Notícias da Manutenção
Baseada em Fiabilidade
Divulgação de notícias sobre Controlo de Condição,
Manutenção e o MIIT
Editorial
Em geral as coisas mais eficazes, são simples, ou de
outra forma, só há processos eficazes se os forem
simples.
Por isso há que fazer um esforço de síntese, de modo
a garantir que as coisas essenciais são as que são
primeiramente efectuadas.
Na manutenção isto ganha mais propriedade
porquanto se trata de executar muitas tarefas, em
geral multidisciplinares e muitas com carácter de
rotina.
O facto de o volume de tarefas a executar ser grande,
obriga a que haja reporte do que se fez, instrumento
fundamental para a gestão.
Embora seja fundamental ter histórico, a probabilidade
de o conseguir de forma eficaz, de facto e em geral, é
pequena, por isso há que ter cuidados redobrados ao
criar os processos que o geram
A simplicidade dos processos reduz o erro, a sua
automatização reduz o tempo de recolha, a
standarização e a estruturação da acção aumenta a
eficácia.
Nesta óptica ao desenhar processos de recolha de
informação, para gerar histórico, devem ser levados
em consideração estes requisitos.
Também ao conceber acções de terreno, estas devem
ser mantidas simples, mas ao mesmo tempo terem o
máximo conteúdo tecnológico que é viável.
Nesta perspectiva o MIIT tem proposto aproximações
operacionais de manutenção, integrando em acções
de outsourcing, um serviço integrado de inspecção, de
lubrificação, de controlo de condição e incluindo o
reporting respectivo. É uma metodologia simples, que
tira partido das equipas existentes no terreno e permite
obter, de forma simples, a máxima eficácia e em
complemento obter a informação adequada.
Esta solução garante uma abordagem estruturada,
necessária a gerar informação fiável.
Índice
- Notícias do
- Artigos Técnicos
ARTIGO 1 – “Rotating Stall”
ARTIGO 2 – Anomalia em Pino de Manivela de Motor
Diesel
ARTIGO 3 – Análise de Informação – parte I
Dicas para reduzir os seus custos de Manutenção
Manutenção Baseada em Fiabilidade
N.º 17 – Dezembro 2006
O departamento de Inspecção e Controlo do MIIT executou
a equilibragem dinâmica de ventiladores de uma caldeira de
um navio de transporte de GNL, na Lisnave.
O departamento de Inspecção e Controlo do MIIT procedeu
na Carbogal, durante a sua paragem anual, à equilibragem
dinâmica de ventiladores e ao alinhamento de três
compressores através de equipamento laser.
O MIIT participou na reunião da CE para Inovação e
Competitividade realizada em Berlim nos dias 1 e 2 de
Outubro. Este grupo de trabalho pretende desenvolver
novas tecnologias de medição de espessuras em tubagens
e estruturas por Ultrasons de longo alcance (Long Range
Ultrasonic – LRTU).
O MIIT encontra-se actualmente a carregar no módulo PM
do SAP a informação relativa aos equipamentos do novo
forno AV2 da BA Vidro em Avintes.
O MIIT elaborou uma aplicação informática, por medida,
para a gestão da condição e de inspecções de linhas de
fluidos, para a AP – Amoníaco de Portugal.
O MIIT participou nas jornadas técnicas de Manutenção
realizadas na Exponor, tendo apresentado três
comunicações, sobre aplicações informáticas de suporte à
engenharia de manutenção.
O MIIT integrou a missão do ICEO a Angola para particiopar
no fórum das tecnologias de informação. Em Angola o MIIT
formou uma parceria com a Allcomex TI
Próximos Cursos - 2007
Introdução à análise de Fiabilidade
10 de Janeiro, Lisboa
11 de Janeiro, Porto
Introdução ao Custo Ciclo de Vida
16 e 17 de Janeiro, Lisboa
18 e 19 de Janeiro, Porto
Curso Básico de Medição de Vibrações
11 de Janeiro, Lisboa
Curso de Vibrações e Manutenção Condicionada
30 de Janeiro, Lisboa
29 de Janeiro, Porto
Curso Básico de Alinhamento de Acoplamentos
19 de Janeiro, Lisboa
17 de Janeiro, Porto
Detalhes sobre estas acções em www.miit.pt.
1
 “Rotating Stall”
João Lourenço, MIIT
INTRODUÇÃO
O fluxo de ar provocado pelo funcionamento de um
ventilador pode, em determinadas circunstâncias, originar
vibrações anormais cuja origem nem sempre é fácil de
detectar. Podem frequentemente induzir em erro o técnico
que procede ao seu diagnóstico, indiciando falsas
anomalias em componentes mecânicos.
Muitas vezes estas vibrações aerodinâmicas são
precipitadamente interpretadas como desequilíbrio,
sobretudo pelas pessoas da manutenção, uma vez que
originam frequências relativamente próximas da
componente à velocidade de rotação.
O “rotating stall” é uma anomalia relativamente pouco
conhecida, mas que ocorre com alguma frequência em
ventiladores.
A AERODINÂMICA
A forma mais fácil de entender o “rotating stall” é através
da analogia com a asa de um avião, cujo princípio de
funcionamento não é muito diferente. Uma asa, para
cumprir a sua função de proporcionar sustentação,
necessita de um escoamento laminar ao longo de toda a
sua superfície. Tal é conseguido se lhe proporcionarmos
um determinado caudal de ar num ângulo correcto.
Se o ângulo de ataque da asa for demasiado acentuado,
ou houver uma falha no caudal do ar, há uma separação
da camada de ar da superfície da asa e o escoamento
torna-se turbulento, o que origina um fenómeno de perda.
Também na turbina de um ventilador, se o caudal de
admissão for insuficiente, tal origina um escoamento
turbulento do ar na superfície das pás.
Acontece então uma separação do ar da superfície da pá,
na zona de sucção, o que vai interferir com o escoamento
Manutenção Baseada em Fiabilidade
de ar na zona de descarga. Começa então a acontecer um
fluxo inverso de ar, que vai causando vórtices na
passagem (espaço entre duas pás) e propagando-se às
seguintes.
A INSTALAÇÃO
De forma a proporcionar um escoamento laminar, a
admissão de um ventilador deverá ter ar não turbulento
numa distância igual a 4 a 5 vezes o diâmetro da turbina.
Para tal, no caso de aspiração ser feita por uma tubagem,
esta deverá ser recta. Se o ventilador aspirar ar do espaço
envolvente, a adaptação de um cone de aspiração
melhorará as condições aerodinâmicas do ar de entrada.
Na fase de projecto e instalação da máquina, deverá ser
dado destaque ao dimensionamento das tubagens de
aspiração e saída, uma vez que um diâmetro insuficiente à
entrada tornará a máquina mais propensa a anomalias
aerodinâmicas. O ventilador deverá trabalhar o mais
próximo possível do ponto ideal da sua curva.
VIBRAÇÕES
Um ventilador em “rotating stall” origina tipicamente uma
vibração a uma frequência fixa, de aproximadamente dois
terços da componente à sua cidade de rotação. A
amplitude costuma ser constante.
Sendo uma frequência relativamente baixa e abaixo da
velocidade de rotação da máquina, não é incomum que
esta se aproxime ou coincida mesmo com uma das suas
frequências naturais. Neste caso, é potenciada a
ressonância da máquina, aumentando muito as suas
vibrações. A determinação das frequências naturais da
máquina, de preferência através da realização de testes de
impacto é essencial para a avaliação do problema.
No caso de persistirem dúvidas quando à origem da
frequência, devem ser feitos testes em diversos pontos da
máquina, incluindo na voluta da turbina. Uma anomalia
aerodinâmica originará maiores vibrações nesta zona e na
tubagem adjacente. Também se caracterizará por se
manifestar em todas as direcções, ao passo que um
problema de ressonância se manifestará de forma muito
mais acentuada numa direcção.
CASO PRÁTICO 1
Ventilador de uma fábrica de embalagens de vidro, de
accionamento directo. Velocidade: 1490 rpm / 24,83 Hz.
2
O ventilador sempre apresentou, desde a sua instalação,
níveis de vibração elevados a uma frequência de
aproximadamente 17 Hz, mas apenas em determinadas
condições de operação. A amplitude variava consoante a
abertura dos colectores das máquinas alimentadas pelo ar
do ventilador.
1 - Ventilador máquina IS D2.1
VENT3013 -V2V chumaceira ld turbina vertical
14
Trend Display
of
Overall Value
12

-- Baseline --
10 Value: 13.04
Date: 30-Jul-98
RMS Velocity in mm/Sec

FAULT
6
O ventilador, subitamente, começou a apresentar
4
ALERT vibrações elevadas após a instalação de um sistema de
válvulas na admissão, no lugar de um simples cone. Uma
2
vez que não ocorreu mais nenhuma alteração no
ventilador, tal indiciava uma possível anomalia
0 aerodinâmica.
Date:14-Dez-05
2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 Time:10:57:39
Days: 30-Jul-98 To 31-Out-06 Ampl: 11.69 3 - VENTILADOR I´S 24
IS24 -P3V CHUMACEIRA LD ACCIONAMENTO VERT
11
Trend Display
of
10 Overall Value
Analisando o espectro de frequência, confirmamos que a
vibração predominante ocorre à frequência de 17,89 Hz, 9

que representa 0,717 vezes a componente à velocidade de RMS Velocity in mm/Sec 8

rotação (24,96 Hz), aproximadamente 2/3. Tal era um forte
indício da ocorrência de “rotating stall”. 7 FAULT

6
1 - Ventilador máquina IS D2.1
VENT3013 -V2V chumaceira ld turbina vertical
16
ROUTE SPECTRUM 5
14-Dez-05 10:57:2
14 ALERT
OVERALL= 11.69 V- 4
RMS = 11.70
LOAD = 100.0
12 3
RPM = 1498.
RPS = 24.96
RMS Velocity in mm/Sec

10 2
Date:17-Mar-05
0 200 400 600 800 1000 1200 Time:14:38:29
Days: 18-Nov-03 To 17-Out-06 Ampl:9.786
8

6 Observando o espectro de frequência, detecta-se que a

componente à velocidade de rotação (49,89 Hz) tem uma
4 amplitude baixa. A vibração dominante ocorre à frequência
de 31.21 Hz, ou seja 0,63 vezes a velocidade de rotação, o
2
que confirma o fenómeno de “rotating stall”.
0
Freq: 17.89 3 - VENTILADOR I´S 24
0 200 400 600 800 1000 Ordr: .717 IS24 -P1V MOTOR ELÉCTRICO LADO EXTERIOR VE
Frequency in Hz 20
Spec: 11.54 Analyze Spectrum
17-Mar-05 14:42:48

O facto de esta vibração se detectar com evidência na 16

RMS = 15.64
LOAD = 100.0
voluta e em toda a tubagem ligada ao ventilador confirmou RPM = 2993.
RPS = 49.89
31.21

o diagnóstico desta anomalia aerodinâmica. rotating stall

RMS Velocity in mm/Sec

12

Posteriormente, por imperativos de produção, foi efectuada

uma alteração nas máquinas alimentadas pelo ventilador,
com a introdução de mais condutas de ventilação, o que, 8
49.89

velocidade de rotação
ao alterar as condições do fluxo de ar, veio a eliminar o
problema. 4

CASO PRÁTICO 2
0
Freq: 31.21
Ventilador, também de uma fábrica de embalagens de 0 40 80 120 160 Ordr: .626
Frequency in Hz Spec: 13.31
vidro, de accionamento directo. Velocidade: 2990 rpm, 49,
83 Hz.
A instalação do sistema de válvulas causou uma alteração
no fluxo do ar de entrada, uma vez que diminuiu
ligeiramente a secção e aumentou a resistência, o que foi
suficiente para causar o “rotating stall”.

Após a eliminação do sistema de válvulas, que não era

fundamental para o funcionamento da máquina, e a
reposição do cone original, as vibrações regressaram ao
normal.
3
Manutenção Baseada em Fiabilidade
 Anomalia em Pino de Manivela em Motor
Diesel
Carlos Renato, MIIT

INTRODUÇÃO
O controlo de condição de máquinas diesel torna-se de Neste contexto, o sistema de processamento Peakvue é
especial importância devido aos elevados custos de utilizado na detecção de impactos verificados em
paragem não programada e de reparação de avarias. máquinas, rolamentos, engrenagens entre outras
aplicações.
Neste artigo técnico vamos descrever um caso prático
ocorrido num motor diesel de uma central de cogeração. Na figura seguinte ilustramos a tendência do motor ao
nível do cilindro 4.
3 - Cogeracao-LdEscape
5 -5BK Ponto5Peakvue
5
TrendDisplay
of
OverallValue

4
FAULT

R M S A c c el e ra t i on i n G -s
3

2
ALERT

0
Date: 24-Mai-06
0 400 800 1200 1600 Time: 09:50:37
Days: 26-Fev-03 To 15-Nov-06 Ampl: 4.416

Como facilmente se depreende da análise de tendência

houve uma alteração súbita da resposta dinâmica no
cilindro 4. A forma de onda permitiu verificar o
aparecimento de impactos severos enquanto que o
espectro de frequência em peakvue mostra claramente o
CONTROLO DE CONDIÇÃO aparecimento de sub-harmónicas da velocidade de rotação
do motor (12,45 Hz).
O motor em questão é sujeito a controlo de condição por 3 - Cogeracao-LdEscape
análise de vibrações numa base trimestral. 50
5 -5BK Ponto5Peakvue
Route Waveform
Da análise de tendência dos diferentes cilindros verificou- 24-Mai-06 09:50:44
40
se uma alteração significativa da resposta dinâmica ao FAULT (PkVue-HP1000 Hz)

nível dos cilindros 4 e 5. 30

RMS= 3.72
LOAD=100.0
20 RPM= 752.
ALERT
A análise dos cilindros é efectuada através do sistema de RPS= 12.53
A c c e l e r a t i on i n G -s

processamento Peakvue desenvolvido pela CSI que 10

PK(+) =30.48
consiste na modulação a baixa frequência detectada nas 0
PK(-) =3.20
CRESTF= 8.19
gamas de alta-frequência.
-10

Quando uma peça de metal é flectida, partida ou sofre um -20

ALERT
choque, são criadas ondas de impacto de curta duração e
muito alta-frequência. Tal acontece, por exemplo, quando -30

um corpo rolante de um rolamento passa por um defeito. É -40

FAULT
então originado um movimento sinusoidal com as
seguintes características: -50
0 50 100 150 200 250 300 350 400
TimeinmSecs
- Pequeno tempo de duração: alguns Label: Avariachumaceira veiomanivelas

milisegundos.
- Alta-frequência: de 1 kHz até 50 kHz.

Devido à sua curta duração e alta-frequência, muitas

destas ondas de impacto não são detectadas pelo
processamento normal.

4
Manutenção Baseada em Fiabilidade
 3 - Cogeracao-LdEscape
5 -5BK Ponto5Peakvue
1.8
Route Spectrum
24-Mai-06 09:50:44
(PkVue-HP1000 Hz)
1.5

OVERALL= 4.42 A-DG

RMS= 3.90
R M S A c c el e ra t i o n i n G - s

LOAD=100.0
1.2
RPM= 752.
RPS= 12.53

0.9
1 2 . 44

0.6

0.3

0
Freq: 12.50
0 40 80 120 160 Ordr: .998
Frequency inHz Spec: .719
Label: Avariachumaceira veiomanivelas

Pino danificado da chumaceira do cilindro nº4

Foi solicitada a inspecção, logo que possível, do estado

geral dos cilindros 4 e 5.

CONCLUSÕES

Após abertura das tampas do cárter de todos os cilindros

do motor para inspecção do veio de manivelas, detectou-
se que as capas da manivela do cilindro nº4 estavam
deslocadas da cadeira da chumaceira verificando-se
igualmente escorrimento de material anti fricção.

Finalizados os trabalhos de desmontagem dos

componentes da chumaceira do cilindro nº4 verificámos
que o pino da manivela do cilindro nº4 estava danificado
necessitando ser rectificado

Chumaceira do cilindro nº4 com indícios de sobreaquecimento

Após reparação do cilindro nº 4 os níveis de vibração

diminuíram assim como os impactos associados à
anomalia verificada.
3 - Cogeracao-LdEscape
5 -5BK Ponto5Peakvue

15-Nov-06
Max Amp 11:18:41
1.38

Plot
Scale Após reparação
2.8 12-Jul-06
R M S A c c el e ra ti o n i n G -s

09:59:27

24-Mai-06
09:50:44

0
15-Fev-06
Capas da chumaceira do cilindro nº4 13:28:03

22-Nov-05
15:56:10
0 200 400 600 800 1000
Frequency inHz

5
Manutenção Baseada em Fiabilidade
 Análise Rápida de Informação – do RAM ao
Reporte de Avarias
Tomás Trigo, MIIT
RESUMO
Este artigo descreve um caso concreto de um sistema
ferroviário, em que por via de uma estruturação adequada,
de um reporte ajustado e de um sistema informático bem
configurado, se consegue uma análise rápida de
informação, de forma a tipificar todas as ocorrências
reportadas de acordo com o padrão definido na fase de
projecto, por via da análise RAM.
Assim apresenta-se a metodologia seguida, os cuidados a
ter para garantir que haja conformidade e coerência entre
a informação reportada e a estruturação pré-definida, ou
entre a estruturação utilizada para o sistema de
manutenção e as usadas pelo fabricante para a análise
funcional e FMECA, ou para a disponibilização de peças
de reserva.
Apresenta-se também o processo de tratamento de
informação, da forma de coligir, tratar e seriar os eventos.
Assim pretende-se que sejam analisados e possam ser
considerados "incidentes" ou " falhas". Estes serão
integrados, por via de métricas adequadas, de modo a
obter a informação técnica relevante a utilizar para a
optimização da manutenção. Com base na seriação da
informação, criam-se os mecanismos de potencial
optimização da manutenção que deverão ser sujeitos a
posterior validação, nomeadamente quais as falhas que
deverão originar acções de reengenharia, ou seja onde se
requer alteração do projecto, quais as falhas que se podem
resolver por adoptar novas acções de manutenção ou
alteração de periodicidade das intervenções de
manutenção. Assim apresenta-se a metodologia para
testar hipótese e validar os mecanismos de previsão que
permitem vir a configurar novas intervenções e prever os
respectivos custos. Obviamente esta aproximação é
efectuada com base numa aproximação global, em que se
equaciona o custo de ciclo de vida, a disponibilidade e a
fiabilidade.
Com base no modelo validado, deve equacionar-se a
forma de intervenção, pelo que se apresenta o processo
de definição dos meios envolvidos, nomeadamente centros
prestadores de trabalho, seus meios humanos e horários,
materiais, serviços externos, etc. de modo a configurar um
plano logístico que inclui o plano de exploração, as
paragens para manutenção, os planos de manutenção,
inspecção, etc. assim como o de aprovisionamentos.
INTRODUÇÃO
O Sistema em questão, projecto do Metro do Porto, teve
uma preparação algo invulgar para a generalidade de
projectos de investimento até agora realizados em
Portugal, porquanto houve a preocupação em garantir uma
análise global de todo o projecto, ainda na fase de
concepção, na óptica de caracterizar o respectivo custo de
ciclo de vida. De facto, com base numa expectativa
comercial definida, traduzida no número de passageiros a
transportar, foi definida uma disponibilidade objectivo para
as instalações, devendo todo o projecto ser desenvolvido
de modo a atingir esta, embora com a limitação de não se
ultrapassar determinado valor de custo de ciclo de vida.
Na realidade para um valor fixado de disponibilidade
objectivo o custo de ciclo de vida seria a variável,
obviamente função das soluções construtivas com a
Manutenção Baseada em Fiabilidade
respectiva fiabilidade associada, e do plano de
manutenção.
Com base nesta aproximação, designada pelo acrónimo
Inglês RAM, que propõe uma análise comum nas ópticas
de fiabilidade, disponibilidade e manutibilidade, foi
reapreciado todo o projecto na óptica da manutenção.
Assim foi solicitado a todos os fornecedores e sub
fornecedores a disponibilização de informação sobre a
forma como, funcionalmente, os seus equipamentos se
hierarquizam e agregam e, para cada nível, e quais os
valores de fiabilidade (taxa de falha) associados a cada
item. Paralelamente forneceram o plano de manutenção e
inspecção associado a cada sistema ou equipamento no
sentido de garantir que a disponibilidade objectivo é
atingida.
Esta aproximação levou a que cada fornecimento tivesse
associado dados de fiabilidade, nomeadamente a taxa de
falhas que os fornecedores referiam como limite. Assim
cada equipamento seria fornecido no pressuposto do
referido limite da taxa de falhas não ser ultrapassado.
Por outro lado, com base na estruturação resultante da
informação disponibilizada quanto à forma de
hierarquização e agregação dos equipamentos fornecidos,
foi efectuada uma análise funcional e definidas as falhas
possíveis. Posto isto foi efectuado uma análise FMECA,
definindo-se assim a lista de falhas de cada sistema.
A informação relativa à fiabilidade foi confrontada com os
planos de manutenção propostos para verificar, por via
analítica, se a disponibilidade objectivo poderia ser
atingida. Com base nesta aproximação foram solicitadas e
consequentemente efectuados, quando relevante,
alterações de planos de manutenção ou de soluções
construtivas, de modo a garantir os objectivos iniciais. Esta
forma de aproximar o problema da manutenção permitiu
desde bastante cedo definir o cadastro e os planos de
manutenção, permitindo identificar de forma clara os
modos de falha existentes.
Toda esta informação foi carregada previamente no
sistema informático de Gestão da manutenção, antes do
início da Exploração do Sistema Ferroviário, o mesmo
acontecendo com a definição dos processos de
funcionamento e os fluxos que os suportam. Deste modo
ao iniciar-se a Exploração, a informação da Manutenção
era conhecida e estava previamente tratada.
ENQUADRAMENTO DO CASO DE ESTUDO
Apesar de haver um grande esforço no sentido de pré-
configurar o Sistema, houve alguns factores que vieram
complicar o reporte que, à priori e teoricamente, deveria
estar garantido como fluído, limpo e escorreito.
As eventuais alterações decorrentes de modificações no
projecto ou na montagem, introduziram variações que
tiveram de ser consideradas, embora o seu carregamento
nem sempre tenha sido efectuado em tempo útil, quer por
atraso na informação técnica, quer por atraso no
processamento da informação. A formação sobre a
6
utilização do sistema de reporte, que abrangia a
Exploração e a Manutenção, e envolvendo diversas
entidades, veio também constituir um constrangimento pois
a capacidade e velocidade de apreensão veio a revelar-se
diferente e a homogeneização do reporte só veio a ser
conseguida muito depois do previsto.
Também a dificuldade na compreensão do destino a dar
aos dados para os converter em informação, não foi desde
logo percepcionada e compreendida da mesma forma por
todas as entidades envolvidas, facto que veio a atrasar a
obtenção de informação fiável.
Apesar destes constrangimentos, a implementação do
sistema de Gestão de Manutenção foi sendo feita por
passos, correspondendo à evolução de toda a estrutura
montada para gerir este projecto. Nesta conformidade a
qualidade da informação reportada não foi desde o início
tão boa como seria de esperar, tendo existido um período
de estabilização em que a estruturação dos diversos
sistemas foi alterada e confirmada, em que o reporte se
conformou à estruturação definida, em que os modos de
falha foram actualizados, em que os materiais foram
revistos, etc.
METODOLOGIA
À data da análise, apenas pouco mais de metade da
totalidade dos veículos estavam em circulação. Era
patente a necessidade de prever qual a equipa de
Manutenção necessária para garantir a disponibilidade
pretendida para as Portas quando toda a frota estivesse
em circulação.
Assim, com base na Análise das ocorrências e da
Manutenção efectuada nas Portas dos veículos
actualmente em circulação, foi avaliada a fiabilidade,
manutibilidade e disponibilidade das Portas; com base na
análise e tipificação das intervenções de Manutenção e na
avaliação das tarefas de Manutenção associadas às
Portas. Cumpre referir tratar-se de equipamento complexo,
com grande componente eléctrica e electrónica, e sujeito a
intempérie, vandalismo, etc., factos habitualmente nunca
considerados num análise de falhas (FMECA) na fase de
projecto.

Assim, apesar de toda a informação ter sido previamente

carregada no sistema informático antes do início da
Exploração, o facto de a configuração dos diversos
sistemas não ter sido gerida em articulação com o sistema
de Gestão da Manutenção, veio introduzir alguma
complicação, pois na fase inicial foi pontualmente utilizada
informação pouco coerente com a configuração final dos
equipamentos, devido a insuficiência de actualização.

Com base no sistema implementado, passaram a ser

registados os eventos significativos para a exploração e
para a manutenção, nomeadamente interrupções
operacionais, mudanças de estado de operação, falhas,
etc. havendo, sempre que relevante, a emissão de pedidos
de trabalho.
Portanto o registo de todos os factos relevantes passou a
ser feito em simultâneo nas duas ópticas: óptica da
manutenção e óptica da exploração, garantindo a
coerência pela utilização de um referencial temporal
comum e por haver partilha de visão, decorrente de uma
classificação comum.
A informação gerada pelo sistema permitiu constituir uma
base de dados, criando as bases para a verificação dos
pressupostos do projecto e para a optimização da
manutenção. Partindo de uma estruturação dos
equipamentos e sistemas, de uma definição de modos de
falha e tendo por base os fluxos de informação garantidos
pelo sistema de informação existente, Int’Graal, obteve-se
o histórico de falhas, que para cada sistema foram sujeitos
ao tratamento devido. No caso vertente apresentam-se
dados sobre as portas, que ilustra a metodologia utilizada
para melhorar o desempenho por via da manutenção.
O objectivo é garantir disponibilidade. Para esta concorre a
solução construtiva, com a fiabilidade associada aos
componentes, o plano de manutenção e as capacidades e
competências existentes, que configuram a manutibilidade
do sistema. Ao nível da manutibilidade pontua o modelo de
manutenção que estabelece a relação entre a manutenção
preventiva, as inspecções e a manutenção correctiva, de
modo a permitir a disponibilidade desejada.
O caso de estudo apresentado, versa a análise de
informação, obtida de forma estruturada, para redefinir a
manutibilidade e, por essa via, aumentar a disponibilidade.
Pelas razões anteriormente expostas, em termos de
dificuldade de homogeneização da informação tipificada na
fase inicial de utilização do Sistema de Informação,
nomeadamente, falhas no encaminhamento das
ocorrências e critérios não definidos para descrição de
falha e causa da mesma, no período de análise, foram
consideradas, em paralelo, duas fontes de informação –
Reporte por parte do Operador e por parte do prestador de
serviços de Manutenção.
Assim foram efectuadas as seguintes análises:
• Determinação da distribuição de tempos de
manutenção, tendo sido analisadas as
ocorrências referentes a portas ocorridas. no
período entre 1 de Abril de 2004 e 30 de
Novembro de 2004. Serve como base de partida
para a definição da equipa de Manutenção a
considerar para a totalidade da frota de veículos
(no que respeita à manutenção das portas).
• Determinação da distribuição de falhas – tendo
sido analisadas as ocorrências referentes a portas
ocorridas no período entre 3 de Julho de 2003 e 1
de Dezembro de 2004.

7
Manutenção Baseada em Fiabilidade
Como metodologia começou-se por identificar o modo
como as horas de manutenção reportada se distribuem
pelos dias da semana e como se distribuem pelo dia.
Apurou-se que as ocorrências se distribuem de modo
semelhante de segunda a sexta, ocorrendo picos na
quarta-feira e na sexta-feira. Ao sábado e domingo verifica-
se uma descida no número de ocorrências, relacionada
com a redução de veículos na linha. No que refere à
distribuição ao longo do dia, 59% das ocorrências é
reportada entre as 20h e as 4h do dia seguinte, o que
corresponde ao período de recolha dos veículos.

Quanto à análise das falhas, e apesar da discrepância

significativa entre tempos de reparação reportados pelo
Operador e empresa de Manutenção, optou-se por
considerar os tempos de manutenção reportados pelo
Operador como os tempos de intervenção (que se admite
englobarem tempos de imobilização logística) e considerar
os tempos reportados pela Manutenção como os tempos
de reparação. Os tempos de intervenção reportados foram
limitados até 24h.

Continua no próximo número…

8
Manutenção Baseada em Fiabilidade
 Dicas para melhorar sua Manutenção
TRANSPORTADORES DE TELA
Mantenha os seus transportadores alinhados. O modo de
falha mais comum de um transportador de tela é a rotura
da tela, geralmente devido ao contacto com a estrutura.
Uma simples volta de rotina pela instalação permite
detectar o aparecimento de uma tela desalinhada. Se tal
suceder, alinhe-a logo que possível e mantenha-a sob
controlo regular.
Igualmente, inspeccione regularmente o estado da tela. No
caso do aparecimento de cortes, proceda à sua reparação,
através de vulcanização, para evitar que o defeito se
alastre e possa romper a tela.
LIMPEZA NA LUBRIFICAÇÃO
Muitas instalações industriais sujeitam o material de
lubrificação a um grande número de contaminantes.
Guarde os seus lubrificantes em lugar adequado, ao abrigo
de quaisquer contaminantes.
Antes de iniciar uma rotina de lubrificação, assegure-se de
que todos os utensílios e ferramentas se encontram limpos
de poeiras. Da mesma forma os pontos de lubrificação
devem ser limpos.
CONTROLO SENSORIAL GENÉRICO
Aproveite a realização de tarefas de rotina que impliquem
a deslocação junto das máquinas para proceder a uma
simples observação do seu estado.
Motive as pessoas da sua instalação habituarem-se às
máquinas e ao seu comportamento típico e a alertarem
para possíveis anomalias. Podem ser sons, temperaturas,
odores, peças soltas, parafusos desapertados, entre
outros.
Manutenção Baseada em Fiabilidade
ALTERNÂNCIA DE EQUIPAMENTOS REDUNDANTES
Em caso de equipamentos duplicados por uma questão de
redundância, assegure-se de que procede a uma correcta
gestão do seu funcionamento.
A ideia corrente de deixar a funcionar a máquina que está
numa condição menos boa é, em geral correcta, pois dá-
nos a segurança de ter outra sempre disponível. Porém,
assegure-se de que esta máquina suplente não fica parada
durante demasiado tempo, pois pode igualmente degradar-
se. Regularmente, coloque-a em funcionamento e
assegure-se de que a sua condição se mantém
satisfatória.
No caso mais comum de máquinas rotativas, proceda a
uma rotação periódica do veio da máquina que está
parada, para evitar que os rolamentos se degradem. Caso
o ambiente seja sujeito a vibrações, a alternância do
funcionamento das máquinas deverá ser muito maior, pois
o contacto estático entre os corpos rolantes e as pistas,
junto com a vibração, depressa originaria defeitos. Este
conselho também é válido para máquinas guardadas em
armazém.
COMUNICAÇÃO
Na Manutenção da sua empresa, evite as “ilhas” e que os
diversos departamentos e oficinas funcionem separados
de forma estanque.
Promova a interacção, a colaboração e a partilha de
informação. Acabe com guerras e rivalidades internas,
junte as pessoas no mesmo espaço físico se necessário
ou faça reuniões que juntem as pessoas de vários
departamentos. Transmita a ideia de que todos estão no
mesmo barco, com o mesmo objectivo.
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