Sie sind auf Seite 1von 23
Handeln für den Klimaschutz CO 2 Reduktion in der Automobilindustrie

Handeln für den Klimaschutz

CO 2 Reduktion in der Automobilindustrie

Handeln für den Klimaschutz CO 2 Reduktion in der Automobilindustrie
Handeln für den Klimaschutz CO 2 Reduktion in der Automobilindustrie
Handeln für den Klimaschutz CO 2 Reduktion in der Automobilindustrie

Inhaltsverzeichnis

2

Vorwort

3

Auf dem richtigen Weg

4

CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland stark gesunken

5

Bestandserneuerung ist dringlich

6

Deutschland hat größte Erfolge beim CO 2 -Sparen erzielt

7

CO 2 -Minderung je Fahrzeug schreitet voran

7

Breites Angebot an Spritsparern

8

Alle Fahrzeugsegmente müssen CO 2 sparen

9

Gegenläufige Effekte überwunden

9

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

10

Forschung und Entwicklung gehen weiter

10

Effi zienz weiter verbessern

11

Weitere technische Maßnahmen und Öko-Innovationen

12

Hoher Dieselanteil spart CO 2

14

Infrastrukturausbau erforderlich

15

Telematik führt weiter

15

Fahrerschulung hilfreich

15

Alternative Kraftstoffe ergänzen fossile Quellen

16

Unser Ziel: Null Emissionen durch Ersetzen fossiler Kraftstoffe

16

Trotz hoher volkswirtschaftlicher Kosten- die Automobilindustrie spart CO 2

17

EU-Vorschlag zur CO 2 -Regulierung nachbessern

19

Gerechte Lastenverteilung erforderlich

19

Gestaffelte Einführung notwendig

20

Kompensationszahlungen überzogen

21

Öko-Innovationen wichtig

21

Ausblick

22

Vorwort

Vorwort

Vorwort Vorwort 3 Die Diskussion um den Klimaschutz hat das öffentliche Bewusstsein erheblich verändert. Diese Aufgabe

3

Die Diskussion um den Klimaschutz hat das öffentliche Bewusstsein erheblich verändert. Diese Aufgabe ist nur gemeinschaftlich durch die gesamte Gesellschaft zu lösen. Auch die deutsche Automobilindustrie leistet ihren Beitrag und wird ihn weiter erhöhen. Für sie ist es ein besonderer Ansporn, die erfolgreichen Anstrengungen zur Verminderung des Kraftstoffverbrauchs im verstärkten Maße weiterzuführen, um so eine nachhaltige Mobilität auch künftig zu sichern.

Mobilität ist der wesentliche Grundpfeiler unserer Gesellschaft. Gerade in Europa konnten wir erleben, wie nach dem Fall des Eisernen Vorhangs, der Wiedervereinigung unseres Vaterlandes und der Erweiterung der EU die Mobilität der wesentliche, integrierende Faktor des Zusammenwachsens von Europa ist. Integration heißt in diesem Falle auch stärkerer Personenverkehr und verstärkter Güteraustausch. Davon profitieren sowohl die Bevölkerung als auch die Wirtschaft. Dabei gilt es, die steigende Mobilität umweltfreundlich, wirtschafts- und sozialverträglich zu gestalten. Dieser gesamtwirtschaftlichen Aufgabe hat sich jeder zu stellen und zum Erfolg beizutragen. Der öffentlichen Hand obliegt die Bereitstellung einer leistungsfähigen Infrastruktur. Dabei ist der Abbau von Staus eine vordringliche Aufgabe der Verkehrspolitik im Interesse von Wirtschaft und Umwelt. Staus und zähfließender Verkehr kosten jedes Jahr mehrere Milliarden Liter Kraftstoff. Gleichzeitig sind auch die Nutzer aufgerufen, mit der Mobilität verantwortungsvoll umzugehen. So könnten durch verändertes Fahrverhalten in Deutschland rund 5,9 Millionen Tonnen CO 2 eingespart werden. In der Verantwortung der Automobilindustrie liegt es, moderne, sichere, komfortable und sparsame Fahrzeuge anzubieten.

Die weitere Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der CO 2 -Emissionen ist eine der großen Herausforde- rungen für die deutsche Automobilindustrie. Schon in den 70er-Jahren gab es die erste Zusage, den Kraft- stoffverbrauch zu verringern. Nach erfolgreichem Abschluss schloß sich Mitte der 90er-Jahre eine zweite Zusage an, den Kraftstoffverbrauch aller in Deutschland neu in den Verkehr gebrachten PKW und Kombi bis 2005 gegenüber dem Jahr 1990 um ein Viertel zu senken. Auch diese Zusage wurde auf ganzer Linie einge- halten.

Die Anstrengungen der Automobilindustrie zahlen sich somit aus. Trotz des kontinuierlich weiter steigenden Verkehrswachstums konnte Ende der 90er-Jahre die Trendwende bei den CO 2 -Emissionen des Straßenver- kehrs in Deutschland erreicht werden. Seit dieser Zeit gehen trotz der weiter steigenden Fahrleistungen die CO 2 -Emissionen kontinuierlich zurück und liegen heute sogar deutlich unter dem Stand von 1990. Mit diesem Erfolg steht unser Land in Europa einzigartig da.

Die deutsche Automobilindustrie wird jedoch nicht stehenbleiben, sondern die vor ihr liegenden Aufgaben durch weitere Steigerung der Effizienz und durch Einsatz neuer Technologien und CO 2 sparender alternativer Kraftstoffe anpacken. Ihr Credo war schon immer, eine technisch hochwertige Lösung für anstehende Auf- gaben zu finden. Dabei muß die Politik faire Rahmenbedingungen setzen, die in allen Fahrzeugsegmenten zu einer Kraftstoffverbrauchsminderung führen, kein Segment über Gebühr belasten, wettbewerbsneutral ausgestaltet sind sowie einen ganzheitlichen Lösungsansatz verfolgen. Wir werden unseren Beitrag leisten.

Ihr

ausgestaltet sind sowie einen ganzheitlichen Lösungsansatz verfolgen. Wir werden unseren Beitrag leisten. Ihr

Auf dem richtigen Weg

Auf dem richtigen Weg

4

Globale anthropogene Treibhausgasemissionen

F-Gase N 2 O 1,1% 7,9% CH 4 14,3% 60 50 40 CO 2 -
F-Gase
N
2 O
1,1%
7,9%
CH 4
14,3%
60
50
40
CO 2 - Entwaldung,
Humifizierung
30
17,3%
CO 2 - fossile Brennstoffe
20
CO 2 - andere
56,6%
2,8%
10
0
1970
1980
1990
2000
2004
Abfall und Abwasser
2,8%
F-Gase
N 2 O von Landwirtschaft und anderen
CH 4 Landwirtschaft, Abfall und Erergieerzeugung
CO 2 Entwaldung, Humifizierung und Torf
CO 2 fossile Brennstoffe
Forstwirtschaft
17,4%
Energieerzeugung
25,9%
Landwirtschaft
13,5%
Straßenverkehr
9,7%
Sonstiger Verkehr
Industrie
3,3%
19,4%
GtCO 2-eq / yr

Privat und Gewerbegebäude

7,9%

Quelle: UN IPPC, 2007

Der Straßenverkehr trägt etwas weniger als 10 Prozent zu den weltweiten Treibhausga- semissionen bei. Der Anteil an den nationalen Emissionen ist, wie auch die Zuwächse von Land zu Land, verschieden. Eine starke Zunahme der Verkehrsemissionen ist in den aufstrebenden Staaten Asiens zu beobachten.

CO 2 Emissionen ausgewählter Regionen

Abfall USA: 6469 Mio. t (2006) Japan: 1239 Mio. t (2006) Andere 13% Energieerzeugung Industrie-
Abfall
USA: 6469 Mio. t (2006)
Japan: 1239 Mio. t (2006)
Andere 13%
Energieerzeugung
Industrie- 3%
F-Gase 2%
Abfall 2%
Nicht energetischer Einsatz 2%
Flugverkehr 3%
6%
prozesse
Energieerzeugung
4%
Kohle
27%
Haushalte
Industrie-
13%
anlagen
Boden 4%
36%
Straßenverkehr-LKW
Gewerbe und
5%
Energieerzeugung
Straßenverkehr-PKW
andere Faktoren
Öl
17%
18%
9%
Energieerzeugung
Verkehr

Gas

16%

Europa: 4227 Mio. t (2006)

Haushalt

Verkehr Gas 16% Europa: 4227 Mio. t (2006) Haushalt 19% 26% Verkehr Industrie 16% Energieerzeugung 39%

19%

26%

Verkehr

Industrie

16%

Energieerzeugung

39%

20%

Deutschland: 857 Mio. t (2006)

Gewerbe / Handel

7%
7%

Haushalt

13%

Energieerzeugung

43%

Verkehr

19%

Industrie

18%

Quelle: Internationales Wirtschaftsforum Regenerative Energien, Juni 2007, EEA, UBA

Auf dem richtigen Weg

5

In Deutschland war nach der Grenzöffnung über das gesamte Jahrzehnt ein Anstieg der CO 2 -Emissionen zu verzeichnen. Die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs haben zwischen 1990 und 1999 um rund 15 Prozent zugelegt, gleichzeitig erhöhte sich die Fahrleistung im Personenverkehr um rund die Hälfte auf 866,7 Milliarden Personen- kilometer. Die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs verdoppelte sich sogar von 169,9 auf 341,7 Milliarden Tonnenkilometer.

Gütherverkehr in Deutschland bis 2050

in Mrd. Tonnenkilometern 100 1100 94,0 1000 227,0 87,0 900 197,0 800 170,0 78,0 700
in Mrd. Tonnenkilometern
100
1100
94,0
1000
227,0
87,0
900
197,0
800
170,0
78,0
700
68,0
143,0
65,0
129,5
600
114,0
500
66,5
873,0
784,0
400
64
77,5
707,0
70,5
605,0
300
538,0
466,2
200
346,3
282,4
100
0
1995
2000
2007
2011
2020
2030
2040
2050

Binnenschiff100 0 1995 2000 2007 2011 2020 2030 2040 2050 Bahnen Lkw Quelle: progtrans AG, Basel

Bahnen1995 2000 2007 2011 2020 2030 2040 2050 Binnenschiff Lkw Quelle: progtrans AG, Basel Personenverkehr in

Lkw2000 2007 2011 2020 2030 2040 2050 Binnenschiff Bahnen Quelle: progtrans AG, Basel Personenverkehr in Deutschland

Quelle: progtrans AG, Basel

Personenverkehr in Deutschland bis 2025

in Mrd. Personenkilometern 103,0 1.200 91,2 70,0 59,0 78,7 42,7 83,5 1.000 80,3 35,8 75,4
in Mrd. Personenkilometern
103,0
1.200
91,2
70,0
59,0
78,7
42,7
83,5
1.000
80,3
35,8
75,4
84,2
72,4
83,3
77,3
76,2
800
18,4
44,6
65,0
11,0
600
41,0
74,1
6,6
39,2
58,4
400
379,5
477,4
601,8
833,4
849,6
894,0
918,3
1029,7
200
0
1970
1980
1990
1997
2000
2007
2011*
2025*

Luftverkehr200 0 1970 1980 1990 1997 2000 2007 2011* 2025* Eisenbahn Öffentlicher Straßenpersonenverkehr Pkw- Verkehr

Eisenbahn1970 1980 1990 1997 2000 2007 2011* 2025* Luftverkehr Öffentlicher Straßenpersonenverkehr Pkw- Verkehr Quelle:

Öffentlicher Straßenpersonenverkehr1990 1997 2000 2007 2011* 2025* Luftverkehr Eisenbahn Pkw- Verkehr Quelle: DIW, BHVBW, BVU/DLR/ISL CO 2

Pkw- VerkehrLuftverkehr Eisenbahn Öffentlicher Straßenpersonenverkehr Quelle: DIW, BHVBW, BVU/DLR/ISL CO 2 -Emissionen des

Quelle: DIW, BHVBW, BVU/DLR/ISL

CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland stark gesunken

Die sich in den 90er-Jahren ankündigende Entkopplung zwischen Kraftstoffverbrauch und CO 2 -Emissionen einerseits und Verkehrsleistung im Personen- und Güterverkehr andererseits begann 1999. Seit diesem Jahr sanken erstmals die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs, obwohl sich die Verkehrsleistung weiter erhöhte. Diese Tendenz setzt sich seitdem fort. Auch für die Zukunft ist eine Fortsetzung dieses Trends zu erwarten.

Mehr Auto-Mobilität bei weniger Kraftstoffverbrauch

eine Fortsetzung dieses Trends zu erwarten. Mehr Auto-Mobilität bei weniger Kraftstoffverbrauch Quelle: Deutsche Shell AG

Quelle: Deutsche Shell AG

Auf dem richtigen Weg

6

Im Jahr 2006 lagen die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs erstmals unter den Emissionen des Jahres 1990. Eine wesentliche Ursache ist in den Anstrengungen der Fahrzeughersteller zur Verbrauchsreduktion zu sehen. Auch weiterhin ist ein Absinken der CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs zu erwarten. Dabei könnte dieser noch viel stärker sein, wenn das Durchschnittsalter der deutschen Fahrzeugflotte, das mittler- weile über 8,5 Jahr erreicht, deutlich sinken würde. Wenn sich der Fahrzeugbestand in Deutschland nur um ein Jahr verjüngen würde, könnten 800 Millionen Liter Kraftstoff pro Jahr eingespart werden, das entspricht rund zwei Millionen Tonnen CO 2 jährlich.

Die deutschen Straßenverkehrsemissionen gehen zurück

Die deutschen Straßenverkehrsemissionen gehen zurück Bestandserneuerung ist dringlich Quelle: UBA, Nationaler

Bestandserneuerung ist dringlich

Quelle: UBA, Nationaler Invenatbericht 2008

Deshalb ist ein wirksames Programm zur Bestandserneuerung z. B. mit Hilfe einer CO 2 - basierten Kfz-Steuer das Gebot der Stunde. Auch eine Politik, die die Verunsicherung der privaten Kunden beseitigt und weitere Belastungen durch Steuern und Sozialab- gaben etc. vermeidet und damit zur Marktbelebung beiträgt, leistet einen Beitrag zum Klimaschutz.

Schon wenige Zahlen demonstrieren dies sehr anschaulich. Moderne Fahrzeuge sind um mehr als zwei Liter je 100 Kilometer sparsamer als noch zu Beginn der 90er-Jahre. Damit einher geht in diesem Zeitraum die Verbesserung der Fahrleistung je Liter Kraft- stoff um über 60 Prozent. Diese Erfolge kann man sprichwörtlich erfahren. Mit einem Liter Treibstoff kam man im Jahre 1978 rund neun Kilometer weit, heute fährt ein deutsches Autos damit mehr als 15 Kilometer, also rund zwei Drittel weiter.

Kraftstoffverbrauch von PKW (NEFZ) aus deutscher Produktion in Litern/100km

`78 `83 `88 `93 `98 `03
`78
`83
`88
`93
`98
`03

Quelle: VDA

Auf dem richtigen Weg

Deutschland hat größ- te Erfolge beim CO 2 - Sparen erzielt

Die Anstrengungen der Automobilindustrie zahlen sich aus. Trotz des kontinuierlich weiter steigenden Verkehrswachstums, verstärkt durch die Grenzöffnungen in Eur- opa, wurde im Jahre 1999 die Trendwende des CO 2 -Ausstoßes des Straßenverkehrs erreicht. Seit dieser Zeit bis 2006 sind die CO 2 -Emissionen nach Angaben des vom Umweltbundesamt geführten Nationalen Inventarberichts um mehr als 26 Mio. Tonnen zurückgegangen. Im Jahr 2006 lagen die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs sogar um rund 1,5 Mio. Tonnen unter den Emissionen des Jahres 1990. Dieser Trend wird sich fortsetzen. Dies ist ein Alleinstellungsmerkmal des deutschen Straßenverkehrs in der EU-15, denn kein anderes westeuropäisches Land hat es vermocht, die Verkehrse- missionen unter den Stand von 1990 zu senken.

7

Zunahme der CO2 Emissionen des Straßenverkehrs in der EU von 1990 bis 2006

Emissionen des Straßenverkehrs in der EU von 1990 bis 2006 CO 2 -Minderung je Fahrzeug schreitet

CO 2 -Minderung je Fahrzeug schreitet voran

Quelle: Europäische Umweltagentur

Und die Anstrengungen gehen weiter, Hersteller und Zulieferer haben sogar noch einen Gang zugelegt. Der durchschnittliche CO 2 -Wert der in Deutschland neu zugelas- senen Pkw ist 2007 um weitere 1,7 Prozent gesunken. Dabei konnten die deutschen Hersteller einen deutlich stärkeren Rückgang (-2 Prozent) erzielen als die Impor- teure (-1,3 Prozent). In den volumenstärksten Fahrzeugsegmenten (Kompaktklasse, Mittelklasse und obere Mittelklasse), auf die nahezu die Hälfte aller Neuzulassungen entfällt, liegt der Emissionswert der deutschen Anbieter sogar unter den Durch- schnittswerten.

Auch im Bereich der Klein- und Kleinstwagen konnten die deutschen Hersteller einen überdurchschnittlichen Einsparerfolg erzielen (-6,7 Prozent). Analog dazu haben die deutschen Hersteller ihren Inlandsabsatz von besonders verbrauchsgünstigen und damit CO 2 -armen Neuwagen – also Fahrzeugen mit einem CO 2 -Wert von weniger als 130 g/km – im letzten Jahr um 57 Prozent gesteigert, während der Absatz dieser Fahr- zeuge bei den Importeuren um 4 Prozent zurückging.

Diese Entwicklung setzt sich auch im Jahr 2008 fort. Die CO 2 -Emissionen von neu zugelassenen Pkw deutscher Marken im Inland sind in den ersten drei Monaten dieses Jahres überproportional um 3,5 Prozent auf 168,7 g/km CO 2 gesunken, während die Importeure einen Rückgang um lediglich 2,8 Prozent erreichten. Der CO 2 -Wert der deutschen Modelle liegt damit – trotz des hohen Anteils an Premiumfahrzeugen der Neuwagenflotte – nur noch um 2 g/km über dem Durchschnittswert.

Veränderung 2007 gegenüber 2006

Deutsche Hersteller

-2,0%

Französische Hersteller

-0.8%

Italienische Hersteller

-1,5%

Japanische Hersteller

-0,6%

Gesamt

-1,7%

Die größten Einsparerfolge konnten auch 2008 bisher – segmentbezogen – im Kleinst- wagenbereich erreicht werden (-4,9 Prozent). Dazu haben vor allem die deutschen Anbieter mit einer CO 2 -Minderung um minus 12,5 Prozent beigetragen. Auch in den meisten anderen Segmenten konnten die deutschen Hersteller überdurchschnittliche Einsparungserfolge erzielen.

Auf dem richtigen Weg

Breites Angebot an Spritsparern

Die sparsamsten Fahrzeuge werden von deutschen Automobilherstellern angeboten. Sie verbrauchen lediglich 3,3 Liter je 100 Kilometer und stoßen somit nur 88 Gramm CO 2 je Kilometer aus. Weitere 388 Modelle deutscher Marken verbrauchen weniger als 6,5 Liter auf 100 Kilometer. Der Zulassungsanteil dieser Fahrzeuge beträgt heute 50 Prozent, das sind fünfmal mehr Fahrzeuge als noch vor fünf Jahren. Mehr als 60 Modelle unterschreiten sogar die 5-Liter-Marke. Dabei handelt es sich nicht nur um Kleinwagen, sondern auch um Mittelklassefahrzeuge. In der Oberklasse wurden sogar überproportionale Kraftstoffminderungen erreicht.

8

Fahrzeugzulassungen in Deutschland mit einem CO2 Ausstoß von 130g/km oder weniger

Fahrzeugzulassungen in Deutschland mit einem CO2 Ausstoß von 130g/km oder weniger
Fahrzeugzulassungen in Deutschland mit einem CO2 Ausstoß von 130g/km oder weniger

Quelle: Polk Marketing

Deutsche Hersteller im Effizeinzvergleich auf Platz 1

von 130g/km oder weniger Quelle: Polk Marketing Deutsche Hersteller im Effizeinzvergleich auf Platz 1 Quelle: VDA

Auf dem richtigen Weg

Alle Fahrzeugseg- mente müssen CO 2 sparen

Wie wichtig eine Absenkung des Verbrauchs aller Fahrzeug- klassen – vom Kleinstwagen bis zum Luxusauto - ist, zeigt ein Vergleich: Würde der CO 2 -Ausstoss der 50 Fahrzeugmodelle mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch um 20 Prozent gesenkt, brächte dies eine Ersparnis von lediglich 0,4 Prozent in der Flotte. Wenn jedoch eine 20-prozentige Verbrauchssenkung bei den 50 meist verkauften Modellen einsetzen würde, ergäbe dies eine Senkung im Flottenverbrauch um 14 Prozent. Aus diesem Grund ist die Effizienzsteigerung in jedem Fahrzeug- segment das Ziel, egal, ob Kleinwagen oder Familienvan. Alle Fahrzeuggruppen haben die größtmöglichsten Anstrengungen zu unternehmen, um die CO 2 -Belastung zu reduzieren.

Was bringt welche Str ategie?

Reduktion der 50 absatzstärksten Modelle (Marktanteil 71,5 %)

Reduktion der 50 Modelle mit höchster

CO

2 -Emission (Marktanteil 1,25 %)

Abgenommene CO

2

Reduktion

aller

Abgenommene CO

2

Reduktion

aller

Reduktionon in %

Fahrzeuge

Reduktionon in %

Fahrzeuge

5%

-3%

 

5%

-0,1%

10%

-7%

10%

-0,2%

15%

-10%

15%

-0,3%

20%

-14%20%   20% -0,4%  

 

20%

-0,4%20% -14%   20%  

 

25%

-17%

25%

-0,6%

30%

-21%

30%

-0,7%

35%

-24%

35%

-0,8%

40%

-28%

40%

-0,9%

45%

-31%

45%

-1,0%

50%

-35%50%   50% -1,1%  

 

50%

-1,1%50% -35%   50%  

 

Quelle: VDA, KBA

Gegenläufige Effekte überwunden

Die Einsparbilanz hätte noch eindrucksvoller sein können, wenn nicht gegenläufige Effekte die Einsparbemühungen der Ingenieure erschwert hätten. So haben zahlreiche gesetzliche und gesetzesähnliche Vorgaben die Durchschnittsgewichte der Fahrzeuge erhöht und somit zu einem physikalisch bedingten Mehrverbrauch geführt. Ursache waren unter anderem die verschärften Außengeräuschvorschriften, die strengeren Anforderungen des Crashtests sowie die neuen, ambitionierten Standards Euro 3 und Euro 4 zur Luftreinhaltung. In all diesen Fällen wie auch bei der Einführung des Die- selpartikelfilters wurde dies durch einen Kraftstoffmehrverbrauch bezahlt. Gleichfalls werden die neuen Euro 5- und 6-Abgasstandards nicht zum Nulltarif zu haben sein. Es ist eine enorme Herausforderung, diese Aufgabe auch unter Wirtschaftlichkeitsas- pekten zu meistern.

9

Zudem haben sich die Erwartungen an ein Automobil seit 1990 deutlich gewandelt. Heute werden vermehrt Kombinationskraftwagen und Fahrzeuge mit neuen Raum- konzepten nachgefragt. Auch die heute selbstverständlichen Komfortmerkmale wie Klimaanlage, elektrische Betätigung von Fenstern, Sitzen, Automatikgetriebe usw. bedingen ein zusätzliches Mehrgewicht.

Wirkungen regulatorischer Rahmenbedingungen

Mehrverbrauch in l/100 km 0,4 Dieselpartikelfilter 0,3 Euro 4 0,2 Euro 3 Euro 0,1 Geräuschvorschriften
Mehrverbrauch in l/100 km
0,4
Dieselpartikelfilter
0,3
Euro 4
0,2
Euro 3
Euro
0,1
Geräuschvorschriften
0,0
1990
1995
2000
2005

Quelle : VDA Statistiken, ACEA

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

10

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

Ungeachtet aller anspruchsvoller technischer Aufgaben stellt sich die deutsche Auto- mobilindustrie der Verantwortung zur Sicherung und Verbesserung der Mobilität von heute und übernimmt Verantwortung für die Gestaltung und Akzeptanz der Mobilität auch für die nachfolgenden Generationen.

Im Vordergrund unserer Strategie des Einsparens, Ergänzens und Ersetzens des fossilen Kraftstoffs steht das Streben nach noch saubereren, noch effizienteren, noch sichereren und noch komfortableren Automobilen. Dies geschieht durch Fortschritte in der Antriebstechnik, der Elektronik und der Sicherheitstechnik, reicht aber auch bis zu umfassenden Mobilitätskonzepten einschließlich der verbesserten Infrastruktur. Der Umwelt- und insbesondere der Klimaschutz sind zum wohl weitreichendsten und ehrgeizigsten Projekt der deutschen Automobilwirtschaft geworden.

Aufteilung der im Kraftstoff enthaltenden Energien

geworden. Aufteilung der im Kraftstoff enthaltenden Energien Quelle: VDA Forschung und Entwicklung gehen weiter Diesen

Quelle: VDA

Forschung und Entwicklung gehen weiter

Diesen Herausforderungen wird mit einem Mehr an Forschung und Entwicklung (F&E) begegnet. Nur mit erheblichen Investitionen können diese höchst ambitionierten Ziele erreicht werden. Keine andere Branche investiert so viel in Forschung und Entwick- lung wie die deutsche Automobilindustrie. Mit mehr als 18 Milliarden Euro leistet sie rund 36 Prozent aller Forschungs- und Entwicklungsausgaben des gesamten verarbei- tenden Gewerbes in Deutschland. Mehr als 91.000 Mitarbeiter forschen und entwi- ckeln in den Kompetenzzentren unserer Industrie. Somit hat sich die Zahl der For- schungs- und Entwicklungsmitarbeiter in knapp einem Jahrzehnt um rund die Hälfte erhöht. Täglich meldet die deutsche Automobilindustrie durchschnittlich zehn Patente an, davon gut die Hälfte im Bereich der Umwelttechnik.

F&E-Aufwendungen der deutschen Automobilindustrie

F&E-Aufwendungen der deutschen Industrie 2007

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006

der deutschen Industrie 2007 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Quelle: Stiftenverband

Quelle: Stiftenverband

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

Effizienz weiter verbessern

Kraftstoffe auf Basis von Mineralölen werden zumindest für die nähere Zukunft wei- terhin bestimmend sein, wohl wissend, daß die fossilen Ressourcen endlich sind. Die Optimierung der Antriebe mit Verbrennungsmotoren wird uns noch auf Jahre heraus- fordern. Die heutigen Motoren sind noch weiter zu verbessern und die Effizienz ist zu steigern. Zahlreiche neue Möglichkeiten können zum Einsatz kommen, seien es die variable Einspritzpumpe, voll variable Ventiltriebe, Zylinderabschaltung, die homogene Verbrennung, Benzin-Direkteinspritzung, Steigerung des Wirkungsgrades des Gene- rators, Ersetzen hydraulischer Antriebe durch Elektromotoren wie z.B. in der Lenkung, Start-Stopp-Schaltungen am Motor oder ein optimiertes Batteriemanagement.

Vergleich 4-Zylinder-Ottomotoren

120 100 -12% 80 -20 -25% 60 40 20 0 2,3-Liter Saugmotor 1,8-Liter Aufladung 1,8-Liter
120
100
-12%
80
-20 -25%
60
40
20
0
2,3-Liter Saugmotor
1,8-Liter Aufladung
1,8-Liter Hochaufladung
Serienstand

Quelle: Daimler AG

Beitrag von Dieselmotoren zur Verbrauchsreduktion Verbesserung der kundenwerten Eingenschaften.

Verbesserung der kundenwerten Eingenschaften. Quelle: BMW AG 11 Künftig werden kleinere, hoch aufgeladene

Quelle: BMW AG

11

Künftig werden kleinere, hoch aufgeladene Motoren häufig die heutigen, größeren Saugmotoren ersetzen, wobei durch moderne Technik der Unterschied im Fahrbetrieb nicht auffallen wird. Durch eine weitere Reibungsreduktion an beweglichen Teilen, einer bedarfsgerechten Steuerung der Nebenaggregate (z. B. Öl- und Wasserpumpe usw.) lassen sich die Verbrauchseigenschaften der Motoren verbessern. Hybridan- triebe, die die Rückgewinnung von Energie ermöglichen, können unter bestimmten Fahrbedingungen gleichfalls zu einer deutlichen Verbrauchseinsparung führen. Die motorischen Maßnahmen allein bieten je nach Fahrzeugtyp theoretisch mögliche Potenziale von bis zu 15 Prozentpunkten.

Hybridvarianten

Potenziale von bis zu 15 Prozentpunkten. Hybridvarianten Quelle: OICA Einsparpotenzial Hybridmotor Quelle: VDA Neben

Quelle: OICA

Einsparpotenzial Hybridmotor

Hybridvarianten Quelle: OICA Einsparpotenzial Hybridmotor Quelle: VDA Neben der Steigerung der Effizienz der Motoren

Quelle: VDA

Neben der Steigerung der Effizienz der Motoren lassen sich gleichfalls im Getrie- bebereich Optimierungspotenziale realisieren. Die modernen Getriebe mit sechs oder sieben Gängen wie z.B. das Doppelkupplungsgetriebe sparen Treibstoff.

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

Moderne Motoren: Sparsam und um- weltfreundlich

-Einsparung Moderne Motoren: Sparsam und um- weltfreundlich Quelle: Adam Opel GmbH Homogene Verbrennung, Darstellung im

Quelle: Adam Opel GmbH

Homogene Verbrennung, Darstellung im Transparentmotor

GmbH Homogene Verbrennung, Darstellung im Transparentmotor Quelle: Daimler AG Elektrische Lenkung - ZF Servolectric

Quelle: Daimler AG

Elektrische Lenkung - ZF Servolectric

Quelle: Daimler AG Elektrische Lenkung - ZF Servolectric Quelle: ZF Friedrichshafen AG 12 Zudem sind Veränderungen

Quelle: ZF Friedrichshafen AG

12

Zudem sind Veränderungen in der Konstruktion und der Karosserie durch Leichtbau und aerodynamische Verbesserungen – seien es Änderungen am Querschnitt, am Unterboden oder durch geschwindigkeitsabhängig gesteuerte Lufteinlaßschlitze – möglich.

Aluminium-Space-Frame für ein Premiumklasse-Fahrzeug

Aluminium-Space-Frame für ein Premiumklasse-Fahrzeug Quelle: Audi AG Stahlbauweise mit optimierten Gewichts- und

Quelle: Audi AG

Stahlbauweise mit optimierten Gewichts- und Festigkeitseigenschaften

mit optimierten Gewichts- und Festigkeitseigenschaften Quelle: Ford Werke GmbH Diese technologischen Optionen

Quelle: Ford Werke GmbH

Diese technologischen Optionen werden einzeln oder kombiniert realisiert, wobei diese entsprechend der Hausphilosophie des Herstellers und der jeweiligen Fahrzeug- klasse variieren können. Letztendlich können die Grenzen der Physik zwar erreicht, aber nicht überwunden werden.

Weitere technische Maßnahmen und Öko- Innovationen

Weitere technische Maßnahmen können deutliche Beiträge zur CO 2 -Reduktion im Verkehrssektor leisten, ohne daß sich dies immer am angegebenen Kraftstoffver- brauch in den Produktbroschüren der Hersteller ablesen läßt. Ein Beispiel ist die Umstellung von Autoklimaanlagen von den jetzt verwendeten fluorhaltigen Gasen auf klimafreundliche Kältemittel wie z. B. CO 2 . Diese bieten deutliche Einsparpotenziale, da sie einerseits weniger klimawirksam und andererseits effizienter sind, d. h. weniger Kraftstoff verbrauchen.

Ein anderes Instrument zum Kraftstoffsparen sind Systeme, die den Reifenluftdruck überwachen. Ein zu geringer Luftdruck in den Reifen ist ein häufiges Phänomen, das zu einem Kraftstoffmehrverbrauch führt. Gleichzeitig ist zu beobachten, daß der Reifenluftdruck zu wenig von den Fahrern kontrolliert wird. Reifenluftdrucksysteme, die einen Druckverlust anzeigen, können ebenso wie Systeme, die zur regelmäßigen Kontrolle des Luftdrucks auffordern, zum Kraftstoffsparen beitragen.

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

13

DDS Systemaufbau und Funktion

CO 2 -Einsparung 13 DDS Systemaufbau und Funktion Schaltpunktanzeige hilft dem Kunden beim Schaltgetriebe

Schaltpunktanzeige hilft dem Kunden beim Schaltgetriebe

Schaltpunktanzeige hilft dem Kunden beim Schaltgetriebe Quelle: BMW AG Quelle: Audi AG Quelle: Volkswagen AG Quelle:

Quelle: BMW AG

hilft dem Kunden beim Schaltgetriebe Quelle: BMW AG Quelle: Audi AG Quelle: Volkswagen AG Quelle: Continental

Quelle: Audi AG

Kunden beim Schaltgetriebe Quelle: BMW AG Quelle: Audi AG Quelle: Volkswagen AG Quelle: Continental AG

Quelle: Volkswagen AG

Quelle: Continental AG

Leichtlaufreifen können gleichzeitig den Kraftstoffverbrauch mindern. Schon im Jahre 2002 wurden in einer von VDA und Bundesregierung unterzeichneten Erklärung die Potenziale von Leichlaufölen und –reifen für den Klimaschutz definiert. Heute sind diese Potenziale weitergehend gehoben. Vieles ist davon schon umgesetzt. So konnten in den letzten Jahren durch die Einführung von Leichtlaufreifen Verbesserungen im Rollwiderstand von 30 Prozent erreicht werden. Bis 2012 sind weitere Reduzierungen des Rollwiderstandes von ca. sieben Prozent möglich. Auch dies entspricht einer Ver- brauchsminderung von ca. ein bis zwei Prozent.

Wichtig für das Kraftstoffsparen ist der richtige Zeitpunkt des Schaltens. Eine so- genannte Schaltzeitpunktanzeige hilft auch dem ungeübten Fahrer. Moderne Fahr- zeuge können niedertourig und ohne Einbußen bei Elastizität, Geräusch und Komfort gefahren werden. Durch optimierte Schaltzeitpunkte können Einsparungen von bis zu fünf Prozent bei Otto- und bis zu drei Prozent bei Dieselmotoren erreicht werden.

Durch die Fahrzeugbeleuchtung kann gleichfalls die Effizienz gesteigert werden. So wird künftig in vielen Fahrzeugen die bisherige Beleuchtung durch eine LED-Beleuch- tung ersetzt werden. LED-Lampen sind rund zwanzigfach effizienter als die heutigen Lampen.

Solardächer als neue Komponente im Fahrzeugbau können in intelligenten Bordnet- zen auch bei ausgeschalteter Zündung die Batterie laden, um so Kraftstoff zu sparen. Gleichfalls ein pfiffiger Ansatz.

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

14

Die Forschung geht weiter und hat die Wandlung von Abwärmeenergie in nutzbare Energie ins Auge gefaßt. Energie, die im Kraftstoff steckt und bei herkömmlichen Fahrzeugen zu einem großen Teil als Wärme verloren geht, kann so zurückgewonnen werden. Rund fünf bis sieben Prozent an Kraftstoff lassen sich möglicherweise durch die so genannten Thermogeneratoren zurückgewinnen.

Wandlung der Abwärmeenergie

zurückgewinnen. Wandlung der Abwärmeenergie Quelle: Robert Bosch GnbH Die Entwicklung leichtgängiger

Quelle: Robert Bosch GnbH

Die Entwicklung leichtgängiger Öle hat von den 70er-Jahren bis heute bereits zu Kraftstoffeinsparungen von knapp zwei Prozent geführt. Neue, verbesserte Leichtlauf- öle können sogar nochmals bis zu zwei weitere Prozentpunkte einsparen.

Hoher Dieselanteil spart CO 2

Wenn es um die Senkung des Kraftstoffverbrauches und der CO 2 -Emissionen geht, dann ist der Clean Diesel unverzichtbar. Er ist sauber und sparsamer als vergleichbare Benziner. Aus diesem Grund stieg in Deutschland innerhalb des letzten Jahres der Anteil der Dieselfahrzeuge an den Neuzulassungen auf knapp 48 Prozent an. Dieser unverzichtbare Eckpfeiler der deutschen Klimaschutzstrategie ist zu sichern. Eine Faustzahl macht dies deutlich: Jedes Prozent mehr Diesel im Bestand in Deutschland würde 90 Millionen Liter Kraftstoff bzw. 210.000 Tonnen CO 2 pro Jahr einsparen.

Diesel-PKW im Bestand von Personenkraftwagen 10.500 25,0 8.400 20,0 6.300 15,0 4.200 10,0 2.100 5,0
Diesel-PKW im Bestand von Personenkraftwagen
10.500
25,0
8.400
20,0
6.300
15,0
4.200
10,0
2.100
5,0
0
0,0

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

2.100 5,0 0 0,0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Quelle:

Quelle: VDA-Statistik, Kraftfahrt-Bundesamt

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

Infrastrukturausbau

erforderlich

Die deutsche Automobilindustrie nimmt ihre Aufgabe ernst und arbeitet verstärkt an weiteren Kraftstoffminderungstechnologien. Um jedoch alle Einsparpotenziale nutzen zu können, muß auch die Verkehrsinfrastruktur angepaßt und verbessert werden. Allein 20 Prozent des Kraftstoffverbrauchs im Straßenverkehr werden durch Stau und zäh fließenden Verkehr verschwendet. Ohne diese Verkehrsbehinderungen könnten jährlich bis zu rund 12 Mrd. Liter Kraftstoff bzw. rund 30 Mio. Tonnen CO 2 eingespart werden.

15

BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen

2 eingespart werden. 15 BAB-Netz 2020: ADAC-Forderungen Telematik führt weiter Quelle: ADAC Die in einer besseren

Telematik führt weiter

Quelle: ADAC

Die in einer besseren elektronischen Information, Kommunikation und Vernetzung der Verkehrsteilnehmer liegenden Potenziale werden noch nicht durchgreifend mobilisiert. Der Ausrüstungsstand mit Navigationssystemen hat rapide zugenommen, sodaß im Fahrzeugbestand mittlerweile 14 Prozent der PKW mit Navigationssystemen ausgerüs- tet sind. Durch die Vernetzungen mit anderen Fahrzeugen und der Verkehrsleitzentrale können die Verkehrsprognosen optimiert, Staus verhindert und somit Kraftstoff einge- spart werden. Auch die unter anderen Vorzeichen gestartete Initiative „SIM-TD Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland“ wird zu einem besseren Verkehrsfluß und damit zu geringeren Kraftstoffverbräuchen führen.

SIM TD

damit zu geringeren Kraftstoffverbräuchen führen. SIM TD Schematische Darstellung von Übertragungstechnologien und

Schematische Darstellung von Übertragungstechnologien und Kommunikationsver- bindungen, die bei der Car-to-X Kommunikation eingesetzt werden können.

Fahrerschulung

hilfreich

Die deutsche Energieagentur DENA schätzt das Einsparpoten- zial bis zum Jahre 2010 auf rund 5,9 Millionen Tonnen CO 2 pro Jahr, wenn die Autofahrer die technischen Fähigkeiten ihrer Fahrzeuge kennen und diese richtig nutzen. Auch der VDA hat zehn „Spritspar-Tipps“ herausgegeben. Daneben existiert be- reits eine Reihe von Initiativen nicht nur der Fahrzeughersteller, sondern auch anderer Institutionen.

existiert be- reits eine Reihe von Initiativen nicht nur der Fahrzeughersteller, sondern auch anderer Institutionen.

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

Alternative Kraftstoffe ergänzen fossile Quellen

CO 2 Kreislauf

Kraftstoffe ergänzen fossile Quellen CO 2 Kreislauf BTL - Produktionsanlage Quelle: CHOREN Neben Maßnahmen am

BTL - Produktionsanlage

fossile Quellen CO 2 Kreislauf BTL - Produktionsanlage Quelle: CHOREN Neben Maßnahmen am Fahrzeug können

Quelle: CHOREN

Neben Maßnahmen am Fahrzeug können Biokraftstoffe unter bestimmten Vorausset- zungen einen bedeutenden Beitrag zur Senkung der CO 2 -Emissionen des Straßen- verkehrs leisten. Zugleich können Biokraftstoffe mit dazu beitragen, die Abhängigkeit vom Rohöl zu verringern. Aus diesen Gründen ist es sinnvoll, daß heute zur Verfügung stehende Angebot an Biokraftstoffen – sei es in der Verwendung als Reinkraftstoff, sei es in der Beimischung – zu nutzen.

Die Zukunft gehört den so genannten Biokraftstoffen der zweiten Generation. Diese haben den Vorteil, daß mit ihnen ein Eingriff in die Nahrungskette ausgeschlossen ist. Gleichzeitig erfüllen sie höchste Qualitätsansprüche und werden von allen Motoren vertragen. Damit tragen sie zur Emissionsminderung auch der bisherigen Fahrzeuge bei.

Die deutschen Fahrzeughersteller haben bereits vor Jahren erklärt, die Vorausset- zungen für eine höhere Beimischung biogener Kraftstoffe zu schaffen, sodaß künftig bis zu zehn Prozent beigemischte Biokraftstoffe Verwendung finden könnten. Aus diesem Grund beteiligt sich die Automobilindustrie intensiv an der Normungsarbeit, um umweltverträgliche und sichere Biokraftstoffe für alle Fahrzeug zu gewährleisten.

Darüber hinaus unterstützt der VDA mit Nachdruck die unterschiedliche Bewertung der Biokraftstoffe entsprechend ihres Beitrags zur CO 2 -Minderung. Zudem sind Biokraftstoffe nur dann einzusetzen, wenn Biokraftstoffe Mindestkriterien an eine nachhaltige Produktion erfüllen.

Aus Biomasse wird Kraftstoff

16

Produktion erfüllen. Aus Biomasse wird Kraftstoff 16 Unser Ziel: Null Emissionen durch Ersetzen fossiler

Unser Ziel:

Null Emissionen durch Ersetzen fossiler Kraftstoffe

Quelle: CHOREN Industries GmbH

Das elektrisch betriebene Fahrzeug wird schon mittelfristig eine immer wichtigere Rolle spielen. Dabei gilt, daß die elektrische Energie regenerativ aus Quellen wie Wind, Sonne, Wasser oder Biomasse erzeugt werden muß, damit eine nachhaltige und zukunftsgerichtete Mobilität ermöglicht wird.

Die erzielten Fortschritte in der Batterietechnologie beflügeln nicht nur die Entwick- lung von Hybridfahrzeugen. Auch Fahrzeuge, die ihre Antriebsenergie komplett aus einem modernen elektrischen Energiespeicher beziehen, erscheinen mittelfristig durchaus als eine mögliche Alternative, um den CO 2 -Ausstoß des Verkehrs nachhaltig zu senken. Die Entwicklung der Batterietechnik hat dabei eine Schlüsselfunktion inne. Die deutsche Automobilindustrie hat die schon lange erkannt und ihre Kräfte gebün- delt, um diese Herausforderung gemeinsam zu meistern.

Daneben kann langfristig Wasserstoff, der regenerativ gewonnen wird und damit umwelt- und klimaneutral ist, eine zunehmende Rolle als Antriebsmedium spielen und die heutigen Kraftstoffe ersetzen. Wasserstoff wird dann entweder in Brennstoffzellen oder direkt im Verbrennungsmotor eingesetzt.

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

17

Sei es das Elektroauto oder das Wasserstoffahrzeug, unser Ziel ist das emissionsfreie und klimaneutral fahrende Automobil – ein Beitrag zum nachhaltigen umweltfreund- lichen Straßenverkehr.

Wasserstofftankstelle

umweltfreund- lichen Straßenverkehr. Wasserstofftankstelle Quelle: Ford Werke GmbH Lithium-Ionen-Batterien -

Quelle: Ford Werke GmbH

Lithium-Ionen-Batterien - Zellentwicklung -

Bauformen: Li-Ionen Rund- und Folienzellen

Zellentwicklung - Bauformen: Li-Ionen Rund- und Folienzellen zylindrische Bauweise prismatische Bauweise Trotz hoher

zylindrische Bauweise

prismatische Bauweise

Trotz hoher volkswirt- schaftlicher Kosten- die Automobilindustrie spart CO 2

Quelle: VDA

Es ist aus volkswirtschaftlicher Sicht erforderlich, alle Sektoren, also Haushalte, Indus- trie, Verkehr, Energieerzeugung etc, bezüglich der Klimaschutzziele einer vernünftigen Kosten-Nutzen-Analyse zu unterziehen. Das heißt, Klimaschutz betreibt man da am effektivsten, wo mit den eingesetzten Mitteln möglichst viel CO 2 vermieden werden kann oder andersherum: wo die Vermeidungskosten am geringsten sind. Nur dann, wenn dieser Grundsatz eingehalten wird, können ambitionierte Klimaschutzziele einerseits verwirklicht und diese andererseits für die Wirtschaft und damit für die Menschen bezahlbar gemacht werden.

In diesem Zusammenhang ist ein Faktum weithin unumstritten: In allen anderen Bereichen der Wirtschaft liegen die CO 2 -Vermeidungskosten unter denen des Auto- mobils. Der größte Hebel zur Treibhausgasvermeidung liegt in der Verbesserung der Energieeffizienz im Gebäudebereich. Dies ist das Ergebnis, das auch in einer breit angelegten Studie „Wirtschaft und Klimaschutz“ des BDI bestätigt wurde.

Neue Techniken- Künftige CO 2 -Einsparung

18

CO2-Vermeidungskosten

Künftige CO 2 -Einsparung 18 CO2-Vermeidungskosten Quelle: World Energy Council, Concawe, ACEA, DeNA; VW Die

Quelle: World Energy Council, Concawe, ACEA, DeNA; VW

Die Studie belegt, daß die CO 2 -Vermeidung durch Veränderungen an der Fahr- zeugtechnik der teuerste Weg überhaupt ist, sowohl im Verkehrssektor als auch im Vergleich zu den anderen Sektoren wie Industrie oder Energie. Deshalb sollten aus wirtschaftspolitischer Sicht auch andere wirkungsvolle und kostengünstigere Ins- trumente der CO 2 -Reduzierung einbezogen werden. Ungeachtet dessen wird die Automobilindustrie alle Maßnahmen ergreifen, um die Fahrzeuge noch effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten.

Transportsektor: Vermeidungskostenkurve Deutschland 2020

Entscheider-Perspektive in EUR/t CO 2 PKW Diesel: Mild/Full Hybrid, Plug-in Hybrid Leichte LKW: Hybridisierung
Entscheider-Perspektive
in EUR/t CO 2
PKW Diesel:
Mild/Full Hybrid,
Plug-in Hybrid
Leichte LKW:
Hybridisierung
5.000 PKW Diesel: Motorkennfeld
PKW Benziner:
4.500 PKW Benziner: Nebenaggregate
PKW Diesel: Thermomanagement
4.000 PKW Diesel: Motorreibung
Mild/Full Hybrid,
Plug-in Hybrid
PKW Diesel: Doppel-
Kupplungsgetriebe
PKW Benziner: Motorreibung
3.500 Schwere LKW: Aerodynamik
PKW Diesel: Nebenaggregate
3.000 Leichte LKW: Technische Maßnahmen
PKW Benziner:
PKW Diesel: Mittleres Downsizing
PKW Diesel: Reifen
Schwere LKW
Variable Ventilsteuerung
PKW Benziner: Start-Stop-System
PKW Diesel: Start-Stop-System
PKW Benziner: Direkteinspritzung
PKW Benziner: Starkes Downsizing
Ethanol (1. Generation)
PKW Benziner: Mittleres Downsizing
bis 2020
2.500 PKW Benziner: Thermomanagement
Luftfahrt: Verringerung Zusatzdistanzen
2.000 PKW Benziner: Reifen
PKW Benziner: Schaltpunkt-/Verbrauchsanzeige
PKW Diesel: Reifendruckkontrollsystem
1.200 Schiene: Technische Optimierung
Schiene: Auslastung Nahverkehr
Schiene: Auslastung Fernverkehr
1.000
Biomass-to-Liquid (BTL)
Luftfahrt: Technologie
Luftfahrt: Verbrauchsoptimierung
Biodiesel
Hydriertes
500
Ethanol (2. Generation)
Ethanol (Brasilien)
Pflanzenöl
0
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
500
Kumuliertes
Vermeidungspotenzial
in Mt CO 2 e

Umstellung Energiemix34 36 500 Kumuliertes Vermeidungspotenzial in Mt CO 2 e Vermeidungshebel < 20 EUR/t CO 2

Vermeidungshebel < 20 EUR/t CO 2 e 2 e

Vermeidungshebel > 20 EUR/t CO 2 e

Quelle: BDI

EU-Vorschlag zur CO 2 -Regulierung nachbessern

19

EU-Vorschlag zur CO 2 -Regulierung nachbessern

Die europäische Kommission hat am 19. Dezember 2007 einen Vorschlag für eine Verordnung mit sehr ehrgeizigen Zielen zur Reduktion der CO 2 -Emission von Pkw vorgelegt. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bzw. die CO 2 -Emission aller von europäischen Herstellern im Jahre 2012 neu zugelassenen Pkw sollen allein durch motor- und antriebseitige Maßnahmen auf 130g/km/CO 2 gemindert werden. Weitere 10g/km/CO 2 werden für den Einsatz von Biokraftstoffen und die so genannten „Ergän- zenden Maßnahmen“, wie Schaltpunktanzeigen, effiziente Klimaanlagen, Reifendruck- kontrollsysteme und Leichtlaufreifen angesetzt, sodaß insgesamt ein Ziel von 120 g/km/CO 2 im Jahre 2012 erreicht werden soll.

Gerechte Lastenvertei- lung erforderlich

Weiter schlägt die Kommission vor, daß die Fahrzeuge künftig einen gewissen Zielwert einhalten müssen, der vom Gewicht des Fahrzeuges bestimmt wird. Im Grundsatz müßte jedes Fahrzeug den heutigen Verbrauch um ca. 19 Prozent reduzieren, um den Zielwert zu erreichen. Damit müssen richtigerweise alle Fahrzeugklassen zur CO 2 -Min- derung beitragen. Die EU-Kommission hat nun die Gewichte, die Verkaufszahlen und den CO 2 -Ausstoß aller Fahrzeuge ermittelt. In ein Schaubild übertragen, ergibt sich somit eine Wolke kleinerer und größerer Punkte. Durch eine mathematische Funktion kann man diese Punktwolke auf eine Gerade reduzieren und gleichzeitig auch die um die erwähnten 19 Prozent niedriger liegende Zielgerade errechnen.

Auswirkungen unterschiedlicher Steigungen zum Erreichen des 130-Gramm-Ziels

Steigungen zum Erreichen des 130-Gramm-Ziels Quelle: VDA Da die Möglichkeiten, den CO 2 -Ausstoss

Quelle: VDA

Da die Möglichkeiten, den CO 2 -Ausstoss bei größeren und schwereren Fahrzeugen zu senken, größer sind als bei leichteren Fahrzeugen, hat die EU-Kommission diese Kurve gedreht. Der Drehpunkt liegt beim Durchschnittsgewicht der europäischen Neuwagen bei knapp 1,3 Tonnen. Ähnlich wie bei einer Wippe führt ein Absenken auf der rechten Seite zu einem Ansteigen auf der linken Seite, d. h. wenn schwerere Fahrzeuge mehr reduzieren müssen, werden leichtere Fahrzeuge entlastet. Die Kom- mission schlägt einen Kurvenverlauf bei 60 Prozent vor, der den Herstellern kleinerer Fahrzeuge entgegenkommt. Die Bundesregierung favorisiert bislang die 80 Prozent- Kurve.

Die Fahrzeughersteller können einen Durchschnittswert ihrer Flotten bilden, indem sie Fahrzeugen mit niedrigeren CO 2 -Werten mit solchen mit höheren CO 2 Werten aus ihrem Produktportfolio verrechnen. Aber dennoch ergibt sich eine geringere Reduzie- rungsanforderung für solche Hersteller, die schwerpunktmäßig kleinere Fahrzeuge produzieren. Während diese Hersteller insgesamt 12-16 Prozent mindern müssen, sind es bei den Herstellern größerer Fahrzeuge mehr als 20 Prozent.

EU-Vorschlag zur CO 2 -Regulierung nachbessern

20

EU CO 2 – Regulierung für PKW nach Herstellern – geforderte Lastenverteilung

CO 2 Flottenwert nach Herstellern in 2006 [g/km] BMW Group Daimler 180 EU Flotten- durchschnitt
CO 2 Flottenwert nach Herstellern in 2006 [g/km]
BMW Group
Daimler
180
EU Flotten-
durchschnitt
2006
160 g/km
-25%
VW Group
160
-24%
GM
Ford
-19 %
-20%
60%-Slope
gleiche
Fiat
Renault
EU Kommissions-
-17%
Lasten-
Vorschlag
140
PSA
verteilung
-14% -19%
-16%
-12%
EU Ziel
120
130
g/km
Größe entspricht Marktanteil,
Position im Diagramm entspricht
Ø-Gewicht und Ø-CO 2 Wert
100
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500

Leergewicht [kg/Fzg.]

Gestaffelte Einführung notwendig

Quelle: VDA, AAA, EU-KOM

Zudem fehlt ein Einführungsszenario für die neue Gesetzgebung. In fast allen EU- Rechtssetzungen ist es üblich, sehr anspruchsvolle Vorgaben mittels einer Staffelung einzuführen. Diese fehlt in der bisher geplanten CO 2 -Regulierung vollständig, obwohl Fahrzeugmodelle, die heute neu in den Markt gebracht und produziert werden, auch noch im Jahre 2012 vom Band laufen. Solche Fahrzeuge können nicht mehr geändert werden. Nur auf neu entwickelte Modelle kann Einfluß genommen werden. Dabei ist zu beachten, daß selbst bei vielen, noch nicht in Produktion befindlichen Fahrzeu- gen die Entwicklung bereits heute schon weitgehend abgeschlossen ist. Aus diesen nachvollziehbaren Gründen sollte eine mehrjährige, gestaffelte Einführung in der Neuwagenflotte erfolgen. Ziel einer guten Politik muß es sein, den Verpflichteten die tatsächliche Möglichkeit der Zielerreichung auch einzuräumen.

Einführungsszenario erforderlich

Möglichkeit der Zielerreichung auch einzuräumen. Einführungsszenario erforderlich Quelle: VDA, AAA, EU-KOM

EU-Vorschlag zur CO 2 -Regulierung nachbessern

Kompensationszah-

lungen überzogen

Von erheblicher Bedeutung sind die Strafzahlungen bei einer Verfehlung des 120 Gramm-Zieles. Die Sanktionen für die Automobilindustrie müssen im Verhältnis zu den Belastungen anderer Industrien stehen. Während eine Tonne CO2 für Industriebetriebe nur rund 20 Euro kostet, beabsichtigt die EU-Kommission, die Automobilindustrie mit 95 € pro g/km zu belegen. Dies ist völlig überzogen und beträgt, auf Euro je Tonnen umgerechnet, das 24-fache dessen, was in anderen Branchen zu leisten ist. Für das Klima ist es unerheblich, ob eine Tonne CO 2 aus dem Verkehr stammt oder aus der Industrie. Insoweit besteht kein Anlass, die CO 2 -Emissionen mit einem virtuellen Etikett zu versehen und sie nach ihrer Herkunft zu bewerten.

21

Um eine Verhältnismäßigkeit sicherzustellen, müssen sich die Sanktionen am Han- delssystem orientieren. Dabei bietet es sich an, die Höhe von Sanktion an den Durch- schnitt der Börsenpreise für CO 2 -Emissionsrechte im Jahr vor Einführung des Systems zu koppeln. Darüber hinaus muss sichergestellt werden, daß die Mittelverwendung zweckgebunden für Klimaschutzmaßnahmen im Straßenverkehr ist.

Strafzahlungen

Klimaschutzmaßnahmen im Straßenverkehr ist. Strafzahlungen Öko-Innovationen sind wichtig Die von der EU-Kommission

Öko-Innovationen sind wichtig

Die von der EU-Kommission vorgeschlagenen „ergänzenden Maßnahmen“, die mit zehn Gramm gutgeschrieben werden, reichen nicht aus. Weitere Anreize für tech- nische Innovationen und einen breiten Einsatz kraftstoffsparender Technologien sollten gegeben werden. Alle am Fahrzeug wirksamen Maßnahmen müssen deshalb im Umfang ihres Minderungsbeitrages auf die Zielerreichung des Herstellers ange- rechnet werden dürfen. Die Regulierung muss so gestaltet sein, daß es sich lohnt, in CO 2 -Technologien zu investieren. Folglich geht es um eine Förderung von Zukunfts- technologien. Diese nicht berücksichtigten Maßnahmen können unmittelbar am Fahrzeug, beim Fahrer oder aber im Service ansetzen:

Bisheriger EU Vorschlag

CO 2 IST Wert

Motor- und Antriebseitige Maßnahmen Ergänzende Maßnahmen
Motor- und
Antriebseitige
Maßnahmen
Ergänzende
Maßnahmen
Biofuel EU Gesamtziel
Biofuel
EU Gesamtziel

Erweiterungsvorschlag

Öko Innovationen

ECO Innovations

Individuelle Fahrzeug Maßnahmen
Individuelle
Fahrzeug
Maßnahmen
Fahrer- informationen, Fahrverhalten
Fahrer-
informationen,
Fahrverhalten
Service und Teile
Service
und Teile

Ausblick

Ausblick

22

Die deutsche Automobilindustrie unterstützt das Gemeinschaftsziel der EU, den CO 2 -Ausstoß von Pkw durch eine Kombination aus Motor und antriebsseitigen Maßnahmen sowie den so genannten „ergänzenden Maßnahmen“ auf 120 g/km zu senken. Die Verordnung muss allerdings so konstruiert sein, daß sie nicht nur klimaeffizient, sondern auch in Übereinstimmung mit den von der Kommission beschlossenen Leitli- nien gestaltet wird. Dies bedeutet, daß wettbewerbsmäßig neutrale, sozial ausgewogene und nachhaltige Minderungsziele sichergestellt werden, die der Vielfalt der europäischen Automobilhersteller gerecht werden und jegliche ungerechtfertigte Verzerrung der Konkurrenz zwischen Automobilherstellern vermeiden. Der Vorschlag der EU-Kommission ist im Lichte der eigenen Leitlinie in wesentlichen Punkten zu überarbeiten.

Denn eines muß klar sein: Mit dem Klimaschutz darf keine Industriepolitik betrieben werden. Dem vielleicht auf den ersten Blick naheliegenden Wunsch mancher, einen ökonomischen Vorteil daraus zu ziehen, daß die Reduzierung der CO 2 -Emissionen vor allem oder gar nur bei großen Fahrzeugen erfolgen soll, sollte der Gesetzgeber nicht nachgeben. Es kann nicht Aufgabe der Politik sein, darüber zu entscheiden, welche Fahrzeuge von der Automobilindustrie entwickelt, produziert und verkauft werden sollen. Dies ist vielmehr eine Entscheidung der Kundinnen und Kunden. Die CO 2 -Regulierung eignet sich weder als Vehikel zu einer Industriepolitik im Automobilsektor noch zur Regulierung unseres Lebensstiles. Wer glaubt, daß der Klima- schutz durch die einseitige Begünstigung kleiner Fahrzeuge möglich ist, der irrt. Wichtige Technologien zur Verbrauchsreduzierung werden meist zuerst in den Fahrzeugen der Premiumklassen verwirklicht. Viele der Innovationen, die wir auch für den Klimaschutz brauchen, sind überhaupt nur über Premiumfahrzeuge in den Markt zu bringen.

Der Anspruch der deutschen Automobilindustrie als Wiege des Automobils, dieses täglich wieder neu zu erfinden, immer emissionsärmere Automobile herzustellen und damit den Weg zur nachhaltigen Mobilität zu beschreiten, ist ungebrochen. Die heutigen gewaltigen Fortschritte im Bereich des Umwelt- und Klima- schutzes sind Ansporn für die Ingenieure, künftig unsere Produkte noch besser werden zu lassen. Wie das Automobil der Zukunft aussieht und wie es angetrieben wird, ist weiterhin Gegenstand von Forschung, Entwicklung und Diskussion. Auf diesem Wege werden wir weiter voranschreiten, auch wenn solche Wege, die heute viel versprechend sind, sich morgen als schwierig erweisen könnten.

VDA Verband der Automobilindustrie Westendstraße 61 60325 Frankfurt am Main Telefon 063 975 07-0 Fax

VDA Verband der Automobilindustrie Westendstraße 61 60325 Frankfurt am Main Telefon 063 975 07-0 Fax 069 975 07-0 info@vda.de www.vda.de

Redaktion:

Gestaltung: VDA Kommunikation, MediaMix Werbe- und Produktionsagentur GmbH, Schwalbach am Taunus

VDA Abteilung Umwelt

Stand 27. Juni 2008

Kommunikation, MediaMix Werbe- und Produktionsagentur GmbH, Schwalbach am Taunus VDA Abteilung Umwelt Stand 27. Juni 2008
Kommunikation, MediaMix Werbe- und Produktionsagentur GmbH, Schwalbach am Taunus VDA Abteilung Umwelt Stand 27. Juni 2008