INTRODUCCIN

El aumento de la poblacin urbana, que se ha dado en los ltimos 50 aos en Mxico

representa desafos, para dotar a las ciudades del pas de una mayor sustentabilidad y
competitividad con lo que se estaran asegurando su viabilidad futura y una mejor calidad de
vida para sus habitantes.

Actualmente en el pas, el 80 por ciento de la poblacin vive en zonas urbanas, en

ciudades en la mayora de los casos poco planeadas y con una consideracin menor de los
impactos ambientales, lo que ha provocado riesgos del crecimiento econmico de largo plazo
y al bienestar de millones de ciudadanos que desarrollan sus actividades cotidianas en las
principales urbes.

La sustentabilidad y la competitividad de las ciudades mexicanas depende de una

planeacin urbana de los recursos territoriales, donde es necesario altos estndares en la
provisin de infraestructuras, equipamiento y servicios.

Varias instituciones tanto privadas como pblicas, se han dado a la tarea el incentivar
la planeacin urbana, que genere la sustentabilidad y competitividad de las zonas urbanas en
Mxico, que redunde en un mayor bienestar a los habitantes de las ciudades del pas.

En el 2013 Banamex, que actualmente es dirigida por Ernesto Torres Cant, en

colaboracin con el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), que preside Juan
Pardinas, el Banco Nacional de Obras y Servicios Pblicos (BANOBRAS), que actualmente
tiene como su director general a Abraham Zamora y el Instituto Nacional de la Vivienda para
los Trabajadores (INFONAVIT), tuvo la iniciativa de evaluar a las ciudades mexicanas a
travs de un ndice de Ciudades Competitivas y Sustentables; para el 2015 se invit a esta
evaluacin a la Secretara de Desarrollo Agrario , Territorial y Urbano (SEDATU), la
Secretara de Energa (SENER), la Secretara de Medio Ambiente y Recursos Naturales
(SEMARNAT), el Consejo Coordinador Empresarial y The Latin Amrica Regional Climate
Initiative (LARCI).

El ndice de Ciudades Competitivas y Sustentables (ICCS) en Mxico trata de

reconocer los gobiernos locales eficientes, as como impulsar prcticas de las ciudades del
pas para promover las iniciativas, soluciones y proyectos que mejoren la calidad de vida de
sus habitantes y buscar las acciones con oportunidad de mejorar.

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 Lo que evala, el ICCS, son 15 aspectos nueve de competitividad y seis de medio
ambiente urbano expandiendo la matriz de indicadores a ms de 120. En el subndice de
competitividad que se evala, destacan el de mercado laboral, economa estable de la ciudad,
innovacin en los sectores econmicos, entre otros, mientras que los ndices que se miden en
lo que respecta a los del medio ambiente destacan uso del agua, calidad del aire, movilidad
y transporte, etctera.

El ICCS 2015 evalu 78 ciudades con ms de cien mil habitantes en el pas, que se
asientan en 379 municipios. Las ciudades fueron clasificadas de acuerdo con el tamao de
poblacin total en tres categoras: ciudades de menos de 500,000 habitantes; ciudades de
500,000 a un milln de habitantes, y ciudades de ms de un milln de habitantes.

La Zona Metropolitana del Valle de Mxico es la regin que mejor combina la

competitividad con el desempeo ambiental en el territorio nacional, segn los resultados del
ndice de Ciudades Competitivas y Sustentables 2015.

Las ciudades con una poblacin de 500,000 a un milln de habitantes que mejor
evaluacin de competitividad obtuvieron y su relacin con el medio ambiente fueron Saltillo,
que tuvo una calificacin de 54.56 y Morelia que fue evaluada con un 50.45, mientras las
ciudades mejor evaluadas con una poblacin de 100,000 a 500,000 habitantes en el presente
ao fueron Zacatecas-Guadalupe y Guanajuato.

La importancia del ICCS radica en que es un instrumento de evaluacin que incentiva

a los gobiernos locales a hacer ms competitivas sus ciudades, propone tambin mejorar el
medio ambiente y en la medida en que las ciudades del pas se vuelvan ms sustentables y
competitivas estarn asegurando su viabilidad futura y podrn garantizar una mejor calidad
de vida para sus habitantes.

Se necesita en verdad una planeacin urbana que a futuro evite en lo posible los
conflictos econmicos, sociales y ambientales, que afectan la calidad de vida de los
habitantes de esas zonas urbanas, mientras que los gobiernos locales, tienen que generar
ingresos propios, para dotar de la infraestructura adecuada para que las ciudades sean
sustentables y competitivas y sobre todo se tenga viabilidad futura.

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 PLANTEAMIENTO EL PROBLEMA
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo
y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo)
del servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
Las estimaciones de Capacidad y Niveles de Servicio son necesarias para la mayora
de las decisiones de la Ingeniera de Trnsito y planeacin del transporte.
Un objetivo bsico del anlisis de Capacidad es la estimacin del mximo nmero de
vehculos a los que una va puede dar Servicio con seguridad razonable dentro de un periodo
de tiempo. El anlisis de Capacidad proporciona una forma de estimar la mxima cantidad
de flujo vehicular a la que se puede dar Servicio en una va. El anlisis de Capacidad es un
conjunto de procedimientos de estimacin de las posibilidades de la va, para transportar el
flujo en condiciones de operacin definidas.

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 OBJETIVOS
Objetivo general
El siguiente trabajo tiene como objetivo conocer conceptualmente la capacidad vial
de una determinada ciudad, as como la planeacin y caculos necesarios para determinar la
cantidad de vehculos que circulan en una carretera, para despus analizar un tramo de
carretera en la cual se hicieron distintos aforos con el fin de terminar el trnsito promedio
diario y otros factores que afectan la circulacin vial.

Objetivos especficos
Analizar la falta de planeacin urbana sustentable.
Analizar la carencia de control de la urbanizacin y la incorporacin desordenada de
suelo que generan desarrollos habitacionales cada vez ms alejados, creando traslados
que requieren de ms tiempo y autotransporte.

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 MACROLOCALIZACIN
Se realizar el proyecto en la carretera Monte Albn que se ubica en el distrito
del Centro de la regin de los Valles Centrales del Estado de Oaxaca en los Estados Unidos
Mexicanos.

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MICROLOCALIZACIN

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 MARCO TERICO
ANLISIS DE LA CAPACIDAD VIAL
3.1 Importancia de la planeacin y trazo urbano
La planificacin estratgica, utilizada masivamente como una tcnica de las
compaas privadas en los aos 50 del siglo XX, comenz a aplicarse a nivel urbano en la
dcada del 80 en algunas ciudades de los Estado Unidos de Norteamrica como San
Francisco, entre otras.
El principal objetivo de todo proceso de planificacin estratgica urbana es el de
influenciar el futuro de la ciudad a travs del consenso y la coordinacin de las acciones que
llevarn a cabo los actores econmicos y sociales. Justamente aqu yace el principal punto de
diferencia entre la planificacin estratgica urbana y la planificacin urbana tradicional: se
trata de orientar e integrar las acciones socioeconmicas a travs del consenso y la
cooperacin entre los actores del territorio en lugar de imponer un determinado tipo de
distribucin y uso del suelo. Ms concretamente, un plan estratgico es un proceso poltico
y no un marco regulador. Sin embargo, la clave est en interconectar ambos tipos de plan, el
estratgico y el urbano, y crear una complementariedad, partiendo de un proyecto nico de
ciudad.

Figura No. 1: Planeacin y trazo urbano.

Desde este punto de vista, un plan estratgico es un pacto entre todos los actores
econmicos y sociales de una ciudad para asegurar la gobernabilidad, anticipndose al futuro
con propuestas posibles y deseables. Es tambin un sistema para la toma de decisiones
polticas y tcnicas en un marco de consenso.
En otras palabras, de forma consensuada entre los actores, se determinan los objetivos
estratgicos que, al mediano plazo, la ciudad debe seguir para lograr una mejor posicin
nacional e internacional, una mayor competitividad y un ms alto nivel y clida de vida de
sus habitantes.
Sin una visin compartida de la ciudad y de su futuro es difcil que los actores sociales
y econmicos interacten en una misma direccin y pongan en marcha acciones que lleven

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a un mismo resultado. Un plan estratgico urbano logra orientar las energas y unificar la
direccin del cambio. El plan estratgico permite definir y ordenar las acciones de los actores
individuales que, convergen, para alcanzar el objetivo comn y compartido.
Las caractersticas bsicas de la planificacin estratgica urbana son:
La ciudad es considerada como un todo econmico y social.
Es el instrumento que permite la coordinacin de todos los actores, pblicos y
privados, en miras a un objetivo nico comn.
Est orientada a la accin, en tanto, de forma proactiva, anticipa y promueve acciones
y eventos.
Las acciones deseables se conciben definiendo simultneamente los medios reales
para alcanzarlas.
Establece niveles de calidad en las acciones que, separada, pero coordinadamente, los
actores ponen en marcha.
Resalta la importancia de toda la gran cantidad de pequeas acciones que deben ser
puestas en marcha, al incluirlas unificadamente bajo objetivos comunes.
Asegura la continuidad de las acciones, de los inputs y, en definitiva, del cambio.
Inculca un espritu de progreso sobre la base de objetivos comunes de inters general

Un plan estratgico, convocado generalmente por una oficina pblica, involucra a

todas las principales instituciones socioeconmicas de la ciudad. El xito de un plan, en gran
parte, estar condicionado por la actuacin de todos estos actores los que, adems de tomar
parte en el proceso, deben asumir el liderazgo y, especialmente, demostrar verdadero
compromiso por los resultados.
Otros componentes que ayudan a que un plan estratgico se culmine con xito, son la
disposicin de recursos, tanto humanos como tcnicos y financieros; la disposicin de sentido
comn y realismo para la priorizacin de propuestas y acciones y la determinacin de llevar
adelante el plan y de darle continuidad.
En todo plan estratgico la comunicacin, la difusin y la imagen pblica son tambin
aspectos centrales en la medida que se asegura una mayor participacin ciudadana y un
mayor compromiso de todos los actores.
Es evidente que para que una ciudad pueda abrir un proceso plan estratgico necesita
tener un cierto grado de autonoma, tanto decisional como de recursos. La descentralizacin
de la administracin y del gobierno se vuelve as aspectos centrales y puntos de partida de
cualquier proceso de planificacin.

Cules son los actores que participan en un plan estratgico urbano?

Los ciudadanos como usuarios y destinatarios finales.
Los polticos y tcnicos del gobierno como responsables de la gestin pblica de la
ciudad.
Las empresas como agentes econmicos de la ciudad.

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 Las organizaciones de la sociedad civil, como instituciones que representan los
intereses de los ciudadanos

El plan estratgico como impulsor de la economa local

Las empresas (pequeas, medianas y grandes) cumplen un papel central en el
desarrollo urbano, an mayor si se encuentran articuladas. Un plan estratgico parte del
anlisis y comprensin de la situacin de las empresas en el territorio, para luego elaborar
polticas y estrategias que las impulsen y las vuelva competitivas. Sin embargo, hay otro
aspecto a considerar: una ciudad es competitiva internacionalmente slo si demuestra una
cierta garanta institucional y social. Inversores pblicos y privados, al momento de tener que
elegir el lugar donde ubicar sus inversiones, precisan cada vez ms un marco institucional
coherente y previsible que les permita proyectar al largo plazo.
Asimismo, un espacio con un marco social e institucional de estabilidad favorece las
condiciones de surgimiento y consolidacin de nuevos emprendimientos locales, abriendo
espacios donde se desarrollan las capacidades, habilidades e iniciativa de la poblacin. Plan
estratgico urbano y jurisdicciones poltico-administrativas Las metrpolis, conformadas
generalmente por ms de un municipio, tienen problemas y posibles acciones a emprender
que, obviamente, superan los lmites territoriales de cada administracin individual.
Es ideal que un plan estratgico sea el de toda una ciudad, una ciudad en su conjunto,
como espacio nico y comn, tal como es percibida por ciudadanos y actores locales. Sin
embargo, muchas veces los planes estratgicos, especialmente de las grandes ciudades, lo
son nicamente para uno de los tantos municipios que conforman la ciudad. Las ciudades
pequeas y rurales en cambio, reciben una fuerte influencia de su entorno y de las ciudades
vecinas.
Ambas circunstancias ponen en evidencia la necesidad de la elaboracin de planes
estratgicos inter-municipales y regionales o, como mnimo, la necesidad de relacionar y
coordinar los planes urbanos con aquellos de cobertura mayor.
La organizacin del plan
La elaboracin de un plan estratgico es un proceso complejo y de larga duracin,
razn por la cual es imprescindible contar con una organizacin y estructura que, a lo largo
del tiempo, pueda sostener el proceso.
Los promotores del plan, con algunas excepciones, son generalmente las autoridades
municipales. El comit ejecutivo es el responsable de todo el proceso de elaboracin e
implementacin, mientras que el consejo director o general es el rgano de decisin. En el
primero, participan las instituciones que se ocuparn de la implementacin, mientras que en
el segundo se agregarn adems todas las restantes instituciones que representan al territorio,
especialmente aquellas que financieramente participarn en las acciones a poner en marcha
a travs del plan.

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 La coordinacin y programacin de las actuaciones relativas a la elaboracin e
implementacin del plan estarn en manos de una oficina de coordinacin. sta, estar
compuesta preferiblemente por un grupo de profesionales interdisciplinario e independiente,
que se ocupar tambin de la comunicacin y difusin.
El diagnstico de la ciudad y la seleccin de estrategias
Todo plan estratgico tiene una etapa de anlisis y diagnstico y una etapa
propositiva. Como primer paso de todo proceso de planificacin nos encontramos con la
necesidad de conocer la realidad de la ciudad para identificar las variables que influyen en
su desarrollo y que condicionarn el desarrollo futuro.

A travs de estudios ya existentes, encuestas y entrevistas ser posible identificar las

fortalezas y debilidades, as como tambin las oportunidades y amenazas. Algunas veces
aparecen aqu las primeras dificultades: muchas ciudades no cuentan con datos actualizados
y con estadsticas confiables. La necesidad de poner en marcha acciones de recoleccin de
datos y su elaboracin estadstica no slo requiere un considerable tiempo, sino que,
especialmente, impacta fuertemente en el presupuesto. Este es un aspecto a tener en cuenta
tanto en el momento de elaborar los planes y cronogramas de trabajo como prever la
disposicin de recursos. A partir del anlisis de la situacin y de la identificacin de las reas
estratgicas, comienza una nueva etapa del plan: la seleccin y priorizacin de aquellas reas
en las que se desea actuar e invertir, para las que se debern posteriormente proponer
actuaciones concretas: es lo que comnmente se conoce con el nombre de plan de accin
La participacin y apertura de todas estas etapas a los actores socioeconmicos de la
ciudad es un paso clave, ya que permitir elaborar un diagnstico y propuestas que tengan en
cuenta las percepciones, capacidades y habilidades de los diferentes protagonistas del espacio
urbano.
Planes estratgicos y tecnologas de la informacin y comunicacin (TICs)
Una herramienta que ha venido ganando terreno en los procesos de planificacin
estratgica son las nuevas tecnologas y ms precisamente la utilizacin del correo
electrnico e Internet.
Las TICs son muy tiles, ya sea como medio de difusin de una imagen de ciudad y
de comunicacin de las novedades del proceso de planificacin, a la hora de establecer redes
de discusin, intercambio y participacin, as como tambin para la recoleccin de datos,
informaciones y opiniones de los diferentes actores locales. Son un instrumento que facilita
la participacin de los actores y por tanto, a tener en cuenta al momento de montar una oficina
de coordinacin y definir su forma de operar.
El plan estratgico: producto y proceso
Hay que considerar a un plan estratgico en su doble aspecto: en tanto producto y en
tanto proceso.

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 Como producto, tendremos un conjunto ordenado de ideas, acciones y estratgicas
que tienen por objeto el impulsar el desarrollo de un centro urbano y que permitir coordinar
las acciones futuras.
Como proceso, es una nueva forma de entender la ciudad, de gestionar sus recursos,
de acordar polticas y vincular actores, generando fuertes lazos de identificacin y
responsabilidad entre los ciudadanos, las instituciones y su territorio.
La realidad de la ciudad y su entorno est sometida a continuos cambios; hacer frente
a esta realidad, manteniendo el compromiso y el entusiasmo de los ciudadanos e
instituciones, rentabilizando el esfuerzo realizado, completando las acciones y generando
nuevas ideas y proyectos es la mejor forma en que un plan estratgico se puede consolidar.
Por tanto, un plan estratgico slo ser vlido y exitoso si se contina
ininterrumpidamente, se actualiza en tanto producto y se mantiene en el tiempo en tanto
proceso.
3.2 Estudios del trnsito
El estudio de trnsito tiene la finalidad de analizar la movilidad en una zona
determinada, considerando de manera coordinada los diferentes elementos que participan en
ella y simulando la interaccin de los nuevos proyectos de infraestructura con la red existente,
para proponer soluciones a la medida de cada proyecto logrando una movilidad eficiente,
segura y comprometida con el medio ambiente.

Figura No. 2: Trnsito.

3.2.1 Volmenes de trnsito

La determinacin el volumen de trnsito es bsico para la evaluacin del movimiento

del trnsito, debido a que proporciona la escala de comparacin mostrando la importancia
relativa a las distintas obras en la planificacin, diseo de carreteras y n la estimacin de la
recuperacin de inversin para una determinada obra; para la construccin de nuevas vas,
as como en la conservacin y reconstruccin de la ya existente.

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 El volumen de trnsito es utilizado en investigacin para poder establecer relaciones
significativas entre distintos parmetros, tales como: densidad, velocidad. Tambin es
utilizado en las fases de control de trnsito y labor preventiva por las autoridades
correspondientes.
El mtodo utilizado depender en ltima estancia e a exactitud con lo que se requiera
los datos, el tipo de datos por recopilar y las restricciones tanto econmicas como recursos
humanos se disponga para el estudio.
No se deben realizar aforos en das festivos, ni en perodos vacacionales.
Es fundamental en la planeacin y operacin de a circulacin vehicular, conocer las
variaciones peridicas e los volmenes de trnsito dentro de las horas de mxima demanda,
en las horas del da, en los das de la semana y en los meses del ao, las variaciones de los
volmenes de trnsito en su distribucin por carriles, su distribucin direccional y su
composicin.
El tiempo y duracin en que se debe realizar un aforo de trnsito en un lugar
especfico, depende del tipo de datos que se requiera y la aplicacin que se le dar a los
mismos. Pueden ser:
Aforos de 24 horas. Que cubren normalmente cualquier perodo de 24 horas entre el
medioda del lunes y el medioda del viernes. El trnsito de os lunes en la maana y
los viernes en la tarde varan los patrones normales de comportamiento.
Aforo durante perodos de mxima demanda. Varan dependiendo del tamao del rea
metropolitana, proximidad a centros generadores del flujo vehicular, como son el
centro de la ciudad o reas industriales, los perodos de tiempo comnmente usados
so n de 7 a 9 A.M y de 5 a 7P.M.
A los obtenidos, se les debern aplicar factores de ajuste para compensar
variaciones estacionales, proporcionar estimaciones realistas de las condiciones del
volumen promedio, o expandir el aforo de una estimacin de volumen para un perodo ms
largo. Estos factores de creacin se pueden obtener mediante la utilizacin de los datos
registrados en las estaciones de conteo permanente o de control.

3.2.2 Anlisis de accidentes

Los estudios de accidentes de trnsito sirven de apoyo para el establecimiento de
mejoras al sistema vial de la regin, identificando las causas que estn incidiendo en la
ocurrencia de los mismos, a efecto de implantar las medidas correctivas que permiten
eliminarlos o disminuirlos.

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 Figura No. 1: Accidentes.

3.2.3 Mtodos de aforo

Para la obtencin de volmenes de trnsito existe dos mtodos de aforo: manual y
mecnico.
Mtodo manual

Figura No. 3: Mtodos de aforo.

El aforo manual es un mtodo para entender datos de volumen de trnsito a travs

del u de personal de campo conocido como aforadores de trnsito. Los aforadores manuales
son usados cuando la informacin deseada no puede ser obtenida mediante el uso de
dispositivos mecnicos. Este mtodo es el ms comn, se puede obtener informacin
detallada de:
Clasificacin vehicular (camiones por tamao, peso, numero de ejes; autobuses,
automviles, bicicletas).

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 Movimientos direccionales en una interseccin en una entrada.
Direccin de recorrido
Procedencia de los vehculos por medio de las placas
Uso por carril y/o longitud de coas.
Nmero de pasajeros por vehculo (ocupancia).
Obediencia a los dispositivos para el control de trnsito.
Los mtodos manuales son usados frecuentemente para corroborar la exactitud de
los contadores mecnicos. As mismo, este mtodo es usado cuando las condiciones fsicas
y cartogrficas interfieren con el uso de los contadores automticos del trnsito.
Ventajas: Se puede obtener mayor exactitud; puede ser obtenida ms informacin y el
trabajo de gabinete se simplifica.
Desventajas: Fallas humanas en la obtencin de mediciones errneas recomendndose en
este caso una supervisin estricta.
Aforo mecnico
En las estaciones de aforo mecnico, el registro de los volmenes de trnsito, segn
el detector empleado, puede ser: neumtico electrnico. El equipo neumtico se instala de
preferencia en carreteras de baja velocidad y de poco trnsito; esto es debido a las
limitaciones que se presentan en el registro de vehculos y en la duracin de la manguera de
hule de que van provistos los aparatos. El equipo electrnico se instala de preferencia en
carreteras de alta velocidad y gran volumen de trnsito.
Un dispositivo mecnico cumple dos funciones: primero detectar o percibir el
trnsito; segundo realizar un registro de datos del trnsito.
Tipos de estaciones de aforo:
De acuerdo a la duracin e importancia del estudio, las estaciones de aforo pueden
ser de dos tipos:
a) Estaciones de muestra. En estas estaciones, los aforos sirven para determinar
nicamente e nmero de vehculos en el lugar y fecha en que se instalaron. Su
ubicacin es determinada normalmente por los puntos de cambio significativo en el
volumen de trnsito, es decir, en entronques, lmites de poblados. Los conteos de
muestra se efectan para perodos cortos de tiempo, normalmente un da o menos.
b) Estaciones de control. Son aquellos cuya duracin es de una semana por cada
sentido y su funcin principal es establecer las variaciones en el tiempo de los
volmenes de trnsito, los conteos de control se realzan generalmente bajo un
programa trimestral, pero pueden realizar en un ciclo bimestral, mensual o en forma
permanente. La localizacin de este tipo de estaciones a lo largo de una carretera, es
determinada por los puntos en los cuales el volumen de trnsito es alto bajo o vara
rpidamente en o cerca de cada final de la carretera y al comienzo de las mismas.

14
3.2.4 Estudio de velocidad
El propsito de estos estudios es definir, en trminos de tiempos de recorrido, el grado
de eficiencia de la red vial de la regin, en los diferentes tipos de carreteras que la componen,
en los diferentes tramos y en los distintos tipos de vehculos automotores que integran el
trnsito (automviles, autobuses y camiones). Se mide el grado de congestionamiento, que
est relacionado con el nivel de servicio, como indicador de la facilidad de maniobra dentro
del flujo vehicular. Precisa y cuantifica las causas que originan las demoras de los tiempos
de recorrido de los vehculos en circulacin.

3.2.5 Estudios de Origen-Destino

El Ministerio de Transporte atendiendo el mandato legal contenido en el decreto No.
1558 del 4 de agosto de 1998, bsicamente lo establecido en el artculo 27 numeral primero
inciso tercero, entrega el presente documento que contiene el manual y los formatos para la
toma de informacin primaria con miras a elaborar los estudios de oferta y demanda de
transporte terrestre colectivo de pasajeros en reas Municipales, Distritales y/o
Metropolitanas.
En ste, las autoridades locales encargadas de otorgar la autorizacin para la
prestacin del servicio, encuentran las definiciones y conceptos de los trminos
utilizados, procedimientos para la toma de informacin, explicaciones paso por paso de
las variables utilizadas en los formatos y la presentacin y utilizacin de los mismos.
Manual para estudios de origen y destino de transporte de pasajeros y mixto en areas
municipales, distritales y metropolitanas
Manual para Estudios de Origen y Destino de transporte colectivo de pasajeros y
mixto en reas Municipales, distritales y metropolitanas, que se realizan a travs
del mtodo de Encuestas Domiciliarias complementado con el registro de placas de los
vehculos y el mtodo de Ascenso y descenso de pasajeros en una ruta de transporte pblico.
Con el fin darle una mayor claridad al manual, se describen los procedimientos de campo,
los diferentes formatos que se requieren para la toma de la informacin y para la presentacin
de los resultados obtenidos.
Es procedente hacer algunas aclaraciones sobre las interacciones del sistema de
transporte y los factores que influyen en la oferta y demanda del mismo:
Interacciones entre Usuario y Operador.
El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilizacin utiliza los vehculos que
son ofrecidos y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones, cada una de las
cuales incluye los siguientes elementos bsicos:
. Generadores de Trfico (viajes): Puntos geogrficos donde se concentran las actividades de
los usuarios.

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. Rutas: La forma como los vehculos van a conectar esos puntos.
. Vehculo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehculo, capacidad y nivel de servicio.
. Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el nmero de vehculos y
considerar tiempos de viaje, tiempos de atencin al usuario, tiempos en terminales,
velocidades, frecuencias e intervalos.
. Precio del servicio.
Factores que influyen en la Demanda.
. Factores Econmicos:
Nivel de ingreso
Divisin del Trabajo
Costos
Nivel de produccin-consumo
. Factores Demogrficos:
Poblacin
Edad
Tamao de hogares.
. Factores Geogrficos:
Ordenamiento Territorial
Domicilio
Lugares de trabajo
Actividades
. Comportamiento Social:
Incremento de puestos de trabajo
Incremento del ocio
Comodidad.
Factores que influyen en la Oferta:
. Infraestructura existente
. Tiempos y costos de produccin
. Factores operativos como Rentabilidad y seguridad.

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. Factores atractivos como
Nivel de ingresos de los usuarios
Tamao de la poblacin
Actividades potenciales del usuario.

3.2.6 Tiempos de recorrido

Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde principio a fin del viaje, entre el t distancia recorrida, entre el tiempo total que se emple en
recorrerla. En el tiempo total de recorrido estn incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducciones de velocidad y paradas provocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control,
ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la e aquellas demoras
fuera de la va pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, gasolineras,
restaurantes, lugares de recreacin, etc. Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la
velocidad media de velocidad media de recorrido es la suma de sus distancias recorridas dividida
entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo de vehculos recorren la misma
culos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo distancia,
la velocidad media de recorrido se obtiene dividiendo la distancia la distancia recorrida entre el
promedio de recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. As, puede verse que, la
velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia. La
velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas;
ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios para medir los
efectos.

3.2.7 Volmenes y niveles de servicio

En el estudio de la capacidad de calles y caminos, el propsito que generalmente se
sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente de una
arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la va. Se entiende por
Capacidad el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que razonablemente puede
esperarse que pasen por un tramo de un camino, en un sentido o en dos sentidos, bajo las
condiciones imperantes del camino y del trnsito. Por lo general la unidad de tiempo ser una
hora y al referirse a la capacidad, deben manifestarse las condiciones del camino y del trnsito
a las cuales corresponde esa capacidad. Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de
Nivel de Servicio (NS). Es una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la
capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones
del trnsito, la libertad de maniobras, la seguridad, los costos de operacin,
etc. A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que ser el mximonm
ero de vehculos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasar mientras se
conserve dicho nivel. De los factores que afectan el Nivel de Servicio distinguimos los
internos y los externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la
velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de

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entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas fsicas tales
como el ancho de los carriles, la distancia libre lateral, el ancho de calzadas, las pendientes,
etc.
Nivel de Servicio C.Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del
dominio en el que la operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma
significativa por las interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve
afectada por la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El
nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente. Las velocidades y las maniobras
resultan ms controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringida su libertad de elegir la velocidad, cambiar carriles o rebasar. An se obtiene una
relativamente satisfactoria velocidad de operacin, con volmenes de servicio apropiados
para el proyecto de arteria surbanas. Nivel de Servicio D. Representa una circulacin de
densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad y
conveniencia bajo. Los pequeos incrementos de flujo generalmente ocasionan problemas de
funcionamiento. Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operacin tolerables, pero
que pueden ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del trnsito.
Los conductores tienen poca libertad de maniobras pero las condiciones son tolerables por
periodos cortos. Nivel de Servicio. E. El funcionamiento est en el, o cerca del lmite de su
capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La
libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un
vehculo o peatn a
ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es
normalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos de flujo o ligeras perturbaciones
del trnsito producen colapsos. Representa una operacin a menores velocidades que en el
nivel de servicio D, con volmenes que se acercan a la capacidad del tramo.

3.3 Proceso de anlisis y valoracin del trnsito

Todo pas tiene necesidad de una red vial para la movilidad urbana, debido a que el
desarrollo de una ciudad est directamente relacionado con su infraestructura vial. Los pases
en desarrollo se caracterizan por que su infraestructura vial es frgil y desequilibrada, por
con siguiente se debe priorizar el desarrollo de la infraestructura vial. Dentro de esta
infraestructura vial, las intersecciones forman parte primordial del desarrollo del trnsito,
presentando puntos de conflicto que necesitan ser mitigados para una mejora en el servicio
que prestan. Esta revisin tiene como objetivo conocer estudios y mtodos realizados para el
anlisis y mejoramiento de intersecciones.
Una interseccin es definida como la unin o cruce de diferentes movimientos
direccionales vehiculares en un mismo nivel (AASHTO, 2001). El cruce de movimientos

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direccionales a nivel se ve afectado por una gran cantidad de puntos de conflicto, los cuales
son puntos potenciales de accidentes dada su relacin con la intensidad de trnsito en una
interseccin. Los puntos de conflicto que se pueden presentar en una interseccin son tres,
los cuales se presentan en la figura 1. El primero es el punto de divergencia (figura 1a), en el
cual una trayectoria comn se separa para tomar distintas direcciones; mientras que el punto
de convergencia, al contrario que el de divergencia, dos o ms trayectorias se unen para
formar una en comn. Por ltimo, el tercer punto de conflicto que se puede presentar en una
interseccin es el punto de cruce. ste punto es donde dos trayectorias diferentes ocupan
temporalmente el mismo lugar, en tiempo y espacio.

19
 DESARROLLO DE ACTIVIDADES
AJUSTE DE VOLUMEN DE TRNSITO DIARIO (TD) A VOLUMEN DE
TRNSITO PROMEDIO DIARIO (TDP)
Se realizaron aforos durante los das 25, 26 y 27 de octubre de 2017, en un tramo de
la carretera Monte Albn que se encuentra frente al Estadio del Instituto Tecnolgico de
Oaxaca en distintos horarios por equipos en lapsos de una hora en ambos sentidos de dicha
carretera, tomando como referencia ambos semforos y se contabilizaron la cantidad y tipos
de vehculos que circulaban en perodos de 15 minutos, haciendo una clasificacin y
calculando los porcentajes de cada tipo de vehculos.
Se comenz por buscar la estacin maestra ms cercana al tramo carretero, la cual es
la de Huitzo- Oaxaca, para obtener los volmenes mensuales y factores.
As con la tabla siguiente (Tabla 3.1) se obtuvieron los siguientes valores
TA= 283017
Por lo tanto, se calcul el TDPA
283017
= 365 = =775.389041 Veh./da
365

Obteniendo el TDPM para el mes de octubre

25188.513
= = = 812.533
31 31

Se continu calculando el factor de ajuste (Fm) para pasar del TDPM al TDPA
775.389041
= = = 0.954 0.95
812.533

Obteniendo as el factor diario del mes de octubre: 0.95

20
 PROCEDIMIENTO PARA AJUSTE Y EXPANSIN DE VOLMENES DE
TRNSITO
Se procedi a reunir los resultados finales de los foros realizados y sumando
los totales para determinar el trnsito diario, obtenindose los siguientes resultados.

Sentido Da de la semana Trnsito

diario TD

1 Mircoles 19727
25 de octubre de 2017
Jueves 9855
26 de octubre de 2017
Viernes 11292
27 de octubre de 2017
2 Mircoles 9661
25 de octubre de 2017
Jueves 10769
26 de octubre de 2017
Viernes 11292
27 de octubre de 2017

Se procedi a calcular el trnsito promedio semanal de ambos sentidos, sumando los

trnsitos diarios de los tres das y dividindolo entre 3.
SENTIDO 1

= = = . .

SENTIDO 2

= = = .

Para as calcular el factor diario de los das mircoles 25, jueves 26 y viernes 27
TDP SENTIDO 1

=

21
 Mircoles 13624.67
25 de octubre de 2017 = = 0.69
19727
Jueves 13624.67
26 de octubre de 2017 = = 1.38
9855
Viernes 13624.67
27 de octubre de 2017 = = 1.21
11292

TDP SENTIDO 2

=

Mircoles 10574.00
25 de octubre de 2017 = = 1.09
9661
Jueves 10574.00
26 de octubre de 2017 = = 0.98
10769
Viernes 10574.00
27 de octubre de 2017 = = 0.94
11292

Estacin Da de la semana Trnsito TDPS "TD/3" Factor Diario

diario (Veh/dia) (Fd)
TD
1 Mircoles 19727 13624.67 0.69
25 de octubre de 2017
Jueves 9855 1.38
26 de octubre de 2017
Viernes 11292 1.21
27 de octubre de 2017
2 Mircoles 9661 10574.00 1.09
25 de octubre de 2017
Jueves 10769 0.98
26 de octubre de 2017
Viernes 11292 0.94
27 de octubre de 2017

Y se calcul el TPD
= = ()()
TDP SENTIDO 1
= ()()()

Mircoles = (19727)(0.95)(0.69) = 12931.0485

25 de octubre de 2017

22
 Jueves = (9855)(0.95)(1.38) = 12919.905
26 de octubre de 2017
Viernes = (11292)(0.95)(1.21) = 12980.154
27 de octubre de 2017

TDP SENTIDO 1
= ()()()

Mircoles = (9661)(0.95)(1.09) = 10003.966

25 de octubre de 2017
Jueves = (10769)(0.95)(0.98) = 10025.939
26 de octubre de 2017
Viernes = (11292)(0.95)(0.94) = 10083.756
27 de octubre de 2017
RELACIN ENTRE TDPA Y TPDS

Con un nivel de confianza del 90% y calculando el TPDS que es de

SENTIDO 1

= = = . .

SENTIDO 2

= = = .

Se calcula la desviacin estndar muestral ()

Desviacin estndar muestral veh/da
Sentido 1 ( )
= = = .

Sentido 2 =( )
= = .

Y despus calcular la Desviacin Estndar Poblacional Estimada ()

Desviacin Estndar Poblacional Estimada veh/da

23
 Sentido 1
= [ ] = 3070.77

Sentido 2

= [ ] = 479.50
1

Y utilizando el Nivel de Confiabilidad (k) del 90% que es igual 1.64

Y se calcula el
=
=

SENTIDO 1
= . (. )( . )

TDPA=18660.063 veh/da TDPA=8587.937 veh/da

SENTIDO 2
= (. )( . )

TDPA=11360.38 veh/da TDPA=9787.62 veh/da

24
 CLCULO DE VELOCIDADES DE PUNTO
Se realiz un aforo en un tramo de la carretera Monte Albn que se encuentra frente
al Estadio del Instituto Tecnolgico, en el sentido 1 que va del cerro de Fortn a Plaza Bella.
Tomando como referencia una distancia de 50 m, y cronometrando el tiempo que 33
vehculos de distintos tipos tardaban en cruzar esa distancia; obtenindose los siguientes
resultados.

Aforo vehicular
Carretera: Monte Albn. Distancia: 50 m

Fecha: 13 de noviembre de 2017 Tramo: 1 Hora: 17:00-18:00

hrs.
No. de vehculos Tiempo recorrido Velocidad (m/s) Velocidad (Km/h)
(s)
1 6.65 7.518796992 27.06766917
2 8.93 5.599104143 20.15677492
3 10.26 4.873294347 17.54385965
4 13.4 3.731343284 13.43283582
5 9.53 5.246589717 18.88772298
6 5.23 9.560229446 34.416826
7 6.4 7.8125 28.125
8 8.6 5.813953488 20.93023256
9 9.84 5.081300813 18.29268293
10 13.94 3.586800574 12.91248207
11 10.9 4.587155963 16.51376147
12 8.81 5.675368899 20.43132804
13 9.69 5.15995872 18.57585139
14 7.66 6.527415144 23.49869452
15 7.84 6.37755102 22.95918367
16 7.8 6.41025641 23.07692308
17 8.4 5.952380952 21.42857143
18 7.45 6.711409396 24.16107383
19 8.22 6.082725061 21.89781022
20 12.88 3.881987578 13.97515528
21 7.29 6.858710562 24.69135802
22 5.62 8.896797153 32.02846975
23 8.15 6.134969325 22.08588957
24 6.68 7.48502994 26.94610778
25 6.3 7.936507937 28.57142857
26 10.15 4.926108374 17.73399015
27 7.51 6.657789614 23.96804261
25
 28 7.18 6.963788301 25.06963788
29 6.19 8.077544426 29.07915994
30 6.98 7.163323782 25.78796562
31 7.53 6.640106242 23.90438247
32 10.62 4.708097928 16.94915254
33 10.57 4.730368969 17.02932829

En seguida se calcularon las velocidades dividiendo la distancia entre los distintos

tiempos y obteniendo as la tabla anterior con las velocidades en m/s y km/ h. Tomando las
velocidades en km/h se procedi a organizar la informacin de acuerdo a la cantidad de
vehculos que circulaban a cierta velocidad y concentrndolo en una tabla.
Velocidades k/h No. De vehculos
observados
12 1
13 2
14 0
15 0
16 2
17 3
18 3
19 0
20 3
21 2
22 2
23 4
24 2
25 2
26 1
27 1
28 2
29 1
30 0
31 0
32 1
33 0
34 1

Se procedi a calcular el ancho de intervalo de clase con el fin de hacer una tala de
concentrado para sacar las frecuencias; ara esto es necesario sacar la amplitud total siendo

26
sta la diferencia entre la medicin de velocidad ms grande y la ms pequea, y el Nmero
de intervalos de clase por tamao de muestra (N) lo cual se calcul de la siguiente forma:
Amplitud total=34-12=22 k/h
N= 1 + 3.310 () = 1 + 3.310 (33) = 6.011 6
3412
= = = 3.66 4
6

Con la muestra de 3 vehculos se consider un numero de intervalos N=6.

Y un intervalo de clase igual a 4.
Se continu con la tabla de frecuencias la cual qued de la siguiente forma:

Frecuencia Frecuencia
observada acumulada
Intervalos Punto Abs Relativa % Abs Relativa
de clase medio V f fa

10-13.9 12 3 9.09090909 3 9.09090909

14-17.9 16 5 15.1515152 8 24.2424242
18-21.9 20 8 24.2424242 16 48.4848485
22-25.9 24 10 30.3030303 26 78.7878788
26-29.9 28 5 15.1515152 31 93.9393939
30-33.9 32 1 3.03030303 32 96.969697
34-37.9 36 1 3.03030303 33 100
TOTAL 100

Organizando en intervalos y calculando las frecuencias absoluta y relativa y procediendo a

realizar las grficas:

27
 HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS
35

FRECUENCIA OBSERVADA RELAIVA

30

25

20

15

10

0
12 16 20 24 28 32 36
VELOCIDADES

GRFICA DE
110
100
Frecuencia Acumulada Reltiva (%)

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7

Para determinar los percentiles

P50= Velocidad media, Se utiliza como medida de calidad del flujo vehicular
P85= Velocidad crtica a la cual debe establecerse el lmite mximo de velocidad en
conexin con los dispositivos de control de trnsito que la debe restringir.

28
P15= Lmite inferior de la velocidad.
P98= Utilizado para establecer la velocidad de proyecto.
De esta forma se obtuvieron los siguientes resultados.
P15= 15.6 km/h
P50= 24 km/h
P85= 32.4 km/h
P98= 35.52 km/h

29
Segunda actividad
Se determin que:
La velocidad inferior es de acuerdo al percentil 15 P15= 15.6 km/h.
La velocidad media que se utiliza como medida de calidad del flujo vehicular es de
acuerdo al percentil 50 P50= 24 km/h.
La velocidad crtica a la cual debe establecerse el lmite mximo de velocidad en
conexin con los dispositivos de control de trnsito que la debe restringir es de cuerdo
al percentil 85 P85= 32.4 km/h.
La velocidad de proyecto de acuerdo al percentil 98 P98= 35.52 km/h

30
 CONCLUSIN
Al finalizar el trabajo se determin la intensidad y composicin del trnsito en los
distintos sentidos que componen el tramo carretero para su respectiva obtencin de TPDA.
De los datos anteriores se infiere que existe una diferencia considerable de
magnitudes entre el trnsito que circula por ambos sentidos, y en diferentes horas, recalcando
que el ms transitado era el sentido 2.
El clculo aproximado de estos volmenes de trnsito promedio, son de importancia
vital para calcular las distintas velocidades parmetro que se utilizan al momento de disear
distintas actividades; adems, son tiles para las seales de operacin, ya que debido a los
diversos datos que se obtienen de los aforos como son las velocidades y tiempos, se puede
definir una velocidad limite la cual se utiliza como operacin para la sealizacin de dicho
tramo carretero.
Se pudo ver que es de va importancia realizar los aforos de manera correcta, para que
al momento de hacer clculos puedan ser lo ms exactos posibles y los datos sean verdicos
y sirvan para su aplicacin; adems de que es importante tener una clasificacin adecuada
para conocer qu tipo de vehculos transitan con mayor frecuencia y los materiales y
sealizaciones que son necesarias.

31
 BIBLIOGRAFA

Abbey, Lester. Highways, an architectural approach. Van Nostrand, New York, USA,
1992.
Ackoff, Russell L. y Sasieni, Maurice W. Fundamentos de Investigacin de Operaciones,
Ed. Limusa. Mxico, 1971.
Augusta, Pavel y otros. El gran libro del transporte. TSNP, Checoeslovaquia, 1988. Banco
Interamericano de Desarrollo. Proyectos de Transporte, Ed. Limusa, Mxico, 1982.
Elementos de la teora del trfico vehicular (PDF Download Available). Available from:
https://www.researchgate.net/publication/263925461_Elementos_de_la_teoria_del_trafico_vehi
cular.

32