Pupitre Didactique: Injection Essence Multipoint Simultanee

NOTICE DUTILISATION DTP2000
PUPITRE DIDACTIQUE :
INJECTION ESSENCE MULTIPOINT
SIMULTANEE
Web : www.exxotest.com Document n246771

ANNECY ELECTRONIQUE S.A.S Parc Altas1, rue Callisto 74650 CHAVANOD FRANCE Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93
S.A.S. au capital de 172 500 - RC ANNECY 80 B 243 - APE 2651 B - Siret : 320 140 619 00042 - N TVA FR 37 320 140 619
Certificat ISO 9001 : 2000 N FQA 4000142 par L.R.Q.A.
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SOMMAIRE
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SOMMAIRE
1. DOSSIER RESSOURCE..................................................................................... 4
1.1. PRESENTATION INJECTION ESSENCE MULTIPOINT SIMULATNEE ..... 4
1.2. VUE DENSEMBLE ...................................................................................... 5
1.3. SYSTEME DALLUMAGE ............................................................................ 7
1.4. STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT .................................................... 10
1.5. CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION ................................................... 13
1.6. CAPTEUR REGIME MOTEUR................................................................... 14
1.7. CAPTEUR CLIQUETIS .............................................................................. 16
1.8. CAPTEUR POSITION PEDALE ACCLRATEUR ................................... 19
1.9. CAPTEUR TEMPRATURE AIR ADMISSION .......................................... 21
1.10. CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR .......................................... 22
1.11. PRESSOSTAT........................................................................................ 23
1.12. PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV ......................... 23
1.13. BOBINE ALLUMAGE .............................................................................. 24
1.14. INJECTEURS ......................................................................................... 25
1.15. RGULATEUR DE PRESSION .............................................................. 26
1.16. POMPE A CARBURANT ........................................................................ 26
1.17. FILTRE A CARBURANT ......................................................................... 27
1.18. RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION ..................................................... 27
1.19. RESERVOIR CANISTER ....................................................................... 28
1.20. ELECTROVANNE PURGE CANISTER .................................................. 28
1.21. SONDES A OXYGNE AMONT............................................................. 29
1.22. SONDES A OXYGENE AVAL ................................................................ 30
1.23. INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION L4 ....................... 31
1.24. VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE .............................................. 32
(Fonctionnement en dpollution L4) ...................................................................... 32
2. UTILISATION DU PUPITRE INJECTION .......................................................... 33
2.1. NOTICE DINSTRUCTION ......................................................................... 33
2.2. DESCRIPTIF DU PUPITRE ....................................................................... 34
2.2.1. Descriptif face affichage et commande ......................................... 34
2.2.2. Descriptif face mesure .................................................................. 35
2.2.3. Descriptif face panne .................................................................... 37
2.2.4. Effacement dfaut ............................................................................... 38
2.2.5. Lecture des dfauts manuellement ..................................................... 38
2.2.6. Correspondance des codes dfauts :.................................................. 38
2.2.7. Exemple de mesure ............................................................................ 39
3. DOSSIER TRAVAUX PRATIQUES ................................................................... 42
3.1. PRISE EN MAIN DE LA MAQUETTE/IDENTIFICATION ........................... 42
3.2. TP1. CAPTEUR POSITION / REGIME ...................................................... 45
3.3. TP2. LALLUMAGE .................................................................................... 49
3.4. TP3. CAPTEUR DE PRESSION DADMISSION ........................................ 51
3.5. TP4. LINJECTION ..................................................................................... 53
3.6. TP5. SONDE DE TEMPERATURE DEAU ................................................ 55
3.7. TP6. SONDE A OXYGENE ........................................................................ 57
DECLARATION DE CONFORMITE...59
Injection essence multipoint simultane 4
1. DOSSIER RESSOURCE
1.1. PRESENTATION INJECTION ESSENCE MULTIPOINT

SIMULATNEE
Le rle des systmes dinjection ou des carburateurs est de mettre la disposition du

moteur un mlange air/carburant adapt le mieux possible chacun de ses tats de
fonctionnement.
Les systmes dinjection, surtout ceux commande lectronique, conviennent mieux que
les carburateurs au respect des limites trs troites pour la composition du mlange
gazeux. Il en rsulte des avantages concrets au niveau de la consommation, de la motricit
et des performances. Les exigences de la lgislation antipollution, qui devient de plus en
plus svre, font en sorte que linjection a totalement supplante le carburateur dans le
domaine de lautomobile.
Actuellement, les systmes effectuant la prparation du mlange lextrieur de la

chambre de combustion (injection dans le collecteur dadmission) sont essentiellement
utiliss. Les systmes formation interne du mlange, c'est--dire injection directe de
lessence dans la chambre de combustion, continuent de se propager car ils annoncent une
nouvelle rduction de la consommation.
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1.2. VUE DENSEMBLE

Formation externe du mlange
Les systmes dinjection essence carburation externe se caractrisent par le fait que le
mlange air/carburant est conditionn lextrieur de la chambre de combustion, c'est--
dire dans le collecteur dadmission. Ils nont cess dtre perfectionns afin de rpondre
aux exigences de plus en plus pointues.
Aujourdhui, seuls les systmes dinjection multipoints commande lectronique prsente
toujours un intrt.
Equipements dinjection multipoints

Un injecteur, qui pulvrise le carburant directement en amont de la soupape dadmission,
est affect chaque cylindre du moteur. Linjection multipoints prsente des
caractristiques lui permettant de satisfaire de faon idale toutes les exigences
imposes un systme de carburation.
Systmes dinjection lectroniques

Les systmes commande lectronique assurent linjection intermittente du carburant au
moyen dinjecteurs pilotage lectromagntique. La masse de carburant injecte est
dtermine par la dure douverture de linjecteur (compte tenu de la perte de charge au
niveau de ce dernier)
Exemples : L-Jetronic, LH-Jetronic et Motronic en tant que systme intgr de gestion du
moteur (M - et ME-Motronic).
Injection dans le collecteur dadmission

Les moteurs essence, injection indirecte essence, conditionnent le mlange
air/carburant lextrieure de la chambre de combustion, c'est--dire dans la tubulure
dadmission. Au cours des dernires dcennies, de nombreux perfectionnements ont
permis de faire voluer ces moteurs et leurs systmes de commande. Grace au meilleur
dosage du carburant, ils ont russi supplanter totalement le moteur carburateur qui
fonctionne galement selon le principe de la formation externe du mlange.
Vue densemble
Des exigences leves sur le plan de la motricit et des missions lchappement sont
imposes aux vhicules qui rpondent au stade le plus rcent de la technique. La
composition du mlange air/carburant doit donc satisfaire des tolrances trs troites. Il
convient dattacher une grande importance non seulement au dosage prcis de la masse
de carburant injecte en fonction de lair aspir par le moteur, mais galement linstant
exact de linjection.
Paralllement la svrisation de la lgislation antipollution, ces exigences techniques

nont cess de progresser. Par consquent, lvolution et le perfectionnement des
systmes dinjection se sont poursuivis.
Les injecteurs dun systme dinjection dessence introduisent le carburant dans le

collecteur dadmission ou directement dans la chambre de combustion. A cet effet, le
carburant doit tre achemin aux injecteurs sous une pression bien dtermine.
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Etats de fonctionnement du moteur

A certains tats de fonctionnement, le besoin en carburant diffre beaucoup de la quantit
ncessaire en mode stationnaire, le moteur ayant atteint sa temprature normale de
fonctionnement. Il convient donc de prvoir des corrections au niveau de la formation du
mlange.
Dmarrage et mise en action

Au dmarrage froid, le mlange air/carburant sappauvrit. Ce phnomne rsulte de
linsuffisance du brassage de lair admis et du carburant, du faible pouvoir de vaporisation
du carburant et de la forte humidification des parois encore froides du collecteur
dadmission et des cylindres. Afin de compenser ces effets et de facilit le dmarrage du
moteur encore froid, un supplment de carburant doit tre inject linstant du dmarrage.
Tant que le moteur na pas atteint sa temprature normale de fonctionnement, un
enrichissement du mlange simpose galement aprs la phase de dmarrage.
Ralenti et charge partielle

Les moteurs conventionnels, injection dans le collecteur dadmission, adoptent toujours
un mlange stchiomtrique au ralenti et en charge partielle (mi-charge) ds quils ont
atteint leur temprature normale de fonctionnement.
Pleine charge
Les conditions de fonctionnement en pleine charge sont quasiment identiques pour
linjection dans le collecteur dadmission et linjection directe. Un enrichissement du
mlange peut simposer lorsque le papillon est compltement ouvert. Cette opration
permet dobtenir le couple et/ou la puissance maxima.
Acclration/dclration
Dans le cas de linjection indirecte, laptitude du carburant la vaporisation dpend
beaucoup de la pression qui rgne dans le collecteur dadmission. Un film de carburant se
forme alors sur les parois du collecteur, proximit des soupapes dadmission. Les
variations rapides de la pression dadmission, qui rsultent du changement rapide de la
position du papillon (ouverture), entrainent la modification du film carburant. Une forte
acclration induit une monte de la pression dadmission, laptitude du carburant la
vaporisation diminue et le film humidificateur spaissit. Une partie du carburant inject se
dposant sur les parois sous forme de film, le mlange sappauvrit brivement jusqu ce
que le film se soit re-stabilis. Par analogie, une dclration rapide induit un
enrichissement du mlange. En effet, la baisse de pression dadmission entraine la
suppression du film humidificateur qui est alors aspir par les cylindres. Une correction en
fonction de la temprature quilibre le mlange, afin dobtenir une motricit optimale et de
garantir un rapport air/carburant constant, indispensable au bon fonctionnement du pot
catalytique.
La formation dun film humidificateur apparat galement sur les parois des cylindres. Ce
phnomne est pratiquement insignifiant lorsque le moteur est chaud.
Rgime de pousse (dclration)

En rgime de pousse, le dosage du carburant est interrompu (coupure de linjection en
dclration). Cette fonction permet dconomiser le carburant en descente et, surtout, de
protger le catalyseur contre une surchauffe due une combustion incomplte et
mauvaise.
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1.3. SYSTEME DALLUMAGE
Lallumage dans le moteur essence

La construction du systme dallumage dun moteur essence dpend du type de
dclenchement de lallumage, de la variation de langle dallumage ainsi que de la
distribution et de la transmission de la haute tension. La conception du systme est illustre
au tableau ci-dessous :
Dfinition de lquipement dallumage.

Un systme dallumage doit au moins remplir les conditions suivantes :
Systme dallumage
SZ TZ EZ VZ
Fonction Allumage
Allumage par Allumage Allumage
lectronique
bobine transistoris lectronique
intgral
Dclenchement de lallumage
Mcanique Electronique Electronique Electronique
(gnrateur)
Dtermination de langle dallumage
partir du rgime et de la charge du Mcanique Mcanique Electronique Electronique
moteur
Gnration de la haute tension Par induction Par induction Par induction Par induction
Distribution et transmission de
ltincelle dallumage au bon Mcanique Mcanique Mcanique Electronique
cylindre
Etage de puissance Mcanique Electronique Electronique Electronique
Point dallumage
Le point dallumage dpend surtout des paramtres suivants : vitesse de rotation et
charge . la dpendance de la vitesse de rotation provient du fait que la dure de
combustion du mlange est constante remplissage constant et pour un rapport
air/carburant invariable. Cest pourquoi le point dallumage doit toujours tre dplac dans
le sens avance au fur et mesure que la vitesse de rotation augmente. La dpendance
de la charge est influence par lappauvrissement du mlange charges rduites, par la
teneur en gaz rsiduels et par le plus faible taux de remplissage des cylindres. Ceci
entraine une augmentation du retard lallumage et une diminution de la vitesse de
combustion du mlange. Le point dallumage doit alors tre corrig dans le sens
avance .

Correction du point dallumage

Le comportement de lallumage en fonction du rgime et de la charge est intgr dans la
fonction de correction. Dans le cas le plus simple, la fonction de correction est assure par
un dispositif davance centrifuge et une capsule dpression. La dpression renseigne sur
la charge du moteur.
Les systmes dallumage lectroniques prennent galement en compte dautres facteurs,

par exemple la T deau moteur et les variations de la composition du mlange. Les valeurs
de toutes les fonctions de correction sont combines mcaniquement ou lectroniquement
afin de dfinir le point dallumage. Laccumulateur dnergie doit tre charg temps avant
le point dallumage proprement dit. A cet effet, la formation dun temps de fermeture ou dun
angle de came est ncessaire au niveau du systme dallumage. Lnergie est
gnralement emmagasine dans un accumulateur inductif et plus rarement dans un
accumulateur capacitif. La haute tension est gnre par coupure du courant primaire au
niveau des tages dalimentation et de la transformation. La haute tension est envoye au
cylindre pendant le temps moteur. Linformation de position du vilebrequin ncessaire cet
effet est donne, en cas dutilisation dun allumeur, par le positionneur mcanique via le
dispositif dentrainement.
La distribution statique de la haute tension exige alors un signal lectrique venant du

vilebrequin ou de larbre cames. Le matriel de connexion (connecteur et cble haute
tension) achemine la haute tension la bougie. Le fonctionnement de la bougie doit tre
fiable quel que soit le rgime du moteur afin que linflammation du mlange soit toujours
assure.
Tension dallumage
Le coefficient dair et la pression dans le cylindre dtermine par le remplissage et la
compression ont, avec lcartement des lectrodes de la bougie, une certaine influence sur
le besoin en tension, et donc sur le niveau de tension ncessaire lallumage.
Inflammation du mlange
Dans le cas dun mlange de rapport stchiomtrique (au repos, homogne), une nergie
de 0.2 mJ environ est ncessaire chaque allumage du mlange carbur par des
tincelles lectriques. Les mlanges riches et les mlanges pauvres (turbulents)
ncessitent plus de 3 mJ. Cette nergie ne reprsente quune fraction de lnergie totale
contenue dans ltincelle dallumage, c'est--dire lnergie dallumage.
Lallumage ne se fait pas si lnergie dallumage disponible est insuffisante. Le mlange ne

peut pas senflammer et des rats dallumage apparaissent. Cest la raison pour laquelle
lnergie dallumage doit tre telle que le mlange carbur puisse senflammer coup sr,
mme quand les conditions extrieures sont dfavorables. Le passage dun petit nuage de
mlange inflammable sur ltincelle peut suffire cela. Le nuage senflamme, met le feu au
reste du mlange dans le cylindre et amorce ainsi la combustion du carburant.
DTP2000 9
Lallumage est favoris par une bonne prparation du mlange et sa facilit daccs
ltincelle, de mme que par une longue dure dtincelle et une grande longueur
dtincelle ou un cart important entre les lectrodes. Une forte turbulence du mlange est
galement favorable, condition que lnergie disponible soit suffisante. La position et la
longueur de lclateur sont donnes par les dimensions de la bougie. La dure de ltincelle
dpend du genre et de la conception du systme dallumage de mme que les conditions
dallumage momentanes. La position de lclateur et laccs du mlange la bougie se
rpercutent sur les gaz dchappement, surtout au ralenti.
Une nergie dallumage particulirement leve et une grande dure de ltincelle sont
avantageuses en prsence dun mlange pauvre. Lexemple du ralenti dun moteur
concrtise cette thse. Le mlange peut manquer de beaucoup dhomognit au ralenti.
Les croisements des soupapes donnent une proportion importante de gaz rsiduels.
La comparaison dun allumage conventionnel par bobine dclenchement par rupteur et

dun allumage transistoris montre que ltincelle de lallumage rduit et stabilise
sensiblement lmission dhydrocarbure. Le moteur tourne galement plus rgulirement.
Lencrassement de la bougie a galement son importance. Si les bougies sont trs
encrasses, de lnergie sort de la bobine dallumage et schappe par la drivation
lectrique de la bougie pendant le temps de formation de la haute tension. La dure de
ltincelle sen trouve rduite, ce qui se rpercute sur les gaz dchappement et peut mme
conduire dfaillance totale de lallumage (si les bougies sont trs encrasses ou
mouilles). Un certain pourcentage de rats passe normalement inaperu du conducteur,
mais augmente cependant la consommation en carburant et peut endommager le pot
catalytique.
Pollution
Langle dallumage et le point dallumage influencent beaucoup les missions, le couple et
la consommation en carburant du moteur essence. Les principaux polluants contenus
dans le gaz dchappement sont les hydrocarbures imbruls (HC), les oxydes dazote
(NOx) et le monoxyde de carbone (CO).
Plus lavance lallumage est grande, plus lmission dhydrocarbures imbruls augmente.
Lmission de NOx augmente paralllement lavance lallumage sur toute la plage du
rapport air/carburant. En effet, lavance du point dallumage entraine une lvation de la
temprature.

1.4. STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT

Phase dmarrage :
Contact mis, le calculateur contrle moteur (1320) alimente par mise la masse le relais
double multifonction contrle moteur (1304).
Le relais alimentation et le relais puissance composant le relais double (1304) sont colls
simultanment. La pompe carburant (1211) est alimente.
Si au bout de 1 seconde suivant la mise du contact, le calculateur contrle moteur (1320)

ne reoit pas l'information dmarrage par le capteur rgime moteur (1313), la commande
du relais puissance est rompue, et la pompe carburant cesse de fonctionner.
Si l'information rgime moteur manant de ce capteur dpasse 20 tr/min, le calculateur

contrle moteur (1320) maintient la mise la masse du relais puissance.
Pour permettre le dmarrage, le calculateur contrle moteur (1320) a besoin de connatre

la position exacte du moteur pour reprer le cylindre en phase de compression. II utilise
pour cela le signal dlivr par le capteur rfrence cylindre (1115). La reconnaissance se
fait sur l'ensemble des cylindres.
Correction en phase dmarrage

Le calculateur commande, via les injecteurs, un dbit priodique constant pendant l'action
du dmarreur. La quantit d'essence injecte en mode asynchrone (non phas avec le
PMH) ne dpend que des lments suivants :
- temprature du liquide de refroidissement

- pression atmosphrique
Le moteur, une fois dmarr (le moteur est considr comme dmarr partir d'un
rgime de rotation dfini en calibration) reoit une quantit injecte en mode
synchrone (phas avec le PMH). Cette quantit injecte varie en permanence avec :
- l'volution thermique du moteur

- la pression rgnant dans la tubulure d'admission
- le rgime moteur
Le rgime de ralenti est ensuite gr par le botier papillon motoris.
DTP2000 11
Agrment de conduite
Le calculateur contrle moteur (1320) gre l'ensemble des paramtres lis l'agrment de
conduite. En effet, lors des phases telles que :
- Changement de rapport de bote de vitesses, soit sur demande de la BVA (par le rseau
CAN), soit lors de l'appui sur la pdale d'embrayage (information du contacteur 7306)
- Dclration, ou appui sur la pdale de freins (information dlivre par le contacteur 7308)
- Demande de modification de couple moteur par le calculateur ESP (par le rseau CAN)
- Rgulation de vitesse vhicule. Le calculateur contrle moteur (1320) contrle la rgulation
de vitesse vhicule lorsque le BSI le lui demande, il commande galement l'inhibition de la
fonction lors de l'utilisation des freins (information dlivre par le contacteur 7308), ou de
l'embrayage (information dlivre par le contacteur 7306).
Le calculateur contrle moteur (1320), agit sur l'avance l'allumage ainsi que sur la position du
papillon, pour dterminer le couple optimum ncessaire l'agrment de conduite.
Fonctionnement en rgimes transitoires

En rgimes transitoires (acclration ou dclration), le calcul du temps d'injection est corrig
en fonction des variations (en vitesse et en amplitude) des informations suivantes :
- Rgime moteur (capteur rgime moteur)

- Volont conducteur (capteur position pdale acclrateur, rgulation de vitesse)
- Information position du papillon des gaz (botier papillon motoris)
- Pression d'admission (capteur pression air d'admission)
- Temprature d'eau moteur (capteur temprature eau moteur)
- Temprature d'air admission (capteur temprature air admission)
Coupure en dclration
Lors de la dclration du moteur (et partir d'un certain rgime), lorsque le papillon des gaz
est ferm (position pied lev), le calculateur d'injection allumage coupe l'injection afin de :
- diminuer la consommation
- minimiser la pollution
- viter la monte en temprature du catalyseur
R-attelage
Le r-attelage correspond la reprise de l'injection (aprs une coupure en dclration). Le
rgime de r-attelage est dfini un rgime suprieur la consigne de rgime de ralenti. La
dfinition de ce rgime permet d'viter le calage moteur d son inertie lors de la dclration.

POWER LATCH (maintien de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact)
Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants :
- post-refroidissement moteur (dure maxi de 6 minutes)

- sauvegarde des paramtres d'apprentissage du Botier
papillon motoris en mmoire EEPROM (bute mini et bute
maxi)
Le calculateur contrle moteur (1320) possde une mmoire de type flash EEPROM.
A la coupure du contact, le calculateur contrle moteur (1320) maintient l'alimentation du
relais double multifonction contrle moteur (1304) pendant une dure minimum de 15
secondes. Ce temps est ncessaire la sauvegarde des nouveaux paramtres
d'apprentissage effectus depuis la dernire coupure du contact.
Pass ces 15 secondes, le calculateur contrle moteur (1320) n'est plus aliment, sa
consommation est nulle.
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1.5. CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION

Le capteur de pression mesure en permanence la pression rgnant dans la tubulure
d'admission. II est du type pizo-rsistif (rsistance variant avec la pression).
Aliment en 5 V par le calculateur, ce capteur dlivre en retour une tension
proportionnelle la pression mesure.
Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :
- Adapter le dbit inject aux diffrents tats de charge du moteur pour faire
varier l'avance l'allumage.
- Une correction altimtrique est galement apporte pour le calcul du temps
d'injection.
En effet, la masse d'air absorbe par le moteur varie en fonction des lments
suivants :
- la pression atmosphrique (donc avec l'altitude)

- la temprature de l'air
- le rgime moteur
Des mesures de pression sont effectues :
- la mise du contact
- trs forte charge et bas rgime (Exemple : monte dun col do changement
daltitude et de pression atmosphrique)

1.6. CAPTEUR REGIME MOTEUR

Le capteur de rgime est constitu d'un noyau magntique
et d'un bobinage. II est plac en regard d'une couronne de
60 dents dont 2 dents ont t supprimes afin de dterminer
la position du PMH (Point Mort Haut).
Lorsque les dents du volant moteur dfilent devant le
capteur, il se cre une variation du champ magntique. Cette
variation induit dans le bobinage une tension alternative
(signal sinusodal). La frquence et l'amplitude de ce signal
sont proportionnelles la vitesse de rotation du moteur.
Caractristiques du capteur :
rsistance = 390 ,
entrefer = 1 mm 0,5 (non rglable).
Caractristique couronne :
60-2=58 dents (une dent correspond 6 vilebrequin).
La tension du capteur rgime est transmise au calculateur d'injection et permet de

connatre :
- le rgime de rotation du moteur,
- les variations brutales du rgime.
Ces variations de rgime peuvent tre positives ou ngatives, consquences d'une

acclration ou dune dclration du vhicule. Grce cette information le calculateur en
dduit un mauvais tat de la route et inhibe la fonction diagnostic rat d'allumage.
Cette information permet au calculateur de grer les tats (moteur arrt, moteur dmarr)
et les diffrents modes moteur (acclration, coupure, rattelage, etc.).
Le calculateur dtecte par l'intermdiaire du capteur rgime moteur les ventuels rats
d'allumages. En effet en fonctionnement normal, pour un tour de vilebrequin, le volant
moteur doit subir 2 acclrations correspondant aux 2 combustions sur ce tour.
DTP2000 15
Si une acclration n'est pas dtecte, cela reprsente un rat d'allumage. Les rats
d'allumage allument le voyant diagnostic, de nombreux rats d'allumage font clignoter le
voyant diagnostic.

1.7. CAPTEUR CLIQUETIS
Le capteur de cliquetis de type pizo-lectrique est

mont sur le bloc moteur.
Nature du phnomne :
Il s'agit d'une auto inflammation instantane et en masse d'une partie de la charge non
encore brle et porte temprature et pression leves par le mouvement du piston et
par le dgagement d'nergie d la propagation du front de flamme. Il en rsulte une
augmentation locale de pression suivie de vibrations de la masse gazeuse qui ralisent
l'galisation de la pression dans la chambre de combustion, et crent ainsi le bruit
caractristique du cliquetis. Du fait de la dispersion cyclique, ce phnomne ne se produit
pas chaque cycle.
La figure droite montre un diagramme

de pression relev dans des conditions
de cliquetis : on distingue d'abord une
phase de combustion normale, puis un
instant donn une apparition d'intenses
vibrations qui se poursuivent pendant
une partie de la dtente. Le bruit
caractristique du cliquetis,
correspondant une frquence de l'ordre
de 5000 10000 Hz, il peut tre dcel
aisment par un utilisateur averti.
Toutefois, dans certaines conditions de
fonctionnement, notamment vitesse de
rotation leve, ce bruit devient trs
difficile distinguer de celui mis
normalement par le moteur ou le
vhicule. Il faut alors faire appel des
mthodes physiques de dtection :
examen du diagramme de pression,
montage de dtecteurs de vibration.
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Le cliquetis ne prsente pas de consquences nfastes s'il se produit de faon pisodique

et s'il n'intresse qu'une faible fraction de la masse gazeuse.
Par contre, un cliquetis intense et prolong entrane, outre une perte de puissance
inacceptable, des contraintes thermiques et mcaniques anormalement leves (pressions
locales trs leves atteignant 180 bars) conduisant une dtrioration du moteur.
Les diffrents incidents que l'on peut rencontrer en prsence de cliquetis destructif (obtenu
en pleine charge et haut rgime) sont dans l'ordre d'apparition et donc de gravit :
- rosion de la chambre de combustion (par cavitation)

- dtrioration ou rupture du joint de culasse
- rupture des cordons de pistons
- grippage des pistons, voire fusion des pistons en prsence de cliquetis
violents, dans ce cas, le phnomne d'emballement du cliquetis apparat.
Condition d'apparition :
Le cliquetis se produit si les gaz frais sont susceptibles de subir une auto inflammation
avant d'tre absorbs par le front de flamme au cours de sa propagation. Le facteur temps
joue par consquent un rle essentiel.
Le domaine d'inflammation dpend de la nature du combustible et de la composition du

mlange. La temprature d'auto inflammation est d'autant plus leve que la pression est
plus faible. Le dlai d'auto inflammation dcrot rapidement pour des valeurs de pression et
temprature leves.

Caractrisation de la tendance au cliquetis, moyens possibles :
- mesure de la quantit d'nergie libre par auto inflammation : complexit des

moyens de mesure.
- variation relative d'un paramtre (rapport volumtrique, avance l'allumage)
exerant une action prpondrante sur le cliquetis.
- modification de la composition du carburant conduisant au cliquetis (notion
d'indice d'octane)
Ce capteur dlivre une tension correspondant aux vibrations du moteur. Aprs rception de
cette information, le calculateur procde une diminution de l'avance l'allumage du ou
des cylindres concerns de 7. La r-incrmentation se fera progressivement (0,5 tous les
120 PMH environs).
Paralllement ce retrait d'avance, il est appliqu un enrichissement du mlange

air/carburant, afin d'viter une lvation trop importante des gaz d'chappement, qui
pourrait entraner la destruction du catalyseur. Cet enrichissement n'est appliqu qu' haut
rgime.
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1.8. CAPTEUR POSITION PEDALE ACCLRATEUR

Le capteur pdale est implant dans le compartiment moteur, il est reli par un cble la
pdale d'acclrateur. C'est un capteur avec double potentiomtre sans contact.
Aliment en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet ce dernier 2 tensions variables

refltant l'enfoncement de la pdale d'acclrateur. L'une des tensions est le double de l'autre.
Cette information est gre par le calculateur au mme titre que la demande d'un autre
calculateur ou d'une autre fonction telle que :
- climatisation
- bote de vitesses automatique
- contrle de stabilit
- rgulation de vitesse
- refroidissement moteur
En fonction de ces diffrents "consommateurs" le calculateur va grer les stratgies :
- de ralenti
- d'acclration
- de dclration
- de coupure d'injection
- des rgimes transitoires
Au dmarrage du moteur, l'ouverture du papillon est prprogramme une certaine position

dans le cas o la volont conducteur est infrieure ce seuil.

Procdure d'apprentissage :
Pour avoir un fonctionnement parfait de ce systme, il est ncessaire d'effectuer une

procdure d'apprentissage. La procdure d'apprentissage consiste apprendre :
- la position repos du capteur de pdale afin de connatre la position repos de la

pdale d'acclrateur.
- la position maxi du capteur de pdale afin de connatre la position fond de la
pdale d'acclrateur.
La procdure d'apprentissage du capteur position pdale acclrateur est effectuer

aprs :
- change du calculateur contrle moteur

- change du capteur position pdale acclrateur
- rparation du capteur position pdale acclrateur suite un dfaut dtect
- tlchargement du calculateur contrle moteur
- tlcodage du calculateur contrle moteur
Procdure d'apprentissage du capteur pdale :
- pdale d'acclrateur au repos

- mettre le contact
- appuyer fond sur la pdale d'acclrateur
- relcher la pdale d'acclrateur
- dmarrer le moteur sans acclrer
IMPORTANT :
Dans le cas o cet apprentissage n'est pas ralis, le calculateur ne connat pas
prcisment :
- la position repos du capteur pdale par rapport la position repos de la pdale

d'acclrateur.
- la position fond du capteur pdale, information ncessaire pour grer les
demandes de couple conducteur
DTP2000 21
1.9. CAPTEUR TEMPRATURE AIR ADMISSION

Implant entre le Botier papillon motoris et le filtre air, le
capteur temprature air admission est aliment en 5 V par le
calculateur contrle moteur.
Cette thermistance informe le calculateur de la temprature de

l'air admis par le moteur.
Cette information associe celle du rgime moteur et de la

pression d'admission, permet au calculateur d'valuer la masse
d'air absorbe.
La rsistance lectrique de cette sonde CTN (coefficient de

temprature ngatif), diminue lorsque la temprature augmente.

1.10. CAPTEUR TEMPRATURE EAU MOTEUR
Implant sur le botier de sortie

d'eau, le capteur temprature
eau moteur est aliment en 5 V
par le calculateur.
Cette thermistance informe le

calculateur de la temprature
d'eau rgnant dans le circuit de
refroidissement donc de l'tat
thermique du moteur.
La rsistance lectrique de cette

sonde CTN (coefficient de
temprature ngatif), diminue
lorsque la temprature
augmente.
DTP2000 23
1.11. PRESSOSTAT
Plac sur le circuit frigorigne du vhicule, le pressostat transmet au calculateur
contrle moteur une tension proportionnelle la pression du fluide. L'information est
utilise pour autoriser ou interdire lenclenchement du compresseur de rfrigration,
et piloter la vitesse de rotation du groupe moto ventilateur.
Selon les vhicules, le pressostat utilis est de type linaire ou " tri fonctions ".
1.12. PILOTAGE DU GROUPE MOTOVENTILATEUR, GMV

En fonction des informations :
tat thermique du moteur (signal transmis par le capteur temprature eau moteur 1230)
de la pression du fluide frigorigne (signal transmis par le pressostat 8007)
de la temprature huile convertisseur BVA (information disponible sur le rseau CAN)
Le calculateur contrle moteur (1320) pilote :
le relais alimentation moto ventilateur petite vitesse,

le relais alimentation moto ventilateur grande vitesse.
Les informations tat thermique du moteur et pression du fluide frigorigne sont mises
disposition sur le rseau CAN. En effet le BSI gre l'enclenchement du motoventilateur en
moyenne vitesse.
En fonction de ltat thermique du moteur, le calculateur contrle moteur (1320) assure le post-
refroidissement par maintien de l'alimentation du relais double multifonction contrle moteur
(1304).
Celui-ci pilote le relais alimentation moto ventilateur petite vitesse.
Paramtres enclenchement groupe moto ventilateur (1510)
La petite vitesse, elle s'enclenche si l'une ou l'autre des conditions suivantes est satisfaite :
Temprature du liquide de refroidissement de 96 102C en phase monte en temprature
ou jusqu' 94C en phase descente de temprature, puis arrt du motoventilateur.
Pression du fluide frigorigne de 11 17 bars en phase monte en pression ou de 14 8

bars en descente de pression, puis arrt du motoventilateur.
La grande vitesse, elle s'enclenche si l'une ou l'autre des conditions suivantes est satisfaite :
Temprature du liquide de refroidissement de 102 120C en phase monte en

temprature ou jusqu' 99C en phase descente de temprature, puis passage en petite
vitesse du motoventilateur (pilotage par le calculateur de contrle moteur).
Pression du fluide frigorigne de 17 22 bars en phase monte en pression ou de 18,5

14 bars en descente de pression, puis passage en petite vitesse du motoventilateur (pilot
par la BSI).
Post-refroidissement (petite vitesse)

Il s'enclenche aprs coupure du contact si la temprature du liquide de refroidissement est
suprieure 105.

1.13. BOBINE ALLUMAGE
L'allumage est du type jumo-statique avec un

bloc de bobines compactes et une absence
totale de fils haute tension. Le bloc bobine
compact est compos de deux bobines
sorties haute tension, implante directement au
dessus des bougies. Chaque bobine est
compose d'un bobinage primaire associ un
bobinage secondaire. Chaque sortie
secondaire est directement relie une bougie
permettant ainsi d'augmenter la qualit de
l'allumage.
Le calculateur possde deux tages de puissance et commande alternativement chaque

circuit primaire des bobines.
L'information rgime et position vilebrequin permet au calculateur de commander au bon

moment et dans le bon ordre les deux primaires.
L'avance est commande par le calculateur partir d'une cartographie. Cette

cartographie a pour paramtres principaux le rgime moteur et la pression
d'admission
Ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2
DTP2000 25
1.14. INJECTEURS
Grce une pression maintenue constante (3,5 bars) dans la rampe
d'alimentation par le rgulateur de pression, on matrise la quantit
d'essence uniquement par le temps d'injection.
Ces injecteurs sont de type bi jet, aliments en 12V, ils sont

commands par mise la masse une fois par tour d'arbres cames.
Le calculateur commande les injecteurs sparment suivant l'ordre 1 -
3 - 4 - 2 lorsque les soupapes d'admission sont fermes. Les
informations rfrences cylindre n1 et n 4 permettent de raliser ces
commandes.
L'injection est dite injection squentielle. La quantit de carburant

injecte est fonction du temps d'ouverture des injecteurs (appel temps
d'injection).
Les impulsions lectriques en provenance du calculateur d'injection

engendrent un champ magntique dans l'enroulement de l'lectro-
aimant, le noyau est attir et le plateau de l'injecteur se soulve de son
sige.
La rsistance du bobinage est d'environ 14,5 ohms. Le systme d'alimentation de type

rampe sans retour ne possde pas de rfrence par rapport la pression d'admission. Une
correction est alors apporte au temps d'injection en fonction de la pression d'admission.
Cette correction est intgre dans les stratgies d'enrichissement, ainsi que la correction
due la tension batterie.

1.15. RGULATEUR DE PRESSION

Suivant les vhicules, il est implant :
- sur le support de la pompe carburant (1)

- ct de la pompe sur le rservoir
Ce nouvel emplacement permet d'avoir une rampe

d'injection dite "sans retour". Dans ce type de montage, le
rgulateur n'est plus asservi directement la dpression
moteur. L'asservissement avait pour but de maintenir une
diffrence de pression constante entre l'amont et l'aval de
l'injecteur et d'avoir pour un temps d'injection donn,
toujours le mme dbit.
Cet asservissement a t remplac par un calcul diffrent du

temps d'injection en tenant compte de l'information du
capteur pression air admission.
Le rle de ce rgulateur est de maintenir :
- une pression d'alimentation, lors du fonctionnement moteur,

- une pression rsiduelle, lors de l'arrt moteur (pendant un certain temps).
Le maintien d'une pression rsiduelle a pour but de faciliter les redmarrages chaud en
vitant la formation de VAPOR LOCK. En effet, une certaine temprature, il y a risque de
formation de bulles dans le circuit de carburant d'o une mauvaise pulvrisation.
Cette pression rsiduelle est de 3,5 bars.
1.16. POMPE A CARBURANT

La pompe carburant est immerge dans le rservoir,
de type BOSCH EKP 10 ou MARVAL, elle dbite
environ 150 litres/heure.
Le dbit de la pompe est suprieur aux besoins moteur

afin de ne pas crer une chute de pression
d'alimentation lorsque la demande moteur est
soudainement augmente (acclration).
Un clapet anti-retour intgr cette pompe a pour but

de maintenir une pression rsiduelle au mme titre que
le rgulateur de pression. Le calculateur commande
par mise la masse, le relais double multifonction
contrle moteur (1304) (relais de puissance R1), ds
que le rgime moteur dpasse 20 tr/min.
DTP2000 27
1.17. FILTRE A CARBURANT

II est implant entre la pompe et la rampe d'injection. Ce filtre renferme une cartouche en
papier dont le seuil de filtration est de 8 10 microns. La surface de ce filtre reprsente
environ 3000 cm2 (soit environ une surface de 55cm sur 55cm), son but est de filtrer le
carburant de toute impuret ventuelle.
Pour le montage du filtre, respecter

le sens d'coulement du carburant
reprsent l'aide d'une flche sur
le corps du filtre.
1.18. RELAIS DOUBLE MULTIFONCTION
Schma interne
R1 : Relais de puissance R2 : Relais d'alimentation
L'alimentation gnrale du systme est ralise par un relais double, qui assure 3 tats de
fonctionnement :
Contact mis, alimentation de certains composants du systme tels que les injecteurs, les
bobines d'allumage, la pompe carburant, l'lectrovanne purge canister, les lectrovannes
de distribution variable, les rsistances de rchauffage des sondes oxygne et le
calculateur de contrle moteur. Cette alimentation est maintenue pendant 1 seconde puis
s'arrte si le moteur ne tourne pas (absence signal rgime moteur).
Moteur tournant, l'alimentation des composants est prcise dans le paragraphe

prcdent.
Aprs coupure du contact, maintien de l'alimentation du calculateur contrle moteur

pendant 15 secondes minimum par l'intermdiaire du relais alimentation R2. Ce maintien
d'alimentation permet de grer le refroidissement moteur et lapprentissage des positions
de fermeture et d'ouverture maximum du papillon des gaz.

1.19. RESERVOIR CANISTER

Le canister est un rcipient l'intrieur duquel se trouve
un filtre de charbon actif. Il est plac entre le rservoir et
l'lectrovanne de purge canister.
Les vapeurs de carburant rgnant dans le rservoir sont

absorbes par le charbon actif.
Cette absorption a pour but d'viter :
- les montes en pression du rservoir,

- la dispersion des vapeurs dans l'atmosphre
(grce son recyclage par le moteur).
1.20. ELECTROVANNE PURGE CANISTER

L'lectrovanne purge canister est situe entre le canister et le
Botier papillon. Elle est alimente en 12 volts et pilote par le
calculateur, l'lectrovanne purge canister permet le recyclage
des vapeurs de carburant contenues dans le rservoir canister,
et ce en fonction des conditions d'utilisation du moteur, par
exemple :
- pleine charge, la purge est effectue,

- en dclration, la purge n'est pas effectue (vite
ainsi un effet de Dash Pot trop important).
La commande de l'lectrovanne est du type RCO (Rapport

Cyclique d'Ouverture). C'est une lectrovanne dite
"normalement ferme", ce qui signifie qu'elle est ferme
lorsqu'elle n'est pas alimente.
Ce type d'lectrovanne permet de respecter la norme d'environnement SHED, cette

norme vise limiter le taux d'mission des vapeurs de carburant dans l'atmosphre,
vhicule l'arrt (moteur arrt).
Le recyclage des vapeurs de carburant contenu dans le canister, s'effectue en aval du

papillon.
DTP2000 29
1.21. SONDES A OXYGNE AMONT

Remarque :
Dans le cas de la dpollution K', un seul type de sonde
oxygne est ncessaire : les sondes oxygne amont.
Ces sondes sont implantes sur l'chappement, l'entre du

catalyseur et dlivrent en permanence au calculateur une
tension signalant la teneur en oxygne des gaz
d'chappement (qualit de la combustion).
Ces tensions, analyses par le calculateur, permettent de

corriger le temps d'injection. Le systme est alors en boucle
ferme, le signal varie de 0,1 Volt 0,9 Volt pour un
fonctionnement normal.
Un dispositif de rchauffage interne permet la sonde d'atteindre rapidement sa

temprature de fonctionnement, en l'occurrence suprieure 350C.
La rsistance de rchauffage est pilote

par le calculateur dans le but de
contrler sa temprature. Pour une
temprature des gaz d'chappement
suprieure 800C, le pilotage de la
sonde oxygne est interrompu.
Pendant certaines phases de

fonctionnement du moteur le systme
est en "boucle ouverte", c'est dire que
le calculateur ne tient pas compte du
signal dlivr par la sonde.
Ces diffrentes phases sont, par exemple :
- moteur froid (temprature infrieure 20C),

- moteur en forte charge.

1.22. SONDES A OXYGENE AVAL

Dans le cas de la dpollution L4, deux types de sondes
oxygne sont ncessaires :
- la sonde oxygne amont

- la sonde oxygne aval
Les caractristiques de la sonde Aval sont identiques

celles de la sonde Amont.
Le dispositif de rchauffage de la sonde est strictement

identique celui de la sonde Amont. Seule la longueur des
fils est diffrente.
Cette sonde implante sur l'chappement, la sortie du

catalyseur, dlivrent en permanence au calculateur une
tension signalant la teneur en oxygne des gaz d'chappement (donc de la qualit de la
combustion et du rendement du pot catalytique).
Cette tension, analyse par le calculateur, permet de corriger le temps d'injection et d'en
dduire l'efficacit du pot catalytique.
Pour un fonctionnement normal le signal doit trs peu varier.
DTP2000 31
1.23. INCIDENCE DE LA NORME DE DEPOLLUTION L4

La norme de dpollution L4 est plus svre que la norme L3 sur 2 points principaux :
- l'mission des polluants

- le cycle de contrle pour l'homologation
Cette norme est principalement axe sur l'mission de polluants, moteur froid. Les
systmes d'injection tels qu'ils taient conus prcdemment ne peuvent respecter cette
norme, de nouvelles stratgies calculateurs ainsi que de nouveaux composants sont
ncessaires.
Les principes retenus pour respecter cette dpollution sont les suivants :
- optimiser l'efficacit du catalyseur en phase froide (augmenter la rapidit

d'amorage du catalyseur)
- l'injection squentielle
Les nouveaux composants sont :
- sondes oxygne aval

- calculateur contrle moteur spcifique
Sur l'aspect diagnostic, il y a galement les diffrences suivantes :
- stratgies de diagnostic
- mode de secours
- fonctionnement du voyant test injection/allumage

1.24. VOYANT TEST INJECTION ALLUMAGE

(Fonctionnement en dpollution L4)
Le fonctionnement du voyant diagnostic est diffrent de celui connu pour les
calculateurs ne respectant pas la norme de dpollution L4. En revanche le symbole
est strictement identique, il a pour but d'avertir le conducteur sur le dpassement
du seuil d'mission des gaz dit rglementaires.
Le conducteur doit alors immdiatement se rapprocher d'un point de rparation.
Mode de fonctionnement du voyant :
- contact coup :
Le voyant est teint.
- contact mis, moteur l'arrt :

Le voyant est allum.
- moteur tournant :
Pas de dfaut majeur permanent :
o Si le contact a t mis pendant plus de 3 secondes avant le dmarrage
moteur, celui-ci s'teindra immdiatement.
o Si le contact a t mis pendant moins de 3 secondes avant le dmarrage
moteur, celui-ci s'teindra aprs 3 secondes.
Prsence d'un dfaut majeur permanent avec voyant allum fixe :
Le voyant restera allum pour avertir le conducteur.

II s'teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squences de diagnostic.
Prsence d'un dfaut majeur permanent avec clignotement du voyant :
Le voyant clignotera aprs des rats d'allumage pour avertir le conducteur (Risque
de destruction du catalyseur).
II s'teindra lorsque ce dfaut passera avec succs 3 squences de diagnostic.
DTP2000 33
2. UTILISATION DU PUPITRE INJECTION

2.1. NOTICE DINSTRUCTION
Environnement dutilisation :
Le pupitre DTP2000 doit tre install dans un endroit sec et labri de la poussire, de la
vapeur deau et des fumes de combustion.
La maquette ncessite un clairage denviron 400 500 Lux. Elle peut tre place dans
une salle de TP, son fonctionnement ne dpasse pas les 70 dcibels.
Mise en route du pupitre DTP2000 :

Raccorder la maquette au secteur 230V laide du cble secteur branch larrire du
pupitre.
Actionner le contacteur clef vers la gauche, 2 positions, situ sur la grande face avant
du pupitre.
Etalonnage et entretien du pupitre DTP2000:

Etalonnage : rglage dusine.
Priodicit dentretien : nant.
Nettoyage : utiliser un chiffon propre et doux avec du produit pour le nettoyage des vitres.
Nombre de postes :
Le pupitre DTP2000 est considr comme un seul poste de travail.
Mode opratoire de consignation :

Basculer le contacteur clef vers la droite.
Dbrancher le raccordement 230V et enrouler le cble dalimentation dans la maquette.
Vrifier labsence de courant en mettant la cl de contact en position dmarrage, si rien ne
se produit, cest quil ny a plus de courant.
Puis ranger le pupitre DTP2000 dans une pice ferme avec sur la face avant laffichage
dun criteau intitul Matriel Consign.
Transport de du pupitre DTP2000

Le transport de la maquette se fait aprs l'avoir teinte et consigne (voir consignation).
Attention ne rien laisser sur la maquette.

2.2. DESCRIPTIF DU PUPITRE

Le pupitre DTP2000 est un support pdagogique permettant ltude dun systme injection
essence simultan.
Le pupitre est compos en trois parties :
1 face mesure
1 face affichage et commande
1 face panne
2.2.1. Descriptif face affichage et commande
Simulation Simulation
Mesure du Mesure de la tension du rgime
temps dune batterie moteur.
dinjection tension en V. comprise Action sur le
en ms. entre 9 et papillon des
15V. gaz.
Affichage du
temps Affichage Simulation
dinjection dune dune charge
en ms. tension en V. de -10 10%.
(Pente et
cte).
DTP2000 35
2.2.2. Descriptif face mesure
Variation de la
temprature
deau.
Affichage du
rgime
moteur.
Variation de la
temprature
dair.
Calculateur
dinjection avec
entres et
sorties
(capteurs et
actionneurs)
Contacteur clef.
Permet la mise
sous tension de
la maquette ainsi
que le dmarrage
du moteur

MESURES AUX BORNES DU CALCULATEUR
Repre Entres/Sorties
2 Masse batterie
3 Commande relais double pour injecteurs
7 Signal capteur pression collecteur (0V-5V)
10 Masse
11 Signal capteur volant moteur
12 horizontale Alimentation +5v
12 verticale Masse analogique
14 Masse analogique du potentiomtre papillon
15 Masse analogique vanne de rgulation de ralenti
17 Signal commande injecteurs
18 + permanent
20 Signal bobine dallumages
21 Commande RCO vanne de rgulation de ralenti
24 Commande RCO vanne de rgulation de ralenti
25 Masse sonde temprature deau
26 Signal sonde de temprature deau (0V-5V)
27 Signal sonde de temprature dair (0V-5V)
28 Signal sonde lambda amont
35 + APC
36 Commande relais double pour pompe injection
37 Puissance relais double pour injecteurs
Mise la masse pour effacement code dfaut ou lecture code
DIAG
dfaut
SYNCHRO Permet la synchro au PMH sur oscilloscope
DTP2000 37
2.2.3. Descriptif face panne
Mise en place des pannes
Coupure franche sur une ou plusieurs des bornes du calculateur : retrait dun ou de
plusieurs fusibles de protection.
Coupure du son de
la maquette
Fusible pour une

coupure franche
dun capteur ou dun
actionneur

2.2.4. Effacement dfaut
Conditions :
Moteur arrt, + APC ON.
Relier la douille 2 la douille DIAG pendant un temps de > 15s.
La LED rouge steint.
2.2.5. Lecture des dfauts manuellement
EXEMPLE :
Ce test se ralisera pour un dfaut donn.

Mettre le moteur en route, enlever le fusible correspondant la douille 26 (masse CTN
AIR/EAU). Le voyant dfaut clignote, arrter le moteur, mettre le +APC.
Mettre la masse la douille DIAG pendant 7 secondes (max 14 secondes)

Lire le code de la LED
La LED sallume 1 fois puis 2 fois, nous avons donc le code 12
12 dbut lecture dfaut
Mettre la masse la douille DIAG pendant une seconde
13 dfaut temprature dair
14 dfaut temprature deau
11 fin de lecture
Mettre la masse la douille DIAG pendant 17 secondes
La LED ne clignote plus, les dfauts ont t effacs.
2.2.6. Correspondance des codes dfauts :
DEFAUTS CODES
ALLUMAGE 71
SONDE LAMBDA 51
SONDE T DEAU 14
INJECTEUR 42
CAPTEUR PRESSION 33
ELECTROVANNE RALENTI 22
SONDE T DAIR 13
PAPILLON 21
REGIME 41
TENSION BATTERIE 53
DTP2000 39
2.2.7. Exemple de mesure
Signal roue dente douille11
Pot acclrateur au mini.
Dans ce cas 893 tr/mn lue 6.6 * 10 ms = 76ms (1/13.157) * 60 = 900 tr/mn
Pot acclrateur au maxi.
Dans ce cas 6120 tr/mn lue 4.85 * 2 ms = 9.7ms (1/9.7 ms) * 60 = 6185 tr/mn

Signal lectrovanne de ralenti
Signal jaune douille 24

Signal bleu douille 15
Conditions :
Papillon mini. Potentiomtre charge +10% ( fond gauche)
Conditions :
Papillon mini. Potentiomtre charge -10% ( fond droite)
DTP2000 41
Signal injecteur douille 17
Signal bobine dallumage douille 20

Pupitre Didactique: Injection Essence Multipoint Simultanee

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NOTICE DUTILISATION DTP2000

Web : www.exxotest.com Document n246771

1.1. PRESENTATION INJECTION ESSENCE MULTIPOINT

Le rle des systmes dinjection ou des carburateurs est de mettre la disposition du

Actuellement, les systmes effectuant la prparation du mlange lextrieur de la

1.2. VUE DENSEMBLE

Equipements dinjection multipoints

Systmes dinjection lectroniques

Injection dans le collecteur dadmission

Paralllement la svrisation de la lgislation antipollution, ces exigences techniques

Les injecteurs dun systme dinjection dessence introduisent le carburant dans le

Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 Web : www.exxotest.com

Etats de fonctionnement du moteur

Dmarrage et mise en action

Ralenti et charge partielle

Rgime de pousse (dclration)

1.3. SYSTEME DALLUMAGE

Lallumage dans le moteur essence

Dfinition de lquipement dallumage.

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Correction du point dallumage

Les systmes dallumage lectroniques prennent galement en compte dautres facteurs,

La distribution statique de la haute tension exige alors un signal lectrique venant du

Lallumage ne se fait pas si lnergie dallumage disponible est insuffisante. Le mlange ne

La comparaison dun allumage conventionnel par bobine dclenchement par rupteur et

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1.4. STRATEGIES DE FONCTIONNEMENT

Si au bout de 1 seconde suivant la mise du contact, le calculateur contrle moteur (1320)

Si l'information rgime moteur manant de ce capteur dpasse 20 tr/min, le calculateur

Pour permettre le dmarrage, le calculateur contrle moteur (1320) a besoin de connatre

Correction en phase dmarrage

- temprature du liquide de refroidissement

- l'volution thermique du moteur

Le rgime de ralenti est ensuite gr par le botier papillon motoris.

Fonctionnement en rgimes transitoires

- Rgime moteur (capteur rgime moteur)

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POWER LATCH (maintien de l'alimentation du calculateur aprs coupure du contact)

Cette fonction permet au calculateur de grer les paramtres suivants :

- post-refroidissement moteur (dure maxi de 6 minutes)

1.5. CAPTEUR PRESSION AIR ADMISSION

Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :

- la pression atmosphrique (donc avec l'altitude)

Des mesures de pression sont effectues :

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1.6. CAPTEUR REGIME MOTEUR

La tension du capteur rgime est transmise au calculateur d'injection et permet de

Ces variations de rgime peuvent tre positives ou ngatives, consquences d'une

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1.7. CAPTEUR CLIQUETIS

Le capteur de cliquetis de type pizo-lectrique est

La figure droite montre un diagramme

Le cliquetis ne prsente pas de consquences nfastes s'il se produit de faon pisodique

- rosion de la chambre de combustion (par cavitation)

Le domaine d'inflammation dpend de la nature du combustible et de la composition du

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Caractrisation de la tendance au cliquetis, moyens possibles :

- mesure de la quantit d'nergie libre par auto inflammation : complexit des

Paralllement ce retrait d'avance, il est appliqu un enrichissement du mlange

1.8. CAPTEUR POSITION PEDALE ACCLRATEUR

Aliment en 5 Volts par le calculateur, le capteur transmet ce dernier 2 tensions variables

En fonction de ces diffrents "consommateurs" le calculateur va grer les stratgies :

Au dmarrage du moteur, l'ouverture du papillon est prprogramme une certaine position