Matemática

UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS – UCG PRODUTO – 2.4 = 8

QUOCIENTE ou RAZÃO – 18/2 = 9

QUADRADO – 72 = 49

CUBO – 43 = 64

RAIZ QUADRADA – 81 = 9
Aerodinâmica e Teoria de Voo
DIRETAMENTE PROPORCIONAL – distância e tempo

Prof. Gustavo Montoro INVERSAMENTE PROPORCIONAL – combustível e tempo

Capítulo 2 - Física (base da teoria de voo) V = d/t

Velocidade (grandeza)
V = ∆s/ ∆t
•Km/h (quilômetros por hora) (escala)
Vi = ds/dt
•Mph (milhas terrestre por hora)
1,609 km/h

•kt (knot ou nó ou milha náutica por hora)

1,852 km/h

Sisitema Internacional = m/s 3,6 km/h (grandeza vetorial)

Massa (grandeza) Quanto maior for a massa de um corpo maior
•Quantidade de matéria contida em um corpo; será sua inércia (velocidade alterada).
•Invariável

Kg – quilograma (escala)

Lb – libra (0,4536 Kg) (escala) A massa de um corpo é a medida da inércia deste corpo.

Força (grandeza) 1 Kgf é a força com que a Terra

Produz ou modifica o movimento de um corpo; atrai o quilograma padrão ao núcleo
Para mudar a direção e preciso o uso da força (quebra na inércia)
Dinamômetro = aparelho que mede a força

Escalas
•Kgf – quilograma-força 1 Kgf = 9,8N (SI)

•Lbf – libra-força

F = m.a (2ª lei de Newton) - - - - m = F/a

Peso Trabalho
•Junção da massa com a gravidade Força pelo deslocamento
W = F.d
P = m.g (g = 9,8m/s2) No SI ---- N.M = J

•Variável;
•Gravidade maior nos pólos do que no equador, assim o seu
peso e maior nos pólos.

Potência (P) – trabalho (W) produzido por unidade de tempo Potência (P) – trabalho (W) produzido por unidade de tempo

P = Força . Velocidade / P = W/t P = Força . Velocidade / P = W/t

Potencia Geralmente medida em HP (Horse Power) Potencia Geralmente medida em HP (Horse Power)

1HP = 1 cavalo robusto puxando com a força de 76 Kgf,

à um velocidade de 1m/s

1 HP = 735W (Kgf.m)
Aceleração (a) - variação da velocidade por unidade de tempo Inércia – tendência natural dos corpos permanecerem em
de um corpo. repouso ou em movimento retilíneo uniforme.

a = Força / massa 1ª Lei de Newton: Na ausência de forças resultantes, um corpo

em repouso continua em repouso. Já um
a > 0 – movimento acelerado
corpo em movimento continua em movimento
a < 0 –movimento retardado em linha reta e com velocidade constante.

a = velocidade(m/s) / tempo(s)

Densidade – massa por unidade de volume. Movimento ou torque

D = m/V Tudo aquilo que pode causar rotação

EX: Densidade da Gasolina é 0,72 Kg/litro

para cada litro a massa é de 0,72 Kg

M = F.d
 Ação e Reação Pressão
3ª Lei de Newton - para toda ação haverá uma reação de igual Força por unidade de área (P = F/A).
intensidade,porém em sentido contrário.

Lb/pol2 no SI N/m2 = Pa (pascal)

Pressão atmosférica = pressão exercida pelo peso do ar

atmosférico sobre um objeto.

Energia
Vetor
Toda grandeza matemática que possui
intensidade, direção e sentido;
Tudo aquilo que pode realizar trabalho (SI = J)
1- Energia Cinética: energia contida nos corpos em movimento;

2- Energia Potencial gravitacional: energia acumulada em um

corpo, disponível para ser utilizada. Geralmente contida em
corpos colocados em locais elevados.
Certas grandezas não podem ser representadas por vetores.
3- Energia de Pressão: energia acumulada nos fluidos sob Temperatura por exemplo
pressão
 Vetor Vetor
Composição de vetores – é um método para determinar a Decomposição de vetores – é um método para determinar as
resultante de vários vetores componentes de um vetor

Teorema de Pitágoras:O quadrado da hipotenusa é igual

a soma dos quadrados dos catetos (ax e ay)

Vento relativo Vento relativo

Vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na Vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na
atmosfera, geralmente no sentido contrario ao do movimento atmosfera, geralmente no sentido contrario ao do movimento
 Vento relativo Velocidade relativa
Vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na É a velocidade de um corpo em relação a um outro corpo
atmosfera, geralmente no sentido contrario ao do movimento
 Fluidos e Atmosfera Temperatura
Medida através de termômetros
1- Fluido – todo corpo sem forma fixa Celsius
Líquidos - água
Fahrenheit
Gases - vapor d’água
Subst. que escoa facilmente e muda a
forma sob a ação de pequenas forças tc = tf -32
5 9
Propriedade do AR que afetam o voo (parâmetros)
Pressão
Densidade
Temperatura
 Tk = tc + 273 Densidade
Massa por volume do gás
Varia com a pressão e temp.

Pressão estática LEI DOS GASES

Gás em repouso Comportamento os gases

Maneira como se comportam na variação de:

pressão, temperatura e densidade Temp. aumenta
Densidade aumenta
Aumento de pressão

Devido as incessantes e continuas colisões das

moléculas do gás contra as paredes do objeto
 LEI DOS GASES
Aumento da temperatura

pressão aumenta
Densidade diminui

Atmosfera

P = d. t Cama de ar que circunda a terra;

Mistura de gases
21% gás oxigênio
78% gás nitrogênio
1% outros gases

Temperatura calculada em Kelvin Componentes estranhos

tk = tc + 273 poeira
vapor d’agua
poluentes diversas
sementes
Pressão atmosférica
Pressão exercida pelo ar sobre
todas as coisas dentro
da atmosfera
Teste do vácuo na latinha
ft
Variação dos parâmetros atmosféricos
Pressão, densidade e temperatura
Aumento da altitude
Diminui pressão, densidade e temperatura
Densidade do ar depende da umidade
Maior umidade menor densidade do ar
Vapor d’água mais leve que oxigênio e nitrogênio do ar
 Atmosfera padrão Atmosfera padrão (ISA)
International Standard Atmosphere
O desempenho do avião (velocidade máxima, Organização da Aviação Civil Internacional (Montreal –Canadá)
sustentação, comprimento de pista para decolagem, etc)
dependem dos parâmetros atmosférico do momento
Pressão: 1013.25 hPa / 760 mm de mercúrio / 76 cm de Hg /
14, 69 PSI / 29,92 Pol Hg
Densidade: 1,225 Kg/ m3
Variação de local para local – Atmosfera padrão (ISA)

Temperatura: 15°C
Padronização dos critérios de avaliação de desempenho doas
Gradiente térmico: - 2°C a cada 1000ft (pés)
aviões por diferentes fabricantes
- 0,65°C a cada 100 m

Altímetro

Manômetro – mede pressão

Calibrado para indicar a altitude

correta na ISA
Altitude pressão – altitude indicada pelo altímetro

Altitude verdadeira – altitude real do avião

Altitude densidade – altitude calculada por diferença de

densidade
 Geometria do avião
Nomenclatura
 Superfícies aerodinâmicas
Não produzem resistência ao avanço, porem tbm não
produzem nenhuma força útil ao voo.

Carenagem da roda
polaina
 Superfícies aerodinâmicas Aerofólios
Não produzem resistência ao avanço, porem tbm não Produzem forças úteis ao voo (não voa sem)
produzem nenhuma força útil ao voo

Hélice
Spinner

Asa

Estabilizador

Voa sem

Elementos matemáticos de uma asa Elementos matemáticos de uma asa

Envergadura(b); Envergadura(b);
Corda (c); Corda (c);
Raiz da asa; Raiz da asa;
Ponta da asa; Ponta da asa;
Bordo de fuga; Bordo de fuga;
Bordo de ataque; Bordo de ataque;
Intradorso; Intradorso;
extradorso extradorso
 Elementos matemáticos de uma asa PERFIL
Envergadura(b); Formato em corte longitudinal do aerofólio
Corda (c);
Área da Asa Perfil simétrico: dividido por uma linha reta em duas partes iguais.
letra S

S = b.c

Perfil Assimétrico: não é divide em duas partes iguais por um linha reta

PERFIL Elementos de um perfil

Formato em corte longitudinal do aerofólio
Perfil simétrico: dividido por uma linha reta em duas partes iguais.

Bordo de ataque – extremidade dianteira do perfil;

Bordo de fuga – extremidade traseira (final);
Extradorso- superfície superior;
Intradorso – superfície inferior;
Corda – linha reta que liga bordo de fuga e ataque;
Linha de curvatura média (ou linha média) – linha que equidista
Perfil Assimétrico: não é divide em duas partes iguais por um linha reta
extra do intradorso
 Elementos de um perfil Ângulo de incidência
Ângulo formado entre a corda e o eixo longitudinal* do avião

Bordo de ataque – extremidade dianteira do perfil;

Bordo de fuga – extremidade traseira (final);
Extradorso- superfície superior;
Intradorso – superfície inferior;
Corda – linha reta que liga bordo de fuga e ataque;
Linha de curvatura média (ou linha média) – linha que equidista extra do
intradorso

No perfil assimétrico a linha média coincide com a corda. *Eixo longitudinal é uma linha de referencia imaginaria do avião
– voo horizontal

Escoamento
Movimento dos fluidos gasoso ou líquidos

Laminar ou Lamelar

Turbulento ou turbilhonado
 Tubo de escoamento
Canalização por onde escoa o fluido

Tubo real
Tubo imaginário
 Equação da continuidade Túnel aerodinâmico – equação da continuidade
Lei do escoamento Teste de modelos de aviões – fase de projeto
“Quanto mais estreito for
o tubo de escoamento, maior será
a velocidade do fluido, vise-versa”.

Pressão Dinâmica (q)

•Pressão produzida pelo impacto do vento
•Sem vento sem pressão dinâmica
•Maior densidade maior q
 Velocímetro
Manômetro que indica a velocidade do vento relativo
(pressão dinâmica), porem o mostrador e modificado para
velocidade e não pressão

Entrada de pressão estática

Entrada de pressão total
(estática + dinâmica)

Teorema de Bernoulli
“Quanto maior a velocidade do
escoamento, maior será a pressão dinâmica
e menor a pressão estática”.

Bernoulli Daniel
1700 - 1782,
Tubo de Venturi Sistema PITOT-ESTÁTICO
Altímetro – pressão estática
Velocímetro – pressão estática e pressão dinâmica

Diminuição da pressão estática

Tubo de PITOT

Tomada de pressão total

 Aviões de pequeno porte Forças Aerodinâmicas

Tubo de pitot e tomada depressão estática incorporados em um Forças que tornam possível o voo do avião
único conjunto

lift (sustentação)

thrust (propulsão) drag (arrasto

weight (peso)

Resultante aerodinâmica – Centro de pressão

Fluxo
 Margem de
orientação

Margem de
arrasto

Centro de pressão

Tubo de Venturi / Túnel Aerodinâmico (Bernoulli)

 Perfil assimétrico formando um pequeno ângulo (α) com a direção do Ângulo de ataque aumentado consideravelmente
vento relativo = Ângulo de Ataque = Resultante aerodinâmica

Resultante aerodinâmica maior

Lembrar das ondas de pressão para aceleração do wash.
Avanço do CP

Entender porque
profundor para cima
avião para cima

Profundor para baixo

Avião para baixo
 Perfil Simétrico

Aumento do α = resultante aerodinâmica maior e CP imóvel Decomposição da Resultante Aerodinâmica

Sustentação (lift) e arrasto (drag)

Mesmo de invertido?
A sustentação nem sempre é vertical
e o arrasto nem sempre paralelo

Sustentação (L) / α)
Ângulo de ataque (α
Difere também pelo tipo de perfil
α positivo sustentação positiva Ângulo de ataque nulo / sustentação + ou -
Dirigida do intradorso para o extradorso vento relativo sopra na mesma direção da corda

Ângulo de ataque donde a sustentação é nula ≠ negativa Ângulo de ataque menor que o ângulo de sustentação nula
“puxa para baixo”
αL0

αL0 = 0 simétrico
αL0 = - assimétrico
 Aumento do ângulo de ataque aumento da sustentação Aumento ângulo de ataque acima do ângulo critico
até um certo valor máximo = prestes a iniciar o turbilhonamento turbilhonamento extradorso
extradorso
Ângulo critico
Ângulo de estol
Ângulo de sustentação máxima
Ângulo de perda

Diminuição da sustentação aumento do arrasto

 Dependência Proporcionalidade
Coeficiente de sustentação número experimental: depende do Coeficiente de sustentação Coeficiente de sustentação
ângulo de ataque e formado do aerofólio (espessura e curvatura) Densidade do ar Densidade do ar
Área da Asa Área da Asa
Velocidade Quadrado da Velocidade

Arrasto Superfície aerodinâmica = pequena resistência ao avanço, pois

produz pequeno turbilhonamento
Resistência ao avanço no deslocamento pelo ar
Turbulência formada atrás dos objetos
 Resistência ao avanço do aerofólio ou superf. aerodinâmica (arrasto)

↑α
↑D

Arrasto induzido
derramamento
de ar
 Para diminuição do Arrasto parasita
1- Alongamento da Asa (Envergadura b. corda c)

CMG = área
envergadura

2- Dispositivos na asa que dificultam a formação do Turbilhonamento ou arrasto induzido é maior

turbilhonamento ou vórtice induzido.
nas baixas velocidades

Maiores ângulos de ataque / TakeOff and Land

Tiptanque
 Arrasto Parasita
Arrasto de todas as partes que não produzem sustentação
Fabricante do avião: área de placa plana equivalente
perpendicular a direção do vento relativo

Com o valor de aérea plana equivalente é possível calcular o

arrasto parasita do avião
 Arrasto parasita é praticamente constante para pequenos α
Partes que produzem sustentação
Partes que não produzem sustentação

Diferentes tipos de ângulos

Ângulo de ataque – Corda Vento relativo

Ângulo de incidência – Corda e eixo longitudinal
Ângulo de atitude – eixo longitudinal e linha do horizonte
 Ângulo de incidência – Corda e eixo longitudinal

Dispositivos hipersustentadores Flap / Flape (aba, lábio)

Muda a simetria da asa (assimétrica ou simétrica) Aumenta a curvatura ou arqueamento do perfil = aumento de coeficiente de
sustentação;

• Coeficiente de sustentação Máximo = turbilhonamento no

extradorso
• Aumento do coeficiente de sustentação

Flapes funcionam como freio aerodinâmico, pois aumentam o arrasto

Fowler é o mais importante
 simples Fowler flap
A320 B737

fenda

- flap simples: CL aumenta Slot (fenda ou rachadura fixa)

Também aumenta o ângulo de ataque critico do aerofólio;
- flap ventral: CL aumenta

Fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa,
- flap tipo "fowler": CL aumenta e S aumenta (este é o tipo de flap evitando o turbilhonamento.
mais eficiente)

Deslocamento horizontal
 Slat (fenda ou rachadura movel)

Tipo especial de slot

Recolhido durante o voo normal pela ação do vento

Por ação de molas fica estendido

Outra utilidade dos slots

Asa entre em estou iniciando pela ponta;

Perde de controle do aileron;

Torção na ponta da asa (reduz ângulo de incidência) ou;
utilizar slots

Slots e slats tem a desvantagem em relação aos flaps de erguer

demasiadamente o nariz do avião nas aproximações e
decolagens = prejuízo da visibilidade
 Grupos Moto
Propulsores - GMP

GMP – Conjunto dos componentes que GMP

fornecem tração necessária ao voo Turboélice
Turbojato
Queima todo o ar que entra

Motor a pistão e hélice

Turbo-fan
 Definições de Potência – tração – dinamômetro Mono e bimotores de pequeno porte são construídos acoplados
a um GMP com motor a pistão e hélice de duas a várias pás.
Potência efetiva – potencia medida no eixo da hélice,

Pot. Nominal – é a potencia efetiva máxima para qual o motor

foi projetado (não varia valor);

Pot. Útil – potencia de tração desenvolvida pela hélice sobre o

avião (Pot. Disponível)
Hélice pega a Pot. Efetiva e converte em Pot. de tração
As hélices podem ser feitas de vários materiais:
madeira = baixa potencia (Paulistinha)
ligas de alumínio ou aço = aviões mais fortes e mais
modernos

Hélice aerofólio rotativo

- Produz força útil ao voo (força de tração sobre o avião)

Seção da pá cortada
movimenta para baixo
 Passo de hélice Passo teórico – ideal de deslocamento (avanço)
Pás torcidas – deveria funcionar como um parafuso avançando
uma determinada distancia a cada rotação completa.

•Entretanto o ar é um fluido – avanço real hélice passo efetivo

•Distancia que a hélice deixou de percorrer = recuo
Passo teórico – passo efetivo = recuo (Pt – Pe = Re)

Qual o melhor ângulo de rotação?

Depende da velocidade do avião e da rotação do motor.

Como a hélice gira e ao mesmo

tempo avança para frente,
o vento relativo que incide
sobre a pá é inclinado.

Ângulo é determinado pelo fabricante

 Aumento da velocidade Não existe um passo ou torção da pá ideal
•Aumento do ângulo do vento relativo para todas as fases do voo

•Ideal que se aumente a torção Hélice com pequena rotação – boa para decolagem e subidas;
ruim para cruzeiro e alta velocidade
das pás para que se mantenha
o ângulo de ataque (força de tração igual)

Hélice muito torcida – ruim para decolagem e subidas; boa para

cruzeiro e velocidades maiores

Hélice de passo fixo

Fabricada com uma determinado
passo, o qual não pode ser
Modificado;

Bom funcionamento em uma

POUCA TORÇÃO DA PÁ MUITA TORÇÃO DA PÁ determinada RPM

Embandeirado (velocidade de voo para qual foi construída)
 Hélice de passo ajustável Hélice de passo controlado (dentro da cabine)
O passo pode ser modificado no solo (uso de ferramentas Passo pode ser modificado durante o voo;
adequadas);
Funciona bem em qualquer fase do voo (RPM e Velocidade);

A hélice só funcionara bem para a RPM e velocidade ajustada.

Hélice de passo controlado (dentro da cabine) Hélice de passo controlado (dentro da cabine)
1- Comando Manual (Manete geralmente Azul) 2- Comando automático - Contrapesos e Governador – um
atuando sobre o outro (King Air)
Contrapeso – passo automaticamente
ajusta por contrapesos (ação centrifuga);

Governador – uso de sistema

elétrico ou hidráulico.

Hélice de passo controlado automaticamente são chamadas

de hélice de RPM constante ou de velocidade constante
 Voo horizontal - velocidade constante
Sustentação igual ao peso
Tração da hélice igual ao arrasto

Para diminuir a velocidade mantendo o voo horizontal, é preciso

aumentar o ângulo de ataque.

Grande velocidade pequeno ângulo de ataque

Menor velocidade possível = ângulo de ataque crítico =
velocidade de estol = coeficiente de sustentação máximo =
avião na iminência de estol
 Ultrapassando o
ângulo crítico, inicia-se
o estol e a sustentação
diminui rapidamente

Assim é impossível
manter o voo
horizontal. Somente se
a velocidade for
aumenta
consideravelmente.

Pequenos aumentos de α alem do ângulo crítico exige muita potência

 α é muito importante para a manutenção do voo Voar em alta velocidade = aumentar potência
Não há indicação do ângulo de ataque Voar em baixa velocidade = diminuir potência
Quebra da regra
Velocímetro indica este ângulo Voo horizontal

Potência disponível – fazer leitura p 37

Explicação simples: baixas velocidade requerem grandes ângulos de ataque

 Superpondo as curvas de potência necessária com disponível

Vlc. Vlc. Máximo alc Vlc. máxima

minima

Vlc. estol Vlc. Máxima autonomia

Arrasto em voo horizontal Variações da velocidade em voo nivelado

não varia com a altitude, Depende de peso, altitude, área da asa entre outros...
apenas com a velocidade
e α.
 Regras do voo nivelado (horizontal) Regras do voo nivelado (horizontal)
1ª regra prática: usada para qualquer velocidade. – velocidade máxima 2ª regra prática: usada solucionar questões a respeito da potencia
necessária ao voo horizontal.

Regras do voo nivelado (horizontal) Resumo das regras do voo nivelado (horizontal)
3ª regra prática: usada somente para velocidade máxima
 Voo Planado
UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS – UCG
Ladeira 30°de declive
Movimento: ação da gravidade

Aerodinâmica e Teoria de Voo

Teorema de Pitágoras: O quadrado da hipotenusa é igual

a soma dos quadrados dos catetos (ax e ay)
Prof. Gustavo Montoro

Modo semelhante para o avião ao voar sem tração do motor

Trajetória descendente – voo planado
Avião é impulsionado por
uma força de 500 Kgf

Sustentação igual 866 Kgf

(menor que o peso)
Ângulo formado entre a trajetória de voo e Velocidade de melhor planeio
a linha do horizonte = ângulo de planeio - Velocidade de menor ângulo de descida;
- O avião planeia a maior distancia possível;
- Coincide com a Velocidade de máximo alcance

Este ângulo é tanto menor quanto maior o CL e

menor o CD do avião.

Aumento do ângulo de ataque no voo planado

- Aumenta o tempo de planeio (velocidade de máxima autonomia)
- Porém menor distancia percorrida;
- Velocidade de menor razão de descida (mínimo de afundamento).
Diminuição do ângulo de ataque para aumento da velocidade Velocidade final
Velocidade máxima que o avião pode atingir num mergulho ou
planeio vertical.
Sustentação nula

Trajetória vertical

αL0 - ângulo de sustentação nula

Velocidade aumenta ate se estabilizar com o D

Peso = D

Velocidade Final ≠ velocidade Limite

Razão de descida
Altura perdida por unidade de tempo
Variômetro (climb): R/D medida em m/s ou ft/min
 Influência do Vento Influência da Altitude
Vento de cauda (tail) aumenta a VS e a distância de planeio e ↓α. •Grandes altitudes, ar rarefeito
Vento de proa (head) é o oposto.
•Somente torna o planeio mais rápido
aumentando assim a VA e R/D

•Vi não é alterada

•O piloto pode manter a mesma Vi estimando o

VA, VI e R/D não se alteram, pois em relação ao ar o, o avião mesmo alcance de planeio
voa como se o vento não existisse
•Chega ao solo com maior velocidade