Un artculo de Flyer,que trata ms extensamente con el problema del arranque en fro

Tenga en cuenta que este material se refiere a la operacin normal de clima fro que se
experimenta a temperaturas de -25 F, y no las temperaturas extremadamente bajas que se
pueden encontrar en las regiones rticas. La operacin en esas regiones puede requerir un
conocimiento ms especializado.

Comencemos con la salud general del motor. Cuando se intenta un arranque bajo condiciones
adversas, es imperativo que el motor est bien mantenido y en excelentes condiciones de
funcionamiento.
Las bujas y los puntos magnticos deben estar adecuadamente apretados y listos para
funcionar eficazmente. Adems del sistema de encendido, el correcto funcionamiento de
otros sistemas como la induccin, el cebado, el escape y el calor del carburador puede tener
un efecto sobre el arranque y el funcionamiento del motor.

El mantenimiento regular debe incluir tener el sistema de calefaccin verificado para

detectar fugas. Este consejo de clima fro es digno de una pequea frase por s solo -
recuerde, no se puede oler el monxido de carbono.

En climas fros, el precalentamiento es otro factor que debe tenerse en cuenta antes de
arrancar el motor. Existen pautas especficas en las instrucciones de servicio de Lycoming que
establecen cundo debe usarse el precalentamiento, pero cunto o el mtodo de
precalentamiento generalmente se deja al buen juicio del piloto o persona de mantenimiento
haciendo el precalentamiento. El uso de la varilla de inmersin calentada no es recomendado
por Lycoming, aunque la mayora de los otros mtodos se consideran satisfactorios.

Para la mayora de los modelos Lycoming, el precalentamiento debe aplicarse en cualquier

momento cuando las temperaturas estn a 10 F o menos. La excepcin a esta regla son los
modelos de la serie 76 que incluyen el O-320-H, y el O / LO-360-E. Estos motores deben ser
precalentados cuando las temperaturas son inferiores a 20 F.

Se recomienda que estas directrices se sigan incluso cuando se utiliza aceite multi-
viscosidad. Adems del arranque en seco, el fallo en el precalentamiento del motor y del
sistema de suministro de aceite, como se recomienda, puede ocasionar pequeas cantidades de
desgaste anormal a las partes internas del motor y eventualmente reducir el rendimiento del
motor y reducir el tiempo de TBO.

El agua es uno de los contaminantes ms probables de la gasolina de la aviacin. El motor no

funcionar con agua, y aunque podamos escapar con pequeas cantidades de humedad en el
combustible durante el tiempo clido, el vuelo a temperaturas de congelacin hace que
cualquier cantidad de humedad en el sistema de combustible sea muy crtica. Incluso una
pequea burbuja de humedad puede congelar en la lnea de combustible y cortar totalmente el
flujo de combustible.

Se deben tomar dos pasos para evitar este problema. Primero, evite la contaminacin del agua
si es posible. Mantenga los tanques de combustible llenos para evitar la condensacin y
asegrese de que las tapas del combustible no permitan fugas si la aeronave est estacionada
afuera bajo la lluvia o la nieve. En segundo lugar, buscar la contaminacin antes de cada vuelo
mediante el drenaje religioso tanques de combustible y sumideros.

Si el vuelo est previsto para el mal tiempo, la inspeccin previa debe incluir la observacin de
la abertura de alivio en el tubo respiradero del motor de modo que cualquier congelacin de la
humedad al final del respiradero no dar lugar a una prdida de aceite del motor.

Una vez a bordo de la aeronave, compruebe la libertad de movimiento de la vlvula selectora

de combustible. Puede ser congelado rpido (esto ha sucedido), y es mejor que averiguar
mientras todava este en tierra.

La mayor parte del tiempo, pensamos en iniciar cualquier motor como un proceso muy
simple. Slo enganche el motor de partida, y escuche el motor para empezar a
ronronear. Desafortunadamente, cuando el tiempo se vuelve fro, no siempre es as de simple.

Cuando se trata de un motor de avin alternativo, puede ser esencial para empezar en el
primer intento a fin de evitar la formacin de hielo sobre las bujas y hacer un comienzo
inmediato imposible. Con el fin de lograr un comienzo en el primer intento, hay una serie de
factores a considerar. Estos factores se analizarn en los siguientes prrafos.

A pesar de que podra ser un buen procedimiento para utilizar una fuente de alimentacin
externa para iniciar durante el tiempo muy fro, la mayora de nosotros esperamos que
nuestra batera para hacer el trabajo. Debemos recordar que la batera es perjudicada por el
clima fro. Especialmente cuando se utiliza un aceite de viscosidad nica, cuanto ms fra sea
la temperatura, ms energa de arranque ser necesaria. Combine esto con la produccin de
batera reducida a temperaturas ms bajas, y puede ser una desventaja grave.

Mientras que en el tema de las bateras, recuerde que las temperaturas de congelacin
proporcionan una oportunidad perfecta para destruir una batera de avin. La batera con una
carga completa sobrevive muy bien, pero una que se descarga se congelar.
Una vez que esto sucede, el problema slo se puede remediar sustituyendo la batera, por lo
que es muy til tomar medidas preventivas. Si la batera se agota durante un intento de
arranque, no la deje; Y, finalmente, estar absolutamente seguro de que el interruptor principal
est siempre apagado mientras el avin est en tierra Si se deja encendido, la batera se
descargar y se congelar.

Estos errores ms bien pequeos pueden ser bastante costosos.

El aceite es otro factor a considerar en el proceso de arranque en fro. Todos los aceites se
ven afectados por la temperatura y tienden a espesar a medida que baja la temperatura. El
motor puede ser reacio a girar cuando el aceite est fro; Un aceite para el verano no es
conveniente en tiempo fro.

Es tambin la condicin que hace resaltar la ventaja primaria de los aceites multiviscosidad y
del precalentamiento. Debido a que los aceites multiviscosidad son ms delgados (viscosidad
ms baja), permiten que el motor se vuelque ms fcilmente. El flujo de aceite ms fcil y
rpido tambin promueve una lubricacin ms rpida de las partes internas del motor cuando
el motor arranca. Debido a que la viscosidad adecuada del aceite es tan importante en todos
los aspectos del arranque y funcionamiento del motor, se deben seguir las recomendaciones
del grado de aceite frente al rango de temperatura mostrado en la Instruccin de Servicio de
Lycoming No. 1014.

Probablemente el factor ms importante en el arranque de un motor es lograr una mezcla de

combustible / aire que sea satisfactoria para la combustin. Dado que el motor normalmente
comienza con mucha facilidad, muchos pilotos desconocen o ignoran el cambio del
procedimiento de arranque necesario para comenzar con xito bajo condiciones de
temperatura variables.

En climas clidos, el aire es menos denso y por lo tanto debe ser mezclado con una menor
cantidad de combustible que en tiempo fro. Adems de esto, en tiempo clido, el combustible
se vaporizar fcilmente y facilitar el arranque. En pocas palabras, a medida que las
temperaturas bajan, se hace cada vez ms importante que tengamos un plan para el cebado
que logre la mezcla correcta de combustible / aire.

Al partir un motor con carburador, el plan del piloto debe considerar la temperatura, el
nmero de cilindros con lneas de cebado instaladas y el nmero de carreras del cebador
necesario para producir la mezcla combustible / aire correcta. Las lneas de imprimacin son
ordenadas o instaladas por el fabricante de la estructura y no todas las aeronaves estn
configuradas de la misma forma.

Algunos aviones se han producido realmente con slo un cilindro de cebado, y estos motores
son muy difciles de comenzar en tiempo fro. El nmero de cilindros que estn cebados debe
ser considerado ya que el combustible total suministrado por el cebador ser dividido y
enviado a estos cilindros.

A medida que el aire se vuelve ms fro y denso, se debe aumentar la cantidad de cebado
utilizado, pero el nmero de cebado a utilizar debe planificarse como resultado de una
experimentacin de ensayo y error para cada avin que vuela un piloto.

Cuando se ha establecido el nmero correcto de carreras iniciales para cada intervalo de

temperatura, el motor normalmente arrancar muy rpidamente. Podemos encontrar que un
motor arranca fcilmente cuando se utiliza un golpe del cebador en el rango de 60, dos
golpes en el rango de 50, tres golpes en el rango de 40, etc.

ste es un ejemplo del ensayo y error que podra utilizar para establecer el nmero de
carreras de cebador para usar bajo cualquier condicin de temperatura particular.
Al hablar del cebado de un motor, ha habido situaciones en las que las lneas de imprimacin se
atascan. Esto hace que el arranque del motor sea difcil y niega cualquier experimentacin de
ensayo y error que se haya hecho. Cuando el mantenimiento se realiza en un avin antes del
comienzo del invierno, puede ser aconsejable tener esas lneas de imprimacin comprobadas
para asegurar que el combustible fluir a travs de ellas.

La cantidad de combustible necesaria para lograr la mezcla de combustible / aire correcta

para arrancar un motor inyectado con combustible se controla por sincronizacin en lugar de
por nmero de carreras de cebador. Con la bomba de combustible elctrica encendida, mover
el control de la mezcla a la posicin rica permite que el combustible fluya hacia los
cilindros. Para comenzar con fro, puede ser necesario mantener el control de la mezcla en
rich algo ms que en tiempo clido.

La parte de combustible de la mezcla de combustible / aire puede ser la parte que tenemos el
mayor control durante el arranque del motor, pero tenga en cuenta que la cantidad de
apertura del acelerador tiene un efecto en el aire que se bombea a travs del motor. As como
compensamos el aire fro / denso aadiendo ms combustible para el arranque, tambin puede
ser apropiado reducir la parte de aire de la mezcla cuando la temperatura es muy fra. Por
ejemplo, si el acelerador est normalmente abierto a una media pulgada para el arranque del
clima clido, puede ser til reducirlo a un cuarto de pulgada en tiempo fro. Una vez ms, se
requerir una cierta experimentacin para determinar lo que se necesita para lograr la
correcta mezcla de combustible / aire para cualquier aeronave en particular en cualquier
rango de temperatura.

Cuando un motor no arranca fcilmente, puede ser frustrante.

Por supuesto, esto puede ocurrir en cualquier momento del ao, y es muy tentador para seguir
moliendo lejos con el partidor en un intento de conseguir que va. Si esto te sucede,
RELAX. Tenga cuidado de que arranque, o puede fallar. La regla general para los principiantes
es que slo deben ser operados por perodos cortos, y luego se deja enfriar.

Si la partida del motor no ha ocurrido despus de tres perodos de funcionamiento de 10

segundos con una pausa entre cada uno, se requiere un perodo de enfriamiento de cinco
minutos.

Sin este lmite de tiempo para el funcionamiento y un perodo de enfriamiento adecuado, el

partidor se sobrecalentar y es probable que se dae o falle completamente.

En los prrafos anteriores se han abordado varias cuestiones relacionadas con el preflight de
tiempo fro y el arranque en clima fro. Hay otros elementos de clima fro que deben tenerse
en cuenta en el funcionamiento del motor.

Suponiendo que el motor haya arrancado, compruebe si hay una indicacin de la presin del
aceite. Aprenda las caractersticas relativas a la respuesta de las indicaciones de presin de
aceite de su combinacin avin / motor.

En la mayora de los aviones monomotores, se observa una respuesta casi inmediata.

En los aviones bimotores, la respuesta puede ser mucho ms lenta. En algunos gemelos, la
presin del aceite puede subir, y durante el calentamiento, puede caer de nuevo durante un
corto perodo de tiempo, luego volver a la normalidad. Todos los casos mencionados pueden ser
normales, pero lo importante es saber qu esperar de su combinacin de avin / motor.
Despus del arranque, no deje el motor inactivo por debajo de 1000 RPM. No es una
buena prctica para los motores de ralent por debajo de 1000 rpm en cualquier
momento.

Esto es particularmente cierto durante el tiempo fro para evitar el ensuciamiento del plomo
de las bujas. (Excepcin - Piper Presionado Navajo)
Ahora, aqu hay una sugerencia para los pilotos principiantes. Al configurar la configuracin de
crucero, sea preciso, lea sus instrumentos y recuerde lo que lee. Ejemplo: Si decide 22 "de la
presin del colector, pngalo a la derecha en 22. Si el RPM debe ser 2350, haga 2350.
Seleccione una altitud. Recorte el avin para mantener esa altitud seleccionada. Observe la
velocidad. Ahora, si algo cambia, salvo el aire turbulento, tiene que ser un cambio de
poder. Tal vez es carburacin o aire de induccin de hielo. Supongamos que recogi un poco de
hielo del carburador, y el motor sufre una ligera prdida de potencia. Habr una ligera cada
en la presin del colector, una prdida en la velocidad del aire, y el avin querr perder altura,
y si mantiene la altitud, encontrar que la contrapresin en la rueda se requiere. Por lo tanto,
aunque usted no descubri la prdida de energa a travs de la exploracin de instrumentos,
obtendr una advertencia a travs de la "pesada" rueda o palo.
Durante el vuelo en temperaturas muy bajas, haga ejercicios de velocidad constante cada 30
minutos para ayudar a prevenir el congelamiento del aceite en el domo del prop.
Si un motor de un gemelo, por alguna razn, indica que el prop debe ser emplumado, no se
detenga demasiado tiempo con la potencia reducida en un clima muy fro. Con una potencia
reducida, el aceite puede congelarse haciendo imposible el emplumado.
Un consejo para cada piloto: no ejecute un conjunto de depsitos de combustible casi seco
antes de cambiar los tanques. Cambie con suficiente cantidad de combustible restante en los
tanques utilizados por primera vez. Esto es "dinero en el banco", si encuentra la vlvula
selectora congelada.
Aunque el hielo del carburador no es necesariamente un fenmeno invernal, se debe hacer una
comprobacin del calor del carburador durante la carrera del motor. En trminos generales,
podemos decir que el calor del carburador nunca debe utilizarse para el despegue, pero hay
una excepcin. Esta excepcin se produce cuando se trabaja en temperaturas tan fras que la
aplicacin de calor del carburador produce un aumento en RPM. La mayora de los pilotos nunca
se encontrarn en circunstancias que requieran el uso del calor del carburador para despegar
y subir; Los que vuelan motores con carburador casi seguramente tendr ocasin de usar el
calor del carburador durante el crucero o bajar. Se recomienda el uso de la posicin de
completo o de fro. Slo se debe seleccionar un ajuste intermedio si la aeronave est equipada
con un medidor de temperatura del aire del carburador (CAT).
Temperatura de funcionamiento del motor es otro elemento que no suele tener suficiente
consideracin en tiempo fro. Por lo general, somos muy cautelosos acerca de la alta
temperatura del aceite que sabemos que es perjudicial para la buena salud del motor,
mientras que una baja temperatura del aceite es ms fcil de aceptar. El rango de
temperatura de aceite deseado para los motores Lycoming es de 165 a 220 F. Si la
aeronave tiene un kit de invierno, se debe instalar cuando se opera en temperaturas de aire
exterior (OAT) que estn por debajo del rango de 40 a 45 F. Si no se suministra ningn kit
de invierno y el motor no est equipado con una vlvula de derivacin termosttica, puede ser
necesario improvisar un medio de bloqueo de una parte del flujo de aire al enfriador de
aceite. Mantener la temperatura del aceite por encima de la temperatura mnima
recomendada es un factor en la longevidad del motor. Las temperaturas de funcionamiento
bajas no vaporizan la humedad que se acumula en el aceite mientras que el motor respira el
aire hmedo para la combustin normal. Cuando no se mantienen las temperaturas mnimas
recomendadas de aceite, el aceite debe cambiarse con ms frecuencia que el ciclo de cambio
de 50 horas recomendado. Esto es necesario para eliminar la humedad que recoge y contamina
el aceite.
Y, por ltimo, se deben evitar los apagones de encendido. Esto es especialmente aplicable a las
operaciones de clima fro cuando es probable que se produzca un enfriamiento por choque de
las culatas. Se recomienda que el cambio de temperatura de la culata no supere los 50 F por
minuto. Planee con anticipacin, reduzca gradualmente el poder y mantenga un poco de energa
durante el descenso. Tambin mantenga la mezcla de combustible / aire inclinada hacia fuera
durante el descenso. Si se instala un medidor de temperatura de los gases de escape con un
motor normalmente aspirado, mantngalo en un pico para asegurar el mximo calor posible del
motor para el ajuste de potencia seleccionado; Para una instalacin turboalimentada, se incline
al mximo durante el descenso, a menos que se especifique lo contrario en el manual de
operacin del piloto, o bajo condiciones en las que se sobrepasara la temperatura lmite de
entrada de la turbina.
La exposicin a la nieve, las heladas y el tiempo fro durante el vuelo requiere la consideracin
de muchos factores, tanto de la clula como del motor. Esta discusin trata de cuestiones
relacionadas con el motor. Si bien puede haber otros problemas, los temas que se preguntan
con mayor frecuencia han sido discutidos. Un examen ms cuidadoso del material tratado
podra resultar en un vuelo ms seguro y una mayor vida del motor.