IDENTIFICACIN DEL MODELO DEL MOTOR

Placa de informacin del motor

La placa de informacin del motor E-Tech est situada en la parte superior de la tapa delantera de la culata (en la
tapa trasera para el chasis LE y MR). Esta placa incluye informacin relativa a:

Modelo del motor, nmero de serie y nmero de pieza 11GBA.

Potencia anunciada al rgimen nominal del motor (rpm).
Normas sobre emisiones con las que cumple el motor y dems informacin pertinente exigida por las normas
sobre emisiones.
Ajuste del juego de vlvulas de admisin y descarga, y ajuste del juego del pistn esclavo del freno del motor.

A continuacin encontrar unas explicaciones para ayudarle a interpretar parte de la informacin clave contenida en la
placa de informacin del motor.

Bloque 1 Normas EPA de EE.UU.

Una "X" en el bloque uno significa que el motor cumple las normas EPA de los Estados Unidos del ao
estampado en el bloque cuatro.
Dos guiones en el bloque uno indican que el motor no cumple las normas EPA de los Estados Unidos del ao
estampado en el bloque cuatro. Esto slo se admite con determinados motores de exportacin. Todos los
motores nacionales llevarn una "X" en el bloque uno.

Bloque 2 Normas de California

Una "X" en el bloque dos significa que el motor cumple las normas de California sobre emisiones del ao
estampado en el bloque cuatro. Este motor tendr la referencia de motor "50-state", lo que significa que
puede venderse en cualquier estado de EE.UU.
Dos guiones estampados en el bloque dos indican que el motor no cumple las normas de California sobre las
emisiones. Si un motor tiene una "X" en el bloque uno y dos guiones en el bloque dos, tendr la referencia de
motor "49-state", lo que significa que no est homologado para su venta en California.

Bloque 3 Normas ADR

Una "X" en el bloque tres significa que el motor ha sido homologado para cumplir las normas de Australia
relativas a las emisiones.
Dos guiones estampados en el bloque tres indican que el motor no cumple las normas de Australia sobre las
emisiones.

Bloque 4 Ao del modelo

El nmero de cuatro dgitos estampado en el bloque cuatro representa el ao en el que el motor ha sido
homologado.

Bloque 5 Familia federal

Un nmero de 12 dgitos estampado en el bloque cinco indica la Familia federal a la que pertenece el motor
en cuanto a homologacin para emisiones.
Todos los motores nacionales tendrn un nmero de 12 dgitos para la Familia federal en el bloque cinco.

Bloque 6 Familia de California

Si el motor cumple las normas de California sobre emisiones, en el bloque seis llevar estampado el mismo nmero de
12 dgitos del bloque de la Familia federal.
 Si el motor no cumple las normas de California relativas a las emisiones, en el bloque seis habr dos guiones.

Bloque 7 Distribucin de la inyeccin inicial

Los motores E-Tech no tienen una distribucin de la inyeccin inicial ya que est controlada
electrnicamente.
Los motores E-Tech llevarn las letras NA estampadas en el bloque siete.

Bloque 8 Freno del motor

Este bloque slo se usa cuando el motor est equipado con un freno de motor. El estampado en este bloque
indica el ajuste del juego del pistn esclavo del freno de motor.

Figura 1 -- Ubicacin de la placa de informacin del motor

Figura 2 -- Placa de informacin del motor

Identificacin del nmero de serie del motor .

Adems de la placa de informacin del motor en la tapa delantera de la culata, el motor tambin se identifica
mediante el nmero de serie estampado en el bloque de cilindros. Este nmero de serie est situado en el lado
derecho del bloque, justo debajo de la brida del tubo de drenaje de aceite del turbo, como se ve en Figura 3 --
Nmero de serie del motor.

CARACTERSTICAS DE DISEOS DEL MOTOR E-TECH

El motor E-Tech es un desarrollo del E7 PLN (normalmente citado como E7). Las cuatro caractersticas de diseo
principales que distinguen el motor E-Tech del E7 son las siguientes:

El sistema de inyeccin de combustible por bomba unitaria electrnica (EUP)

 Sistema de control electrnico V-MAC III
Sistema de transmisin por correa en v mltiple
Sistema de freno del motor J-Tech de Jacobs

Estos cambios importantes provocaron subsiguientes mejoras y el rediseo de los componentes relacionados dentro
del motor.

Bombas unitarias electrnicas

La tecnologa de bomba unitaria electrnica (EUP), que se ha venido utilizando en la industria pesada durante
muchos aos, se ha adaptado al motor E-Tech para conseguir:

Un rendimiento ptimo
Menor nivel de emisiones
Un servicio simplificado
Un diagnstico ms efectivo de la bomba/motor (puede aislarse cada cilindro)

Una EUP es una bomba de inyeccin de combustible de un solo mbolo, uno por cilindro, controlada por un tercer
lbulo en el rbol de levas del motor. El empujador de rodillos (toqu) de la bomba est en contacto con el lbulo de
leva del motor.

La EUP es muy similar a un inyector unitario. La principal diferencia es que la EUP distribuye combustible a travs de
una tubera de inyeccin de combustible a un conjunto portador de boquillas de estilo convencional, donde un
inyector unitario tiene una boquilla montada directamente sobre l.

La EUP es capaz de proporcionar presiones de inyeccin de combustible muy altas. La bomba est controlada por una
vlvula solenoide de alta velocidad (ver Figura 1 -- Componentes de la EUP ) que responde a las seales electrnicas
de la unidad de control del motor V-MAC III. Este control electrnico ofrece un rango de sincronizacin mayor. La
combinacin de altas presiones y mayor control de sincronizacin mejora el proceso de combustin y optimiza el
rendimiento del

motor. Esto permite al motor E-Tech cumplir las normas ms estrictas sobre emisiones y ofrecer al mismo tiempo
mejoras en el rendimiento y en el ahorro de combustible.

Las bombas de unidades electrnicas para motores producidos hasta aproximadamente finales del tercer trimestre
del 2000 tenan tres anillos O en las cajas de bomba. Las bombas producidas posteriormente a esta fecha tienen dos
anillos O en las muescas superior e inferior. Se ha eliminado el anillo O en la muesca central.
El diseo de la EUP no incluye una hlice en el mbolo de la bomba. La distribucin de combustible est controlada
enteramente por la vlvula solenoide. Para empezar a distribuir combustible, el sistema de control V-MAC III permite
que la corriente llegue al solenoide, cerrando la vlvula solenoide y atrapando el combustible en la bomba. Cuando el
mbolo se mueve hacia arriba, el combustible pasa por la tubera de alta presin hacia el conjunto de la boquilla de
inyeccin de combustible. Cuando cesa el flujo de corriente al solenoide, la vlvula solenoide se abre y el
combustible que hay en la bomba pasa a la galera de retorno de combustible del bloque de cilindros. Consulte la
Figura 2 -- Bomba unitaria electrnica.

Los motores E-Tech producidos actualmente contienen EUP con tres anillos O. En motores futuros, se eliminar el
anillo O central. Los kits de servicio de EUP actuales, disponibles por medio del departamento de piezas de servicio
de MACK no contienen el anillo O central (marrn).

El sistema EUP, que utiliza tecnologa industrial aprobada, est bien adaptado para la localizacin de fallas. Cuando es
necesario, puede sustituirse una EUP individual con un tiempo de parada mnimo.

Como las bombas unitarias estn ubicadas muy cerca del colector de escape, se han aadido pantallas trmicas para
evitar que los componentes de la EUP alcancen un calor excesivo.

Las pantallas trmicas del lado derecho de un motor E-Tech son una pieza obligatoria del motor ( Figura 3 --
Pantallas trmicas (con EECU - montada del lado derecho)). Las pantallas trmicas deben reinstalarse si se retiran
para una operacin de mantenimiento o reparacin. De lo contrario se producirn daos en los componentes
electrnicos sensibles.

Figura 3 -- Pantallas trmicas (con EECU - montada del lado derecho)

1. Puntos de fijacin de pantallas trmicas

1. Sensor de temperatura del combustible 2. Pantalla trmica rediseada

V-MAC III

El sistema de control del motor V-MAC III se ha desarrollado especficamente para el motor E-Tech. Incluye
caractersticas tales como controladores electrnicos y diagnsticos para bombas unitarias, unidades de control del
motor y vehculo independientes, y una manguera de cableado revisada. Estas caractersticas hacen que V-MAC III
slo sea aplicable al motor E-Tech.

UNIDADES DE CONTROL ELECTRNICO V-MAC III

La unidad de control electrnico del motor (EECU) est situada en el lado derecho del motor ( Figura 5 -- EECU del
motor V-MAC III (lado derecho del motor) ) en motores de produccin temprana. Ciertos avances en el diseo del
motor, como las pantallas trmicas, el aislamiento de vibraciones y el paso de combustible a baja presin a travs de
la placa de fijacin de la EECU (para enfriarla), permiten montar la EECU directamente sobre el motor, en el lado
derecho.

Figura 5 -- EECU del motor V-MAC III (lado derecho del motor)

Para motores de produccin actual, la EECU se encuentra en el lado izquierdo del motor (Figura 6 -- EECU (lado
izquierdo del motor)) y montado en un nuevo mango colector de entrada de aire de una pieza (Figura 10 -- Ubicacin
del sensor V-MAC III con el colector de entrada de aire en la parte delantera (Con la EECU montada en el lado
izquierdo)). Con esta reubicacin, la placa trasera refrigerada para combustible ya no es necesaria y se ha eliminado.
El nuevo arns est en la parte trasera del motor, y las conexiones de mdulo y arns se montan verticalmente en el
extreme delantero del modulo. Esto proporciona un entorno mejorado y menos posibilidad de entrada de agua en
los conectores del arns.
1. ECU del motor 2. Colector de entrada de aire

La unidad de control electrnico del vehculo (VECU), montada en la cabina, es una base para el futuro desarrollo,
como los sistemas de "vehculo total" y la comunicacin inalmbrica.

Por su mejor calidad, una EECU montada en el motor permite el montaje del sistema del motor completo (EECU,
manguera y sensores) en la planta de fabricacin y montaje del motor y despus comprobarla y verificarla en las
instalaciones. Todo el paquete electrnico del motor puede dejarse sin tocar durante el proceso de montaje del
vehculo.

Con el diseo en dos mdulos, puede utilizarse una red de comunicacin electrnica ms eficiente y fiable conocida
como multiplexacin. Esencialmente, multiplexacin significa que las entradas y salidas de una unidad de control se
hacen "por lotes" y se envan como un paquete a la otra unidad de control a travs de una nica lnea de
comunicaciones de alta velocidad. Este sistema cuenta con una significativa reduccin de la longitud y el nmero de
cables, sobre todo aquellos que deben pasar a travs del mamparo de separacin, as como las conexiones
relacionadas.

SENSORES DEL SISTEMA V-MAC III

Hay un total de ocho sensores montados el motor y un sensor montado en el vehculo. Siete de ellos proporcionan
seales de operacin al sistema de control del motor V-MAC III, y los otros dos proporcionan seales de operacin a
los indicadores del salpicadero. El sensor de temperatura de aceite del indicador del salpicadero es opcional.

La siguiente lista y de la Figura 7 -- Ubicacin del sensor V-MAC III de montaje en el motor (Antes del rediseo en el
lado izquierdo) a la Figura 16 -- Sensor de temperatura de sobrealimentacin y orificios indicadores de sobrepresin
identifican los nueve sensores y las caractersticas y ubicacin de cada uno. Se describirn detalladamente tres de los
sensores de V-MAC III: el sensor de temperatura de combustible, el sensor de rgimen del motor y el sensor de

posicin del motor. Los sensores de rgimen y de posicin del motor son muy similares en funcionamiento a los
sensores RPM/TDC y TEM del E7, pero su diseo es nuevo y muy diferente.

Sensor de rgimen del motor

Sensor de temperatura del combustible
Sensor de presin de aceite
Sensor de temperatura de aire ambiente (ver nota)
Sensor de temperatura del aire de sobrealimentacin
Sensor de temperatura del refrigerante del indicador del salpicadero
 Sensor de temperatura del refrigerante del V-MAC III
Sensor de posicin del motor
Sensor de temperatura de aceite del indicador del salpicadero (opcional)

El sensor de temperatura de aire ambiente montado en el chasis no estaba disponible con los motores de produccin
inicial. Comenz a producirse aproximadamente a mediados de julio de 1999 para los chasis modelo CX, a mediados
de septiembre para los modelos CH, CL, RD8, MR, DM y DMM y a principios de noviembre del 99 para los modelos
RD6, RB y LE. El sensor se monta fuera del motor y suministra entrada de temperatura a la unidad de control
electrnico del motor (EECU), para que el sistema V-MAC pueda determinar una indicacin ms exacta de la
temperatura de aire de entrada.

La situacin del sensor depende del modelo de chasis, aunque por lo general, se encuentra en la parte delantera del
chasis, montado en el travesao frontal detrs de la defensa, en una bisagra del cap, un soporte de bisagra de cap,
cuerpo, una abrazadera de resorte o un ensamblaje del protector de rejilla.

1. Sensor de temperatura de combustible (detrs de las guarniciones)

5. Sensor de velocidad del motor (en el lado izquierdo de la caja de rueda)
6. Sensor indicador de temperatura del aceite para el salpicadero (en el lado izquierdo de la bandeja de aceite)
2. Sensor indicador de temperatura del refrigerante para el salpicadero
3. Sensor de temperatura del refrigerante V-MAC III
4. Sensor de temperatura de aire de sobrealimentacin
7. Sensor de presin del aceite
8. Sensor de posicin del motor (en la cubierta frontal del motor)
1. Sensor de temperatura de combustible (detrs de las guarniciones)
2. Sensor indicador de temperatura del refrigerante para el salpicadero (al lado del colector del refrigerante)
3. Sensor de temperatura del refrigerante V-MAC III (en el extremo del colector del refrigerante)
4. Sensor de temperatura de sobrealimentacin (en la parte superior del colector de entrada de aire)
5. Sensor indicador de temperatura del aceite (en soporte de montaje de filtro)
6. Sensor de presin del aceite (en soporte de montaje de filtro)
7. Sensor de velocidad del motor
8. Sensor indicador de temperatura del aceite para el salpicadero
9. Sensor de posicin del motor (en la cubierta frontal del motor)

En los motores producidos actualmente con la EECU montada a la izquierda, existen tres conectores de arns
adyacentes al sensor de presin de aceite. Siempre se usa un conector, el conector del sensor de presin de aceite.
Los otros dos, son para un sensor opcional de temperatura del aceite. Un conector (codificado en color negro) es
para el sensor de temperatura del aceite utilizado con el salpicadero estndar, y el otro es para el sensor de
temperatura del aceite utilizado con el salpicadero electrnico. La pieza del sensor de temperatura del aceite nmero
64MT2116 se utiliza con el salpicadero estndar y la pieza del sensor nmero 64MT2103 se usa con el salpicadero
electrnico.
1. Sensor de temperatura del aceite
2. Sensor de presin del aceite
3. Soporte de montaje del filtro

En los motores producidos actualmente con la EECU montada a la izquierda, el puerto sensor de impulso de
temperatura se ha movido al rea de entrada del mango colector (dependiendo del modelo de chasis, la entrada del
colector est en la parte delantera o en el centro). Existe un buje grande en la parte posterior del colector para
impulsar el suministro de aire al compresor de aire y los puertos de acceso de presin de impulso.

1. Sensor de impulso de temperatura

2. Buje de soporte de montaje de filtro de combustible
3. Puerto para indicador de prueba de presin de impulso
4. Puerto de presin de impulso para el indicador de lnea al salpicadero o Sensor de presin de impulso
5. Suministro de aire de impulso al compresor de aire
6. Perno de montaje aislador de unidad de control electrnica del motor, bujes roscados
A. Vista lateral
B. Vista superior

1. Buje de soporte de montaje de filtro de combustible

2. Puerto para indicador de prueba de presin de impulso
3. Sensor de impulso de temperatura
4. Puerto de presin de impulso para el indicador de lnea al salpicadero o Sensor de presin de impulso
5. Suministro de aire de impulso al compresor de aire
6. Perno de montaje aislador de unidad de control electrnica del motor, bujes roscados

Se utiliz una versin temporal del mango colector frontal en motores con el nuevo sistema de filtro/refrigerante de
aceite, pero sin reubicar la ECU del motor.
Los sensores V-MAC III tienen diferentes mtodos de montaje o roscas de montaje, en comparacin con los sensores
similares V-MAC II:

Los sensores V-MAC III de velocidad y posicin del motor se montan a los lados con un tornillo de montaje.
Los sensores V-MAC III de presin de aceite, temperatura de sobrealimentacin, temperatura de combustible
y temperatura de refrigerante tienen roscas de tubo ingls.
Los sensores de indicador del salpicadero para temperatura de aceite y del refrigerante tienen roscas de tubo
ingls, igual que el E7 con V-MAC II.

Sensor de temperatura del combustible

En los motores de produccin inicial con EECU montada a la derecha, existe un sensor de temperatura de
combustible en la parte superior del adaptador de montaje del filtro del combustible ( Figura 12 -- Sensor de
temperatura de combustible (motor con la EECU montada a la derecha) ) instalado en una protuberancia contigua al
manguito de salida. El sistema V-MAC III controla la temperatura del combustible en la salida del filtro de
combustible secundario, a medida que el combustible pasa a la entrada de la galera de combustible del bloque de
cilindros. Estos datos de temperatura del combustible mejoran la precisin de la informacin de consumo de
combustible mpg mostrada en la pantalla Co-Pilot.

El sensor de temperatura del combustible es el mismo que el sensor de temperatura del refrigerante utilizado en la
parte trasera de la ubicacin del colector de agua. La siguiente ilustracin muestra un adaptador del filtro de
combustible, montado en el motor del CH/CL/DM. El adaptador de fijacin del filtro de combustible secundario,
montado en el chasis RD/MR/LE, tiene una protuberancia similar para la fijacin del sensor. En cualquier caso, si no
se usa el sensor de temperatura del combustible, no debe taladrarse ni roscarse la protuberancia.
Figura 12 -- Sensor de temperatura de combustible (motor con la EECU montada a la derecha)

En los motores de produccin actual con la EECU montada a la izquierda, el sensor de temperatura de combustible se
encuentra en al entrada de galera de combustible del bloque de cilindro ( Figura 13 -- Sensor de temperatura de
combustible (Motor con EECU montada a la izquierda) ). Esta situacin es estndar para todos los tipos de filtro de
combustible, y simplifica y mejora el enrutamiento de lnea.

1. Sensor de temperatura del combustible 2. Pantalla trmica del EUP

Sensor de rgimen del motor

Este sensor est situado en el lado izquierdo del alojamiento del volante de inercia del motor ( Figura 14 -- Sensor de
rgimen del motor). Est montado en bridas y se mantiene en su sitio mediante un tornillo de sujecin. El sensor de
rgimen del motor tiene el mismo nmero de pieza que el sensor de posicin del motor, ubicado en la tapa delantera
del motor.
 El volante de inercia del motor E-Tech tiene 117 dientes (un diente menos que el volante de inercia del motor E7) y
tiene dos dientes contiguos con parte de su anchura (1/4 de pulgada) maquinizada. Estos dos dientes del volante de
inercia del E-Tech permiten al sensor determinar el TDC (punto muerto superior) de los cilindros 1 y 6, mientras que
se usan muescas de deteccin en la parte delantera del volante de inercia del E7. Por ello debe mantenerse la
indexacin de la corona dentada al volante de inercia.

Sensor de posicin del motor

El sensor de posicin del motor est ubicado en la tapa delantera del motor ( Figura 15 -- Sensor de posicin del
motor ) y se sujeta de la misma forma que el sensor de rgimen del motor. Este sensor est diseado para controlar
el conducto de agujeros que hay en la cara delantera del mecanismo de sincronizacin del rbol de levas. Este sensor
tiene una funcin similar al sensor TEM del regulador RE30 de la bomba de inyeccin Bosch del motor E7.

Figura 15 -- Sensor de posicin del motor

Sensor de Temperatura de Sobrealimentacin y Orificios de Diagnstico de Sobrepresin

Hay un sensor de temperatura de sobrepresin V-MAC III ubicado en la parte superior del colector de admisin
(Figura 16 -- Sensor de temperatura de sobrealimentacin y orificios indicadores de sobrepresin). No hay sensor de
sobrepresin porque, como con todos los sistemas V-MAC, el V-MAC III utiliza la programacin de la ECU para el
control de humos transitorios.

Hay dos orificios indicadores de sobrepresin justo delante del sensor de temperatura de sobrealimentacin. El
orificio delantero se usa para el indicador de sobrepresin del salpicadero cuando el chasis lo lleva. El orificio
contiguo al sensor de temperatura de sobrealimentacin puede utilizarse para instalar un indicador de sobrepresin
por si es necesario el diagnstico.

Figura 16 -- Sensor de temperatura de sobrealimentacin y orificios indicadores de sobrepresin

Sistema de transmisin por correa

El sistema de transmisin por correa utiliza una nica correa en v mltiple de 10 aletas que controla el alternador, la
bomba de agua y el ventilador ( Figura 17 -- Transmisin por correa ). Una correa en v sencilla independiente, que
sale de la polea de la bomba de agua, controla el compresor del refrigerante. La vida de servicio de la correa en v
mltiple ha mejorado considerablemente sobre los dems sistemas y permite el uso de ventiladores de refrigeracin
de mayor potencia.

Se utilizan sistemas tanto de tensin manual como de tensin automtica. El que un motor tenga un sistema con
tensin manual o con tensin automtica depende de la configuracin y aplicacin de ese motor especfico.

1. Compresor de aire acondicionado

2. Bomba de agua
3. Alternador
4. Correa en v mltiple
5. Dispositivo tensor
 Freno de motor J-Tech
El freno del motor J-Tech es un dispositivo de deceleracin del vehculo que permite al motor actuar como un
compresor de aire, produciendo una potencia retardante que ayuda a decelerar el vehculo. La accin de frenado es
hidrulica y utiliza una disposicin de pistones maestro-esclavo similar a la de un gato hidrulico. Cuando se acciona
el freno del motor, una vlvula de descarga nica se abre cerca del punto muerto superior de la carrera de
compresin, liberando el aire de alta presin de escape. Al abrirse slo una vlvula de descarga, en vez de dos, se
reduce significativamente la carga del freno del motor y del tren de vlvulas sin afectar negativamente a la potencia
de frenado. Al liberar aire comprimido a la zona de descarga se evita el retorno de energa al pistn del motor en la
carrera de expansin. El resultado es una prdida de potencia neta del motor, o potencia retardante, que se utiliza
para decelerar el vehculo.

Con la unidad de freno del motor J-Tech, el pistn maestro de un determinado cilindro activa el pistn esclavo del
mismo cilindro, lo que ofrece una sincronizacin ptima de la liberacin de compresin. El motor E-Tech utiliza la
misma unidad de freno del motor en la culata delantera y trasera.

CARACTERSTICAS DEL FRENO DEL MOTOR

Consulte la Figura 19 -- Disposicin de tornillos huecos de ajuste de la horquilla de vlvula del freno J-Tech.

Hay importantes cambios en el tren de vlvulas con respecto a la implementacin del freno del motor en el motor E-
Tech. Los cambios ms evidentes son:

Una unidad de freno significativamente mayor con un aspecto y un concepto de funcionamiento distintos de los del
motor E7.

Se utilizan horquillas de vlvula E-Tech estndar en todas las posiciones. Las horquillas de descarga Jacobs
especiales en el motor E7 no se usan. Tenga en cuenta que el motor E-Tech utiliza una horquilla de vlvula diferente
que el motor E7. Las horquillas del E7 y del E-Tech no son intercambiables.

En las horquillas de descarga se usa un tornillo de ajuste de horquilla hueco con un pin flotante en el tornillo. El
tornillo slo abre la vlvula de descarga que hay directamente debajo de el cuando se activa el freno del motor J-
Tech.

Tuercas y tornillos nicos de ajuste del brazo oscilante de descarga (Figura 18 -- Tuercas y tornillos de ajuste del
brazo oscilante).
FUNCIONAMIENTO DEL FRENO DEL MOTOR

Consulte la Figura 20 -- Freno J-Tech .

El freno J-Tech funciona de la siguiente forma:

En funcionamiento con alimentacin, un juego grande del tren de vlvulas "salta" las 0,100 pulgadas de la
protuberancia del freno que hay en el rbol de levas.

Durante el funcionamiento del freno del motor, la vlvula solenoide se activa permitiendo que el aceite del motor
llene los conductos de aceite del alojamiento del freno J-Tech.

El aceite pasa el muelle de la vlvula de control y hace que la vlvula de control suba por su interior. El aceite pasa
por la bola de comprobacin que hay dentro de la vlvula de control y sale por el orificio del lateral, llenando el
circuito de los pistones maestro/esclavo.

La presin del aceite hace que el pistn maestro y el brazo oscilante bajen, retirando el juego grande del lado de
levas del tren de vlvulas. El resultado es el correspondiente aumento del juego en el lado de la vlvula de descarga.

La protuberancia del freno en la leva de escape fuerza el pistn maestro hacia arriba y dirige el aceite a alta presin
hacia el pistn esclavo. La vlvula de retencin de la vlvula de control evita que se escape el aceite a alta presin.

El aceite a alta presin hace que el pistn esclavo baje, abriendo la vlvula de descarga exterior mediante un pin
actuador de vlvulas que pasa por el centro del tornillo de ajuste de la horquilla. La activacin se produce cerca del
centro muerto superior y libera el aire comprimido al colector de escape.

En la parte inferior de la carrera, el pistn esclavo se separa de la vlvula de reinicio, permitiendo que el aceite fluya
hacia el acumulador. Esta accin reduce la presin en el circuito de alta presin, permitiendo que el pistn esclavo se
retraiga y que la vlvula de descarga se cierre como preparacin al ciclo de descarga normal. El aceite en el
acumulador garantiza que el circuito hidrulico est completamente cargado para el ciclo siguiente.
Para evitar la ruptura o el dislocamiento del aro de encaje de la vlvula de control, los componentes de la vlvula de
control J-Tech han sido rediseados para incorporar un collarn de nuevo estilo (que sustituye al espaciador de
parada de la vlvula anterior), y un aro de resorte con una arandela de retencin. Con este cambio, el nmero de
pieza del ensamblaje de caja de frenos del motor cambi de 757GB58B a 757GB58C (comenzando con el nmero de
serie D69006001 del ensamblaje de la caja), y comenz a producirse para los motores E-Tech el 30 de junio de 1999
(comenzando con el nmero de serie del motor 9M4395).

rbol de levas

El gran dimetro del rbol de levas ( Figura 21 -- rbol de levas ) ofrece la tensin necesaria para activar las bombas
unitarias. Adems de los lbulos de las vlvulas de admisin y descarga, se han aadido lbulos para accionar las
bombas unitarias. El rbol de levas tambin tiene perfiles de levas de admisin y descarga ms agresivos para
mejorar la economa de combustible y las emisiones. Un reborde en el perfil de leva del escape proporciona el
recorrido para las operaciones de freno del motor.

El rbol de levas tiene lbulos y muones endurecidos por induccin. Este proceso produce una pronunciada marca
de decoloracin por calor de aproximadamente 3/8 de ancho alrededor de las caras delantera y trasera de cada
mun y lbulo.

Como ayuda adicional para reducir la temperatura de los cojinetes de leva, se ha agregado una muesca al lote
nmero 4 de rboles de levas de produccin actual. Esta muesca no estaba incluida en las unidades producidas
antes. Al agregar la muesca no se ha ocasionado ningn cambio en el nmero de pieza del rbol de levas.
Tren de vlvulas

El tren de vlvulas acomoda los perfiles de levas agresivos. Los elevadores de rodillo y los empujadores de rodillos o
"taqus" ( Figura 22 -- Elevadores de rodillos ) se usan para activar las vlvulas y las bombas unitarias,
respectivamente. Los elevadores de rodillos manejan mejor los perfiles de levas agresivos y tienen una mayor
capacidad de transporte de carga.

VLVULAS

La punta del vstago de la vlvula tiene ranuras para identificar la vlvula como de admisin o descarga. La superficie
del asiento de descarga es de 30 grados, mientras que el asiento de vlvulas de admisin es de 20 grados.

JUNTAS DE VLVULA

Todos los motores se producen con una junta de vstago de vlvula que se caracteriza por tener una seccin superior
de reborde mltiple, combinada con un segundo reborde para reducir significativamente los gases de escape del
crter. Esta junta puede identificarse con facilidad por la banda de retencin de acero que hay alrededor de la parte
superior del reborde de la junta.

Para mejorar la retencin junta-gua, las guas tienen tres nervios maquinizados en la superficie del dimetro externo
superior. Consulte la Figura 23 -- Junta de vlvula.
MUELLES DE VLVULA, ROTADORES Y VSTAGOS DE EMPUJE

Los muelles de vlvula y rotadores del E-Tech tienen una mayor tensin de muelles (presin) que el E7 para
acomodar los perfiles de levas ms agresivos. El diseo de los vstagos de empuje tambin incorpora un mayor
dimetro para manejar el aumento de cargas.

HORQUILLAS

Horquillas de clavija

En febrero de 1999, la horquilla de estilo de acolchado soldado se suplement en produccin con una horquilla de
tipo clavija de cabezal ("botn"). El material de esta horquilla sigue siendo hierro maleable.

Tanto las horquillas de nueva configuracin como las de configuracin previa se utilizan en la produccin actual de
motores E-Tech aunque no se mezclarn los dos tipos de horquilla en un mismo motor.

Para fines de servicio, es aceptable mezclar las horquillas de los dos tipos en el mismo motor.

En motores E-Tech y E7, las horquillas de la vlvula son muy similares. Sin embargo, es crucial que se utilicen las
horquillas de vlvula correctas con el motor correcto. Las horquillas de configuracin anterior se identificaron con la
letra " M " o la letra " E " en la parte superior, junto a la zapata. La letra " M " significa que se utiliza la horquilla en
motores E7, y la " E " significa que se utiliza la horquilla en motores E-Tech . En el nuevo tipo de horquilla " de
cabezal de botn " las letras " M " y " E " se han eliminado. Las horquillas ya no tienen nmeros de pieza impresos. La
instalacin de las nuevas horquillas de tipo cabezal de botn en el motor correcto sigue siendo crucial. Por ello, una
forma de diferenciar entre E-Tech y E-7 es la que figura en la siguiente informacin e ilustraciones.

La forma ms positiva de identificacin es mirando la nariz de la horquilla de vlvula. La horquilla tiene el extremo de
la zapata plano, como se muestra en las horquillas de vlvula para E-TechFigura 25 -- E-Tech , E6, E7 y E9 (Vista
superior) .
 Un segundo mtodo de identificar la horquilla "de cabezal de botn" es mirar la vista lateral. En la horquilla usada
para el motor E-Tech la superficie superior del extremo del tornillo de ajuste est en el mismo plano que la
superficie inferior "del cabezal de botn". En las horquillas de vlvula E6, E7 y E9, la superficie superior del tornillo de
ajuste es 0,145 pulgadas por debajo de la superficie inferior " del cabezal de botn". Consulte Figura 26 -- Horquilla
de vlvula, vista lateral para una ilustracin de estas diferencias.

Las horquillas utilizadas en el motor E-Tech tienen un mayor ajuste en el tornillo de horquilla que las de E7 debido
a la longitud de la vlvula ( Figura 27 -- Horquillas ). Las horquillas E7 y E-Tech son muy similares en su aspecto, pero
no deben intercambiarse.
1. E-Tech 2. E7

No intercambie las horquillas. Si se utiliza una horquilla E-Tech en un motor E7, los retenes de vlvulas se
descolocaran y provocaran la inversin de la vlvula. Esto producira graves daos en el motor. Si se utiliza la
horquilla del E7 en la ubicacin de escape de un motor E-Tech equipado con un freno J-Tech, la horquilla se
desacoplara de la punta del vstago de vlvula durante el funcionamiento del freno del motor. Consulte Figura 28 --
Combinaciones de horquillas/vlvulas.

1. Combinacin correcta de horquilla/vlvula E7

2. Combinacin correcta de horquilla/vlvula E-Tech
3. Horquilla E7 con vlvula E-Tech
4. Horquilla E-Tech con vlvula E7
Nota: las flechas identifican las zonas problemticas.
Horquillas de vlvula sin clavija Ubicaciones de vlvula de entrada

Comenzando el 2 de marzo de 2000, (nmero de serie del motor: 0D0120), se comenz la produccin de horquillas
de vlvula sin clavija en todos los motores E-Tech . Las horquillas sin clavija se utilizan solamente para vlvulas de
entrada. Este cambio tambin afecta a los cabezales de cilindro, que no tienen clavijas de gua de horquilla en los
lugares donde estn las vlvulas.

La horquilla sin clavija se nivela automticamente en operacin y no tiene un tornillo de ajuste de nivelacin de
horquilla. Los ajustes de soltura de la vlvula de entrada se realizan de forma normal con el tornillo de ajuste del
brazo de movimiento y no tiene un tornillo de ajuste de nivelado de horquilla. Para las vlvulas de escape, sigue
siendo necesario ajustar la horquilla primero y luego la soltura del brazo de movimiento.

La parte inferior de la horquilla de vlvula que conecta las dos vlvulas de entrada tiene un orificio redondo y uno
alargado que caben en los vstagos de vlvula. La nariz de la horquilla con el orificio alargado tiene dos muescas en la
caja. Cuando se instalen las horquillas sin clavijas, es importante que el extremo de la horquilla con las dos ranuras
est de cara a la parte contraria al vstago de movimiento de la vlvula. Si se instala mal la horquilla, entrar en
contacto con el brazo de movimiento.

BRAZOS OSCILANTES

Los E-Tech de produccin anterior utilizaban los brazos oscilantes antiguos del E7. A partir del segundo trimestre de
1997, se introdujo y se utiliza actualmente un brazo oscilante de nuevo diseo (Figura 30 -- Nuevo brazo oscilante) en
el que la superficie de desgaste del patn es un pin de cabeza endurecido introducido en el brazo oscilante.
CONJUNTO EJE/BRAZO OSCILANTE

Las caractersticas mejoradas de los conjuntos de eje/brazo oscilante del E-Tech son:

No hay muelles de bobina entre los brazos oscilantes

Se utilizan clips en C para sujetar los brazos oscilantes
Ejes de mayor longitud
Tapones de cubeta en los extremos de los ejes
Mejor centrado de las patas del patn del brazo oscilante sobre las pastillas de la horquilla

Sistema de combustible de baja presin

El paso de combustible por el lado de baja presin del sistema de combustible es esencialmente el mismo que el del
motor E7, para los motores de produccin actual, con la EECU montada a la izquierda. No obstante, en los motores
de produccin anterior con la EECU a la derecha, se agreg una placa refrigerante al circuito. ( Figura 31 -- Sistema de
combustible de baja presin ).

El combustible fluye desde el depsito hacia el filtro principal, la placa de refrigeracin de la EECU (si as equipado), la
bomba de alimentacin, el filtro secundario y las bombas unitarias. El combustible no utilizado se recoge en la galera
de retorno de combustible del bloque de cilindros y se devuelve al depsito de combustible por una tubera de
retorno.

Para reducir la restriccin del sistema de combustible de baja presin, se utilizan mangueras y manguitos con
dimetros interiores ms grandes para todas las tuberas de succin del sistema E-Tech .

Para satisfacer las demandas de las bombas unitarias, la bomba de alimentacin ofrece un flujo de combustible de
100 gph a una presin de 70 psi. Este alto nivel de flujo y presin es necesario para enfriar las bombas unitarias y la
EECU y mantener llena la galera de alimentacin de combustible. Un manguito de vlvula de retencin, situado en la
salida de la galera de retorno de combustible en el lado derecho del bloque de cilindros, mantiene la presin de la
galera de combustible y evita que el sistema se purgue cuando el motor no est en funcionamiento.

En los motores de produccin actual, se utiliza una nueva vlvula de regulacin de presin de la galera de
combustible con un ajuste de resorte de 70 psi para reducir la presin a la galera de combustible y para diluir el
combustible.
La bomba de alimentacin de tipo engranaje est situada en el lado trasero de la brida delantera derecha del bloque
de cilindros. Est controlada por el engranaje del rbol de levas del motor. Hay una bomba cebadora manual
montada en la bomba de alimentacin.

Sistema de filtrado de combustible

Para generar las presiones extremadamente altas requeridas para mejorar la combustin, las bombas unitarias deben
tener un aporte ilimitado de combustible limpio. El sistema de filtrado del motor E-Tech, que utiliza un elemento
filtrante primario y secundario, se dise para conseguir un balance ptimo entre la eficiencia del filtrado (tamao
micromtrico) y el intervalo de cambio del filtro (restriccin).

Las principales caractersticas de diseo del sistema de filtrado E-Tech son:

Finos soportes micromtricos

Gran dimetro de la superficie de junta en ambos filtros, as como tamaos de rosca principal y secundario
diferentes (para no confundir con los filtros del E7)
Sistema de identificacin nico (un filtro primario rojo y un filtro secundario verde con logotipo y rotulacin en
negro, y dos bandas negras de 1/4 de pulgada, cuatro pulgadas desde la parte superior del filtro). Consulte la Figura
32 -- Filtros de combustible

Es obligatorio utilizar estos filtros de combustible mejorados en los motores E-Tech para proteger las bombas
unitarias de los daos contaminantes de los componentes internos maquinizados con mucha precisin.
 El adaptador de fijacin del filtro de combustible est hecho a partir de una fundicin en la que las bridas de fijacin
primaria y secundaria tienen el mismo gran tamao (Figura 33 -- Adaptador de fijacin del filtro de combustible (con
la EECU montada a la derecha)). El adaptador tiene salientes de rosca mtrica para montar los filtros de combustible.
Como es habitual, los salientes primario y secundarios son de distinto tamao para que cada filtro slo pueda
instalarse en el sitio correcto.

Debe utilizarse el adaptador correcto de fijacin del filtro de combustible en el motor correspondiente (E-Tech o E7)
para garantizar que se utilizan los filtros correctos.

V-MAC III controla la temperatura del combustible en la salida del filtro de combustible secundario que suministra
combustible a la galera que alimenta las bombas unitarias (produccin anterior), o a la entrada de la galera de
combustible del bloque de cilindro (produccin actual). Esta informacin sobre la temperatura del combustible utiliza
el sistema para ajustar la distribucin de combustible y conseguir la mejor potencia e informacin precisa sobre el
consumo de combustible mpg mostrada en la pantalla Co-Pilot.
Sistema de combustible de alta presin

El sistema de combustible de alta presin ( Figura 34 -- Sistema de combustible de alta presin ) est diseado para
proporcionar combustible a la cmara de combustin a alta presin. En este sistema, las bombas unitarias (una por
cilindro) sustituyen a la bomba de inyeccin de combustible anteriormente utilizada. Las presiones de
funcionamiento de las bombas unitarias son de 26.000 psi, ms de un 50 por ciento superiores a las presiones de
inyeccin mxima del motor E7. Estas presiones ms altas, junto con un rango de sincronizacin ampliado y un
control de sincronizacin optimizado, ofrecen mejoras de rendimiento.

El combustible es suministrado a cada una de las bombas unitarias por la galera de alimentacin de combustible del
bloque de cilindros. La alta presin requerida por la inyeccin de combustible es generada por un mbolo de la
bomba (10 mm de dimetro, 18 mm de carrera), que es activado por un empujador de rodillos (toqu) accionado por
el rbol de levas del motor. El volumen de suministrado a cada cilindro es medido con precisin por un solenoide
montado en cada una de las bombas unitarias, que responde a las seales de la EECU de V-MAC III. El combustible
presurizado se distribuye a las boquillas de inyeccin mediante tuberas de inyeccin de combustible individuales,
que son las mismas para todos los cilindros y todos los modelos de motor E-Tech.

Tuberas de inyeccin de combustible de alta presin

Las tuberas de combustible de alta presin para cada cilindro (Figura 35 -- Tuberas de inyeccin de combustible )
son cortas (17 pulgadas), tienen los mismos codos, y la resistencia para soportar la alta presin de combustible
generada por las bombas unitarias electrnicas. Se utiliza el mismo nmero de pieza para todos los cilindros y todos
los modelos de motor. Adems no se utilizan abrazaderas en estas tuberas.
Conjuntos de inyectores de combustible

Las boquillas de inyeccin del E-Tech difieren de las del E7 en que tienen una mayor resistencia de materiales, un
dimetro mayor de 22 mm y una mayor capacidad de presin. Estas caractersticas son esenciales debido a las
mayores presiones de funcionamiento generadas por las bombas unitarias.

En el motor E-Tech , hay un pin en el soporte de boquillas que sita la boquilla en la culata. El pin de situacin
est en el mismo lado que el orificio de entrada de combustible del soporte de boquillas. Consulte la Figura 36 --
Soporte de boquillas de inyeccin de combustible.

En los motores de produccin actual, se incorpora una vlvula de comprobacin en los retentores de la boquilla.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros es un diseo de pieza nica, hecho de aleacin de gran resistencia de hierro fundido gris. La
faldilla profunda se extiende bien por debajo de la lnea central del cigeal e incorpora siete cojinetes principales.
Los sombreretes de los cojinetes estn hechos de hierro dctil y utilizan tornillos de refuerzo en las posiciones
intermedias. Manguitos hmedos-secos reemplazables forran el interior de los cilindros.
Debido al gran dimetro del rbol de levas, la posicin del interior de las levas est elevada y hacia afuera para
accionar las bombas unitarias y proporcionar holgura entre leva y cigeal ( Figura 37 -- Bloque de cilindros ). Para
acomodar este cambio en la posicin de las levas, los agujeros de los vstagos de empuje estn inclinados cuatro
grados y el compresor de aire est inclinado hacia afuera. Los engranajes de sincronizacin del cigeal y las levas no
estn acoplados directamente; la transmisin de potencia se produce mediante un engranaje intermedio montado
en el interior de un engranaje intermedio en la superficie delantera del bloque de cilindros. La brida delantera
derecha del bloque de cilindros presenta una superficie de montaje para la bomba de suministro de combustible.

La galera principal de aceite va a lo largo del lado izquierdo del bloque. Una segunda galera de aceite la galera de
suministro de aceite del elevador de vlvulas/EUP va a lo largo del lado derecho del bloque. El interior de los
elevadores de vlvulas entrecruzan directamente esta galera del lado derecho, mientras que el aceite se suministra a
la EUP a travs de seis conductos taladrados desde el lado derecho del bloque, pasando por el interior de la EUP y
hasta el interior del elevador de vlvulas contiguo. Los seis agujeros del lado derecho del bloque estn cerrados con
tapones de tubera.

Las galeras de aceite tanto del lado izquierdo como del derecho estn taladradas desde la parte delantera y la
trasera, pero no se encuentran en el centro. El aceite se suministra a la galera de aceite del elevador de vlvulas/EUP
a travs de conductos taladrados desde los bujes de levas nmeros 2 y 5. Un anillo en el interior de los cojinetes
principales 2 y 5, as como la ranura de los anillos de asiento superiores de los cojinetes, garantizan un alto volumen
de aceite a la galera del elevador/EUP.

Las galeras de alimentacin y retorno de combustible de las bombas unitarias estn taladradas a pistola axialmente,
en toda la longitud del lado derecho del bloque, justo debajo de la superficie de la brida de fijacin de las bombas
unitarias.

Los bloques de cilindro de produccin actual cambiaron para acomodar un montaje de refrigerante/filtro de aceite
rediseado. Los motores de produccin anterior utilizaban un filtro Centri-Max drenado. Este sistema se ha
sustituido por el filtro Centri-Max PLUS drenado internamente en motores de produccin actual. El cambio principal
en el bloque del cilindro est en el acolchado de montaje de pedestal de filtro de aceite, de cuatro pernos, situado a
la izquierda del bloque. Con la eliminacin del filtro de drenaje externo Centri-Max , ahora se forjan dos orificios de
drenaje internos en este acolchado de montaje. Estos orificios permiten que el aceite de drenaje de Centri-Max
PLUS pase directamente a la caja del cigeal. Los dos orificios de 3/4-pulgada son visibles dentro de la caja del
cigeal a cada lado del compartimento de cojinetes principal nmero 4, entre las boquillas de refrigerante del
pistn nmeros 3 y 4. El puerto de drenaje de aceite externo en el bloque del cilindro utilizado para el filtro de
drenaje externo Centri-Max est cubierto con una placa de bloqueo.

1. Pasaje de aceite Refrigerante de la bomba al aceite y filtros

2. Orificios de drenaje interno
3. Placa de bloqueo de drenaje de aceite externo

El nuevo filtro de drenaje interno Centri-Max PLUS requiere las dos cavidades de drenaje interno en el bloque de
cilindro. Sin embargo, los mismos bloques de cilindro se utilizan para realizar el servicio de los motores que tienen el
filtro de drenaje externo Centri-Max , o el de drenaje interno Centri-Max PLUS. Cuando se utiliza un bloque para
un motor equipado con el filtro de drenaje externo Centri-Max, las cavidades de drenaje de aceite no son
funcionales.
Cigeal

El cigeal est totalmente contrabalanceado y tiene muones endurecidos por induccin. Hay siete cojinetes
principales con arandelas axiales que se sitan en el cojinete principal central (posicin n 4) para absorber el
impulso delantero y trasero. La extensin del cigeal en el extremo delantero lleva el engranaje propulsor principal,
el amortiguador de vibraciones y las poleas de accesorios. El engranaje propulsor principal tiene un ajuste por
contraccin y el cubo del amortiguador de vibraciones tiene un ajuste a presin. El engranaje propulsor principal est
enchavetado al cigeal para la correcta sincronizacin del motor y el montaje. El volante de inercia est montado en
una brida de la parte trasera del cigeal. Dos juntas, una en la parte delantera y otra en la trasera, evitan la fuga del
aceite lubricante del motor en los extremos del cigeal.

Los sombreretes de los cojinetes se suministran con el crter y soportan el centrado del cigeal. Redes integrantes
del crter proporcionan la mitad superior de los soportes de cojinetes principales. Los sombreretes extrables
proporcionan el soporte bajo y se mantienen en su sitio con tornillos de cabeza. Los sombreretes de los cojinetes no
son intercambiables y cada uno tiene un nmero estampado que indica su posicin y alineacin correcta en el crter.
Los sombreretes estn numerados del 1 al 7, siendo el n 1 el sombrerete del cojinete principal de la parte delantera
del motor. Los anillos de asiento de cojinete estn diseados con precisin y estn colocados entre el cigeal y el
crter, y entre el cigeal y los sombreretes de los cojinetes. Las bridas axiales que soportan las arandelas axiales
estn situadas en el cojinete principal central (n 4).
Calefactor del bloque para la posicin delantera (bomba de agua)

El motor acepta una unidad de elemento recto en la posicin trasera. Las instalaciones delanteras requieren un
calefactor de elemento curvo ( Figura 39 -- Calefactores rectos y curvos del bloque ). Este elemento curvo est
situado dentro de la parte inferior del alojamiento de la bomba de agua, que ha sido revisado para aceptarlo. Con las
instalaciones de fbrica, los modelos CH/CL utilizan la ubicacin trasera, mientras que los modelos RD, MR y otros
modelos construidos por Macungie utilizan la ubicacin delantera.

Culata

La culata de hierro fundido ( Figura 40 -- Culata E-Tech ) se ha construido utilizando una aleacin especial de hierro.
La cabeza contiene admisin moldeada, conductos de escape y refrigerante, conductos de aceite taladrados, asientos
y guas de admisin y descarga sustituibles, diversos conductos taladrados y agujeros roscados. Cada culata cubre
tres cilindros y tiene dos vlvulas de admisin y dos de descarga por cilindro. Las ranuras circulares corresponden al
lecho del aro superior en los manguitos del cilindro. Este diseo coloca el aro superior sobre el revestimiento. Con la
culata instalada y los pernos apretados segn la especificacin, el cordn de acuado del revestimiento hace
sobresalir el aro superior hacia la ranura de la culata, consiguiendo una junta de presin de combustin positiva.
Algunas de las caractersticas de la culata E-Tech no son evidentes a simple vista, pero son importante ( Figura 41 --
Culata y tapa ). Entre ellas se incluyen las siguientes:

Los agujeros de los vstagos de empuje estn inclinados a cuatro grados debido a la posicin hacia afuera del rbol
de levas.
Gran dimetro del manguito de la boquilla para acomodar el conjunto del soporte de boquillas de 22 mm.
Fundicin de la camisa exterior de agua diseada para mejorar el flujo de refrigerante.
Los agujeros de esprragos de descarga inferior se intersectan con los agujeros de los vstagos de empuje; los
agujeros de descarga superiores tambin se pueden intersectar. Esto exige que todos los esprragos de descarga
estn sellados en la instalacin para evitar que el aceite rezume.

Las culatas del E-Tech y del E7 no pueden intercambiarse a causa de las diferencias de maquinizado.

Junta de la culata

Los motores E7 y E-Tech utilizan el mismo aro superior, pero una junta de la culata diferente. Las juntas son
idnticas excepto por diferencias obvias en las reas de corte de los vstagos de empuje de la derecha. El borde de la
derecha de la junta del E7 es recto, excepto por las protuberancias de los cuatro agujeros de perno con cabeza del
lado derecho. La junta del E-Tech tiene tambin estas reas protuberantes, pero tambin tiene seis protuberancias
ms grandes en los cortes de los agujeros de los vstagos de empuje ( Figura 42 -- Junta de la culata E-Tech ). Debe
tenerse mucho cuidado para utilizar slo la junta adecuada en el motor para el que est diseada.
Tren de engranajes

El tren de engranajes del motor E-Tech ( Figura 43 -- Tren de engranajes del E-Tech ) est diseado para aceptar el
rbol de levas de gran dimetro y la adicin de bombas unitarias electrnicas. Los principales cambios incluyen todos
los engranajes nuevos, un engranaje intermedio aadido y los engranajes del rbol de levas y auxiliar que giran en
direcciones opuestas a los del E7. Adems, la bomba de la direccin asistida y el compresor de aire giran en
direcciones opuestas y la hlice del mecanismo propulsor de la bomba de aceite se ha invertido para mantener la
direccin de bombeo.

El rbol de levas del E-Tech ha tenido que reubicarse hacia arriba y hacia afuera en comparacin con la ubicacin
original del E7, para que el rbol de levas del motor accione las bombas unitarias. Esto aparta el rbol de levas del
cigeal y, como resultado, se requieren engranajes de sincronizacin ms grandes. Se usa un engranaje intermedio
entre los engranajes del cigeal y del rbol de levas. Esto hace que el tamao de los engranajes no sea demasiado
grande y que la

brida de los engranajes de sincronizacin del motor y la tapa de los engranajes de sincronizacin no requiera
extensin.
1. Engranaje de la bomba de combustible
2. Engranaje del rbol de levas
3. Engranaje intermedio
4. Engranaje del cigeal
5. Engranaje del eje auxiliar

Hay 45 dientes en el engranaje del cigeal, 90 dientes en el engranaje del rbol de levas y 48 en el engranaje
intermedio. Como el engranaje intermedio tiene 3 dientes ms que el del cigeal, las marcas de sincronizacin
( Figura 44 -- Marcas de sincronizacin ) se alinean slo una vez cada 16 revoluciones del cigeal. Esto es lo que se
llama un sistema de "diente adicional".

Debido a la adicin de un engranaje intermedio, el rbol de levas del motor E-Tech gira en la direccin opuesta del
rbol de levas del motor E7. Los engranajes adicionales tambin cambian la direccin de rotacin del compresor de
aire y de la bomba de la direccin asistida. Sin embargo, la hlice del mecanismo propulsor de la bomba de aceite se
ha cambiado para mantener la misma direccin de rotacin de la bomba de aceite.

Compresor de aire

Los compresores de aire del E7 y del E-Tech tienen los mismos componentes internos, ya que el compresor de aire
funciona igual de bien en ambas direcciones de rotacin. Sin embargo, hay algunas diferencias externas entre los
motores y los compresores de aire, que impiden el intercambio de los compresores entre los dos motores.

El compresor de aire del E-Tech se beneficia de la velocidad del eje auxiliar, un 22% ms rpido, con tiempos de
bombeo ms rpidos, recuperacin ms rpida del sistema neumtico y menor tiempo de operacin bajo carga.

Bomba de la direccin asistida

Los motores E7 y E-Tech tienen la capacidad de propulsar una bomba de la direccin asistida tanto desde la parte
delantera como de la parte trasera del eje auxiliar. Naturalmente, la direccin de rotacin de una bomba de la
direccin asistida delantera es opuesta a la de una bomba de la direccin asistida trasera. Por ejemplo, el eje auxiliar
del E-Tech tiene una direccin de rotacin opuesta a la del E7, mientras que una bomba de la direccin asistida
delantera del E7 tiene la misma direccin de rotacin que una bomba de la direccin asistida trasera del E-Tech .
Consulte siempre la informacin de especificaciones en cuanto al nmero de pieza cuando instale una bomba de la
direccin asistida para asegurarse de utilizar la pieza correcta con la direccin de rotacin correcta. Si se instala una
bomba de la direccin asistida con la direccin de rotacin incorrecta, la bomba fallar y la direccin asistida no
funcionar.

Cubo del amortiguador de vibraciones

Como los engranajes de sincronizacin del motor E-Tech son ms anchos que los del E7, el cubo del amortiguador
de vibraciones del E-Tech es 3/8 de pulgada ms corto que el cubo del E7 ( Figura 45 -- Cubo del amortiguador de
vibraciones ). Los cubos parecen iguales, pero tienen longitudes diferentes. Asegrese siempre de utilizar el
amortiguador de vibraciones correcto para el modelo del motor.

1. Cubo del E-Tech 2. Cubo del E7

Tapa delantera

Consulte la Figura 46 -- Tapa delantera.

La tapa delantera se ha diseado con una protuberancia para el tensor de correa automtico, espacio para el
engranaje intermedio, una fijacin para el respiradero del crter y un saliente para el sensor de posicin del motor.
RESPIRADERO DEL CRTER

Una caracterstica notoria de la tapa delantera es el conjunto de la ventilacin del crter. El motor E-Tech tiene un
conjunto de filtro del respiradero del crter que se monta en la tapa delantera de engranajes de sincronizacin del
motor. Este sistema atrapa, recoge y retorna el aceite al crter del motor que de otra forma se perdera con los gases
de escape ( Figura 47 -- Funcionamiento del respiradero del crter (alojamiento de aluminio fundido en la ilustracin)
).

Durante el funcionamiento, los gases de escape del motor pasan hacia arriba por el elemento del filtro y despus
hacia abajo y hacia afuera por el tubo de soporte central, que sale del lado exterior inferior del receptculo. Cuando
los gases de escape pasan por el elemento del filtro, el aceite se recoge en las superficies del elemento y vuelve al
crter.

Los motores de produccin antigua estn equipados con un alojamiento del respiradero del crter de aluminio
fundido, mientras que los motores de produccin nueva estn equipados con un alojamiento hecho de nylon
reforzado con fibra de vidrio ( Figura 48 -- Respiradero del crter (Produccin actual) ). El elemento del respiradero, la
junta de fijacin del alojamiento y las juntas tricas NO SON intercambiables entre los dos diseos de alojamiento.

El elemento y la tapa del receptculo son extrables para permitir la limpieza del elemento.
1. Alojamiento hecho de nylon reforzado
2. Cubierta
3. Junta trica
4. Elemento del filtro
5. Alojamiento trico de fijacin/Junta

Orificio del respiradero del filtro de aceite Centri-Max

La tubera de ventilacin del filtro del aceite entre la tapa de la culata y el adaptador de fijacin del filtro en el motor
E7 no se usa en el motor E-Tech. En el motor E-Tech, la tubera de ventilacin se ha sustituido por un manguito de
ventilacin a la atmsfera en el adaptador de fijacin del filtro.

Sistema de lubricacin

Hay varios cambios en el sistema de lubricacin del motor E-Tech, en comparacin con el E7. Los principales
cambios son:

Una segunda galera de aceite a lo largo del lado derecho del motor que enva aceite a los empujadores de rodillos
de vlvula y a las EUP.

Una bomba de aceite que tiene una hlice de engranaje propulsor opuesta a la del E7.

Desde su introduccin, el motor E-Tech ha evolucionado, con cambios al refrigerante de aceite y montaje de filtro
de aceite. Estos cambios se describen tambin en esta seccin.

GALERA DE ACEITE PRINCIPAL

La galera de aceite principal del E-Tech es la misma que la galera de aceite del E7, excepto que en los motores de
produccin inicial, se usaba un tapn especial transversalmente taladrado en la parte delantera para facilitar el flujo
de aceite al interior del engranaje intermedio y al interior del cojinete principal no. 1. Este tapn especial est
instalado de fbrica en todos los bloques de cilindros y no debe retirarse. Para los motores de produccin actual, el
bloque acepta un tapn de 3/4 de pulgada en lugar del tapn especial transversalmente taladrado ( Figura 49 --
Tapn taladrado transversalmente ).

1. Galera de aceite principal 2. Tapn, 3/4 - pulgada GALERA DE ACEITE DE LOS ELEVADORES DE
2. VLVULA Y EUP
Consulte la Figura 50 -- Vista en seccin, parte delantera del bloque del motor E-Tech.

Una segunda galera de aceite, ubicada encima del rbol de levas, suministra aceite al interior de los elevadores de
vlvulas y de las EUP. El aceite pasa a esta galera por los conductos taladrados del interior de las levas 2 y 5, que
tambin alimentan aceite a los conjuntos del eje del brazo oscilante de la culata y freno del motor. El interior de los
cojinetes principales 2 y 5 est ranurado para satisfacer el flujo de aceite adicional requerido por esta segunda galera
de aceite. Los pines gua de los taqus del interior de las EUP estn instalados de fbrica en todos los bloques de
cilindros y no deben retirarse.

CONDUCTOS DE ACEITE

El conducto desde la galera de aceite principal al interior del cojinete principal n 1 se intersecta con el interior del
cubo del engranaje intermedio para lubricar el buje del engranaje intermedio.

En el interior de los cojinetes principales 2 y 5 hay dos conductos de aceite anulares. Estos conductos, junto con la
ranura de los anillos de asiento del cojinete superior, garantizan un alto volumen de aceite a la galera de aceite del
lado derecho.

El interior de los elevadores de vlvula (empujadores de rodillo) se intersectan con la galera de aceite del lado
derecho.

Los conductos taladrados en el interior de cada EUP y en el interior del elevador de vlvula contiguo alimentan el
aceite a cada EUP.

BOMBA DE ACEITE

Debido a la adicin de un engranaje intermedio, el eje auxiliar del motor E-Tech gira en la direccin opuesta a la del
eje auxiliar del E7. Para que la bomba de aceite del E-Tech gire en la misma direccin que la bomba del E7, las
hlices del conjunto de engranajes son diferentes.

En el E-Tech, la carga axial de propulsin de los engranajes de bombeo del eje es hacia el alojamiento de la bomba y
no hacia la tapa de la bomba, como en el motor E7. Consulte la Figura 51 -- Engranajes propulsores de la bomba de
aceite.
 Un engranaje propulsor inadecuado en la bomba de aceite impedir la instalacin de la bomba de aceite,
suponiendo que haya un engranaje correcto en el eje auxiliar.

Si se sustituyeran una bomba de aceite y un conjunto de eje auxiliar, podran instalarse dos engranajes inadecuados
y el motor fallara.

Al sustituir cualquiera de estas piezas crticas, consulte siempre la informacin sobre el nmero de pieza en el
Sistema de piezas MACK para asegurarse de utilizar el componente correcto.

1. Engranaje de la bomba de aceite del E7 (12 dientes)

2. Engranaje de la bomba auxiliar del E7 (18 dientes)
3. Engranaje de la bomba de aceite del E-Tech (13 dientes)
4. Engranaje del eje auxiliar del E-Tech (17 dientes)

La velocidad del eje auxiliar del E-Tech (o rpm) es un 22% ms rpida que la del E7. Como resultado, la bomba de
aceite del E-Tech (que tiene engranajes de la bomba de aceite con desmultiplicacin ms lenta) gira un 6% ms
rpida que el E7. Esto produce una mayor capacidad de lubricacin. Adems, el eje auxiliar utilizado en el motor E-
Tech ( Figura 52 -- Eje auxiliar ) est taladrado para transportar aceite al buje trasero del eje auxiliar. Esto difiere del
motor E7, que lleva aceite al buje trasero a travs de un conducto de aceite del bloque de cilindros.

El eje auxiliar del E-Tech se identifica mediante tres bandas pintadas (produccin antigua) o tres cortes
circunferenciales maquinizados (nueva produccin) delante del nmero de pieza estampado.
ENFRIADOR DE ACEITE Y SOPORTE DE MONTAJE DEL FILTRO

Los motores E-Tech de produccin inicial tenan el mismo tipo de enfriador de aceite y filtro (de tipo legajo) que los
E7. Sin embargo, los motores producidos actualmente tienen un enfriador de aceite de tipo placa y un filtro de aceite
rediseado. Este sistema incluye un nuevo ensamblaje de filtro de aceite centrfugo, llamado Centri-Max PLUS, que
est invertido y montado encima del soporte. Asimismo, con este sistema, se elimina el drenaje de aceite externo.

En los motores de produccin actual, la parte principal a la que se montan el enfriador de aceite y los filtros de aceite
es una caja de aluminio de una pieza que se ancla al acolchado de cuatro pernos en el bloque del cilindro. Un pasaje
de drenaje de aceite dentro de la caja permite que el aceite del filtro Centri-Max PLUS para drenar de vuelta a la
caja del cigeal.

1. Enfriador de aceite
2. Filtro de aceite Centri-Max PLUS
3. Soporte de montaje del filtro de aceite
4. Filtros de aceite giratorios, de flujo completo

Los puertos para los sensores de presin del aceite y de temperatura del aceite V-MAC III se encuentran en este
ensamblaje de montaje. Los puertos de suministro de aceite remoto se proporcionan para el turbocargador, y
tambin para suministrar presin de aceite para otros elementos tales como un descargador turbo, REPTO, un
indicador mecnico de presin de aceite o un filtro centrfugo de montaje remoto.
1. Puerto de suministro del turbocargador de aceite
2. Conectores del arns del sensor de temperatura de aceite
3. Puerto del suministro de aceite para REPTO, descargador turbo, filtro de aceite de montaje remoto
4. Sensor de presin del aceite
5. Puerto del sensor de temperatura del aceite
6. Puerto de suministro de aceite para el indicador mecnico de presin del aceite del salpicadero

FILTROS DE ACEITE
Los filtros de aceite del E-Tech son los mismos que los que se utilizan en el motor E7. Sin embargo, en el motor E-
Tech no se utiliza la tubera de ventilacin Centri-Max en su lugar se utiliza un manguito de ventilacin de tipo
respiradero.

ENSAMBLAJE DE FILTRO DE ACEITE CENTRI-MAX PLUS

El filtro de aceite Centri-Max PLUS en los motores de produccin actual se monta en la parte superior del
ensamblaje de soporte de montaje del filtro de aceite, entre y fuera de los dos filtros giratorios de flujo completo. Se
monta en posicin invertida, de forma contraria a como se monta el filtro de drenaje externo Centri-Max en los
motores de produccin inicial.
1. Perno de cubierta
3. Rotor Centri-Max PLUS (Pieza No. 236GB245M)
2. Ensamblaje de cubierta Centri-Max PLUS
4. Anillo en O

ENFRIADOR DE ACEITE
El enfriador de aceite removible de tipo legajo utilizado en los motores de produccin inicial ha sido sustituido por un
diseo tipo placa, de una sola pieza, en los motores de produccin actual. Este diseo cuenta con una caja de acero
inoxidable y tubos de entrada y salida de agua. Se ancla directamente al soporte de aluminio de montaje del filtro de
aceite con dos pernos, uno en cada uno de los puertos de aceite.

Un tubo de enfriador de acero, de 2 1/4 pulgadas de dimetro conecta la salida de agua del enfriador del aceite con
la entrada de la bomba de agua. El tubo conecta con la bomba de agua por medio de un reborde, y se utiliza una
junta de empaquetadura en la unin de la bomba de agua y el reborde del tubo. En los motores anteriores, el tubo se
conectaba con la salida de agua del enfriador de aceite por medio de una conexin de anillo en O. En motores
posteriores, la conexin de anillo en O est sustituida por una conexin de manguera. El tubo de uso ms comn
tiene dos tubos ms pequeos adjuntos al principal (uno para la circunvalacin del termostato y el otro para la lnea
de agua al tanque de desbordamiento). Otros modelos de chasis utilizan variaciones de este ensamblaje de tubos.
1. Tubo de enfriador de la bomba de enfriador de aceite a agua
2. Tubo de circunvalacin del termostato
3. Tanque de lnea de enfriador a desbordamiento
4. Enfriador de aceite
5. Conexin de manguera

LNEA DE VENTILACIN DEL ENFRIADOR DE ACEITE

Para ventilar aire que de lo contrario resultara atrapado en el enfriador de aceite de tipo placa cuando el sistema de
enfriador cuando se agrega una lnea de ventilacin de enfriador. Esta lnea se enruta desde la esquina superior
izquierda del enfriador a la parte frontal superior del mango colector de agua. Los chasis de modelos CH tienen una
lnea de ventilacin adicional desde la parte superior de la bomba de agua a la parte superior de la caja del
termostato. Esto sustituye la lnea de acero utilizada en chasis de modelos CH con el enfriador de aceite removible de
tipo legajo. La lnea de ventilacin est hecha con una manguera de calefactor de silicona de 1/4 de pulgada de
dimetro interior (1/2 pulgada de dimetro exterior), y est protegida contra friccin y aplastamiento por la longitud
del tubo convoluto.

1. Lnea de ventilacin
2. Tubo convoluto
3. Enfriador de aceite