direkt
aus der Anordnung der Fahrwegelemente im Elementverbindungsplan (Bild 4.25).

Zugstrae

Zugstrae

Rangierziele

A 11X W1 N1
W2 P1 21 W7 31Y F

Rangierstrae Rangierstrae

Bild 4.25
Anordnung der Zielelemente fr Gegeneinfahrten

Zwei Fahrstraen schlieen sich immer dann aus, wenn sie mindestens ein befahre-
nes Fahrwegelement gemeinsam bzw. ein Flankenschutz bietendes Fahrwegelement
in unterschiedlicher Lage beanspruchen. Zur Verhinderung von Gegeneinfahrten in
ein Gleis (besonderer Ausschluss) sind die Zielelemente so anzuordnen, dass beide
Fahrstraen das Zielgleis fr sich beanspruchen. Soll bei Rangierstraen die Gegen-
136 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

einfahrt mglich sein, mssen die Rangierziele so angeordnet werden, dass sich die
Rangierstraen nicht berschneiden.

Flankenschutzumkehrelement

Schutzsuche
FLU
Fahrwegsuche

A W1 N1
W2

W3

Bild 4.26
Fahrwegsuche mit Flankenschutzumkehr

Der Flankenschutz wird ebenfalls nicht durch zentrale Vorgabe der Flankenschutz-
bedingungen fr jede Fahrstrae sondern durch Suche nach Flankenschutz bietenden
Elementen bei der Fahrwegsuche gewhrleistet. Fr jede im Fahrweg (befahrener
Teil und Durchrutschweg) liegende Weiche wird in die aus der Fahrstrae abzwei-
gende Spur verzweigt und nach einem Flankenschutz bietenden Element gesucht.
Erst wenn die Flankenschutzsuche erfolgreich war, wird der Fahrtaufbau fortgesetzt.
Die gefundenen Flankenschutz bietenden Elemente werden in die Sicherung der
Fahrstrae einbezogen. Die konsequente Anwendung dieses Prinzips fhrt dazu,
dass, wenn kein Flankenschutz bietendes Element gefunden wird, was betrieblich im
Einzelfall durchaus zulssig sein kann, die Fahrwegsuche erfolglos abbrechen wrde
und die gewnschte Fahrstrae nicht einstellbar wre. Damit es in solchen Fllen
trotzdem mglich ist, eine Fahrstrae einzustellen und zu sichern, werden so ge-
nannte Flankenschutzumkehrelemente vorgesehen, die einen (virtuellen) Flanken-
schutz vortuschen und damit die Flankenschutzsuche zur erfolgreichen Umkehr
bewegen (Bild 4.26). Als Alternative zur Verwendung der Flankenschutzumkehrele-
mente bieten einige Stellwerksbauformen die Mglichkeit, Weichenelemente so zu
programmieren, dass die Flankenschutzsuche unterdrckt wird.
Das Prinzip der Flankenschutzumkehr wird jedoch nicht zur Realisierung des Flan-
kenschutzverzichts von Zwieschutzweichen verwendet. Bei einer Zwieschutzweiche
wird durch die Programmierung der Funktionalitt des Fahrwegelementes festgelegt,
fr welche Fahrten diese Weiche als Verzichtweiche zu behandeln ist (Bild 4.27). In
diesem Fall luft die Flankenschutzsuche ber diese Weiche hinaus, so dass der
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 137

Flankenschutz durch ein weiter entfernt liegendes Fahrwegelement wahrgenommen


werden kann (Fernschutz). Eine ausfhrlichere Erluterung der geografischen Fahr-
straenlogik mit Beschreibung weiterer Besonderheiten ist in [LO98] enthalten.

Fahrwegsuche fr Fahrstrae F-P1

W3
P1 F
Schutzsuche
fr Weiche 3
Sperrsignal 21X Weiche 1 ist fr Fahrstrae F-P1als
W1
als Fernschutz Verzichtweiche programmiert und
fr Weiche 3 "transportiert" die Schutzsuche weiter.
Schutzsuche
fr Weiche 2
N3
W2

Fahrwegsuche fr Fahrstrae N3

Bild 4.27
Verzichtweiche mit Fernschutz

Stellwerke nach diesem Prinzip wurden bereits in Relaistechnik verwirklicht. Der


groe Vorteil dieser Stellwerke liegt in der sehr einfachen Projektierung und Mon-
tage. Fr jeden Typ eines Fahrwegelements gibt es eine standardisierte Relais-
gruppe. Vor Ort werden diese Relaisgruppen einfach in Form des Spurplans durch
so genannte Spurkabel verbunden. Individuelle Verdrahtungen sind nicht mehr
erforderlich, wodurch viele Montagefehler ausgeschlossen sind. Auch Umbauten
und vorbergehende nderungen bei Bauarbeiten sind durch Umstecken von Spur-
kabeln einfach zu realisieren.
Mit dem bergang zur elektronischen Technik wurde die geografische Fahrstraen-
logik von einigen Herstellern beibehalten, andere kehrten jedoch wieder zur traditio-
nellen Fahrstraentabelle zurck. Aber selbst wenn der internen Logik vieler Bau-
formen elektronischer Stellwerke die Fahrstraentabelle zugrunde liegt, hat die geo-
grafische Fahrstraenlogik zumindest als Planungsinstrument in Form des Element-
verbindungsplanes eine grere Verbreitung gefunden. Bei Stellwerken, die diese
Logik nicht zur internen Steuerung verwenden, wird der in der Projektierung er-
stellte geografische Elementverbindungsplan intern in eine Fahrstraentabelle umge-
setzt.
138 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

4.5.3 Abhngigkeiten zwischen Bedienbereichen

4.5.3.1 Bahnhofsblock
Abhngigkeiten zwischen Bedienbereichen sind immer dann erforderlich, wenn
Start- und Zielpunkt einer Zugfahrt in Verantwortungsbereichen verschiedener Be-
diener liegen. Der typische Fall liegt auf der freien Strecke vor, wo in vielen Fllen
die Signale am Anfang und Ende eines Blockabschnitts unterschiedlichen Betriebs-
stellen zugeordnet sind. Die erforderlichen Abhngigkeiten zur Zugfolgesicherung
werden dabei durch den Streckenblock hergestellt.
Aber auch innerhalb von Bahnhfen kann sich das Erfordernis zur Aufteilung in
mehrere Bedienbereiche ergeben. In lteren Stellwerksbauformen war diese Not-
wendigkeit allein schon durch die begrenzten Stellentfernungen sowie der Anwen-
dung der Fahrwegprfung durch Hinsehen gegeben. Mit Ausnahme sehr kleiner
Bahnhfe war deshalb die Aufteilung eines Bahnhofs in mehrere Stellwerksbezirke
die Regel. Da somit in vielen Fllen eine Fahrstrae durch mehrere Stellwerksbe-
zirke verlief, waren besondere Abhngigkeiten zwischen den Stellwerken erforder-
lich. Hergestellt wurden diese Abhngigkeiten mit dem so genannten Bahnhofs-
block.
Der Bahnhofsblock erfllt folgende Funktionen:
x bertragen der Kriterien der Signalabhngigkeit von allen an der Fahrstrae be-
teiligten Stellwerken zum signalbedienenden Stellwerk,
x Gewhrleistung der Befehlsgewalt des Fahrdienstleiters im Bahnhof.
In Bahnhfen mit Bahnhofsblockabhngigkeiten kann sich der Zustndigkeitsbe-
reich eines Fahrdienstleiters auf mehrere Stellwerksbezirke erstrecken. Das Stell-
werk, das der Fahrdienstleiter selbst bedient, wird als Befehlsstellwerk bezeichnet.
Die anderen Stellwerke sind vom Befehlsstellwerk abhngig und nur mit einem
Weichenwrter besetzt. Diese Stellwerke werden als Wrterstellwerke oder auch
abhngige Stellwerke bezeichnet. In abhngigen Stellwerken drfen Zugfahrten nur
mit Auftrag des Fahrdienstleiters zugelassen werden.
Jedes an einer Fahrstrae beteiligte Stellwerk mit Ausnahme des signalbedienenden
Stellwerks gibt nach der Einstellung des Fahrweges eine blockelektrische Zustim-
mung an das Befehlsstellwerk des Fahrdienstleiters. Bei Abgabe der Zustimmung
tritt fr den betreffenden Fahrstraenteil ein lokaler Fahrstraenverschluss ein. Die
Bedienung des Signals ist technisch vom Empfang aller Zustimmungen der an der
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 139

Fahrstrae beteiligten Stellwerke abhngig. Damit wird ber die Zustimmungsab-


hngigkeiten indirekt die Signalabhngigkeit fr die gesamte Fahrstrae hergestellt.
Bild 4.28 veranschaulicht den grundstzlichen Ablauf des Einstellens einer Fahr-
strae bei Beteiligung zweier Stellwerke und Signalbedienung durch den Fahrdienst-
leiter.

D-Weg

abhngiges Stellwerk Befehlsstellwerk


Zustimmungs-
Zustimmung
anforderung
anfordern
anzeigen

Stellen der Stellen der


Weichen im Weichen im
abhng. Stw Befehlsstw.

Verschlieen
der Fahrweg-
elemente

Freigeben der
Zustimmung Fahrstraen-
abgeben stelleinrichtung

Verschlieen
der Fahrweg-
elemente

Festlegen der
Fahrstrae

Auf-Fahrt-Stellen
des Signals

Bild 4.28
Einstellen einer Einfahrt mit Signalbedienung durch den Fahrdienstleiter

Falls der Fahrdienstleiter nicht selbst das Signal bedient, muss er die Signalbedie-
nung besonders freigeben. Dazu erteilt er auf blockelektrischem Wege dem signal-
bedienenden Stellwerk den Befehl zur Signalbedienung (Bild 4.29 a). Durch die Be-
fehlsabgabe tritt wie bei der Zustimmungsabgabe ein lokaler Fahrstraenverschluss
140 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

ein. Befehlsabhngigkeiten werden jedoch auch fr Fahrstraen vorgesehen, bei de-


nen das Befehlsstellwerk des Fahrdienstleiters an der Signalabhngigkeit nicht betei-
ligt ist. In solchen Fllen dient die Befehlsabgabe einzig und allein dazu, die Frei-
gabe der Signale von einem Befehl des Fahrdienstleiters abhngig zu machen (Bild
4.29 b). Groe Bahnhfe knnen auch in mehrere Fahrdienstleiterbezirke eingeteilt
sein. In diesem Fall werden zwischen den Befehlsstellwerken Zustimmungsabhn-
gigkeiten eingerichtet.
Auch in Relaisstellwerken ist bei groen Bahnhfen ggf. eine Aufteilung in mehrere
Stellwerksbezirke sinnvoll. Ursache ist nicht die Begrenzung der Stellentfernungen
sondern die psychische Belastbarkeit des Menschen. Dabei handelt es sich in der
Regel um Zustimmungsabhngigkeiten zwischen gleich berechtigten Fahrdienst-
leitern.

a) Einfahrt
Aw Af
(Befehlsstellwerk) Ao
Zustimmung Befehl

b) Ausfahrt
Af
Aw (Befehlsstellwerk) Ao
Befehl

Bild 4.29
Anwendung von Befehlsabhngigkeiten beim Bahnhofsblock

Da ein Befehl oder eine Zustimmung immer die Vorbedingungen fr eine konkrete
Zugfahrt enthlt, wozu ggf. auch technisch nicht prfbare betriebliche Bedingungen
gehren knnen, muss technisch sichergestellt werden, dass Befehle oder Zustim-
mungen immer nur fr die Zugfahrt benutzt werden knnen, fr die sie erteilt wor-
den sind. Zu diesem Zweck wird eine als Rckgabezwang bezeichnete Logik
vorgesehen, die erzwingt, dass nach Durchfhrung einer Zugfahrt der dafr erteilte
4.5 Techniken zur Fahrwegsteuerung 141

Befehl sowie alle empfangenen Zustimmungen zurckgegeben werden mssen,


bevor dieselbe Fahrstrae fr einen weiteren Zug erneut freigegeben werden kann.
Das vorstehend beschriebene Prinzip des Bahnhofsblocks ist eng mit dem deutschen
Bahnhofsbegriff verbunden. Im angelschsischen Raum, wo das betriebliche Kon-
strukt des Bahnhofs in dieser Form nicht existiert (siehe Abschnitt 1.3.5), gibt es
weder Bahnhofsblockabhngigkeiten noch die bei deutschen Bahnen bliche Unter-
scheidung zwischen Befehls- und Wrterstellwerken.

4.5.3.2 Abhngigkeiten zwischen Bedienbereichen in elektronischen Stell-


werken
Auch in elektronischen Stellwerken (ESTW) erfordert die psychische Belastungs-
grenze des Menschen in greren Bahnhfen hufig eine Aufteilung in mehrere Be-
dienbereiche. Zum Teil werden auch in ESTW feste Stellwerksbezirke mit klassi-
schen Zustimmungsabhngigkeiten verwendet. Neueren Entwicklungen liegt jedoch
meist eine flexiblere Zuordnung der Bedienbereiche zugrunde. Die Fahrdienstleiter
knnen sich je nach betrieblichem Erfordernis auf unterschiedliche Bedienbereiche
aufschalten und somit ihren Verantwortungsbereich der aktuellen betrieblichen Be-
lastung anpassen. Dadurch ist es mglich, den Personalbedarf eines greren Stell-
werks bzw. einer Betriebszentrale der tageszeitlichen Schwankung der Verkehrs-
dichte anzupassen. Des Weiteren bietet die flexible Zuschaltung der Bedienbereiche
die Mglichkeit, im Strungsfall den betroffenen Fahrdienstleiter lokal zu entlasten.
Bei der Konzeption der Bedienfunktionalitt ist es jedoch ungemein wichtig, bei
aller Flexibilitt stets eine eindeutige Zuscheidung der betrieblichen Verantwortung
zu gewhrleisten. Es muss zu jedem Zeitpunkt eindeutig feststehen, wer fr die
Bedienung eines bestimmten Signals und damit auch fr alle dieses Signal betref-
fenden Hilfshandlungen der rtlich zustndige Fahrdienstleiter ist. Wenn Start- und
Ziel einer Fahrstrae in unterschiedlichen Fahrdienstleiterbezirken liegen, ber-
nimmt in der Regel der das Startsignal bedienende Fahrdienstleiter die Verantwor-
tung fr die Gesamtfahrstrae.

4.5.3.3 Nahstellbereiche
Schon in der Relaistechnik wurde in greren Bahnhfen mit hohem rtlichen Ran-
gieraufkommen fter von der Mglichkeit Gebrauch gemacht, Stellbezirke mit Nah-
stellbetrieb einzurichten. Dabei handelt es sich um Gleisbereiche, die bei Bedarf vo-
rbergehend aus der Verantwortung des zustndigen Fahrdienstleiters herausgelst
und zur Durchfhrung von Rangierfahrten an einen rtlichen Bediener bergeben
142 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

werden knnen. Zur Bedienung der Weichen ist eine Auenbedienungsstelle (z.B.
Stellsule, Stellbude) eingerichtet. Solange der Nahstellbetrieb freigegeben ist, ist
durch in abweisender Stellung verschlossene Schutzweichen sichergestellt, dass
keine Fahrten im verbleibenden Verantwortungsbereich des Fahrdienstleiters durch
Fahrten im Nahstellbereich gefhrdet werden knnen.

4.5.4 Streckensicherung mit den Mitteln der Fahrstraentechnik

Die historisch bedingte scharfe Unterscheidung zwischen Bahnhofs- und Streckensi-


cherungstechnik geht in modernen Sicherungsanlagen zunehmend verloren. Durch
die Einfhrung einer lckenlosen technischen Gleisfreimeldung ist auch durch die
Fahrstraentechnik eine vollwertige Sicherung des Fahrens im Raumabstand mg-
lich. Das Fahrstraenprinzip ist damit prinzipiell auch zur Sicherung der Zugfolge
auf der freien Strecke anwendbar. Der bereits erwhnte Zentralblock orientiert sich
durch die Verwendung von Blockfahrstraen bereits stark an der Logik der Fahr-
straentechnik.
Auf Streckengleisen zwischen benachbarten Betriebsstellen innerhalb eines Steuer-
bereichs besteht grundstzlich die Mglichkeit, auf die Einrichtung einer Strecken-
blockanlage zu verzichten und die Streckensicherung in die Fahrstraensicherung
einzubeziehen. Dabei wird beim Einstellen einer Ausfahrstrae der folgende Block-
abschnitt in Analogie zu einem Bahnhofsgleis wie ein Freimeldeabschnitt der Fahr-
strae behandelt. Wenn allerdings auf einem durch Fahrstraentechnik gesicherten
Streckengleis mehrere Blockabschnitte vorhanden sind, muss fr die in der Fahrstra-
entechnik fehlende Funktion des Erlaubniswechsels ein Richtungsverschluss nach-
gerstet werden. In der Praxis steht man allerdings der Streckensicherung mit Mit-
teln der Fahrstraentechnik z.T. noch skeptisch gegenber. Der Grund liegt darin,
dass die betrieblichen Regelwerke, insbesondere in Bezug auf Abweichungen vom
Regelbetrieb, auf der freien Strecke noch stark auf die Logik und Bedientechnik
klassischer Streckenblockanlagen ausgerichtet sind. Der Einsatz von Fahrstraen-
technik auf der freien Strecke fhrt trotz der scheinbaren Vereinfachung oft zur
Notwendigkeit betrieblicher Sonderregelungen mit einer betrieblich komplizierteren
Handhabung im Strungsfall. In elektronischen Stellwerken der Deutschen Bahn
AG wird daher auch bei nur einem Blockabschnitt zwischen zwei Zugmeldestellen
innerhalb eines Steuerbereichs grundstzlich ein von der Fahrstraensicherung
getrennter Zentralblockabschnitt eingerichtet. In der Zukunft ist mit der Weiter-
entwicklung der betrieblichen Regelwerke jedoch von einer zunehmenden Anglei-
chung von Bahnhofs- und Streckensicherungstechnik auszugehen.
4.6 Funkbasierte Fahrwegsteuerung 143

4.6 Funkbasierte Fahrwegsteuerung

Die von der Deutschen Bahn AG entwickelte Konzeption des Betriebsverfahrens


Funkfahrbetrieb (siehe Abschnitt 3.5) verfolgte den neuen Ansatz, die funkbasierte
Zugfolgesicherung mit einer funkbasierten Fahrwegsteuerung zu kombinieren.
Dabei wird die zentrale Zusammenfassung der Fahrwegsteuerung in Form eines
Stellwerks aufgegeben. Das Prinzip gesicherter Fahrstraen wird durch eine zug-
gesteuerte Einzelsicherung der Fahrwegelemente ersetzt. Zusammen mit der von der
Funkblockzentrale an die Zge erteilten Fahrerlaubnis erhalten die Zge auch
Zugriffsrechte auf die im zugewiesenen Fahrweg liegenden Fahrwegelemente.
Durch den an Bord des Fahrzeugs vorhandenen Streckenatlas ist dem Fahrzeuggert
die Lage der im zugewiesenen Fahrweg liegenden Weichen bekannt. Die Weichen
werden durch dezentrale Stell- und Sicherungseinheiten gestellt, die die Stellbefehle
zeitgerecht per Funk von den sich nhernden Zgen erhalten. Die Steuereinheiten
senden Statusinformationen der Weichen (Lage- und Verschlussmeldung) an die
sich nhernden Zge (Bild 4.30).

Funkblock-
Zentrale

te
en
em
l
ge
rwe eg
ah rw
r F ah
f n F en
e
c ht ene ung SSE - Stell- und Sicherungseinheit
re s d
fs ie el
grif gew rtm
Zu z u o
an
d ftrge
im Stellau
St
n SSE
eldunge
Statusm

Balise Balise

Bild 4.30
Funkbasierte Steuerung der Fahrwegelemente

Die fr Fahrstraen mit ortsfester Signalisierung definierten Begriffe Signalabhn-


gigkeit und Fahrstraenfestlegung werden bei der funkbasierten Fahrwegsteuerung
durch die folgenden sicherheitlichen Steuerungsbedingungen ersetzt:
144 4 Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente

1. Eine Weiche darf nur dann fr eine Zugfahrt freigegeben werden, wenn sie sich in
der richtigen Lage befindet und verschlossen ist.
2. Der Verschluss einer Weiche muss solange erhalten bleiben, wie diese Weiche fr
eine Zugfahrt freigegeben ist.
Die Bedingungen fhren in letzter Konsequenz dazu, dass das in der Anwendung
ortsfester Signale begrndete Prinzip der Bildung von Fahrstraen mit Deckung aller
Weichen einer Fahrstrae durch ein gemeinsames Signal verloren geht. In der funk-
basierten Betriebsfhrung stellt jede Weiche einen individuellen Gefahrpunkt dar
und kann damit unmittelbar Zielpunkt einer Fahrerlaubnis sein. Diese Form der
Fahrwegsicherung beeinflusst das Leistungsverhalten eines Fahrstraenknotens auf
zweierlei Weise. Auf der einen Seite werden durch den Wegfall des Zwanges, alle
Weichen eines Fahrweges gleichzeitig zu sichern, die Sperrzeiten reduziert, insbe-
sondere fr die Weichen am Ende des Fahrweges (Bild 4.31).

Sperrzeiten der
Weichen bei
ortsfester Signa-
lisierung und
Teilfahrstraen-
auflsung

Sperrzeiten der
Weichen bei
funkbasierter
Einzelsicherung

Bild 4.31
Reduktion der Sperrzeiten durch bergang zur funkbasierten Einzelsicherung der Weichen

Auf der anderen Seite knnen nun Zge, die bisher im Falle einer Behinderung vor
dem deckenden Signal auerhalb des Fahrstraenknotens gewartet htten, bis vor
den magebenden Behinderungspunkt vorrcken und innerhalb des Fahrstraen-
knotens auf die Freigabe warten.
4.6 Funkbasierte Fahrwegsteuerung 145

Wenn die Warteposition des Zuges von anderen Fahrwegen gekreuzt wird, werden
durch den Wartevorgang zustzliche Ausschlusszeiten hervorgerufen, da sich die
Sperrzeiten der Behinderungspunkte, die sich innerhalb mglicher Wartepositionen
von Zgen befinden, um den Wert der Wartezeiten der auf diesen Wartepositionen
wartenden Zge erhhen. Dort, wo diese Behinderungen das Leistungsverhalten des
Knotens merklich negativ beeinflussen, besteht eine mgliche Lsung darin, nicht
mehr vor jedem Behinderungspunkt eine Warteposition zuzulassen, sondern vor
dem Fahrstraenknoten feste Fahrerlaubniszielpunkte zu definieren, vor denen im
Behinderungsfall zu warten ist.
Damit besteht wieder eine gewisse Analogie zum Fahrstraenprinzip in der ortsfes-
ten Signalisierung, es werden sozusagen virtuelle Fahrstraen gebildet. Als Regel
fr die Planung solcher virtueller Fahrstraen kann der Grundsatz dienen, dass
Wartepositionen von Zgen nicht von anderen Fahrstraen gekreuzt werden sollen.
Einmndungen anderer Fahrten innerhalb von Wartepositionen sind demgegenber
weniger kritisch, da der Ausschluss mit dem wartenden Zug auch dann bestnde,
wenn er vor dem Fahrstraenknoten warten wrde.
Der Verschluss der Weichen kann bei funkbasierter Fahrwegsteuerung nach zwei
unterschiedlichen Prinzipien bewirkt werden. Eine Mglichkeit besteht darin, einem
Zug nur dann Zugriff auf die Steuerung einer Weiche zu gewhren, wenn diese Wei-
che in dem diesem Zug von der Zentrale zugewiesenen Fahrweg liegt. Ein besonde-
rer Verschluss zur Verhinderung des Umstellens der Weiche durch andere Zge ist
nicht erforderlich, da nur ein Zug Zugriff auf die Weiche haben kann. Die konse-
quente Anwendung dieses Verfahrens fhrt jedoch zu Problemen bei der Sicherung
von Flankenschutzweichen, die nicht innerhalb des zugewiesenen Fahrweges liegen
bzw. sogar im zugewiesenen Fahrweg eines anderen Zuges liegen knnen. Fr sol-
che Flle sind vom beschriebenen Grundsatz abweichende Sonderlsungen vorzuse-
hen. Eine Alternative wre, innerhalb der dezentralen Stell- und Sicherungseinheiten
der Weichen in Analogie zur Fahrstraenfestlegung einen logischen Verschluss
herzustellen, der ein Umstellen der Weiche verhindert, bis sie ordnungsgem
befahren und wieder freigefahren wurde. Bei diesem Verfahren gibt ein Zug an die
in seinem Fahrweg liegenden Weichen sowie an die Flankenschutzeinrichtungen
(Weichen und Gleissperren) Stellbefehle aus. In den Stell- und Sicherungseinheiten
tritt nach Ausfhrung des Stellbefehls ein Verschluss ein, der die Ausfhrung weite-
rer Stellbefehle verhindert. Das Eintreten des Verschlusses wird per Funk als Sta-
tusmeldung an den Zug bertragen.
5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahn-
Betriebsanlagen

Gegenstand der Leistungsuntersuchung von Betriebsanlagen ist die Mglichkeit der


Abwicklung bestimmter Betriebsprogramme auf einer Infrastruktur. Leistungsunter-
suchungen werden zu folgenden Zwecken durchgefhrt:
x bedarfsgerechte Dimensionierung von Anlagen anhand geplanter oder prognosti-
zierter Betriebsprogramme,
x Prfung der Durchfhrbarkeit von Betriebsprogrammen auf einer gegebenen In-
frastruktur.
Leistungsuntersuchungen sind damit eines der wichtigsten Werkzeuge sowohl fr
die Gestaltung und Dimensionierung der Infrastruktur als auch fr die Betriebspla-
nung.

5.1 Leistungsverhalten und Leistungsfhigkeit

Ein zentraler Begriff der Leistungsuntersuchung von Betriebsanlagen ist das Leis-
tungsverhalten. Das Leistungsverhalten beschreibt den Zusammenhang zwischen der
Belastung, meist angegeben als Durchsatz in Zgen je Zeiteinheit, und der Betriebs-
qualitt des untersuchten Systems (Teilstrecke, Knoten oder Teilnetz) [HE92]. Ma-
stab fr die Betriebsqualitt sind die im System auftretenden Wartezeiten, die sich
fr den Nutzer des Systems als Verzgerung seines Befrderungsvorganges negativ
bemerkbar machen. Die Darstellung der Wartezeiten (als mittlere Wartezeit oder
Wartezeitsumme) in Abhngigkeit von der Belastung ergibt die das Leistungsverhal-
ten des untersuchten Systems beschreibende Wartezeitfunktion (Bild 5.1). Die War-
tezeitfunktion hat einen progressiv wachsenden Verlauf und konvergiert gegen einen
Belastungswert, der als maximale Leistungsfhigkeit bezeichnet wird. Diese maxi-
5.1 Leistungsverhalten und Leistungsfhigkeit 147

male Leistungsfhigkeit ist eine absolute Obergrenze fr die Belastung des Systems.
Sie kann praktisch nicht erreicht werden, da die mittlere Wartezeit an dieser Stelle
gegen unendlich gehen wrde. Das bedeutet allerdings nicht, dass die Bewegung im
System vollstndig zum Stillstand kommt, sondern dass sich eine wachsende Warte-
schlange aufbaut, die durch den im System maximal mglichen Durchsatz nicht
mehr abgebaut werden kann. Obwohl nicht alle im System befindlichen Zge war-
ten, geht die mittlere Wartezeit somit gegen unendlich.

tw

LFmax

tw mittlere Wartezeit Belastung (Zge / t)


LFmax maximale Leistungsfhigkeit

Bild 5.1
Wartezeitfunktion

Die Wartezeitfunktion bildet in einer zusammengefassten Darstellung die im System


auftretenden Wartezeiten ab. Die Wartezeiten lassen sich in zwei wesentliche Klas-
sen einteilen:
x planmige Wartezeiten,
x auerplanmige Wartezeiten.
Planmige Wartezeiten sind alle Wartezeiten, die bereits in den Fahrplan eingear-
beitet sind. Dazu gehren Wartezeiten beim berholen und Kreuzen von Zgen so-
wie so genannte Synchronisationszeiten zum Herstellen von Anschlssen oder zum
Anpassen der Lage einer Fahrplantrasse an eine gewnschte Taktlage. Planmige
Wartezeiten sind ein Ma fr die Planungsqualitt des Fahrplans. Auerplanmige
Wartezeiten sind die sich durch die dem Betrieb innewohnende Stochastik ergeben-
den Abweichungen von den planmigen Befrderungszeiten. Sie offenbaren sich
148 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

dem Nutzer als Versptungen und sind ein Ma fr die Qualitt der Betriebsdurch-
fhrung.
Wenn man die in der Phase der Fahrplanerstellung auftretenden Wartezeiten als ge-
sonderte Wartezeitfunktion den Wartezeiten in der Betriebsabwicklung gegenber-
stellt, ergibt sich eine Darstellung entsprechend Bild 5.2.

tw

Wartezeit in der
Wartezeit in der Betriebsabwicklung
Fahrplanerstellung

LFFpl LFmax

Belastung (Zge / t)
LFFpl Fahrplanleistungsfhigkeit

Bild 5.2
Verlauf der Wartezeitfunktion in der Fahrplanerstellung und Betriebsabwicklung

Es ist festzustellen, dass die Wartezeiten in der Phase der Fahrplanerstellung ber
den insgesamt auftretenden Wartezeiten in der Betriebsabwicklung liegen und gegen
einen Belastungsgrenzwert konvergieren, der deutlich unter der maximalen Leis-
tungsfhigkeit liegt, wobei die Differenz mit steigender Belastung zunimmt.
Dieser Effekt ist auf mehrere Ursachen zurckzufhren. Die bei der Fahrplankon-
struktion anzusetzenden Mindestzugfolgezeiten sind sehr stark von der so genannten
Verkettung der Zugfolge, d.h. von den sich aus den Geschwindigkeitsdifferenzen
ergebenden Zwngen abhngig. Wenn in der praktischen Betriebsdurchfhrung Ver-
sptungen auftreten, ist es blich, dass beispielsweise ein schnell fahrender Zug ei-
nem vorausfahrenden langsameren Zug nicht in dem fr behinderungsfreie Fahrt
notwendigen sondern einem geringeren Abstand folgt, um eine Versptungsbertra-
gung auf weitere Zge zu vermeiden (Bild 5.3). Es kommt somit zu einer Aufhe-
bung der Verkettung. Der Fahrzeitverlust, den der schnell fahrende Zug durch die
erzwungene Angleichung seiner Trassenneigung an den vorausfahrenden langsame-
5.1 Leistungsverhalten und Leistungsfhigkeit 149

ren Zug erleidet, ist deutlich geringer als die sich bei Beibehaltung der Verkettung
ergebenden Folgeversptungen. Bei starker Belastung tritt somit bei Versptungen
eine Aufhebung der Verkettung durch Angleichung der Trassenneigung ein. Der
Zeitverlust in Form auerplanmiger Wartezeiten durch die Fahrtzeitverlngerung
der betroffenen schnell fahrenden Zge ist dabei in der Regel wesentlich geringer als
der Zeitgewinn durch Verkrzung der bei der Fahrplankonstruktion bercksichtigten
Mindestzugfolgezeiten.

a) geplante Zugfolge b) unrealistische Versptungsbertragung c) Reduktion der Versptungsbertragung


unter Beibehaltung der Verkettung durch Aufbrechen der Verkettung

Bf A Bf B Bf A Bf B Bf A Bf B

tein,Zug1 tein,Zug1
1

1 1
2 2

3 2 3
tfolge,Zug2 tfolge,Zug2
3

tfolge,Zug3

tein Einbruchsversptung
tfolge Folgeversptung

Bild 5.3
Aufheben der Verkettung im Versptungsfall

Eine weitere Ursache liegt in der Wirkung der Synchronisationszeiten begrndet. Im


Versptungsfall kommen viele Synchronisationszeiten durch Aufgabe von An-
schlssen sowie dadurch, dass versptete Zge aus ihrer Taktlage geraten, nicht
mehr zum Tragen und fallen daher als planmige Wartezeiten weg. Diese Zusam-
menhnge fhren dann in der praktischen Betriebsdurchfhrung zu dem Ergebnis,
dass die an der Stelle eines bestimmten Belastungswertes insgesamt auftretenden
Wartezeiten geringer sind, als die sich fr den gleichen Belastungswert ergebenden
planmigen Wartezeiten.
Der unter der maximalen Leistungsfhigkeit liegende Belastungswert, gegen den die
Kurve der planmigen Wartezeiten konvergiert, ist die Fahrplanleistungsfhigkeit,
die einen oberen Grenzwert fr die Fahrplankonstruktion darstellt. Die Fahrplan-
leistungsfhigkeit kann als die maximale Zahl konstruierbarer Fahrplantrassen unter
vorgegebenen betrieblichen Randbedingungen interpretiert werden.
150 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

a) inhomogenes Betriebsprogramm b) homogenes Betriebsprogramm

tw tw
Wartezeit in der Wartezeit in der
Fahrplanerstellung Fahrplanerstellung

LFFpl LFmax LFFpl LFmax

Belastung (Zge / t) Belastung (Zge / t)

Bild 5.4
Einfluss der Homogenitt des Betriebsprogramms auf den Verlauf der Wartezeitfunktionen
in der Fahrplanerstellung und der Betriebsabwicklung

Der Abstand zwischen Fahrplanleistungsfhigkeit und maximaler Leistungsfhigkeit


ist ein Indiz fr die Homogenitt des Betriebsprogramms (Bild 5.4). Bei sehr homo-
genen Fahrplnen, bei denen berwiegend trassenparallel gefahren wird, ist eine we-
sentlich hhere planmige Auslastung des Leistungsvermgens der Infrastruktur
mglich als bei Fahrplnen mit einer inhomogenen Struktur. Auf der anderen Seite
bieten inhomogene Fahrplne die Mglichkeit, im Strungsfall durch Aufhebung der
Verkettung zustzliche Leistungsreserven zu erschlieen.

5.2 Optimaler Leistungsbereich

Es stellt sich die Frage, in welchem Bereich der Wartezeitfunktion die reale Belas-
tung eines Systems liegen sollte, um eine kundengerechte Betriebsqualitt bei opti-
maler Auslastung zu erreichen. Eine solche Betrachtung wre vordergrndig fr die
Wartezeitfunktion der Fahrplanleistungsfhigkeit durchzufhren, da diese fr das
praktisch realisierbare Betriebsprogramm magebend ist. Nach einer verbreiteten
Theorie sollte die Belastung in einem Bereich liegen, der durch die folgenden zwei
Punkte begrenzt wird [HE92]:
x als untere Grenze durch das Minimum der relativen Empfindlichkeit der Warte-
zeit,
x als obere Grenze durch das Maximum der Befrderungsenergie.
5.2 Optimaler Leistungsbereich 151

Die Empfindlichkeit einer Funktion ist gleich ihrer ersten Ableitung. Die relative
Empfindlichkeit ist der Quotient aus der Empfindlichkeit und dem an der gleichen
Stelle vorliegenden Funktionswert (Gleichung 5.1).
twc
EMPFrel =  (5.1)
tw
mit EMPFrel relative Empfindlichkeit der Wartezeiten
tw mittlere Wartezeit
Die Darstellung des Funktionsverlaufes der relativen Empfindlichkeit liefert einen
Graphen, der ein globales Minimum besitzt (Bild 5.5). Dieses Minimum der relati-
ven Empfindlichkeit der Wartezeit ist die Stelle, an der die Intensitt des Wartezeit-
zuwachses bezogen auf die Hhe der vorhandenen Wartezeit am kleinsten ist.

EMPFrel tw

tw
EMPFrel

LF

Belastung (Zge / t)
Bild 5.5
Relative Empfindlichkeit der Wartezeiten

Bis zum Erreichen dieses Punktes steht einer Zunahme der Belastung nur eine ver-
gleichsweise geringe Erhhung der Wartezeit gegenber, das System hat noch er-
hebliche Leistungsreserven und ist nicht wirtschaftlich ausgelastet.
Die Befrderungsenergie ist das Produkt aus der Belastung und der mittleren Befr-
derungsgeschwindigkeit. Die mittlere Befrderungsgeschwindigkeit nimmt mit stei-
gender Belastung ab und erreicht bei der maximalen Leistungsfhigkeit den Wert
Null. Wie schon bei der Erluterung der Wartezeitfunktion gesagt, bedeutet das
nicht, dass das System zum Stillstand kommt. Im Gegenteil, an der Leistungsgrenze
152 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

arbeitet das System mit maximalem Durchsatz. Da jedoch die mittlere Wartezeit ge-
gen unendlich geht, geht die mittlere Befrderungsgeschwindigkeit gegen Null,
selbst wenn nicht alle Zge warten. Der Begriff Energie wurde gewhlt, da eine ge-
wisse (jedoch mathematisch nicht exakte) Analogie zur Bewegungsenergie der Phy-
sik besteht. Danach kann die Befrderungsenergie als das Produkt aus der in Bewe-
gung befindlichen Verkehrsmenge mit dem Quadrat der Befrderungsgeschwindig-
keit aufgefasst werden. Die in Bewegung befindliche Verkehrsmenge ist die Zug-
dichte, also die Zahl der Zge, die gleichzeitig auf einer betrachteten Teilstrecke
unterwegs sind. Die Zugdichte kann als Produkt des Durchsatzes mit dem Kehrwert
der Befrderungsgeschwindigkeit ausgedrckt werden. Damit ergibt sich die Befr-
derungsenergie als Produkt aus Durchsatz und Befrderungsgeschwindigkeit (Glei-
chung 5.2).
z z t z
EBef =  vBef2 =   vBef2 =  vBef (5.2)
s t s t
mit EBef Befrderungsenergie
z Zahl der Zge
s Lnge der Teilstrecke
vBef mittlere Befrderungsgeschwindigkeit

vBef EBef tw
tw
max
EBef
vBef

Belastung (Zge / t)

Bild 5.6
Befrderungsenergie
5.2 Optimaler Leistungsbereich 153

Der Funktionsverlauf steigt zunchst mit degressiver Progression an, um nach Errei-
chen des Maximalwertes relativ schnell abzufallen. Ein Betrieb des Systems ober-
halb dieses Punktes ist unwirtschaftlich, da die weitere Erhhung des Durchsatzes
durch die Abnahme der Befrderungsgeschwindigkeit bermig kompensiert wird,
so dass der wirtschaftliche Erfolg abnimmt. Der Maximalwert der Befrderungs-
energie bildet daher die obere Grenze des optimalen Leistungsbereiches (Bild 5.6).
Bild 5.7 zeigt die beiden Grenzwerte des optimalen Leistungsbereiches in einer zu-
sammengefassten Darstellung. Nach den bisherigen betrieblichen Erfahrungen bei
der Anwendung dieser theoretischen Betrachtungsweise sollte die mittlere praktische
Belastung auf Strecken mit Personenverkehr eher in der Nhe der unteren Grenze
des optimalen Leistungsbereiches angesetzt werden. Eine Ausnutzung der oberen
Grenze ist im Tagesverlauf nur in begrenzten Spitzenzeiten zu empfehlen, wenn an-
schlieend wieder Erholungsphasen zur Entspannung des Betriebes folgen.

EMPFrel vBef EBef tw


tw
EMPFrel
max
EBef
vBef

Belastung (Zge / t)

optimaler Leistungsbereich

Bild 5.7
Optimaler Leistungsbereich

Sofern die Verteilungsfunktion der Zugfolgezeiten bekannt ist, sind die Auslastungs-
grade der Leistungsfhigkeit, die die Grenzen des optimalen Leistungsbereiches bil-
den, auch analytisch zu berechnen. Hertel hat in [HE92] die Formeln zur Berech-
nung der Funktionswerte der relativen Empfindlichkeit der Wartezeiten und der Be-
frderungsenergie fr verschieden verteilte Zugfolgezeiten abgeleitet und die ma-
gebenden Punkte bestimmt. Dabei stellt sich das Minimum der relativen Empfind-
lichkeit in Abhngigkeit von der Homogenitt des Betriebsprogramms bei Auslas-
154 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

tungsgraden zwischen 50 % und 60 % ein, die hheren Werte jeweils fr kleinere


Variation der Zugfolgezeiten. Die Maxima der Befrderungsenergie liegen im Be-
reich von 50 % bis 80 % Auslastung der Leistungsfhigkeit. Auch hier stellen sich
die hheren Werte mit wachsender Harmonisierung der Zugfolgezeiten ein. Durch
Simulation von Betriebsprogrammen auf realen Infrastrukturen wurde die Gren-
ordnung dieser Wertebereiche auch in der Praxis nachgewiesen.

5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen

Die Eisenbahnbetriebswissenschaft hat mit der Zeit ein reichhaltiges Instrumenta-


rium an Verfahren und Modellen zur Untersuchung des Leistungsverhaltens hervor-
gebracht. Seit der Entwicklung leistungsfhiger Rechentechnik gibt es sowohl hin-
sichtlich der mglichen Untersuchungsschrfe als auch hinsichtlich des mglichen
rumlichen Umfangs der zu untersuchenden Infrastruktur keine praktisch relevanten
Grenzen mehr.

5.3.1 Einteilung der Verfahren

Die Verfahren zur Leistungsuntersuchung lassen sich entsprechend Bild 5.8 in zwei
grundstzliche Klassen einteilen:
x analytische Verfahren,
x Simulationsverfahren.
Analytische Verfahren verfolgen den Ansatz, aus gegebenen Werten zur Beschrei-
bung der Infrastruktur und des Betriebsprogramms Kenngren zur Einschtzung
der Betriebsqualitt zu berechnen. Bei einfacheren Modellen werden Kenngren
berechnet, die die Auslastung des Systems beschreiben (z.B. der Belegungsgrad)
und durch empirische Anstze Aussagen ber die zu erwartende Betriebsqualitt er-
lauben. Vor der Einfhrung der EDV waren solche Verfahren nahezu die einzige
Mglichkeit, das Leistungsverhalten von Eisenbahnbetriebsanlagen zu beschreiben.
Sie sind auch heute noch fr viele Fragestellungen vllig ausreichend.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 155

Verfahren zur
Leistungsuntersuchung

analytische Verfahren Simulationsverfahren

asynchrone Simulation synchrone Simulation

Bild 5.8
Verfahren fr Leistungsuntersuchungen

Anspruchsvollere analytische Verfahren fr Leistungsuntersuchungen basieren auf


bedienungstheoretischen Anstzen. Die in eine Anlage einbrechenden Zge werden
als bedienungstheoretischer Forderungenstrom und die Elemente der Infrastruktur
(Teilstrecken, Fahrstraenknoten) als Bedienungskanle aufgefasst [PO69]. Mit den
mathematischen Instrumentarien der Bedienungstheorie werden Erwartungswerte fr
Wartezeiten und Warteschlangenlngen bestimmt, die zur Beurteilung der Betriebs-
qualitt dienen. Diese Modelle erlauben ein Ausrechnen von Erwartungswerten ein-
zelner Punkte der Wartezeitfunktion. Wegen der hohen Komplexitt der bedie-
nungstheoretischen Modelle sind solche Verfahren in der Praxis nur mit EDV-
Untersttzung durchfhrbar. Was bedienungstheoretische Modelle allerdings grund-
stzlich nicht leisten knnen, ist eine Aussage zur Durchfhrbarkeit eines vorgege-
benen konkreten Betriebsprogramms. Eine solche Aussage ist insbesondere auf Stre-
cken mit vertaktetem Verkehr von groer Wichtigkeit. In der Praxis wird es daher
vielfach erforderlich sein, die mit solchen Verfahren gewonnene Aussage zu einer
mit einer vorgegebenen Betriebsqualitt fahrbaren Zugzahl durch eine manuell oder
rechnergesttzt zu erstellende Fahrplanstudie zum Nachweis der Fahrbarkeit ge-
wnschter Taktlagen zu ergnzen.
Simulationsverfahren sind vom Ansatz her mit der experimentellen Methode der
Naturwissenschaften vergleichbar. Allerdings wird das Betriebsexperiment nicht
an der real existierenden Anlage, sondern nur an einem in der Regel als Datenmodell
vorliegenden Abbild der Realitt vorgenommen. Die Qualitt der Ergebnisse hngt
dabei in entscheidender Weise von der Genauigkeit der Abbildung ab. In der Ver-
156 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

gangenheit, als noch keine ausreichend leistungsfhigen Rechenanlagen zur Verf-


gung standen, wurde fr betriebliche Untersuchungen gelegentlich auch die gegen-
stndliche Modellierung in Eisenbahnbetriebslaboratorien mit Hilfe von Modellbah-
nen benutzt. Zur Einschrnkung des Platzbedarfs fr den mastblichen Nachbau
der Infrastruktur wurde dabei meist ein vom Modellmastab abweichender Lngen-
mastab mit entsprechend herabgesetzten Modellgeschwindigkeiten verwendet. Zu
Lehrzwecken sind solche Anlagen heute noch in Gebrauch [BR92] [PR01].
Im Folgenden werden zunchst die Simulationsverfahren und dann, etwas ausfhrli-
cher, die Verfahren bei analytischen Leistungsuntersuchungen behandelt. Der Grund
fr die ausfhrlichere Behandlung der analytischen Verfahren liegt darin, dass sich
diese Verfahren auch zum manuellen Nachvollzug eignen, womit kleinere Auf-
gabenstellungen durch den Wegfall des Aufwandes, sich in ein komplexes EDV-
Verfahren einarbeiten zu mssen, durchaus auf effektive Weise gelst werden kn-
nen.

5.3.2 Simulationsverfahren

Das Ergebnis einer Simulation sind Kennwerte fr die sich bei einer vorgegebenen
Belastung ergebende Betriebsqualitt. Durch eine allmhliche Steigerung der Belas-
tung des simulierten Betriebsprogramms ist eine unmittelbare Ermittlung der Warte-
zeitfunktion mglich. Eine direkte Bestimmung der maximalen Leistungsfhigkeit
kann auch ohne Ermittlung der Wartezeitfunktion vorgenommen werden. Dazu wird
am Eingang des untersuchten Systems eine unbeschrnkte Leistungsanforderung in
Form einer Warteschlange vorgegeben und am Ausgang der sich ergebende Durch-
satz gemessen (Bild 5.9).

vorgegebene gemessener
Ankunftsrate Durchsatz

INPUT OUTPUT
untersuchte max. Leistungsfhigkeit
Teilstrecke

t tb1 Bedienungszeit des 1. Zuges tb1 t

Bild 5.9
Bestimmung der maximalen Leistungsfhigkeit durch Simulation einer unbeschrnkten Leis-
tungsanforderung am Eingang des Systems
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 157

Die Ermittlung detaillierterer Aussagen erfordert neben der Beherrschung des Si-
mulationsprogramms umfassende Kenntnisse im Bahnbetrieb, um sowohl eine ge-
eignete Simulationsstrategie zu entwickeln als auch die Ergebnisse der Simulation
richtig zu interpretieren. Charakteristische Simulationsstrategien sind:
x Messung von Versptungen an definierten Punkten, um aus dem Vergleich der
Ein- und Ausbruchsversptungen Aussagen ber verschiedene Elemente einer
Strecke oder eines Netzes zu gewinnen,
x Darstellung der mittleren Versptung der Zge ber der durchfahrenen Strecke,
um Problemstellen zu lokalisieren, bei denen die mittlere Versptung bermig
ansteigt.
Durch Simulationsverfahren kann sowohl die reine Fahrplanerstellung (Ermittlung
der planmigen Wartezeiten) als auch die Betriebsdurchfhrung untersucht werden.
Die bisher eingefhrten Simulationsverfahren lassen sich hinsichtlich der dabei an-
gewandten Simulationsstrategie in zwei Klassen einteilen:
x asynchrone Simulationsmodelle,
x synchrone Simulationsmodelle.
Der Grundgedanke der asynchronen Simulation besteht in einer getrennten Untersu-
chung der Phasen Fahrplanerstellung und Betriebsdurchfhrung [DB92]. Bei der Si-
mulation der Fahrplanerstellung wird versucht, die aufkommenden Fahrtwnsche
nach den Regeln der Fahrplankonstruktion in Fahrplantrassen (= Sperrzeitentreppen)
umzusetzen. Die Zge werden dazu in der Reihenfolge der Prioritt der Zuggattun-
gen nacheinander (daher die Bezeichnung asynchron) in einen Fahrplan eingelegt.
Zur anschlieenden Untersuchung der Betriebsdurchfhrung werden in den auf
diese Weise ermittelten Fahrplan Einbruchsversptungen eingespielt. Dabei wird
ebenfalls die asynchrone Verfahrensweise beibehalten, indem auch hier die Zge
nicht gleichzeitig sondern nacheinander eingelegt werden. Die Simulation der Be-
triebsdurchfhrung arbeitet sozusagen nach dem Prinzip einer gestrten Fahrplan-
konstruktion. Durch Verschieben der Sperrzeitentreppen um den Betrag der Ein-
bruchsversptungen werden die Stellen erkannt, an denen es zur bertragung von
Folgeversptungen auf andere Zge kommt. Indem auch diese Sperrzeitentreppen
um den Betrag der erlittenen Folgeversptung verschoben werden, lsst sich die ge-
samte Versptungsfortpflanzung im Fahrplangefge ermitteln. Dabei muss das Si-
mulationsprogramm in der Lage sein, bei greren Versptungen selbstttig Reihen-
folgenderungen zur Minimierung der Folgeversptungen vorzunehmen, so dass in
das Ergebnis auch die im realen Betrieb zu erwartenden Entscheidungen des Dispo-
nenten zur Konfliktlsung eingehen.
158 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Ein verfahrensbedingtes grundstzliches Problem der asynchronen Simulation be-


steht jedoch darin, dass durch das bloe Verschieben der Sperrzeitentreppen ohne
diese zu verbiegen ein unrealistisches Bild der im realen Betrieb zu erwartenden
Versptungsfortpflanzung erzeugt wird. Der sehr wesentliche Effekt der Erschlie-
ung von Leistungsreserven durch Aufhebung der Verkettung im Versptungsfall,
indem schnell fahrende Zge auf langsam fahrende Zge auflaufen und sich in der
Trassenneigung an diese angleichen, wird bei dieser Form der Simulation nicht be-
rcksichtigt. Ohne zustzliche Korrekturmanahmen, mit denen ber Hilfskonstruk-
tionen die auf diese Weise ermittelten Folgeversptungen in Abhngigkeit von der
Struktur der Zugfolge wieder reduziert werden, ergbe sich somit ein unrealistisch
hoher Erwartungswert der Summe der Folgeversptungen.
Die synchrone Simulation kann im Unterschied zur asynchronen Simulation nur die
Betriebsdurchfhrung abbilden. Allerdings wird der Betrieb nicht durch Konstruk-
tion von Sperrzeitentreppen sondern durch eine unmittelbare Nachbildung der zeit-
synchron ablaufenden Prozesse modelliert [BO95] [RE98]. Dadurch wird eine we-
sentlich realistischere Abbildung des Betriebsablaufs erreicht. Eine fr praktische
Aussagen oft gewnschte getrennte Untersuchung der Phasen Fahrplanerstellung
und Betriebsdurchfhrung ist auch mit synchronen Simulationsmodellen mglich,
indem als Eingangsgre der Simulation ein vorab konstruierter Fahrplan verwendet
wird. Rechnergesttzte Verfahren zur Fahrplankonstruktion ermglichen mit ver-
tretbarem Aufwand die Erstellung von Fahrplanvarianten als Vorgabe fr die Simu-
lation, in neuere synchrone Simulationsprogramme sind dazu bereits Fahrplankon-
struktionsmodule integriert [KA01] [KA03].
Zusammenfassend lsst sich feststellen, dass beide Simulationsstrategien gewisse
Strken und Schwchen haben, die sie fr bestimmte Aufgabenstellungen prdesti-
nieren. Die asynchrone Simulation eignet sich besonders zur Durchfhrung von
Fahrplanstudien unter wechselnden Randbedingungen. Damit bietet sich das Prinzip
der asynchronen Simulation auch als intelligente Untersttzung von Programmen
zur rechnergesttzten Fahrplankonstruktion an. Die Strke der synchronen Simula-
tion liegt in einer uerst realistischen Abbildung des Betriebsablaufs. Neben der
Anwendung zur Leistungsuntersuchung eignet sich dieses Verfahren daher auch
zum Erzeugen einer Vorschau auf den zu erwartenden Betriebsablauf fr Disposi-
tionsarbeitspltze sowie zum Prfen der Fahrbarkeit kurzfristig einzulegender Zge
unter Bercksichtigung des laufenden Betriebes.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 159

5.3.3 Analytische Untersuchung von Strecken

Eine geschlossene analytische Leistungsuntersuchung ist nur fr Strecken mglich,


innerhalb derer sich das Betriebsprogramm nicht wesentlich ndert. Wenn diese Vo-
raussetzung nicht gegeben ist, ist die Strecke in mehrere getrennt zu betrachtende
Teilstrecken aufzuteilen. Bild 5.10 veranschaulicht das grundstzliche Vorgehen bei
der analytischen Leistungsuntersuchung einer Strecke.

Infrastruktur- Fahrdynamik der Einbruchs-


Eingangsdaten Betriebsprogramm
versptungen
daten Modellzge

Fahrzeitverlufe
berechnen

Sperrzeitentreppen
berechnen

Mindestzugfolge- rel. Hufigkeit


zeiten berechnen der Zugfolgeflle
ermitteln

mittlere Mindest-
zugfolgezeit
berechnen

verketteten
Belegungsgrad Wartezeitrechnung
berechnen durchfhren
[bedienungs- [bedienungs-
theoretisches theoretisches
Modell nicht vorhanden] Modell vorhanden]

verketteter Erwartungswert
Ausgangsdaten Belegungsgrad der Wartezeiten

Bild 5.10
Ablauf einer analytischen Leistungsuntersuchung

Fahrzeitenrechnung
Fr alle auf der zu untersuchenden Strecke verkehrenden Zge werden anhand der
fahrdynamischen Daten der Strecke und der Zge die Zeit-Weg-Linien berechnet.
Dazu ist es sinnvoll, Zge mit hnlicher Charakteristik zu Gruppen von Modellz-
gen zusammenzufassen.
160 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Sperrzeitenrechnung
Fr jeden Modellzug wird um die Zeit-Weg-Linie die Sperrzeitentreppe konstruiert.
Dazu werden folgende betrieblich relevante Daten bentigt:
x Signalstandorte,
x Signal- und Fahrstraenzugschlussstellen,
x Fahrstraenbilde- und -auflsezeiten,
x Zuglngen.

Ermittlung der Mindestzugfolgezeiten


Fr jeden Zugfolgefall wird die Mindestzugfolgezeit als kleinster Zeitabstand zwi-
schen zwei nacheinander ohne Sperrzeitberschneidung in den Streckenabschnitt
einfahrenden Zgen bestimmt (Bild 5.11). Beispiel 5.1 demonstriert die rechnerische
Ermittlung der Mindestzugfolgezeiten. Die Mindestzugfolgezeit eines Zugfolgefalls
ist fr jeden, fr diesen Zugfolgefall mglichen Kreuzungs- oder berholungsab-
schnitt zu bestimmen. Der grte Wert ist magebend fr die Teilstrecke.

tZf,min,12
Zug
1

tZf,min,23

Zu
g2

Zug
3

Bild 5.11
Mindestzugfolgezeiten in einem Streckenabschnitt mit Einrichtungsbetrieb
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 161

Beispiel 5.1
Fr drei Modellzge sollen die Mindestzugfolgezeiten auf einem Gleis eines zweigleisigen
Streckenabschnitts zwischen zwei Bahnhfen mit 6 zwischenliegenden Selbstblocksignalen
(Sbk) ermittelt werden (siehe auch Bild 5.11). Die Fahr- und Sperrzeitenrechnung ergab die
in Tabelle 5.1 zusammengestellten Werte. Alle Zeitpunkte sind auf eine fiktive Abfahrzeit 0
im ersten Bahnhof bezogen. Hinter dem Ausfahrsignal wurde nur die Sperrzeit des folgen-
den Blockabschnitts ermittelt, da die Sperrzeit der Ausfahrstrae fr die Zugfolgezeit zwi-
schen auf das gleiche Streckengleis ausfahrenden Zgen ohne Belang ist. Hinter dem Ein-
fahrsignal des folgenden Bahnhofs wurde demgegenber nur die Sperrzeit der Einfahrstrae
bercksichtigt, da unterstellt wird, dass die Zge in verschiedene Bahnhofsgleise einfahren
knnen.
Es bedeuten: tSpB Sperrbeginn
tSig Zeitpunkt der Vorbeifahrt am Signal
tSpE Sperrende

Tabelle 5.1 Fahr- und Sperrzeiten der Modellzge (in Minuten)


Ausf.- 1. Sbk 2. Sbk 3.Sbk 4. Sbk 5. Sbk 6. Sbk Einf.-
signal signal
tSpB -0,9 -0,5 0,7 1,2 1,6 2,0 2,3 2,5
Zug 1 tSig 0,0 0,9 1,4 1,8 2,1 2,5 3,0 3,5
tSpE 1,1 1,5 1,9 2,2 2,7 3,1 3,7 4,0
tSpB -1,4 -0,6 0,8 1,9 2,6 3,5 4,3 5,0
Zug 2 tSig 0,0 1,3 2,2 3,0 3,8 4,5 5,3 5,9
tSpE 1,6 2,4 3,2 4,0 4,7 5,5 6,2 6,5
tSpB -1,1 -0,3 0,4 1,0 1,5 1,9 2,1 2,6
Zug 3 tSig 0,0 0,7 1,2 1,7 2,0 2,3 2,7 3,1
tSpE 0,9 1,4 1,8 2,1 2,5 2,9 3,3 3,5

Wenn man die Sperrzeitentreppen zweier Zge mit gleichem Abfahrzeitpunkt bereinander
legt, was einer Zugfolgezeit von 0 min entsprche, kann aus den Werten dieser Tabelle die
sich in jedem Abschnitt ergebende Sperrzeitberschneidung bestimmt werden (Sperrzeit-
berschneidung = Sperrende des 1. Zuges - Sperrbeginn des 2. Zuges). Diese Sperrzeitber-
schneidung entspricht der Zugfolgezeit, um die die Sperrzeitentreppe des 2. Zuges verscho-
ben werden msste, damit sich bezogen auf den betrachteten Blockabschnitt eine behinde-
rungsfreie Lage ergbe. In Tabelle 5.2 sind die Sperrzeitberschneidungen fr alle Zugfolge-
flle zusammengestellt.
Der grte sich zwischen zwei Zgen ergebende Wert ist der magebende Betrag, um den
die gesamte Sperrzeitentreppe des 2. Zuges insgesamt verschoben werden msste, damit die
Zugfahrten behinderungsfrei durchgefhrt werden knnen. Dieser Wert entspricht damit der
gesuchten Mindestzugfolgezeit bei der Einfahrt in den Streckenabschnitt. In der Tabelle 5.2
sind die betreffenden Werte hervorgehoben.
162 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Tabelle 5.2 Sperrzeitberschneidungen (= Mindestzugfolgezeiten bei der Einfahrt in den


Streckenabschnitt) der einzelnen Zugfolgeflle (in Minuten)
Ausf.- 1. Sbk 2. Sbk 3.Sbk 4. Sbk 5. Sbk 6. Sbk Einf.-
Zugfolgefall
signal signal
1 vor 1 2,0 2,0 1,2 1,0 1,1 1,1 1,4 1,5
1 vor 2 2,5 2,1 1,1 0,3 0,1 -0,4 -0,6 -1,0
1 vor 3 2,2 1,8 1,5 1,2 1,2 1,2 1,6 1,4
2 vor 1 2,5 2,9 2,5 2,8 3,1 3,5 3,9 4,0
2 vor 2 3,0 3,0 2,4 2,1 2,1 2,0 1,9 1,5
2 vor 3 2,7 2,7 2,8 3,0 3,2 3,6 4,1 3,9
3 vor 1 1,8 1,9 1,1 0,9 0,9 0,9 1,0 1,0
3 vor 2 2,3 2,0 1,0 0,2 -0,1 -0,6 -1,0 -1,5
3 vor 3 2,0 1,7 1,4 1,1 1,0 1,0 1,2 0,9

Alternativ zu dem hier vorgenommenen Bezug auf den Einfahrzeitpunkt in den Stre-
ckenabschnitt lassen sich die Mindestzugfolgezeiten auch bezogen auf den Sperr-
zeitbeginn bei Einfahrt in den Streckenabschnitt berechnen [FE04II] [HA08]. Bei
beiden Betrachtungsweisen ergibt sich die gleiche mittlere Mindestzugfolgezeit.

Berechnung der mittleren Mindestzugfolgezeit


Durch Auszhlen der einzelnen Zugfolgeflle in einem gegebenen Betriebspro-
gramm kann die relative Hufigkeit jedes Zugfolgefalles und daraus eine gewichtete
mittlere Mindestzugfolgezeit bestimmt werden.
tZf,min = 6 (tZf,min,ij hij) (5.3)
mit tZf,min mittlere Mindestzugfolgezeit
tZf,min,ij Mindestzugfolgezeit des Zugfolgefalles Zug i vor Zug j
hij relative Hufigkeit des Zugfolgefalls Zug i vor Zug j
Ist die Zahl der Zugfolgeflle nicht bekannt, weil noch kein hinreichend konkretes
Betriebsprogramm vorliegt, kann als Nherung eine Zugfolge unter Zufallsbedin-
gungen angenommen werden. Die relative Hufigkeit der Zugfolgeflle ergibt sich
dann nach folgender Beziehung:
zi zj
hij =  (5.4)
z2
mit zi Anzahl der Zge des Modellzuges i
zj Anzahl der Zge des Modellzuges j
z Gesamtzahl der Zge
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 163

Die mittlere Mindestzugfolgezeit fasst die Zugfolgestruktur der Teilstrecke zu einer


einzigen Kenngre zusammen. Sie ermglicht damit, die Teilstrecke als einkanali-
ges Bedienungssystem aufzufassen. Auf Mischbetriebsstrecken mit unterschiedli-
chen Betriebsprogrammen in einzelnen Tagesabschnitten (z.B. tagsber vertakteter
Personenverkehr mit berlagerung verschieden schneller Taktsysteme, nachts tras-
senparalleler Gterverkehr) ist es sinnvoll, getrennte Mindestzugfolgezeiten fr
Zeitabschnitte zu ermitteln, die sich in ihrem Betriebsprogramm stark unterscheiden.
Damit kann der fr die Bemessung der Infrastruktur magebende Zeitabschnitt be-
stimmt werden.

Ermittlung eines Belastungswertes fr befriedigende Betriebsqualitt


Aus der mittleren Mindestzugfolgezeit kann unmittelbar die mgliche Belastung fr
unterschiedliche Belegungsgrade bestimmt werden.
Der Belegungsgrad ist der Grad der zeitlichen Auslastung eines Fahrwegab-
schnitts durch Sperrzeiten. Der verkettete Belegungsgrad ist der Belegungsgrad
einer Teilstrecke unter Bercksichtigung der Verkettung der Zugfolge, d.h. der
aus der Geschwindigkeitsschere resultierenden nicht nutzbaren Zeitlcken.
Der verkettete Belegungsgrad kann somit als Quotient aus der verketteten Strecken-
sperrzeit und der Dauer des untersuchten Zeitraumes aufgefasst werden. Die verket-
tete Streckensperrzeit kann man sich durch das Zusammenschieben der Zugfolge-
struktur eines gegebenen Betriebsprogramms veranschaulichen, bis sich alle Sperr-
zeitentreppen ohne Toleranz berhren (Bild 5.12 und 5.13).
In der Praxis lsst sich der verkettete Belegungsgrad einfach ber die mittlere Min-
destzugfolgezeit (siehe Gleichung 5.3) ermitteln:
z tZf,min
Kverk =  (5.5)
tU
mit Kverk verketteter Belegungsgrad
z Zahl der Zge im untersuchten Zeitraum
tU Dauer des untersuchten Zeitraumes
Als betrieblicher Erfahrungswert sollte der verkettete Belegungsgrad ber 24 Stun-
den einen Wert von 0,5 nicht wesentlich berschreiten. In den Spitzenzeiten sollte er
nicht ber 0,8 liegen. Diese Grenordnung deckt sich auch mit den Empfehlungen
des internationalen Eisenbahnverbandes UIC [UI04]. Auf Strecken mit stark vertak-
teten Verkehren lsst sich der Grad der Auslastung auch durch das Verhltnis der
kleinsten konstruierbaren Taktzeit zur realen Taktzeit beschreiben [HE06].
164 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

tP
tP

tP

tU

tP

tP

tP Pufferzeit tP
tU untersuchter Zeitraum

Bild 5.12
Betriebsbeispiel auf zweigleisiger Strecke (nur eine Fahrtrichtung dargestellt)
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 165

verkettete
Streckensperrzeit

verkettete
Streckenpufferzeit

Bild 5.13
Veranschaulichung des verketteten Belegungsgrades fr das Betriebsbeispiel in Bild 5.12
166 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Fundiertere Ergebnisse erhlt man durch eine bedienungstheoretische Rechnung, die


einen Erwartungswert fr die Summe der Wartezeiten liefert. Auf dieser Methode
basiert die analytische Leistungsuntersuchung im EDV-Verfahren SLS, das bei der
Deutschen Bahn AG als Standard eingefhrt ist [DB92]. Dieses Verfahren liefert als
Ergebnis drei Punkte der Wartezeitfunktion. Diesen Punkten werden die Qualitts-
stufen sehr gut, befriedigend und schlecht zugeordnet. Zur Einordnung der
ermittelten Wartezeiten in diese Qualittsstufen wird eine empirisch (durch Befra-
gung von Praktikern der Betriebsfhrung) ermittelte Bewertungsfunktion verwendet.
Diese Bewertungsfunktion liefert die zulssige Wartezeitsumme fr befriedigende
Betriebsqualitt in Abhngigkeit vom Anteil der Reisezge auf der untersuchten
Teilstrecke. Eine Unterschreitung der zulssigen Wartezeitsumme fr befriedigende
Betriebsqualitt um 50 % ergibt den Grenzwert fr sehr gute, eine berschreitung
um 50 % den Grenzwert fr schlechte Betriebsqualitt. Bei der Ermittlung der
Wartezeiten werden auch die Einbruchsversptungen (Versptungswahrscheinlich-
keit und mittlere Versptung) der Modellzge bercksichtigt.
Bei der Anwendung von SLS ist jedoch zu beachten, dass dieses Verfahren fr
Mischbetriebsstrecken ohne oder mit geringer Vertaktung entwickelt wurde [SC03].
Bei Strecken mit davon abweichender Charakteristik muss damit gerechnet werden,
dass die Wartezeitrechnung unrealistische Ergebnisse liefert. Das betrifft insbeson-
dere:
x Strecken mit stark vertaktetem Verkehr,
x Strecken mit trassenparalleler Fahrweise wie Stadtschnellbahnen und innerstdti-
sche Verbindungsstrecken und
x eingleisige Strecken mit groer Entfernung zwischen den Kreuzungsbahnhfen.
Wenn solche Strecken mit SLS untersucht werden, ist zu empfehlen, die Plausibilitt
der Ergebnisse anhand des verketteten Belegungsgrades zu berprfen. Bei zweifel-
haften Ergebnissen sollte auf die Wartezeitrechnung verzichtet und stattdessen der
Belastungswert fr befriedigende Betriebsqualitt anhand des verketteten Bele-
gungsgrades abgeschtzt werden. Der verkettete Belegungsgrad wird dazu im Er-
gebnisprotokoll neuerer SLS-Versionen mit angegeben, bei lteren Programmversi-
onen ist er einfach ber die mittlere Mindestzugfolgezeit zu bestimmen.
Die Belastung bei befriedigender Betriebsqualitt wird auch als Nennleistung der
Strecke bezeichnet [DB08]. Die Nennleistung liegt mit hoher Wahrscheinlichkeit im
optimalen Leistungsbereich. Sie wird zurzeit bei der Deutschen Bahn AG als mage-
bendes Charakteristikum fr das Leistungsverhalten einer Strecke betrachtet.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 167

Beispiel 5.2
Fr eine zweigleisige Teilstrecke soll zur Beurteilung der zu erwartenden Betriebsqualitt in
einem magebenden Zeitraum von 4 Stunden der verkettete Belegungsgrad bestimmt wer-
den. Im betrachteten Zeitraum ist das folgende Betriebsprogramm vorgesehen:
Zuggattung Zahl der Zge je Richtung
Intercityexpress ICE 8
Regionalexpress RE 4
Regionalbahn RB 8 Tabelle 5.3
Gterverkehr Cargo 9 Betriebsprogramm
Mit Hilfe einer Sperrzeitenrechnung werden fr alle Zugfolgeflle die Mindestzugfolgezei-
ten ermittelt. Hier werden beispielhaft nur die Werte fr eine Richtung angegeben, in der
Praxis wren diese Werte fr beide Richtungen zu ermitteln.
2. Zug ICE RE RB Cargo
1. Zug
ICE 3,2 min 2,4 min 2,4 min 2,6 min
RE 6,1 min 3,5 min 3,1 min 4,1 min Tabelle 5.4
RB 8,2 min 6,5 min 3,4 min 6,2 min Mindestzugfolge-
Cargo 7,9 min 6,3 min 2,8 min 3,3 min zeiten

Ein konkreter Fahrplan ist noch nicht bekannt. Daher wird fr eine erste Abschtzung eine
zufllige Zugfolge angenommen. Damit ergeben sich nach Gleichung 5.4 die relativen Hu-
figkeiten der einzelnen Zugfolgeflle:
2. Zug ICE RE RB Cargo
1. Zug
ICE 7,6 % 3,8 % 7,6 % 8,6 %
RE 3,8 % 1,9 % 3,8 % 4,3 % Tabelle 5.5
RB 7,6 % 3,8 % 7,6 % 8,6 % Relative
Cargo 8,6 % 4,3 % 8,6 % 9,6 % Hufigkeiten

Daraus lsst sich mit Gleichung 5.3 die mittlere Mindestzugfolgezeit bestimmen.
tZf,min = 3,2 min 0,076 + 2,4 min 0,038 + ... + 3,3 min 0,096 = 4,5 min
Somit ergibt sich der verkettete Belegungsgrad der Teilstrecke nach Gleichung 5.5 zu:
29 4,5 min
Kverk =  = 0,54
240 min
Die Strecke ist damit im untersuchten Zeitraum wirtschaftlich ausgelastet, ohne dass Be-
triebsschwierigkeiten zu erwarten sind. Allerdings lsst sich daraus noch keine Aussage ber
die Fahrbarkeit von bestimmten Taktlagen der Produkte des Personenverkehrs ableiten.
Diese Frage lsst sich nur durch ergnzende Fahrplanstudien beantworten.
168 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

5.3.4 Analytische Untersuchung von Knoten

Knoten sind die Stellen des Netzes, in denen mehrere Strecken miteinander ver-
knpft sind. Ein Knoten besteht aus folgenden Elementen:
x Fahrstraenknoten, in denen die in den Knoten einmndenden Strecken physisch
miteinander verbunden sind,
x Gleisgruppen, in denen die ber den Bahnhof fhrenden Linien durch verkehrli-
che und betriebliche Funktionalitten in Form von Behandlungs- und Abferti-
gungsprozessen miteinander verknpft sind.
Pierick bezeichnet diese beiden Elemente eines Knotens daher auch recht treffend
als Verbindungsknoten (Fahrstraenknoten) und Verknpfungsknoten (Gleis-
gruppe) [PI93], wenngleich sich diese Begriffe auch in der Fachwelt nicht allgemein
durchgesetzt haben.
Ein Fahrstraenknoten wird durch die entgegengesetzt gerichteten Hauptsignale be-
grenzt, zwischen denen sich keine weiteren Wartepositionen fr Zge mehr befin-
den. Im einfachsten Fall besteht ein kleiner Knotenbahnhof aus zwei Fahrstraen-
knoten in Form der Bahnhofskpfe und der dazwischen liegenden Gleisgruppe (Bild
5.14).

Fahrstraen- Gleisgruppe Fahrstraen-


knoten knoten

Bild 5.14
Struktur eines kleinen Knotenbahnhofs

Aus dieser grundstzlichen Struktur eines Knotens resultieren zwei wesentliche Fra-
gestellungen bei der Leistungsuntersuchung von Knoten:
x Gestaltung der Fahrstraenknoten,
x Bemessung von Gleisgruppen.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 169

Bei der Gestaltung der Fahrstraenknoten geht es in erster Linie um den Einfluss
von Fahrstraenausschlssen durch hhengleiche Kreuzungen auf das Leistungsver-
halten des Knotens. Ziel ist eine Entscheidungshilfe ber das Erfordernis hhenfreier
Ausbauten oder Einrichtung paralleler Fahrmglichkeiten (Bild 5.15).

a) Einrichtung paralleler Fahrtmglichkeiten

b) hhenfreier Ausbau

Bild 5.15
Beispiele fr die Beseitigung von Fahrstraenausschlssen durch Ausbaumanahmen

Ziel der Bemessung von Gleisgruppen ist die Ermittlung der erforderlichen Gleis-
zahl zur Vermeidung von Rckstauerscheinungen vor der Gleisgruppe.

5.3.4.1 Analytische Untersuchung von Fahrstraenknoten


Die Grundidee der analytischen Untersuchung eines Fahrstraenknotens besteht
darin, den Fahrstraenknoten in so genannte Teilfahrstraenknoten zu zerlegen, die
dann jeweils wie ein einkanaliges Bedienungssystem behandelt werden knnen. Be-
dingung fr die Bildung der Teilfahrstraenknoten ist, dass sich innerhalb eines
Teilfahrstraenknotens alle ber diesen Teilfahrstraenknoten fhrenden Fahrstra-
en gegenseitig ausschlieen (Bild 5.16).
Dadurch kann zwischen allen ber einen Teilfahrstraenknoten fhrenden Fahrten
eine Mindestzugfolgezeit bestimmt werden. Analog zu dem bei der Untersuchung
von Strecken beschriebenen Verfahren lsst sich somit auch fr jeden Teilfahrstra-
enknoten eine mittlere Mindestzugfolgezeit bestimmen. Abgesehen von sehr ein-
fach strukturierten Fahrstraenknoten, die nur aus wenigen Teilfahrstraenknoten
bestehen, ist eine manuelle Berechnung wegen des erforderlichen Aufwandes nicht
mehr praktikabel. Fr eine rechnergesttzte Untersuchung lsst sich das EDV-Ver-
170 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

fahren ALFA (Bestandteil des Programmpakets SLS) verwenden [DB92]. Dieses


Programm liefert ber eine bedienungstheoretische Rechnung fr jeden Teilfahrstra-
enknoten getrennte Qualittskennwerte fr die Phasen Fahrplanerstellung und Be-
triebsdurchfhrung. Die Ergebnisse erlauben damit konkrete Rckschlsse auf die
leistungseinschrnkenden Elemente eines greren Fahrstraenknotens.

Bild 5.16
Zerlegen eines Fahrstraenknotens in Teilfahrstraenknoten

Trotzdem sind die Ergebnisse der zurzeit vorliegenden analytischen Modelle mit ei-
nem gewissen Vorbehalt zu betrachten, da durch die weitgehend isolierte Betrach-
tung der einzelnen Teilfahrstraenknoten Verkettungseffekte zwischen den Teilfahr-
straenknoten unzureichend erfasst werden. Auch lassen sich alternative Fahrwege
nicht bercksichtigen. Bei sehr komplexen Fahrstraenknoten ist daher hufig der
bergang zur Simulation zu empfehlen. Durch die Arbeit von Wendler [WE99] liegt
inzwischen ein bedienungstheoretisches Modell fr eine wesentlich verbesserte ana-
lytische Berechnung der planmigen Wartezeiten vor. Damit wurde die Basis fr
eine weitere Vervollkommnung der analytischen Verfahren zur Untersuchung von
Fahrstraenknoten geschaffen.

5.3.4.2 Vereinfachte Verfahren zur Abbildung der betrieblichen Mglichkei-


ten eines Fahrstraenknotens
Die Untersuchung eines Fahrstraenknotens durch Simulation oder auf analytischem
Wege ist mit einem erheblichen Aufwand verbunden, der in frhen Planungsphasen
vielfach als berzogen anzusehen ist. Oft sind detaillierte Angaben zum Leistungs-
verhalten zunchst gar nicht erforderlich, es geht vielmehr darum, die betrieblichen
Mglichkeiten verschiedener Ausbauvarianten hinsichtlich ihrer relativen Vorteil-
haftigkeit zu vergleichen, ohne dass bereits Aussagen zur Fahrbarkeit einer be-
stimmten Zugzahl abgeleitet werden knnen.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 171

Untersuchung einzelner Behinderungspunkte mit den Methoden der Behinde-


rungstheorie
Mitunter reduziert sich die betriebliche Fragestellung darauf, eine Aussage zu den zu
erwartenden Behinderungen an einem einzelnen Behinderungspunkt zu gewinnen,
um den Nutzen der Beseitigung eines Fahrstraenausschlusses (z.B. durch hhen-
freien Ausbau) einschtzen zu knnen. Die Behinderungstheorie liefert dazu ein
brauchbares Instrumentarium, wenngleich die damit ermittelten Werte theoretisch
nur unter Zufallsbedingungen gelten. In der Praxis sind in der Betriebsdurchfhrung
eines nach Fahrplan betriebenen Systems deutlich geringere Behinderungen zu er-
warten. Die Gre der unter Zufallsbedingungen zu erwartenden Behinderungen
kann jedoch als ein Ma fr die Schwierigkeit der Fahrplankonstruktion angesehen
werden. Eine recht gute bereinstimmung mit der Betriebsdurchfhrung erhlt man
auf Strecken mit reinem Gterzugbetrieb, auf denen die Zugfolgestruktur hufig ei-
ner zufllig verteilten Zugfolge nahe kommt.
Die Wahrscheinlichkeit, dass eine zu einem beliebigen Zeitpunkt am Behinderungs-
punkt eintreffende Fahrt durch eine feindliche Fahrt behindert wird, ergibt sich,
wenn kein Vorrang zu bercksichtigen ist, unmittelbar aus der Summe der Sperrzei-
ten der behindernden Fahrstrae.
z2 tsp2
Pbeh1 = (5.6)
tU
z1 tsp1
Pbeh2 = (5.7)
tU
mit Pbeh1 Behinderungswahrscheinlichkeit fr Zge auf der Fahrstrae 1
Pbeh2 Behinderungswahrscheinlichkeit fr Zge auf der Fahrstrae 2
z1 Anzahl der Zge auf der Fahrstrae 1
z2 Anzahl der Zge auf der Fahrstrae 2
tsp1 mittlere Sperrzeit des Behinderungspunktes durch Zge auf
der Fahrstrae 1
tsp2 mittlere Sperrzeit des Behinderungspunktes durch Zge auf
der Fahrstrae 2
tU Dauer des untersuchten Zeitraumes
Durch Multiplikation der Zugzahlen mit den Behinderungswahrscheinlichkeiten er-
gibt sich die Anzahl der unter Zufallsbedingungen zu erwartenden Behinderungen
als Funktion des Produktes der Zugzahlen auf beiden Fahrstraen.
172 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

z1 z2
nbeh1 = z1 Pbeh1 = tsp2 (5.8)
tU
z1 z2
nbeh2 = z2 Pbeh2 = tsp1 (5.9)
tU
Soll eine der beiden Fahrstraen durch Gewhrung eines Vorrangs bevorrechtet wer-
den, verschiebt sich die Relation zwischen den Behinderungen auf beiden Fahrstra-
en. Der Vorrang wirkt sich wie eine knstliche Verlngerung der Sperrzeit fr die
bevorrechtete Fahrstrae aus, indem diese Fahrstrae den Behinderungspunkt bereits
whrend einer der Sperrzeit vorauslaufenden Reservierungszeit belegt, in der die
Einstellung einer behindernden Fahrt niederer Prioritt ausgeschlossen wird. Damit
gehen die Gleichungen 5.6 bis 5.9 in folgende Form ber:
z2 (tsp2 - tr)
Pbeh1 = (5.10)
tU
z2 (tsp1 + tr)
Pbeh2 = (5.11)
tU
z1 z2 (tsp2 - tr)
nbeh1 = (5.12)
tU
z1 z2 (tsp1 + tr)
nbeh2 = (5.13)
tU
mit tr Reservierungszeit zur Gewhrung eines Vorranges fr die Zge
auf der Fahrstrae 1
Bei der Ermittlung der Gesamtzahl der Behinderungen fllt die Reservierungszeit
wieder heraus. Die Zahl der Behinderungen ist damit unabhngig von der Gewh-
rung eines Vorranges.
z1 z2 (tsp1 + tsp2)
6 nb = nbeh1 + nbeh2 = (5.14)
tU
Anders verhlt es sich mit dem Einfluss der Gewhrung eines Vorranges auf die
Summe der insgesamt anfallenden Wartezeiten. Bild 5.17 (Darstellung nach Potthoff
[PO80]) veranschaulicht den Zusammenhang zwischen dem Ankunftsabstand zweier
am Behinderungspunkt eintreffender Zge und der Gre der Behinderungszeit.
Unter Zufallsbedingungen betrgt bei einem Behinderungsfall die mittlere Wartezeit
des behinderten Zuges die Hlfte der maximalen Behinderungszeit aus Bild 5.17.
Durch Multiplikation mit der zu erwartenden Anzahl der Behinderungen erhlt man
die Summe der Wartezeiten:
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 173

tsp2 - tr
6 tw1 = nbeh1 tw1 = nbeh1 (5.15)
2
tsp1 + tr
6 tw2 = nbeh2 tw2 = nbeh2 (5.16)
2
z1 z2 (tsp1 + tsp2 + 2tr(tsp1 - tsp2) + 2tr2)
2 2
6 tw = (5.17)
2tU
mit tw1 mittlere Wartezeit der Zge auf der Fahrstrae 1
tw2 mittlere Wartezeit der Zge auf der Fahrstrae 2
tw mittlere Wartezeit aller Zge

Behinderungszeit fr Zug 1

tSp,2 - tr
tSp,1 tSp,2

tr 't
't = tan1 - tan2

tSp,1 + tr

Behinderungszeit fr Zug 2

Bild 5.17
Behinderungszeit beim Fahren mit Vorrang (Darstellung nach Potthoff)

Nach Gleichung 5.17 geht die Reservierungszeit tr quadratisch in die Summe der
Wartezeiten ein. Die Gewhrung eines Vorranges stellt damit einerseits ein Quali-
ttskriterium fr die bevorrechteten Zge dar, beeinflusst aber andererseits das Leis-
tungsverhalten berproportional negativ. Es kann daher bei greren Betriebs-
schwierigkeiten durchaus sinnvoll sein, den Vorrang hochwertiger Zge vorberge-
174 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

hend einzuschrnken, um den Betriebsablauf in einem berlasteten Netzelement


flssig zu halten. Bei solchen Betriebsschwierigkeiten nimmt die Zugfolge oft einen
quasistochastischen Charakter an, so dass sich eine recht gute bereinstimmung mit
den theoretisch nur unter Zufallsbedingungen geltenden Werten der Behinderungs-
theorie ergibt.

Fahrstraenausschlusstafel
Die Fahrstraenausschlusstafel eignet sich fr einen unscharfen Vergleich der be-
trieblichen Mglichkeiten verschiedener Ausbauvarianten eines komplexer aufge-
bauten Fahrstraenknotens vor dem Einstieg in detailliertere Untersuchungen. Dazu
werden alle Fahrtkombinationen in Form einer Matrix zusammengestellt. In die Fel-
der der Matrix werden die Fahrstraenausschlsse eingetragen, im einfachsten Fall
nur als Dualinfomation (1 oder 0), bei Bedarf kann die Art des wirkenden Aus-
schlusses aber auch nher untersetzt werden (Bild 5.18). Aus der Fahrstraenaus-
schlusstafel lsst sich unmittelbar der so genannte Ausschlussgrad der Fahrwege als
Quotient der Anzahl der Fahrstraenausschlsse und der Gesamtzahl der mglichen
Fahrtkombinationen bestimmen.
6 aij
K = 2
(5.18)
n
mit K Ausschlussgrad der Fahrwege
aij Ausschluss der Fahrtkombination ij
Ausschluss: aij = 1
kein Ausschluss: aij = 0
n Anzahl der Fahrstraen
Als Vergleichskriterium verschiedener Ausbauvarianten taugt der auf diese Weise
ermittelte Ausschlussgrad nur bedingt, da die Belastung der einzelnen Fahrwege
nicht bercksichtigt wird. Eine schrfere Aussage erhlt man, wenn man die Aus-
schlsse mit den relativen Hufigkeiten der jeweiligen Fahrtkombinationen zustz-
lich wichtet.
K = 6 (aij hij) (5.19)
zi zj
hij = (5.20)
z2
mit hij relative Hufigkeit der Fahrtkombination ij
zi Anzahl der Zge auf der Fahrstrae i
zj Anzahl der Zge auf der Fahrstrae j
z Gesamtzahl der Zge
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 175

h
d,
f
b,
g, h
e, f
c, d c, g
a, b a, e

a b c d e f g h
a S A - - E - - -
b A S K - K E K -
c - K S E K - A -
d - - E S K K K A
e E K K K S A - -
f - E - K A S K -
g - K A K - K S E
h - - - A - - E S

A - Ausfdelung K - Kreuzung
E - Einfdelung S - Selbstkorrelation

Bild 5.18
Fahrstraenausschlusstafel (nach einem Beispiel aus [PO80])

Werden aus der Fahrstraenausschlusstafel alle Ausschlsse entfernt, die sich durch
Ausbaumanahmen beseitigen lassen (alle Kreuzungen und Ausschlsse im Durch-
rutschweg von Fahrstraen), erhlt man den kleinstmglichen Ausschlussgrad, der
einer idealen Anlage entsprche, die nicht weiter verbessert werden kann. Bild 5.19
zeigt die ideale Anlage fr den Fahrstraenknoten aus Bild 5.18 mit zugehriger
Fahrstraenausschlusstafel. Eine weitere Verfeinerung der Aussage ist mglich,
wenn auch die fr die einzelnen Ausschlsse zu erwartenden Behinderungszeiten
bercksichtigt werden. Der Wert solcher weiteren Verfeinerungen ist jedoch in An-
betracht des dafr erforderlichen manuellen Aufwandes vielfach in Frage zu stellen,
zumal das Ergebnis eine unscharfe Nherungslsung bleibt und sich auch der Ein-
fluss von mehrfach verketteten Behinderungen nicht bercksichtigen lsst. Sofern
die Bestimmung des Ausschlussgrades der Fahrwege unter Bercksichtigung der
Zugzahlen noch kein hinreichendes Kriterium fr die Auswahl einer Vorzugsvari-
ante liefert, ist der bergang zur Simulation zu empfehlen.
176 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

h
d,
f
b,
g, h
e, f
c, d c, g
a, b a, e

a b c d e f g h
a S A - - E - - -
b A S - - - E - -
c - - S E - - A -
d - - E S - - - A
e E - - - S A - -
f - E - - A S - -
g - - A - - - S E
h - - - A - - E S

A - Ausfdelung S - Selbstkorrelation
E - Einfdelung

Bild 5.19
Ideale Anlage fr den Fahrstraenknoten aus Bild 5.18

Beispiel 5.3
Im Vorfeld eines greren Knotens wird der Verkehr einer Gemeinschaftsstrecke in einem
Fahrstraenknoten in getrennte Gter- und Personenzuggleise (Gz- und Pz-Gleise) aufge-
teilt. Die Gemeinschaftsstrecke ist im Durchschnitt mit 130 Zgen je Tag und Richtung be-
lastet. Darunter sind je Richtung 40 Gterzge, die in dem Ausfdelungspunkt in die Gz-
Gleise bergeleitet werden. Vorhanden ist eine Gleisentwicklung entsprechend Variante 1 in
Bild 5.20. Da eine Zunahme des Verkehrs zu erwarten ist und es sich beim vorhandenen Zu-
stand um eine hinsichtlich der Fahrstraenausschlsse sehr ungnstige Gleisanordnung han-
delt, wurden fr einen mglichen Ausbau die Varianten 2 und 3 entwickelt. Die Variante 3
entspricht dabei einer idealen Anlage, deren Ausschlussgrad nicht weiter verbessert werden
kann. Vor dem Einstieg in detailliertere Untersuchungen sollen diese Varianten hinsichtlich
der zu erwartenden relativen Verbesserung gegenber der vorhandenen Anlage berschlg-
lich bewertet werden.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 177

Variante 1 Fahrt a b c d
d Gz-Gleise
b a 1 1 0 0
c,d c b 1 1 1 1
Pz-Gleise c 0 1 1 1
a,b a
d 0 1 1 1

Variante 2 Fahrt a b c d
d
Gz-Gleise
b a 1 1 0 0
c,d c b 1 1 1 0
a,b Pz-Gleise c 0 1 1 1
a
d 0 0 1 1

Fahrt a b c d
Variante 3 d Gz-Gleise
b a 1 1 0 0
c,d c b 1 1 0 0
Pz-Gleise c 0 0 1 1
a,b a
d 0 0 1 1

Bild 5.20
Varianten eines Fahrstraenknotens

In Bild 5.20 ist fr jede Variante die Fahrstraenausschlusstafel angegeben. Danach ergeben
sich folgende Ausschlussgrade:
Variante 1: 12/16 = 0,75
Variante 2: 10/16 = 0,63
Variante 3: 8/16 = 0,50
Zur Verfeinerung dieser Aussage werden in einem zweiten Schritt zunchst die relativen
Hufigkeiten der einzelnen Fahrtkombinationen bestimmt (Tabelle 5.6). Durch elementweise
Multiplikation mit den Werten der Fahrstraenausschlusstafeln der einzelnen Varianten er-
geben sich nach Gleichung 5.19 die nach Zugzahlen gewichteten Ausschlussgrade. Tabelle
5.7 zeigt die Ergebnisse in Form einer Gegenberstellung zu den ungewichteten Ausschluss-
graden.

Fahrt a b c d
Zge 90 40 90 40
a 90 0,120 0,053 0,120 0,053
b 40 0,053 0,024 0,053 0,024 Tabelle 5.6
c 90 0,120 0,053 0,120 0,053 Relative Hufigkeiten der
d 40 0,053 0,024 0,053 0,024 Fahrtkombinationen
178 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Tabelle 5.7: Gegenberstellung der Ergebnisse


Ausschlussgrad relative Verbesserung relative Verbesserung
gegenber Variante 1 gegenber Variante 2
Variante ungewichtet gewichtet ungewichtet gewichtet ungewichtet gewichtet
1 0,75 0,65
2 0,63 0,61 16 % 6%
3 0,50 0,50 33 % 23 % 21 % 18 %

Die ungewichtete Betrachtungsweise fhrt hier zu einer zu optimistischen Bewertung des


Nutzens der vorgeschlagenen Ausbaumanahmen, da jeder beseitigte Ausschluss als gleich
wertvoll betrachtet wird. Im Beispiel trifft das insbesondere auf die berbewertung der Be-
seitigung des Ausschlusses zwischen den nur mit relativ geringen Zugzahlen belegten Fahr-
ten b und d zu.

Grafische Verfahren zur qualitativen Veranschaulichung der betrieblichen


Mglichkeiten eines Fahrstraenknotens
Als Alternative zur Fahrstraenausschlusstafel wurden auch eine Reihe grafischer
Verfahren zur Veranschaulichung der betrieblichen Mglichkeiten von Fahrstraen-
knoten entwickelt. Gegenber der Fahrstraenausschlusstafel haben diese Verfahren
den Vorteil, dass nicht nur Zweierkombinationen betrachtet werden, sondern auch
die Vertrglichkeit von mehr als zwei gleichzeitig einzustellenden Fahrstraen abge-
bildet werden kann.
Ein erstes Beispiel fr eine solche Abbildung ist der von Potthoff [PO80] einge-
fhrte Graph der vertrglichen Fahrstraen. Darin wird jede Fahrstrae als Knoten
eines Graphen dargestellt. Gleichzeitig einstellbare Fahrstraen werden durch eine
Kante verbunden. In Bild 5.21 sind diese Graphen fr die Anlagen aus Bild 5.18 und
5.19 gegenber gestellt.
In dieser Darstellung knnen die betrieblichen Mglichkeiten eines Fahrstraenkno-
tens unmittelbar mit einer geometrischen Figur assoziiert werden. Als Gegenstck
zum Graph der vertrglichen Fahrstraen ist auch der Graph der ausgeschlossenen
Fahrstraen darstellbar. Durch Zuordnung der Zugzahlen zu den Knoten ist auch
eine Bewertung der einzelnen Kanten mglich (z.B. durch Angabe der Hufigkeit
der jeweiligen Fahrtkombination). Damit lassen sich die fr das Leistungsverhalten
besonders wichtigen Fahrtkombinationen bzw. kritischen Fahrstraenausschlsse
identifizieren.
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 179

Variante I h a

h
d,
f
b,
g b

g, h
e, f f c
c, d c, g
a, b a, e
e d
h a
h
Variante II
d,
f
(ideale Anlage)
b,

g b

g, h
e, f f c
c, d c, g
a, b a, e
e d
Bild 5.21
Vergleich von Ausbauvarianten durch den Graph der vertrglichen Fahrstraen nach
Potthoff

Eine andere Darstellungsform ist die von Corazza und Musso vorgeschlagene Ab-
bildung aller mglichen Anlagenzustnde in Form einer Baumstruktur (Bild 5.22)
[CO90]. Ausgangspunkt ist die Grundstellung der Anlage, in der keine Fahrstrae
eingestellt ist. Jeder Zwischen- oder Endknoten des Baumes entspricht einem kon-
kreten Anlagenzustand, d.h. einer bestimmten Kombination gleichzeitig eingestellter
Fahrstraen bzw. einer einzelnen eingestellten Fahrstrae. Gegenber dem Graph
der vertrglichen Fahrstraen nach Potthoff fhrt diese Abbildungsform bei einer
groen Zahl von Fahrstraen trotz der aufwndigeren Darstellung zu einer hheren
bersichtlichkeit. Auch diese Darstellung lsst sich bei Bedarf durch Angabe der
Hufigkeit der einzelnen Fahrtkombinationen ergnzen, wobei im Gegensatz zum
Graph der vertrglichen Fahrstraen auch unmittelbar die Hufigkeit von Mehrfach-
kombinationen angebbar ist.
180 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Variante I Variante II

h
(ideale Anlage)

d,

d,
f

f
b,

b,
g, h g, h
e, f e, f
c, d c, g c, d c, g
a, b a, e a, b a, e

a,c,f a,c,f,h a,c,f a,c,f,h


a,c a,c,h a,c a,c,h
a,d a,d a,d,f a,d,f,g
a a,f a,f,h a a,d,g
a,g a,f a,f,g
a,h
a,g a,f,h
b,d a,h
b b,c,e b,c,e,h
b,h b,c b,c,h
c,f c,f,h b b,d
0 c b,d,e b,d,e,g
c,h
b,d,g
b,e
d b,e,g
e,g b,g
e b,e,h
e,h b,h
0 c c,e c,e,h
f f,h c,f c,f,h
g c,h
h d d,e d,e,g
d,f d,f,g
d,g

e e,g
e,h

f f,g
f,h
g

Bild 5.22
Baum der mglichen Anlagenzustnde nach Corazza und Musso fr das Beispiel aus
Bild 5.21

Fahrtenabhngigkeitsplan
Der Fahrtenabhngigkeitsplan (auch als Bahnhofsbetriebsplan bezeichnet) ist ein
zeichnerisches Verfahren, um die Durchfhrbarkeit eines konkreten Betriebspro-
gramms in einem Fahrstraenknoten bzw. einem ganzen Bahnhof zu berprfen.
Die Darstellung eines Bahnhofsbetriebsplanes hnelt einem bildlichen Fahrplan fr
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 181

Zugmeldestellen (siehe Abschnitt 6.1), allerdings sind zustzliche Spalten fr alle


Fahrstraen vorgesehen, in die die Sperrzeiten sowie die Fahrstraenausschlusszei-
ten eingetragen werden. Auch in den Gleisspalten werden die Gleisbesetzungszeiten
um die Sperrzeiten ergnzt (Bild 5.23). Ausschlusszeiten drfen sich dabei zwar
untereinander jedoch nicht mit Sperrzeiten gegenseitig berschneiden, da eine Fahr-
strae gleichzeitig von mehreren anderen Fahrstraen ausgeschlossen sein kann. Auf
diese Weise erhlt man eine vollstndige Zusammenstellung der betrieblichen Zu-
sammenhnge im Knoten.

dt
s ta
M-
G
P3 F
3
L-dorf R-heim
A
2 N2
P1
1 N1

Gleise Fahrstraen

1 2 3 A-N1 A-N2 F-P1 F-P3 G-P1 G-P3 N1-R N1-M N2-R N2-M P1 P3
10.00

10.10

10.20

10.30

Sperrzeiten Gleisbesetzungszeiten Fahrstraenausschlusszeiten

Bild 5.23
Fahrtenabhngigkeitsplan

Vor dem Aufkommen leistungsfhiger Simulationswerkzeuge war die Aufstellung


eines Fahrtenabhngigkeitsplanes dazu auch die einzige Mglichkeit, heute lohnt
sich dieses Verfahren fr komplexe Untersuchungen wegen des erheblichen manu-
ellen Aufwandes nicht mehr. Darber hinaus ist in greren Fahrstraenknoten mit
moderner Sicherungstechnik das Wirken der Teilfahrstraenauflsungen praktisch
nicht abbildbar. Trotzdem kann der Fahrtenabhngigkeitsplan bei einfacheren Fra-
182 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

gestellungen durchaus ein sinnvolles Hilfsmittel sein, beispielsweise um in einem


kleineren Knoten die zeitliche Durchfhrbarkeit eines bestimmten Zugfolgefalles zu
prfen.

5.3.4.3 Bemessung von Gleisgruppen


Bei der Bemessung von Gleisgruppen geht es um folgende Fragestellungen:
x Ermittlung der notwendigen Gleiszahl in Gleisgruppen (z.B. Anzahl der Bahn-
steiggleise eines Personenbahnhofs),
x Beurteilung der erforderlichen Erreichbarkeit von Gleisen bei der Einfhrung ei-
ner Strecke in einen greren Knoten.
Beide Fragestellungen sind mit dem gleichen Instrumentarium lsbar. Hinsichtlich
der Betriebsfhrung in einer Gleisgruppe sind zwei unterschiedlich zu behandelnde
Flle zu unterscheiden:
x Die einzelnen in die Gleisgruppe einmndenden Verkehrsstrme sind durch die
Forderung nach gleichzeitigem Aufenthalt der Zge verschiedener Linien nicht
unabhngig voneinander zu betrachten.
x Es bestehen keine Forderungen nach gleichzeitiger Behandlung der Zge ver-
schiedener Linien. Die einzelnen Verkehrsstrme knnen unabhngig voneinan-
der betrachtet werden.
Der erste Fall ist typisch fr die Umsteigeknoten vertakteter Systeme, in denen sich
die Zge mehrerer Linien zur Gewhrleistung des Umsteigens gleichzeitig im Bahn-
hof aufhalten sollen. In solchen Fllen ergibt sich die notwendige Gleiszahl in der
Regel unmittelbar aus dem geforderten Betriebsprogramm. Aufwndige Untersu-
chungen zur Auslastung der Gleisgruppe knnen entfallen.
Wenn solche Forderungen nach gleichzeitigem Aufenthalt nicht bestehen, empfiehlt
sich der bergang zu einer stochastischen Betrachtungsweise, um zu einer Aussage
zu gelangen, welche Gleiszahl erforderlich ist, um einen prognostizierten Verkehrs-
strom mit hinreichender Qualitt zu verarbeiten. Als Qualittsparameter werden da-
bei hufig die Erwartungswerte fr die vor der Gleisgruppe anfallenden Wartezeiten
oder die mittlere Warteschlangenlnge, d.h. die mittlere Zahl gleichzeitig wartender
Zge benutzt. Die Verarbeitung eines Verkehrsstromes in einer Gleisgruppe lsst
sich durch die von Potthoff [PO80] eingefhrte Darstellung der Fll- und Entlee-
rungskurve veranschaulichen (Bild 5.24).
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 183

Ausgangspunkt ist eine zunchst noch leere Gleisgruppe, die sich durch ein eintref-
fendes Zugbndel fllt. Die Fllkurve gibt die Zahl der insgesamt vor der Gleis-
gruppe eintreffenden Zge an. Die Form der Fllkurve hngt von der Verteilungs-
funktion der Ankunftsabstnde ab. Nach der Bedienungszeit des ersten Zuges be-
ginnt das Leeren der Gleisgruppe. Die Entleerungskurve gibt die Zahl der die Gleis-
gruppe insgesamt verlassenden Zge an. Da Gleisgruppen hufig einen nahezu kon-
stanten Durchsatz am Ausgang aufweisen, lsst sich die Entleerungskurve in vielen
Fllen durch eine Gerade annhern. Die Differenz zwischen den Funktionswerten
der Fll- und Entleerungskurve an einer gegebenen Stelle entspricht der Zahl der
Zge, die sich zu diesem Zeitpunkt in der Gleisgruppe aufhalten. Der grte auftre-
tende Wert ist die erforderliche Zahl der Gleise, unter der Randbedingung, dass kein
Zug vor der Gleisgruppe wartet.

Zge
e
rv
u
llk
F

e
rv
ku

erforderliche
s

Gleiszahl
ng
u
er
le
t
En

tb Bedienungszeit

tb t

Bild 5.24
Fll- und Entleerungskurve einer Gleisgruppe (Darstellung nach Potthoff)

Zur Ermittlung der bei einer gegebenen Gleiszahl zu erwartenden Wartezeiten bzw.
Warteschlangenlngen hat sich ein bedienungstheoretischer Ansatz bewhrt. Dabei
wird die Gleisgruppe als Bedienungssystem mit mehreren parallelen Bedienungska-
nlen aufgefasst (Bild 5.25). Die vor der Gleisgruppe eintreffenden Zge sind For-
derungen, die durch die jeweilige Behandlung in einem Gleis (z.B. Fahrgastwechsel
am Bahnsteig) bedient werden.
184 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Bei Kenntnis der Verteilungsfunktionen fr den Ankunfts- und Bedienungsprozess


ist mit den Instrumentarien der Bedienungstheorie eine Bestimmung der Erwar-
tungswerte fr die Wartezeiten und Warteschlangenlngen mglich. In der Praxis
sind die Verteilungsfunktionen allerdings in der Regel nicht bekannt bzw. nur mit
erheblichem Aufwand zu bestimmen. Zudem sind viele Verteilungsfunktionen we-
gen der teilweise sehr komplexen Bildungsgesetze fr praktische Berechnungen
kaum brauchbar. Werden in einer Worst-Case-Betrachtung pauschal zufllig ver-
teilte Anknfte unterstellt, ist durch Anwendung der relativ einfach zu handhaben-
den Exponentialverteilung eine erste Abschtzung mglich [PO69]. In der Praxis ist
jedoch zumeist von unterzufllig verteilten Ankunftsabstnden auszugehen, so dass
die pauschale Annahme von Zufallsbedingungen zu pessimistischen Kennwerten
fhrt.

Bedienungskanal 1

Bedienungskanal 2

ta, VTa

Forderungenstrom Bedienungskanal 3

.
tb, VTb .
.

Bedienungskanal n

ta mittlerer Ankunftsabstand
tb mittlere Bedienungszeit
VTa Variationskoeffizient der Ankunftsabstnde
VTb Variationskoeffizient der Bedienungszeiten

Bild 5.25
Bedienungssystem mit mehrkanaliger Bedienung

Eine Alternative bietet das von Hertel [HE95] entwickelte Nherungsverfahren, das
auch ohne Kenntnis der exakten Verteilungsfunktionen eine Abschtzung der ma-
gebenden Leistungskennwerte mit einer fr die Dimensionierung von Verkehrsanla-
gen hinreichenden Genauigkeit liefert. Als Eingangsgren fr dieses Verfahren
sind lediglich die Mittelwerte und Variationskoeffizienten (Quotient aus Standard-
5.3 Methodik der Leistungsuntersuchungen 185

abweichung und Mittelwert) fr die Ankunftsabstnde und Bedienungszeiten zu


bestimmen. Die Mittelwerte der Ankunftsabstnde und Bedienungszeiten ergeben
sich unmittelbar aus der Zugzahl. Der Variationskoeffizient fr den Bedienungspro-
zess kann aus dem Betriebskonzept der Gleisgruppe durch statistische Auswertung
der Hufigkeit der Bedienungszeiten relativ einfach bestimmt werden. In vielen
Fllen variieren die Bedienungszeiten in einer Gleisgruppe nur relativ gering.
Schwieriger ist eine zuverlssige Bestimmung des Variationskoeffizienten fr den
Ankunftsprozess. Sofern nicht bei bestehenden Anlagen die Beibehaltung der gege-
benen Zugfolgestruktur auch fr die Zukunft unterstellt werden kann oder die fr die
Zukunft geplanten Taktlagen bereits bekannt sind, empfiehlt Hertel in vertakteten
Systemen in Abhngigkeit von der Zahl sich berlagernder Takte die folgende Ab-
schtzung:
VTa d 0,5 fr 1did3 (5.21)
VTa d 1,0 fr 3<id8 (5.22)
mit i Zahl der sich berlagernden Takte
Um zu einer hinreichend abgesicherten Aussage zu gelangen, sollten die Leistungs-
kennwerte jeweils fr die obere und untere Grenze der angegebenen Bereiche be-
stimmt werden. Das Verfahren nach [HE95] liefert zunchst einen Erwartungswert
fr die mittlere Warteschlangenlnge (mittlere Zahl gleichzeitig wartender Zge),
die unmittelbar in eine mittlere Wartezeit umgerechnet werden kann. Die Einscht-
zung, welche Gre der mittleren Warteschlangenlnge bzw. der Wartezeit einen
brauchbaren Grenzwert fr die qualitative Bewertung des Betriebsprogramms dar-
stellt, ist aus Sicht der Betriebspraxis schwierig. Hertel empfiehlt daher, als Quali-
ttskriterium den so genannten Superiorwert der Warteschlangenlnge fr eine sta-
tistische Sicherheit von 95 % (lw95) zu verwenden. Das ist die Zahl gleichzeitig war-
tender Zge, die mit einer statistischen Sicherheit von 95 % nicht berschritten wird.
In mehreren Untersuchungen hat sich lw95 < 0,5 als praktisch brauchbarer Grenzwert
erwiesen. Damit ist sichergestellt, dass mit einem betrieblich akzeptablen Risiko von
5 % kein Zug vor der Gleisgruppe wartet.
Besteht die Aufgabenstellung nicht in der Bestimmung der Zahl der insgesamt erfor-
derlichen Gleise sondern in der von einem bestimmten Verkehrsstrom bzw. Produkt
erreichbaren Gleise zur Beurteilung der Anbindung einer einmndenden Strecke,
kann das beschriebene Verfahren ebenfalls verwendet werden, indem in einem itera-
tiven Vorgehen die gegenseitige Vertretbarkeit der Gleise hinsichtlich der Nutzung
fr einen bestimmten Verkehrsstrom schrittweise erhht wird. Zunchst wird ver-
sucht, mit einer minimalen gegenseitigen Vertretbarkeit der Gleise auszukommen,
186 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

indem die einzelnen Gleise der Gleisgruppe so weit wie mglich exklusiv nur be-
stimmten Produkten bzw. Streckengleisen zugeordnet werden. Ergibt sich dabei
noch kein ausreichendes Leistungsverhalten, ist die gegenseitige Vertretbarkeit der
Gleise durch berlagerung von Verkehrsstrmen schrittweise zu erhhen, bis eine
hinreichende Betriebsqualitt erreicht wird.

Beispiel 5.4
In einem Bahnhof mit 6 Bahnsteiggleisen werden Zge der von verschiedenen Strecken ein-
mndenden Verkehrsstrme A, B und C bedient. Im Rahmen einer Ausbaumanahme war
zu prfen, welche Anbindung der Streckengleise an die Bahnsteiggleisgruppe erforderlich
ist. In einem ersten Schritt wurden jeweils 2 Bahnsteiggleise exklusiv einem Verkehrsstrom
zugeordnet, so dass die Bahnsteiggleisgruppe in 3 getrennte Systeme aufgeteilt werden
konnte (Bild 5.26). Eine Untersuchung des Leistungsverhaltens ergab eine berlastung in
den Gleisen 1 und 2 bei gleichzeitigen freien Kapazitten in den Gleisen 3 bis 6. In einem
zweiten Schritt wurde das bislang nur dem Verkehrsstrom B zugeordnete Gleis 3 auch an
den Verkehrsstrom A angebunden. Damit ergab sich ein ausreichendes Leistungsverhalten in
den Gleisen 1 bis 3, allerdings wurden jetzt Zge des Verkehrsstromes B aus dem Gleis 3 in
das Gleis 4 verdrngt, was dort zu berlastungen fhrte. In einem weiteren Schritt wurde zur
Entlastung des Gleises 4 das Gleis 5 auch an den Verkehrsstrom B angebunden. Eine erneute
berprfung des Leistungsverhaltens ergab nun eine befriedigende Betriebsqualitt in allen
Bahnsteiggleisen. Die auf diese Weise gefundene Aufteilung der Verkehrsstrme auf die
Bahnsteiggleise kann jetzt als Vorgabe fr den Entwurf der Fahrstraenknoten dienen.

1. Schritt: 2. Schritt: 3. Schritt:


exclusive Nutzung zustzliche Nutzbarkeit zustzliche Nutzbarkeit
der Gleise fr jeweils des Gleises 3 fr den des Gleises 5 fr den
Gleise einen Verkehrsstrom Verkehrsstrom A Verkehrsstrom B

1 A A A
2
3 B B B
4
5 C C C
6

berlastung der Gleise 1,2; ausreichendes Leistungsver- ausreichendes Leistungs-


Ergebnis der
freie Kapazitten in den halten in den Gleisen 1-3; verhalten in allen Gleisen
Leistungs-
Gleisen 3-6 berlastung des Gleises 4
untersuchung
durch Verdrngung von
Zgen aus dem Gleis 3

Bild 5.26
Beispiel fr die schrittweise Erhhung der gegenseitigen Vertretbarkeit von Gleisen einer
Gleisgruppe
5.4 Manahmen zur Leistungsverbesserung 187

5.3.5 Auswahl eines Verfahrens

Betriebliche Leistungsuntersuchungen werden in verschiedenen Planungsphasen mit


unterschiedlichem zeitlichen Vorlauf durchgefhrt. Die Qualitt der Ergebnisse ei-
ner betrieblichen Leistungsuntersuchung hngt magebend von der Schrfe der Ein-
gangsdaten ab. Die Schrfe der Eingangsdaten zur Beschreibung des Betriebspro-
gramms kann von einer groben Prognose der Zugzahlen bis zum Vorliegen eines de-
taillierten Fahrplans variieren. Um einen unntigen Aufwand bei der Durchfhrung
betrieblicher Leistungsuntersuchung zu vermeiden, sollte mglichst ein Untersu-
chungsverfahren gewhlt werden, bei dem die Qualitt der Ergebnisse in einer ver-
nnftigen Relation zur Schrfe der Eingangsdaten steht. Tabelle 5.8 kann dazu als
Richtlinie dienen. Fr weitere Empfehlungen zur Festlegung einer geeigneten Unter-
suchungsstrategie siehe auch [SC03].

Tabelle 5.8 Auswahl geeigneter Untersuchungsverfahren


Zeithori- Schrfe der empfohlene Untersuchungsverfahren
zont Eingangsdaten
5 - 20 Jahre Zugzahlen, ggf. analytische Verfahren;
Tagesganglinien ggf. Konstruktion von Fahrplanbeispielen;
Variantenvergleiche mit vereinfachten Verfahren
1 - 5 Jahre Zugzahlen, analytische Verfahren, ergnzt durch
Fahrplankonzepte Fahrplanstudien;
Simulation mit unscharfen Eingangsdaten
< 1 Jahr konkrete Simulation
Fahrplne

5.4 Manahmen zur Leistungsverbesserung

Bei unzureichendem Leistungsverhalten einer Eisenbahnbetriebsanlage steht die


Aufgabe, geeignete Manahmen zur Leistungsverbesserung auszuwhlen. Da das
Leistungsverhalten in entscheidender Weise sowohl vom Betriebsprogramm als auch
von der sicherungstechnischen und baulichen Infrastruktur abhngt, sind dies auch
die drei Bereiche, ber die sich eine Verbesserung des Leistungsverhaltens erreichen
lsst.
188 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

Vor der Entscheidung fr kostenintensive Anpassungen der Infrastruktur sollte zu-


nchst versucht werden, die Probleme ber eine nderung der Struktur des Betriebs-
programms zu lsen. Als geeignete betriebliche Manahmen kommen in Frage:
x Entlastung von Engpassabschnitten durch Umleiten von Zgen ber andere Stre-
cken,
x Harmonisierung des Betriebsprogramms durch rumliche oder zeitliche Entmi-
schung unterschiedlicher Verkehrsarten,
x Harmonisierung des Betriebsprogramms durch Angleichung der Geschwindig-
keiten auf Engpassabschnitten.
Die Entlastung von Engpassabschnitten durch Umleiten von Zgen setzt voraus,
dass geeignete Umleitungsstrecken mit hinreichend freien Kapazitten zur Verf-
gung stehen. Im Personenverkehr ist zudem durch das Erfordernis, die geplanten
Verkehrshalte zu bedienen, die Mglichkeit der Nutzung alternativer Strecken stark
eingeschrnkt. Die Harmonisierung des Betriebsprogramms durch rumliche Entmi-
schung ist eine eher langfristige Strategie zur Verbesserung des Leistungsverhaltens
im Netz, indem einzelne, besonders hoch belastete Strecken vorrangig einer be-
stimmten Verkehrsart zugeordnet werden. Bei vielen Bahnen wird diese Strategie
insbesondere durch Schaffung eigenstndiger Strecken fr den Hochgeschwindig-
keitsverkehr umgesetzt. Die Harmonisierung des Betriebsprogramms durch zeitliche
Entmischung gelingt bei europischen Bahnen auf vielen Strecken dadurch, dass ein
Groteil des Gterverkehrs nachts abgewickelt wird und sich somit weitgehend von
den tagsber laufenden Taktsystemen des Personenverkehrs trennen lsst. Die frher
oft propagierte weiter gehende Entmischung im Tagesverlauf durch gebndeltes
Fahren von Zgen gleicher Geschwindigkeit oder auf eingleisigen Strecken
Richtung scheidet heute durch die Vertaktung der Personenverkehrssysteme vielfach
aus. Die Harmonisierung des Betriebsprogramms durch Angleichung der Geschwin-
digkeiten ist rein betrieblich zwar sehr wirkungsvoll, fhrt jedoch zu einem Fahr-
zeitverlust der schneller fahrenden Zge. Diese Manahme sollte daher auf kurze
Engpassabschnitte beschrnkt bleiben. Ein typischer Anwendungsfall sind Zulauf-
strecken im Vorfeld groer Knoten, auf denen sich mehrere Verkehrsstrme berla-
gern.
Zur Verbesserung des Leistungsverhaltens durch Modifikation der sicherungstechni-
schen Infrastruktur bestehen folgende Mglichkeiten:
x Verkrzung der Blockabschnittslngen bis hin zum bergang zum Fahren im
absoluten Bremswegabstand,
5.4 Manahmen zur Leistungsverbesserung 189

x Umstellung von einer Betriebsweise mit Fhrung der Zge durch ortsfeste Sig-
nale auf LZB-gefhrten Betrieb mit Fhrerraumsignalisierung,
x Optimierung der Signalstandorte und der Lage von Fahrstraen- und Signalzug-
schlussstellen in Fahrstraenknoten.
Die durch Verkrzen der Blockabschnittslngen sowie die Einfhrung des Fahrens
im absoluten Bremswegabstand erzielbare Leistungsverbesserung wird hufig ber-
schtzt. Da sich durch Verkrzen der Blockabschnittslnge nur eine Komponente
der Sperrzeit der Blockabschnitte beeinflussen lsst, nmlich die Fahrzeit im Block-
abschnitt, ist der relative Leistungsgewinn umso geringer, je krzer die Blockab-
schnitte bereits sind. Dazu kommt, dass auf Mischbetriebsstrecken die mittlere Min-
destzugfolgezeit schon bei Blockabschnittslngen von ca. 2000 m meist wesentlich
strker von der Geschwindigkeitsschere zwischen schnell und langsam fahrenden
Zgen abhngt als von der Sperrzeit der einzelnen Blockabschnitte. Schon in den
1920er Jahren formulierte Mllering die Regel, fr Bahnen mit gemischtem Be-
triebe die Blockstrecken fr gewhnlich mindestens 2 km lang zu machen. Nur in
Ausnahmeflllen sind krzere Blockstrecken ntig [M27]. Diese Aussage ist auch
unter heutigen Betriebsverhltnissen noch gltig. Der auf charakteristischen Misch-
betriebsstrecken zu erwartende Leistungsgewinn durch die auf LZB-Strecken mit
Hochleistungsblock mgliche Verkrzung der Blockabschnittslngen auf unter 1000
m bis hin zu unterzuglangen Blockabschnittslngen, was bereits einem angenherten
Fahren im absoluten Bremswegabstand entspricht, liegt fast immer bei weniger als
10 %.
Wenngleich die linienfrmige Zugbeeinflussung vordergrndig fr den Hochge-
schwindigkeitsverkehr entwickelt wurde, fhrt die Einfhrung dieser Technologie
auch auf konventionellen Strecken zu einer Verbesserung des Leistungsverhaltens.
Und zwar liegt der leistungssteigernde Effekt darin begrndet, dass bei langsam fah-
renden Zgen, deren realer Bremsweg den Vorsignalabstand des ortsfesten Signal-
systems unterschreitet, die Annherungsfahrzeit als Teil der Blockabschnittssperrzeit
nicht schon beim Passieren des Vorsignals sondern erst beim Erreichen des ber die
Fhrerraumanzeige signalisierten Bremseinsatzpunktes beginnt. Allerdings sollte
man diesen Leistungsgewinn nicht berbewerten, es ist eher ein positiver Nebenef-
fekt der linienfrmigen Zugbeeinflussung.
Durch Optimierung der Signalstandorte und der Lage von Zugschlussstellen in Fahr-
straenknoten lassen sich ggf. die Ausschlusszeiten von feindlichen Fahrstraen
verkrzen. Selbst wenn der erzielbare Leistungsgewinn nur vergleichsweise gering
190 5 Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen

ist, sollte man solche Manahmen durchaus ins Auge fassen, da sie oft mit geringem
Aufwand umsetzbar sind.
Die wirkungsvollste Verbesserung des Leistungsverhaltens lsst sich durch bauliche
Manahmen erzielen. Allerdings sind bauliche Manahmen auch mit erheblichen
Kosten verbunden, so dass man diesen Weg erst gehen sollte, wenn andere Mglich-
keiten zur Verbesserung des Leistungsverhaltens ausgeschpft sind. Zu leisungstei-
gernden baulichen Manahmen zhlen insbesondere:
x Beseitigung von Geschwindigkeitseinbrchen,
x Beseitigung von Fahrstraenausschlssen durch hhenfreien Ausbau und Ein-
richtung paralleler Fahrmglichkeiten,
x Bau zustzlicher Bahnhofs- und Streckengleise.
Geschwindigkeitseinbrche fhren nicht nur zu Fahrzeitverlusten sondern beeinflus-
sen das Leistungsverhalten auf zweierlei Weise. Einerseits haben sie eine Verlnge-
rung der Sperrzeit der betroffenen Blockabschnitte zur Folge. Die daraus resultie-
renden Leistungseinbuen knnen auf Mischbetriebsstrecken u.U. dadurch kompen-
siert werden, dass sich die Geschwindigkeitsschere zwischen schnell und langsam
fahrenden Zgen verringert. Der Wert der Beseitigung eines Geschwindigkeitsein-
bruchs wird daher nicht nur anhand der erzielbaren Verbesserung des Leistungsver-
haltens sondern auch anhand des kommerziellen Nutzens der Fahrzeitkrzung zu
beurteilen sein.
Die anderen aufgefhrten Manahmen sind mit nderungen der Gleistopologie ver-
bunden, die erhebliche Kosten verursachen und sich nur rechnen, wenn dem dafr
erforderlichen Aufwand auf der Einnahmeseite eine adquate Steigerung der Ver-
kehrsmenge gegenber steht.
6 Fahrplankonstruktion

Unter dem Fahrplan wird allgemein die vorausschauende Festlegung des Fahrtver-
laufs der Zge verstanden. Dazu gehren fr jeden Zug mindestens die folgenden
wesentlichen Angaben:
x Zugnummer,
x Verkehrstage,
x Laufweg,
x Ankunfts-, Abfahr- und Durchfahrzeiten auf den Betriebsstellen,
x zulssige Geschwindigkeit in den einzelnen Abschnitten des Laufwegs.
Die Aufstellung eines Fahrplans dient drei grundstzlichen Aufgaben. Erstens wird
durch die Fahrplankonstruktion eine Koordination der Trassenwnsche, d.h. der ge-
wnschten Zeitlagen der Zugangebote der einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen
bzw. der einzelnen Produkte eines Eisenbahnverkehrsunternehmens auf einer gege-
benen Infrastruktur vorgenommen. Diese Funktion der Aufstellung eines Fahrplans
wird auch als Trassenmanagement bezeichnet und steht in enger Wechselwirkung
mit den Vertriebsinstrumenten zur Vermarktung der Infrastrukturnutzung.
Zweitens liefert die Fahrplankonstruktion die magebenden Informationen zur Be-
schreibung des Soll-Betriebsablaufs fr die Betriebsdurchfhrung. Zu diesem Zweck
wurden eine Vielzahl unterschiedlicher Fahrplanunterlagen entwickelt. Die rtliche
Betriebsfhrung nutzt dabei Darstellungsformen, die alle Zugfahrten auf einem be-
stimmten Teil der Infrastruktur (Teilstrecke, Knoten) abbilden. Fr die Fhrung
eines Zuges werden demgegenber Fahrplanunterlagen aufgestellt, die alle Fahr-
plandaten eines Zuges ber seinen gesamten Laufweg darstellen. Neben der unmit-
telbaren Betriebsdurchfhrung werden die im Fahrplan enthaltenen Informationen
auch als Datenquelle fr weitere Systeme der Betriebsplanung bentigt, insbeson-
dere zur Planung der Fahrzeugumlufe und des Personaleinsatzes.
Und schlielich drittens dient der Fahrplan der Information der Kunden der Eisen-
bahnverkehrsunternehmen. An die dazu verwendeten Unterlagen werden besonders
hohe Anforderungen hinsichtlich Verstndlichkeit und Einfachheit der Handhabung
gestellt. Ein enormer Qualittssprung in dieser Hinsicht wurde durch die Einfhrung
192 6 Fahrplankonstruktion

interaktiv vom Kunden selbst zu nutzender Fahrplanauskunftssysteme auf der Basis


von offline oder online arbeitenden PC-Anwendungen erreicht. Diese modernen Me-
dien zur Kundeninformation haben das klassische Kursbuch mittlerweile weitgehend
abgelst.

6.1 Darstellungsformen des Fahrplans fr das


Trassenmanagement

Eine Fahrplantrasse beschreibt die im Fahrplan vorgesehene rumliche und zeitliche


Inanspruchnahme der Infrastruktur durch eine Zugfahrt. Sie wird durch die auf den
planmigen Laufweg bezogene Sperrzeitentreppe charakterisiert.
Fr die Koordination der Trassenwnsche auf einer gegebenen Infrastruktur sind
Darstellungsformen erforderlich, die smtliche Zugfahrten auf einem bestimmten
Teil der Infrastruktur abbilden. Wegen der hohen Komplexitt dieser Aufgabe haben
sich zu diesem Zweck bereits frhzeitig grafische Darstellungsformen durchgesetzt.
Zur Darstellung des Betriebsablaufs auf einer Strecke dient der so genannte Bild-
fahrplan (auch als grafischer Fahrplan bezeichnet). Der Bildfahrplan ist ein Linien-
netz aus Ortslinien, die den Fahrzeitmesspunkten der einzelnen Betriebsstellen ent-
sprechen, und orthogonal dazu angeordneten Zeitlinien. In dieses Liniennetz werden
die Zugfahrten als Zeit-Weg-Linien eingetragen. Bild 6.1 veranschaulicht dieses
Darstellungsprinzip.
Bei manueller Konstruktion eines Bildfahrplans werden bei der Darstellung der Zeit-
Weg-Linien blicherweise die exakten Fahrtverlufe durch einen Polygonzug er-
setzt, indem die Abfahr-, Ankunfts- und Durchfahrzeitpunkte auf den einzelnen Be-
triebsstellen durch Geraden verbunden werden. Die Schnittpunkte der Zeit-Weg-
Linien mit den Ortslinien tragen zur Erleichterung des Ablesens eine Beschriftung
mit den Minutenwerten der jeweiligen Zeitpunkte. Die Zeit-Weg-Linien beider
Gleise einer zweigleisigen Strecke werden in der Regel zusammen auf einem Blatt
dargestellt. Bei Parallelfhrung von mehr als zwei Streckengleisen wird die Dar-
stellung auf mehrere Bltter aufgeteilt, um die eindeutige Zuordnung der Zeit-Weg-
Linien zu den Streckengleises zu gewhrleisten. Anstelle eines Bildfahrplans mit
liegender Wegachse verwenden einige Bahnunternehmen auch einen stehenden
Bildfahrplan (Bild 6.2). Beide Darstellungsformen sind in der Aussage gleichwertig,
die Bevorzugung einer der beiden Formen hat meist traditionelle Grnde.
6.1 Darstellungsformen des Fahrplans fr das Trassenmanagement 193

Bf A Sbk Sbk Hp B Sbk Bf C Sbk Sbk Bf D

3
42
RE 634
5 RB 380
7 5
IRC
08.10 402
5
7 8
ICG
18
5720 1
1
126
08.20 1 16
4 026
08 RB
E 38
20
R
24
32 31
08.30 27
30 8 0
ICE 73
5
37
ICE 75
39

08.40 39 38
IRC
41 625
57 44 42 44
08.50 53 48

56

Zugfolgestelle Zugmeldestelle

Bild 6.1
Prinzip der Darstellung von Zugfahrten in einem Bildfahrplan (zweigleisige Strecke)

a) liegender Fahrplan b) stehender Fahrplan


Bf A Bf B Bf C Bf D Bf D

Bf C

Bf B

Bf A

Bild 6.2
Liegender und stehender Bildfahrplan

Die Darstellungsform des Bildfahrplans ermglicht eine sehr bersichtliche Abbil-


dung des Betriebsablaufs einer Strecke, erlaubt jedoch noch keine hinreichenden
194 6 Fahrplankonstruktion

Rckschlsse auf die tatschliche betriebliche Inanspruchnahme der Infrastruktur


durch die einzelnen Zugfahrten. Das ist nur durch die Ergnzung der reinen Zeit-
Weg-Linien um eine Darstellung der Sperrzeiten (Sperrzeitentreppen) mglich. Mo-
derne EDV-basierte Verfahren zur Fahrplankonstruktion verfgen daher ber Funk-
tionen zur Einblendung von Sperrzeiten, mit denen der Fahrplanbearbeiter die Zu-
lssigkeit einer gewnschten Trassenlage eindeutig prfen kann.
Zur Darstellung des Betriebsablaufs innerhalb von Betriebsstellen mit mehreren
Fahrmglichkeiten je Richtung wird anstelle des Bildfahrplans ein so genannter
Fahrplan fr Zugmeldestellen (ltere Bezeichnung: Bahnhofsfahrordnung) benutzt.
Bei greren Betriebsstellen ist fr den Fahrplan fr Zugmeldestellen eine bildliche
Darstellung der Gleisbelegung blich. Ein solcher Gleisbelegungsplan enthlt fr
jedes Gleis eine senkrechte Zeitachse, an der die Gleisbelegungen in Form von Strei-
fen abgebildet werden (Bild 6.3).

Gleis 11 12 13 14
02 02 3219 02 ICE 787
RE Tfzf
10:10 3419 06
86255
11 durchfahrender Zug
12
16 IR IC 737
10:20 19 17 41206
21 haltender Zug
19 2076 24 ICE 776
28 24
10:30 42519
28 Tfzf Zug mit Wendehalt
86313
38 IC 934 33 ICE 77
10:40 37
13173 41
42 42 44 3321
43 ICE 523 endender Zug
10:50 47
51
52 54 ICE 682
11:00 3216 56 13386 beginnender Zug
59

Bild 6.3
Prinzip eines Fahrplans fr Zugmeldestellen mit bildlicher Darstellung der Gleisbelegung

Zur Unterscheidung mehrerer einmndender Strecken werden die Belegungsstreifen


mitunter durch diverse Sonderzeichen ergnzt, die die Zuordnung der Gleisbelegun-
gen zu Fahrtrichtungen und Strecken erleichtern sollen. Des weiteren ermglicht der
Fahrplan fr Zugmeldestellen bei Bedarf auch die Darstellung wichtiger regelmig
verkehrender Rangierfahrten, die bei der Planung des Zugbetriebes zu bercksich-
6.1 Darstellungsformen des Fahrplans fr das Trassenmanagement 195

tigen sind. Wie der Bildfahrplan so ist auch die Darstellung des Fahrplans fr Zug-
meldestellen noch nicht ausreichend, um die Zulssigkeit einer bestimmten Zuglage
eindeutig beurteilen zu knnen. Eine Ergnzung der Darstellung der besetzten Gleise
um die Sperrzeiten der Ein- und Ausfahrstraen knnte dazu zwar eine gewisse Hil-
festellung geben, wre allerdings auch noch nicht hinreichend, da die wirkenden
Fahrstraenausschlsse aus dieser Darstellung noch nicht ersichtlich sind. Eine Er-
gnzung des Fahrplans fr Zugmeldestellen durch alle Fahrstraenausschlsse, wie
es zu betriebswissenschaftlichen Untersuchungen in Form des Fahrtenabhngigkeits-
plans blich ist, hat sich wegen der uerst komplexen und unbersichtlichen Dar-
stellung als Fahrplanunterlage nicht durchsetzen knnen. Bei der manuellen Erstel-
lung eines Fahrplans fr Zugmeldestellen kann daher die Zulssigkeit bestimmter
Zugfahrten nur aus der betrieblichen Erfahrung heraus beurteilt werden, eine eindeu-
tige Entscheidung ist nur bei Anwendung EDV-gesttzter Verfahren zur Fahrplan-
konstruktion mglich, die eine vollstndige interne Prfung der Sperr- und Aus-
schlusszeiten der Fahrstraen gewhrleisten.

Bahnhof A Bahnhof B Bahnhof C Bahnhof D


123 12345 12 12345

Bild 6.4
Bildfahrplan mit kombinierter Darstellung der Strecken- und Bahnhofsgleisbelegung

Bei einigen Bahnen sind auch bildliche Fahrplne mit einer kombinierten Darstel-
lung der Belegung der Strecken- und Bahnhofsgleise blich (Bild 6.4). Diese Dar-
196 6 Fahrplankonstruktion

stellungsform ist insbesondere als Unterlage fr die Fahrdienstleitung auf Fernsteu-


erstrecken mit einer Reihe von kleinen und mittleren Bahnhfen vorteilhaft. Fr
grere Bahnhfe wird die Darstellung jedoch unbersichtlich, so dass separate
Gleisbelegungsplne sinnvoller sind.

6.2 Zeitanteile im Fahrplan

Die Reisezeit eines Fahrgastes zum Erreichen seines gewnschten Fahrtzieles setzt
sich aus der Zugangszeit zum Abgangsbahnhof, der Befrderungszeit im System
Bahn und der Abgangszeit vom Zielbahnhof zum endgltigen Fahrtziel zusammen.
Die Zeitanteile des Fahrplans erfassen dabei nur die Befrderungszeit, whrend der
sich der Fahrgast im System Bahn bewegt. Zu dieser Befrderungszeit gehren die
Befrderungszeiten der benutzten Zge und die bergangszeiten beim Umsteigen.
Im Gterzugverkehr ergibt sich eine hnliche Aufteilung der Befrderungszeit.
bergangszeiten fallen dabei in Form der Aufenthaltszeiten in den Rangierbahnh-
fen zum Wagenbergang zwischen den Zgen an.

6.2.1 Bestandteile der Befrderungszeit eines Zuges

6.2.1.1 Fahrzeit
Die Befrderungszeit eines Zuges setzt sich aus Fahrzeiten und Haltezeiten zusam-
men. Die der Aufstellung des Fahrplans zugrunde liegende Regelfahrzeit zwischen
zwei Halten ergibt sich als Summe folgender Teilzeiten:
x reine Fahrzeit,
x Regelzuschlag,
x Bauzuschlag.
Die reine Fahrzeit ist die sich aus einer fahrdynamischen Rechnung ergebende Fahr-
zeit eines Zuges. Die mit den fahrdynamischen Verfahren zur Fahrzeitermittlung
rein rechnerisch mgliche sehr hohe Genauigkeit darf jedoch nicht darber hinweg-
tuschen, dass es sich bei dem auf diese Weise ermittelten Wert fr die Fahrzeit nur
um den Erwartungswert einer Zufallsgre handelt, die in der Praxis einer gewissen
Streuung unterliegt. Allein der die Anfahrzeit eines Zuges sehr magebend mitbe-
stimmende Haftreibungsbeiwert zwischen Rad und Schiene unterliegt in Abhngig-
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 197

keit von den Witterungsverhltnissen einer erheblichen Schwankungsbreite. Zum


Ausgleich dieser Schwankungen der Fahrzeit sowie sonstiger geringfgiger Unre-
gelmigkeiten (z.B. Haltezeitverlngerung bei starkem Andrang von Fahrgsten)
dient der Regelzuschlag. Er wird der reinen Fahrzeit als prozentualer Zuschlag (Gr-
enordnung 37 %) gleichverteilt zugeschlagen.
Zustzlich zum Regelzuschlag wird auf Streckenabschnitten, auf denen wegen Bau-
arbeiten oder vorbergehend eingerichteten Langsamfahrstellen bei Mngeln am
Fahrweg mit Fahrzeitberschreitungen gerechnet werden muss, ein Bauzuschlag
(ltere Bezeichnung: Sonderzuschlag) bercksichtigt. Im Unterschied zum Regelzu-
schlag wird der Bauzuschlag nicht als prozentuale Erhhung der Fahrzeit eingerech-
net, sondern auf den betroffenen Abschnitten als absoluter Minutenwert der Fahrzeit
zugeschlagen. Die Gre des Bauzuschlages wird in Abhngigkeit von den rtlichen
Bedingungen im Einzelfall festgelegt.
Zu der sich auf diese Weise ergebenden Regelfahrzeit kann sich im Prozess der
Fahrplankonstruktion die Notwendigkeit der Addition zustzlicher Verzgerungs-
zeiten ergeben. Dies sind zum einen die planmigen Synchronisationszeiten zum
Herstellen von Anschlssen und zur Anpassung der Trassenlage an einen ge-
wnschten Takt. Zum anderen kann sich auch die Notwendigkeit der Einrechnung
planmiger Wartezeiten in die Fahrzeit ergeben (z.B. Wartezeiten beim planmi-
gen Kreuzen und berholen). Diese Verlustzeiten, die sich sowohl in Form von
verlngerten Fahrzeiten als auch von verlngerten Haltezeiten auswirken knnen,
werden weiter unten nher erlutert.
Das Ergebnis der bisherigen Rechnung ist die planmige Fahrzeit, die im Fahrplan
ausgewiesen wird. Die vom Fahrgast erlebte tatschlich realisierte Fahrzeit kann
allerdings beim Auftreten von Versptungen von der planmigen Fahrzeit abwei-
chen. Der Grad der bereinstimmung der planmigen mit der realisierten Fahrzeit
ist ein entscheidendes Kriterium fr die Beurteilung der Qualitt der Betriebsfh-
rung und beeinflusst in magebender Weise die Akzeptanz des Systems Bahn beim
Kunden.

6.2.1.2 Haltezeit
Haltezeiten knnen fr Verkehrshalte oder Betriebshalte anfallen. Verkehrshalte
dienen unmittelbar den Nutzern der Bahn, also im Personenverkehr dem Fahrgast-
wechsel und im Gterverkehr dem Absetzen und Aufnehmen von Wagengruppen
oder der Durchfhrung von Ladettigkeiten am Zuge. Betriebshalte sind Halte, die
aus innerbetrieblichen Grnden erforderlich werden. Dazu gehren beispielsweise
198 6 Fahrplankonstruktion

Halte fr Personal- und Lokwechsel sowie Halte zur Abwicklung betrieblich not-
wendiger Kreuzungen und berholungen.
Nach Mglichkeit sollte ein erforderlicher Betriebshalt mit einem Verkehrshalt kom-
biniert werden, um Zeitverluste fr die Kunden zu minimieren. In einem derartigen
Fall bestimmt sich die Regelhaltezeit nach der Darstellung in Bild 6.5.

a) Betriebshaltezeit magebend b) Verkehrshaltezeit magebend

Verkehrs- Betriebs-
haltezeit Betriebs- haltezeit
Verkehrs-
haltezeit haltezeit

Einsteigeschluss
Abferti- Abferti-
gungszeit gungszeit

Bild 6.5
Regelhaltezeit bei Kombination von Betriebs- und Verkehrshalt

Die Abfertigungszeit ist die Zeitspanne vom Einsteigeschluss bis zum Ingangsetzen
des Zuges. Bild 6.6 zeigt als Beispiel die Zeitanteile fr einen Verkehrshalt im Per-
sonenverkehr mit Gegenberstellung der Verkehrshalte- und Abfertigungszeit zu
den dabei betrieblich anfallenden Sperrzeiten. Zu erkennen ist auch der Unterschied
zwischen der in den verffentlichten Fahrplanunterlagen angegebenen Verkehrsab-
fahrzeit und der der Fahrplankonstruktion zugrunde liegenden Betriebsabfahrzeit.
In Analogie zu den Fahrzeiten kann sich auch bei der Festlegung der Haltezeiten die
Notwendigkeit einer Verlngerung durch planmige Synchronisations- und Warte-
zeiten ergeben. Die daraus resultierende planmige Haltezeit kann im Versptungs-
fall von der realisierten Haltezeit abweichen. Im Unterschied zur Fahrzeit kann sich
die Versptung eines ankommenden Zuges jedoch auch verkrzend auf die Haltezeit
auswirken, indem durch eine besonders zgige Abfertigung eine Verkrzung der
Haltezeit und damit ein Abbau der Versptung angestrebt wird.
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 199

Betriebliche und verkehrliche Sperrzeiten


Zeiten am Zuge

Einfahr-
Stillstand des Zuges sperrzeit
Trffnungszeit

Verkehrs- Bahnhofs-
Fahrgast- haltezeit
wechselzeit gleis-
verffentlichte sperrzeit
Verkehrsabfahrzeit sptestens Fahrstraen-
Signal auf Fahrt bildezeit
Einsteigeschluss
Trschliezeit

Prf- und Ausfahr-


Fertigmeldezeit Abfertigungszeit sperrzeit
Abfahrauftrag
Reaktionszeit
Ingangsetzen
Betriebsabfahrzeit

Bild 6.6
Zeitanteile eines Verkehrshaltes im Personenverkehr

6.2.2 Zeitanteile zwischen den Zugfahrten

6.2.2.1 Zugfolgezeit
In der Fahrplankonstruktion werden Zugfolgezeiten im Unterschied zu dem bei ana-
lytischen Leistungsuntersuchungen blichen Vorgehen nicht auf den Einfahrzeit-
punkt in einen Streckenabschnitt (siehe Abschnitt 5.3.3) sondern auf das Passieren
des Fahrzeitmesspunktes einer Betriebsstelle bezogen. Bei dieser Betrachtung unter-
scheidet man in Abhngigkeit vom vorliegenden Zugfolgefall die folgenden Zugfol-
gezeiten (Bild 6.7):
x die Vorsprungszeit als Zugfolgezeit zwischen zwei nacheinander auf das gleiche
Streckengleis ausfahrenden Zgen,
x die Nachfolgezeit als Zugfolgezeit zwischen zwei nacheinander vom gleichen
Streckengleis einfahrenden Zgen,
200 6 Fahrplankonstruktion

x die Kreuzungszeit als Zugfolgezeit zwischen der Ankunft eines Gegenzuges und
der Abfahrt eines Zuges auf das gleiche Streckengleis,
x die Abstandszeit als Zugfolgezeit zwischen der Abfahrt eines Zuges und der An-
kunft eines Gegenzuges vom gleichen Streckengleis.

Bf A Bf B

Vorsprungs-
zeit

Nachfolgezeit

Abstandszeit Kreuzungszeit

Bild 6.7
Einteilung der auf die Fahrzeitmesspunkte der Betriebsstellen bezogenen Zugfolgezeiten

Die Mindestzugfolgezeit ist die sich aus der Sperrzeitenrechnung ergebende kleinst-
mgliche Zugfolgezeit. Sie liegt vor, wenn sich die Sperrzeitentreppen zweier Zge
gerade in einem Fahrwegabschnitt (Blockabschnitt oder Teilfahrstrae) berhren.
Bei einer Zugfolge im Abstand der Mindestzugfolgezeiten wrde sich die Versp-
tung eines Zuges stets vollstndig auf den folgenden Zug bertragen. Die bei der
Fahrplankonstruktion anzuwendenden Zugfolgezeiten mssen daher neben der Min-
destzugfolgezeit noch zustzliche Reservezeiten in Form von Pufferzeiten enthalten.

6.2.2.2 Pufferzeit
Pufferzeiten (genauer gesagt Zugfolgepufferzeiten) sind freie, nicht durch Sperrzei-
ten belegte Zeitabschnitte zwischen den Sperrzeitentreppen zweier aufeinander fol-
gender Zge. Sie beziehen sich stets auf den fr den jeweiligen Zugfolgefall mage-
benden Fahrwegabschnitt (Bild 6.8 und 6.9). Pufferzeiten wirken sich durch die Re-
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 201

duzierung der bertragung von Folgeversptungen positiv auf die Betriebsqualitt


aus. Andererseits schrnken sie die Betriebsleistung durch Verringerung der Anzahl
konstruierbarer Fahrplantrassen ein. Die Bemessung und Verteilung der Pufferzeiten
ist daher eines der entscheidenden Werkzeuge des Betriebsplaners zur Beeinflussung
von Leistung und Qualitt.

tP

tP

tP

Bild 6.8
Pufferzeiten im Einrichtungsbetrieb

Bei der Bemessung und Verteilung der Pufferzeiten sind zwei Teilaufgaben zu bear-
beiten:
x die Ermittlung der Gre der erforderlichen Pufferzeiten,
x die Zuordnung der Pufferzeiten zu Fahrplantrassen bzw. Zugfolgefllen.
202 6 Fahrplankonstruktion

tP
tP

Bild 6.9
Pufferzeiten im Zweirichtungsbetrieb

Die Gre der Pufferzeiten hngt mageblich von der Grenordnung der erwarte-
ten Versptungen ab. Je zuverlssiger das System arbeitet, d.h. je genauer die ge-
planten Trassen eingehalten werden, desto geringere Pufferzeiten sind erforderlich
und desto grer ist die im System zu realisierende Betriebsleistung. Sind die zu
erwartenden Versptungen bekannt, z.B. aus einer statistischen Auswertung der
letzten Fahrplanperiode, kann mit Hilfe von bedienungstheoretischen Modellen (z.B.
der Wartezeitrechnung des EDV-Verfahrens STRELE [DB92]) der daraus resultie-
rende Erwartungswert der Folgeversptungen bestimmt werden. Daraus lsst sich
dann in Abhngigkeit von der von den Kunden akzeptierten Betriebsqualitt die
Gre der erforderlichen Pufferzeit ableiten.
Nach den Erfahrungswerten typischer Mischbetriebsstrecken kann auch ohne ver-
tiefte Rechnung als Richtwert fr die Bemessung der Pufferzeiten empfohlen wer-
den, dass der verkettete Belegungsgrad ber einen lngeren Zeitraum gemittelt den
Wert von 0,5 nicht wesentlich berschreiten sollte [PO80]. Das bedeutet, dass ber
einen lngeren Zeitraum gerechnet die mittlere Pufferzeit in etwa der mittleren Min-
destzugfolgezeit entsprechen sollte. In Spitzenzeiten kann dieser Wert deutlich un-
terschritten werden, wenn anschlieend ausreichende Erholungsphasen vorgesehen
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 203

werden. Des Weiteren kann u.U. auf hoch belasteten Streckenabschnitten mit redu-
zierten Pufferzeiten (Engpasspufferzeiten) gerechnet werden, wenn an einen sol-
chen Abschnitt Strecken mit deutlich reduzierter Belastung anschlieen, auf denen
sich der Betrieb wieder entspannt. Das ist z.B. vielfach im Zulaufbereich groer
Knoten der Fall, wo durch die Zusammenfhrung mehrerer mig belasteter Stre-
cken auf begrenzten Abschnitten sehr hohe Belastungen auftreten knnen.
Nach Festlegung der Gre der erforderlichen Pufferzeiten steht die Aufgabe, die
Pufferzeiten auf die einzelnen Zugfolgeflle zu verteilen. Grundstzlich gibt es zwei
Mglichkeiten der Zuordnung der Pufferzeiten:
x Zuordnung fester Pufferzeiten zu bestimmten Zugfolgefllen oder Fahrplantras-
sen,
x keine Zuordnung der Pufferzeiten zu bestimmten Zugfolgefllen, stattdessen le-
diglich Beachtung der Regel, dass in einem bestimmten Zeitraum eine festgelegte
Pufferzeitsumme (in Form von Freitrassen) vorgesehen werden muss.

groe Pufferzeit

geringe oder keine Pufferzeit

Bild 6.10
Zuordnung von Pufferzeiten zu Zugfolgefllen im Einrichtungsbetrieb
204 6 Fahrplankonstruktion

geringe oder keine Pufferzeit

Bild 6.11
Zuordnung von Pufferzeiten zu Zugfolgefllen im Zweirichtungsbetrieb,
Kreuzung gleichrangiger Zge

groe Pufferzeit

Bild 6.12
Zuordnung von Pufferzeiten zu Zugfolgefllen im Zweirichtungsbetrieb,
Kreuzung mit hherrangigem Zug
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 205

Die Zuordnung fester Pufferzeiten zu bestimmten Zugfolgefllen oder Fahrplantras-


sen ist nur sinnvoll, wenn die im Fahrplan vorgesehene Zugreihenfolge mit hoher
Wahrscheinlichkeit eingehalten wird. Das ist im Personenverkehr und im hochwerti-
gen Gterverkehr (Logistikzge) der Fall. Fr die Zuordnung der Pufferzeiten lassen
sich folgende grundstzliche Regeln formulieren:
x groe Pufferzeiten, wenn der 2. Zug durchfhrt,
x groe Pufferzeiten, wenn der 2. Zug deutlich schneller fhrt als der 1. Zug,
x kleine oder keine Pufferzeiten, wenn der 2. Zug deutlich langsamer fhrt als der
1. Zug,
x kleine oder keine Pufferzeiten, wenn der 2. Zug anfhrt.
Die Bilder 6.10 bis 6.12 veranschaulichen diese Regeln anhand von Sperrzeitendar-
stellungen beim berholen und Kreuzen von Zgen. Auf eingleisigen Strecken mit
mehreren verketteten Kreuzungsvorgngen sollten auch zwischen gleichrangigen
Zgen einige grere Pufferzeiten vorgesehen werden, um ein Aufschaukeln der
Folgeversptungen zu vermeiden.

Puffer
tr asse

Bild 6.13
Zugbndel mit Puffertrasse
206 6 Fahrplankonstruktion

Eine fr einen bestimmten Zugfolgefall vorgesehene Pufferzeit verliert ihre Wir-


kung, wenn dieser Zugfolgefall wegen einer Abweichung von der geplanten Zugrei-
henfolge in der Betriebsabwicklung gar nicht auftritt. Das ist insbesondere im G-
terverkehr der Fall, wo es vielfach zu starken Abweichungen von den geplanten
Trassenlagen kommt. Daher ist es sinnvoll, in Gterzugbndeln auf einzeln zuge-
ordnete Pufferzeiten zu verzichten und stattdessen die Trassen im Abstand der Min-
destzugfolgezeiten zu planen und anschlieend eine oder mehrere Freitrassen (so
genannte Puffertrassen) zum Ausgleich von Folgeversptungen vorzusehen (Bild
6.13).

6.2.3 bergangszeit

Die bergangszeit ist die Zeit zum Umsteigen der Reisenden (Verkehrsbergangs-
zeit) oder zum bergang von Personal oder Fahrzeugen auf einen anderen Zug. Die
bergangszeit setzt sich zusammen aus der Mindestbergangszeit und einer ber-
gangspufferzeit (Bild 6.14). Die bergangspufferzeit soll hnlich wie die Zugfolge-
pufferzeit eine bertragung von Folgeversptungen verhindern oder zumindest be-
grenzen. Im Unterschied zur Zugfolgepufferzeit richtet sich die bergangspufferzeit
bei einem Verkehrsbergang neben den zu erwartenden Versptungen auch nach
den Reisemglichkeiten bei Anschlussverlust.

Zug 2

Zug 1

Mindestbergangszeit
von Zug 1 auf Zug 2

bergangspufferzeit

Abfertigungszeit
fr Zug 2
Bild 6.14
bergangszeit
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 207

6.2.4 Synchronisationszeit

Synchronisationszeiten dienen zur verkehrlichen Abstimmung mehrerer Zugfahrten


untereinander. Sie ergeben sich in der Planung aus folgenden Grnden:
x Herstellung von Anschlssen,
x Anpassung einer Abfahrzeit an eine gewnschte Taktlage.

Zug 2
Zug 1
Mindest-
bergangs- Verkehrshaltezeit
Mindest- zeit
Verkehrshaltezeit bergangs-
zeit

bergangs-
Synchronisationszeit pufferzeit Synchronisationszeit
bergangs-
pufferzeit
Abfertigungszeit

Abfertigungszeit

Bild 6.15
Synchronisationszeiten zum Herstellen eines Anschlusses

Bf A Bf B Bf C

Taktzeit

Haltezeitverlngerung
durch Sychronisationszeit Taktzeit

Taktzeit

Bild 6.16
Synchronisationszeit zur Takteinhaltung bei alternierender Bedienung eines Verkehrshalts
208 6 Fahrplankonstruktion

Die Synchronisationszeit zum Herstellen eines Anschlusses zwischen zwei Zgen


beginnt mit dem Ende der Verkehrshaltezeit eines Zuges und endet mit dem Ende
der planmigen bergangszeit zu diesem Zug (Bild 6.15). In Abhngigkeit von der
Differenz der Ankunftszeiten der Zge und der Gre der bergangszeiten ist eine
Synchronisationszeit bei beiden Zgen oder nur bei einem Zug erforderlich.
Synchronisationszeiten zur Anpassung an eine gewnschte Taktlage sind beispiels-
weise erforderlich bei alternierender Bedienung von Verkehrshalten an einer vertak-
teten Linie (Bild 6.16) oder wenn zwei sich asymmetrisch berlagernde Takte in
einen gleichfrmigen Takt berfhrt werden sollen (z.B. bei Zusammenfhrung von
zwei vertakteten Linien eines Zugsystems auf einer Gemeinschaftsstrecke).

6.2.5 Planmige Wartezeit

Planmige Wartezeiten sind durch die Zugfolge bedingte und in den Fahrplan ein-
gearbeitete Verlngerungen der Befrderungszeit. Sie treten in folgenden Fllen auf:
x Wartezeiten vor Behinderungspunkten (Bild 6.17),
x Wartezeiten zum Kreuzen von Zgen (Bild 6.18),
x Wartezeiten zum berholen von Zgen (Bild 6.19).

Bf A Abzw B Bf C

planmige Wartezeit
einf
deln
der Z
ug 1

Wuns
chlag
e fr
Zug 2

erforderliche
im Fa Pufferzeit
hrplan
realis
ierbar
e Tra
ssenla
ge fr
Zug 2

Bild 6.17
Beispiel fr planmige Wartezeit durch Behinderung beim Einfdeln
6.2 Zeitanteile im Fahrplan 209

lt
h rsha
erke
ne V
u g oh
fr Z
h lage
nsc
Wu
erforderliche Pufferzeit

planmige
Wartezeit fr Zug
fr
Zug ohne
ch lage halt
ns rs ge
Verkehrshalt Wu erkeh nla
mit
V
r a sse
re T
rb a
e alisie rplan
planmige r
Fah
Wartezeit fr Zug im
mit Verkehrshalt

Bild 6.18
Planmige Wartezeiten beim Kreuzen eines Zuges

Wun
s chla
erforderliche ge f
Pufferzeit r Zu
g oh
ne V
erke
h rsha
lt

planmige
Wartezeit fr
erforderliche Pufferzeit Wu Zug ohne
n
mit schlag Verkehrshalt
Ver
keh e fr Z
rsha ug
lt
im F
Tra ahrpla
sse
nlag n reali planmige
e sier
bar Wartezeit fr
e
Zug mit
Verkehrshalt

Bild 6.19
Planmige Wartezeiten beim berholen eines Zuges
210 6 Fahrplankonstruktion

Planmige Wartezeiten knnen auf folgende Weise im Fahrplan bercksichtigt


werden:
x Verlngerung von Haltezeiten,
x Einplanung zustzlicher Betriebshalte,
x Verlngerung der Fahrzeit.
Durch planmige Wartezeiten in Form verlngerter Fahrzeiten kann auf stark be-
lasteten Abschnitten zur Verkrzung der Mindestzugfolgezeiten die Neigung der
Zeit-Weg-Linien der Zge einander angeglichen werden (Bild 6.20).

erforderliche
Pufferzeit

Wuns
chlage

im F
ahr
pla n re
alis
ierb
are
T ra
sse
nlag planmige
e
Wartezeit

Bild 6.20
Planmige Wartezeit als Fahrzeitverlngerung zum Angleichen der Trassenneigung

Bei Leistungsuntersuchungen von Eisenbahnbetriebsanlagen werden im Gegensatz


zur Fahrplankonstruktion in einem erweiterten Sinne auch die Synchronisationszei-
ten zu den planmigen Wartezeiten gezhlt.
6.3 Verfahren zur Fahrplankonstruktion 211

6.3 Verfahren zur Fahrplankonstruktion

Rechnergesttzte Verfahren zur Fahrplankonstruktion sind erst relativ spt (ab Mitte
der 1990er Jahre) eingefhrt worden, als sich in anderen Bereichen des Eisenbahn-
verkehrs die EDV bereits seit Jahrzehnten durchgesetzt hatte. Die Ursache liegt in
der auerordentlichen Komplexitt der bei der Fahrplankonstruktion zu beachtenden
Abhngigkeiten und Randbedingungen, deren Implementierung in eine praxisge-
rechte EDV-Lsung trotz der scheinbaren mathematischen Einfachheit mit einem
erheblichen Aufwand verbunden ist. In groen Bahnnetzen ist zudem die Vorhal-
tung und laufende Aktualisierung der groen Datenmengen (insbesondere der Infra-
strukturdaten) eine sehr anspruchsvolle Aufgabe.

6.3.1 Manuelle Fahrplankonstruktion

Die manuelle Fahrplankonstruktion hat mehr als 150 Jahre das Fahrplanwesen der
Eisenbahn bestimmt und wird von einigen Bahnunternehmen noch heute angewandt.
Allerdings haben sich bei der Fahrzeitermittlung schon seit den 1960er Jahren rech-
nergesttzte Verfahren durchgesetzt. Die Fahrzeiten aller Zge werden seitdem zen-
tral ermittelt und in Fahrzeitentafeln zusammengestellt. Eine Fahrzeitentafel enthlt
alle Daten zur Konstruktion der Zeit-Weg-Linie eines Zuges. Das sind fr jeden Ab-
schnitt des Laufweges folgende Angaben:
x maximal zulssige Geschwindigkeit,
x Soll-Geschwindigkeit laut Fahrzeitenrechnung,
x reine Fahrzeit,
x Anfahr- und Bremszuschlagzeiten,
x planmige Fahrzeit bei Durchfahrt (einschlielich Regelzuschlag),
x planmige Fahrzeit fr Haltfahrt (einschlielich Regelzuschlag).
Mit diesen Angaben kann der Fahrplanbearbeiter fr den betreffenden Zug einen
Fahrtverlauf fr eine beliebige Haltfolge zusammenstellen.
Bei der Koordination der einzelnen Fahrplantrassen im Bildfahrplan mssen mg-
lichst einfach zu handhabende Regeln zur Bercksichtigung der Sperr- und Puffer-
zeiten aufgestellt werden. Eine manuelle Durchrechnung der Sperrzeitentreppen
wird zwar mitunter bei betriebswissenschaftlichen Untersuchungen praktiziert, fr
die praktische Durchfhrung der manuellen Fahrplankonstruktion ist dieser Auf-
wand jedoch nicht vertretbar. Stattdessen wird die Streckenbelegung durch Be-
212 6 Fahrplankonstruktion

trachtung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte abgebildet, die durch die im Bild-


fahrplan als Ortslinien eingetragenen Fahrzeitmesspunkte der Betriebsstellen be-
grenzt werden.
Dieses Verfahren ist auch heute noch eine nhere Betrachtung wert, da vereinfachte
rechnergesttzte Verfahren zur Fahrplankonstruktion den gleichen Ansatz nutzen
[BR01I]. Durch den Bezug auf die fahrplantechnischen Zugfolgeabschnitte ergeben
sich folgende Vereinfachungen:
x Durch Komprimierung der Betriebsstellen auf einen Punkt weichen die Fahr-
zeitmesspunkte von den Signalstandorten ab.
x In Bahnhfen wird der Abschnitt zwischen Einfahr- und Ausfahrsignal nicht als
eigenstndiger Zugfolgeabschnitt betrachtet. Die Belegung dieses Gleisabschnitts
wird nur durch ber die am Fahrzeitmesspunkt angetragene Haltezeit erfasst.
Bei der Ermittlung der Mindestzugfolgezeiten wird auf die aus der Zeit-Weg-Linie
direkt ablesbare Fahrzeit zwischen den Fahrzeitmesspunkten zweier Zugfolgestellen
ein pauschaler Zuschlag von 1 Minute zur Bercksichtigung desjenigen Teils der
Sperrzeit erhoben, der durch die Fahrzeit zwischen den Fahrzeitmesspunkten noch
nicht abgedeckt ist. Der Umstand, dass in Bahnhfen die Fahrstraenbildezeiten
meist deutlich grer sind als bei Blockstellen der freien Strecke, was scheinbar
einen greren Sperrzeitzuschlag erfordert, wird dadurch kompensiert, dass der
Fahrzeitmesspunkt eines Bahnhofs von den Grenzen der anschlieenden Blockab-
schnitte relativ weit entfernt ist. So werden durch die Fahrzeit zwischen dem Ein-
fahrsignal und dem Fahrzeitmesspunkt bereits groe Teile der Rumfahrzeit des am
Einfahrsignal endenden Blockabschnitts erfasst (bei langen Einfahrten kann die am
Fahrzeitmesspunkt erfasste Ankunfts- oder Durchfahrzeit sogar nach dem Ende der
Sperrzeit des am Einfahrsignal endenden Blockabschnitts liegen, man spricht in
solchen Fllen auch von einer negativen Rumfahrzeit). In hnlicher Weise deckt
die Fahrzeit zwischen dem Fahrzeitmesspunkt und dem Ausfahrsignal Teile der
Annherungsfahrzeit des am Ausfahrsignal beginnenden Blockabschnitts ab.
Lediglich bei greren Knoten oder bei ungewhnlichen Signalanordnungen ist es
sinnvoll, durch eine Studie zu prfen, ob der pauschale Sperrzeitzuschlag von 1 min
die rtlichen Verhltnisse in hinreichend guter Nherung abbildet oder ob fr die
betreffenden Zugfolgestellen abweichende Sperrzeitzuschlge festgelegt werden
mssen. Fr groe Knoten werden daher hufig tabellarische Zusammenstellungen
mit den fr die einzelnen Zugfolgeflle einzuhaltenden Mindestzugfolgezeiten
aufgestellt. Diese sind dann vom Fahrplanbearbeiter bei der Aufstellung des
Bildfahrplans bzw. des Fahrplans fr Zugmeldestellen zu bercksichtigen. Zur Auf-
6.3 Verfahren zur Fahrplankonstruktion 213

stellung solcher Unterlagen werden die Mindestzugfolgezeiten entweder im laufen-


den Betrieb vor Ort gemessen, um dann in der nchsten Fahrplanperiode bercksich-
tigt werden zu knnen, oder man nutzt empirische Werte aus der Betriebserfahrung
des Stellwerkspersonals. Der erluterte Effekt einer negativen Rumfahrzeit kann
auf eingleisigen Strecken bei groer Entfernung des Fahrzeitmesspunktes vom Ein-
fahrsignal dazu fhren, dass die Ausfahrt eine Zuges bereits freigegeben werden
kann, bevor ein vom gleichen Streckengleis einfahrender Zug den Fahrzeitmess-
punkt erreicht hat. In diesem Fall ergibt sich an diesem Fahrzeitmesspunkt eine ne-
gative Kreuzungszeit.
Obwohl die konkreten Signalstandorte nicht abgebildet werden, muss in den Fllen,
in denen ein planmiger Halt des Zuges an der Grenze zwischen zwei Zugfolgeab-
schnitten stattfindet, fr die richtige Zuordnung der planmigen Haltezeit zur Be-
legung der Zugfolgeabschnitte die Anordnung der Signale bercksichtigt werden.
Dabei sind gem Bild 6.21 folgende Flle zu unterscheiden:
x planmiger Halt in einem Bahnhofsgleis,
x planmiger Halt an einem Haltepunkt, wobei nach dem Bahnsteig ein Blocksig-
nal angeordnet ist,
x planmiger Halt an einem Haltepunkt, wobei vor dem Bahnsteig ein Blocksig-
nal angeordnet ist.
Beim Halt in einem Bahnhofsgleis wird der rckliegende Zugfolgeabschnitt mit der
Ankunft des Zuges gerumt und der folgende Zugfolgeabschnitt mit der Abfahrt des
Zuges belegt. Die Haltezeit am Bahnsteig fllt aus der Belegung der Zugfolgeab-
schnitte heraus. Der Fahrzeitmesspunkt im Bahnhof reprsentiert dadurch ein eigen-
stndiges, von den angrenzenden Zugfolgabschnitten zu trennendes Belegungsele-
ment. Bei Halt an einem Haltepunkt mit einem Blocksignal nach dem Bahnsteig
zhlt die Haltezeit zur Belegung des rckliegenden Zugfolgeabschnitts. Mit der Ab-
fahrt des Zuges wird der folgende Zugfolgeabschnitt belegt und der rckliegende
Zugfolgeabschnitt freigegeben. Steht ein Blocksignal vor dem Bahnsteig eines Hal-
tepunktes (ein bei der betrieblichen Infrastrukturplanung mglichst zu vermeidender,
aber in der Praxis vorkommender Fall), so zhlt die Haltezeit zur Belegung des fol-
genden Zugfolgeabschnitts. Hier wird dieser Zugfolgeabschnitt mit der Ankunft des
Zuges belegt und der rckliegende Zugfolgeabschnitt freigegeben.
214 6 Fahrplankonstruktion

a) Halt im Bahnhof b) Haltepunkt mit Blocksignal c) Haltepunkt mit Blocksignal


nach dem Bahnsteig vor dem Bahnsteig

Abschnitt A Abschnitt B Abschnitt A Abschnitt B Abschnitt A Abschnitt B

tBel,Beginn,B
tZu,Sp tZu,Sp
tBel,Ende,A tBel,Ende,A
tBel,Bstg

tBel,Beginn,B tBel,Beginn,B
tZu,Sp
tBel,Ende,A

tBel,Ende,A Belegungsende des Abschnitts A


tBel,Beginn,B Belegungsbeginn des Abschnitts B
tBel,Bstg Belegungszeit des Bahnsteiggleises
tZu,Sp Sperrzeitzuschlag

Bild 6.21
Zuscheidung der Haltezeit bei der Belegung fahrplantechnischer Zugfolgeabschnitte

Zur Ermittlung der erforderlichen Zugfolgezeiten wird den auf diese Weise ermittel-
ten Mindestzugfolgezeiten eine Pufferzeit zugeschlagen, fr die bei deutschen Bah-
nen zu Zeiten der manuellen Fahrplankonstruktion folgende Mindestwerte galten
(siehe dazu auch Abschnitt 6.2.2.2):
x 1 Minute, wenn der nachfolgende Zug anfhrt oder langsamer fhrt als der erste
Zug,
x 3 Minuten, wenn der nachfolgende Zug durchfhrt oder schneller fhrt als der
erste Zug,
x 2 Minuten zwischen gleichrangigen durchfahrenden Zgen.
Bild 6.22 veranschaulicht diese Regeln anhand beispielhafter Zugfolgeflle. In Eng-
passabschnitten knnen die Pufferzeiten jeweils um 1 Minute reduziert werden
(Engpasspufferzeiten).
6.3 Verfahren zur Fahrplankonstruktion 215

1 min + 3 min

1 min + 1 min

1 min + 1 min

1 min + 2 min

Bild 6.22
Prinzip der manuellen Fahrplankonstruktion

6.3.2 Rechnergesttzte Fahrplankonstruktion

Kernstck anspruchsvoller Systeme zur rechnergesttzten Fahrplankonstruktion ist


die Berechnung einer Sperrzeitentreppe fr jede einzulegende Fahrplantrasse. Beim
Einlegen einer neuen Fahrplantrasse wird zunchst fr die gewnschte Trassenlage
die Zeit-Weg-Linie und die zugehrige Sperrzeitentreppe berechnet und auf dem
Bildschirm des Fahrplanbearbeiters visualisiert. Trassenkonflikte mit bereits ge-
planten Zgen offenbaren sich dabei unmittelbar durch Sperrzeitberschneidungen
(Bild 6.23). Die Deutsche Bahn AG war das weltweit erste Eisenbahnunternehmen,
dass Ende der 1990er Jahre seine Fahrplankonstruktion vollstndig auf eine sperr-
zeitbasierte Rechnerlsung umgestellt hatte [SA99]. Mittlerweile wurde das Prinzip
der sperrzeitbasierten Fahrplankonstruktion auch von anderen Bahnen bernommen,
beispielsweise in Grobritannien [ST05].
216 6 Fahrplankonstruktion

Sperrzeitberschneidungen

Wuns
chlag
e eine
r einz
ulege
nd en T
rasse

Bild 6.23
Visualisierung eines Trassenkonfliktes durch Sperrzeitberschneidung

Bei einigen Bahnen sind jedoch auch einfachere Systeme zur rechnergesttzten Be-
arbeitung von Fahrplnen im Einsatz, die sich an den Grundzgen der manuellen
Fahrplankonstruktion orientieren [BR00I]. Solche Systeme stellen weit geringere
Ansprche an den Detaillierungsgrad des Infrastrukturmodells, andererseits ist die
Prfung der Konfliktfreiheit bei Weitem nicht mit der gleichen Schrfe wie bei
Sperrzeitbetrachtungen mglich. Je hher die Komplexitt der Infrastruktur, desto
strker ist im Bearbeitungsprozess die Mitwirkung des Bedieners gefordert, der die
Konfliktfreiheit der Trassenlagen anhand seiner Ortskenntnis beurteilen muss. Den
6.3 Verfahren zur Fahrplankonstruktion 217

Ansprchen kleinerer Bahnunternehmen mit einer berschaubaren Netzstruktur


werden solche vereinfachten Systeme vielfach gengen, in groen Netzen mit kom-
plex aufgebauten Knoten gelangen sie jedoch schnell an ihre Grenzen, so dass eine
sperrzeitbasierte Lsung vorzuziehen ist.
Bei Betreibern von Stadtschnellbahnen sind zur rechnergesttzten Fahrplankons-
truktion auch Systeme im Einsatz, die mit vorgegebenen Mindestzugfolgezeiten ar-
beiten, fr die das Signalsystem bei trassenparalleler Fahrweise ausgelegt ist. Dafr
ist entsprechend den betrieblichen Bedrfnissen von Stadtschnellbahnen in die Sys-
teme zur Fahrplanbearbeitung hufig auch die Planung der Gleisbelegung in Abstell-
und Wendeanlagen integriert.
Wenn bei der rechnergesttzten Fahrplankonstruktion Konflikte zwischen einzule-
genden Fahrplantrassen offenbart werden, hat der Fahrplanbearbeiter die Mglich-
keit, durch Verschieben der Trassenlagen, Einlegen zustzlicher Kreuzungen und
berholungen oder Anpassen der Trassenneigung (Verbiegen der Trasse) eine
konfliktfreie Lage der einzulegenden Trasse zu finden. Denkbar wre auch eine
regel- oder wissensbasierte Untersttzung des Bearbeiters durch Vorgabe von L-
sungsmglichkeiten fr Trassenkonflikte. In [BR00I], [SA99] und [TO05] sind dafr
erste Anstze enthalten. Ein Ziel der weiteren Entwicklung ist die Automatisierung
der Trassensuche in einem bestehenden Fahrplangefge, um eine kurzfristige Bear-
beitung von Trassenwnschen zu ermglichen [BR00II].
Die Anwendung der rechnergesttzten Fahrplankonstruktion ermglicht nicht nur
eine immense Rationalisierung der Fahrplanerstellung, sie ist bei Anwendung eines
sperrzeitbasierten Modells auch ein effektives Mittel zur Qualittssicherung bei der
Fahrplankonstruktion, indem Qualittsmngel durch die bei der manuellen Fahrplan-
konstruktion nie vllig auszuschlieenden Sperrzeitenberschneidungen sicher ver-
hindert werden. Dadurch kann bei Anwendung eines sperrzeitbasierten Modells mit
geringeren Pufferzeiten gearbeitet werden. So betrgt heute bei der Deutschen Bahn
AG die Mindestpufferzeit je nach Zugfolgefall nur noch 1 bis 2 Minuten.
Die Implementierung bedienungstheoretischer Verfahren zur Ermittlung des Erwar-
tungswertes der Folgeversptungen erlaubt darber hinaus die Optimierung der
Verteilung der Pufferzeiten. Statt der bei der manuellen Fahrplankonstruktion bli-
chen festen Zuordnung der Pufferzeiten zu bestimmten Zugfolgefllen kann die
Verteilung der Pufferzeiten bei der rechnergesttzten Fahrplankonstruktion solange
variiert werden, bis sich ein Minimum des Erwartungswertes der Folgeversptungen
ergibt.
218 6 Fahrplankonstruktion

6.4 Fahrplanqualitt und Fahrplanleistung

Die Fahrplanqualitt wird durch drei Kenngren ausgedrckt:


x die Planungsqualitt,
x die Stabilitt des Fahrplans,
x die Betriebsqualitt.
Die Planungsqualitt ist der Grad der bereinstimmung des konstruierten Fahrplans
mit den Trassenwnschen der Kunden (Eisenbahnverkehrsunternehmen) hinsichtlich
Zugzahl, zeitlicher Lage der Trassen und der im Fahrplan realisierten Befrderungs-
zeit. Eine wichtige Kenngre zur Bewertung der Planungsqualitt ist die in der Be-
frderungszeit enthaltene planmige Wartezeit. Diese lsst sich durch den Befrde-
rungszeitquotienten beschreiben, der das Verhltnis der im Fahrplan realisierten
planmigen Befrderungszeit zu der ohne planmige Wartezeiten mglichen Be-
frderungszeit angibt. In den Richtlinien der Deutschen Bahn AG werden fr den
Befrderungszeitquotienten des Fahrplans Obergrenzen in Abhngigkeit von der
Verkehrsart empfohlen. Die Grenzwerte liegen im Bereich von 1,05 (hochwertiger
Personenfernverkehr) bis 1,4 (Gterverkehr) [DB08]. Die dem Kunden gebotene
Planungsqualitt bietet sich auch als Mittel zur Differenzierung der fr die Nutzung
der Infrastruktur erhobenen Trassenpreise an, indem in Abhngigkeit von der Hhe
des Anteils der planmigen Wartezeiten an der Befrderungszeit Zuschlge oder
Nachlsse auf den Preis einer Fahrplantrasse berechnet werden.
Bei der Planungsqualitt handelt es sich allerdings nur um eine Bewertung der rei-
nen Konstruktion des Fahrplans. Sie ermglicht noch keine Aussage darber, in-
wieweit das dem Kunden in Form des konstruierten Fahrplans zugesagte Angebot in
der Praxis tatschlich realisiert werden kann. Diese Aussage liefert eine Untersu-
chung der Stabilitt des Fahrplans.
Die Stabilitt ist die Strfestigkeit eines Fahrplans, d.h. seine Fhigkeit, die aus
Einbruchs- und Urversptungen resultierenden Folgeversptungen zeitlich und
rumlich zu begrenzen oder abzubauen. Ein Fahrplan gilt als stabil, wenn unter sta-
tionren Bedingungen (lngere Zeitdauer mit annhernd gleichem Betriebspro-
gramm) die folgende Bedingung eingehalten ist (Bild 6.24):
tv,aus + tv,an d tv,ein + tv,ur (6.1)
mit tv,aus Ausbruchsversptungen
tv,an Ankunftsversptungen endender Zge
6.4 Fahrplanqualitt und Fahrplanleistung 219

tv,ein Einbruchsversptungen
tv,ur Urversptungen
Einbruchsversptungen sind alle Versptungen, die von auen in das System (Stre-
cke oder Teilnetz) hineingetragen werden. Ankunftsversptungen sind allgemein die
bei der Ankunft auf einer Betriebsstelle gemessenen Versptungen. In Gleichung 6.1
werden nur die Ankunftsversptungen von im System endenden Zgen ohne Zug-
bergang erfasst. Wendende Zge und andere Zugbergnge werden zu durchge-
henden Zuglufen verbunden. Urversptungen sind die im System neu entstehenden
Erstversptungen (keine Folgeversptungen!). Ausbruchsversptungen sind alle Ver-
sptungen von Zgen, die das System verlassen.

tv,ur

Strecke oder
Teilnetz

tv,ein tv,aus

tv,an

Bild 6.24
Kriterium der Fahrplanstabilitt

Die Betriebsqualitt ist im Unterschied zur Stabilitt die im laufenden Betrieb fest-
gestellte Qualitt des Betriebsablaufs. Fahrplanstabilitt ist eine wesentliche Vor-
aussetzung fr eine gute Betriebsqualitt.
Die erreichbare Fahrplanstabilitt und damit auch die Betriebsqualitt hngen in ent-
scheidender Weise von der Gre der Pufferzeiten und Fahrzeitzuschlge ab. Die
Erhhung dieser Zeitanteile wirkt jedoch naturgem der Anzahl konstruierbarer
Fahrplantrassen und der aus Kundensicht gewnschten Verkrzung der Befrde-
rungszeit entgegen. Ein hochstabiler Fahrplan ist damit nicht automatisch ein kun-
dengerechter Fahrplan. Andererseits schrnkt eine geringe Stabilitt des Fahrplans
die Zahl verkaufbarer Fahrplantrassen durch Abwanderung von mit der Betriebsqua-
litt unzufriedenen Kunden ein. Das Trassenmanagement muss hier stets einen
220 6 Fahrplankonstruktion

kommerziell tragfhigen Kompromiss zwischen dem Wunsch nach hoher Fahrplan-


stabilitt und dem Wunsch nach hoher Planungsqualitt hinsichtlich der Trassen-
wnsche der Kunden suchen.
Die Fahrplanqualitt hngt eng mit der Fahrplanleistung zusammen. Die wichtigste
Kenngre ist die bereits beschriebene Fahrplanleistungsfhigkeit. Der Auslastungs-
grad der Fahrplanleistungsfhigkeit gibt das Verhltnis der im Fahrplan umgesetzten
Leistungsanforderung (= Fahrplanleistung) zur Fahrplanleistungsfhigkeit an. Die
Fahrplanleistung sollte stets innerhalb des optimalen Leistungsbereichs liegen.
Die Fahrplanleistungsfhigkeit hngt neben den Parametern der Infrastruktur in ent-
scheidender Weise von der Fahrplanstruktur ab. Je strker die Zugfolge harmonisiert
ist, desto geringer sind die durch die Geschwindigkeitsschere bedingten nicht
nutzbaren Zeitlcken. Ein Ma fr die Fahrplanstruktur ist das Verhltnis des ver-
ketteten Belegungsgrades zum Mittelwert der Einzelbelegungsgrade der Blockab-
schnitte. Je harmonischer die Fahrplanstruktur desto mehr nhert sich dieser Quo-
tient dem Wert 1 an. Die Einzelbelegungsgrade der Blockabschnitte sind allerdings
in der Praxis nur mit erheblichem Aufwand zu bestimmen, bei neueren Verfahren
zur Abstandshaltung ohne feste Blockabschnitte sind sie in dieser Form gar nicht
mehr anzugeben.
Die Sperrzeit zur Abstandshaltung zweier Zge lsst sich jedoch ber die Geschwin-
digkeit in einen erforderlichen Zugfolgeabstand umrechnen. Damit lsst sich der
mittlere Einzelbelegungsgrad nicht nur als zeitliche sondern auch als rumliche Aus-
lastung interpretieren [HE92]:
6 tsp lzf,m z
K = = (6.2)
tU L
mit K mittlerer Einzelbelegungsgrad
tsp Sperrzeit
tU Untersuchungszeitraum
lzf,m mittlerer erforderlicher Zugfolgeabstand
L Lnge der Teilstrecke
z Zahl der Zge, die sich gleichzeitig auf der Teilstrecke befinden
Die Zahl der Zge, die sich gleichzeitig auf der Teilstrecke befinden, wird auch als
Zugdichte bezeichnet. Die Zugdichte kann aus einem gegebenen Fahrplan einfach
bestimmt und in Form einer Tagesganglinie dem verketteten Belegungsgrad gegen-
bergestellt werden (Bild 6.25). Damit ist auch ohne Kenntnis des mittleren Einzel-
belegungsgrades eine pragmatische Einschtzung der Fahrplanstruktur nach der
Vierfeldertafel in Bild 6.26 mglich.
6.4 Fahrplanqualitt und Fahrplanleistung 221

verketteter Zugdichte
Belegungsgrad (Zge auf der Teilstrecke)

Fahrplan- 1,0 10
leistungsfhigkeit

8
verketteter Belegungsgrad

6
0,5
4
Zugdichte
2

1 6 12 18 24
Stunde

Bild 6.25
Beispiel fr den Verlauf von Zugdichte und verkettetem Belegungsgrad auf einer Teilstrecke

verketteter
Belegungsgrad

keine Reserven
hoch Zge bndeln
vorhanden

Zuganzahl lsst
Reserven sich mit gebn-
niedrig vorhanden delten Zgen
erhhen

niedrig hoch Zugdichte

Bild 6.26
Vierfeldertafel zur Bewertung der Fahrplanstruktur
7 Taktfahrplan

Vertaktete Fahrplansysteme gehren bei vielen Bahnunternehmen seit Jahrzehnten


zum Standard im Personenverkehr. Die Umsetzung eines Taktfahrplans ist kein rei-
nes Problem der Fahrplankonstruktion, sondern hat vielfltige Einflsse auf die
Gestaltung der Infrastruktur und die Betriebsabwicklung. Der Taktfahrplan wird
daher hier in einem eigenstndigen Hauptabschnitt behandelt. Das Grundprinzip des
Taktfahrplans besteht darin, dass alle Zge einer vertakteten Linie im Abstand einer
vorgegebenen Taktzeit in den Fahrplan eingelegt werden, so dass sich ein sehr sys-
tematisch aufgebautes Fahrplangefge ergibt. bliche Taktzeiten im Regional- und
Fernverkehr sind 30 Minuten, 1 Stunde und 2 Stunden; bei Stadtschnellbahnen lie-
gen die Taktzeiten meist zwischen 5 und 20 Minuten. Mit der Festlegung der Lage
einer Fahrplantrasse liegen smtliche Fahrplantrassen einer Linie fr diese Richtung
fest. Durch die berlagerung der mit der gleichen Taktzeit verkehrenden Zge der
Gegenrichtung entspricht der zeitliche Abstand zwischen den Begegnungspunkten
beider Richtungen der halben Taktzeit. Wenn die Lage der Begegnungspunkte nicht
frei gewhlt werden kann, z.B. durch Kreuzungen auf eingleisigen Strecken oder
Abhngigkeiten bei den Zugwendungen in den Endpunkten der Linie, liegt mit den
Fahrplantrassen einer Richtung auch die Lage aller Fahrplantrassen der Gegenrich-
tung fest.
Neben rein linienbezogenen Taktsystemen, bei denen nur an wenigen Stellen abge-
stimmte Anschlsse zwischen den einzelnen Linien bestehen, bestehen in einigen
Netzen auch integrale Taktfahrplne (ITF). Ein ITF besteht aus einem Liniennetz,
dessen vertaktete Linien in so genannten ITF-Knoten durch Anschlussbindungen
miteinander verknpft sind. Die Taktzeiten sind dabei derart aufeinander abge-
stimmt, dass whrend des Haltes in einem ITF-Knoten zwischen allen Linien gleich-
zeitig umgestiegen werden kann. Dieses sehr kundenfreundliche Konzept stellt zu-
stzliche Anforderungen an Infrastruktur und Fahrplankonstruktion. Fr eine weiter
fhrende Diskussion der Mglichkeiten und Grenzen des ITF im Vergleich zu ver-
takteten Systemen mit weniger starken Restriktionen sieh auch [LI06].
7.1 Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb 223

7.1 Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb

Bei der Bemessung der Infrastruktur sind analytische Bemessungsmodelle wegen


der starken Abhngigkeit vom Fahrplan nicht anwendbar. Die erforderliche Aus-
gestaltung der Infrastruktur kann daher nur durch Fahrplanstudien bestimmt werden.
Die in der Einleitung genannte wesentliche Randbedingung, dass der zeitliche Ab-
stand zwischen den Begegnungspunkten beider Richtungen der halben Taktzeit ent-
spricht, fhrt auf eingleisigen Strecken zu Zwangspunkten durch die Lage der Takt-
kreuzungen (Bild 7.1).

Kreuzungsbahnhof Kreuzungsbahnhof

tTakt/2

mgliche tTakt
Fahrzeitkrzung
nicht nutzbar

tTakt/2

tTakt

Bild 7.1
Zwangspunkte fr die Konstruktion eines Taktfahrplans auf eingleisigen Strecken
224 7 Taktfahrplan

Da zwischen zwei Zgen der gleichen Richtung immer ein Gegenzug eingelegt wer-
den muss, fllt zwischen zwei Taktkreuzungen fr jeden Zug ein Zeitverbrauch an,
der der halben Taktzeit entspricht. Sollte zwischen zwei Taktkreuzungen fahrdyna-
misch eine krzere Fahrzeit mglich sein, muss diese durch planmige Wartezeiten
knstlich gestreckt werden. Somit kann es sein, dass sich durch Einfhrung der
Vertaktung die planmigen Befrderungszeiten auf einer eingleisigen Strecke ver-
lngern.
In einem einzelnen Kreuzungsbahnhof folgen die Zugkreuzungen im Abstand der
Taktzeit und sind gegenber den benachbarten Kreuzungsbahnhfen jeweils um die
halbe Taktzeit versetzt. Damit finden in jedem zweiten Kreuzungsbahnhof gleich-
zeitig Taktkreuzungen statt. Dies fhrt auf Strecken mit mehr als zwei Kreuzungs-
bahnhfen bei zentralisierter Betriebsfhrung zu einer sehr ungleichmigen Belas-
tung des Fahrdienstleiters. Der Zugleitbetrieb stt hier besonders schnell an seine
Grenzen, da der Zeitbedarf fr die fernmndlichen Zuglaufmeldungen schon die
zeitgerechte Abwicklung von nur zwei gleichzeitig stattfindenden Kreuzungen kaum
zulsst. Aber auch auf ferngesteuerten Strecken kann es, da bei einer Kreuzung die
Ausfahrstraen erst nach der Auflsung der Einfahrstraen der Gegenrichtung ein-
gestellt werden knnen, bei der gleichzeitigen Abwicklung mehrerer Kreuzungen zu
Engpssen bei der zeitgerechten Eingabe aller Fahrstraenstellauftrge kommen. Im
Taktfahrplan setzt die effektive Betriebsfhrung auf lngeren eingleisigen Strecken
mit einer greren Anzahl an Kreuzungsbahnhfen daher entweder die automati-
sierte Fahrstraeneinstellung durch eine Zuglenkung (siehe Abschnitt 8.3.2) oder
zumindest die Mglichkeit voraus, Fahrstraen manuell einzuspeichern, so dass
nach Auflsung der Einfahrstrae selbstttig die vorab eingespeicherte Ausfahr-
strae der Gegenrichtung eingestellt wird.

7.1.1 Strecken-Infrastruktur fr feste Taktlagen

Die sparsamste Ausgestaltung der Infrastruktur eingleisiger Strecken ergibt sich,


wenn die Infrastruktur nur fr eine feste Taktlage ausgelegt wird. Die Anordnung
der Kreuzungsbahnhfe fr die Taktkreuzungen ergibt sich in diesem Fall unmittel-
bar aus der bereits beschriebenen Regel, dass der Zeitverbrauch eines Zuges zwi-
schen zwei Taktkreuzungen immer der halben Taktzeit entsprechen muss. Damit
kann die Zahl der auf einer Strecke erforderlichen Kreuzungsbahnhfe mit folgender
Beziehung bestimmt werden:
2 tbef
nKbf t - 1 (7.1)
tTakt
7.1 Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb 225

mit nKbf Zahl der Kreuzungsbahnhfe


tbef Befrderungszeit
tTakt Taktzeit
Bei berlagerung mehrerer fester Takte werden die Fahrplne der Linien einzeln
konstruiert und entsprechend den geforderten Anschlussbedingungen bereinander
gelegt. Dabei ergibt sich, inwieweit einzelne Kreuzungsbahnhfe von mehreren Li-
nien genutzt werden knnen. Die Gesamtzahl der erforderlichen Kreuzungsbahnhfe
ist damit in der Regel kleiner als die Summe der erforderlichen Kreuzungsbahnhfe
der einzelnen Linien.
Die Infrastruktur der Kreuzungsbahnhfe ist mglichst so auszugestalten, dass die
planmige Wartezeit bei Abwicklung einer Taktkreuzung gleich Null wird. Dazu
mssen zwei Bedingungen eingehalten werden:
x Gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen mssen technisch mglich sein.
x In jedem Bahnhofskopf muss der Auflsezeitpunkt der Einfahrstrae hinreichend
frh liegen, um die Fahrstraenbildung fr die planmige Ausfahrt des Gegen-
zuges nicht zu behindern.

a) Durchrutschweg endet bei ausreichenden Gleislngen


vor dem Grenzzeichen der Einfahrweiche

b) Anordnung von Stumpfgleisen zur Aufnahme des


Durchrutschweges

berwachungslnge des Einfahrsignals

Bild 7.2
Ermglichung gleichzeitiger Einfahrten in Kreuzungsbahnhfe
226 7 Taktfahrplan

Die Ermglichung gleichzeitiger Einfahrten kann entweder durch hinreichend lange


Bahnhofsgleise erreicht werden, die eine Anordnung der Ausfahrsignale ermgli-
chen, bei der die Durchrutschwege vor dem Grenzzeichen der Einfahrweichen en-
den, oder durch Anordnung besonderer Stumpfgleise zur Aufnahme der Durch-
rutschwege (Bild 7.2).
Eine Taktkreuzung sollte zur Vermeidung zustzlicher planmiger Wartezeiten
grundstzlich mit einem Verkehrshalt kombiniert werden. Wenn das nicht mglich
ist, sollte anstelle eines Kreuzungsbahnhofes ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt
vorgesehen werden, der eine fliegende Kreuzung ohne Halt ermglicht. Zur Er-
mittlung der dazu erforderlichen Lnge des Kreuzungsgleises dient die in Bild 7.3
dargestellte Beziehung. Zunchst wird auf einem Bahnhofskopf ber die Sperrzeiten
die erforderliche Zugfolgezeit zwischen einem einfahrenden Zug und einem ausfah-
renden Zug der Gegenrichtung (Kreuzungszeit) unter der Bedingung, dass beide
Zge ohne Halt durchfahren, ermittelt.
Als rtlicher Bezugspunkt wird dabei zweckmigerweise der Standort des Ausfahr-
signals verwendet, es kann aber auch ein anderer Bezugspunkt gewhlt werden.

Sperrzeit
Einfahrt

tp
tkr
Sperrzeit
Ausfahrt
Begegnungspunkt

tkr - erforderliche Kreuzungszeit bezogen


auf den Standort des Ausfahrsignals
tp - Pufferzeit

Bild 7.3
Zugfolge bei fliegender Kreuzung
7.1 Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb 227

Dann lsst sich nach folgender Beziehung die Lage des Begegnungspunktes beider
Zge bestimmen:
s s
tkr =  +  (7.2)
v1 v2
tkr
s =  (7.3)
1/v1 + 1/v2
mit tkr Kreuzungszeit fr fliegende Kreuzung
v1 Geschwindigkeit des ersten Zuges
v2 Geschwindigkeit des zweiten Zuges
s Entfernung vom Standort des Ausfahrsignals bis zum Begegnungs-
punkt beider Zge
Bei der Ermittlung der Kreuzungszeit ist neben den Sperrzeiten auch eine angemes-
sene Pufferzeit zu bercksichtigen. Die gleiche Betrachtung wird nun auf der ande-
ren Seite des Kreuzungsgleises durchgefhrt. Die Addition der beiden Lngenwerte
ergibt dann die erforderliche Lnge des Kreuzungsgleises, gemessen zwischen den
Ausfahrsignalen.

Beispiel 7.1
Auf einer eingleisigen Regionalstrecke soll ein Betriebsbahnhof zur Durchfhrung einer
fliegenden Kreuzung eingerichtet werden. Gesucht ist die erforderliche Lnge des Kreu-
zungsgleises. Dazu werden folgende Annahmen getroffen:
Die Geschwindigkeit im durchgehenden Hauptgleis betrgt v1 = 120 km/h = 33,3 m/s, im
Kreuzungsgleis sollen Durchfahrten mit v2 = 80 km/h = 22,2 m/s zugelassen sein. Der Ab-
stand zwischen den Einfahrsignalen und den Ausfahrsignalen der Gegenrichtung betrgt 400
m, die Fahrstraenzugschlussstelle der Einfahrstraen liegt 200 m hinter dem Einfahrsignal.
Als Fahrstraenbildezeit und Signalsichtzeit werden jeweils 0,2 min = 12 s angesetzt, die
Fahrstraenauflsezeit ist wegen zugbewirkter Auflsung vernachlssigbar klein und wird
gleich Null gesetzt. Der Vorsignalabstand betrgt 1000 m, die Zuglnge ist mit 150 m recht
kurz (Nahverkehrszug mit 5 Reisezugwagen). Es ist eine fahrplantechnische Kreuzungspuf-
ferzeit von 1 min zu bercksichtigen.
Zum Zeitpunkt der Fahrstraenauflsung der Einfahrstrae befindet sich der einfahrende
Zug noch 50 m vom Ausfahrsignal der Gegenrichtung entfernt. Da zu diesem Zeitpunkt
bereits die Fahrstraenbildung fr die Ausfahrt des kreuzenden Gegenzuges beginnen kann,
muss die auf den Standort des Ausfahrsignals bezogene Kreuzungszeit um die Fahrzeit fr
diesen Weg reduziert werden. Damit ergeben sich in Hhe der Ausfahrsignale in beiden
Bahnhofskpfen die folgenden erforderlichen Kreuzungszeiten und Entfernungen zwischen
Ausfahrsignal und dem Begegnungspunkt der Zge:
228 7 Taktfahrplan

x linker Bahnhofskopf (Einfahrt ins durchgehende Hauptgleis):


1000 m s 50 m s
tkr,l = 2 12 s + + 60 s - = 128 s = 2,1 min
22,2 m 33,3 m
128 s
sl = = 1705 m
1/(33,3 m/s) + 1/(22,2 m/s)
x rechter Bahnhofskopf (Einfahrt ins Kreuzungsgleis):
1000 m s 50 m s
tkr,r = 2 12 s + + 60 s - = 112 s = 1,9 min
33,3 m 22,2 m
112 s
sr = = 1492 m
1/(33,3 m/s) + 1/(22,2 m/s)
Damit ergibt sich die erforderliche Lnge des Kreuzungsgleises zwischen den Ausfahrsigna-
len zu:
s = sl + sr = 1705 m + 1492 m = 3197 m | 3200 m
Jede zustzliche Minute Pufferzeit (in beiden Bahnhofskpfen) wrde eine Verlngerung des
Kreuzungsgleises um folgenden Wert erfordern:
2 60 s
szus,1min = = 1598 m | 1600 m
1/(33,3 m/s) + 1/(22,2 m/s)
Bei einer Verlngerung der Kreuzungspufferzeit um 2 min wre also bereits eine Lnge des
Kreuzungsgleises von 3200 m + 2 1600 m = 6400 m erforderlich.

Sofern die auf diese Weise ermittelte Lnge des Kreuzungsgleises in der Praxis nicht
realisierbar ist (die erforderliche Lnge wird auch von Praktikern oft unterschtzt),
sollte aber zumindest eine Gleislnge vorgesehen werden, die eine fliegende Kreu-
zung mit herabgesetzter Geschwindigkeit ermglicht. In einem solchen Fall passie-
ren die Zge die Ausfahrvorsignale in der Stellung Halt erwarten und leiten eine
Bremsung ein. Die Ausfahrsignale werden jedoch noch so rechtzeitig freigegeben,
dass die Zge nicht zum Halten kommen.

7.1.2 Strecken-Infrastruktur fr wechselnde Taktlagen

Die nach dem bisher beschriebenen Verfahren bemessene Infrastruktur ist auf einen
konkreten Fahrplan ausgerichtet und lsst damit kaum Freiheitsgrade fr eine nde-
rung der Angebotskonzeption der diese Infrastruktur nutzenden Eisenbahnverkehrs-
unternehmen. Soll eine hhere Flexibilitt erreicht werden, muss die Infrastruktur
auf wechselnde Taktlagen ausgerichtet werden. Dazu wird fr jede Fahrtrichtung die
7.1 Anforderungen an Infrastruktur und Betrieb 229

Bandbreite festgelegt, innerhalb derer mit wechselnden Trassenlagen gerechnet wer-


den muss. Die diese Bandbreite begrenzenden Zeit-Weg-Linien werden konstruiert
und bereinander in ein Bildblatt eingetragen. Aus den Schnittpunkten der
Zeit-Weg-Linien dieser vier Fahrplne ergeben sich die Bereiche, in denen die Takt-
kreuzungen bei wechselnden Taktlagen liegen knnen. In diesen Bereichen sind
zweigleisige Begegnungsabschnitte vorzusehen (Bild 7.4).
Bei der Bemessung der Lnge eines Begegnungsabschnitts muss auf beiden Seiten
die Bedingung der Gleichungen 7.2 und 7.3 eingehalten sein, um auch bei Ausnut-
zung der Randlagen der Bandbreiten eine fliegende Kreuzung zu ermglichen.
Sollte sich ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt nicht realisieren lassen, sind ggf.
mehrere, nahe beieinander liegende Kreuzungsbahnhfe vorzusehen.

Bandbreite Bandbreite
der Taktlagen der Taktlagen

uerste Lage der tkr


tkr Begegnungspunkte

tkr - erforderliche Kreuzungszeit bezogen


auf den Standort des Ausfahrsignals

Bild 7.4
Ermittlung der Lage eines zweigleisigen Begegnungsabschnitts bei wechselnden Taktlagen
230 7 Taktfahrplan

7.2 Integraler Taktfahrplan


Die Grundidee des Integralen Taktfahrplans (ITF) besteht darin, mehrere vertaktete
Linien derart zu verknpfen, dass sie in bestimmten Umsteigeknoten, den so ge-
nannten ITF-Knoten, kurz vor der ITF-Systemzeit ankommen, so lange im Knoten
verweilen, dass zwischen allen Zgen eine ausreichende bergangszeit besteht, und
unmittelbar darauf den Knoten wieder verlassen (Bild 7.5). Als ITF-Systemzeit
(auch als Symmetriezeit bezeichnet) wird blicherweise die volle oder halbe Stunde
gewhlt. Da eine gleichzeitige Ankunft bzw. Abfahrt aller Zge nur selten realisier-
bar ist, sind zum Herstellen der Anschlsse meist nicht unerhebliche Synchronisati-
onszeiten erforderlich.

Bild 7.5
Grundprinzip des integralen Taktfahrplans

ITF-Netze bestehen berwiegend im Regionalverkehr und vereinzelt auch im Fern-


verkehr. Auf Stadtschnellbahnen ist die Einfhrung eines ITF kaum sinnvoll, da
aufgrund der sehr kleinen Taktzeiten auch ohne Anschlussverknpfung immer ak-
zeptable bergangszeiten bestehen.
7.2 Integraler Taktfahrplan 231

7.2.1 Anforderungen an die Strecken

Durch die Regel, dass sich beim Verkehrshalt in einem ITF-Knoten die Zge der
betreffenden Linien gleichzeitig im Knoten befinden mssen, finden auch die Ver-
kehrshalte beider Richtungen einer Linie immer gleichzeitig statt. Damit wirkt der
Verkehrshalt im ITF-Knoten durch den Zwang zum Abwarten des Zuges der Gegen-
richtung wie ein Kreuzungshalt auf eingleisiger Strecke. Zwischen zwei ITF-Knoten
muss daher auch auf zweigleisigen Strecken immer eine Befrderungszeit (so ge-
nannte Kantenzeit) eingehalten werden, die einem ganzzahligen Vielfachen der hal-
ben Taktzeit entspricht [LI91].

tb3 =
n3 (t
Takt /2
)
t b1

/2)
=n

kt
tTa
1
( t Tak

n2 (
t/2)

tb2 =

ITF-Knoten

ITF-Systemhalt

tb1,2,3 Befrderungszeiten zwischen den ITF-Knoten


tTakt Taktzeit
n, n1,2,3 ganzzahlige Faktoren

Bedingung: tb1 + tb2 + tb3 = n tTakt

Bild 7.6
Zwangspunkte fr die Fahrplankonstruktion im ITF

Besondere Zwangspunkte fr die Fahrplankonstruktion ergeben sich, wenn mehrere


ITF-Knoten in einer geschlossenen Masche liegen (Bild 7.6). Hier muss neben der
Regel, dass die Befrderungszeiten zwischen den einzelnen ITF-Knoten einem ganz-
zahligen Vielfachen der halben Taktzeit entsprechen, zustzlich die Randbedingung
eingehalten sein, dass die gesamte Befrderungszeit innerhalb einer geschlossenen
Masche (Fahrt im Kreis) einem ganzzahligen Vielfachen der Taktzeit entspricht.
232 7 Taktfahrplan

Das Angleichen der Befrderungszeiten ist eines der entscheidenden Probleme bei
der Einfhrung eines ITF auf einer vorhandenen Infrastruktur. Ggf. sind auf einigen
Abschnitten Ausbaumanahmen zur Verkrzung der Fahrzeit erforderlich, whrend
auf anderen Abschnitten die Befrderungszeit durch Einfgen planmiger Warte-
zeiten (ITF-Synchronisationszeiten) knstlich gestreckt werden muss. Diese Syn-
chronisationszeiten sind bevorzugt den ITF-Knoten zuzuteilen, da sie dort gleich-
zeitig als Pufferzeit zur Vermeidung von Versptungsbertragung durch Anschluss-
bindungen wirken knnen.

7.2.2 Anforderungen an die Knoten

Die Anzahl der erforderlichen Gleise eines ITF-Knotens ergibt sich unmittelbar aus
der Zahl der Linien, zwischen denen Anschlussbindungen hergestellt werden sollen.
Eine Untersuchung der bedienungstheoretischen Auslastung der Gleisgruppe ist
daher nicht erforderlich. Bei ausreichenden Gleislngen ist bei entsprechender sig-
naltechnischer Ausstattung auch eine Doppelbelegung von Bahnsteiggleisen mg-
lich. Dies bietet sich vor allem fr im ITF-Knoten wendende Zge an, da die Ein-
fahrreihenfolge trotz Doppelbelegung frei gewhlt werden kann. Unbenommen des-
sen lsst sich die Infrastruktur eines ITF-Knotens aber nur sehr unzureichend auslas-
ten, da sich die Nutzung der Anlagen auf die relativ kurzen Zeitrume zur Abwick-
lung der Systemhalte konzentriert.
Die Gestaltung der Knoten als Verknpfungspunkte mehrerer Linien ist von erheb-
lichem Einfluss auf die Stabilitt des ITF. Die Einbruchsversptung eines Zuges
kann sich sowohl auf Zge der Gegenrichtung derselben Linie als auch auf Zge
anderer Linien bertragen. Der Gewhrleistung ausreichender Pufferzeiten in den
Knoten ist daher im ITF eine sehr hohe Prioritt einzurumen. Die Pufferzeiten fal-
len im ITF in Form der bereits genannten ITF-Synchronisationszeiten an. Falls da-
durch in den Knoten ausreichende Pufferzeiten nicht realisierbar sind, besteht eine
Alternative darin, auf den Strecken grere Fahrzeitzuschlge vorzusehen, um in
den Knoten bertragene Folgeversptungen wieder abbauen zu knnen. Die reali-
sierbaren ITF-Synchronisationszeiten hngen in entscheidender Weise von der
Gre der Behinderungszeiten im Knoten und damit von der Gestaltung der Infra-
struktur ab. Fr die Gestaltung einer taktfreundlichen Infrastruktur im Knoten lassen
sich folgende grundlegende Zielstellungen formulieren:
x Die im Knoten anfallenden Wartezeiten durch gegenseitige Behinderung von
Fahrstraen (Einmndungen und Kreuzungen) sollten minimiert werden.
7.2 Integraler Taktfahrplan 233

x Durch gegenseitige Behinderung von Fahrstraen erforderliche Wartezeiten soll-


ten dann anfallen, wenn der betroffene Zug am Bahnsteig hlt, so dass sich die
Wartezeit dem Kunden als eine verlngerte Verkehrshaltezeit offenbart, die ggf.
als zustzliche bergangszeit auch noch praktisch genutzt werden kann.
Die Sperrzeit einer Einfahrstrae ist wegen der Annherungsfahrzeit zwischen Ein-
fahrsignal und Einfahrvorsignal wesentlich grer als die Sperrzeit der Ausfahr-
strae eines Zuges mit Verkehrshalt, bei dem die Annherungsstrecke entfllt. Die-
ser Effekt wird noch dadurch verstrkt, dass abgesehen von selbstttigen Zuglenk-
anlagen Einfahrsignale wegen des nicht exakt bekannten Standortes des Zuges
meist deutlich frher freigegeben werden, als es eine behinderungsfreie Einfahrt
theoretisch erfordern wrde. Um eine Minimierung der Behinderung im Knoten zu
erreichen, sollten daher alle Kreuzungen und Einmndungen von Fahrstraen nur im
Bereich der Ausfahrten liegen. Diese Bedingung ist erfllt, wenn die Einfahrwege
aller in den Knoten einmndenden Strecken vollstndig getrennt voneinander ver-
laufen (Bild 7.7).

a) Einfahrten
D

A B

C
b) Ausfahrten

A B

Bild 7.7
Beispiel fr die sperrzeitenoptimale Gestaltung eines kleinen ITF-Knotens.

Damit gengt ein ITF-Knoten prinzipiell der gleichen Bedingung, die, wie bei den
Erluterungen zur Strecken-Infrastruktur beschrieben, durch Ermglichung gleich-
zeitiger Einfahrten auch jeder Kreuzungsbahnhof erfllt. Auch die Zielstellung, dass
Wartezeiten nur beim Halt am Bahnsteig anfallen, wird auf diese Weise erreicht.
234 7 Taktfahrplan

7.3 Prfung der Stabilitt von Taktfahrplnen

Grundstzlich gilt auch hier das bereits bei der Fahrplankonstruktion genannte Stabi-
littskriterium. Magebend fr die Stabilitt ist hier ebenfalls die Fhigkeit des Fahr-
plans, eingetretene Versptungen wieder abzubauen. Das starre Konzept des Takt-
fahrplans erlaubt jedoch, ein vereinfachtes Verfahren mit hinreichender Aussage-
schrfe anzuwenden. Das Prinzip besteht darin, die aus einer angenommenen Ein-
bruchsversptung resultierenden Folgeversptungen durch Konstruktion eines ent-
sprechenden Betriebsbeispiels zu ermitteln. Im Ergebnis erhlt man den Verlauf der
Versptungsfortpflanzung auf der untersuchten Teilstrecke. Daran lsst sich beur-
teilen, ob der erreichte Versptungsabbau den geforderten Stabilittsrichtlinien ge-
recht wird.
Die Stabilitt eines Taktfahrplans lsst sich durch den Stabilittsquotienten be-
schreiben. Der Stabilittsquotient gibt an, nach wie vielen Taktzyklen eine vorgege-
bene Einbruchsversptung vollstndig abgebaut werden kann. Fr einen einzelnen
Kreuzungsabschnitt ergibt sich der Stabilittsquotient nach folgender Gleichung:
tv,ein
qStab =  (7.4)
6 tp,Takt + 6 tres
mit qStab Stabilittsquotient
tv,ein Einbruchsversptung
6 tp,Takt Summe der Pufferzeiten eines Taktes zwischen zwei Taktkreu-
zungen
6 tres Summe der sonstigen Reservezeiten eines Taktes zum Abbau
von Erstversptungen

Der Zhler des Stabilittsquotienten gibt die Einbruchsversptung am Anfang des


betrachteten Kreuzungsabschnitts an. Der Nenner enthlt die Summe der Zeiten, um
die sich die Versptung innerhalb eines Taktes (je ein Zug in beiden Richtungen)
reduziert. Dazu gehren sowohl die Pufferzeiten zur Reduktion der bertragung von
Folgeversptungen als auch sonstige Reserven in den Fahr- und Haltezeiten, die
innerhalb des Kreuzungsabschnitts zum Abbau erlittener Versptungen genutzt wer-
den knnen.
Der Kreuzungsabschnitt mit den kleinsten Puffer- und Reservezeiten innerhalb eines
Taktes ist magebend fr die Versptungsfortpflanzung auf einer Strecke. Der sich
in diesem Abschnitt ergebende Stabilittsquotient gilt zugleich fr den gesamten
7.3 Prfung der Stabilitt von Taktfahrplnen 235

Streckenabschnitt zwischen zwei Knoten. Bei der Bestimmung des Stabilittsquo-


tienten im magebenden Abschnitt ist der bis dahin unterwegs schon mgliche Ver-
sptungsabbau (durch Ausnutzung von Fahrzeitzuschlgen und Haltezeitreserven)
zu bercksichtigen. Feste Grenzwerte fr den Stabilittsquotienten existieren bisher
nicht. Als ein in der Praxis bewhrter Richtwert sollte der Stabilittsquotient auf
typischen Regionalstrecken bei Ansatz einer Einbruchsversptung von 10 min den
Wert 2 mglichst nicht berschreiten.

Beispiel 7.2
Auf einem eingleisigen Streckenabschnitt zwischen den Knoten A und C mit einem zwi-
schenliegendem Kreuzungsbahnhof B soll die Stabilitt eines gegebenen Fahrplans berprft
werden (Bild 7.8). Die Kreuzungspufferzeit betrgt im Knoten A 5 min und im Knoten C 4
min. Im Kreuzungsbahnhof B ist auf beiden Seiten eine Kreuzungspufferzeit von 1 min
vorhanden. Die planmige Haltezeit im Kreuzungsbahnhof betrgt 2 min, sie kann durch
eine Reservezeit von 1 min im Versptungsfall auf die Mindesthaltezeit von 1 min gekrzt
werden.
Betrachtet wird im Beispiel eine Einbruchsversptung von 10 min fr einen im Knoten A ab-
fahrenden Zug. Im Kreuzungsabschnitt AB kann durch die Kreuzungspufferzeiten die
Versptungsbertragung je Takt um 6 min reduziert werden. Die Haltezeitreserve im Kreu-
zungsbahnhof B geht da nicht mit ein, da sie nur die Einbruchsversptung fr den nchsten
Kreuzungsabschnitt reduziert.
Im Kreuzungsabschnitt BC kann die Einbruchsversptung je Takt um 5 min reduziert wer-
den. Damit ist dieser Abschnitt magebend fr die Versptungsbertragung der Strecke zwi-
schen den Knoten A und C. Die fr die Bestimmung des Stabilittsquotienten anzusetzende
Einbruchsversptung des im Kreuzungsbahnhof B abfahrenden Zuges betrgt durch Aus-
nutzung der Haltezeitreserve nur noch 9 min. Der Stabilittsquotient ergibt sich somit zu 9/5
= 1,8. Damit kann die Einbruchsversptung in weniger als zwei Takten abgebaut werden.

Der Stabilittsquotient ist durch die rein deterministische Betrachtung nur ein Nhe-
rungswert, der auf sehr einfache, aber in der Praxis vielfach ausreichende Weise eine
Abschtzung der Fahrplanstabilitt ermglicht. Detailliertere Aussagen zur Versp-
tungsfortpflanzung knnen bei Bedarf durch Fahrplanstudien und ergnzende Si-
mulationen gewonnen werden. Dies ist insbesondere dann sinnvoll, wenn auf einer
Strecke nicht nur zeitliche, sondern auch infrastrukturelle Reserven vorhanden sind,
die zum Abbau erlittener Versptungen oder zur Begrenzung der Versptungsfort-
pflanzung genutzt werden. Ein charakteristisches Beispiel sind eingleisige Strecken,
auf denen im Versptungsfall die Mglichkeit besteht, planmige Kreuzungen auf
einen anderen Kreuzungsbahnhof zu verlegen. Solche Effekte sind durch die rein
rechnerische Bestimmung des Stabilittsquotienten nicht zu erfassen.
236 7 Taktfahrplan

Knoten A Kreuzungsbahnhof B Knoten C

6tp = 5 min + 1 min = 6 min 6tp = 4 min + 1 min = 5 min

10:00 10:00
plan magebender Abschnitt
vers m
pte ige L
te L a age
ge
tV,e
in = 10 tkr,min = 1 min
min tkr,min = 1 min
tp = 1 min
tp = 1 min
tres,Halt = 1 min
tres,Halt = 1 min tkr,min = 1 min
tkr,min = 1 min
tp = 4 min
tp = 5 min tV =
9m
9 min in
tV =
11:00 11:00

tV = 4 in
m 5m
in tV =

in tV =
4m 4m
in
tV =
12:00 12:00

qStab = 9 / (4 +1) = 1,8

=> ausreichende Stabilitt


tV,ein Einbruchsversptung
tV Versptung
tkr,min Mindestkreuzungszeit
tp Pufferzeit
tres,Halt Haltezeitreserve
13:00 13:00

Bild 7.8
Beispiel zur Ermittlung des Stabilittsquotienten

Wird keine hinreichende Fahrplanstabilitt erreicht, sollte zunchst versucht werden,


durch Variation der Synchronisationszeiten die Pufferzeiten an den fr die Versp-
tungsbertragung magebenden Stellen zu erhhen. Sollte sich dieser Weg nicht als
zielfhrend erweisen, sind Anpassungen an der Infrastruktur erforderlich. Die wir-
kungsvollste Lsung besteht in der Anordnung eines zweigleisigen Begegnungsab-
schnitts, vorzugsweise durch zweigleisigen Ausbau zwischen zwei vorhandenen
Kreuzungsbahnhfen. Wenn ein solcher Ausbau nicht zu realisieren ist, kann ersatz-
weise ein zustzlicher Kreuzungsbahnhof vorgesehen werden, auf den im Versp-
tungsfall die planmige Kreuzung verlegt werden kann. Die optimale Lage dieses
zustzlichen Kreuzungsbahnhofs lsst sich durch eine Fahrplanstudie bestimmen.
8 Betriebssteuerung

8.1 Traditionelle Organisation der Fahrdienstleitung

Die konventionelle Betriebssteuerung der europischen Eisenbahnen war bislang


durch eine dezentrale Fahrdienstleitung gekennzeichnet. Die einzelnen Betriebsstel-
len sind dabei mit einem rtlichen Fahrdienstleiter besetzt, der den Betriebsablauf in
dem ihm zugeordneten Steuerbereich eigenverantwortlich regelt. Das heit, dass er
einerseits unmittelbar die Bedienungshandlungen zum Einstellen der Fahrstraen
bernimmt, aber andererseits auch fr die Disposition des Betriebsablaufs in seinem
Steuerbereich verantwortlich ist. Die Fahrdienstleiter benachbarter Betriebsstellen
korrespondieren untereinander durch Austausch von Zugmeldungen, die entweder
fernmndlich oder durch Zugnummernmeldeanlagen bermittelt werden (Bild 8.1).

BLST Betriebsleitstelle
BLST
Fdl Fahrdienstleiter
Stw Stellwerk

Zugmeldungen Fernsteuerung
Fdl Fdl Fdl
Stw Stw Stw Stw

Bild 8.1
Struktur der konventionellen Betriebssteuerung

Bei Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken kann der Steuerbereich eines


Fahrdienstleiters durch Einsatz von Fernsteuertechnik auch mehrere Betriebsstellen
umfassen. Auf ferngesteuerten Strecken werden Zugmeldungen nur noch an den
238 8 Betriebssteuerung

Grenzen der Steuerbereiche gegeben. Wegen der weitgehend auf seinen eigenen
Steuerbereich begrenzten Sicht des einzelnen Fahrdienstleiters ist auf hher belaste-
ten Strecken sowie in greren Knoten eine ber die rtliche Fahrdienstleitung hi-
nausgehende Disposition erforderlich. Zu diesem Zweck haben die Bahnen Be-
triebsleitstellen eingerichtet, in denen Disponenten den Betriebsablauf in greren
Bereichen bergreifend disponieren. Dazu geben die rtlichen Fahrdienstleiter an
die Disponenten Zuglaufmeldungen (fernmndlich oder durch technische Meldeein-
richtungen). Die entsprechenden Anweisungen zur Regelung der Zugfolge (z.B.
Verlegen von Kreuzungen und berholungen) werden vom Disponenten auf fern-
mndlichem Wege an die Fahrdienstleiter der rtlichen Betriebsstellen bermittelt.
Bei der Deutschen Bahn AG ist zur berwachung der Zuglufe des hochwertigen
Fernverkehrs (vertakteter Personenfernverkehr und wichtige Gterzge) zustzlich
eine Netzleitzentrale fr das Gesamtnetz eingerichtet. Die Netzleitzentrale trifft Ent-
scheidungen bei Ereignissen mit netzweiten Auswirkungen.

8.2 Arbeitshilfen bei manueller Betriebssteuerung

Die technische Untersttzung beschrnkt sich bei rein manueller Betriebssteuerung


auf Fernmeldeanlagen fr die Sprachkommunikation zwischen den Betriebsstellen
untereinander sowie zwischen den Betriebsstellen und den Disponenten der Be-
triebsleitstellen.
Die Betriebssteuerung wird beim manuellen Verfahren durch handschriftlich ge-
fhrte Unterlagen untersttzt. Die wichtigste Unterlage der rtlichen Fahrdienstlei-
tung ist das Zugmeldebuch, in das alle Zugmeldungen und sonstigen betrieblich
relevanten Ereignisse (z.B. Gleissperrungen) eingetragen werden [DB03]. Das Zug-
meldebuch erfllt eine Doppelfunktion; einerseits dient es dem Fahrdienstleiter zur
Veranschaulichung des Ist-Zustandes der Betriebslage, andererseits dient das Zug-
meldebuch aber auch der Dokumentation des Betriebsablaufs fr nachtrgliche
Auswertungen (z.B. Klrung von Unregelmigkeiten, Versptungsstatistiken). Der
Disponent in der Betriebsleitstelle verwendet anstelle des Zugmeldebuchs ein grafi-
sches Belegblatt, in das die Zuglufe entsprechend den fernmndlichen Zuglauf-
meldungen der Betriebsstellen eingetragen werden. Dieses Belegblatt hat prinzipiell
den gleichen Aufbau wie ein Bildfahrplan. Durch Vergleich mit den Zeit-Weg-Li-
nien des Soll-Fahrplans, die im Belegblatt meist als Mattdruck enthalten sind, ver-
8.3 Betriebsleittechnik zur Untersttzung der Betriebssteuerung 239

sucht der Disponent Konflikte rechtzeitig zu erkennen und regulierend in den Be-
triebsablauf einzugreifen. Wie das Zugmeldebuch vereint auch das Belegblatt die
Funktion der Darstellung der Betriebslage mit einer Dokumentation des Betriebs-
ablaufs. Eine hnliche Unterlage wurde bis zur Einfhrung moderner Betriebsleit-
technik auch in der Netzleitzentrale gefhrt, wobei nur die Zuglufe der hochwerti-
gen Reisezge in die Belegbltter eingetragen wurden.
Diese einfache Form der Betriebssteuerung ist durch den hohen Aufwand an fern-
mndlich zu bermittelnden Meldungen sowie handschriftlich zu fhrenden Auf-
zeichnungen ber den Betriebsablauf arbeitsintensiv und in der Disposition wenig
flexibel. Daher sind schon seit Jahren technische Hilfsmittel zur Untersttzung der
Betriebsfhrung im Einsatz.

8.3 Betriebsleittechnik zur Untersttzung der


Betriebssteuerung

8.3.1 Zuglaufverfolgung

Zuglaufverfolgungsanlagen haben die Aufgabe, die Standorte der einzelnen Zge


mit ihren Zugnummern im Netz zu verfolgen und diese Informationen fr verschie-
dene Darstellungen und Auswertungen zur Verfgung zu stellen. Fr die technische
Realisierung der Zuglaufverfolgung gibt es folgende grundstzliche Lsungsmg-
lichkeiten:
x einmalige manuelle Einwahl jedes Zuges und Gewinnung der Weiterschaltinfor-
mationen durch Abgriff aus der rtlichen Sicherungstechnik oder durch von der
Sicherungstechnik getrennte Impulsgeber,
x Ausrstung der Zge mit Kennungsgebern, die von ortsfesten Einrichtungen ge-
lesen werden knnen,
x fahrzeuggesttzte Ortungsverfahren mit bertragung der Ortungsergebnisse an
eine Zentrale.
Besonders vorteilhaft ist stets die Anwendung von Verfahren, die unabhngig von
der rtlichen Sicherungstechnik arbeiten. Bei Abgriff der Weiterschaltinformationen
aus der Sicherungstechnik fllt bei einer Strung der Sicherungsanlage auch die
240 8 Betriebssteuerung

Zuglaufverfolgung im gestrten Bereich aus. Dieser Umstand ist betrieblich negativ,


da die durch die Zuglaufverfolgung bereitgestellte bersicht ber die Betriebslage
im Strungsfall besonders wichtig ist.
Die wichtigsten Anwendungen der Zuglaufverfolgung sind:
x Zugnummernmeldeanlagen,
x rechnergesttzte Zugberwachung.
Zugnummernmeldeanlagen erfllen folgende Aufgaben:
x Darstellung der Betriebslage fr den Fahrdienstleiter durch Zugnummernanzeige
im Gleisbild,
x Ersatz der fernmndlichen Zugmeldungen,
x Ersatz des handschriftlich gefhrten Zugmeldebuches durch einen Zugnummern-
drucker oder eine elektronische Dokumentation des Betriebsablaufs.
Zugnummernmeldeanlagen sind die Voraussetzung zur Bildung grerer Steuerbe-
reiche. Im Gegensatz zur manuellen Erfassung des Betriebsablaufs ist die Anzeige
der aktuellen Betriebslage von der Dokumentation des Betriebsablaufs funktionell
getrennt.
Bei rechnergesttzten Zugberwachungen werden die von den rtlichen Zugnum-
mernmeldeanlagen bereitgestellten Informationen zu einer Betriebsleitstelle ber-
tragen und zur bersichtlichen Darstellung der Betriebslage auf Monitoren ausge-
wertet. Der Disponent ist von der manuellen Informationsaufnahme entlastet und
kann sich vollstndig der Beobachtung des Betriebsablaufs in seinem berwa-
chungsbereich widmen. Die Weisungen des Disponenten an die Fahrdienstleiter der
Betriebsstellen werden aber auch hier noch auf fernmndlichem Wege vorgenom-
men. Zur Darstellung der Betriebslage werden sowohl Zeit-Weg-Linien-Bilder als
auch Streckenspiegel verwendet. Die Zeit-Weg-Linien-Bilder hneln im Aufbau den
handschriftlich gefhrten Belegblttern. Durch eine Projektion der Zeit-Weg-Linien
ber den Ist-Zustand hinaus wird eine vorausschauende Konflikterkennung erleich-
tert (Bild 8.2). Neben den Zeit-Weg-Linien-Bildern werden die Zugfahrten auf Stre-
ckenspiegeln in einem topologischen Gleisbild dargestellt (hnlich der Bereichs-
bersicht eines Stellwerks). Fr die Disposition in groen Knoten wurden darber
hinaus Darstellungen von Anschlussleisten und Knotenbersichten entwickelt
[PE90] [BR03].
Die aktuelle Entwicklung geht dahin, in die rechnergesttzte Zugberwachung
Funktionen zur Fahrplankonstruktion mit sperrzeitenscharfer Abbildung der Fahr-
8.3 Betriebsleittechnik zur Untersttzung der Betriebssteuerung 241

plantrassen zu integrieren. Dies ermglicht es den Disponenten, bei kurzfristig ein-


zulegenden Sonderzgen die Fahrplantrassen unmittelbar mit den Dispositionssys-
temen zu konstruieren und die an die Zugpersonale zu bermittelnden Fahrplanan-
gaben zu erzeugen [KA05].

3807 57201 3806 63442


08:00
4025
4026
08:10

08:20

Vergangenheit
735 758
08:30

62557
08:40
3808
08:50 3809

64002

09:00
aktuelle
4027 Zeit
09:10 4028

Zukunft
09:20

737 760
09:30

09:40
53881
09:50

10:00

Bild 8.2
Darstellungsprinzip von Zeit-Weg-Linien-Bildern auf Dispositionsmonitoren

8.3.2 Zuglenkung

Die Zuglenkung dient der Automatisierung der Fahrstraeneinstellung in den rtli-


chen Betriebsstellen. Eine Zuglenkanlage erfllt folgende Funktionen:
x selbstttige Durchfhrung der Fahrstraenwahl vor Fahrtverzweigungen,
x zeitgerechte Ausgabe der Stellbefehle an die Signalanlage,
x Reihenfolgeregelung bei rtlichen Belegungskonflikten (optional).
242 8 Betriebssteuerung

Die bisher realisierten Zuglenkanlagen lassen sich nach dem ihnen zugrunde liegen-
den systemtechnischen Prinzip der Fahrstraenwahl in zwei Gruppen einteilen:
x Anlagen mit Programmselbststellbetrieb,
x Anlagen mit Fahrstraenwahl durch den Zug.
Beim Programmselbststellbetrieb gibt es fr jedes Signal einen Fahrstraenspeicher,
in dem in einer vorausbestimmten Reihenfolge alle Fahrstraen abgespeichert sind,
die an diesem Signal eingestellt werden sollen. Wenn sich ein Zug diesem Signal
nhert, wird ber einen Einstellansto der Fahrstraenspeicher auf die nchste Po-
sition geschaltet und fr die dort abgespeicherte Fahrstrae ein Stellbefehl ausgege-
ben (Bild 8.3).

1
A
2

Ausgabe des
Ansto zur Stellbefehls
Weiterschaltung

Fahrstraenspeicher

Bild 8.3
Zuglenkung mit Programmselbststellbetrieb

Der Programmselbststellbetrieb setzt ein Fahrplanregime voraus, bei dem die Rei-
henfolge der Zge mit hoher Wahrscheinlichkeit eingehalten wird. Da keine logi-
sche Beziehung zwischen dem Zug und seinem Fahrweg hergestellt werden kann,
fhrt eine Abweichung von der Reihenfolge vor Fahrtverzweigungen zur Fehllei-
tung von Zgen.
Betriebstechnische Voraussetzungen fr die Anwendung des Programmselbststell-
betriebes liegen insbesondere auf Stadt- und Vorortbahnen mit starrem Fahrplan vor.
Eine der ersten derartigen Anlagen wurde in den 1950er Jahren bei der Londoner U-
Bahn in Betrieb genommen, wobei ein Lochstreifen als Fahrstraenspeicher diente
[LO99]. Inzwischen ist eine Vielzahl solcher Anlagen in Betrieb, wobei moderne
Anlagen auf Rechnerbasis arbeiten, so dass der Fahrdienstleiter bei Abweichungen
8.3 Betriebsleittechnik zur Untersttzung der Betriebssteuerung 243

von der Reihenfolge der Zge im Voraus den Inhalt des Fahrstraenspeichers durch
Dialogeingabe ndern kann.
Zuglenkanlagen mit Fahrstraenwahl durch den Zug arbeiten mit Ausnahme der ers-
ten Anlagen aus den 1950er und 1960er Jahren generell rechnergesteuert. Wenn sich
ein Zug einem Signal nhert, wird hier nicht nur die Annherung des Zuges erfasst,
sondern der Zug anhand einer zugbegleitenden Information identifiziert. Im Voraus
werden Zuglenkplne aufgestellt, die fr jeden Zug eine Fahrstraenfolge enthalten,
mit der dieser Zug durch den Steuerbezirk zu leiten ist. Nach Identifizierung des Zu-
ges ermittelt der Zuglenkrechner mit Hilfe des fr diesen Zug abgespeicherten Zug-
lenkplanes die Fahrstrae, die am betreffenden Signal eingestellt werden soll (Bild
8.4). Dieses Verfahren ist unempfindlich gegenber einer nderung der Reihenfolge
der Zge und gestattet so eine hhere Flexibilitt der Betriebsfhrung. Vorausset-
zung fr die Anwendung ist das Vorhandensein einer Zugnummernmeldeanlage, die
die zugbegleitenden Informationen bereitstellt. Zugnummernmeldeanlagen gehren
bei modernen Stellwerken heute bereits zur Standardausrstung. Als zugbegleitende
Information wird entweder unmittelbar die Zugnummer oder eine das Fahrtziel in-
nerhalb des Steuerbereichs codierende Zuglenkziffer verwendet. Bei Verwendung
von Zuglenkziffern existiert noch kein editierbarer Zuglenkplan. Stattdessen wird
fr jedes Zuglenksignal die Zuordnung der Zuglenkziffern zu den an diesem Signal
einzustellenden Fahrstraen fest projektiert. Bei Anlagen mit Auswertung der
Zugnummer liegt der Zuglenkplan in Form einer editierbaren Gleisbenutzungstabel-
le vor.
3

1
A
2

Erfassung und Ausgabe des


Identifizierung Stellbefehls
des Zuges

Zuglenkanlage Zuglenkplan

Bild 8.4
Zuglenkung mit Fahrstraenwahl durch den Zug
244 8 Betriebssteuerung

Der optimale Zeitpunkt der Signalfreigabe ist gegeben, wenn sich der Zug am ma-
gebenden Signalsichtpunkt des Vorsignals befindet. Aus dieser Bedingung ist sofort
die Lage des Einstellanstopunktes ableitbar (Bild 8.5). Da die Fahrstraenbildezeit
in Abhngigkeit von der Anzahl der umzustellenden Weichen in einem gewissen
Toleranzbereich schwankt, muss zur Festlegung der Lage des Einstellanstopunktes
der ungnstigste Fall, also die grtmgliche Fahrstraenbildezeit angesetzt werden.
Bei Mehrabschnittssignalisierung ist es oft zweckmig, die Einfahrt in den Block-
abschnitt vor dem vorsignalisierenden Hauptsignal als Einstellansto auszuwerten.

Einstellanstopunkt

Va A

Fahrstraenbildezeit

Signalsichtzeit

Ze
i t- W
eg-
Lin
ie

Bild 8.5
Lage des Einstellanstopunktes

Bei Anwendung einer Zuglenkung mit Fahrstraenwahl durch den Zug sind zwei
Zuglenkstrategien zu unterscheiden:
x fahrplanbasierte Zuglenkung,
x fahrtzielbasierte Zuglenkung.
Die fahrplanbasierte Zuglenkung setzt eine Fahrstraenwahl durch den Zug mit Aus-
wertung der durch die Zuglaufverfolgung bereitgestellten Zugnummer voraus. In
den Zuglenkplnen kann zustzlich zur Gleisbenutzung auch die im Fahrplan vorge-
sehene Zugreihenfolge in Form von Wartebedingungen hinterlegt werden [BO02]
[M01] [PE00]. Diese Zugreihenfolge wird durch die Zuglenkung auch bei Ver-
sptungen zwingend eingehalten. Eine solche Zuglenkstrategie erfordert fr eine ef-
fektive Betriebsfhrung die Anbindung der Zuglenkanlage an ein Dispositionssys-
tem, das die Konflikterkennung und -lsung bernimmt, und einen stndig an die
8.3 Betriebsleittechnik zur Untersttzung der Betriebssteuerung 245

aktuelle Betriebslage angepassten Dispositionsfahrplan bereitstellt. Ohne ein solches


Dispositionssystem wren die Zuglenkplne vom Fahrdienstleiter bei Bedarf durch
manuelle Eingabe zu aktualisieren, was bei kurzfristig auftretenden greren Fahr-
planabweichungen durch den erheblichen Eingabeaufwand ggf. den vorbergehen-
den bergang zur manuellen Fahrstraeneinstellung erforderlich machen kann.
Bei fahrtzielbasierter Zuglenkung (bei Stadtschnellbahnen auch als linienbasierte
Zuglenkung) wird bei Annherung des Zuges die dem Fahrtziel entsprechende Fahr-
strae ohne Rcksicht auf die im Fahrplan festgelegte Zugreihenfolge eingestellt.
rtliche Belegungskonflikte werden durch die Steuerlogik der Zuglenkanlage ge-
lst. Die Anwendung dieser Zuglenkstrategie lohnt sich vor allem bei autark arbei-
tenden Zuglenkanlagen, die nicht an ein bergeordnetes Dispositionssystem ange-
bunden sind. Aber auch bei Vorhandensein eines solchen Dispositionssystems bietet
die Konflikterkennung und -lsung auf der rtlichen Ebene Vorteile fr die Weiter-
fhrung des Betriebes beim Ausfall bergeordneter Leitstellen. Auch eignet sich
eine solche Zuglenkstrategie insbesondere fr Bahnen, die nicht nach Fahrplan be-
trieben werden und sich durch eine weitgehend stochastische Betriebsfhrung aus-
zeichnen (z.B. einige Werkbahnen).
Wenn sich bei fahrtzielbasierter Zuglenkung mehrere Zge einem Behinderungs-
punkt (Einmndung, hhengleiche Kreuzung) auf unterschiedlichen Gleisen nhern
und der Ankunftsabstand geringer ist als die fr eine behinderungsfreie Durchfh-
rung erforderliche Zugfolgezeit, so muss durch die Steuerlogik entschieden werden,
welchem Zug Vorrang gewhrt wird. Die einfachste Lsung besteht darin, immer
dem Zug Vorrang zu gewhren, der zuerst den Einstellanstopunkt befhrt. Dabei
besteht die Mglichkeit, von vorneherein bestimmte Fahrstraen durch Vorverlegen
ihres Einstellanstopunktes zu bevorzugen oder absolut zu bevorrechten (so genann-
ter unbedingter Streckenvorrang) [KU58] [DB91]. Allerdings kann der Fahr-
dienstleiter beim Erkennen eines Konfliktes durch manuelle Fahrstraeneinstellung
oder signalselektive Ausschaltung der Zuglenkung in den Betrieb eingreifen. Bei
den Zuglenkanlagen der Deutschen Bahn AG hat der Fahrdienstleiter zustzlich die
Mglichkeit, in schwierigen Betriebssituationen an ausgewhlten Signalen einen so
genannten Dispo-Status zu aktivieren, durch den bei Annherung eines Zuges die
automatische Fahrstraeneinstellung zunchst unterdrckt und von einer Mitwir-
kungshandlung des Fahrdienstleiters abhngig gemacht wird [ZE94] [PE97]. Diese
noch recht einfache Steuerlogik beschrnkt die Anwendung auf Einsatzflle mit ge-
ringem Komplexittsgrad. Bei allen bisher realisierten Anwendungen einer Zuglenk-
anlage dieser Form handelt es sich dementsprechend auch nur um vergleichsweise
einfache Abzweig- und Einfdelungsflle mit reinem Einrichtungsbetrieb [DB91].
246 8 Betriebssteuerung

Bei Zuglenkanlagen mit Auswertung der Zugnummer ist eine Bercksichtigung


individueller Vorrangkriterien fr die einzelnen Zge mglich. Dazu ist die Annhe-
rung der Zge an einen Behinderungspunkt so rechtzeitig zu erfassen, dass die Fahr-
strae des Zuges mit niedrigerer Prioritt vor dem Befahren des Einstellansto-
punktes gesperrt werden kann. Das kann erreicht werden, wenn der Sperrzeit jedes
Zuges eine Reservierungszeit bzw. eine geschwindigkeitsabhngige Reservierungs-
strecke vorausluft. Wenn sich auf einem Behinderungspunkt mehrere Reservie-
rungsstrecken berlagern, wird der Zug mit der hchsten Prioritt ermittelt und fr
alle anderen Zge die Fahrstraeneinstellung gesperrt (Bild 8.6). In [PR98] wird
vorgeschlagen, rtliche Konflikte auch durch selbstttige Wahl alternativer Fahr-
wege zu lsen, wofr jedoch noch keine ausgereiften Lsungen existieren.

durch Sperrzeiten belegte Abschnitte vorauslaufende Reservierungsstrecke

g2
Zu
Zug 1

Zug 2 Zug 1

berlagerung der Reservierungsstrecken


an einem Behinderungspunkt

Bild 8.6
Vorrangregelung durch vorauslaufende Reservierungsstrecken

Neben der Vorrangregelung an Behinderungspunkten muss die Steuerlogik einer


Zuglenkanlage auch in der Lage sein, Selbstblockierungen (so genannte Dead-
locks) zu verhindern, die entstehen knnen, wenn durch Reihenfolgenderungen
der Zge ungewollt Betriebssituationen auftreten, in denen der Betrieb durch zykli-
sche Verkettung von Belegungswnschen zum Stillstand kommt. Bild 8.7 zeigt ein-
fache Beispiele fr solche Betriebssituationen.
Bei der Deadlock-Vermeidung handelt es sich um ein reines Ereignisfolgeproblem.
Geschwindigkeiten und Sperrzeiten der Zge sind fr das rechtzeitige (d.h. voraus-
schauende) Erkennen einer Deadlock-Situation ohne Belang. Durch eine logische
Analyse der zwischen den Zugfahrten zwangslufig wirkenden Reihenfolgeabhn-
gigkeiten knnen sich aufbauende Warteketten erkannt werden. Somit lsst sich vor
jeder Zulassung einer Signalzugfahrt prfen, ob die daraus resultierende Belegungs-
nderung zum Schlieen einer Wartekette und damit zu einem Deadlock fhrt
8.4 Betriebszentralen 247

[PA93] [PA97] [PA06]. Besonders deadlockanfllig sind Spurplne mit einer hohen
Zahl von Einmndungen in im Zweirichtungsbetrieb befahrene Abschnitte. Den
Extremfall stellt eine eingleisige Strecke mit einer Reihe von Kreuzungsbahnhfen
bzw. Begegnungsabschnitten dar, aber auch in greren Fahrstraenknoten knnen
deadlockanfllige Konstellationen auftreten. Die grte Deadlocksicherheit bietet
demgegenber die zweigleisige Strecke, die im reinen Einrichtungsbetrieb befahren
wird.

Bild 8.7
Einfache Deadlock-Beispiele

Bei fahrplanbasierter Zuglenkung mit vollstndiger Hinterlegung aller Wartebedin-


gungen ist automatisch ein deadlockfreier Betrieb gewhrleistet, da die durch den
Dispositionsfahrplan vorgegebene Zugreihenfolge durch die Zuglenkanlage nicht
gendert wird.

8.4 Betriebszentralen

Die konventionelle Betriebsfhrung ist trotz aller untersttzenden Techniken durch


einen sehr hohen Personalaufwand auf der rtlichen Ebene gekennzeichnet. Die
Deutsche Bahn AG, die seit der Bahnreform einem wachsenden Kostendruck unter-
liegt, hat daher mit der Umsetzung eines Konzeptes zur Bildung von Betriebszen-
tralen (BZ) fr die Strecken des Kernnetzes begonnen [OS94] [OS98]. hnliche
Projekte gibt es auch bei anderen Bahnen innerhalb und auerhalb Europas. Am
weitesten fortgeschritten ist die Zentralisierung bei den nordamerikanischen Bahnen,
die jedoch aufgrund andersartiger Randbedingungen nur bedingt mit europischen
Verhltnissen vergleichbar sind [PA01].
248 8 Betriebssteuerung

8.4.1 Aufteilung der betrieblichen Funktionalitt in einer


Betriebszentrale

Die heute im Eisenbahnbetrieb der Deutschen Bahn AG (wie auch bei vielen ande-
ren Bahnen) noch dominierenden rtlich besetzten Stellwerke sollen schrittweise
durch unbesetzte Stellrechner mit Steuerung aus einer Zentrale ersetzt werden. Der
vorgesehene Grad der Zentralisierung geht dabei weit ber die bisher mit Fernsteu-
eranlagen erreichten Lsungen hinaus, indem Netzbereiche von mehreren 1000 km
von einer Zentrale aus gesteuert werden sollen. Diese Zentralisierung hat zwei As-
pekte:
x rumliche Zusammenfassung der Fahrdienstleitung eines greren Netzbereiches
an einem Ort,
x Zusammenfassung der Hierarchieebenen Disposition und Fahrdienstleitung.
In den rtlichen Betriebsstellen befinden sich nur noch unbesetzte Stellrechner, die
als Unterzentralen bezeichnet werden (Bild 8.8).

BZ Betriebszentrale
BZ
UZ Unterzentrale

UZ UZ UZ UZ

Bild 8.8
Struktur der Betriebssteuerung mit BZ

Die Aufgaben der in der konventionellen Betriebsfhrung ttigen Fahrdienstleiter


und Disponenten werden in einer BZ von Zuglenkern und rtlich zustndigen Fahr-
dienstleitern bernommen (Bild 8.9). Der Zuglenker disponiert den Betriebsablauf in
einem greren Steuerbezirk. Im Gegensatz zum Disponenten einer konventionellen
Betriebsleitstelle hat er jedoch Durchgriff auf die Prozessebene der Fahrwegsteue-
rung. Seine Dispositionsentscheidungen werden unmittelbar in Zuglenkdaten umge-
8.4 Betriebszentralen 249

setzt. Er hat jedoch keine Mglichkeit, in die Sicherheitsebene der Stellwerke ein-
zugreifen.

Bereichs-
Betriebszentrale disponent

Steuer- Fahrplan
Zuglenker Zuglenker bereich Zuglenker

Notfall-
management

rtl. zust. rtl. zust. rtl. zust.


Fdl Fdl Fdl Instand-
haltung

ferngest. ferngest. ferngest.


Stellwerke Stellwerke Stellwerke

Bild 8.9
Aufteilung der Fahrdienstleitung in einer Betriebszentrale

Die rtlich zustndigen Fahrdienstleiter besitzen in dem ihnen zugeordneten Bezirk


die volle Bedien- und Anzeigefunktionalitt eines elektronischen Stellwerks. Da fr
die regulre Durchfhrung der Zugfahrten in der Regel keine rtlichen Bedienungs-
handlungen mehr notwendig sind, obliegen den rtlich zustndigen Fahrdienstleitern
hauptschlich folgende Aufgaben:
x Bedienungshandlungen bei Strungen und Abweichungen vom Regelbetrieb
(Hilfshandlungen mit Eingriff in die Sicherheitsebene),
x Abwicklung von Rangierfahrten,
x Abwicklung von bergabefahrten zu rtlichen Bedienungsbezirken auerhalb
der BZ.
Ergnzend existieren Arbeitspltze zum Notfall- und Instandhaltungsmanagement
sowie zur operativen Bearbeitung von Fahrplanangelegenheiten (z.B. zum Erstellen
von Fahrplanunterlagen fr kurzfristig eingelegte Sonderzge). In den an eine Be-
triebszentrale angebundenen Betriebsstellen soll der aus der Betriebszentrale gesteu-
erte Gleisbereich auf die zur unmittelbaren Abwicklung der Zugfahrten notwendigen
Hauptgleise beschrnkt werden. Fr Nebengleise wird eine weitgehende Umstellung
250 8 Betriebssteuerung

auf reine Ortsbedienung angestrebt. In einer Betriebsstelle knnen folgende Gleis-


bereiche vorgesehen werden:
x Der Hauptbereich ist ein stndig aus der Betriebszentrale gesteuerter Bereich.
x Der Umschaltbereich ist ein wechselweise aus der Betriebszentrale oder durch
Ortsbedienung gesteuerter Bereich. Er entspricht den Nahstellbereichen konven-
tioneller Stellwerke (siehe Abschnitt 4.5.3.3), soll sich jedoch nicht auf Neben-
gleise erstrecken.
x Der Nebenbereich ist ein Nebengleisbereich, der ausschlielich durch Ortsbedie-
nung gesteuert wird.
x Der Ortsbereich ist ein nicht aus der Betriebszentrale gesteuerter Hauptgleisbe-
reich, fr den die fahrdienstliche Verantwortung ausschlielich vor Ort wahrge-
nommen wird. Ortsbereiche werden nur eingerichtet, wenn dafr ein besonderes
betriebliches Bedrfnis besteht.
Damit der Bedienungsaufwand in einer BZ deutlich geringer ist als bei konventio-
neller dezentraler Bedienung, ist der Einsatz von Automatisierungstechnik unab-
dingbar.
Fr den Einsatz in BZ sind folgende Automatisierungstechniken vorgesehen:
x rechnergesttzte Dispositionssysteme,
x Zuglenkanlagen.
Rechnergesttzte Dispositionssysteme untersttzen den Zuglenker durch Erkennung
von Konfliktsituationen und Ausgabe von Lsungsvorschlgen. Mit Hilfe eines Si-
mulationsprogramms werden die zu erwartenden Konflikte rechtzeitig offenbart. Die
Erarbeitung von Lsungsvorschlgen setzt aufgrund der auerordentlichen Komple-
xitt ein wissensbasiertes System voraus.
Zuglenkanlagen sind in der Unterzentrale angesiedelt und haben die Aufgabe, die
vom Zuglenker und dem rechnergesttzten Dispositionssystem ausgegebenen Zug-
lenkdaten zeitgerecht in Fahrstraenstellbefehle umzusetzen (Bild 8.10). Dabei
kommt eine fahrplanbasierte Zuglenkstrategie zur Anwendung. Bei Ausfall der Ver-
bindung zwischen Betriebszentrale und Unterzentrale kann der Betrieb auf der rtli-
chen Ebene durch Abarbeitung der bereits bertragenen Zuglenkdaten noch eine ge-
wisse Zeit autark weiterlaufen [WA00].
Durch rechnergesttzte Dispositionssysteme und Zuglenkung sind Zuglenker und
rtlich zustndige Fahrdienstleiter von einem Groteil der bei der konventionellen
8.4 Betriebszentralen 251

Betriebssteuerung erforderlichen routinemigen Bedienungshandlungen entlastet.


Die endgltige Struktur dieser Anlagen befindet sich allerdings derzeit noch in der
Entwicklung [OS94] [OS95] [OS98] [B98].

BZ
Modul zur
Dispositions- Konflikt-
system erkennung
und -lsung

Zuglenkdaten

UZ Zuglenkung Steuerlogik

Stellbefehle

Stellrechner

Bild 8.10
Einbindung von rechnergesttzter Disposition und Zuglenkung in das Konzept der Betriebs-
steuerung mit einer Betriebszentrale

8.4.2 Rckfallebenen fr den Strungsfall

In der klassischen Betriebssteuerung mit rtlich besetzten Stellwerken wird im St-


rungsfall der Betrieb mit verminderter Leistungsfhigkeit durch Ersatzhandlungen
des rtlichen Betriebspersonals weitergefhrt. Die Zentralisierung der Betriebsfh-
rung fhrt nun zu einem weitgehenden Rckzug des rtlichen Personals. Die Weiter-
fhrung des Betriebes im Strungsfall erfordert daher Verfahren, bei denen Hilfs-
handlungen des rtlichen Personals nicht erforderlich sind.
252 8 Betriebssteuerung

8.4.2.1 Ersatzweise Sicherung der Zugfolge


Zur ersatzweisen Sicherung der Zugfolge auf der freien Strecke gibt es folgende
grundstzliche Mglichkeiten:
x Rumungsprfung,
x Fahren auf Sicht ohne Auftrag des Fahrdienstleiters (so genanntes permissives
Fahren),
x Fahren auf Sicht mit Auftrag des Fahrdienstleiters.
Die Rumungsprfung ist das heute bei der Deutschen Bahn AG angewandte Stan-
dardverfahren [DB03]. Dabei werden bei Strung des selbstttigen Streckenblocks
die Bedingungen fr das Fahren im Raumabstand durch den Fahrdienstleiter festge-
stellt. Dazu vergewissert sich der Fahrdienstleiter zunchst anhand der Anzeigen
seiner Bedienoberflche, dass der letzte vorausgefahrene Zug die nchste Zugmelde-
stelle (Rumungsprfstelle) erreicht hat und dort durch ein Halt zeigendes Signal
gedeckt wird. Anschlieend holt der Fahrdienstleiter von einem rtlichen Mitarbei-
ter fr den betroffenen Zug eine Zugschlussmeldung ein. Diese Zugschlussmeldung
kann auch von einer weiter entfernt gelegenen Betriebsstelle gegeben werden, wenn
die Zusammensetzung des Zuges zwischendurch nicht verndert wurde. Damit lie-
gen alle Kriterien fr das Fahren im Raumabstand vor. Der Fahrdienstleiter kann am
betroffenen Hauptsignal der Weiterfahrt des Zuges durch ein Zusatzsignal oder
schriftlichen Befehl zustimmen. Sofern die Rumungsprfstelle einem anderen
Fahrdienstleiter zugeteilt ist, hat dieser die Durchfhrung der Rumungsprfung
dem Fahrdienstleiter, der das Signal am Anfang des betroffenen Blockabschnitts
bedient, durch eine Rckmeldung zu besttigen.
Da auf zentralisierten Strecken kaum noch auf rtliches Betriebspersonal zur Fest-
stellung des Zugschlusses zurckgegriffen werden kann, ist die Rumungsprfung
auf solchen Strecken nur noch bedingt anwendbar. Zudem verlngert sich der Zug-
folgeabschnitt vom gestrten Signal bis zum Hauptsignal der nchsten Zugmelde-
stelle, was auf stark befahrenen Strecken Rckstaueffekte zur Folge haben kann.
Das Fahren auf Sicht ohne Auftrag des Fahrdienstleiters, allgemein als permissives
Fahren (von engl. to permit = erlauben) bezeichnet, wird von den meisten aus-
lndischen Bahnunternehmen benutzt und war auch das Standardverfahren der ehe-
maligen Deutschen Reichsbahn der DDR [DR90]. Im Bereich der Deutschen Bahn
AG ist dieses Verfahren auf den mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn-Strecken in
Berlin und Hamburg zugelassen. Das Prinzip besteht darin, dass selbstttige Block-
signale, die keine ortsfesten Gefahrpunkte decken, mit einem besonderen Mastschild
8.4 Betriebszentralen 253

ausgerstet werden, das dem Triebfahrzeugfhrer, nachdem er vor dem Signal


gehalten hat, erlaubt, bei Haltstellung des Signals mit stark verminderter Geschwin-
digkeit (max. 40 km/h) vorsichtig auf Sicht weiterzufahren. Hier wird also im St-
rungsfall das Fahren im Raumabstand durch das Fahren auf Sicht ersetzt. Anstelle
eines besonderen Mastschilds verwenden einige Bahnen an den Signalen, die die
permissive Weiterfahrt erlauben, einen besonderen Haltbegriff (Permissivhalt)
[BA95].
Die betroffenen Zge erleiden im gestrten Abschnitt eine Fahrzeitverlngerung, es
kommt jedoch nicht zu Rckstauerscheinungen vor dem gestrten Abschnitt, da die
Leistungsfhigkeit im gestrten Abschnitt durch trassenparalleles Fahren im
Bremswegabstand sehr hoch ist [PA00I]. Insbesondere auf Strecken mit kurzen
Blockabschnittslngen und hoher Zugdichte ist das permissive Fahren unter dem
Gesichtspunkt der Leistungsfhigkeit deutlich vorteilhafter als die Anwendung der
Rumungsprfung.
Voraussetzung fr das permissive Fahren ist sowohl eine deutlich erkennbare Zug-
schlusssignalisierung (insbesondere nachts) als auch ein sicherer Haltfall der selbst-
ttigen Blocksignale. Wrde ein selbstttiges Blocksignal nach der Vorbeifahrt eines
Zuges fehlerhaft in der Fahrtstellung verbleiben, bliebe nach den Streckenblockbe-
dingungen zwar das rckliegende Signal in der Haltstellung verschlossen, es knnte
jedoch ein permissiv fahrender Zug das rckliegende Signal in Haltstellung passie-
ren und sich dann dem am Anfang eines besetzten Abschnitts fehlerhaft Fahrt zei-
genden Signal nhern. Wenn es nicht mglich ist, das fehlerhafte Verbleiben eines
Signals in der Fahrtstellung technisch auszuschlieen, ist die Regel einzufhren,
dass das permissive Fahren immer ber mindestens zwei Blockabschnitte zu erfol-
gen hat.
Beim permissiven Fahren besteht die Mglichkeit, dass ein Zug auch bei intakter
Sicherungsanlage auf Sicht weiterfhrt, da fr den Triebfahrzeugfhrer nicht er-
sichtlich ist, ob ein Signal wegen einer Strung oder einer regulren Gleisbesetzung
Halt zeigt. In Deutschland ist daher das permissive Fahren trotz seiner betrieblichen
Vorteile derzeit im Geltungsbereich der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung mit
den bereits erwhnten Ausnahmen der S-Bahnen in Berlin und Hamburg nicht zu-
gelassen.
Beim Fahren auf Sicht mit Auftrag des Fahrdienstleiters prft der Fahrdienstleiter
anhand der Anzeigen seiner Bedienoberflche die Bedingungen fr das Fahren im
Raumabstand mit Ausnahme der Zugvollstndigkeit. Die Zge werden mit Hilfe
eines Zusatzsignals oder eines schriftlichen Befehls beauftragt, im gestrten Ab-
254 8 Betriebssteuerung

schnitt auf Sicht zu fahren. Das Fahren auf Sicht dient hier jedoch nicht als er-
satzweises Abstandshalteverfahren sondern nur zum Schutz gegen unbemerkte Zug-
trennungen. Dieses Verfahren wird bei der Deutschen Bahn AG angewandt, wenn
bei der Rumungsprfung der Zugschluss des letzten vorausgefahrenen Zuges nicht
festgestellt werden kann [DB03], was in der Betriebspraxis auf zentralisierten Stre-
cken heute den Regelfall darstellt.
Auf Bahnhofsgleisen ist die Rumungsprfung nicht anwendbar, da wegen der
Mglichkeit des Rangierens und des Abstellens von Fahrzeugen die Feststellung des
Zugschlusses keine Gewhr fr das Freisein des Gleises bietet. Das Fahren auf Sicht
ohne Auftrag des Fahrdienstleiters scheidet ebenfalls aus, da wegen des Befahrens
von Weichenbereichen eine ersatzweise Fahrwegsicherung als Voraussetzung fr die
Zustimmung zur Zugfahrt erforderlich ist. Daher bleibt bei zentralisierter Betriebs-
fhrung zur ersatzweisen Sicherung der Zugfolge auf Bahnhofsgleisen nur das Fah-
ren auf Sicht im Auftrag des Fahrdienstleiters.

8.4.2.2 Ersatzweise Fahrwegsicherung


In Weichenbereichen ist vor Erteilung der Zustimmung zur Zugfahrt durch den
Fahrdienstleiter sicherzustellen, dass sich die Weichen und Flankenschutzeinrichtun-
gen in der richtigen Lage befinden und keine gefhrdenden Fahrzeugbewegungen
stattfinden. Die Sicherung der Fahrwegelemente kann dabei in der Rckfallebene
erfolgen durch:
x eine Fahrstrae,
x Einzelsicherung der Fahrwegelemente auf der Bedienoberflche,
x rtliche Sicherung der Fahrwegelemente in der Gleisanlage.
Wenn die richtige Stellung der Weichen und Flankenschutzeinrichtungen durch das
Stellwerk festgestellt werden kann, besteht auch bei Fahrten ohne Signalbedienung
in der Regel die Mglichkeit, eine festgelegte Fahrstrae zu nutzen. Weichen und
Flankenschutzeinrichtungen, die nicht durch eine Fahrstrae gesichert werden kn-
nen, sind durch Eingabe von Sperren auf der Bedienoberflche des Fahrdienstleiters
in der fr die Zugfahrt erforderlichen Lage einzeln zu sichern. Dies setzt jedoch
voraus, dass die ordnungsgeme Stellung dieser Fahrwegelemente auf der Bedien-
oberflche sicher festgestellt werden kann. Ist dies nicht mglich, sind die betreffen-
den Fahrwegelemente rtlich durch Anbringen von Handverschlssen zu sichern. Da
rtliches Bedienpersonal bei zentralisierter Betriebsfhrung nicht mehr zur Verf-
gung steht, wird die rtliche Sicherung meist durch Mitarbeiter des Instandhaltungs-
personals vorgenommen, die sich zu diesem Zweck zu der betroffenen Betriebsstelle
8.4 Betriebszentralen 255

begeben mssen. Weichenstrungen knnen daher zu erheblichen Verzgerungen


im Betriebsablauf fhren. Bei Flankenschutzeinrichtungen kann auf die rtliche
Sicherung verzichtet werden, wenn sichergestellt ist, dass auf den einmndenden
Gleisen keine Fahrzeugbewegungen in Richtung des zu schtzenden Fahrweges
stattfinden.

8.4.2.3 Rckfallebenen bei Ausfall der zentralen Steuerung


Neben der Behandlung von Strungen der Fahrweg- und Zugfolgesicherung mssen
bei zentralisierter Betriebssteuerung auch Rckfallebenen fr den Ausfall der Ver-
bindung zur Zentrale vorgesehen werden. Wenn in der Unterzentrale eine fahrplan-
basierte Zuglenkung vorhanden ist, knnen kurze Verbindungsausflle durch Wei-
terlauf der Zuglenkung berbrckt werden. Lngerfristige Ausflle der zentralen
Steuerung lassen sich nur durch Bedienmglichkeiten vor Ort beherrschen. Auf den
aus Betriebszentralen gesteuerten Strecken der Deutschen Bahn AG werden fr sol-
che Flle in den Unterzentralen Notbedienpltze eingerichtet, die bei Ausfall der
Steuerung aus der Betriebszentrale durch Mitarbeiter des Instandhaltungspersonals
besetzt werden, die im Auftrag des Fahrdienstleiters Fahrstraen einstellen, jedoch
keine sicherheitsrelevanten Hilfshandlungen vornehmen knnen. Bei lang dauernden
Strungen lassen sich die Notbedienpltze zu vollwertigen Stellwerksbedienpltzen
hochrsten, so dass der Betrieb durch einen vor Ort ttigen Fahrdienstleiter weiter-
gefhrt werden kann.
Der Aufwand zur Vorhaltung rtlicher Stellwerksbedienpltze ist nur auf stark be-
fahrenen Strecken vertretbar. Auf Strecken mit geringer Betriebsdichte und topolo-
gisch einfach strukturierten Betriebsstellen besteht eine wirtschaftliche Alternative
darin, rtliche Bedieneinrichtungen vorzusehen, mit denen das Zugpersonal auf
Weisung des Fahrdienstleiters Weichen umstellen oder auch Fahrstraen einstellen
kann.

8.4.3 Grundlagen der rechnergesttzten Disposition

Ein rechnergesttztes Dispositionssystem erfllt folgende Funktionen:


x zeitliche Vorausschau auf den sich entwickelnden Betriebsablauf ausgehend
vom Ist-Zustand,
x Erkennung von Konflikten,
x Ableitung und Bewertung von Lsungsvorschlgen.
256 8 Betriebssteuerung

Die bei den heutigen rechnergesttzten Zugberwachungen bliche einfache Pro-


jektion der planmigen Fahrtverlufe in die Zukunft liefert eine einfache Konflikt-
erkennung durch Lokalisierung der Stellen, wo sich Zeit-Weg-Linien unzulssig
berschneiden. Bei Systemen, die die Einblendung von Sperrzeitentreppen ermgli-
chen, ist sogar eine sehr genaue Konflikterkennung mit vergleichbarer Schrfe wie
bei der Fahrplankonstruktion gegeben. Anhand solcher Darstellungen ist bereits eine
einfache Konfliktlsung durch manuelles Verschieben von Fahrplantrassen mglich.
Zur Untersttzung bieten sich Verfahren der asynchronen Fahrplansimulation an, die
eine weitgehend automatisierte Lsung von Fahrplankonflikten ermglichen
[GR02]. Das Ergebnis wre ein durch Modifikation des Soll-Fahrplans gewonnener
Dispositionsfahrplan. Allerdings werden bei umfangreicheren Betriebsstrungen
(insbesondere bei Rckstaueffekten) die Grenzen einer rein asynchronen Betrach-
tungsweise erreicht, da diese durch die Nichtabbildung der Angleichung der Tras-
senneigung im Versptungsfall keine realistische Vorschau auf den zu erwartenden
Betriebsablauf liefert. Nur eine solche Vorschau bietet dem Disponenten ein realisti-
sches Bild von den tatschlichen Folgen und damit der Lsungswrdigkeit eines
erkannten Konfliktes und ermglicht eine detaillierte Bewertung von Lsungsvari-
anten.
Eine realistische Vorschau auf den zu erwartenden Betriebsablauf ist mit folgenden
Verfahren mglich:
x synchrone Simulationsmodelle,
x vereinfachte Simulation durch dynamisierte Sperrzeitbetrachtung.
Synchrone Simulationsmodelle knnen ausgehend von der aktuellen Betriebslage
ein exaktes Bild der zu erwartenden Betriebssituation liefern. Damit lassen sich auch
Vorschlge zur Konfliktlsung in ihren Auswirkungen detailliert bewerten. Zur Re-
duktion des bei der synchronen Simulation doch recht erheblichen Rechenaufwan-
des, insbesondere zur zeitnahen Bewertung einer Vielzahl von Lsungsvarianten,
besteht die Alternative einer vereinfachten Simulation durch eine dynamisierte
Sperrzeitbetrachtung. Das Prinzip besteht darin, die Fahrtverlufe der Zge ausge-
hend von der aktuellen Betriebslage zunchst entsprechend den planmigen Fahr-
zeiten anzusetzen und an den Stellen, an denen sich Behinderungen durch Sperrzeit-
berschneidung offenbaren, den Fahrtverlauf des behinderten Zuges durch Einfgen
von Wartezeiten sowie Einrechnung von Anfahr- und Bremsvorgngen zu korrigie-
ren (entweder durch exakte fahrdynamische Rechnung oder durch Ansatz nhe-
rungsweiser Anfahr- und Bremszuschlagzeiten). Da sich durch jede Anpassung der
Fahrtverlufe auch die Belegungssituation der Fahrwegabschnitte ndert, ist eine
schrittweise Betrachtung der sich entwickelnden Betriebslage erforderlich, bei der
8.4 Betriebszentralen 257

sich die Prognose des Betriebsgeschehens in einer Iteration zwischen einer Fahrzei-
tenrechnung zur Bestimmung der Fahrtverlufe und einer parallel dazu ablaufenden
Sperrzeitenrechnung zur Bestimmung der Belegung der Fahrwegelemente vollzieht
(Bild 8.11). Sowohl bei der Fahr- als auch bei der Sperrzeitenrechnung sind Strun-
gen soweit bekannt zu bercksichtigen. Damit ist auch diese Methode grund-
stzlich den synchronen Verfahren zuzuordnen. Der Unterschied zu den bekannten
synchronen Simulationsverfahren besteht lediglich darin, dass die Betriebslage an-
hand eines Sperrzeitenmodells beschrieben wird und nicht alle zeitsynchron ablau-
fenden Prozesse im Detail simuliert werden.

Belegung der Fahrwegelemente

Fahrzeiten- Sperrzeiten-
rechnung Iteration rechnung

Fahrtverlufe der Zge

Bild 8.11
Iteration zwischen Fahr- und Sperrzeitenrechnung bei der Prognose des Betriebsablaufs

Bei der Vorschau des Betriebsablaufs sollte zunchst die im Fahrplan vorgesehene
Zugreihenfolge unverndert beibehalten werden, die auch der fahrplanbasierten
Zuglenkung zugrunde liegt. Man erhlt damit ein Bild auf die Betriebslage, die sich
ohne konfliktlsende Eingriffe ergbe. Diese Betriebslage kann dann die Basis fr
eine Optimierung bilden, indem mgliche Varianten zur Konfliktlsung auf ihre
Wirksamkeit berprft werden.
Diese Optimierung kann wegen der erheblichen Komplexitt nur als Interaktion
zwischen Mensch und Maschine erfolgen. Voraussetzung ist zunchst die Festle-
gung einer Zielfunktion, anhand derer einzelne Lsungsvarianten verglichen werden
knnen. Beispiele fr solche Zielfunktionen knnen sein:
x die Summe der Versptungen,
x die Zahl der verspteten Zge, deren Versptung einen bestimmten Wert ber-
steigt,
258 8 Betriebssteuerung

x die Versptungssumme ausgewhlter Zuggattungen,


x der Grad der Anschlusssicherung u.a.
Wenn das Simulationssystem diese (oder weitere) Zielfunktionen liefert, kann der
Zuglenker mgliche Entscheidungen zur Regelung der Zugfolge sofort durch Simu-
lation der sich daraus ergebenden Betriebslage auf ihre Wirksamkeit berprfen las-
sen und auf diese Weise eine schrittweise Optimierung vornehmen. Eine Unterstt-
zung des Zuglenkers bei der Suche nach Lsungsvarianten ist durch Implementie-
rung von Regeln mglich, die aus bestimmten Betriebssituationen selbstttig L-
sungsvorschlge ableiten. Da ein solches Regelwerk nicht alle denkbaren Konflikt-
flle abdecken kann, bleibt der Mensch trotzdem in den Konfliktlsungsprozess ein-
gebunden.
Eine weiter gehende Automatisierung der Konfliktlsung setzt ein wissensbasiertes
System voraus, das nicht nur mit festen Regeln auf vorgegebene Konfliktflle rea-
giert, sondern in der Lage ist, durch Variation von Ereignisfolgen selbstttig alle in
einem Konfliktfall mglichen Lsungsvarianten zu erzeugen und anhand der Ziel-
funktion zu bewerten. Ausgehend von der aktuellen Betriebssituation wird dabei
zunchst ein Ereignisfolgegraph generiert, der sowohl die zwangslufig wirkenden
Ereignisfolgen, die in einer bestehenden Betriebssituation nicht mehr umgangen
werden knnen, als auch diejenigen Ereignisfolgen enthlt, an denen noch eine n-
derung der Zugreihenfolge mglich ist. In dem Betriebsbeispiel von Bild 8.12 soll
der Zug 1 im Bahnhof C von Zug 2 planmig berholt werden. Durch einen ver-
spteten Einbruch des Zuges 1 entsteht ein Trassenkonflikt, der ggf. durch das Ver-
legen einer berholung zu lsen wre. Bild 8.13 zeigt dazu den zugehrigen Ereig-
nisfolgegraphen mit den gerichteten Kanten des planmigen Betriebsablaufs. Wei-
terhin sind alle Stellen markiert, an denen Reihenfolgenderungen mglich sind.
Aus dem Ereignisfolgegraphen lassen sich ausgehend von einer konkreten Betriebs-
lage smtliche Mglichkeiten fr die Fortsetzung des Betriebsablaufs ableiten. Jeder
mglichen Lsungsvariante entspricht ein Ereignisfolgegraph, der nur gerichtete
Kanten enthlt. Indem jeder Kante des Graphen der Erwartungswert des fr die je-
weilige Ereignisfolge erforderlichen Zeitwertes zugeordnet wird, lassen sich fr jede
Lsungsvariante durch Anwendung der Methode des kritischen Weges die Zeit-
punkte aller Ereignisse bestimmen. Daraus ist der Wert der Zielfunktion bestimm-
bar, an Hand dessen die Entscheidung fr die gnstigste Lsungsvariante getroffen
wird.
8.4 Betriebszentralen 259

Bf A Bf B Bf C Bf D
Zug 2 Zug 1

Zug Zug
1 Ei 1 ge
nbru plan
ch t aktuelle Zeit

Zug 2
gepla
nt

Konflikt
Zug 3 g
eplant

Bild 8.12
Betriebsbeispiel mit Zugfolgekonflikt

Die Entwicklung derartiger Dispositionssysteme steckt derzeit noch in den Anfn-


gen [GR95] [HI99] [PF95] [TO90] [TO95]. Auch wird die betriebliche Erfahrung ei-
nes hochgradig zentralisierten Betriebes erst zeigen mssen, wo die Grenze der Auf-
gabenteilung zwischen Mensch und Dispositionssystem sinnvoll anzusetzen ist. Eine
vollstndige Befreiung des Menschen von konfliktlsenden Entscheidungen kommt
auf absehbare Zeit sicher nicht als realistische Zielstellung in Betracht.

Abfahrt Zug 1 Ankunft Zug 1 Abfahrt Zug 1 Ankunft Zug 1 Abfahrt Zug 1 Ankunft Zug 1
im Bf A im Bf B im Bf B im Bf C im Bf C im Bf D

Abfahrt Zug 2 Ankunft Zug 2 Abfahrt Zug 2 Ankunft Zug 2 Abfahrt Zug 2 Ankunft Zug 2
im Bf A im Bf B im Bf B im Bf C im Bf C im Bf D

Abfahrt Zug 3 Ankunft Zug 3 Abfahrt Zug 3 Ankunft Zug 3 Abfahrt Zug 3 Ankunft Zug 3
im Bf A im Bf B im Bf B im Bf C im Bf C im Bf D

gerichtete Kanten des geplanten Betriebsablaufs


Eingriffsmglichkeiten zur nderung der Zugreihenfolge

Bild 8.13
Ereignisfolgegraph fr das Beispiel aus Bild 8.12
9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

Im Gesamtsystem des Eisenbahnverkehrs stellt das Rangieren gegenber dem Fah-


ren der Zge nur einen Hilfsprozess dar (siehe Abschnitt 1.3.3). Im Personenverkehr
beschrnken sich Rangierfahrten weitgehend auf das Bereitstellen und Abrumen
der Zugeinheiten am Beginn und Ende des Zuglaufs, den Wechsel von Triebfahrzeu-
gen und das Umsetzen von Fahrzeugen in den Nebengleisanlagen der Betriebs-
werke. hnlich ist die Situation im Gterverkehr in den Geschftsfeldern des Ganz-
zugverkehrs und des kombinierten Ladungsverkehrs. Rangierfahrten finden fast nur
im Bereich der Ladestellen in den Anschlussbahnen und Umschlagbahnhfen sowie
beim Triebfahrzeugwechsel statt.
Vllig anders ist die Situation im Einzelwagenverkehr als einem traditionellen aber
noch immer bedeutenden Geschftsfeld des Gterverkehrs. Dort werden einzelne
Gterwagen vom Versender zum Empfnger durch das Netz geleitet, was den mehr-
fachen bergang der Wagen auf andere Zge und damit ein Auflsen und Neubil-
den der Zugverbnde erfordert. Diese Sortierfunktion findet abseits des eigentlichen
Transportprozesses in den Rangierbahnhfen statt, die wegen ihres besonderen Cha-
rakters innerhalb des Systems Bahn ber eine eigenstndige Betriebssteuerung ver-
fgen. Neben der Funktion als Zugbildungsanlagen im ffentlichen Eisenbahnnetz
gibt es Rangierbahnhfe auch in groen Anschlussbahnen, wo die aus dem ffentli-
chen Eisenbahnnetz eingehenden Gterwagen auf die Ladestellen verteilt werden
und in der Gegenrichtung die Zugbildung fr ins ffentliche Netz bergehende Zge
vorgenommen wird.
Rangierbahnhfe sind mit teilweise ber 100 parallelen Gleisen nicht nur die gr-
ten Zugbildungsanlagen sondern die grten Bahnanlagen berhaupt und befinden
sich wegen des enormen Flchenbedarfs meist etwas auerhalb der groen Eisen-
bahnknoten. Durch den Umstand, dass innerhalb eines Rangierbahnhofs das Rangie-
ren den Hauptprozess darstellt und die kleinste, fr die Betriebssteuerung relevante
Betrachtungseinheit nicht der Zug sondern der einzelne Wagen ist, weist die Be-
triebssteuerung in den Rangierbahnhfen gegenber dem sonstigen Eisenbahnnetz
eine Reihe von Besonderheiten auf, die nachfolgend behandelt werden.
9.1 Produktionstechnik des Einzelwagenverkehrs 261

9.1 Produktionstechnik des Einzelwagenverkehrs

9.1.1 Rangierverfahren

Bei der Zugbildung im Gterverkehr kommen folgende Rangierverfahren zur An-


wendung:
x Umsetzverfahren,
x Abstoverfahren,
x Ablaufverfahren.
Im Umsetzverfahren werden die Gterwagen mit einem Triebfahrzeug gekuppelt als
Rangierfahrt bewegt. Da fr jede einzelne Fahrzeugbewegung eine Rangierfahrt
erforderlich ist, ist die Leistungsfhigkeit zum Ordnen der Wagen bei der Zugbil-
dung relativ gering. Das Abstoverfahren ist ein Rangierverfahren, bei dem Wagen
durch ein schiebendes Triebfahrzeug, mit dem sie nicht gekuppelt sind, beschleunigt
werden, so dass sie allein weiterfahren, nachdem das Triebfahrzeug angehalten hat.
Bei ausreichender Gleislnge kann ein Triebfahrzeug nacheinander mehrere Wagen
oder Wagengruppen abstoen, ohne zwischendurch zurckziehen zu mssen. Zwi-
schen den einzelnen Abstovorgngen werden die Weichen vom Rangierpersonal
umgestellt, so dass die Wagen in die gewnschten Zielgleise laufen. Die abgestoe-
nen Wagen werden im Zielgleis von Rangierern mit Hemmschuhen aufgehalten
(siehe Abschnitt 9.3.3.4). Die Leistungsfhigkeit ist deutlich hher als beim Umset-
zen, das Abstoverfahren erfordert jedoch einen hohen Personalbedarf durch die
nicht mehr zeitgeme Benutzung von Hemmschuhen. Im Ablaufverfahren laufen
vorentkuppelte Wagen durch Schwerkraft die geneigte Ebene eines Ablaufberges
hinunter und werden durch Umstellen der Weichen zwischen den aufeinander fol-
genden Wagen oder Wagengruppen in verschiedene Zielgleise einsortiert. Das Ab-
laufverfahren ermglicht durch automatische Weichenstellung und Beeinflussung
des Wagenlaufs durch Gleisbremsen sowohl einen hohen Automatisierungsgrad als
auch kurze Wagenfolgezeiten und damit eine sehr hohe Leistungsfhigkeit. Es ist
daher das Standardverfahren in Rangierbahnhfen. Das Umsetz- oder Abstoverfah-
ren wird in Rangierbahnhfen allerdings gelegentlich als Nebenprozess in unterge-
ordneten Gleisgruppen praktiziert, wo keine hohe Leistungsfhigkeit erforderlich ist.
In Nordamerika existieren auch kleinere Rangierbahnhfe, die vollstndig im Um-
setzverfahren arbeiten. Dabei handelt es sich allerdings oft um Anlagen, in denen
nur Wagengruppen zwischen Gterzgen ausgetauscht werden, ohne dass die Zge
komplett zerlegt werden mssen.
262 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

9.1.2 Leitung der Gterwagen im Netz

Im Einzelwagenverkehr entspricht die Sendungsgre einer Wagenladung. Dabei ist


der Gterwagen die kleinste vom Versender bis zum Empfnger durchlaufende Ein-
heit. Durch den individuellen Lauf der Gterwagen ergibt sich die Notwendigkeit,
die Wagen zwischen unterschiedlichen Zgen umzustellen.
Die Abfertigung der Wagen erfolgt dabei in Gterverkehrsstellen, wobei es sich
sowohl um ffentliche Ladestellen (heute selten) als auch um bergabebahnhfe zu
Anschlussbahnen handeln kann. Die in den Gterverkehrsstellen aufkommenden
Wagen werden mit bergabefahrten zu einem regionalen Rangierbahnhof befrdert.
Dort werden die Wagen zu Nahgterzgen zusammengestellt, mit denen sie dem
nchsten berregionalen Rangierbahnhof zugefhrt werden. Dort erfolgt dann die
Fernzugbildung, d.h. die aus den verschiedenen regionalen Rangierbahnhfen ein-
treffenden Nahgterzge werden wieder zerlegt, die Wagen nach Zugbildungsrich-
tungen sortiert und zu Ferngterzgen zusammengestellt, die eine weite Strecke bis
zu einen Ziel-Rangierbahnhof zurcklegen. Nach Ankunft auf diesem berregio-
nalen Rangierbahnhof wird ein Ferngterzug wieder zerlegt, die Wagen nach den
regionalen Rangierbahnhfen des Empfangsgebietes sortiert und zu Nahgterzgen
zusammengestellt. Mit diesen Nahgterzgen werden sie dann den regionalen Ran-
gierbahnhfen zugefhrt und von dort mittels bergabefahrten auf die Gterver-
kehrsstellen verteilt.
Bei diesem Verfahren wird jeder Wagen mindestens viermal umgestellt. In Einzel-
fllen knnen weitere Umstellungen durch Wechsel von Wagen zwischen verschie-
denen Ferngterzgen erforderlich werden. In groen, berregionalen Rangierbahn-
hfen werden tglich mehrere tausend Wagen umgestellt. Um die Zahl der Zeit rau-
benden Aufenthalte in Rangierbahnhfen zu reduzieren, werden bei entsprechend
starkem Wagenaufkommen auch Direktverbindungen unter Umgehung einzelner
Rangierbahnhfe eingerichtet. So gibt es z.B. Direktverbindungen zwischen regio-
nalen Rangierbahnhfen sowie auch Fernzugbildung in regionalen Rangierbahnh-
fen unter Umgehung eines berregionalen Rangierbahnhofs. Mit den Betreibern
groer Anschlussbahnen kann zudem vereinbart werden, die Wagen vor dem ber-
gang ins ffentliche Netz bereits in einem nichtffentlichen Rangierbahnhof der
Anschlussbahn nach Zugbildungsrichtungen vorzusortieren, um Wagenumstellun-
gen im ffentlichen Netz einzusparen.
9.1 Produktionstechnik des Einzelwagenverkehrs 263

9.1.3 Aufbau eines Rangierbahnhofs

Ein Rangierbahnhof besteht prinzipiell aus drei aufeinander folgenden Gleisgruppen,


der Einfahrgruppe, der Richtungsgruppe und der Ausfahrgruppe (Bild 9.1). In Ran-
gierbahnhfen, von denen aus Gterverkehrsstellen bedient werden, ist oft zustzlich
noch eine Nachordnungsgruppe zur Bildung von Mehrgruppenzgen (siehe Ab-
schnitt 9.1.5) vorhanden. Zwischen der Einfahr- und der Richtungsgruppe erfolgt die
Zugzerlegung mit Hilfe eines Ablaufberges. Dabei werden die Wagen beim Durch-
laufen der Weichen in der Verteilzone in die Richtungsgleise einsortiert. Ein Ran-
gierbahnhof hat somit eine vorgegebene Arbeitsrichtung, in der die Wagen das Sys-
tem durchlaufen. Damit der Rangierbahnhof trotzdem Zge beider Fahrtrichtungen
bedienen kann, werden zu den Umfahrungsgleisen Gleisverbindungen fr Gegenein-
fahrten und Gegenausfahrten eingerichtet. Neben der Darstellung in Bild 9.1 knnen
die Umfahrungsgleise auch einseitig angeordnet sein.

Arbeitsrichtung

Gegeneinfahrten Gegenausfahrten

Einfahrgruppe Richtungsgruppe Ausfahrgruppe

Ablaufberg

Verteilzone

Bild 9.1
Schematischer Aufbau eines Rangierbahnhofs

Von dieser Grundform eines Rangierbahnhofs gibt es eine Reihe abgeleiteter Vari-
anten. So gibt es Anlagen ohne Ausfahrgruppe, bei denen die Zugfertigstellung in
den Richtungsgleisen vorgenommen wird. Die Einsparung der Ausfahrgruppe fhrt
dabei zu einer lngeren Belegung der Richtungsgleise. Bei kurzen Zgen besteht
ggf. die Mglichkeit, whrend in einem Richtungsgleis die Fertigstellung eines Zu-
ges luft, einen Teil dieses Richtungsgleises bereits wieder fr einen folgenden Ab-
lauf freizugeben. Gelegentlich wird auch eine reduzierte Ausfahrgruppe mit wenigen
Gleisen vorgesehen. Die Zugfertigstellung findet dann regulr im Richtungsgleis
statt; falls das betreffende Richtungsgleis jedoch schon wieder in voller Lnge fr
einen folgenden Ablauf bentigt wird, kann man die darin gesammelten Wagen auch
in ein Ausfahrgleis berfhren. Die Richtungsgruppe kann auch als Stumpfgleis-
264 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

gruppe ausgefhrt sein. Die in einem Richtungsgleis gesammelten Wagen werden


dann wieder in die Einfahrgruppe gezogen, die in einem solchen Fall als kombinierte
Ein- und Ausfahrgruppe fungiert.
In Nordamerika sind in Rangierbahnhfen wegen der gegenber europischen Bah-
nen wesentlich greren Zuglngen (2 bis 3 km) die Gleisgruppen hufig nicht se-
riell sondern parallel angeordnet. Nur die Ein- und Ausfahrgleise knnen komplette
Zge aufnehmen und umschlieen dabei die wesentlich krzeren Richtungsgleise.
Ein eingehender Zug wird in mehrere Gruppen zerlegt, die nacheinander ber den
Ablaufberg gehen. Bei der Zugbildung wird dann der Inhalt mehrerer Richtungs-
gleise in die Ausfahrgleise berfhrt und dort im Umsetzverfahren zu einem Aus-
gangszug zusammengestellt.
Sehr groe Rangierbahnhfe werden mitunter auch als zweiseitige Rangierbahnhfe
ausgefhrt. In einem zweiseitigen Rangierbahnhof ist fr beide Richtungen ein eige-
nes Rangiersystem vorhanden (Bild 9.2). Eine solche Anordnung lohnt sich aller-
dings nur, wenn sich die Gterwagenstrme weitgehend in zwei Hauptrichtungen
trennen lassen. Leistungshemmend ist in einem zweiseitigen Rangierbahnhof der so
genannte Eckverkehr. Das sind Wagen, die einem Richtungsgleis zugefhrt werden
mssen, das sich nicht in dem Rangiersystem befindet, in dessen Einfahrgruppe die
Wagen ankommen. Der Eckverkehr muss daher beide Rangiersysteme durchlaufen.
Die Eckverkehrswagen werden innerhalb der Richtungsgruppe in besonders dafr
vorgesehenen Gleisen gesammelt und mit Rangierfahrten in die Einfahrgruppe der
Gegenrichtung berfhrt. Die Betriebsplanung sollte stets darauf ausgerichtet wer-
den, den Eckverkehr zu minimieren. Gleisverbindungen fr Gegenausfahrten sind in
zweiseitigen Rangierbahnhfen in der Regel entbehrlich, da die Ausgangszge in
der jeweils seitenrichtig liegenden Ausfahrgruppe gebildet werden.

R2
A2 E2
EV
GEF GEF
EV

E1 A1
R1

EV Eckverkehr
GEF Gegeneinfahrt

Bild 9.2
Schema eines zweiseitigen Rangierbahnhofs
9.1 Produktionstechnik des Einzelwagenverkehrs 265

Hinsichtlich der Gestaltung des Ablaufberges werden Rangierbahnhfe in Flach-


bahnhfe und Gefllebahnhfe eingeteilt. In einem Flachbahnhof ist nur der Ablauf-
berg als kurze aber steile Rampe (40 70 ) ausgefhrt. In der Verteilzone besteht
nur noch eine Neigung von 10 15 . Im Sammelbereich der Richtungsgleise kann
eine leichte Neigung vorhanden sein, um ein Rcklaufen von Wagen zu verhindern.
Die Einfahrgruppe liegt in der Ebene, allerdings weist das Zufhrungsgleis zum Ab-
laufberg meist eine kurze Gegensteigung von mindestens 20 auf. In lteren Anla-
gen kann die Einfahrgruppe auch ein (heute nachteiliges) wannenfrmiges Profil
aufweisen. Beim Ablauf werden die Wagen mit einem Triebfahrzeug ber den Ab-
laufberg abgedrckt.
In einem Gefllebahnhof liegen alle Gleisgruppen in einem durchgehenden Geflle.
Der Ablauf erfolgt allein durch Schwerkraft, er kann jedoch durch eine Abdrcklok
beschleunigt werden. Die technische Ausrstung eines Gefllebahnhofs ist durch die
Notwendigkeit besonderer Festhaltevorrichtungen fr die Wagengruppen sehr auf-
wndig. Die Leistungsfhigkeit ist durch die geringere Geschwindigkeit in der Ver-
teilzone niedriger als in einem Flachbahnhof. Neue Rangierbahnhfe werden daher
seit lngerer Zeit nur noch als Flachbahnhfe ausgefhrt. Im Netz der Deutschen
Bahn AG sind nur noch wenige Gefllebahnhfe in Betrieb.

9.1.4 Betriebliche Ablufe in einem Rangierbahnhof

Nach Einfahrt eines Zuges in die Einfahrgruppe wird der Zug auf den Ablauf vorbe-
reitet. Dazu ist zunchst eine wagentechnische Untersuchung (Eingangsuntersu-
chung) erforderlich. Bei Gewhrleistung einer ausreichenden Qualittssicherung bei
der Zugbildung in anderen Bahnhfen kann auf die Eingangsuntersuchung ggf. ver-
zichtet werden. Wagen, die keine Ablaufberge befahren drfen, werden ausgesetzt.
Die Hauptluftleitung wird nach dem Ausschalten der Bremsen entlftet, und die
Kupplungen werden an den durch die Zerlegeliste vorgegebenen Stellen getrennt. Es
existieren allerdings noch ltere Anlagen, in denen nicht mit vorentkuppelten Wagen
abgedrckt werden darf, da die Einfahrgruppe, wie frher hufig blich, mit einem
Zwischengeflle zum Ablaufberg ausgefhrt ist. In solchen Altanlagen werden die
Kupplungen an den Trennstellen zunchst nur durch Aufdrehen der Spindel der
Schraubenkupplung lang gemacht. Die lang gemachten Kupplungen werden dann
erst unmittelbar am Ablaufberg durch einen Mitarbeiter mit einer als Hebel ber die
Puffer gelegten Entkupplungsstange ausgeworfen. Dieses Verfahren ist nur in Anla-
gen mit geringer Bergleistung anwendbar. Abdrckgeschwindigkeiten ber 1,7 m/s
erfordern immer ein Abdrcken mit vorentkuppelten Wagen.
266 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

Soll der Zug zerlegt werden, setzt die Abdrcklokomotive an und schiebt den Zug
mit der zulssigen Abdrckgeschwindigkeit ber den Ablaufberg. In modernen An-
lagen werden die Abdrcklokomotiven vom Ablaufstellwerk per Funk ferngesteuert,
so dass die Abdrckgeschwindigkeit stets optimal eingestellt werden kann. Beim
Passieren des Ablaufberges trennen sich die Wagen an den vorgegebenen Stellen
und laufen durch Schwerkraft in die Richtungsgleise. Die Kuppe des Ablaufberges
ist mit einem Radius von ca. 300 m ausgefhrt, der bewirkt, dass sich die einzelnen
Ablufe zgig trennen. Zwischen den ablaufenden Wagen werden in der Verteilzone
durch die in der Regel automatische Ablaufsteuerung die Weichen umgestellt. Ist ein
Richtungsgleis gefllt, wird der weitere Ablauf von Wagen in dieses Gleis unter-
bunden. Die angesammelten Wagen werden beigedrckt, gekuppelt und in die Aus-
fahrgruppe abgezogen. Das Richtungsgleis steht jetzt fr eine neue Zugbildung zur
Verfgung.
In der Ausfahrgruppe erfolgt die wagentechnische Ausgangsuntersuchung zur Fest-
stellung von im Ablaufbetrieb verursachten Schden. Der Zug wird gekuppelt, die
Hauptluftleitung wird gefllt und eine vollstndige Bremsprobe durchgefhrt. Zu
diesem Zweck sind in den Ausfahrgleisen hufig besondere Bremsprobeanlagen
installiert. Nach Durchfhrung der Bremsberechnung und Fertigstellung der Zugpa-
piere kann der neu gebildete Zug den Rangierbahnhof verlassen.

9.1.5 Bildung von Mehrgruppenzgen

Teilweise werden Wagen nicht nur nach Richtungen sondern auch noch einmal nach
Gruppen innerhalb der zu bildenden Zge sortiert. Diese Gruppen entsprechen den
Feinzielen der Wagen. Mehrgruppenzge werden insbesondere zu zwei Zwecken
gebildet:
x um fr Bedienungsfahrten, die mehrere Gterverkehrsstellen bedienen, durch
Vorsortierung der Wagen fr die einzelnen Kunden den Rangieraufwand auf den
Zwischenstationen zu begrenzen, und
x um an ausgewhlten Verknpfungspunkten der Gterzugfernnetze durch Grup-
penaustausch zwischen Fernzgen den Rangieraufwand im Netz durch Reduktion
der Anzahl der Zugbildungen in Rangierbahnhfen zu reduzieren.
Die Sortierverfahren zur Bildung von Mehrgruppenzgen lassen sich in zwei grund-
stzliche Klassen einteilen, und zwar
9.1 Produktionstechnik des Einzelwagenverkehrs 267

x die Ordnungsgruppenverfahren und


x die Simultanverfahren.
Bei den Ordnungsgruppenverfahren (auch als Staffelverfahren bezeichnet) werden
die Wagen zunchst nur nach Richtungen sortiert. Nachdem ein Richtungsgleis ge-
fllt ist, werden die Wagen in einem zweiten Schritt innerhalb des zu bildenden
Zuges nach Gruppen sortiert. Dieses so genannte Nachordnen geschieht entweder in
einer separaten Nachordnungsgruppe, die oft in Form eines kleinen Ablaufberges
ausgefhrt ist (Nebenablaufberg), oder im Umsetzverfahren in den Spitzen der
Richtungsgleise.
Bei den Simultanverfahren erfolgt die Zugbildung in zwei Stufen auf dem Hauptab-
laufberg, wobei jeder Wagen zweimal ber den Ablaufberg luft. Beim ersten Ab-
lauf werden die Wagen nach ihrer Stellung im Zuge sortiert. Das heit, dass die
Wagen, die in unterschiedlichen Zgen in der gleichen Gruppe laufen, alle in ein
gemeinsames Gleis laufen. Anschlieend werden alle Wagen wieder in die Einfahr-
gruppe abgezogen. In einem zweiten Ablauf wird jetzt nach Richtungen sortiert.
Dabei werden die Wagen in der Reihenfolge der vorsortierten Stellung im Zuge
abgedrckt. Durch die Vorsortierung des ersten Ablaufes sind damit nach dem
zweiten Ablauf die Wagen nicht nur nach Richtungen sondern auch innerhalb der
Zge nach Gruppen sortiert. Das Simultanverfahren fhrt nur dann zu einer hheren
Effektivitt, wenn mglichst alle zu bildenden Zge Mehrgruppenzge sind. Das ist
z.B. bei vielen Industrie- und Hafenbahnen in der Eingangsrichtung gegeben, wo die
aus dem ffentlichen Netz eingehenden Wagen auf eine Vielzahl von Ladestellen zu
verteilen sind. Aber auch im ffentlichen Eisenbahnnetz gibt es einige regionale
Rangierbahnhfe, die im Simultanverfahren arbeiten.
Sowohl bei den Ordnungsgruppenverfahren als auch bei den Simultanverfahren gibt
es mehrere Unterverfahren, die sich in der Sortierstrategie unterscheiden. Auch sind
in einer Zugbildungsanlage Kombinationen von Ordnungsgruppen- und Simultan-
verfahren mglich. Die Ergebnisse einer experimentellen Untersuchung verschiede-
ner Verfahren zur Mehrgruppenzugbildung wird in [MA05] vorgestellt.
Bei nordamerikanischen Bahnen wird der Umstand, dass ein zu bildender Zug aus
den in mehreren Richtungsgleisen gesammelten Wagen zusammengestellt werden
muss, auch gleich zur Gruppenbildung ausgenutzt. Dabei werden in jedem der
Richtungsgleise, die einer Zugbildungsrichtung zugeordnet sind, jeweils die Wagen
einer Gruppe dieser Zugbildungsrichtung gesammelt. In Nordamerika verkehren im
Einzelwagenverkehr auch Fernzge standardmig als Mehrgruppenzge, die un-
terwegs auf kleineren Rangierbahnhfen untereinander Gruppen austauschen. Erst
268 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

dadurch wird durch Bndelung der Verkehrsstrme die Bildung sehr langer Zge
mglich, die als Eingruppenzge nicht auszulasten wren.

9.2 Grundlagen der Ablaufdynamik

Bei ablaufdynamischen Berechnungen hat es sich bewhrt, im so genannten System


der Ernergiehhen zu rechnen. Der Grundgedanke besteht darin, die Energie eines
ablaufenden Wagens mittels Division durch das Gewicht als eine Energiehhe aus-
zudrcken. Die Energiehhe der potenziellen Energie entspricht damit unmittelbar
der geodtischen Hhendifferenz, die der Wagen beim Ablauf zurcklegt. Die kine-
tische Energie des Wagens kann durch Gleichsetzung mit einer potenziellen Energie
ebenfalls in eine Energiehhe umgerechnet werden. Die Hhe der kinetischen Ener-
gie ergibt sich dabei unmittelbar als Funktion der Geschwindigkeit. Sie wird daher
auch als Geschwindigkeitshhe bezeichnet.
(m v2) / 2 = m g/ h (9.1)
h = v2 / (2 g/) (9.2)
mit h Energiehhe (= Geschwindigkeitshhe)
Massenfaktor
Da beim Ablauf auch Trgheitskrfte wirken, ist der Massenfaktor zu bercksichti-
gen (siehe Abschnitt 2.5). Im Ablaufbetrieb wird meist pauschal mit einem Massen-
faktor von 1,06 gerechnet.
Auch die whrend des Ablaufs wirkenden Widerstandskrfte lassen sich durch H-
hen, die sogenannten Widerstandshhen, ausdrcken. Analog zur Energiehhe ist
die Widerstandshhe der Quotient aus der durch den Widerstand geleisteten Arbeit
(= Produkt aus Widerstandskraft und Wirklnge des Widerstandes) und dem Ge-
wicht. Da der Quotient aus Widerstandskraft und Gewicht der spezifischen Wider-
standskraft entspricht (siehe Abschnitt 2.3.1), ergibt sich die Widerstandshhe als
Produkt aus spezifischer Widerstandskraft und Wirklnge des Widerstandes.
hw = r l (9.3)
mit hw Widerstandshhe
r spezifische Widerstandskraft
l Wirklnge des Widerstandes
9.2 Grundlagen der Ablaufdynamik 269

Wenn man alle whrend des Ablaufs wirkenden Widerstandskrfte zu einem mittle-
ren spezifischen Widerstand zusammenfasst, lsst sich der Ablauf eines Wagens
ber eine geneigte Ebene im System der Energiehhen gem Bild 9.3 darstellen.
Die wichtigste Anwendung der Energiehhenrechnung ist die Bestimmung der
erforderlichen Hhe des Ablaufberges. Bedingung ist, dass ein schlecht laufender
Wagen sicher sein Laufziel erreicht. Messungen der frheren Deutschen Bundes-
bahn ergaben fr den spezifischen Wagenwiderstand folgende Werte:

Tabelle 9.1 Charakteristische Wagenwiderstnde nach [PO63]

normale Temperatur tiefe Temperatur (-10 0C)


Gutlufer 1,8 3,7
Schlechtlufer 4,2 6,5

v12 / (2 * g/U) r
r*l

i
h
v22 / (2 * g/U)

Bild 9.3
Prinzip der Energiehhenrechnung

Fr die Bestimmung des Bogenwiderstandes reicht im Ablaufbetrieb die folgende


Nherung aus:
rB = 700 / R (9.4)
mit rB spezifischer Bogenwiderstand in
R Bogenradius in m
270 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

Dabei ist es blich, die Bogenwiderstnde nicht einzeln fr jedes Bogenstck auszu-
rechnen, sondern aus dem mittleren Bogenanteil einen mittleren spezifischen Bogen-
widerstand ber den gesamten Laufweg anzusetzen.
Neben dem Bogenwiderstand ist im Ablaufbetrieb auch der Weichenwiderstand zu
bercksichtigen. Der spezifische Weichenwiderstand betrgt ca. 0,75 . Damit
ergibt sich fr eine Weiche der Grundform EW 190-1:9 (Lnge 27 m) eine Wider-
standshhe von 20 mm. Bei der Gestaltung der Verteilzone sollten die Weichen
mglichst so angeordnet werden, dass auf allen Laufwegen die gleiche Anzahl Wei-
chen durchfahren wird (vollstndiges Gleisbndel, Bild 9.4). Damit ist der Wei-
chenwiderstand auf allen Laufwegen gleich und kann pauschal bercksichtigt wer-
den.

Bild 9.4
Vollstndiges Gleisbndel

vab2 / 2 * g/U
Wid
erst
and
Ste

slini
e
ilra

herf
mp

Laufziel
e

Verteilz
o ne

s
vab Abdrckgeschwindigkeit
herf erforderliche Hhe des Ablaufberges

Bild 9.5
Bestimmung der erforderlichen Hhe des Ablaufberges
9.3 Ablaufsteuerung 271

Bei der Berechnung der erforderlichen Hhe des Ablaufberges werden nun alle Teil-
widerstnde zu einem mittleren spezifischen Widerstand zusammengefasst, wobei
ein schlecht laufender Wagen zugrunde gelegt wird. Aus der Widerstandslinie ist
unmittelbar abzuleiten, welche Energiehhe der Wagen am Beginn des Ablaufs ha-
ben muss, um das vorgesehene Ende des Laufweges sicher zu erreichen. Diese Ener-
giehhe am Beginn des Ablaufs setzt sich aus der Hhe des Ablaufberges und der
Geschwindigkeitshhe der Abdrckgeschwindigkeit zusammen (Bild 9.5).

9.3 Ablaufsteuerung

9.3.1 Fahrwegsteuerung in der Verteilzone

Die sonst im Eisenbahnbetrieb bliche Fahrwegsteuerung durch Bildung von Fahr-


straen, die vor Beginn der Fahrt eingestellt und gesichert und exklusiv einer Fahrt
zur Nutzung zugewiesen werden (siehe Abschnitt 4), ist im Ablaufbetrieb nicht an-
wendbar, da dies zu unvertretbar hohen Wagenfolgezeiten fhren wrde. Stattdessen
wird eine Einzelstellung der Weichen zwischen den ablaufenden Wagen vorgenom-
men. Mit den Laufzielen der Wagen steht fr jede Weiche die Umstellreihenfolge
fest, so dass die Weichenstellung einfach zu automatisieren ist.
Der Punkt, bei dessen Befahren der Umstellvorgang der Weichen sptestens ange-
stoen sein muss (Weicheneinlaufpunkt), muss sich in einer Entfernung vor der
Weichenspitze befinden (der so genannten Vorlauflnge), die der von einem Grenz-
gutlufer (Wagen mit dem geringsten, theoretisch anzunehmenden Laufwiderstand;
angesetzt werden heute meist 0,5 ) whrend der Weichenumstellzeit durchfahren-
den Strecke entspricht (Bild 9.6). Damit ist sichergestellt, dass ein Wagen nicht in
die noch umlaufenden Weichenzungen hineinluft. Der Freimeldeabschnitt der Wei-
che ist so gestaltet, dass die Weiche bereits wieder umgestellt werden kann, wenn
der Wagen den Zungenbereich verlassen hat. Eine Fahrwegsicherung existiert nicht.
Falls eine Weiche aufgrund einer Strung nicht vollstndig in die Endlage kommt,
ist nicht auszuschlieen, dass es zu einer Entgleisung kommt. Dies wird hingenom-
men, da Personen nicht gefhrdet sind. Wagen mit besonders gefhrlichen Gtern
knnen aber aus Sicherheitsgrnden vom Ablaufbetrieb ausgeschlossen werden.
Solche Wagen mssen im Umsetzverfahren als Rangierfahrt von der Einfahrgruppe
in das Richtungsgleis berfhrt werden.
272 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

Weicheneinlaufpunkt

Vorlauflnge

Freimeldeabschnitt

Belegungslnge

Zeit-Weg-Linie
eines
Grenzgutlufers > Weichenumstellzeit
Sperrzeit
der Weiche

Bild 9.6
Belegung einer Weiche in der Verteilzone

9.3.2 Variation der Abdrckgeschwindigkeit

Die Variation der Abdrckgeschwindigkeit war in Altanlagen nur sehr grobstufig


mglich. Zum Einsatz kamen zunchst Abdrcksignale in Form- und Licht-
signalausfhrung, spter war durch Sprechfunkverbindung zwischen Ablaufstell-
werk und Abdrcklok eine etwas feinere Regelung der Abdrckgeschwindigkeit
mglich. In Altanlagen dient die Variation der Abdrckgeschwindigkeit vordergrn-
dig der Anpassung an wechselnde Witterungsverhltnisse (vor allem Windstrke
und richtung) oder an eine besondere Hufung schlecht oder gut laufender Wagen.
In modernen Anlagen wird die Abdrcklok whrend des Abdrckens vom Ablauf-
stellwerk per Funk ferngesteuert. Dabei wird die Abdrcklok automatisch durch den
Ablaufrechner gefhrt. Dies ermglicht eine stndig variierende Abdrckgeschwin-
digkeit zur individuellen Anpassung an die Laufziele der einzelnen Ablufe und
damit die Erzielung einer mglichst hohen mittleren Abdrckgeschwindigkeit. Mit
solchen Anlagen sind Abdrckgeschwindigkeiten von bis zu 3,00 m/s mglich.
9.3 Ablaufsteuerung 273

9.3.3 Aufgabe und Anordnung der Gleisbremsen

Im Fahrweg installierte Gleisbremsen dienen folgenden Zwecken:


x Erzielung kurzer Wagenfolgezeiten durch Angleichung der Laufcharakteristik
von Gut- und Schlechtlufern,
x Vermeidung von zu starken Auflaufsten in den Richtungsgleisen,
x Geflleausgleich in den Richtungsgleisen bestehender Anlagen.

9.3.3.1 Beeinflussung der Wagenfolgezeit in der Verteilzone


Whrend des Ablaufbetriebes sind die Abstnde der ablaufenden Wagen so zu re-
geln, dass an den Stellen, an denen sich die Laufwege zweier aufeinander folgender
Wagen trennen, die Verzweigungsweiche umgestellt werden kann und es nicht zu
einem Ecksto am Grenzzeichen kommt. Dieser Zusammenhang wird durch die
Ablaufgleichung beschrieben.
Bei den in Ablaufanlagen blichen, schnell laufenden Weichen (Umstellzeit ca. 0,5
0,8 s, kein Weichenverschluss) und automatischer Ablaufsteuerung kann die Um-
stellzeit der Weichen praktisch vernachlssigt werden. Bild 9.7 verdeutlicht diese
Bedingung (siehe dazu auch Bild 9.6). In Altanlagen mit manueller Weichenstellung
ist jedoch statt des Eckstoes hufig die Umstellzeit der Weiche fr die Wagenfolge
magebend.
Damit ergibt sich die Ablaufgleichung zu:
tWf + tN = tV + tp (9.5)
mit tWf Wagenfolgezeit am Ablaufpunkt
tV Laufzeit des Vorlufers
tN Laufzeit des Nachlufers
tp Pufferzeit
Um die sich aus der Ablaufgleichung ergebenden Abstnde in der Wagenfolge bei
einer betrieblich akzeptablen Wagenfolgezeit zu gewhrleisten, ist es erforderlich,
die Ablaufcharakteristik der gut laufenden Wagen durch gezielte Verzgerung an
die der schlecht laufenden Wagen anzugleichen (Bild 9.8). Dies geschieht durch in
der Rampe des Ablaufberges und in der Verteilzone angeordnete Gleisbremsen.
274 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

Ablaufpunkt Trennungsweiche

tWf
Vor
l ufe tV
r

tN Nac Grenzzeichen
hlu
fer

tp

t
Bild 9.7
Veranschaulichung der
Ablaufgleichung

Ablaufpunkt Trennungsweiche

tWf

Vor
l ufe
r

Nac
hlu
fer
ung
ebr
ems
t
ge
br
em
st tp
Bild 9.8
Reduktion der Wagen-
t folgezeit durch Gleis-
bremsen
9.3 Ablaufsteuerung 275

Bei der Anordnung von Gleisbremsen werden zwei grundstzliche Formen unter-
schieden. Beim so genannten freien Ablauf werden die Bremsen in 2 oder 3 Brems-
staffeln angeordnet. In der Steilrampe des Ablaufberges liegt als erste Bremsstaffel
die Bergbremse (auch als Rampenbremse bezeichnet), in der Verteilzone sind als
zweite Bremsstaffel die Talbremsen angeordnet und in den meisten Rangierbahnh-
fen am Anfang der Richtungsgleise noch die Richtungsgleisbremsen als dritte
Bremsstaffel. Vereinzelt sind noch Altanlagen ohne Richtungsgleisbremsen anzu-
treffen, bei denen die Wagen in den Richtungsgleisen durch Hemmschuhe auf-
gehalten werden (siehe Abschnitt 9.3.3.4). Ein ablaufender Wagen kann nur beim
Durchfahren einer Bremsstaffel, also nur an wenigen Punkten seines Laufweges,
von auen beeinflusst werden. In Anlagen mit variabler Abdrckgeschwindigkeit
durch Funksteuerung der Abdrcklokomotive wird neuerdings hufiger auf die
Bergbremse verzichtet, Bergbremsen werden bei Modernisierung und Neubauten
nur noch in groen Anlagen mit deutlich mehr als 40 Richtungsgleisen vorgesehen
[WO06]. Durch heute mgliche Genauigkeit bei der automatischen Steuerung der
Gleisbremsen in Verbindung mit einer variablen Abdrckgeschwindigkeit knnen
leistungsstarke Talbremsen die Aufgabe der Bergbremse mit bernehmen. Hohe
Bergleistungen von 200 Wagen/h und mehr erfordern immer eine variable Abdrck-
geschwindigkeit. Der freie Ablauf erfordert sehr leistungsstarke Gleisbremsen, die
durch ihre Baulnge auch die kleinstmgliche Wagenfolgezeit beeinflussen. Bei der
Steuerung des Wagenlaufs ist sicherzustellen, dass die erste Achse eines Wagens
bzw. einer gekuppelt ablaufenden Wagengruppe erst dann in eine Gleisbremse
einluft, wenn der voraus laufende Wagen bzw. die voraus laufende Wagengruppe
diese mit der letzten Achse verlassen hat. Die Automatisierung der Bremsensteu-
erung im freien Ablauf erfordert eine sehr aufwndige Regelungstechnik, da die
Bremsleistung wegen der fehlenden Mglichkeit einer Beeinflussung des Wagen-
laufs zwischen den Bremsstaffeln sehr genau an die Laufeigenschaften der Wagen
angepasst werden muss. Vor der Einfhrung automatischer Bremsensteuerungen
wurden die Gleisbremsen durch Bremsenwrter manuell bedient, die die Laufeigen-
schaften der Wagen in der Verteilzone visuell abschtzten.
Im Gegensatz dazu werden beim gefhrten Ablauf die Gleisbremsen nicht in weni-
gen Staffeln konzentriert, sondern kurzen Abstnden ber den gesamten Laufweg
verteilt angeordnet. Somit ist eine kontinuierliche Beeinflussung der ablaufenden
Wagen mglich. Sowohl fr den freien als auch fr den gefhrten Ablauf gilt fr die
Bemessung der Bremsleistung die Bedingung, dass eine Bremse in der Lage sein
muss, den zwischen zwei aufeinander folgenden Bremsen anfallenden berschuss
der Energiehhe des Gutlufers auszugleichen (Bild 9.9).
276 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

Bremse n Bremse n+1

hWB

rG

rS

i hWB

rS spezifischer Widerstand des Schlechtlufers


rG spezifischer Widerstand des Gutlufers
i Neigung
hWB erforderliche Bremswiderstandshhe

Bild 9.9
Bemessung der Gleisbremsen

Der gefhrte Ablauf ist regelungstechnisch einfacher zu realisieren, da man durch


die Mglichkeit einer stndigen Korrektur der Geschwindigkeit mit relativ groen
Toleranzen arbeiten kann. Beim freien Ablauf ist im Gegensatz dazu zur Realisie-
rung eines automatischen Ablaufbetriebes ein erheblicher Aufwand an Mess- und
Regelungstechnik erforderlich. Die Laufeigenschaften der Wagen mssen messtech-
nisch relativ genau erfasst werden, um fr jede Bremsstaffel die erforderliche
Bremsauslaufgeschwindigkeit mit der notwendigen Genauigkeit zu bestimmen. Dem
erhhten Aufwand an Mess- und Regelungstechnik stehen allerdings Einsparungen
bei der Wartung und Instandhaltung der Gleisbremsen gegenber.
Es besteht bis heute in der Fachwelt keine einhellige Meinung, welche der beiden
Formen der Anordnung der Gleisbremsen letztlich die vorteilhaftere ist, so dass auch
in Neuanlagen beide Varianten zur Anwendung kommen. In einigen Rangierbahn-
hfen wurden auch Kombinationen aus freiem und gefhrtem Ablauf realisiert, in-
dem der freie Ablauf im hinteren Bereich der Verteilzone in einen gefhrten Ablauf
bergeht.
9.3 Ablaufsteuerung 277

9.3.3.2 Zielbremsung im Richtungsgleis


Bei der durch Gleisbremsen bewirkten Ablaufsteuerung wird hinsichtlich der Ziel-
bremsung zwischen Laufzielbremsung und Rumzielbremsung unterschieden. Bei
der Laufzielbremsung werden die Wagen so gesteuert, dass die Wagen das Ende der
sich im Richtungsgleis sammelnden Wagengruppe erreichen. Die Auflaufgeschwin-
digkeit darf dabei zur Vermeidung von Schden an Wagen und Ladegut einen Wert
von 1,5 m/s nicht berschreiten. Dies erfordert in den Richtungsgleisen eine Fll-
standsmeldung ber Gleisschaltmittel. Beim freien Ablauf ist heute bei der in Eu-
ropa vorhandenen Vielfalt der Gterwagenbauarten die Laufzielbremsung bis zu
einem Laufzielbereich von 180 200 m nach der Richtungsgleisbremse in guter
Rangierqualitt mglich. Bei Bahnen mit strker harmonisiertem Wagenpark (z.B.
USA, Russland, China) sind grere Laufzielbereiche realisierbar. Die weitere Ver-
besserung der Ablaufsteuerung wird knftig auch bei europischen Bahnen eine
Vergrerung der Laufzielbereiche ermglichen.
Bei der Rumzielbremsung werden die Wagen so gesteuert, dass sie den Anfang der
Richtungsgleise erreichen. Dort werden sie von Frdereinrichtungen weitertranspor-
tiert. Diese Frdereinrichtungen bestehen meist aus Rumfrderern und Beidrck-
frderern. Der nur ber eine kurze Gleislnge arbeitende Rumfrderer arbeitet mit
sehr kurzen Frderzyklen und hat die Aufgabe, die im Richtungsgleis ankommenden
Wagen zgig aus der Rumzone zu entfernen, um nachfolgende Ablufe in das glei-
che Richtungsgleis nicht zu behindern. Die aus der Rumzone entfernten Wagen
werden dann vom Beidrckfrderer bernommen, der die Wagen kuppelreif an die
sich im Richtungsgleis sammelnde Wagengruppe heranfhrt.

9.3.3.3 Geflleausgleich im Richtungsgleis


In Flachbahnhfen soll die Neigung der Richtungsgleise so gewhlt werden, dass
rollende Wagen nicht beschleunigen und stehende Wagen nicht anrollen. Die Nei-
gung sollte dazu bei Neuanlagen einen Wert von 0,5 nicht berschreiten. ltere
Anlagen haben hufig Neigungen, die fr moderne, leicht laufende Wagen zu gro
sind (1,5 2,2 ). Eine Alternative zu einem kostspieligen Umbau ist der Einsatz
von Geflleausgleichsbremsen in den Richtungsgleisen.

9.3.3.4 Bauarten von Gleisbremsen

Balkengleisbremse
Bei Balkengleisbremsen wird die Bremswirkung durch mechanisches Anpressen
von Bremsbalken an die Radscheiben erzeugt (Bild 9.10 a). Balkengleisbremsen
278 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

knnen einschienig oder zweischienig angeordnet sein. Man unterscheidet gewichts-


unabhngig wirkende Zweikraftbremsen und gewichtsabhngig wirkende Drei-
kraftbremsen, bei denen das Wagengewicht zur Erhhung der Bremskraft ausgenutzt
wird. Obwohl die Dreikraftbremse als Weiterentwicklung der Zweikraftbremse ent-
stand, wird in neueren Anlagen wieder die Zweikraftbremse bevorzugt. Bei der
heute verfgbaren Automatisierungstechnik zur Bremsensteuerung bringt der Selbst-
regelungseffekt der Dreikraftbremse keine Vorteile mehr, sondern ist fr die exakte
Steuerung der Bremsleistung sogar hinderlich.

a) Balkengleisbremse b) elektrodynamische Gleisbremse

Zweikraftbremse Dreikraftbremse

c) Schraubenbremse d) Kolbenkleinbremse e) Gummigleisbremse

Grundstellung Bremsvorgang Grundstellung Bremsvorgang

Bild 9.10
Wirkprinzipien von Gleisbremsen

Balkengleisbremsen werden vorzugsweise fr den freien Ablauf eingesetzt. Kleine


Ausfhrungen eignen sich aber auch fr den gefhrten Ablauf sowie als Geflleaus-
9.3 Ablaufsteuerung 279

gleichsbremse. Die Bremsleistung einer Balkengleisbremse hngt neben der An-


presskraft der Bremsbalken magebend von der Wirklnge der Bremse ab, d.h. der
Lnge, bei deren Durchfahren Bremskraft ausgebt werden kann. Die Wirklngen
der beim freien Ablauf verwendeten Balkengleisbremsen liegen im Bereich von 6
bis 20 m. Die meisten Bremsbauarten haben bezogen auf eine Achse mit einer Achs-
fahrmasse von 22,5 t eine Bremsleistungsdichte von 20 bis 50 kJ/m. Schwere
Hochleistungsbremsen erreichen ber 70 kJ/m. Groe Balkengleisbremsen kommen
damit auf Bremswiderstandshhen von ber 3000 mm, besonders schwere Bauarten
auch ber 5000 mm. Die fr den gefhrten Ablauf und den Einsatz als Geflleaus-
gleichsbremse entwickelten Kleingleisbremsen haben extrem kurze Wirklngen von
weniger als 2 m. Die Bremswiderstandshhen liegen bei diesen Bremsen nur im
Bereich von 45 bis 120 mm.

Elektrodynamische Gleisbremse
In einer elektrodynamischen Gleisbremse (auch als Wirbelstromgleisbremse be-
zeichnet) luft das Rad zwischen den Polschuhen eines starken Elektromagneten
(Bild 9.10 b). Die Bremswirkung entsteht dabei sowohl durch den Wirbelstromef-
fekt als auch durch das elektromagnetische Anpressen der beweglich gelagerten Pol-
schuhe an den Radkrper. Elektrodynamische Gleisbremsen werden als leistungs-
starke Bremsen fr den freien Ablauf verwendet. Die Bremsleistungsdichte ist klei-
ner als bei Balkengleisbremsen. Bei den blichen Wirklngen von 10 bis 20 m wer-
den Bremswiderstandshhen von 700 bis 1500 mm erreicht.

Schraubenbremse
Bei einer Schraubenbremse versetzt das Rad einen neben der Schiene angebrachten,
hydraulisch abgebremsten, walzenfrmigen Bremskrper in Drehung. Der Brems-
krper ist bis 1,5 m lang und hat einen Durchmesser von etwa 15 cm. Auf seiner
Oberflche ist eine spiralfrmig umlaufende Fhrungswulst angebracht, die durch
den Spurkranz nach unten gedrckt wird, so dass beim Passieren eines Rades eine
Drehbewegung des Bremskrpers um 360 bewirkt wird (Bild 9.10 c). Innerhalb des
Bremskrpers befindet sich eine hydraulische Verzgerungseinrichtung. Die Hy-
draulik arbeitet geschwindigkeitsabhngig, d.h. die Bremswirkung steigt mit zu-
nehmender Geschwindigkeit. Schraubenbremsen bentigen daher keinerlei Steue-
rung oder Energiezufuhr von auen. Lediglich die Ansprechgeschwindigkeit der
Bremse wird einmalig fest eingestellt. Bei der blichen Bauform kann dazu die An-
sprechgeschwindigkeit zwischen 0,6 und 4,0 m/s in mehreren Stufen eingestellt
werden. Zur Vermeidung von Schden soll die Einlaufgeschwindigkeit nicht mehr
280 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

als 5 m/s ber der Ansprechgeschwindigkeit liegen. Bei einer vollstndigen Drehung
des Bremskrpers wird eine Bremsarbeit von ca. 10 kJ verrichtet, was bei einer
Achsfahrmasse von 22,5 t einer Bremswiderstandshhe von 45 mm entspricht. Un-
terhalb der Ansprechgeschwindigkeit wird im Leerlauf eine Arbeit von bis zu 0,5 kJ
geleistet. Schraubenbremsen sind Kleingleisbremsen und eignen sich vorzugsweise
fr den gefhrten Ablauf sowie als Geflleausgleichsbremse. Es gibt aber auch Ran-
gierbahnhfe mit freiem Ablauf, bei denen am Anfang der Richtungsgleise eine
Staffel aus unmittelbar aufeinander folgenden Schraubenbremsen als Richtungs-
gleisbremse verwendet wird. Fr die Durchfahrt von Triebfahrzeugen ist der Brems-
krper hydraulisch abklappbar.

Kolbenkleinbremse (Dowty-Retarder)
Die Kolbenkleinbremsen (nach dem ursprnglichen Hersteller Dowty auch unter der
Bezeichnung Dowty-Retarder bekannt) sind kleine, hydraulisch wirkende Sto-
dmpfer bei denen der Spurkranz des Rades einen Bremsstempel niederdrckt (Bild
9.10 d). Kolbenkleinbremsen wurden speziell fr den gefhrten Ablauf entwickelt
und mssen dazu in sehr kurzen Abstnden (< 1 m) ber den gesamten Laufweg
verteilt werden. Die Bremsarbeit eines einzelnen Bremsstempels betrgt nur 1,25 kJ,
was bei einer Achsfahrmasse von 22,5 t einer Bremswiderstandshhe von etwa 6
mm entspricht. Fr einen mittleren Rangierbahnhf sind daher bereits mehrere
zehntausend Bremsstempel erforderlich. Kolbenkleinbremsen arbeiten durch das
hydraulische Wirkprinzip hnlich wie die Schraubenbremse geschwindigkeitsab-
hngig und bentigen keine externe Steuerung oder Energiezufuhr. Die Ansprechge-
schwindigkeit kann ebenfalls individuell eingestellt werden. Um Beschdigungen zu
vermeiden, drfen Kolbenkleinbremsen nur mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h
befahren werden. Kolbenkleinbremsen werden auch in Rangierbahnhfen mit freiem
Ablauf als Geflleausgleichsbremsen eingesetzt. Fr die Anwendung als Geflleaus-
gleichsbremse knnen Kolbenkleinbremsen auch steuerbar ausgfhrt sein. Dazu
werden die Bremsstempel nicht in gleichmigen Abstnden angeordnet, sondern zu
Gruppen zusammengefasst, die an einem profilfrei abklappbaren Balken befestigt
sind [WO05]. Damit ist die Bremswirkung fr schlecht laufende Wagen sowie fr
Rangierfahrten zum Abziehen der Wagen aus dem Richtungsgleis vollstndig ab-
schaltbar.
Neben den Bremsstempeln entwickelte der Hersteller Dowty auch eine Version als
so genannte Dowty-Booster, die durch eine aktive hydraulische Steuerung von
auen auch ein Beschleunigen von ablaufenden Wagen ermglichen, indem sich
unmittelbar nach dem Passieren eines Rades der Stempel hydraulisch hebt und dabei
9.3 Ablaufsteuerung 281

das wegrollende Rad von hinten anschiebt. Durch die Mglichkeit, Schlechtlufer
unterwegs etwas zu beschleunigen, kann der Ablaufberg niedriger ausgefhrt wer-
den. Diese Technik wird im Ausland vereinzelt genutzt, setzte sich jedoch im Ge-
gensatz zu den Dowty-Retardern nicht in grerem Umfang durch.

Gummigleisbremse
Bei der Gummigleisbremse ist die Fahrschiene im Bereich der Bremse durch einen
Gummibalken ersetzt. Die Bremswirkung beruht auf der Walkarbeit, die das ber
den Gummibalken laufende Rad verrichtet (Bild 9.10 e). Der Spurkranz wird im Be-
reich der Bremse durch eine Notlaufeinrichtung gefhrt. Die Bremswirkung ist nicht
regulierbar, sie ist jedoch durch Absenkung des Gummibalkens abschaltbar. Gum-
migleisbremsen werden vorzugsweise als Richtungsgleisbremsen eingesetzt.

Bremsung mit Hemmschuhen


Hemmschuhe sind ein traditionelles Rangiermittel, das keine Gleisbremse im ei-
gentlichen Sinn darstellt, aber in Altanlagen ohne Richtungsgleisbremse noch immer
vereinzelt zum Aufhalten der Wagen in den Richtungsgleisen verwendet wird. Der
Hemmschuh ist ein durch einen Rangierer lose auf die Schiene zu legendes Ran-
giermittel zum Abbremsen frei laufender Wagen im Ablauf- und Abstoverfahren.
Das auf den Hemmschuh auflaufende Rad dreht sich durch die starre Verbindung
ber die Radsatzwelle mit dem auf der anderen Schiene laufenden Rad weiter und
wird durch Gleitreibung mit der Hemmschuhkappe gebremst, whrend der Hemm-
schuh mit seiner Sohle ber die Schiene gleitet. Der Rangierer reguliert die Brems-
wirkung nach visueller Einschtzung von Masse und Geschwindigkeit eines aufzu-
haltenden Wagens durch Wahl eines geeigneten Auflagepunktes und damit durch
Variation der Bremsstrecke. Der spezifische Bremswiderstand eines Hemmschuhs
betrgt etwa 150 [SC80]. Spezielle Hemmschuhbauarten knnen auch in Wei-
chen verwendet werden. Frher kamen in der Verteilzone auch Hemmschuhgleis-
bremsen (so genannte Bssing-Bremsen) zum Einsatz, bei denen die Wagen im
Gegensatz zur Hemmschuhbremsung im Richtungsgleis nicht bis zum Stillstand
abgebremst wurden. Dabei werden die aufgelegten Hemmschuhe an einer aus einer
spitzwinkligen Schienenlcke mit einer Fhrungsschiene und einem Auffangbehl-
ter bestehenden Auswurfvorrichtung seitlich aus dem Gleis ausgeworfen. Als Er-
gnzung zu der Auswurfvorrichtung gab es teilweise auch Vorrichtungen zum me-
chanisierten Auflegen der Hemmschuhe.
Wegen des hohen Personalbedarfs und der harten Arbeitsbedingungen mit hoher
Unfallgefahr sind die Bahnen bestrebt, das nur noch in wenigen Altanlagen prakti-
282 9 Betriebstechnik der Rangierbahnhfe

zierte Rangieren mit Hemmschuhen durch Modernisierung entbehrlich zu machen.


Auch in modernen Rangierbahnhfen werden beim Ablauf von Wagen, die eine
besondere Vorsicht erfordern, zur Sicherheit Hemmschuhe in Bereitschaft gehalten,
um bei Bedarf einen unzulssig hohen Auflaufsto zu verhindern.
Symbole in grafischen Darstellungen
Die in den Infrastrukturbeispielen verwendete Symbolik stellt eine vereinfachte
Auswahl der bei der Deutschen Bahn AG blichen Zeichen fr Plne dar.
Hauptsignal (Einabschnittssignal) Gleis mit Zugstrae

Schienenkontakt
Vorsignal

Achszhlkontakt
Hauptsignal mit Vorsignalfunktion
(Mehrabschnittssignal)
Isoliersto, zweiseitig
Lichtsperrsignal
Isoliersto, einseitig

LZB-Blockkennzeichen
Balise, nicht schaltbar
Rangierhalttafel

Balise, schaltbar
ferngestellte Weiche mit Angabe
der Grundstellung und des
Grenzzeichens PZB-Gleismagnet

ortsgestellte Weiche Stellwerk

Kreuzung

Die Darstellung von Prozessablufen lehnt sich an die SysML/UML-Notation fr


Aktivittsdiagramme an.

Startknoten
Kontrollfluss
Endknoten
Objektfluss
(auch Informationsfluss)
Aktion
Synchronisation
Ein- oder paralleler Ablufe
Ausgangsdaten

bedingte Aufspaltung
[a] [b]
Verzweigung
Literaturverzeichnis
[AB98] Abel, L.: Indusi-Betriebsprogrammerweiterung Teil 2 Ergebnisse und Einfh-
rung PZB 90. Eisenbahn Ingenieur Kalender 98, S. 281299
[AR86] Arnold, H.-J.; Naumann, P.: Stellwerksdienst AZ. 3. Aufl., transpress Verlag
Berlin 1986
[AR98] Armstrong, H.: The Railroad, What It Is, What it Does. 4th Edition, Simmons-
Boardman Books, Inc. Omaha 1998
[BA95] Bailey, C. (Hrsg.): European Railway Signalling. Institution of Railway Signal
Engineers. A & C Black, London 1995
[B98] Br, M.: Planungs- und Dispositionssysteme fr den Bahnbetrieb. Der Eisenbahn-
ingenieur 49(1998)3, S. 1926
[BO95] Bosse, G.; Martin, U.; Pachl, J.: Anwendung des Simulationsprogramms UX-
SIMU zur Leistungsuntersuchung von Strecken. TU Dresden, Schriftenreihe des
Instituts fr Verkehrssystemtheorie und Bahnverkehr, Band 1 (1995), S. 105126
[BO02] Bormet, J.: Funktion der fahrplanbasierten Zuglenkung fr Betriebszentralen. Der
Eisenbahningenieur 53(2002)6, S. 3643
[BR92] Brckner, E.; Ginzel, Th.: Das Technologische Labor des Eisenbahntransports der
Hochschule fr Verkehrswesen Friedrich List. Verkehrswissenschaft aktuell
2(1992) 2, S.114118
[BR00I] Bruer, D.; Hirschel, M.; Hulsch, T.; Krau, V.: Fahrplanbearbeitungssystem
FBS. Anleitung, Ausgabe Oktober 2000. Bezug ber www.irfp.de
[BR00II] Brnger, O.: Fahrplanfeinkonstruktion mit Rechneruntersttzung Grundlagen,
Meilensteine und Visionen. Edition ETR (2000): Informationstechnologie bei den
Bahnen, S. 148154
[BR03] LeiDis-N Netzdisposition in der Netzleitzentrale der DB AG in Frankfurt. Sig-
nal und Draht 95(2003)6, S. 1419
[CO90] Corazza, G. R.; Musso, A.: Methodologie zur Planung der Gestaltung von Bahn-
hofsgleisanlagen. Schienen der Welt (1990)1, S. 1118
[DB83] Deutsche Bundesbahn: Sammlung signaltechnischer Verfgungen (SSV) DS 818,
Ausgabe 1983
[DB91] Deutsche Bundesbahn: Betriebliches Lastenheft fr eine Zuglenkung (ZL) fr Ab-
zweigstellen auf LZB-Strecken Funktionsbeschreibung. SBIV-Verfgung Nr.
35 vom 29.01.1991
[DB92] Deutsche Bundesbahn: Benutzerhandbuch zur Programmfamilie SLS. hrsg. von
der Zentralstelle Produktion. Version 4.0, Juli 1992
[DB93] Deutsche Bahn AG: Richtlinien fr das Vorhalten von Flankenschutzweichen.
SBIV-Verfgung Nr. 22, in der Fassung der Bekanntgabe vom 21.04.1993
Literaturverzeichnis 285

[DB98I] Deutsche Bahn AG: LST-Anlagen planen Richtlinie 819. eingefhrt am


31.08.1998
[DB98II] Deutsche Bahn AG: Zge fahren und Rangieren Fahrdienstvorschrift (FV) DS
408, gltig ab 03.06.1984. in der Fassung der Bekanntgabe 19 vom 01.03.1998
[DB98III] Deutsche Bahn AG: Zug- und Rangierfahrten im Signalisierten Zugleitbetrieb
durchfhren (SZB) Richtlinie 437, gltig ab 01.03.1998
[DB98IV] Deutsche Bahn AG: Zug- und Rangierfahrten im Zugleitbetrieb durchfhren
(ZLB) Richtlinie 436, gltig ab 24.05.1998
[DB03] Deutsche Bahn AG: Konzernrichtlinie 408 Zge fahren und Rangieren
(Modulgruppen 408.01 408.09). gltig ab 15.06.2003
[DB06] Deutsche Bahn AG: Signalbuch (SB) 301 DS/DV. in der Fassung der Bekannt-
gabe 6 vom 10.12.2006
[DB08] Deutsche Bahn AG: Richtlinie Fahrwegkapazitt (405). gltig ab 01.01.2008
[DR59] Deutsche Reichsbahn: Grundstze fr die Ausgestaltung der Sicherungsanlagen
auf Hauptbahnen und den mit mehr als 60 km/h befahrenen Nebenbahnen. gltig
ab 30. April 1959, unter Bercksichtigung der bis 1. September 1990 eingetrete-
nen nderungen
[DR90] Deutsche Reichsbahn: Fahrdienstvorschriften (FV) DV 408, gltig ab 1. Sep-
tember 1990
[EI93] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom 8. Mai 1967. zuletzt gendert
durch das Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens vom 27. Dezember 1993
(BGBl I S. 2378; S. 2422)
[FE04I] Fenner, W.; Naumann, P.; Trinckauf, J.: Bahnsicherungstechnik. Wiley-VCH
Verlag Weinheim, Berlin 2004
[FE04II] Ferchland, Ch.; Krner, T.: Analytische Verfahren der Eisenbahnbetriebswissen-
schaft. Eisenbahntechnische Rundschau 53(2004)7/8, S. 499505.
[GA96] Gayen, J.-T.: Sicheres Fahren ohne Stellwerke. Signal und Draht 88(1996)4. Bei-
lage der Firma IVV anlsslich der Emeritierung von Prof. Dr.-Ing. Klaus Pierick,
S. 2227
[GE00] General Code of Operating Rules (GCOR). Fourth Edition. Effective April 2,
2000
[GL04] Glossary of Signalling Terms. Railway Group Guidance Note GK/GN0802, Issue
One. Rail Safety and Standard Board, London 2004
[GR95] Grabs, U.: Konflikterkennung und -lsung fr dispositive Aufgaben in Betriebs-
zentralen. Signal und Draht 87(1995)7/8, S. 254258
[GR99] Gralla, D.: Eisenbahnbremstechnik. Werner Verlag Dsseldorf 1999
286 Literaturverzeichnis

[GR02] Grger, Th.: Simulation der Fahrplanerstellung auf der Basis eines hierarchischen
Trassenmanagements und Nachweis der Stabilitt der Betriebsabwicklung (Diss.).
Verffentlichungen des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Rheinisch-West-
flischen Technischen Hochschule Aachen, Heft 60, Aachen 2002
[HA59] Happel, O.: Sperrzeiten als Grundlage fr die Fahrplankonstruktion. Eisenbahn-
technische Rundschau 8(1959)2, S. 7990
[HA96] Hall, S.: Modern Signalling Handbook. Allan Publishing 1996
[HA08] Hansen, I. A.; Pachl, J. (Hrsg.): Railway Timetable & Traffic. Eurailpress
Hamburg 2008
[HE28] Heinrich: Eisenbahnbetriebslehre. 3. erw. Aufl., Verlag der Verkehrswissen-
schaftlichen Lehrmittelgesellschaft m.b.H. bei der Deutschen Reichsbahn. Berlin
1928
[HE92] Hertel, G.: Die maximale Verkehrsleistung und die minimale Fahrplanempfind-
lichkeit auf Eisenbahnstrecken. Eisenbahntechnische Rundschau 41(1992)10, S.
665671.
[HE95] Hertel, G.; Ludwig, D.: Betriebswissenschaftliche Bemessung von Gleisgruppen.
Eisenbahn Ingenieur Kalender 95, S. 355374.
[HE99] Heitmann, R.; Ptok, F.-B.; Quante, F.: Machbarkeitsuntersuchungen zu Strategien
in der Zugvollstndigkeitsberwachung. Signal und Draht 91(1999)1+2, S. 511
[HE06] Herrmann, Th.; Burkolter, D.; Caimi, G.: Bewertungsgrundlagen ausgelasteter
Fahrplne. Verkehr und Technik 59(2006)8, S. 307311
[HI99] Hille, P.: Konfliktlsungsmodelle. Signal und Draht 91(1999)3, S. 1518
[JU94] Junker, K.; Keler, K.-H.: Grundstze der Fahrdynamik. Eisenbahn Ingenieur Ka-
lender 94, S. 245264
[KA01] Kaminsky, R.: Pufferzeiten in Netzen des spurgefhrten Verkehrs in Ab-
hngigkeit von Zugfolge und Infrastruktur (Diss.). Wissenschaftliche Arbeiten des
Instituts fr Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der Universitt Hannover,
Nr. 56, Hannover 2001
[KA03] Kahlmeyer, A.; Kerwien, D.; Schrder, M.; Wolf, J.: Ermittlung der
Leistungsfhigkeit einer Werkbahn mit Open Track. Gternbahnen 2(2003)2, S.
4346
[KA05] Kant, M.; Bleser, L.: Innovative Produktionsplanung durch Online-Trassenkons-
truktion. Signal und Draht 97(2005)7/8, S. 3539
[KI99] Kirstein, U.; Schrner, G.: KTR Strecke Die Kostentrgerstckrechnung DB
Netz. Deine Bahn (1999)1, S. 1215
[KL96] Klose, C.: Funkbasierter Fahrbetrieb (FFB) ein Update. Signal und Draht
88(1996)12, S. 2930
Literaturverzeichnis 287

[KO93] Kollmannsberger, F.: Anpassung der LZB an CIR-ELKE und ETCS. Der Eisen-
bahningenieur 44(1993)6, S. 393397
[KO98] Kollmannsberger, F.: Innovative Betriebsleittechnik fr Bahnstrecken mit kleiner
Verkehrsdichte. in: Der spurgefhrte Verkehr der Zukunft. VDI Berichte 1392,
VDI Verlag Dsseldorf 1998
[KU58] Kuemmell, K.-F.: Selbstttige Zuglenkung. Siemens-Sonderdruck aus Signal und
Draht 50(1958)11/12
[LE81] Lexikon Eisenbahn. 6. Aufl., transpress Verlag Berlin 1981
[LI91] Lichtenegger, M.: Der Integrierte Taktfahrplan. Eisenbahntechnische Rundschau
40 (1991)3, S. 171175
[LI06] Liebchen, Ch.: Fahrplanoptimierung im Personenverkehr Potenzial mathema-
tischer Optimierung. Eisenbahntechnische Rundschau 55 (2006)7/8, S. 504510
[LO98] Lorenz, M.: Stellwerkstechnik. Band 1: Bahnhofssicherungstechnik. Eigenverlag
des Verfassers, Dresden 1998
[LO99] London Transport Railway Signalling, Papers on the Life and Work of Robert
Dell 1900 1992. Nebulous Books Alton 1999
[MA95] Manschewski, H.-W.: Indusi-Betriebsprogrammerweiterung Teil 1 . Eisenbahn
Ingenieur Kalender 95, S. 275285
[MA05] Marton, P.: Experimentelle Untersuchung ausgewhlter Verfahren fr die Mehr-
gruppenzugbildung. 20. Verkehrswissenschaftliche Tage, 19. und 20. September
2005 in Dresden, Tagungsberichte auf CD-ROM
[M27] Mllering, H.: Die Sicherungs-Einrichtungen fr den Zugverkehr auf den deut-
schen Bahnen. Verlag S. Hirzel Leipzig 1927
[M01] Mcke, W.: Betriebsleittechnik im ffentlichen Verkehr. Tetzlaff Verlag
Hamburg 2001
[NA04] Naumann, P.; Pachl, J.: Leit- und Sicherungstechnik im Bahnbetrieb Fachlexi-
kon, 2. Aufl., Tetzlaff Verlag Hamburg 2004
[NO00] Northeast Operating Rules Advisory Commitee (NORAC): Operating Rules. 7th
Edition. Effective January 17, 2000
[OS94] Oser, U.; Thorwarth, W.; Biernatzki, F.: Betriebszentralen. Der Eisenbahninge-
nieur 45 (1994)12, S. 859866
[OS95] Oser, U.: Zge automatisch sicher leiten, lenken und steuern ein Erfordernis
zentralisierter Betriebsfhrung. Edition ETR: Bahn Report 95, S. 5972
[OS98] Oser, U.; Wegel, H.: Automation im Eisenbahnbetrieb. Eisenbahntechnische
Rundschau 47(1998)1, S. 913
288 Literaturverzeichnis

[PA93] Pachl, J.: Steuerlogik fr Zuglenkanlagen zum Einsatz unter stochastischen Be-
triebsbedingungen (Diss.). Schriftenreihe des Instituts fr Verkehr, Eisenbahnwe-
sen und Verkehrssicherung der TU Braunschweig, Heft 49, Braunschweig 1993
[PA97] Pachl, J.: Zum Deadlock-Problem bei der automatischen Betriebssteuerung.
Signal und Draht, 89(1997)1/2, S. 2225
[PA99] Pachl, J.: System and Safety Aspects of Secondary Lines. Signal und Draht,
91(1999)4, S. 3033
[PA00I] Pachl, J.: Betriebliche Rckfallebenen auf Strecken mit selbstttigem Strecken-
block. Signal und Draht, 92(2000)7/8, S. 59
[PA00II] Pachl, J.: Zugbeeinflussungssysteme europischer Bahnen. Eisenbahntechnische
Rundschau 49(2000)11, S. 725733
[PA01] Pachl, J.: bertragbarkeit US-amerikanischer Betriebsverfahren auf europische
Verhltnisse. Eisenbahntechnische Rundschau 50(2001)7/8, S. 452462
[PA02] Pachl, J.: Railway Operation and Control. VTD Rail Publishing, Mountlake Ter-
race 2002
[PA06] Pachl, J.: Avoiding Deadlocks in Synchronuos Railway Simulations. 2nd Inter-
national Seminar on Railway Operations Modelling and Analysis. March 28 - 30,
2007, Hannover, Germany. Proceedings CD-ROM
[PE90] Petersen, K.: Systemkonfiguration der RZ Nrnberg. Signal und Draht
82(1990)7/8, S. 134141
[PE97] Peckmann, P.: Das Zuglenksystem ZLS 901 ein Automatisierungssystem. Signal
und Draht 89(1997)10, S. 1216
[PE00] Peckmann, P.: Zugnummernmeldesystem und Zuglenksystem fr Betriebszent-
ralen. Signal und Draht 92(2000)12, S. 4245
[PF95] Pferdmenges, S.; Schaefer, H.: Automatische Konflikterkennung und wissensba-
sierte Konfliktlsung in der Streckendisposition. Signal und Draht 87(1995)5, S.
174177
[PG80] Pottgieer, H.: Hauptsignale gestern und heute. Dumjahn-Verlag Mainz 1980
[PG88] Pottgieer, H.: Sicher auf den Schienen. Birkhuser Verlag Basel, Boston, Berlin
1988
[PI93] Pierick, K.; Wiegand, K.-D.: Rechnerintegrierte Prozessregelung im Verkehr. un-
verffentlichtes Manuskript, Braunschweig 1993
[PI95] Pierick, K.: Die Struktur einer mobilfunkgesttzten Betriebsleittechnik fr
Bahnen. Eisenbahntechnische Rundschau 44(1995)1] 2, S. 4462
[PO63] Potthoff, G.: Verkehrsstrmungslehre, Band 2 Betriebstechnik des Rangierens.
Transpress Verlag Berlin 1963
Literaturverzeichnis 289

[PO69] Potthoff, G.: Die Bedienungstheorie im Verkehrswesen. transpress Verlag Berlin


1969
[PO80] Potthoff, G.: Verkehrsstrmungslehre, Band 1 Die Zugfolge auf Strecken und in
Bahnhfen. 3. Aufl., transpress Verlag Berlin 1980
[PO98] Polz, J.: Mglichkeiten fr innovative Lsungen auf Strecken mit einfachen be-
trieblichen Verhltnissen. Der Eisenbahningenieur 49(1998)3, S. 1618
[PR98] Pardi, F.; Szilva, E.: Konflikterkennung und -lsung durch dynamische Zuglen-
kung. Signal und Draht 90(1998)3, S. 2627
[PR01] Preu, R.: Die Modellbahn der TU Dresden. Eisenbahn-Journal 27(2001)9, S. 72
73
[RA98] Rahn, W.-H.: Satellitengesttzte Leittechnik fr einfache Betriebsverhltnisse.
Signal und Draht 90(1998)9, S. 58
[RE97] Reiner, F.; Ebel, J.: Funkfahrbetrieb technisches Konzept. Signal und Draht 89
(1997)9, S. 2834
[RE98] Rehkopf, A.: Betriebliche Simulationen fr den spurgefhrten Verkehr. Signal
und Draht 90(1998)3, S. 1015
[SA99] Sauer, W.: RUT Rechneruntersttzte Trassenkonstruktion. Eisenbahntechnische
Rundschau 48(1999)11, S. 720725
[SC80] Schnemann, R. (Leiter des Autorenkollektivs): Rangierdienst AZ. 2. Aufl.,
transpress Verlag Berlin 1980
[SC03] Schaer, Th.: Der Einfluss von Betriebsfhrungskonzepten in groen Bahnnetzen.
Signal und Draht 95(2003)9, S. 612
[SC06] Scheppan, M.: Zugleitbetrieb fr einfache betriebliche Verhltnisse. Eurailpress
Hamburg 2006
[ST04] Stadlmann, B.; Zwirchmayr, H.: Einfaches Zugleitsystem fr Regionalstrecken.
Signal und Draht 96(2004)6, S. 1116
[ST05] Stallybrass, M.: Proving and improving timetables. Railway Technical Review
(2005)2, S. 2630
[SU90] Suwe, K.-H.: Die Linienzugbeeinflussung als europisches System. Signal und
Draht 82 (1990)7/8, S. 131134
[SU93] Suwe, K.-H.: Konzepte und Realisierungsprojekte im Rahmen von CIR-ELKE.
Der Eisenbahningenieur 44(1993)6, S. 398402
[TH96] Thoma, A.; Ptzold, F.; Wittenberg, K.-D.: Kommentar zur Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung (EBO). 3. Aufl., Hestra-Verlag Darmstadt 1996
[TO90] Tomii, N.; Satoh, N.: A Train Traffic Simulation System Permitting Application
of Knowledge Engineering. Quarterly Report of RTRI 31(1990)2, S. 6671
290 Literaturverzeichnis

[TO95] Tomii, N; Ikeda, H.: A Hybrid Train Traffic Rescheduling Simulator. Quarterly
Report of RTRI 36(1995)4, S. 192197
[TO05] Tomii, N.; Tashiro, Y.; Tanabe, N.; Hirai, C.; Muraki, K.: Train Operation
Rescheduling Algorithm Based on Passenger Satisfaction. Quarterly Report of
RTRI 46(2005)3, S. 167172
[UE98] Uebel, H.: Funkbasiertes Betriebsfhrungssystem fr Regionalbahnen (FBS). Sig-
nal und Draht 90(1998)1/2, S. 3438
[UI04] UIC: Code 406 Capacity. 1st Edition 2004
[WA00] Waibel, M.: Der Ausfall der Bedienoberflche. Deine Bahn (2000)12, S. 740742
[WE83] Wende, D.: Fahrdynamik. transpress Verlag Berlin 1983
[WE92] Wegel, H.: Der Hochleistungsblock mit linienfrmiger Zugbeeinflussung (HBL).
Die Deutsche Bahn 68(1992)7, S. 735742
[WE95] Wendler, E.: Weiterentwicklung der Sperrzeitentreppe fr moderne Signalsys-
teme. Signal und Draht 87(1995)7/8, S. 268273
[WE97] Wennrich, R.: Der Elektronische Token fr die gyptischen Eisenbahnen. Signal
und Draht 89(1997)11, S. 3034
[WE99] Wendler, E.: Analytische Berechnung der planmigen Wartezeiten bei asynchro-
ner Fahrplankonstruktion (Diss.). Verffentlichungen des Verkehrswissenschaftli-
chen Instituts der Rheinisch-Westflischen Technischen Hochschule Aachen, Heft
55, Aachen 1999
[WE03] Wende, D.: Fahrdynamik des Schienenverkehrs. Verlag B.G. Teubner Stuttgart,
Leipzig, Wiesbaden 2003
[WH03] White, T.: Elements of Train Dispatching, Vol. 1. VTD Rail Publishing, Mount-
lake Terrace 2003
[WO05] Wolfert, K.: Modernisierungsprogramm Zugbildungsanlagen. Eisenbahningenieur
56(2005)7, S. 4248
[WO06] Holtz, R.; Wolfert, K.: Varianten bei der Modernisierung von Zugbildungsanla-
gen. Eisenbahntechnische Rundschau 55(2006)4, S. 213220
[YO83] Yoshikoshi, S.; Yoshimuwa, H.: Railway Signal, 4th Edition. Japan Association of
Signal Industries 1983
[ZE94] Zellhfer, D.: Das Zuglenksystem (ZLS 800). Deine Bahn (1994) 7, S. 416419
[ZO02] Zoeller, H.-J.: Handbuch der ESTW-Funktionen. Tetzlaff Verlag Hamburg 2002
Glossar
(Bezge sind kursiv gesetzt.) Anbieten und Annehmen
Zugmeldungen zum Vereinbaren einer Zugfahrt
zwischen zwei Zugmeldestellen, die ein im
Abfahrtsversptung
Zweirichtungsbetrieb befahrenes Streckengleis
Bei der Abfahrt auf einer Betriebsstelle gemes- begrenzen.
sene Versptung eines Zuges
Anfahrgrenzmasse
Ablaufberg
Maximale Zugmasse, die von einem Triebfahr-
In Rangierbahnhfen mit Ablaufbetrieb zwi- zeug in einer gegebenen Steigung noch sicher
schen der Einfahrgruppe und der Richtungs- angefahren werden kann.
gruppe angeordnete Rangieranlage, in der die zu
sortierenden Wagen ber eine kurze Steilrampe Anfahrwiderstand
durch Schwerkraft in die Richtungsgleise laufen.
Fahrdynamischer Fahrzeugwiderstand, der un-
mittelbar am Bewegungsbeginn wirkt
Ablaufverfahren
Rangierverfahren, bei dem die zu sortierenden Anfahrzuschlagzeit
Wagen ber einen Ablaufberg durch Schwerkraft
in die Richtungsgleise laufen. Zustzlicher Zeitverbrauch eines Anfahrvorgan-
ges gegenber einem durchfahrenden Zug.
Abmeldung
Zugmeldung, mit der die Abfahrt eines Zuges an Ankunftsversptung
die nchste Zugmeldestelle und alle zwischenlie- Bei der Ankunft auf einer Betriebsstelle gemes-
genden rtlich besetzten Betriebsstellen gemel- sene Versptung eines Zuges.
det wird.
Annherungsfahrzeit
Abstandszeit Fahrzeit zwischen Vor- und Hauptsignal bzw.
Zugfolgezeit zwischen der Abfahrt eines Zuges Fahrzeit innerhalb des Bremsweges (bei Fhrer-
und der Ankunft eines Gegenzuges vom glei- raumssignalisierung). Die Annherungsfahrzeit
chen Streckengleis. ist Bestandteil der Sperrzeit.

Abstoverfahren Anschlussbahn
Rangierverfahren, bei dem Wagen durch ein Eisenbahn des nichtffentlichen Verkehrs mit
schiebendes Triebfahrzeug, mit dem sie nicht Fahrzeugbergang zu einer Eisenbahn des f-
gekuppelt sind, beschleunigt werden, so dass sie fentlichen Verkehrs. (siehe auch: Werkbahn)
allein weiterfahren, nachdem das Triebfahrzeug
angehalten hat. Anschlussstelle
Bahnanlage der freien Strecke, wo Zge ein
Abzweigstelle angeschlossenes Gleis als Rangierfahrt befahren
Blockstelle der freien Strecke, wo Zge auf eine knnen, ohne dass die Blockstrecke fr einen
andere Strecke bergehen knnen. anderen Zug freigegeben wird (siehe auch: Aus-
weichanschlussstelle).
Achszhler
Gleisfreimeldeanlage, bei der beide Seiten eines Ausbruchsversptung
Freimeldeabschnitts mit Achszhlkontakten aus- An der Grenze eines untersuchten Systems (Teil-
gerstet sind und das Freisein des Gleises durch strecke, Knoten, Teilnetz) gemessene Versp-
Vergleich der ein- und ausgezhlten Achsen tung der das System verlassenden Zge.
festgestellt wird.
292 Glossar

Ausfahrgruppe Befrderungsenergie
Gleisgruppe eines Rangierbahnhofs zur Fertig- Produkt aus der in Zgen je Zeiteinheit gemesse-
stellung der im Rangierbahnhof neu gebildeten nen Belastung und der mittleren Befrderungs-
Zge. geschwindigkeit einer Teilstrecke.

Ausfahrsignal Befrderungszeit
Hauptsignal, das die Ausfahrten aus einem Summe der Fahr- und Haltezeiten eines Zuges.
Bahnhof auf die freie Strecke sichert.
Befrderungszeitquotient
auerplanmige Wartezeiten Allgemein das Verhltnis der realisierten Befr-
Wartezeiten, die sich durch Unregelmigkeiten derungszeit zu einem vorgegebenen Wert; bei
in der Betriebsabwicklung ergeben (Versptun- der Fahrplanbewertung der Quotient aus der
gen). planmigen Befrderungszeit und der ohne
planmige Wartezeiten mglichen Befrde-
Ausweichanschlussstelle rungszeit.
Anschlussstelle, bei der die Blockstrecke nach
Einfahrt der Bedienungsfahrt in die Anschluss- Begegnung
stelle fr einen anderen Zug freigegeben werden Vorbeifahrt eines Zuges an einem Zug der Ge-
kann. genrichtung auf zweigleisiger Strecke

Bahnanlagen Belegungsgrad
Alle Grundstcke, Bauwerke und sonstigen Ein- Grad der zeitlichen Auslastung eines Fahrweg-
richtungen einer Eisenbahn, die unter Berck- abschnitts durch Sperrzeiten. (siehe auch: ver-
sichtigung der rtlichen Verhltnisse zur Ab- ketteter Belegungsgrad)
wicklung oder Sicherung des Reise- oder Gter-
verkehrs auf der Schiene erforderlich sind. Belegungszeit
ltere Bezeichnung fr Sperrzeit.
Bahnhof
Bahnanlage mit mindestens einer Weiche, wo Bergbremse
Zge beginnen, enden, ausweichen oder wenden In Ablaufanlagen mit freiem Ablauf in der Steil-
drfen. rampe des Ablaufberges angeordnete Gleis-
bremse.
Bahnhofsblock
Blockanlage zur Herstellung von Abhngigkei- Bergleistung
ten zwischen verschiedenen Stellwerken inner- In der Einheit Wagen pro Zeiteinheit angege-
halb eines Bahnhofs. bene Leistungsfhigkeit eines Ablaufberges.
Bahnhofsfahrordnung besonderer Fahrstraenausschluss
Frher gebruchliche Fahrplanunterlage fr das Fahrstraenausschluss, der sich nicht durch das
rtliche Betriebspersonal in Bahnhfen. Wird Wirken der Signalabhngigkeit ergibt und des-
heute durch den Fahrplan fr Zugmeldestellen halb im Stellwerk mit besonderen Manahmen
ersetzt. bewirkt werden muss.
Bahnsteigwechselzeit Betriebsstellen
Zeitspanne von der Abfahrt eines am Bahnsteig Stellen in Bahnhfen und auf der freien Strecke,
haltenden Zuges bis zur Ankunft des nchsten die der unmittelbaren Regelung und Sicherung
Zuges. der Zug- und Rangierfahrten dienen.
Glossar 293

Betriebszentrale Blockstrecke
Leitzentrale, in der Disposition und Fahrdienst- Gleisabschnitt, in den ein Zug beim Fahren im
leitung eines greren Netzbereiches zusam- festen Raumabstand nur einfahren darf, wenn er
mengefasst sind. frei von Fahrzeugen ist. In der Leit- und Siche-
rungstechnik werden Blockstrecken meist als
Bildfahrplan Blockabschnitte, in betrieblichen Regelwerken
Grafische Darstellung des geplanten Betriebs- auch als Zugfolgeabschnitte bezeichnet.
ablaufes einer Strecke in Form eines Zeit-Weg-
Linien-Bildes. Bremszuschlagzeit
Zustzlicher Zeitverbrauch eines Bremsvorgan-
Blockabschnitt ges gegenber einem durchfahrenden Zug.
Andere Bezeichnung fr Blockstrecke. Diese
Bezeichnung ist vor allem in der Leit- und Si- Buchfahrplan
cherungstechnik blich. Fahrplanunterlage fr das Zugpersonal. Enthlt
Fahrzeiten, zulssige Geschwindigkeiten sowie
Blockanlage betriebliche Besonderheiten fr den Laufweg
Sicherungsanlage, bei der in einer Betriebsstelle eines Zuges.
Verschlsse eintreten, die nur von einer anderen
Betriebsstelle oder durch Mitwirkung des Zuges Deckungssignal
wieder aufgehoben werden knnen. (siehe auch: Hauptsignal zum Sichern eines Gefahrpunktes
Bahnhofsblock, Streckenblock) an einer Deckungsstelle.

Blockfahrstrae Deckungsstelle
Auf der freien Strecke eingerichtete Fahrstrae Bahnanlage der freien Strecke, die den Bahnbe-
ohne Weichen, mit der die Blocklogik des Zen- trieb insbesondere an beweglichen Brcken,
tralblocks realisiert wird. Kreuzungen von Bahnen, Gleisverschlingungen
und Baustellen sichert.
Blockfeld
In lteren Sicherungsanlagen bliche elektrome- Drucktastenstellwerk
chanische Verschlusseinrichtung zur Herstellung Gleisbildstellwerk, das ber Drucktasten bedient
von Blockabhngigkeiten. Die Funktionslogik wird.
der Blockfelder ist teilweise auch in modernen
Sicherungsanlagen vorhanden. durchgehende Hauptgleise
Hauptgleise der freien Strecke und ihre Fortset-
Blocklogik zung in den Bahnhfen.
Sicherungstechnische Funktionslogik einer Stre-
ckenblockanlage zur Realisierung von Vorblo- Durchrutschweg
ckung, Rckblockung und Erlaubniswechsel. Gleisabschnitt, der hinter einem Hauptsignal
freigehalten werden muss, solange eine Zugfahrt
Blocksignal auf dieses Signal hin zugelassen ist.
Hauptsignal, das auf der freien Strecke die
Einfahrt in einen Blockabschnitt sichert. Ecksto
In Ablaufrangieranlagen (Ablaufberg) durch zu
Blockstelle kleinen Wagenfolgeabstand verursachte, unzu-
Bahnanlage, die eine Blockstrecke begrenzt. lssige Berhrung der Ecken zweier aufeinander
Eine Blockstelle kann zugleich als Bahnhof, folgender Wagen am Grenzzeichen der Weiche,
Abzweigstelle, berleitstelle, Anschlussstelle, an der sich die Laufwege beider Wagen trennen.
Haltepunkt, Haltestelle oder Deckungsstelle
eingerichtet sein.
294 Glossar

Eckverkehr Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)


Wagen, die in einem zweiseitigen Rangierbahn- Rechtsverordnung des Bundesministers fr Ver-
hof einem Richtungsgleis zugefhrt werden kehr ber den Bau und Betrieb von regelspuri-
mssen, das sich nicht in dem Rangiersystem gen Eisenbahnen des ffentlichen Verkehrs in
befindet, in dessen Einfahrgruppe die Wagen der Bundesrepublik Deutschland.
ankommen. Der Eckverkehr muss daher einen
Sortiervorgang in beiden Rangiersystemen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung fr
durchlaufen. Anschlussbahnen (EBOA/BOA)
Rechtsverordnung der Landesverkehrsbehrden
Eigen-Zwieschutzweiche ber den Bau und Betrieb von Anschlussbahnen
Zwieschutzweiche, die ein und derselben Fahr- in der Bundesrepublik Deutschland.
strae gleichzeitig in unterschiedlicher Stellung
Flankenschutz bieten msste. Eine Eigen-Zwie- elektromechanisches Stellwerk
schutzweiche ist daher in einer Stellung immer Stellwerk, bei dem die Auenanlagen elektrisch
zugleich Verzichtweiche. gestellt und berwacht und die Abhngigkeiten
zwischen den Hebeln durch ein mechanisches
Einabschnittssignalisierung Verschlussregister bewirkt werden.
Signalisierungsverfahren, bei dem ein Hauptsig-
nal nur Informationen ber das Freisein des elektronisches Stellwerk (ESTW)
unmittelbar folgenden Blockabschnitts anzeigen Rechnergesteuertes Stellwerk, dessen Funktions-
kann. (siehe auch: Mehrabschnittssignalisie- und Sicherungslogik durch Software realisiert
rung) ist.
Einbruchsversptung elektropneumatisches Stellwerk
An der Grenze eines untersuchten Systems (Teil- Stellwerk, bei dem die Auenanlagen durch
strecke, Knoten, Teilnetz) gemessene Versp- Druckluftantriebe mit elektrischer Steuerung und
tung der in das System einbrechenden Zge. berwachung gestellt und die Abhngigkeiten
zwischen den Hebeln durch ein mechanisches
einfacher Fahrstraenausschluss Verschlussregister bewirkt werden.
Fahrstraenausschluss, der sich durch das Wir-
ken der Signalabhngigkeit von selbst ergibt. Engpasspufferzeit
Reduzierte Pufferzeit, die bei der Fahrplankon-
Einfahrgruppe struktion auf hoch belasteten Streckenabschnit-
Gleisgruppe eines Rangierbahnhofs zur Auf- ten angewendet wird.
nahme der im Rangierbahnhof endenden Zge.
Erlaubniswechsel
Einfahrsignal Bedienungshandlung zum Wechsel der block-
Hauptsignal, das die Einfahrten in einen Bahn- technisch erlaubten Fahrtrichtung eines im Zwei-
hof sichert. richtungsbetrieb befahrenen Streckengleises.

Einzelerlaubnis Fahrdienstleiter
Form der Blocklogik des Gegenfahrschutzes, bei Mitarbeiter, dem auf den ihm zugeordneten Be-
der fr jede einzelne Zugfahrt von der korres- triebsstellen eigenverantwortlich die Zulassung
pondierenden Zugmeldestelle eine blockelek- der Zugfahrten obliegt.
trische Erlaubnis abgegeben werden muss. (siehe
auch: Richtungserlaubnis) Fahren im absoluten Bremswegabstand
Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem zwi-
schen zwei Zgen mindestens ein Abstand frei-
Glossar 295

gehalten wird, der dem geschwindigkeitsabhn- bahn-Bau- und Betriebsordnung ist als gewhn-
gigen Bremsweg des zweiten Zuges entspricht. liche Fahrtrichtung die Benutzung des rechten
Streckengleises vorgeschrieben.
Fahren im festen Raumabstand
Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem die Fahrordnung im Bahnhof
Strecke hinter dem Zug im Abstand ortsfester Im Fahrplan fr Zugmeldestellen getroffene
Blockabschnitte freigegeben wird, in die ein fol- Festlegung der Gleisbenutzung im Bahnhof.
gender Zug nur einfahren darf, wenn ein voraus-
fahrender Zug den Blockabschnitt und den fol- Fahrplan
genden Durchrutschweg vollstndig freigefahren Vorausschauende Festlegung des Fahrtverlaufs
hat und durch ein Halt zeigendes Signal gedeckt der Zge hinsichtlich Verkehrstage, Fahrzeiten,
wird. Geschwindigkeiten und zu benutzender Fahr-
wege.
Fahren im Raumabstand
Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem zwi- Fahrplan fr Zugmeldestellen
schen zwei Zgen ein rumlicher Abstand (im Fahrplanunterlage fr Zugmeldestellen mit meh-
Unterschied zum Fahren im Zeitabstand) frei- reren Fahrmglichkeiten je Richtung, in der ne-
gehalten wird, der mindestens dem Bremsweg ben den Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrts-
entsprechen muss. Wird heute meist als Syn- zeiten auch die Gleisbenutzung dargestellt ist.
onym fr das Fahren im festen Raumabstand
benutzt. Fahrplanleistungsfhigkeit
Fahren im relativen Bremswegabstand Maximale Anzahl konstruierbarer Fahrplantras-
sen unter vorgegebenen betrieblichen Randbe-
Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem zwi- dingungen.
schen zwei Zgen mindestens ein Abstand frei-
gehalten wird, der der Differenz der Bremswege Fahrplanstabilitt
beider Zge entspricht.
Fhigkeit des Fahrplans, die aus Einbruchs- und
Fahren im Sichtabstand Urversptungen resultierenden Folgeversptun-
gen zeitlich und rumlich zu begrenzen und
Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem der abzubauen.
Triebfahrzeugfhrer eine Geschwindigkeit nicht
berschreitet, aus der er den Zug hinter einem Fahrplantrasse
voraus fahrenden Zug sicher zum Halten bringen
kann. Im Fahrplan vorgesehene Inanspruchnahme der
Infrastruktur durch eine Zugfahrt. Dazu ist im
Fahren im wandernden Raumabstand Fahrplangefge die Sperrzeitentreppe zuzglich
der erforderlichen Pufferzeiten fr diese Zug-
Anwendung des Fahrens im Raumabstand, wo- fahrt zu reservieren.
bei die Strecke hinter dem Zug kontinuierlich
freigegeben wird. Wird heute allgemein als Fahrstrae
Synonym fr das Fahren im absoluten Brems-
wegabstand benutzt. Sicherungstechnisch freigegebener Fahrweg ei-
nes Zuges oder einer Rangierfahrt. Hinsichtlich
Fahren im Zeitabstand des Sicherungsniveaus wird zwischen Zugstra-
en, Zughilfsstraen und Rangierstraen unter-
Verfahren zur Zugfolgesicherung, bei dem Zge schieden.
nur in einem vorgeschriebenen Mindestzeitab-
stand einander folgen drfen. Fahrstraenauflsung
Fahrordnung auf der freien Strecke Rcknahme von Fahrstraenfestlegung und
Fahrstraenverschluss nach dem Freifahren der
Festlegung der Gleisbenutzung auf zweigleisi- Fahrstraenzugschlussstelle.
gen Strecken. Im Geltungsbereich der Eisen-
296 Glossar

Fahrstraenauflsezeit Fahrstraenzugschlussstelle
Im engeren Sinne Zeitverbrauch fr die Fahr- Stelle, die ein Zug mit der letzten Achse freige-
straenauflsung nach dem Freifahren der Fahr- fahren haben muss, bevor eine Fahrstrae oder
straenzugschlussstelle. Wird im weiteren Sinne Teile einer Fahrstrae aufgelst werden drfen.
bei betrieblichen Leistungsuntersuchungen auch
allgemein zur Bezeichnung des Zeitverbrauchs Fahrwegprfung
fr das Aufheben des gesicherten Status eines Feststellung, dass der Fahrweg eines Zuges frei
Fahrwegabschnitts (auch eines Blockabschnitts) ist und die Weichen und Flankenschutzeinrich-
verwendet. Die Fahrstraenauflsezeit ist Be- tungen fr die Zugfahrt richtig liegen.
standteil der Sperrzeit.
Fahrwegsignalisierung
Fahrstraenausschluss
Signalisierungsverfahren, bei dem durch die Sig-
Verhinderung der gleichzeitigen Einstellbarkeit nalbegriffe Informationen ber den Verlauf der
zweier sich gefhrdender Fahrstraen. (siehe auf das Signal folgenden Fahrstraen ausge-
auch: einfacher Fahrstraenausschluss, beson- drckt werden.
derer Fahrstraenausschluss)
Fahrzeitmesspunkt
Fahrstraenbildezeit
Fr jede Betriebsstelle festgelegte Ortsmarke,
Im engeren Sinne Zeitverbrauch von der Aus- auf die die im Fahrplan angegebenen Ankunfts-,
gabe des Stellauftrages einer Fahrstrae bis zur Abfahr- und Durchfahrzeiten bezogen sind. In
Fahrtstellung des Startsignals. Wird im weiteren greren Betriebsstellen knnen mehrere Fahr-
Sinne bei betrieblichen Leistungsuntersuchun- zeitmesspunkte vorgesehen werden.
gen auch allgemein zur Bezeichnung des Zeit-
verbrauchs fr das Herstellen des gesicherten Fahrzeitzuschlag
Status eines Fahrwegabschnitts (auch eines
Blockabschnitts) verwendet. Die Fahrstraenbil- Zum Ausgleich geringfgiger Versptungen
dezeit ist Bestandteil der Sperrzeit. in den Fahrplan eingearbeiteter Zuschlag
zur reinen Fahrzeit.
Fahrstraenfestlegung
Einrichtung, die die Rcknahme des Fahrstra- Fahrzeugwiderstand
enverschlusses verhindert, bis der Zug die Fahrdynamische Widerstandskraft, die das Fahr-
Fahrstraenzugschlussstelle freigefahren hat zeug der Bewegung bzw. Bewegungsnderung
oder am vorgeschriebenen Halteplatz zum Hal- entgegensetzt.
ten gekommen ist.
Felderblock
Fahrstraenknoten
Bauform des nichtselbstttigen Streckenblocks,
Durch Hauptsignale begrenzter Gleisbereich, in bei der die Blockabhngigkeiten durch Blockfel-
dem mehrere Fahrwege von Zgen durch Wei- der hergestellt werden.
chen miteinander verbunden sind.
Fernschutz
Fahrstraenlogik
Flankenschutz, der nicht durch ein dem zu scht-
Art und Weise der Realisierung der Abhngig- zenden Fahrweg unmittelbar benachbartes son-
keiten zur Fahrstraensicherung in einem Stell- dern ein weiter entfernt liegendes Fahrwegele-
werk. ment bewirkt wird.

Fahrstraenverschluss Flachbahnhof
Verschluss der Stelleinrichtungen aller zu einer Rangierbahnhof, bei dem die Gleisgruppen nur
Fahrstrae gehrenden Weichen und Flanken- eine geringe Lngsneigung aufweisen und der
schutzeinrichtungen. Ablaufberg als kurze Steilrampe ausgefhrt ist.
Glossar 297

Flankenschutz zwischen Fahrweg und Fahrzeug ein Funksys-


Manahmen, die verhindern sollen, dass Fahr- tem benutzt wird.
zeuge ber einen einmndenden Fahrweg in eine
sicherungstechnisch freigegebene Fahrstrae Ganzblockmodus, Vollblockmodus
gelangen knnen. Es wird zwischen unmittelba- Ausrstungsvariante einer Strecke mit linien-
rem und mittelbarem Flankenschutz unterschie- frmiger Zugbeeinflussung, bei der die durch
den. ortsfeste Signale begrenzten Blockabschnitte mit
den LZB-Blockabschnitten identisch sind. (siehe
Flankenschutzraum auch: Teilblockmodus)
Gleisabschnitt zwischen einem Flankenschutz
bietenden Fahrwegelement und dem zu scht- Gefahrpunkt
zenden Fahrweg. Die erste auf ein Hauptsignal folgende Stelle im
Gleis, an der beim Durchrutschen eines Zuges
Folgeversptung eine Gefhrdung eintreten kann.
Durch Versptungsbertragung erlittene Versp-
tung eines Zuges. Geflleausgleichsbremse
In Ablaufanlagen mit freiem Ablauf in Rich-
Formsignal tungsgleisen mit zu hoher Lngsneigung ange-
Signal, bei dem die Signalbegriffe durch beweg- ordnete Gleisbremse.
liche Flgel oder Scheiben dargestellt werden.
Gefllebahnhof
freier Ablauf Rangierbahnhof, bei dem alle Gleisgruppen in
Ablaufverfahren, bei dem die Beeinflussung des einer durchgehenden, strkeren Lngsneigung
Wagenlaufs nur an wenigen Punkten durch liegen.
leistungsstarke Gleisbremsen erfolgt. (siehe
auch: gefhrter Ablauf) gefhrter Ablauf
Ablaufverfahren, bei dem eine quasikontinuierli-
freie Strecke che Beeinflussung des Wagenlaufs durch eine
Durchgehende Hauptgleise auerhalb von Bahn- dichte Folge von Kleingleisbremsen erfolgt.
hfen. (siehe auch: freier Ablauf)

Freimeldeabschnitt Gegengleis

Gleisabschnitt, der durch eine Gleisfreimeldean- Streckengleis einer zweigleisigen Strecke, das
lage freigemeldet wird. entgegen der gewhnlichen Fahrtrichtung befah-
ren wird. (siehe auch: Regelgleis)
Fhrerraumsignalisierung
geografische Fahrstraenlogik
Anzeige der Signalbegriffe auf einem Display
im Fhrerraum des Triebfahrzeugs. Fahrstraenlogik, bei der die Fahrwegelemente
als eigenstndige Objekte abgebildet werden, die
Funkfahrbetrieb in Form des Spurplans miteinander verknpft
sind. Bei der Fahrstraenbildung wird nach vor-
Betriebsverfahren, bei dem die Zge ihre Stand- gegebenen Regeln ein Weg vom Start zum Ziel
orte selbstttig per Funk an eine Zentrale melden gesucht.
und von dort Fahrgenehmigungen erhalten. Be-
wegliche Fahrwegelemente werden durch Funk- geschlossener Block
befehle vom Zug aus gesteuert.
Form der Blocklogik des Folgefahrschutzes, bei
Funkzugbeeinflussung der der Blockabschnitt in Grundstellung gesperrt
ist, und vor jeder Zugfahrt durch die nchste
Realisierungsform einer linienfrmigen Zugbe- Blockstelle freigegeben werden muss. (siehe
einflussung, bei der zur Informationsbertragung auch: offener Block)
298 Glossar

Geschwindigkeitssignalisierung sein darf, ohne dass Fahrten auf dem anderen


Signalisierungsverfahren, bei dem durch die Sig- Gleis behindert werden.
nalbegriffe Geschwindigkeitsinformationen aus-
gedrckt werden. Gruppenausfahrsignal
Ausfahrsignal, das als Gruppensignal ausgefhrt
gewhnliche Fahrtrichtung ist.
Fahrtrichtung, die der Fahrordnung auf der frei-
en Strecke entspricht. (siehe auch: Regelgleis, Gruppensignal
Gegengleis) Nach dem Zusammenlauf der Fahrwege einer
Gleisgruppe angeordnetes Hauptsignal, das fr
Gleisbildstellwerk alle Gleise dieser Gleisgruppe gltig ist.
Stellwerk, dessen Anzeige- und oft auch Bedien-
einrichtungen in Form eines schematischen Gruppenzwischensignal
Gleisbildes angeordnet sind. Zwischensignal, das als Gruppensignal ausge-
fhrt ist.
Gleisbremse
Gleisseitige Einrichtung mit der die von einem Gterverkehrsstelle
Ablaufberg ablaufenden Wagen zur Einhaltung rtliche Gleisanlage, von der aus die Bedienung
eines ausreichenden Wagenfolgeabstandes in der der Gleisanschlsse (Anschlussbahnen) der G-
Verteilzone und zur Vermeidung unzulssiger terverkehrskunden erfolgt.
Auflaufste in den Richtungsgleisen abge-
bremst werden. halbautomatischer Streckenblock
Form des nichtselbstttigen Streckenblocks, bei
Gleisfreimeldeanlage der mit Ausnahme der Zugschlussfeststellung
Sicherungsanlage, mit der das Freisein eines keine weiteren Mitwirkungshandlungen des Be-
Gleisabschnitts von Fahrzeugen festgestellt wer- dieners erforderlich sind.
den kann.
Halbregelabstand
Gleissperre Verfahren zur Signalisierung verkrzter Block-
Flankenschutzeinrichtung, die eine gefhrdende abschnitte, bei dem die Hauptsignale im Ab-
Fahrzeugbewegung zum Entgleisen bringt, stand des halben Regelbremsweges aufgestellt
bevor sie in den zu schtzenden Fahrweg gelan- werden und die Vorsignalisierung eines Halt
gen kann. zeigenden Signals ber zwei Blockabschnitte
erfolgt. (siehe auch: Mehrabschnittsbremsung)
Gleisstromkreis
Gleisfreimeldeanlage, bei der die Schienen eines Haltepunkt
Freimeldeabschnitts sowohl gegeneinander als Bahnanlage ohne Weichen, wo Zge planmig
auch gegen die Schienen benachbarter Ab- halten, beginnen oder enden drfen. Ein Halte-
schnitte elektrisch isoliert sind und auf einer punkt kann zugleich als Blockstelle eingerichtet
Seite des Abschnitts ein Freimeldestrom einge- sein.
speist wird, der auf der anderen Seite eine Em-
pfangseinrichtung zum Ansprechen bringt. Bei Haltestelle
besetztem Gleis wird die Empfangseinrichtung Abzweigstelle, berleitstelle oder Anschluss-
durch Achsnebenschluss stromlos. stelle, die mit einem Haltepunkt rtlich verbun-
den ist.
Grenzzeichen
Zeichen, das bei zusammenlaufenden Gleisen Hauptbahn
die Grenze markiert, bis zu der ein Gleis besetzt Strecke von hoher (meist berregionaler) ver-
kehrlicher Bedeutung. Fr Hauptbahnen sind
Glossar 299

eine hohe Streckenbelastung sowie das Verkeh- Kreuzung, Kreuzen


ren von Zgen mit hohen Zugmassen und Ge- Ausweichen zweier in entgegengesetzter Rich-
schwindigkeiten charakteristisch. (siehe auch: tung fahrender Zge auf eingleisiger Strecke.
Nebenbahn)
Kreuzungszeit
Hauptgleis
Zugfolgezeit zwischen der Ankunft eines Gegen-
Gleis, das planmig von Zgen befahren wer- zuges und der Abfahrt eines auf das gleiche Stre-
den darf. ckengleis ausfahrenden Zuges.
Hauptsignal Laufzielbremsung
Signal, durch das im Regelbetrieb die Einfahrt Form der Ablaufsteuerung in Rangierbahnhfen,
eines Zuges in den auf das Signal folgenden bei der die Gleisbremsen so gesteuert werden,
Gleisabschnitt zugelassen wird. dass die Wagen das Ende der sich im Richtungs-
gleis sammelnden Wagengruppe erreichen.
Herzstckverschluss (siehe auch: Rumzielbremsung)
Weichenverschluss zum formschlssigen Fest-
halten von beweglichen Herzstckspitzen. Leistungsfhigkeit
Maximal mglicher Durchsatz einer Betriebsan-
Hochleistungsblock lage bei einer bestimmten Struktur des Betriebs-
Verfahren zur Signalisierung stark verkrzter programms.
(unterzuglanger) Blockabschnitte mittels linien-
frmiger Zugbeeinflussung. Leistungsverhalten
Beschreibung des Zusammenhangs zwischen
Hochsignalisierung Betriebsqualitt und Belastung einer Betriebsan-
Nachtrgliche Aufwertung geschwindigkeitsein- lage.
schrnkender Signalbegriffe bei Anwendung der
Mehrabschnittsbremsung und bei der Aufwer- Lichtsignal
tung verkrzter Durchrutschwege. Signal, bei dem die Signalbegriffe durch Licht-
punkte unterschiedlicher Farbe oder Anordnung
integraler Taktfahrplan dargestellt werden
Taktfahrplan, bei dem in den Umsteigeknoten
die Taktzeiten der miteinander verknpften linienfrmige Zugbeeinflussung (LZB)
Linien derart aufeinander abgestimmt sind, dass Form der Zugbeeinflussung, bei der kontinuier-
zwischen allen Linien gleichzeitig umgestiegen lich Daten zum Zug bertragen werden.
werden kann.
LZB-Blockkennzeichen
Isoliersto
Signaltafel, durch die auf Strecken mit linien-
Schienensto, bei dem die miteinander verbun- frmiger Zugbeeinflussung die Grenzen der
denen Schienenenden gegeneinander elektrisch Blockabschnitte gekennzeichnet werden, wenn
isoliert sind. auf ortsfeste Signalisierung verzichtet wird.
isolierte Schiene Massenfaktor
Aus einem kurzen Gleisstromkreis, einem Schie- Faktor zur Bercksichtigung der Trgheit rotie-
nenkontakt und einer Auswerteschaltung beste- render Massen bei fahrdynamischen Berechnun-
hende Einrichtung zur Zugmitwirkung. Die iso- gen.
lierte Schiene wird verwendet, wenn Schaltvor-
gnge durch die letzte Achse eines Zuges aus- mechanisches Stellwerk
gelst werden sollen.
Stellwerk, bei dem die Auenanlagen ber
Drahtzug- oder Gestngeleitungen durch Mus-
300 Glossar

kelkraft gestellt und die Abhngigkeiten zwi- Nachrcksignal


schen den Hebeln durch ein mechanisches Ver- Auf Stadtschnellbahnen zwischen dem Einfahr-
schlussregister bewirkt werden. signal und dem Bahnsteiganfang angeordnetes
Zwischensignal, das bei der Ausfahrt eines am
Mehrabschnittsbremsung Bahnsteig haltenden Zuges eine zgigere Ein-
Verfahren zur Signalisierung verkrzter Block- fahrt des folgenden Zuges und damit eine Ver-
abschnitte, bei dem der Bremsweg durch abge- krzung der Bahnsteigwechselzeit ermglicht.
stufte Geschwindigkeitssignalisierung auf meh-
rere Blockabschnitte verteilt wird. (siehe auch: Nahstellbereich
Halbregelabstand, Hochsignalisierung) Aus einem Stellwerk gesteuerter Gleisbereich,
der vorbergehend auf rtliche Bedienung durch
Mehrabschnittssignalisierung das Rangierpersonal umgeschaltet werden kann.
Signalisierungsverfahren, bei dem ein Hauptsig-
nal Informationen ber das Freisein von mehre- Nebenbahn
ren vorausliegenden Blockabschnitten anzeigen Strecke von untergeordneter (meist nur regiona-
kann. (siehe auch: Einabschnittssignalisierung) ler) verkehrlicher Bedeutung. Auf Nebenbahnen
sind gegenber Hauptbahnen Vereinfachungen
Mehrgruppenzug in der baulichen und signaltechnischen Ausstat-
Gterzug, dessen Wagen in nach Feinzielen tung zugelassen.
geordneten Gruppen vorsortiert sind, um auf
Unterwegsbahnhfen den Rangieraufwand zu Nebenfahrzeug
reduzieren. Eisenbahnfahrzeug fr Sonderzwecke, das den
Vorschriften der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
Mindestzugfolgezeit ordnung nur insofern entsprechen muss, wie es
Kleinste technisch mgliche Zugfolgezeit zur sein besonderer Einsatzzweck erfordert.
behinderungsfreien Durchfhrung zweier Zug-
fahrten. Sie ergibt sich, wenn sich die Sperrzei- Nebengleis
tentreppen zweier Zge an einer beliebigen Gleis, das nicht planmig von Zgen befahren
Stelle ohne Toleranz berhren. werden darf.
mittelbarer Flankenschutz Nennleistung, Nennleistungsfhigkeit
Flankenschutz, der ausschlielich durch betrieb- Belastungsgrenzwert einer Teilstrecke, der zur
liche Anordnungen (Rangier- und Abstellver- Gewhrleistung einer befriedigenden Betriebs-
bote) gewhrleistet wird. (siehe auch: unmittel- qualitt mglichst nicht berschritten werden
barer Flankenschutz) sollte. Der Nennleistung entspricht erfahrungs-
gem ein verketteter Belegungsgrad von ca. 0,5
Mittelverschluss als Mittelwert ber 24 Stunden.
Als Ergnzung zum Spitzenverschluss bei langen
Weichen im Bereich der Zungen vorhandener nichtselbstttiger Streckenblock
zustzlicher Weichenverschluss. Form des Streckenblocks, bei der Mitwirkungs-
handlungen des Bedieners erforderlich sind.
Nachfolgezeit
Zugfolgezeit zwischen zwei nacheinander vom offener Block
selben Streckengleis einfahrenden Zgen. Form der Blocklogik des Folgefahrschutzes, bei
der der Blockabschnitt in Grundstellung freige-
Nachordnungsgruppe geben ist und nur whrend der Belegung durch
Meist kleinere Gleisgruppe eines Rangierbahn- eine Zugfahrt fr andere Zge gesperrt wird.
hofs, in der bei Mehrgruppenzgen die Grup- (siehe auch: geschlossener Block)
penbildung vorgenommen wird.
Glossar 301

Ordnungsgruppenverfahren Rangierfahrten
Verfahren zur Bildung von Mehrgruppenzgen, Fahrten mit Eisenbahnfahrzeugen unter verein-
bei dem die im Richtungsgleis gesammelten fachten Bedingungen innerhalb von Bahnhfen
Wagen einer Zugbildungsrichtung anschlieend und Anschlussstellen zum Bilden und Zerlegen
in der Nachordnungsgruppe nach Gruppen von Zgen, Umsetzen von Fahrzeugen, Bedie-
sortiert werden. (siehe auch: Simultanverfahren) nen von Ladestellen und hnlichen Zwecken.
Rangierfahrten werden auf Sicht mit stark redu-
permissives Fahren zierter Geschwindigkeit durchgefhrt.
Betriebsverfahren auf Strecken mit selbstttigem
Streckenblock, bei dem Zge an Hauptsignalen, Rangierhaltsignal
die nur der Zugfolgeregelung dienen, bei Halt- Signal zur Erteilung der Zustimmung zu Ran-
stellung ohne besonderen Auftrag des Fahr- gierfahrten, dessen Haltbegriff nicht fr Zge
dienstleiters vorsichtig auf Sicht weiterfahren gilt.
drfen. Das permissive Fahren ist derzeit im
Geltungsbereich der Eisenbahn-Bau- und Be- Rangierhalttafel
triebsordnung nicht zugelassen. Signaltafel, ber die nur mit schriftlichem Befehl
des Fahrdienstleiters rangiert werden darf.
planmige Wartezeiten
Wartezeiten, die bereits in den Fahrplan einge- Rangierstrae
arbeitet werden. Dazu gehren Synchronisa- Fahrstrae zur Sicherung des Fahrwegs einer
tionszeiten und Wartezeiten beim planmigen Rangierfahrt. Im Gegensatz zu einer Zugstrae
Kreuzen und berholen. wird auf eine Freiprfung des Fahrwegs, auf
einen Durchrutschweg und in der Regel auf
Puffergrad Flankenschutz verzichtet.
Differenz des Belegungsgrades zu 1,0. (siehe
auch: verketteter Puffergrad) Rumfahrzeit
An die Fahrzeit in einem Fahrwegabschnitt
Pufferzeit (Blockabschnitt, Fahrstrae) anschlieende Zeit
Bei der Fahrplankonstruktion zu bercksichti- zum vollstndigen Freifahren der fr die Frei-
gender Zuschlag auf die Mindestzugfolgezeit zur gabe dieses Fahrwegabschnitts magebenden
Verminderung der Versptungsbertragung bei Zugschlussstelle. Die Rumfahrzeit ist Bestand-
Unregelmigkeiten. teil der Sperrzeit.

punktfrmige Zugbeeinflussung (PZB) Rumungsprfung


Form der Zugbeeinflussung, bei der nur an dis- Feststellung, dass ein Zug vollstndig an der Sig-
kreten Punkten Daten zum Zug bertragen wer- nalzugschlussstelle vorbeigefahren ist und durch
den. ein Halt zeigendes Signal gedeckt wird.

Rangierbahnhof Rumzielbremsung
Groe Zugbildungsanlage des Einzelwagenver- Form der Ablaufsteuerung in Rangierbahnhfen,
kehrs, in der die eingehenden Gterwagen neu bei der die Gleisbremsen so gesteuert werden,
nach Zugbildungsrichtungen sortiert werden. dass die Wagen den Beginn der Richtungsgleise
erreichen und von dort durch gleisseitige Fr-
Rangierbegleiter dereinrichtungen (Rumfrderer, Beidrckfrde-
Mitarbeiter, der zur Untersttzung des Triebfahr- rer) weitertransportiert werden. (siehe auch:
zeugfhrers eine Rangierfahrt begleitet. Laufzielbremsung)
302 Glossar

rechnergesttzte Zugberwachung Richtungsgleis


Anwendung der Zuglaufverfolgung zur Anzeige Gleis in der Richtungsgruppe eines Ran-
der Betriebslage in Leitzentralen. gierbahnhofs.
Regelbremsweg Richtungsgleisbremse
Fr eine Strecke festgesetzter Bremsweg, auf In Ablaufanlagen (Ablaufberg) mit freiem Ab-
den sowohl die fahrwegseitigen Sicherungsanla- lauf am Anfang der Richtungsgleise angeordnete
gen als auch das Bremsvermgen der Zge Gleisbremse.
ausgelegt sein mssen.
Richtungsgruppe
Regelfahrzeug
Gleisgruppe eines Rangierbahnhofs, in der die
Eisenbahnfahrzeug, das ohne Einschrnkung den Wagen nach Zugbildungsrichtungen sortiert
Regeln der Eisenbahn-Bau- und Betriebsord- werden.
nung entspricht.
Rckblockung
Regelgleis
Vorgang, durch den nach dem Freifahren eines
Streckengleis einer zweigleisigen Strecke, das Blockabschnitts und des folgenden Durchrutsch-
entsprechend der gewhnlichen Fahrtrichtung weges und dem Haltfall des Signals am Ende des
befahren wird. (siehe auch: Gegengleis) Blockabschnitts der Signalverschluss fr die in
diesen Blockabschnitt weisenden Hauptsignale
Regelstellungsweiche aufgehoben wird. (siehe auch: Vorblockung)
Stumpf befahrene unverschlossene Weiche im
Durchrutschweg einer Fahrstrae. Rckgabezwang
Einrichtung des Bahnhofsblocks, die nach einer
reine Fahrzeit Zugfahrt die Rckgabe aller fr diese Zugfahrt
Die als Ergebnis der fahrdynamischen Rechnung empfangenen blockelektrischen Freigaben er-
vorliegende krzestmgliche Fahrzeit. zwingt.

Relaisblock Rckmeldung
Bauform des nichtselbstttigen Streckenblocks, Zugmeldung zum Besttigen der Rumungspr-
bei dem die Blockabhngigkeiten durch Relais- fung an eine rckliegende Zugfolgestelle.
schaltungen realisiert sind. Der Relaisblock
arbeitet meist als halbautomatischer Strecken- Schlusssignal
block. Zeichen am letzten Fahrzeug eines Zuges, durch
dessen Beobachtung das rtliche Betriebsperso-
Relaisstellwerk nal feststellen kann, dass der Zug einen Fahr-
Stellwerk, bei dem alle Abhngigkeiten durch wegabschnitt vollstndig gerumt hat.
Relaisschaltungen bewirkt werden. (siehe auch:
Gleisbildstellwerk, Drucktastenstellwerk) Schutzweiche
Weiche, die in abweisender Stellung verschlos-
Richtungserlaubnis sen wird, um einer Fahrstrae Flankenschutz zu
Form der Blocklogik des Gegenfahrschutzes, bei bieten.
der auf einem Streckengleis zwischen zwei Zug-
meldestellen eine blocktechnisch erlaubte Fahrt- Selbstblock
richtung (Erlaubnisrichtung) eingestellt ist. Form des selbstttigen Streckenblocks, bei der
Eine Bedienungshandlung ist nur zum Wechsel die Blockeinrichtungen in dezentralen Schalt-
der Fahrtrichtung erforderlich (Erlaubniswech- schrnken entlang der Strecke untergebracht
sel). (siehe auch: Einzelerlaubnis) sind, zwischen denen zur Realisierung der
Glossar 303

Blocklogik Blockinformationen bertragen wer- Sperrzeit


den. Zeitspanne, in der ein Fahrwegabschnitt (Block-
abschnitt, Fahrstrae) durch eine Fahrt betrieb-
selbstttiger Streckenblock lich beansprucht und somit fr andere Fahrten
Form des Streckenblocks, bei der mit Ausnahme gesperrt ist. Die Sperrzeit beginnt mit der Fahr-
des Erlaubniswechsels keine Mitwirkungshand- straenbildung und endet, wenn nach dem
lungen des Bedieners erforderlich sind. Voraus- Freifahren der Zugschlussstelle der Fahrwegab-
setzung ist die Ausrstung der Strecke mit einer schnitt wieder fr eine folgende Fahrt freigege-
Gleisfreimeldeanlage. (siehe auch: Selbstblock, ben werden kann.
Zentralblock)
Sperrzeitentreppe
Signalabhngigkeit Grafische Darstellung der Sperrzeiten einer von
Sicherungstechnische Abhngigkeit, die bewirkt, einem Zug durchfahrenen Folge von Blockab-
dass ein Signal nur auf Fahrt gestellt werden schnitten.
kann, wenn alle zur Fahrstrae gehrenden
Weichen und Flankenschutzeinrichtungen richtig Spitzenverschluss
liegen und verschlossen sind. Im Bereich der Zungenspitzen angeordneter
Weichenverschluss.
signalisierter Zugleitbetrieb
Form des Zugleitbetriebes, bei der die Strecke Spurplanstellwerk
mit einem vereinfachten Signalsystem ausgers- Stellwerk mit geografischer Fahrstraenlogik.
tet ist.
Stadtschnellbahn
Signalsichtzeit
Leistungsfhiges Bahnsystem zur Abwicklung
Reaktionszeit des Triebfahrzeugfhrers zur si- des Personennahverkehrs in Grostdten und
cheren Aufnahme eines Signalbildwechsels. Die Ballungsrumen. Fr Stadtschnellbahnen sind
Signalsichtzeit ist Bestandteil der Sperrzeit. dichte Zugfolgen und hohe Befrderungsge-
schwindigkeiten charakteristisch.
Signalzugschlussstelle
Am Ende des Durchrutschwegs gelegene Stelle, Startsignal
die ein Zug vollstndig freigefahren haben muss, Haupt- oder Sperrsignal am Anfang einer Fahr-
bevor der rckliegende Blockabschnitt fr einen strae. (siehe auch: Zielsignal)
folgenden Zug freigegeben werden darf.
Stellwerk
Simultanverfahren
Sicherungsanlage zum zentralisierten Einstellen
Verfahren zur Bildung von Mehrgruppenzgen, und Sichern der Fahrwege fr Zug- und Rangier-
bei dem die Wagen in einem ersten Ablauf nach fahrten. Ein Stellwerk enthlt in der Regel auch
ihrer Stellung im Zuge und, nach erneutem eine zentralisierte Sicherungslogik zum Herstel-
Abziehen in die Einfahrgruppe, in einem zwei- len der dazu erforderlichen Abhngigkeiten.
ten Ablauf nach Zugbildungsrichtungen sortiert (siehe auch: mechanisches Stellwerk, elektrome-
werden. (siehe auch: Ordnungsgruppenverfah- chanisches Stellwerk, elektropneumatisches
ren) Stellwerk, Relaisstellwerk, elektronisches Stell-
werk)
Sperrsignal
Signal, das ein Fahrverbot fr Zge und Ran- Strecke
gierfahrten signalisieren kann, durch das jedoch Ein- oder mehrgleisige Verbindung zweier
keine Zugfahrten zugelassen werden. Punkte (End- oder Knotenbahnhfe) mit eigener
Kilometrierung, auf der planmig Zge verkeh-
ren.
304 Glossar

Streckenabschnitt Blockabschnitt an den Zug bergeben und nach


Abschnitt der freien Strecke, der durch zwei dem Rumen des Blockabschnitts wieder zu-
Zugmeldestellen begrenzt wird. rckgegeben werden.

Streckenblock Transportschutzweiche

Sicherungsanlage, die das Fahren im Raumab- Zwischen einem Fernschutz bietenden Fahrweg-
stand technisch erzwingt. Der Streckenblock element und dem zu schtzenden Fahrweg gele-
kann als selbstttiger oder nichtselbstttiger gene Weiche, die den Flankenschutz transpor-
Streckenblock ausgefhrt sein. tiert, aber selbst keine Schutzweiche ist.

Streckenwiderstand Trassenmanagement

Fahrdynamische Widerstandskraft, die die bauli- Planungsprozess zur Koordination der von den
che Infrastruktur einer Strecke der Zugfahrt Zugbetreibern gewnschten Lagen der Fahr-
entgegensetzt. Der Streckenwiderstand setzt sich plantrassen auf einer gegebenen Infrastruktur.
aus dem Neigungswiderstand und dem Bogen-
widerstand zusammen. Triebfahrzeugcharakteristik
Darstellung der Zugkraft eines Triebfahrzeugs in
Synchronisationszeit Abhngigkeit von der Geschwindigkeit.
Planmige Wartezeit zum Herstellen von An-
schlssen und/oder Anpassen der Abfahrzeit an bergangsgeschwindigkeit
eine gewnschte Taktlage. Punkt innerhalb der Triebfahrzeugcharakteristik,
bis zu dem die Zugkraft durch die zwischen Rad
Taktfahrplan und Schiene durch Kraftschluss bertragbare
Fahrplan mit konstanten Zugfolgezeiten zwi- Kraft begrenzt wird. Oberhalb der bergangsge-
schen den Zgen einer Linie. schwindigkeit wird die Zugkraft durch die Leis-
tung des Triebfahrzeugs begrenzt.
Talbremse
berholung, berholen
In Ablaufanlagen mit freiem Ablauf in der Ver-
teilzone des Ablaufberges angeordnete Gleis- Ausweichen zweier in gleicher Fahrtrichtung mit
bremse. unterschiedlicher Geschwindigkeit fahrender Z-
ge.
Teilblockmodus
berleitstelle
Ausrstungsvariante einer Strecke mit linien-
frmiger Zugbeeinflussung, bei der die durch Blockstelle der freien Strecke, an der Zge auf
ortsfeste Signale begrenzten Blockabschnitte ein anderes Streckengleis derselben Strecke
durch krzere LZB-Blockabschnitte unterteilt bergehen knnen.
sind. (siehe auch: Ganzblockmodus)
berwachungslnge eines Signals
Teilstrecke Der nordamerikanischen Begriffswelt entlehnte
Abschnitt einer Strecke, auf dem sich das Be- Bezeichung (control length of a signal) fr die
triebsprogramm nicht wesentlich ndert, so dass auf ein Signal folgenden Fahrwegabschnitte, die
eine geschlossene Betrachtung des Leistungs- frei und gesichert sein mssen, solange das
verhaltens mglich ist. Signal einen Fahrtbegriff zeigt. Diese Bezeich-
nung ist in Deutschland nicht allgemein einge-
Token-Block, tokenbasierter Block fhrt.
Streckenblock, dessen Blocklogik auf der Ver- unmittelbarer Flankenschutz
wendung physischer oder logischer Informati-
onstrger (engl. Token) basiert, die zur Ertei- Flankenschutz, der durch technische Flanken-
lung der Zustimmung zur Einfahrt in einen schutzeinrichtungen (Schutzweichen, Gleissper-
Glossar 305

ren, Signale) bewirkt wird. (siehe auch: mittel- diesen Blockabschnitt weisenden Hauptsignale
barer Flankenschutz) durch den Streckenblock fhrt. (siehe auch:
Rckblockung)
Urversptung
Versptung eines Zuges, die nicht von anderen Vorsignal
Zgen bertragen wurde. Im Bremswegabstand vor einem Hauptsignal
aufgestelltes Signal, das den Signalbegriff dieses
verketteter Belegungsgrad Hauptsignals ankndigt.
Grad der zeitlichen Auslastung einer Teilstrecke
durch Sperrzeitentreppen unter Bercksichti- Vorsignalwiederholer
gung der sich durch die Verkettung der Zugfolge Signal, das bei eingeschrnkter Sichtbarkeit ein-
ergebenden nicht nutzbaren Zeitlcken. (siehe es Hauptsignals die Vorsignalinformation inner-
auch: Belegungsgrad) halb des Vorsignalabstandes wiederholt.

verketteter Puffergrad Vorsprungszeit


Differenz des verketteten Belegungsgrades zu Zugfolgezeit zwischen den zwei nacheinander
1,0. (siehe auch: Puffergrad) auf das gleiche Streckengleis ausfahrenden Z-
gen.
Verkettung der Zugfolge
Eigenschaft der Zugfolgestruktur, dass die Weichenverschluss
Sperrzeitentreppen in Abhngigkeit von der Einrichtung, durch die Weichenzungen und be-
Homogenitt der Zugfolge in einer mageben- wegliche Herzstckspitzen formschlssig fest-
den Kette liegen, wodurch nicht nutzbare und gehalten werden, wenn sich die Weiche in einer
damit leistungshemmende Zeitlcken entstehen. ordnungsgemen Endlage befindet. (siehe auch:
Spitzenverschluss, Mittelverschluss, Herzstck-
Verordnung ber den Bau und Betrieb von verschluss)
Straenbahnen (BOStrab)
Rechtverordnung des Bundesministers fr Ver- Wenden
kehr ber den Bau und Betrieb von Straenbah- Wechsel der Fahrtrichtung eines Zuges oder
nen, straenbahnhnlichen Bahnen sowie Hoch- einer Rangierfahrt.
und Untergrundbahnen.
Werkbahn
Verschlussplan, Verschlusstabelle Dem innerbetrieblichen Transport dienende
Tabellarische Darstellung der Fahrstraenlogik Eisenbahn des nichtffentlichen Verkehrs ohne
eines Stellwerks. Fahrzeugbergang zu einer Eisenbahn des f-
fentlichen Verkehrs. Eine Werkbahn kann Fahr-
Verteilzone zeugbergang zu einer Anschlussbahn haben.
Vor den Richtungsgleisen gelegene Weichen-
zone, in der die Sortierung der vom Ablaufberg Zentralblock
ablaufenden Wagen erfolgt. Form des selbstttigen Streckenblocks, bei der
die Blockeinrichtungen einer Strecke an einem
Verzichtweiche Ort zentralisiert sind. Die Blocklogik des Zen-
Zwieschutzweiche, auf deren Verschluss in tralblocks wird mit Blockfahrstraen realisiert.
abweisender Stellung zu Gunsten einer hher-
wertigen Fahrt verzichtet werden darf. Zielsignal
Haupt- oder Sperrsignal am Ende einer Fahr-
Vorblockung strae. (siehe auch: Startsignal)
Vorgang, der nach der Einfahrt eines Zuges in
einen Blockabschnitt zum Verschluss aller in
306 Glossar

Zge, Zugfahrten cke durch einen Zugleiter mittels fernmndlicher


Auf die freie Strecke bergehende oder inner- Meldungen geregelt wird. (siehe auch: signali-
halb eines Bahnhofs nach einem Fahrplan ver- sierter Zugleitbetrieb)
kehrende, aus Regelfahrzeugen bestehende,
durch Maschinenkraft bewegte Einheiten oder Zugleiter
einzeln fahrende Triebfahrzeuge. Geeignete Mitarbeiter, dem im Zugleitbetrieb die Fahr-
Nebenfahrzeuge drfen wie Zge behandelt oder dienstleitung einer Strecke obliegt.
in Zge eingestellt werden. Fr Zge gilt die im
Fahrplan festgelegte zulssige Geschwindigkeit. Zugleitstrecke
Strecke, die im Zugleitbetrieb einem Zugleiter
Zugbeeinflussung zugeordnet ist.
Sicherungsanlage, durch die Daten ber die
zulssige Fahrweise vom Fahrweg zum Fahr- Zuglenkung
zeug bertragen werden, um dort beim Abwei- Automatisierungsanlage zur selbstttigen Aus-
chen von der erlaubten Fahrweise Schutzreakti- gabe von Fahrstraenstellauftrgen an ein Stell-
onen (Zwangsbremsungen) auszulsen. werk.
Zugfolgeabschnitt Zugmeldestelle
Andere Bezeichnung fr Blockstrecke. Diese Betriebsstelle, durch die die Reihenfolge der
Bezeichnung wird hauptschlich in betrieblichen Zge auf der freien Strecke geregelt wird.
Regelwerken benutzt.
Zugmeldungen
Zugfolgestelle
Meldungen, mit denen sich die Fahrdienstleiter
Betriebsstelle, durch die die Zugfolge auf der benachbarter Betriebsstellen ber die Zugfolge
freien Strecke geregelt wird. Einer Zugfolge- verstndigen. Zugmeldungen werden fernmnd-
stelle entspricht anlagenseitig die Einrichtung lich oder mit Zugnummernmeldeanlagen ber-
einer Blockstelle. tragen.
Zugfolgezeit Zugmitwirkung
Der auf das Passieren eines Fahrzeitmesspunktes Auslsung von Schaltvorgngen durch den
oder auf die Einfahrt in einen Streckenabschnitt fahrenden Zug mittels im Gleis installierter
bezogene Zeitabstand zwischen zwei unmittelbar Kontaktvorrichtungen.
aufeinander folgenden Zgen.
Zughilfsstrae Zugnummer
Fahrstrae zur ersatzweisen Sicherung des Nummerische Kennung zur eindeutigen betrieb-
Fahrwegs von Zgen bei Strungen und Abwei- lichen Kennzeichnung eines Zuges und seines
chungen vom Regelbetrieb. Fahrplans.

Zuglaufmeldestelle Zugnummernmeldeanlage
Betriebsstelle, durch die die Zugfolge auf Stre- Anwendung der Zuglaufverfolgung zur Anzeige
cken mit Zugleitbetrieb geregelt wird. der Zugnummern in einer Gleisbilddarstellung
am Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters. Die Zug-
Zuglaufverfolgung nummernanzeige ist in der Regel in die Bedien-
oberflche des Stellwerks integriert.
Automatisierungsanlage zur Ortung und Identifi-
zierung der Zge im Netz. Zugschlussstelle
Zugleitbetrieb Stelle, die ein Zug vollstndig freigefahren
haben muss, bevor der bestehende Sicherungs-
Betriebsverfahren fr Strecken mit einfachen status eines Fahrwegabschnitts (Blockabschnitt,
Verhltnissen, bei dem die Zugfolge einer Stre-
Glossar 307

Fahrstrae) wieder aufgehoben werden darf.


(siehe auch: Signalzugschlussstelle, Fahrstra-
enzugschlussstelle)

Zugstrae
Fahrstrae zur Sicherung der von Zgen im Re-
gelbetrieb benutzten Fahrwege.

Zungenriegel
Mit eigenem Antrieb ausgerstete Verschluss-
einrichtung, die beide Zungen einer Weiche in
der Endlage formschlssig festhlt.

Zwangsbremsung
Durch Sicherungseinrichtungen ausgelste
Schnellbremsung eines Zuges.

zweiseitiger Rangierbahnhof
Groer Rangierbahnhof mit zwei nebeneinander
in entgegengesetzter Arbeitsrichtung angeord-
neten, jeweils aus Einfahrgruppe, Richtungs-
gruppe und Ausfahrgruppe bestehenden Ran-
giersystemen.

Zwieschutzweiche
Schutzweiche, die gleichzeitig in unterschiedli-
cher Stellung als Flankenschutz angefordert
werden kann. (siehe auch Eigen-Zwieschutzwie-
che)

Zwischensignal
Hauptsignal innerhalb eines Bahnhofs, das kein
Einfahr- oder Ausfahrsignal ist.
Sachwortverzeichnis
Abdrckgeschwindigkeit ................265,270,272 Bahnsteigwechselzeit ..................................... 57
Ablauf ...........................................................261 Balise.............................................................. 89
-, freier ..........................................................275 Balkengleisbremse ....................................... 277
-, gefhrter ....................................................275 Bauzuschlag ................................................. 196
Ablaufberg .............................................263,270 Bedienungskanal ................................... 155,183
Ablaufgleichung ...........................................273 Bedienungssystem........................................ 183
Ablaufverfahren............................................261 Bedienungszeit ...................................... 156,183
Abmeldung .....................................................59 Befehlsabhngigkeit ..................................... 139
Abstandshaltevorschriften...............................38 Befehlsstellwerk........................................... 139
Abstandshaltetechniken ..................................41 Befrderungsenergie .................................... 152
Abstandszeit..................................................200 Befrderungszeit .......................................... 196
Abstellverbot.................................................109 Befrderungszeitquotient ............................. 218
Abstoverfahren ...........................................261 Begegnung .............................................. 17,227
Abzweigstelle ...................................................8 Behinderungspunkt ........................ 171,208,245
Achszhler ......................................................70 Behinderungstheorie..................................... 171
Anbieten und Annehmen ................................59 Behinderungswahrscheinlichkeit.................. 171
Anfahrgrenzmasse ..........................................30 Belastung...................................................... 146
Anfahrwiderstand............................................29 Belegungsgrad.............................................. 163
Anfahrzugkraft................................................30 -, verketteter ................................................. 163
Anfahrzuschlagzeit ..................................36,211 Belegungszeit ................................................. 50
Ankunftsabstand .............................172,183,245 Bergbremse .................................................. 275
Ankunftsversptung ......................................218 Bergleistung ................................................. 275
Annherungsfahrzeit .........................50,104,189 Betriebsleitstelle........................................... 237
Annherungssignal........................................122 Betriebsprogramm.......................... 146,159,188
Annherungsschaltung..................................103 Betriebsqualitt ..................................... 146,218
Annherungsverschluss.................................102 Betriebszentrale............................................ 247
Anschlussstelle ............................................8,15 Bildfahrplan ................................................. 192
approach signal .............................................122 Block, geschlossener ...................................... 62
Aufstandsradius ..............................................25 -, mobiler........................................................ 94
Ausfahrgruppe .......................................263,266 -, offener......................................................... 63
Ausfahrsignal.........................................116,119 -, virtueller...................................................... 94
Ausfahrstrae................................................116 Blockabschnitt........................................ 7,42,50
Ausbruchsversptung.............................157,218 -, LZB- ........................................................... 86
Ausschlussgrad .............................................174 -, verkrzter.................................................... 53
Ausweichanschlussstelle...................................9 Blockabschnittssperrzeit................................. 50
Blockanlage.................................................... 62
Bahnanlage .......................................................6 Blockfeld........................................................ 67
Bahnhof .....................................................6,119 Blocklogik...................................................... 62
Bahnhofsblock ..............................................138 Blockstelle........................................................ 7
Sachwortverzeichnis 309

Blockstrecke .....................................................7 Fahrdynamik .................................................. 22


Bogenwiderstand ............................................27 Fahrplan ....................................................... 191
Bremsweg ....................................................1,49 Fahrplan fr Zugmeldestellen ...................... 194
Bremswegabstand ...........................................38 Fahrplankonstruktion ................................... 191
-, absoluter ......................................................39 -, manuelle.................................................... 211
-, relativer........................................................38 -, rechnergesttzte ........................................ 215
Bremswegberwachung..................................80 Fahrplanleistungsfhigkeit .................... 148,218
Bremszuschlagzeit ...................................36,211 Fahrplanstabilitt................................... 218,234
britische Bahnen ...................................20,60,65 Fahrplanstruktur ........................................... 220
Fahrschaulinie ................................................ 32
Deadlock.......................................................246 Fahrstrae....................................................... 96
Deckungsstelle................................................10 Fahrstraenauflsezeit............................. 50,104
Disposition.............................................237,255 Fahrstraenauflsung ................................... 104
Dowty-Retarder ............................................280 Fahrstraenausschluss ........................... 107,171
Durchrutschweg .........................................42,97 Fahrstraenausschlusstafel ........................... 174
-, Auflsung ..................................................106 Fahrstraenbildezeit ................................ 50,104
-, bei selbstttigem Streckenblock...................74 Fahrstraenfestlegung .................................. 101
-, Sicherung...................................................121 Fahrstraenlogik........................................... 132
-, Sperrzeit ....................................................129 -, geografische .............................................. 134
-, berschneidung.........................................108 -, tabellarische .............................................. 132
Durchsatz ......................................................146 Fahrstraenknoten ........................................ 168
Fahrstraenverschluss .................................. 101
Ecksto .........................................................273 Fahrstraenwahl ........................................... 241
Eckverkehr....................................................264 Fahrstraenzugschlussstelle .................... 98,104
Einabschnittssignalisierung.............................49 Fahrtenabhngigkeitsplan............................. 180
Einbruchsversptung.......................157,218,234 Fahrwegprfung .................................... 114,131
Einfahrgruppe ..........................................263,25 Fahrwegsicherung .......................................... 96
Einfahrstrae.................................................116 -, ersatzweise................................................ 254
Einfahrsignal..........................................116,119 Fahrwegsignalisierung ................................... 45
Einstellanstopunkt.......................................243 Fahrwegsteuerung ........................................ 129
Einzelauflsung ............................................105 -, funkbasierte............................................... 143
Eisenbahn..........................................................4 Fahrzeit ................................................... 32,196
Eisenbahn-Bau- und Fahrzeitentafel......................................... 36,211
Betriebsordnung................................................5 Fahrzeitermittlung .......................................... 32
Elementverbindungsplan...............................135 Fahrzeitmesspunkt.......................... 192,199,212
Empfindlichkeit ............................................151 Fahrzeugwiderstand ....................................... 28
Energiehhe ..................................................268 Felderblock..................................................... 67
Erlaubnis.........................................................64 Ferngterzug ................................................ 262
ETCS/ERTMS ................................................89 Fernschutz ............................................. 111,137
Flachbahnhof................................................ 265
Fahrdienstleiter .................................14,138,237 Flankenschutz............................................... 108
Fahrdienstleitung ..............................59,237,248
310 Sachwortverzeichnis

Flankenschutzeinrichtung .............................109 Gutlufer ...................................................... 269


Flankenschutzraum .......................................113 Haftreibungsbeiwert .................................... 1,23
Flankenschutzsuche ......................................136 Halbregelabstand............................................ 53
Flankenschutzumkehr ...................................136 Haltepunkt........................................................ 9
Folgeabhngigkeit...........................109,130,134 Haltestelle....................................................... 10
-, bedingte .....................................................123 Hauptbereich ................................................ 250
Folgefahrschutz...............................................62 Hauptgleis ...................................................... 10
-, auf Bahnhofsgleisen ....................................63 Hauptsignal ..................................... 7,14,42,116
Folgeversptung.....................................149,201 -, Abstand vom Gefahrpunkt ........................ 120
Formsignal ......................................................44 -, Bezeichnung ............................................. 118
Fll- und Entleerungskurve...........................182 Hemmschuh ................................................. 281
Funkblockzentrale...........................................91 Herzstckverschluss ..................................... 100
Funkfahrbetrieb........................................93,143 Hochleistungsblock ................................. 87,189
Funkzugbeeinflussung ...............................88,91 Hochsignalisierung.................................. 55,124
Homogenitt................................................. 150
Ganzblockmodus ............................................86
Gefahrpunkt ..................................................120 Indusi.............................................................. 79
Gefahrpunktabstand ......................................120 Integraler Taktfahrplan.......................... 222,230
Geflleausgleichsbremse...............................277 interlocking limits .......................................... 19
Gefllebahhof ...............................................265 Isoliersto....................................................... 70
Gegenfahrschutz .............................................64 Isolierte Schiene ............................................. 69
Gegengleis ......................................................11 ITF-Knoten................................................... 230
Geschwindigkeitssignalisierung......................45
-, abgestufte.....................................................53 Kabellinienleiter............................................. 85
gewhnliche Fahrtrichtung .............................11 Kantenzeit .................................................... 231
Gleisbenutzungstabelle .................................243 Kaskadenstellwerk ....................................... 130
Gleisbremse ..................................................273 Kaskadenverschluss ..................................... 134
-, elektrodynamische .....................................279 Knoten................................................... 168,231
Gleisbndel ...................................................270 Kolbenkleinbremse ...................................... 280
Gleisfreimeldeanlage .......................70,115, 130 Kraftschlussgrenze ......................................... 23
Gleisfreimeldung ..........................................114 Kreuzung (Fahrplan) ..................................... 17
Gleisgruppe.....................................117,168,182 -, fliegende .............................................. 17,226
Gleissperre ....................................................109 -, Takt-.......................................................... 223
Gleisstromkreis ...............................................70 Kreuzung (Fahrwegelement)................... 98,120
-, codierter.......................................................85 Kreuzungsbahnhof ................................ 166,226
Grenzgutlufer ..............................................271 Kreuzungsstelle (Linienleiter) ........................ 85
Gruppenausfahrsignal ...................................117 Kreuzungszeit............................................... 200
Gruppensignal...............................................117 -, negative..................................................... 213
Gruppenzwischensignal ................................118
Gummigleisbremse .......................................281 Lngsgleiten ................................................... 26
Gterverkehrsstelle .......................................262 Laufzielbremsung......................................... 277
Sachwortverzeichnis 311

Leistungsfhigkeit.........................................146 Quergleiten..................................................... 27
Leistungsgrenze ..............................................24 Radsatz........................................................... 25
Leistungsuntersuchung ..........................146,154 Radio Electronic Token Block ....................... 95
Leistungsverhalten ........................................146 Rangierbahnhof ............................................ 260
Lichtsignal ......................................................44 -, regionaler .................................................. 262
Linienleiter......................................................85 -, berregionaler ........................................... 262
LZB.................................................................85 -, zweiseitiger ............................................... 264
LZB-Blockkennzeichen ..................................86 Rangierfahrt ..................................... 15,109,124
LZB-Blockteilung...........................................86 Rangierverbot............................................... 109
LZB-Fhrung..................................................85 Raumabstand.................................................. 40
LZB-Zentralblock ...........................................87 -, fester ...................................................... 40,42
-, wandernder ................................................. 41
Massenfaktor...................................................34 Rumfahrzeit........................................... 50,104
Mehrabschnittsbremsung ................................53 Rumungsprfung ........................................ 252
Mehrabschnittssignalisierung..........................49 Rumzielbremsung....................................... 277
Mehrgruppenzug...........................................266 Regelfahrzeug ................................................ 12
Mindestzugfolgezeit.................................56,160 Regelstellungsweiche ............................ 108,123
-, mittlere ......................................................162 Regelzuschlag .............................................. 196
Mittelverschluss..............................................99 Relaisblock..................................................... 68
Modellzug.....................................................159 Reservierungszeit .................................. 172,246
Richtungsgeisbremse.................................... 275
Nachfolgezeit................................................199 Richtungsgruppe .......................................... 263
Nachordnungsgruppe .............................263,267 Rckblockung ................................................ 63
Nachrcksignal ...............................................57 Rckfallebenen............................................. 251
Nahgterzug..................................................262 Rckgabezwang ........................................... 140
Nahstellbereich .............................................141 Rckmeldung ................................................. 59
Nebenfahrzeug............................................... 12
Nebengleis ......................................................11 Schienenkontakt ...................................... 68,104
Nebenbereich ................................................250 Schienenlinienleiter........................................ 85
Neigungswiderstand........................................24 Schlechtlufer............................................... 269
nordamerikanische Bahnen...................19,42,61 Schlusssignal........................................ 15,59,67
Schraubenbremse ......................................... 279
Ordnungsgruppenverfahren ..........................267 Schutzweiche ........................................ 108,110
Ortsbereich....................................................250 Selbstblock ..................................................... 71
OSD..............................................................47
Sichtabstand ................................................... 41
Signalisierung................................................. 43
permissives Fahren .......................................252
Signalabhngigkeit......................................... 99
Planungsqualitt.....................................147,218
Signalsichtzeit ......................................... 50,104
Programmselbststellbetrieb...........................242
Signalzugschlussstelle............................... 42,50
Puffertrasse ...................................................205
Simulation ............................................. 154,156
Pufferzeit ........................................164,200,217
-, asynchrone ................................................ 157
PZB.................................................................77
312 Sachwortverzeichnis

-, synchrone...................................................158 Taktzeit ........................................................ 222


Simultanverfahren.........................................267 Talbremse..................................................... 275
Sinuslauf .........................................................26 Teilblockmodus.............................................. 86
Sperrsignal ...............................................15,124 Teilfahrstraenknoten................................... 169
Sperrzeit..........................................................49 Token ........................................................ 65,95
- eines Blockabschnitts ...................................50 tokenbasierter Funkblock ............................... 95
- einer Fahrstrae ...................................104,126 Track Warrant Control ................................... 62
Sperrzeitenbild..................................49,104,126 Transportschutzweiche................................. 111
Sperrzeitenrechnung .....................................160 Trassenmanagement ..................................... 191
Sperrzeitentreppe .....................................52,160 Triebfahrzeug ................................................. 13
- auf LZB-Strecken .........................................87 Triebfahrzeugcharakteristik............................ 23
- bei absolutem Bremswegabstand..................53
- bei Stadtschnellbahnen .................................56 bergangsgeschwindigkeit ............................ 23
Spitzenverschluss............................................99 berholung..................................................... 17
Spurma..........................................................25 -, fliegende ..................................................... 17
Spurplanprinzip.............................................134 berleitstelle .................................................... 8
Spurspiel .........................................................25 berwachungslnge ....................................... 43
Spurweite ........................................................25 Umschaltbereich........................................... 250
Stabilittsquotient .........................................234 Umsetzverfahren .......................................... 261
Startsignal .......................................................97 Urversptung................................................ 218
station limits....................................................20
Steigungs-Geschwindigkeits- Variationskoeffizient.................................... 185
Diagramm .......................................................31 Verkettung der Zugfolge ....................... 148,163
Stellwerk..................................................11,129 Verschlussplan ............................................. 132
-, mechanisches.............................................129 Verschlusstabelle.......................................... 132
-, elektromechanisches..................................131 Versptungsfortpflanzung ............................ 233
-, elektropneumatisches.................................131 Verteilzone ............................................ 263,271
-, Relais-........................................................131 Verzichtweiche............................................. 112
-, elektronisches ............................................132 Vollblockmodus ............................................. 86
Streckenblock .................................................62 Vorblockung................................................... 63
-, halbautomatischer........................................68 Vorlauflnge................................................. 271
-, nichtselbstttiger..........................................67 Vorrang ................................................. 171,245
-, selbstttiger..................................................70 Vorrangregelung .......................................... 245
Streckenblockbedingungen .............................42 Vorsignal........................................................ 49
Streckenwiderstand.........................................24 Vorsignalisierung ........................................... 47
Streckschutzlnge .........................................109 Vorsignalwiederholer ................................... 117
SLS .......................................................166, 170 Vorsprungszeit ............................................. 199
Symmetriezeit ...............................................230 Vorzugslage ................................................. 112
Synchronisationszeit .......................147,207,230
Wachsamkeitskontrolle .................................. 80
Taktfahrplan..................................................222 Warteschlange .............................................. 147
Sachwortverzeichnis 313

Wartezeit.......................................................147 Zugleiter.................................................... 17,61


Wartezeitfunktion .........................................146 Zuglenker ..................................................... 248
Wartezeitrechnung ........................................166 Zuglenkplan ................................................. 243
Weicheneinlaufpunkt ....................................272 Zuglenkung .................................................. 241
Weichenverschluss..........................................99 Zugmeldestelle ............................................... 16
Widerstandskrfte ...........................................24 Zugmeldungen ........................................ 59,237
Wirbelstromgleisbremse ...............................279 Zugnummernmeldeanlage ............................ 240
Zugzerlegung ............................................... 263
Zeitabstand......................................................41 Zustimmung ................................................. 138
Zentralblock....................................................71 -, blockelektrische ........................................ 138
-, LZB- ............................................................87 -, des Fahrdienstleiters zur Zugfahrt.......... 14,17
Zielsignal ........................................................97 -, zur Rangierfahrt ................................... 15,124
Zug..................................................................13 Zustimmungsabhngigkeit ........................... 139
Zugbeeinflussung............................................76 Zweirichtungsbetrieb..................... 11,59,64,202
-, Funk- ......................................................88,91 Zwieschutzweiche ........................................ 111
-, induktive......................................................79 Zwischensignal............................................. 118
-, linienfrmige ...............................................85
-, punktfrmige ...............................................78
Zugbildung.................................................3,261
Zugbldungsanlage.........................................260
Zugbildungsrichtung.....................................262
Zugfahrt ..........................................................14
Zugfolge..........................................................38
Zugfolgeabschnitt .............................................7
-, fahrplantechnischer....................................212
Zugfolgesicherung ..........................................38
-, ersatzweise.................................................252
-, funkbasierte .................................................93
-, mit technischer Sicherung............................62
-, ohne technische Sicherung ..........................59
-, satellitengesttzte ........................................75
Zugfolgestelle .................................................16
Zugfolgezeit...........................................160,199
Zugintegritt ..............................................91,93
Zugkraft ..........................................................23
Zuglaufmeldung..............................................61
Zuglaufmeldestelle.....................................17,61
Zuglaufverfolgung ........................................239
Zugleitbetrieb.............................................17,61
-, satellitengesttzter .......................................76
-, signalisierter ................................................17

Das könnte Ihnen auch gefallen