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LuK Kupplungs-Kurs

Einführung in die Kupplungstechnik für Personenkraftwagen


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Inhalt

Inhalt

Seite

1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik 4

2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile 13

3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung 16

4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien 20

5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe 28

6 Hydraulische Ausrücksysteme 32

7 Automatisierte Schaltgetriebe (ASG) für mehr Komfort 36

8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz 38

9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel 42

10 Drehmomentwandler: mit robusten Systemen und weniger Kraftstoff immer weiter fahren 48

Schlusswort 50

3
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

Fast alle Bauteile haben in der über 100-jährigen Ge- chen. Neben dieser Funktion als Anfahrkupplung ist aber
schichte des Automobils eine enorme technische Ent- jene der Trennkupplung genauso wichtig, um während
wicklung erfahren. Zuverlässigkeit, Produktionskosten der Fahrt ohne Last schalten zu können. Aufgrund der
und Wartungsfreundlichkeit sowie neuerdings Umwelt- Komplexität der dabei zu lösenden Probleme besaßen in
verträglichkeit waren und sind dabei Faktoren, die die den Anfängen des Automobilbaus viele, vor allem kleinere
Fahrzeugkonstrukteure zu immer neuen und besseren Fahrzeuge, keine Anfahrkupplung. Der Motorwagen muss-
Lösungen kommen ließen. Die Grundkonstruktionen te angeschoben werden.
waren in den meisten Fällen schon seit den Anfängen
bekannt, jedoch ließen erst neue Materialien und Bear- Das Funktionsprinzip der ersten Kupplungen stammt aus
beitungsverfahren deren Realisierung zu. den Maschinenhallen der aufstrebenden Industrie. Wie
bei den dort verwendeten Transmissionsriemen wurden
Es dauerte bis zum Ende des ersten Jahrzehnts unseres auch bei den Motorwagen lederne Flachriemen einge-
Jahrhunderts, dass sich der Verbrennungsmotor unter setzt. Durch das Spannen des Riemens über eine Spann-
den konkurrierenden Antriebskonzepten für Fahrzeuge rolle wurde die Antriebsleistung der Motor-Riemenscheibe
gegenüber Dampf- und Elektroantrieben endgültig auf auf die Antriebsräder übertragen. Durch Lockern rutschte
breiter Front durchsetzte. 1902 konnte ein Fahrzeug mit er durch, es war ausgekuppelt. Dieses Verfahren ließ den
Ottomotor erstmals den absoluten Geschwindigkeits- Lederriemen jedoch schnell verschleißen. So ging man
rekord an sich reißen: Bis dahin hatten Dampf- und bald dazu über, neben die Antriebsriemenscheibe eine
Elektrofahrzeuge dominiert, und auch noch während des ebenso große, leerlaufende Scheibe zu installieren. Per
ersten Jahrzehnts stritten sich die Verfechter der drei An- Hebelbewegung ließ sich der Transmissionsriemen von
triebskonzeptionen um den absoluten Geschwindigkeits- der Los- auf die Treibscheibe umlenken. Schon der Benz-
rekord. Dampf- und Elektroantriebe hatten gegenüber Patent-Motorwagen von 1886 (Abbildung 1), mit dem
den Motorwagen für flüssige Brennstoffe – wie sie damals Bertha Benz die erste, in die Automobilgeschichte ein-
noch hießen – einen entscheidenden Vorteil: Durch den gegangene, Langstreckenfahrt von Mannheim nach
fast idealen Drehmomentverlauf benötigten sie weder Pforzheim unternommen hatte, besaß diese Kupplungs-
Kupplung noch Getriebe und waren dadurch weitaus lösung.
einfacher zu bedienen, weniger störanfällig und wartungs-
freundlicher. Da der Verbrennungsmotor Leistung nur über Die Nachteile des Riemenantriebs einerseits, wie schlech-
Drehzahl abgibt, muss er folglich über eine Trennmöglich- ter Wirkungsgrad, hohe Verschleißanfälligkeit und un-
keit zwischen Motor und Getriebe verfügen. Das dreh- genügende Laufeigenschaften, speziell bei Regenwetter,
zahlabhängige Antriebsprinzip des Ottomotors kommt sowie die Notwendigkeit von Wechselgetrieben für die
nicht ohne mechanische Hilfe beim Anfahren aus, um den allmählich steigenden Motorleistungen andererseits,
Nachteil, erst ab einer bestimmten Drehzahl genügend ließen die Konstrukteure nach besseren Lösungen als
Leistung und damit Drehmoment abzugeben, auszuglei- die der Transmissionsriemenkupplung suchen.

Abb. 1) Transmissionsriemenkupplung beim Benz- Abb. 2) Grundprinzip der Reibungskupplung: Die angetrie-
Patent-Motorwagen von 1886 bene Scheibe wird bis zum Kraftschluss auf die antreibende
Scheibe gepresst

4
Dabei entstanden die verschiedensten Kupplungstypen. Durch dieses Verfahren wird sowohl ein allmähliches
Auch die Vorläufer unserer heutigen Kupplungen, die weiches Einrücken – zur Vermeidung des Motorabwür-
alle auf dem Grundprinzip der Reibungskupplung ba- gens beim Anfahren sowie von Stößen auf den Motor
sieren, wurden seinerzeit entwickelt: Hierbei wird einer und die Kraftübertragung – als auch eine verlustfreie
auf dem Kurbelwellenende sitzenden Scheibe zum Ein- Kraftübertragung bei eingerückter Kupplung ermöglicht.
kuppeln eine zweite, stillstehende, genähert. Berühren Über die Grundform dieses Bauprinzips verfügte bereits
sich die Scheiben, entsteht Reibung, und die nicht ange- der 1889 von Daimler gefertigte Stahlradwagen, der mit
triebene Scheibe beginnt, sich in Bewegung zu setzen einer Konus- bzw. Kegel-Reibkupplung ausgestattet
(Abbildung 2). war (Abbildungen 3 und 4). In das konisch ausgedrehte
Schwungrad greift hierbei ein auf der antreibenden Motor-
Mit zunehmendem Anpressdruck und steigender Dreh- welle frei beweglicher Reibkegel ein, der durch das Kupp-
zahl nimmt die antreibende Scheibe die angetriebene lungsgehäuse mit der Kupplungswelle fest verbunden ist.
bis zum Kraftschluss mit, bis beide die gleiche Umlauf- Mit einer Feder wird der Kegel in das Schwungscheiben-
geschwindigkeit erreichen. In der Zeit zwischen ge- Gegenstück gedrückt und kann durch Druck auf den Fußhe-
trennten und eingerückten Scheiben wird die Haupt- bel über die freilaufende Ausrückmuffe gegen den Feder-
antriebsenergie durch das Aufeinandergleiten der druck zurückgezogen werden. Auf diese Weise wird der
Scheiben in Wärme umgesetzt. Kraftfluss unterbrochen. Ursprünglich dienten Kamelhaar-

Abb. 3) Aufbau der bis in die 20er Jahre dominierenden Konus- oder Kegel-Reibkupplung

1
2
3

1 vom Motor
2 Motorschwungrad mit Hohlkegel
3 Anpressfeder 4

4 zum Getriebe 5
5 Mitnehmerkegel mit Lederbelag

Abb. 4) Längsschnitt durch eine Kegelkupplung mit den typischen Bauteilen: Kupplungskegel und entsprechend
ausgedrehtes Schwungrad

4
3
2

1 Kurbelwellenflansch
2 Schwungrad
3 Ausrückmuffe 5
4 Kupplungsfußhebel
6
5 Ausrückhebel 1
6 Kupplungswelle
7 Kupplungsgehäuse
8 Kupplungsfeder 7
9 Kupplungskegel 9
10 8
10 Kupplungsbelag

5
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

riemen als Reibbelag auf der Kegelfläche. Diese wurden den auch andere Varianten erprobt: So verbaute die Neue
aber bald von Lederriemen abgelöst, die zum Schutz ge- Automobil-Gesellschaft (NGA) eine Kupplung (Abbildung 6),
gen Feuchtigkeit, Fett und Öl zuvor in Rizinusöl getränkt die mit einem aus Blech gestanzten und zur Kühlung mit
wurden (Abbildung 5). ventilatorartigen Flügeln versehenen Kegel mit Kamel-
haarbelag ausgestattet war, der in einen in das Schwung-
Zwar hatte dieses Verfahren den Vorteil, selbstnachstellend rad eingeschraubten, zweiteiligen Ring mit Lederbelag
zu sein und die Achs- bzw. Getriebewelle nicht zu belasten. eingriff. Durch die Zweiteilung konnte der Ring problem-
Jedoch überwogen die Nachteile: Der Reibbelag verschliss los demontiert werden. Dies vereinfachte die Wartung
schnell – und seine Erneuerung war aufwändig. Deshalb und reduzierte die Zahl der Kupplungsklemmer.
ging man bald zu Konstruktionen mit federnden Stiften
oder Blattfedern unter dem Lederbelag über. Ein weiterer Von der Daimler-Motoren-Gesellschaft stammte eine
Nachteil war, dass die Schwungscheibe und der Kupplungs- offene Reibkupplung mit blankem Aluminiumkegel
kegel sehr massiv ausfielen und beim Auskuppeln, auf- (Abbildung 8). Zum weichen Einrücken musste in regel-
grund des großen Massenträgheitsmomentes des Kupp- mäßigen Intervallen Öl auf die Reibflächen tropfen.
lungsteils, zu langsam zum Stehen kamen. Da die Getrie-
be aber noch nicht synchronisiert waren, sollte der Kupp- Aufgrund ihrer Einfachheit hielten sich Konuskupplungen
lungsteil nach dem Ausrücken zum Schalten schnell zum bis in die 20er Jahre auf breiter Front. Metallische Kupp-
Stillstand kommen. lungen mit zylindrischen Reibflächen konnten sich wegen
ihrer schlechten Dosierbarkeit nicht durchsetzen. Einzig
Um diesem Manko zu begegnen, baute man etwa ab 1910 die von Daimler seit der Jahrhundertwende in den Mer-
eine zusätzliche Kupplungs- bzw. Getriebebremse an, die cedes-Wagen eingebaute Federbandkupplung, eine Abart
über einen zweiten Fußhebel – meist in Kombination mit der zylindrischen Kupplungsform, konnte sich durch ihre
dem Kupplungspedal und mit diesem auf einer gemein- genial einfache Konstruktionslösung bis etwa zum Ersten
samen Pedalwelle laufend – bedient werden musste. Aus Weltkrieg behaupten.
Bequemlichkeit verzichteten viele Chauffeure seinerzeit
auf das Schalten und ließen stattdessen lieber die Kupp- Bei der Federbandkupplung saß in einer Aussparung
lung schleifen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu der Schwungscheibe ein starkes, spiralförmiges Feder-
regulieren. Diese Anwendung erhitzte das Schwungrad band, in dem der trommelförmige Ansatz der Übertra-
jedoch stärker als den durch den isolierenden Lederbe- gungswelle lief. Das eine Ende der Spiralfeder war mit
lag thermisch geschützten Reibkegel. So stellte sich das der Schwungscheibe verbunden, das andere war am
Problem, dass der Konus nach einem solchen Parforceritt Deckel des Federgehäuses befestigt. Die Betätigung
tiefer in das durch die Erwärmung ausgedehnte Schwung- des Kupplungsfußhebels spannte das Federband und
rad eingreifen konnte und sich nach dem Erkalten darin es schlang sich (selbstverstärkend) immer fester um die
festklemmte. Siehe dazu Abbildung 7. Trommel, die Getriebewelle wurde mitgenommen – es
wurde eingekuppelt. Das Anspannen der Feder bedurfte
So setzten sich bereits nach dem Ersten Weltkrieg immer nur geringer Kräfte und bewirkte ein weiches Einkup-
stärker metallische Reibbeläge durch. Doch parallel wur- peln (Abbildung 9).

Abb. 5) Kegelkupplung mit federndem Lederbelag Abb. 6) Erleichterung der Wartung: NAG-Kupplung mit
zweigeteiltem Hohlkegelring

6
Abb. 7) Aufsicht auf ein Fahrgestell mit Kegelkupplung. Die Kupplungsbetätigung erfolgt über den Fußhebel, der über
einen Ausrückhebel den Mitnehmerkegel gegen die Anpressfeder zurückzieht und damit auskuppelt

3 2

1 Motor
2 Kupplung
3 Kupplungsfußhebel 4
4 Wechselgetriebe
5 Kreuzgelenk
6 Gelenkwelle 5 17
7 Linkes Hinterrad 6
8 Gelenkwellenrohr 18
8
9 Feder
10 16
10 Tellerrad
9 15
11 Linke Hinterachswelle
7 19
12 Hinterachsbrücke
13 Ausgleichsgetriebe
14 Rechte Hinterachswelle
15 Antriebskegelrad
16 Hinterachsgehäuse
17 Schubkugel zur Aufnahme
des Hinterachsschubes und
Übertragung auf den Fahr-
gestellrahmen
18 Fahrgestellrahmen
19 Rechtes Hinterrad 11 12 13 14

Abb. 8) Konuskupplung der Daimler-Motoren-Gesellschaft Abb. 9) Wurde aufgrund ihres einfachen Konstruktions-
mit Aluminiumkegel prinzips bis zum Ersten Weltkrieg gebaut: die Daimler-
Federbandkupplung

7
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

Etwa zur gleichen Zeit, als die Daimler-Motoren-Gesell- unterschiedliche Anzahl der Scheibenpaare konnte so ein
schaft ihre Federbandkupplung entwickelte, experimen- Kupplungsgrundtyp an jede Motorleistung angepasst
tierte der englische Professor Hele-Shaw bereits mit ei- werden.
ner Lamellen- oder Mehrscheibenkupplung. Sie gilt als
Vorläufer der heute gebräuchlichen Einscheiben-Trocken- Mehrscheibenkupplungen arbeiteten sowohl im Öl-
kupplung. Lamellenkupplungen, die oft auch nach dem oder Petroleumbad als auch trocken. Dabei kamen
ersten Großserienproduzenten „Westonsche Kupplungen“ meist spezielle, aufgenietete Reibbeläge zur Anwendung
benannt wurden, besaßen gegenüber der Kegel-Reibkupp- (Abbildung 11). Als größtes Manko der Lamellenkupp-
lung entscheidende Vorteile: Sie verfügten über weitaus lung muss die Schleppwirkung – vor allem im Ölbad –
größere Reibflächen bei gleichzeitig geringem Platzbedarf gelten. Denn dadurch erfolgte nur eine unzureichende
und einem kontinuierlichen Eingreifen (Abbildung 10). Leistungsunterbrechung, die das Schalten erschwerte
(Abbildungen 12 und 13).
Bei der Mehrscheibenkupplung ist mit der Schwungschei-
be ein trommelförmiges Gehäuse verbunden, das innen Bereits 1904 hatten De Dion & Bouton das Prinzip der
mit Nuten versehen ist, in die am Außenrand entsprechend Einscheibenkupplung vorgestellt (Abbildung 14). Doch
eingeschnittene Scheiben eingesetzt werden, wodurch die- konnte es sich wegen der zunächst mangelhaften Werk-
se sich mit der Kurbelwelle bzw. dem Schwungrad drehen, stoffe in den USA erst im großen Autoboom der 20er Jahre
gleichzeitig aber in Längsrichtung verschoben werden durchsetzen – nicht zuletzt auf Drängen der Zulieferin-
können. Eine identische Anzahl von Scheiben ist entspre- dustrie, die ab Ende der 20er Jahre Lizenzen an die euro-
chend mit Innenaussparung auf einer mit der Kupplungs- päischen Hersteller vergab. Die Einscheibenkupplung
welle verbundenen Nabe zentriert. Diese können sich in verdrängte innerhalb weniger Jahre die Konus- und Lamel-
der Längsrichtung der Kupplungswelle auf der Nabe ver- lenkupplung. Während De Dion & Bouton bei ihrer Schei-
schieben. Bei der Montage werden abwechselnd innere benkupplung die Reibflächen noch mit Graphit schmier-
und äußere Kupplungsscheiben zu einem Lamellenpaket ten, kam der große Fortschritt dieser Kupplungstechno-
zusammengefasst, in dem sich jeweils eine antreibende logie durch Ferodo-Asbest-Beläge, die ab etwa 1920 ein-
und eine angetriebene Scheibe abwechseln. Die so gebil- gesetzt und erst im späten 20. Jahrhundert durch asbest-
deten Plattenpaare, bei denen sich in den Anfängen je ei- freie Reibbeläge abgelöst wurden. Die Vorteile der Ein-
ne Bronze- gegen eine Stahlscheibe drehte, wurden durch scheiben-Trockenkupplung waren unverkennbar: Auf-
eine Druckscheibe per Kupplungsfeder zusammengepresst. grund der geringen Masse der Mitnehmerscheibe kam
Kontinuierlich griffen so alle Kupplungslamellen ein. diese beim Ausrücken schneller zum Stillstand, wodurch
das Schalten sehr erleichtert wurde.
Durch diese allmähliche Vergrößerung der Reibleistung
griff die Lamellenkupplung sehr sanft. Beim Nachlassen Die erste Konstruktionsart der Einscheiben-Trocken-
des Federdrucks entkuppelten sich die Scheiben wieder. kupplung war relativ aufwändig. Auf die Schwungschei-
Zum Teil wurden sie von aus der Scheibenebene heraus- be wurde das Kupplungsgehäuse geflanscht, in das der
gebogenen federnden Streifen unterstützt. Durch die Kupplungsdeckel geschraubt wurde. Dieser Deckel nahm

Abb. 10) Der englische Professor Hele-Shaw war der Abb. 11) Die innere (links) und äußere (rechts) Kupplungs-
Erste, der mit Lamellen- oder Mehrscheibenkupplungen scheibe bilden ein Plattenpaar einer Lamellenkupplung
experimentierte

8
Abb. 12) Mehrscheibenkupplung im Ölbad

3 4 5

1 Schwungrad
2 Kurbelwellenflansch 1
3 Kupplungsgehäuse
4 Kupplungsnabe
5 Kupplungsfußhebel
6 Kupplungsscheiben
7 Druckscheibe
2
8 Kupplungsfeder
9 Ausrückmuffe
10 Kupplungswelle
11 Gelenkauge
6 7 8 9 10 11

Abb. 13) Mehrscheiben-Trockenkupplung mit aufgenietetem Belag

1 3

1 Führungsbolzen
2 Mitnehmscheibe zur Kupplungswelle
3 Druckteller mit Ausrückmuffe
4
4 Kupplungsfeder
5 Innere Kupplungsscheiben 5
6 Äußere Kupplungsscheiben 2
6
mit Kupplungsbelag

Abb. 14) De Dion & Bouton hatten als Erste erkannt, dass der Einscheibenkupplung die Zukunft gehören würde

9
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

über Federn nach innen gedrückte Nasenhebel auf, die Federtöpfe besonders bei hochtourigem Schalten schnell
von einer Zwischenscheibe über die Reibscheibe den durchscheuern konnten (Abbildung 17).
Druck und damit den Kraftschluss vom Schwungrad
übertrugen. Die Reibscheibe war über einen Mitnehmer Um diese prinzipbedingten Nachteile auszuschalten,
mit der Verbindungs- bzw. Getriebewelle verbunden. Ein- wurde die Tellerfederkupplung entwickelt, die in den
und Ausrücken der Kupplung erfolgte über eine Schleif- „Forschungslabors“ von General Motors 1936 das Licht
ringscheibe, die einen Kegel vor- und zurückbewegte. der Welt erblickte und Ende der 30er Jahre in den USA
Die Kegelflanken betätigten dabei die unter Federdruck Eingang in die Serienfertigung fand. In Europa wurde sie
stehenden Nasenhebel, über die die Zwischenscheibe nach dem Zweiten Weltkrieg vor allem durch die ameri-
be- und entlastet, d. h. ein- und ausgerückt wurde. Da kanischen GMC-Militärtrucks bekannt und ab Mitte der
sich der Kegel um die ruhende Schleifringscheibe drehte, 50er Jahre wurde sie, zunächst nur vereinzelt, auch von
musste regelmäßig abgeschmiert werden. europäischen Herstellern eingesetzt. Porsche 356,
Goggomobil, BMW 700 und DKW Munga waren die ersten
Durchsetzen konnte sich aber die Schraubenfederkupp- Fahrzeuge deutscher Provenienz, die damit ausgerüstet
lung, bei der der Anpressdruck von Schraubenfedern er- wurden. Im Opel Rekord ging sie 1965 erstmals in Groß-
zeugt wurde (Abbildung 15). Zunächst experimentierte serie (Abbildung 18).
man mit einer zentral angeordneten Feder. Aber erst die
Konstruktionslösung mit mehreren kleineren, am Außen- Da die Teller- oder Membranfederkupplung rotations-
rand des Kupplungsgehäuses verteilten Schrauben- oder symmetrisch und damit drehzahlunempfindlich ist,
Kupplungsfedern ging in Großserie (Abbildung 16). schlug ihre große Stunde in den 60er Jahren, als auf
breiter Front hochdrehende Motoren mit obenliegender
Mithilfe einer frei auf der Kupplungswelle verschiebbaren Nockenwelle (Glas, BMW, Alfa-Romeo) die Stoßstangen-
Ausrückmuffe konnten über Hebel die Schraubenfedern Konstruktionen zu verdrängen begannen. Bis Ende der
zusammengedrückt und damit die Anpressplatte entlastet 60er Jahre gingen fast alle Hersteller zum Einbau von
werden So wurde ausgekuppelt. Durch unterschiedliche Tellerfederkupplungen über. Dabei war es maßgeblicher
Federbestückung war die Anpresskraft variabel, besaß Verdienst von LuK, dass die Tellerfederkupplung groß-
aber den entscheidenden Nachteil, dass die Schraubenfe- serienreif wurde.
dern, die ja außen an der Druckplatte saßen, mit zuneh-
mender Drehzahl von der Fliehkraft immer stärker nach Der Ersatz des kompletten Hebel-Schraubenfeder-Systems
außen gegen die Federtöpfe gedrückt wurden. Dadurch durch eine Tellerfeder, die beide Funktionen übernimmt,
änderte sich die Druckcharakteristik durch die zwischen brachte viele Vorteile. Der einfache mechanische Aufbau,
Feder und Topf entstehende Reibung. Mit zunehmender die konstante Anpresskraft, geringer Platzbedarf bei hohem
Drehzahl wurde die Kupplung immer schwergängiger. Hin- Anpressdruck – wesentlich bei quer eingebauten Motoren –
zu kam, dass die Lagerung der Ausrückhebel, die immer und Drehzahlfestigkeit führten dazu, dass sie heute fast
unter Belastung standen, verschleißanfällig war und die ausschließlich verwendet wird und zunehmend auch in

Abb. 15) Erste Konstruktionsart der Schraubenfederkupplung mit senkrecht zur Mittelachse angeordneten
Kupplungsfedern

6 7 8
1
1 Schwungrad 5
4
2 Zwischenscheibe
3 Reibscheibe
4 Kupplungsgehäuse
5 Kupplungsdeckel 9
a
6 Feder
b 10
7 Nasenhebel 13
8 Kegel
9 Schleifringscheibe
3
10 Federgelenk
11 Verbindungswelle 11
12 Lederbelag
13 Mitnehmer 2 12

10
Abb. 16) In dieser Form, mit parallel zur Mittelachse angeordneten Kupplungsfedern, dominierte die Schraubenfeder-
kupplung bis in die 60er Jahre

1
2
1 Schwungrad 6
2 Kupplungsbelag
3
3 Kupplungsscheibe
4 Kurbelwelle
4 7
5 Kupplungsfedern
6 Ausrückmuffe
7 Kupplungswelle
8
8 Kupplungsdeckel
9
9 Druckscheibe
10 Abzughebel
10

Abb. 17) In England und den USA war der Borg & Beck-Typ mit im Kupplungskorb liegenden Federn am weitesten
verbreitet ...

2
1 Kupplungsgehäuse 3
2 Kupplungskorb (Kupplungsdeckel)
3 Kupplungsdruckfeder 4
4 Ausrücklager (dauergeschmiert)
5 Kupplungsgabel
6 Ausrückhebel 5
7 Einstellmutter 6
8 Druckplatte (Anpressplatte) 7
9
9 Mitnehmerscheibe 8
(gefedert und stoßgedämpft) 10
10 Schwungrad

Abb. 18) ... während sich in Kontinentaleuropa die Konstruktionsart mit außenliegenden, über dem Kupplungsdeckel
angeordneten Federn durchsetzte

2
3

1 Schwungrad 4

2 Druckplatte
5
3 Einstellmutter
4 Ausrückhebel 6

5 Ausrückring 7
6 Kupplungswelle
8
7 Ausrücker mit Graphitring
8 Mitnehmerscheibe 9
9 Kupplungsdruckfeder
10 Kupplungsdeckel 10

11
1 Entwicklungsgeschichte der Kupplungstechnik

Nutzfahrzeugen – noch lange eine Domäne der Schrau- Der Bedienungsfreundlichkeit sollten auch alle Versuche
benfederkupplung – zum Einbau gelangt (Abbildung 19). dienen, den Kupplungsvorgang zu automatisieren. 1918
kamen von Wolseley die ersten Ideen einer elektromag-
Parallel zu dieser Entwicklung wurde auch die Kupplungs- netischen Kupplung. Anfang der 30er Jahre baute die
scheibe optimiert. Die ständig wechselnde Drehzahl und das französische Firma Cotal ihr Vorwahlgetriebe mit elektro-
Schwanken des Drehmoments eines Verbrennungsmotors magnetischer Kupplung, das in einigen Luxusautomobilen
erzeugen Schwingungen, die von Kurbelwelle, Kupplung eingebaut wurde.
und Getriebeeingangswelle auf das Getriebe übertragen
werden. Geräuschentwicklung und hoher Zahnflankenver- Am bekanntesten wurden Fliehkraftkupplungen, die ihren
schleiß sind die Folge. Verringerte Schwungmasse und Anpressdruck drehzahlabhängig durch die Zentrifugalkraft
Leichtbau bei modernen Fahrzeugen verstärken diesen regeln, und automatische Kupplungen wie Saxomat (Fich-
Effekt. Aus diesem Grund stattete man Kupplungsschei- tel & Sachs), LuKomat (LuK), Manumatik (Borg & Beck)
ben mit Torsionsdämpfern und Belagfederung aus. Wäh- und Ferlec (Ferodo). Keine davon konnte sich durchsetzen.
rend das Kuppeln lange Zeit kräftige Waden erforderte, da Die Konkurrenz der manuellen und automatischen Getrie-
die Fußkraft über Gestänge und Wellen übertragen wurde, be mit Drehmomentwandler war zu groß.
erhöhten seit den 30er Jahren Seilzüge und seit den 50ern
hydraulische Betätigungen den Komfort.

Abb. 19) Bei der von Chevrolet entwickelten Lamellenkupplung wurden die Druckfedern durch eine Tellerfeder ersetzt.
Deshalb trägt diese Kupplungsart auch den Namen Chevrolet- bzw. Inland-Kupplung

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13 14

1 Vorderes Führungslager der 6 Kugelbolzen zur Lagerung 12 Kupplungskorb


Kupplungswelle der Kupplungsgabel 13 Kupplungsgabel
2 Haltefeder mit Schraube 7 Schwungrad 14 Rückzugsfeder der
3 Teller- oder Membranfeder mit den 8 Mitnehmerscheibe Kupplungsgabel
fingerförmigen Ausrücklamellen 9 Druckplatte
4 Ausrücker 10 Innerer Führungsring
5 Haltefeder 11 Äußerer Führungsring

Mit freundlicher Genehmigung der Zeitschrift „Markt für klassische Automobile und Motorräder“

12
2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile

2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile

Verbrennungsmotoren geben nur in einem bestimmten • Tellerfederkupplungen, wie in Abbildung 20 dargestellt,


Drehzahlbereich nutzbare Leistung ab. Um diesen Dreh- werden zunehmend auch in Nutzfahrzeugen eingesetzt.
zahlbereich für verschiedene Fahrzustände nutzen zu Ihre Vorteile gegenüber früher üblichen Kupplungen
können, benötigen Kraftfahrzeuge ein Schaltgetriebe. sind:
Es wird heute in der Regel durch Einscheiben-Trocken- – Geringere Bauhöhe
kupplungen mit dem Motor verbunden. Aufgrund ge- – Drehzahlfestigkeit
stiegener Anforderungen an Betätigungskräfte und zu – Geringe Ausrückkräfte
übertragende Motormomente kommen trockenlaufende – Längere Lebensdauer
Zweischeibenkupplungen außer in Sport- oder schweren
Lastkraftwagen auch in normalen Personenkraftwagen Abbildung 20, die eine Kupplung in typischer Einbausi-
zum Einsatz. Im Gegensatz zu trocken, also im Medium tuation zeigt, verdeutlicht die prinzipielle Funktion als
Luft arbeitenden Kupplungen arbeiten nasslaufende Kupp- Binde- bzw. Trennglied zwischen Motor und Getriebe.
lungen im Ölbad oder im Ölnebel. Sie werden hauptsäch-
lich verwendet als Lamellenkupplungen in automatischen Neben der Hauptfunktion des Verbindens bzw. Trennens
Getrieben, in Baumaschinen, Sonderfahrzeugen und der Kurbelwelle und der Getriebe-Eingangswelle, hat eine
überwiegend in Motorrädern. moderne Kupplung eine Reihe weiterer wichtiger Aufgaben.

Abb. 20) Der LuK-Kupplungskurs soll Grundlagen und Bauarten der modernen Kupplungstechnik vermitteln

eingekuppelt ausgekuppelt

6 4 3 2 1 7 5

1 Hydraulischer Zentralausrücker 4 Zweimassenschwungrad 7 Getriebeglocke


2 Selbstnachstellende Kupplung 5 Getriebe-Eingangswelle
3 Gedämpfte Kupplungsscheibe 6 Kurbelwellenstumpf

13
2 Die Kupplung zwischen Motor und Getriebe – Funktionsschema, Bauteile

Sie soll: Tellerfeder zur Erzeugung der Anpresskraft, Tangentialblatt-


• ein weiches und ruckfreies Anfahren ermöglichen, feder als federndes, den Abhub sicherndes Verbindungs-
• ein schnelles Schalten des Getriebes gewährleisten, element zwischen Gehäuse und Anpressplatte, Stützring
• die Drehschwingungen des Motors vom Getriebe und Distanzbolzen, die Fixierung und Lagerung der Teller-
fernhalten und so Rasselgeräusche und Verschleiß feder übernehmen.
vermindern,
• als Überlastschutz für den gesamten Antriebsstrang Die Kupplungsscheibe mit den Einzelteilen Nabe, Torsions-
(z. B. bei Schaltfehlern) dienen, dämpfer mit Reibeinrichtung und Anschlagbolzen, Seg-
• verschleißarm und leicht austauschbar sein. mente zur Belagfederung und den damit vernieteten Reib-
belägen.
Die Hauptbauteile eines vollständigen Kupplungsaggre-
gates sind: Das Schwungrad mit dem Pilotlager (auch Kupplungsfüh-
rungslager). Die Ausrückvorrichtung mit Führungshülse,
Die Kupplungsdruckplatte mit den Einzelteilen Kupp- Ausrücklager und Ausrückgabel.
lungsgehäuse (auch Kupplungsdeckel), Anpressplatte
als kupplungsseitiger Reibpartner der Kupplungsscheibe, Die Arbeitsweise der Kupplung
Die Funktion einer Einscheiben-Trockenkupplung mit
Tellerfeder zeigt die Abbildung 20, Seite 13. Im ein-
Das übertragbare Drehmoment einer Einscheiben- gekuppelten Zustand geht der von der Kurbelwelle
kupplung errechnet sich wie folgt: kommende Kraftfluss auf das Schwungrad und die
Kupplungsdruckplatte. Die Mitnehmerscheibe leitet
den Kraftfluss formschlüssig über die Nabe auf die
Md = rm x n x μ x Fa
Getriebe-Eingangswelle weiter. Die Tellerfeder presst
Dabei bedeuten: die axial bewegliche Anpressplatte gegen die Mitneh-
rm = mittlerer Reibradius merscheibe und das Schwungrad. Die Verbindung
n = Anzahl der Beläge Motor–Getriebe ist damit hergestellt.
µ = Reibwert der Beläge
Fa = Anpresskraft Soll der Kraftfluss unterbrochen werden, wird durch Tre-
Md = übertragbares Drehmoment ten des Kupplungspedals über den Ausrückmechanismus
(Gestänge, Zug, Hydraulik) die Ausrückgabel und das mit
ihr verbundene Ausrücklager in Richtung Kupplung auf
Ein Beispiel die Tellerfederspitzen gedrückt. Die Spitzen haben die
Innendurchmesser des Belags dj = 134 mm Funktion eines Hebels. Bei weiterem Durchdrücken erfolgt
Außendurchmesser des Belags da = 190 mm
über die Tellerfederlagerung eine Richtungsumkehr, die
Anpresskraft F = 3.500 N
Anpressplatte wird entlastet und über die Blattfedern
von der Kupplungsscheibe abgehoben. Die Kupplungs-
di +da 134 mm + 190 mm scheibe kann sich frei drehen – Motor und Getriebe sind
dm = =
2 2 getrennt.
= 162 mm mittl. Reibdurchmesser
Die Belagfederung sorgt durch einen gleichmäßigen Druck-
aufbau für ein weiches Eingreifen der Kupplung.
dm 162 mm
rm = = = 81mm
2 2 Funktionell zwar nicht notwendig, für den praktischen Ein-
= 81 x 10 –3 m mittl. Reibradius satz aber von großer Bedeutung, ist der Torsionsdämpfer
in der Kupplungsscheibe. Er glättet durch eine motorspe-
zifisch abgestimmte Kombination von Feder- und Reibele-
Reibwert µ = menten die ungleichförmigen Drehungen der Kurbelwelle
0,27–0,32 (bei organischen Belägen) und vermindert so Rasselgeräusche, Dröhnen und vorzei-
0,36–0,40 (bei anorganischen Belägen) tigen Verschleiß im Getriebe.

Md = (81 x 10 –3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N


Das Pilotlager dient der einwandfreien Führung bzw. Lage-
Md = 153 Nm
rung der Getriebe-Eingangswelle.

Das übertragbare Moment einer Kupplung muss immer Die Führungshülse führt das Ausrücklager mittig auf die
höher als das max. Motordrehmoment sein. Kupplung.

14
Die Wellendichtungen an Motor und Getriebe sollen die schiebbare Kupplungsscheibe übertragen werden, die
Kupplungsglocke ölfrei halten. Schon geringste Mengen sich auf der Getriebe-Eingangswelle befindet.
Fett oder Öl auf den Kupplungsbelägen verschlechtern
den Reibwert beträchtlich. Während bei der Tellerfederkupplung Druckelement und
Hebel als ein Teil konzipiert sind, benötigt die Schrauben-
Schraubenfederkupplung federkupplung sowohl Ausrückhebel als auch Druckele-
Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle eine Bauart mente. Die Anpressplatte wird über den gesamten Abhub
mit Schraubenfedern anstatt einer Tellerfeder als Kraft- gegen den zunehmenden Federdruck bewegt. Dies ist die
element dargestellt (Abbildung 21). Im Kupplungsgehäuse Ursache für eine vergleichsweise höhere Betätigungskraft
eingelassen sind Blechtöpfe, die die Schraubenfedern auf- bei einer Schraubenfederkupplung bei gleicher Anpresskraft.
nehmen. Diese Federn pressen die Anpressplatte in Rich-
tung Schwungrad und klemmen so die Kupplungsscheibe Weitere Nachteile sind verhältnismäßig geringe Drehzahl-
ein. Das Drehmoment kann also über Schwungscheibe, festigkeit sowie größere Bauhöhe der Schraubenfeder-
Kupplungsgehäuse und Anpressplatte auf die axial ver- kupplung.

Abb. 21) Schnitt durch eine Schraubenfederkupplung

6
4

2
1 Kupplungsgehäuse
3
2 Blechtöpfe
3 Schraubenfedern
4 Anpressplatte
5 Schwungrad
6 Kupplungsscheibe
5
7 Ausrücker mit Graphitring
8 Getriebe-Eingangswelle

15
3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung

3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung

Funktion Abb. 22) Neben der Standardversion mit Einzelsegmenten


Die Aufgabe der Kupplungsscheibe ist es, als Reibpartner stehen für anspruchsvolle Anwendungen mehrfachge-
zwischen Schwungrad und Anpressplatte zu fungieren wellte Doppelsegmente zur Verfügung
und das Motormoment zur Getriebe-Eingangswelle weiter-
zuleiten. Zur Angleichung der Motor- und Getriebedreh-
zahl und zur Übertragung des Motormomentes dienen
dabei Reibbeläge, die neben technischen Anforderungen
wie geringem Verschleiß, konstantem Reibwert und sanf-
tem Momentenaufbau auch die aktuellen Umweltvor-
schriften erfüllen müssen. Die auf den Kupplungsscheiben
eingesetzten Beläge werden von LuK selbst entwickelt
und hergestellt und entsprechen sowohl den technischen
als auch den gesetzlichen Anforderungen.
Einzelsegmente
Merkmal jeder LuK Kupplungsscheibe ist die an die Kom-
fortansprüche des Kunden angepasste Belagfederung,
die einen sanften Momentenaufbau beim Anfahren und
einen ergonomisch abgestimmten Pedalkraftverlauf
ermöglicht.

Neben der Standardversion mit Einzelsegmenten werden


für anspruchsvolle Anwendungen mehrfachgewellte Dop-
pelsegmente eingesetzt. Durch die effektive Abstützung
der Beläge wird ein gleichmäßiges Tragbild erreicht. Ein
Einarbeiten und Setzen unter Temperatur und damit eine
Veränderung der Belagfederung im Laufe ihrer Lebens- Doppelsegmente
dauer beschränken sich auf ein Minimum.

Abb. 23) Die Torsionsdämpferkennlinie kann an jeden Kundenwunsch angepasst werden

3. Stufe
Übergangsstufe
Schub 300
4. Stufe
M [Nm]

Last
2. Stufe
200 Kriechen, Niedriglast
4. Stufe
Lastwechsel
1. Stufe
3. Stufe 100 Leerlauf
Schubstufe

20 10

10 20 30 40 [°]

2. Stufe 100
Kriechen, Zug
Niedriglast
1. Stufe 200
Leerlauf

16
Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer Dabei kann die Torsionsdämpferkennlinie an die jewei-
Zur Reduzierung der vom Verbrennungsmotor verursach- ligen Kundenwünsche angepasst werden: Von der mehr-
ten Drehungsgleichförmigkeiten, die zu Schwingungen im stufigen Ausführung mit der schwingungstechnisch bes-
Getriebe und damit zu störenden Geräuschen führen kön- ten Anpassung aller Kennwerte über kostenoptimierte
nen, werden Torsionsdämpfer eingesetzt. Falls aus Bau- Kompromisslösungen mit Vordämpfer für den Leerlauf bis
raum- bzw. Kostengründen der Einsatz eines Zweimassen- hin zur einstufigen Kennlinie (Abbildung 23).
schwungrades (ZMS) nicht möglich ist, stellt die Kupp-
lungsscheibe mit Torsionsdämpfer die beste Lösung dar. Die von LuK entwickelte Konuszentrierung gleicht den
möglichen Achsversatz zwischen Motor und Getriebe
Um heutigen Komfortansprüchen trotz gewichtsoptimier- aus. So wird auch im Leerlauf eine exakte Funktion des
tem Antriebsstrang und abgas- und verbrauchsoptimier- speziell für diesen Lastzustand ausgelegten Dämpfers
ten Motoren gerecht zu werden, sind ausgeklügelte (Vordämpfer) garantiert. Vordämpfer ermöglichen
Feder-Dämpfer-Systeme mit Reibungssteuerelementen auch bei abgesenkten Leerlaufdrehzahlen eine gute
erforderlich (Abbildung 24). Dabei besteht die Notwendig- Schwingungsisolation und tragen somit zur Verbrauchs-
keit, für jeden Betriebs- bzw. Lastzustand eine separate und Emissionsreduzierung bei.
Torsionsdämpfercharakteristik mit definierter Federstei-
figkeit und definierter Reibungsdämpfung (Hysterese)
abzustimmen.

Abb. 24) Heute werden ausgeklügelte Feder-Dämpfer-Systeme eingesetzt

3 4 2 1 16 13 15 14

6 7 8 9 10 11 12

1 Mitnehmerscheibe 5 Druckfedern (Lastdämpfer) 10 Abstandsblech 14 Axial-Federsegment


2 Reibbelagniet 6 Nabenflansche 11 Gegenscheibe 15 Federsegmentniet
3 Reibbeläge 7 Reibringe 12 Dämpferkäfige (Leerlauf- 16 Nabe
4 Druckfedern (Leerlauf- 8 Stützscheibe bzw. Niedriglastdämpfer)
bzw. Niedriglastdämpfer) 9 Tellerfedern 13 Zentrierkonus

17
3 Die Kupplungsscheibe: das zentrale Verbindungselement der Kupplung

Abstimmung der Kennlinie Kupplungsscheibe für Zweimassen-


Zur Definition der benötigten Torsionsdämpferkennwerte schwungrad
stehen modernste Mess- und Simulationstechnik sowie Wird ein ZMS zur Reduzierung der Torsionsschwingungen
umfangreiches Ingenieurwissen zur Verfügung. im Antriebsstrang eingesetzt, verfügt die Kupplungsschei-
be entweder über einen einstufigen Torsionsdämpfer oder
Die Antriebsstränge der zu optimierenden Fahrzeuge aber der Torsionsdämpfer entfällt bei entsprechenden
werden mit Sensoren versehen. Die verschiedenen Randbedingungen komplett. Zum Einsatz kommt dann
Schwingungszustände werden aufgenommen und entweder eine starre Kupplungsscheibe oder eine Kupp-
subjektiv bewertet. Dann wird ein Simulationsmodell lungsscheibe mit Versatzausgleich.
erstellt und abgeglichen.
Durch Toleranzen an Motor und Getriebe, speziell bei Ge-
Nach rechnerischer Parametervariation zur Ermittlung der triebe-Eingangswellen ohne Pilotlager, kann zwischen Kur-
geeigneten Kennlinie sowie konstruktiver Umsetzung der belwelle und Getriebe ein Versatz auftreten. In Verbindung
Funktionalität und Verifikation anhand von Prototypen im mit starren Kupplungsscheiben ist es möglich, dass dieser
Fahrzeug steht dem Kunden der auf seine Wünsche best- Versatz bei kritischen Fällen zu Leerlaufgeräuschen und
möglich abgestimmte Torsionsdämpfer zur Verfügung erhöhtem Profilverschleiß führt. Eine Lösung für dieses
(Abbildung 25). Problem bietet die Kupplungsscheibe mit Versatzausgleich,
die im Leerlauf- und Niedriglastbereich eine radiale Ver-
lagerbarkeit der Nabe realisiert und dadurch möglichen
Radialkräften ausweicht. Die Druckfedern der Versatzaus-
gleich-Kupplungsscheibe wirken nur im Niedriglastbereich.

Abb. 25) Schwingungen im Leerlauf – zur Bestimmung der Torsionsdämpferkennwerte wird modernste Messtechnik
eingesetzt

18
Abb. 26 a) Kupplungsscheiben – Bauarten: Abb. 26 c) Kupplungsscheiben – Bauarten:
starre Kupplungsscheibe Kupplungsscheibe mit Versatzausgleichsfunktion

Abb. 26 b) Kupplungsscheiben – Bauarten: Abb. 26 d) Kupplungsscheiben – Bauarten:


Kupplungsscheibe mit Lastdämpfer Kupplungsscheibe mit Leerlauf-, Niedriglast- und
Lastdämpfer

19
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

Aufgaben Kupplung). Mit abnehmender Belagstärke steigt dann die


Die Kupplungsdruckplatte bildet mit dem Schwungrad Anpresskraft der Tellerfeder bis zum Kraftmaximum, um
und der Kupplungsscheibe ein Reibsystem. Sie ist über dann bis zur zulässigen Belagabnutzung wieder in etwa
die Verschraubung des Gehäuses am Schwungrad be- auf den Wert des Neuzustandes abzusinken.
festigt und bewirkt die Weiterleitung des Motordreh-
moments über die Kupplungsscheibe an die Getriebe- Die Kupplungsscheibenstärke nimmt während der Lebens-
Eingangswelle. Eines der wichtigsten Bauelemente mo- dauer um etwa 1,5 bis 2 mm ab. Die Anpresskräfte sind so
derner Fahrzeugkupplungen ist die Tellerfeder. Sie hat berechnet, dass die Kupplung zu rutschen beginnt, kurz be-
die früher üblichen Schraubenfedern in PKW-Kupplungen vor die Nieten der Kupplungsbeläge an die Anpressplatte
vollständig ersetzt.

Die Tellerfeder
Das zentrale Bauelement aller aufgeführten Bauarten Abb. 27) Kupplungskennlinien/Kraftdiagramm ohne
ist die Tellerfeder. Sie ist wesentlich flacher und leichter Belagfederung/Kraftdiagramm mit Belagfederung
als Schraubenfedern. Von besonderer Bedeutung ist die
Kennlinie der Tellerfeder, die sich deutlich von der linea- 8.000 2,4

ren Kennlinie einer Schraubenfeder unterscheidet. zul. Belagabnutzung Druckplattenabhub 2,2


7.000
2
Betriebspunkt-
neue Kupplung
Durch die gezielte Auslegung der Tellerfederaußen- und 6.000 1,8

1,6
Ausrückkraft [N]

-innendurchmesser, Dicke, Aufstellwinkel und Material- 5.000

Abhub [mm]
1,4
härtung lässt sich ein Kennlinienverlauf erzeugen, wie er 4.000
Anpresskraft
1,2
mittels der durchgezogenen Kurve im ersten Diagramm 1
3.000
in Abbildung 27 dargestellt ist. 0,8

2.000 Ausrückkraft bei Belagverschleiß 0,6


Ausrückkraft neu
Während die erzeugte Anpresskraft bei einer Schrauben- 1.000
0,4

0,2
federkupplung durch Verschleiß bei abnehmender Be-
0 0
lagstärke linear abfällt, steigt sie hier zunächst an und -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ausrückweg/Ausrücklagerweg [mm]
fällt dann wieder ab. Die Auslegung ist so gewählt, dass
6.000 2,4
die Kupplung vor Erreichen der Verschleißgrenze des Betriebspunkt 2,2
Belages zu rutschen beginnt. Damit wird die Notwen- 5.000
Druckplattenabhub
2
digkeit eines Kupplungswechsels so rechtzeitig sig- 1,8

nalisiert, dass weitergehende Schäden – beispielsweise 4.000 1,6


Ausrückkraft [N]

Abhub [mm]
durch einlaufende Belagnieten – vermieden werden. wirksame Anpresskraft
1,4

3.000 der Druckplatte 1,2


Aufgrund der Tellerfederkennlinie sind die notwendigen
1
Pedalkräfte zudem geringer als bei Schraubenfeder- 2.000 0,8
kupplungen. 0,6
Ausrückkraft
1.000 0,4

Kupplungskennlinien und Kraftdiagramme 0,2

0 0
Abbildung 27 zeigt beispielhaft Kupplungskennlinien 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Ausrückweg [mm]
und Kraftdiagramme. Sie beziehen sich nicht direkt auf
die abgebildeten Bauarten, sondern sind allgemeingül- 6.000 2,4

2,2
tiger Natur. Betriebspunkt
5.000 2

1,8
Jeweils links aufgeführt ist die Kraft. Unten, auf der 4.000 1,6
Ausrückkraft [N]

Abszisse, ist der Ausrückweg bzw. im linken Diagramm


Abhub [mm]

1,4

auch der Ausrücklagerweg dargestellt. Auf der rechten 3.000 Anpresskraft = Belagfederkraft 1,2

Ordinate wird der Abhub der Anpressplatte deutlich. Lüftspalt


1
2.000 0,8

Ausrückkraft 0,6
Das linke Diagramm zeigt mit der durchgezogenen Linie 1.000 0,4
den Verlauf der Anpresskraft. Im Zustand einer neu mon- 0,2

tierten Kupplungsscheibe ist die Position der max. Feder- 0


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0

kraft der Tellerfeder überwunden (Betriebspunkt neue Ausrückweg [mm]

20
oder an das Schwungrad anlaufen und damit zusätzlichen Einkuppeln und ein günstigeres Verschleißverhalten.
Schaden anrichten würden. Ohne eine Belagfederung fällt die wirksame Anpresskraft
(durchgezogene Linie) beim Auskuppeln linear und relativ
Die strichpunktierte Linie zeigt den Verlauf der Ausrück- steil ab. Umgekehrt steigt sie beim Einkuppeln genauso
kraft, also der zum Betätigen der Kupplung notwendigen steil und plötzlich an.
Kraft im Neuzustand und – punktiert – nach der Belagab-
nutzung. Zunächst steigt die Ausrückkraft an, bis der Im rechten Diagramm hingegen erkennt man, dass der zur
Betriebspunkt erreicht wird, um dann wieder langsam Verfügung stehende Ausrückweg, über den die Anpress-
abzusinken. Die Kurve für die Ausrückkraft bei Belagab- kraft nachlässt, etwa doppelt so groß ist. Umgekehrt steigt
nutzung wurde zur Veranschaulichung des Verhältnisses beim Einkuppeln die Anpresskraft langsam in einer Kurve
von Anpresskraft zu Ausrückkraft nach links gerückt. Der an, da ja zunächst die Belagfedern zusammengedrückt
höheren Anpresskraft im Betriebspunkt bei verschleißen- werden müssen. Durch den sanfteren Auslauf bzw. An-
den Belägen stehen entsprechend höhere Ausrückkräfte stieg der Anpresskraftkurve (durchgezogene Linie) wird
gegenüber. auch die ausgeprägte Kraftspitze bei der benötigten Aus-
rückkraft abgebaut. Solange die Anpressplatte (2) noch
Die gestrichelte Linie zeigt den Verlauf des Druckplatten- auf der Kupplungsscheibe anliegt, entsprechen sich An-
abhubs über dem Ausrücklagerweg. Hier wird die Hebel- presskraft und Belagfederkraft.
übersetzung in der Kupplung deutlich: 8 mm Ausrückweg
entsprechen 2 mm Abhub, also einem Übersetzungsver- Bauarten
hältnis von 4:1 (ohne Berücksichtigung der Elastizitäten Je nach Aufbau bzw. Betätigungsart der Kupplung unter-
in der Kupplung). Dieses Verhältnis gilt analog auch für scheidet man die:
die oben angeführte Anpress- und Ausrückkraft. • Gedrückte Tellerfederkupplung
• Gezogene Tellerfederkupplung
Beim mittleren und rechten Diagramm sind Messungen an
Kupplungen ohne und mit Berücksichtigung der Belag- Tellerfederkupplung in Standardausführung
federung der Kupplungsscheibe einander gegenüberge- Abbildung 28 zeigt eine Tellerfederkupplung in der Stan-
stellt. Die Vorteile einer Belagfederung sind ein weiches dardausführung. Das Gehäuse umschließt Tellerfeder und

Abb. 28) Tellerfederkupplung in Standardausführung

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Tangentialblattfeder
7 Zentrierbohrung 2 6 3 1 5 4 7

21
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

Anpressplatte. Die Anpressplatte ist mit dem Kupplungs- führung aus Abbildung 28, Seite 21. Die Federlaschen
gehäuse über Tangentialblattfedern verbunden. Sie sind sind dabei so gestaltet, dass sie die Bolzen nach außen
an der Anpressplatte an drei Nocken angenietet. Die ziehen. Dies hat zur Folge, dass die Tellerfeder auch bei
Tangentialblattfedern haben drei wesentliche Funktionen: Verschleiß in der Tellerfederlagerung immer spielfrei ge-
• Abhub der Anpressplatte beim Auskuppeln halten wird. Der Vorteil dieser Ausführung ist ein gleich-
• Übertragung des Motordrehmoments vom Gehäuse auf bleibender Abhub über die gesamte Lebensdauer.
die Anpressplatte
• Zentrierung der Anpressplatte Tellerfederkupplung mit Stützfeder
Eine Spezialausführung stellt die Tellerfederkupplung mit
Die Tellerfeder ist so zwischen Anpressplatte und Kupp- Stützfeder dar (Abbildung 30). Die Abstützung der Teller-
lungsgehäuse eingespannt, dass sie die nötige Anpress- feder am Kupplungsgehäuse übernimmt ein Ring, der op-
kraft erzeugt, um die Kupplungsscheibe zwischen Schwung- tional auch durch eine Sicke im Kupplungsgehäuse ersetzt
rad und Anpressplatte kraftschlüssig einzuspannen. Sie werden kann. Das Gegenlager bildet die Stützfeder. Hier-
stützt sich dabei über einen Ring im Kupplungsgehäuse durch wird eine spiel- und verlustfreie Tellerfederlagerung
ab, der optional auch durch eine Sicke im Kupplungsge- mit automatischer Verschleißnachstellung erreicht. An-
häuse ersetzt werden kann. Das Gegenlager bildet der mit sonsten unterscheidet sich diese Bauart nicht von den in
Bolzen fixierte Ring. Am Außendurchmesser liegt sie auf Abbildungen 28, Seite 21 und 29 dargestellten Bauarten.
der Anpressplatte auf. Wird die Kupplung betätigt, drückt
das Ausrücklager auf die Spitzen der Tellerfederzungen. Bolzenlose Tellerfederkupplung (Bolo)
Die Anpressplatte hebt ab und die Kupplungsscheibe wird Eine weitere Spezialausführung stellt die bolzenlose Teller-
freigegeben. federkupplung in Abbildung 31 dar. Ähnlich der Stützfeder-
ausführung wird die Abstützung der Tellerfeder am Kupp-
Tellerfederkupplung mit Federlaschen lungsgehäuse durch einen Ring übernommen, der optional
Die in Abbildung 29 dargestellte Tellerfederkupplung mit auch durch eine Sicke im Kupplungsgehäuse ersetzt werden
Federlaschen ist eine Weiterentwicklung der Standardaus- kann. Als Gegenlager dient ähnlich der Bolzenkupplung

Abb. 29) Tellerfederkupplung mit Federlaschen

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Tangentialblattfeder
7 Zentrierbohrung
8 Federlasche 2 6 3 1 5 4 8 7

22
Abb. 30) Tellerfederkupplung mit Stützfeder

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Bolzen
6 Tangentialblattfeder
7 Zentrierbohrung
8 Stützfeder 2 6 3 1 8 7 4 5

Abb. 31) Bolzenlose Tellerfederkupplung (Bolo)

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Ring
5 Tangentialblattfeder
6 Zentrierbohrung
7 Laschen 2 5 3 1 4 6 7

23
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

ein Drahtring. Als Besonderheit wird der Ring jedoch von der Wirkungsgrad der gezogenen Kupplungen, bedingt
den aus dem Kupplungsdeckel geformten Laschen ge- durch die am Kupplungsgehäuse-Außendurchmesser ge-
halten. Ähnlich wie bei der Laschenkupplung sind auch lagerte Tellerfeder, besser als bei gedrückten Tellerfeder-
hier die Laschen vorgespannt, so dass der Verschleiß kupplungen. Als Nachteile der gezogenen Kupplungen
innerhalb der Tellerfederlagerung bei dieser Kupplungs- können die deutlich schwierigere Getriebedemontage
ausführung automatisch kompensiert werden kann und sowie ein wesentlich komplexeres Ausrücklager-Design
eine spielfreie Lagerung der Tellerfeder über die gesamte aufgeführt werden.
Kupplungslebensdauer gewährleistet ist.
Selbstnachstellende Tellerfederkupplung
Gezogene Tellerfederkupplung SAC (Self Adjusting Clutch)
Bei der Kupplung in Abbildung 32 handelt es sich um eine Während der letzten Jahre hat sich bei Anwendungen mit
Tellerfederkupplung in gezogener Ausführung. Der Unter- höheren Drehmomenten bzw. Anwendungen mit erhöhten
schied zur gedrückten Tellerfederkupplung ist die um- Anforderungen an die Verschleißreserve mehr und mehr
gedrehte Einbauweise der Tellerfeder. Die Betätigung der Einsatz von SAC-Kupplungen etabliert (Abbildung 34).
der Kupplung kann bei diesem Typ allerdings nur durch
Ziehen erfolgen. Die wichtigsten Vorteile dieser Bauart gegenüber den
bisherigen Ausführungen sind:
Diese Konstruktion bedingt folgenden Aufbau der Kupp- • Niedrige Ausrückkräfte, die über die Lebensdauer
lung: Die Tellerfeder stützt sich mit dem Außenrand am annähernd konstant bleiben
Kupplungsgehäuse und mit dem Innenrand auf der An- • Dadurch hoher Fahrkomfort über die gesamte
pressplatte ab. Lebens dauer
• Erhöhte Verschleißreserve und damit höhere Lebens-
Der Vorteil dieser Kupplungsausführung ist die Möglich- dauer durch automatische Verschleißnachstellung
keit, bei gleicher Anpresskraft aufgrund der Hebelverhält- • Überweg des Ausrücklagers wird begrenzt durch Teller-
nisse geringere Ausrückkräfte gegenüber einer gedrück- federanschlag
ten Tellerfederkupplung realisieren zu können. Auch ist

Abb. 32) Gezogene Tellerfederkupplung

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Anpressplatte
3 Tellerfeder
4 Tangentialblattfeder
5 Zentrierbohrung
6 Druckstück 2 4 3 1 6 5

24
Hieraus ergeben sich eine Reihe von sekundären Vorteilen: Abb. 33) Prinzip der selbstnachstellenden Kupplung (SAC)
• Entfall von Servosystemen (bei Nutzfahrzeugen)
• Einfachere Ausrücksysteme
• Kürzere Pedalwege
• Identische Pedalkräfte über die gesamte Motorenpalette
• Neue Möglichkeiten zur Reduzierung des Kupplungs-
durchmessers (Drehmomentübertragung) 5
• Kleinerer Arbeitsbereich des Ausrücklagers über die
1
Lebensdauer

Prinzip der selbstnachstellenden Kupp-


lung (SAC)
Kraftsensor
Bei der Kupplung mit Verschleißnachstellung wird der 2
Anstieg der Ausrückkraft durch Verschleiß erfasst und ge-
zielt ein Ausgleich für die abnehmende Dicke der Beläge 3
herbeigeführt.

Abbildung 33 zeigt eine schematische Darstellung. Der we-


sentliche Unterschied zu einer herkömmlichen Kupplung ist,
4
dass die Lagerung der (Haupt)-Tellerfeder nicht fest am Deckel 1 Kupplungsgehäuse
angenietet, sondern über eine sogenannte Sensor-Teller- 2 Verstellring
feder abgestützt wird. Diese Sensor-Tellerfeder weist einen 3 Druckfeder
ausreichend langen Bereich mit fast konstanter Kraft auf – 4 Tellerfeder
im Gegensatz zu der stark degressiven Haupttellerfeder. 5 Sensor-Tellerfeder

Abb. 34) Selbstnachstellende Tellerfederkupplung SAC (Self Adjusting Clutch)

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

1 Kupplungsgehäuse
2 Verstellring
3 Druckfeder
4 Tellerfeder
5 Sensor-Tellerfeder
6/7 Bolzen
8 Tangentialblattfeder
9 Anpressplatte
10 Deckelanschlag 9 8 5 6 4 2 1 3 10 7

25
4 Die Kupplungsdruckplatte: Bauarten und Kennlinien

Der horizontale Bereich der Sensor-Tellerfeder wird gerade der selbstnachstellenden Kupplung (SAC) im Verlauf der
etwas über der gewünschten Ausrückkraft eingestellt. Lebensdauer praktisch nicht.
Solange die Ausrückkraft kleiner ist als die Haltekraft der
Sensorfeder, bleibt die Drehlagerung der Haupttellerfeder Als weiterer Vorteil ergibt sich eine höhere Verschleißre-
beim Ausrücken an der gleichen Stelle. Wenn sich jedoch serve, die jetzt nicht mehr wie sonst bei konventionellen
durch Verschleiß der Beläge die Ausrückkraft erhöht, wird Kupplungen von der Länge der Tellerfederkennlinie ab-
die Gegenkraft der Sensor-Tellerfeder überschritten und hängt, sondern von der Rampenhöhe. Damit kann sie ohne
die Drehlagerung weicht in Richtung Schwungrad aus, weiteres auf etwa 3 mm bei kleinen und bis zu ca. 10 mm
und zwar genau so weit, bis die Ausrückkraft wieder auf bei sehr großen Kupplungen gesteigert werden. Damit
die Sensorkraft abgesunken ist. wurde ein entscheidender Schritt bei der Verlängerung
der Lebensdauer von Kupplungen gemacht.
Zwischen der Drehlagerung und dem Deckel entsteht
bei ausweichender Sensor-Tellerfeder ein Spalt, der z. B. Selbstnachstellende Tellerfederkupplung
durch einen Keil ausgeglichen werden kann. SAC in Mehrscheibenausführung
Leistungsstärkere Motoren mit Drehmomenten > 500 Nm
Ausführung einer verschleißnachstellen- benötigen auch Kupplungen mit höheren Übertragungs-
den Kupplung mit Kraftsensor momenten. Fast zwangsläufig ist damit trotz des Einsat-
Der Kraftsensor mit dem Stärkenausgleich über Keile lässt zes selbstnachstellender Kupplungssysteme auch die
sich recht elegant und einfach verwirklichen. Im Vergleich Pedalkraft angestiegen. Zwar konnte dieser Anstieg durch
zur konventionellen Kupplung kommen nur eine Sensor- verschiedene Maßnahmen (z. B. durch verbesserte Aus-
federung (rot) und ein Rampenring (gelb) hinzu. Die Sen- rücksysteme) in Grenzen gehalten werden, trotzdem wur-
sor-Tellerfeder ist außen im Deckel eingehängt und bildet den die Forderungen nach Kupplungen mit reduzierter
mit ihren inneren Zungen die Lagerung für die Haupt- Betätigungskraft immer lauter erhoben (Abbildung 36).
tellerfeder. Die Keile, die die eigentliche Nachstellung
bringen, sind wegen der Fliehkräfte in Umfangsrichtung SAC in Mehrscheibenausführung
angeordnet. Dazu läuft ein Stahlverstellring mit Rampen Hauptunterschied zur Einscheibenausführung ist die
auf gegenüberliegenden Rampen im Deckel. Der Stahl- Ergänzung der SAC um eine Zwischenanpressplatte und
verstellring wird über Druckfedern in Umfangsrichtung drei weitere Tangentialblattfederpakete zur Gewährleis-
vorgespannt, damit er bei ausweichender Sensor-Teller- tung des Abhubs der Zwischenanpressplatte. Um einen
feder die Lücke zwischen Tellerfederlagerung und Deckel möglichst gleichmäßigen Verschleiß an beiden Kupp-
ausfüllen kann. lungsscheiben zu realisieren, übernehmen sogenannte
Abhubniete die Steuerung der Zwischenanpressplatte.
Abbildung 35 unten zeigt die Ausrückkraftverläufe für Diese gewährleisten, dass der Abhub der Zwischenan-
eine konventionelle Kupplung im Neuzustand sowie im pressplatte der Hälfte des Abhubes der Anpressplatte
Verschleißzustand der Beläge. Im Vergleich dazu verän- entspricht. Für Fahrzeuganwendungen, die aus Isolati-
dert sich die Kennlinie der viel niedrigeren Ausrückkraft onsgründen eine gedämpfte Kupplungsscheibe benöti-

Abb. 35) Vergleich konventionelle Kupplung mit SAC

konventionelle Tellerfederkupplung SAC


Ausrückkraft

Sensorkraft

Verschleiß neu Verschleiß


neu

26
gen, kann auch dies mit einer speziellen Ausführung der bietet die Mehrscheiben-SAC auch die Möglichkeit, die
Kupplungsscheibe realisiert werden. Belagaußendurchmesser zu verkleinern und somit die
Berstdrehzahl der Kupplungsscheiben zu steigern. Des
Vorteil der SAC in Mehrscheibenausführung ist die mög- Weiteren kann durch ein Downsizing der Kupplungsschei-
liche Reduzierung der Ausrückkräfte bzw. die Steigerung ben das Massenträgheitsmoment im Vergleich zu einer für
des übertragbaren Motormomentes bei gleich bleiben- eine Einscheibenausführung benötigten Kupplungsschei-
der Ausrückkraft. Bei Motorkonzepten, bei denen hohe bengröße neutral gehalten bzw. unter Umständen sogar
Motormomente mit hohen Motordrehzahlen einhergehen, leicht verringert werden.

Abb. 36) Ausführung einer SAC in Mehrscheibenausführung

Motorseite Getriebeseite Motorseite Getriebeseite

14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7 14 11 13 9 2 6

1 Kupplungsgehäuse
2 Verstellring
3 Druckfeder
4 Tellerfeder
5 Sensor-Tellerfeder
6/7 Bolzen
8 Tangentialblattfeder
9 Anpressplatte
10 Deckelanschlag
11 Zwischenanpressplatte
12 Abhubniet
13 Kupplungsscheibe 1
14 Kupplungsscheibe 2 11 12 8

27
5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe

5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe

Aufgrund mangelhafter natürlicher Dämpfung macht sich auf und das unangenehme Dröhnen der Karosserie in
eine Zunahme störender Geräuschquellen im modernen bestimmten Drehzahlbereichen verschwindet. Mit dem
Automobilbau bemerkbar. Die Ursachen hierfür liegen in Zweimassenschwungrad steht den Automobilherstellern
der Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge sowie an den im somit ein äußerst leistungsfähiges System zur Dämpfung
Windkanal optimierten Karosserien, die wegen geringe- von Torsionsschwingungen im Antriebsstrang zur Verfü-
rer Windgeräusche nun andere Geräuschquellen wahr- gung (Abbildung 37).
nehmbar machen. Aber auch Magerkonzepte und extrem
niedertourig fahrbare Motoren sowie 5- und 6-Gang-Ge- Aufbau
triebe und dünnflüssige Öle tragen zu einer Geräuschver- Durch die Teilung eines konventionellen Schwungrades
stärkung bei. Die periodischen Verbrennungsvorgänge in zwei Scheiben ergibt sich die dem Motor zugeordnete
des Hubkolbenmotors regen Drehschwingungen im An- Primärschwungmasse mit Anlasserkranz sowie die Se-
triebsstrang an, die in Form von Getrieberasseln und kundärschwungmasse, die das Massenträgheitsmoment
Karosseriedröhnen die Komforterwartungen des Auto- der Getriebeseite erhöht.
fahrers nicht erfüllen.
Die beiden entkoppelten Massen sind über ein Feder-/
Die Bedeutung der Mittelklasse und sogenannter Kom- Dämpfungssystem miteinander verbunden und über ein
paktfahrzeuge mit quer eingebauten Motoren sowie die Rillenkugellager oder Gleitlager gegeneinander verdreh-
Forderungen nach verbrauchs- und schadstoffreduzierten bar gelagert. Zwei am Außenrand mit Laser verschweißte
Motoren nehmen zu. Dies führt aber gleichzeitig zu hö- Blechformteile bilden den ringförmigen Fettraum, in dem
heren Motorungleichförmigkeiten, insbesondere im Be- sich die Bogendruckfedern mit Federführungsschalen be-
reich der direkt einspritzenden Dieselmotoren. Um auch finden. Die Abdichtung erfolgt hier durch eine Dichtmembrane.
bei diesen Fahrzeugen den Fahrkomfort der Oberklasse
zu erreichen, entwickelte LuK das Zweimassenschwung- Der Flansch greift mit seinen Nasen zwischen die Bogen-
rad (ZMS). druckfedern ein. Dieser Flansch kann ein starres Blech
sein, einen zusätzlichen Dämpfer beinhalten oder durch
Bereits im Leerlauf isoliert das ZMS die Motorschwingun- die Auslegung als Rutschkupplung schädliche Drehmo-
gen wirkungsvoll; d. h., Getrieberasseln tritt nicht mehr mentspitzen begrenzen. Eine weitere, auf der Nabe

Abb. 37) Übertragung von Drehschwingungen

mit konventionellem Schwungrad mit Zweimassenschwungrad


1 Motor
2 Kupplung
3 Getriebe
4 Torsionsdämpfer
5 Primär-
schwungmasse
6 Sekundär-
schwungmasse
7 Schwungrad 1 7 2 3 1 54 6 2 3

1/Min. 1/Min.

28
Abb. 38) Standard-ZMS

4
5
6

8
1 Anlasserkranz
2 Primärschwungscheibe
3 Bogenfeder
4 Gleitlager
5 Flansch
6 Schwimmend gelagerte Reibeinrichtung
7 Primärdeckel (Schnitt)
8 Sekundärschwungscheibe

Abb. 39) ZMS mit unterschiedlichen Flanschausführungen

1
2

1
2

1 Primärschwungscheibe
2 Bogenfedern
3 Flansch
6
4 Sekundärschwungscheibe
5 Flansch mit Innendämpfer
6 Zentrierstift 5

29
5 Das ZMS: effektive Torsionsdämpfung zwischen Motor und Getriebe

schwimmend gelagerte Reibeinrichtung, wird über Spiel 1. Im Normalbetrieb erzeugt die Ungleichförmigkeit des
von einem der Haltebleche mitgenommen und kann bei Motors nur geringe Arbeitswinkel im Dämpfer. In diesem
einem großen Verdrehwinkel die erwünschte Reibung Betriebsbereich werden zur optimalen Schwingungs-
erzeugen. dämpfung niedrige Federraten, verbunden mit geringer
Dämpfung, benötigt.
Da das Feder-/Dämpfungssystem im Zweimassen-
schwungrad integriert ist, wird als Kupplungsscheibe 2. Bei typischen Lastwechseln (z. B. Vollgasgeben) treten
meist eine starre Ausführung ohne Torsionsdämpfer Lastwechselschwingungen auf, die in hohem Maße zur
eingesetzt. Als Kupplungsdruckplatte dient meist Geräuschbildung führen. Dieser Effekt kann nur mit einem
eine Tellerfederkupplung, die über Zentrierstifte posi- Torsionsdämpfer bekämpft werden, der eine extrem nied-
tioniert wird (Abbildungen 38 und 39 auf Seite 29). rige Federrate und gleichzeitig eine hohe Dämpfung besitzt.

Funktion Der in das ZMS integrierte Bogenfederdämpfer löst diesen


Physikalische Untersuchungen des Antriebsstranges Widerspruch. Er bietet bei großen Arbeitswinkeln und zu-
ergaben, dass sich der Resonanzdrehzahlbereich durch gleich bei sehr niedrigen Federraten eine hohe Dämpfung.
eine geänderte Zuordnung der Massenträgheitsmomente Gleichzeitig isoliert er Schwingungen perfekt durch nied-
verschieben lässt. Bei einer Erhöhung des Getriebe-Mas- rige Dämpfung und geeignete Federraten im normalen
senträgheitsmoments sinkt die Resonanzdrehzahl, bei Fahrbetrieb.
der sehr laute Geräusche entstehen, unter die Leerlauf-
drehzahl und liegt somit außerhalb des Betriebsdrehzahl- Exkurs: Kompakt-ZMS
bereichs des Motors. Das Kompakt-ZMS ist die Lösung für den beengten Ein-
bauraum bei front-querangetriebenen Fahrzeugen. Diese
Mit dem ZMS gelang es LuK, ein Großserienprodukt zu besonders platzsparende Variante des Kupplungsaggregats
entwickeln, das dieses Prinzip realisiert und dabei die integrier t ZMS, Kupplungsdruckplatte und Kupplungs-
Resonanzamplitude äußerst klein hält. Im Gegensatz zu scheibe (Abbildungen 40 und 41).
konventionellen Anordnungen wird beim ZMS das Mas-
senträgheitsmoment vor dem Torsionsdämpfer verringert Das gesamte Modul wird bereits vormontiert geliefert und
und dahinter erhöht. Dem Trägheitsmoment des Motors kann als Einheit an die Kurbelwelle geschraubt werden.
ist nun die Primärschwungmasse des ZMS zugeordnet, Durch Öffnungen in der Tellerfeder, der Kupplungsdruck-
dem des Getriebes die Sekundärschwungmasse, die platte und der Kupplungsscheibe können die Kurbelwel-
Kupplungsscheibe sowie die Kupplungsdruckplatte. lenschrauben festgezogen werden. Damit vereinfacht sich
Somit verschiebt sich der Resonanzdrehzahlbereich von für den Kunden auch die Verwaltung: An Stelle von drei
ursprünglich rund 1.300 min–1 auf ca. 300 min–1 und kann Einzelkomponenten und zwei Schraubensätzen gilt es
sich im Fahrbetrieb nicht mehr störend bemerkbar ma- jetzt nur noch, ein Gesamtpaket zu beachten.
chen, da der Motor nicht in diesem Drehzahlbereich
betrieben wird. Die Vorteile des LuK Zweimassenschwungrades
auf einen Blick:
Bei den bisher üblichen Ausführungen mit konventio- • Erstklassiger Fahrkomfort
nellem Schwungrad und torsionsgedämpfter Kupplungs- • Absorbiert Vibrationen
scheibe wurden die Drehschwingungen im Leerlaufbe- • Isoliert Geräusche
reich weitgehend ungefiltert an das Getriebe weitergelei- • Kraftstoffeinsparung durch niedrige Motordrehzahlen
tet und verursachten dadurch das Gegeneinanderschla- • Erhöhter Schaltkomfort
gen der Zahnflanken der Getrieberäder (Getrieberasseln). • Geringerer Verschleiß der Synchronisierung
Beim Einsatz eines Zweimassenschwungrades hingegen • Überlastschutz für den Antriebsstrang
werden die vom Motor eingeleiteten Drehschwingungen
durch den konstruktiv aufwändigen Torsionsdämpfer Auch in Hinblick auf den Umweltschutz werden
herausgefiltert, die Getriebekomponenten werden nicht positive Folgen sichtbar:
von ihnen beaufschlagt – es rasselt nicht, die Komfort- • Durch das exzellente Geräuschverhalten bei nieder-
erwartungen des Autofahrers werden in vollem Umfang touriger Fahrweise wird weniger geschaltet. Die mitt-
erfüllt! leren Betriebsdrehzahlen sinken.
• Der Wirkungsgrad des Gesamtsystems erhöht sich
Bogenfeder hierdurch und der Kraftstoffverbrauch und der damit
Das Feder-/Dämpfungssystem muss zwei sich wider- verbundene Ausstoß an Schadstoffen werden ver-
sprechende Anforderungen erfüllen. ringert.

30
Abb. 40) Das Kompakt-ZMS: Einheit aus ZMS, Kupplungsscheibe und Kupplungsdruckplatte

Abb. 41) Das Kompakt-ZMS

Kupplungsdruckplatte Sekundärschwungscheibe Primärschwungscheibe


und Kupplungsscheibe mit Flansch

31
6 Hydraulische Ausrücksysteme

6 Hydraulische Ausrücksysteme

Funktion miger hydraulischer Zylinder mit integriertem Ausrückla-


In Fahrzeugen mit fußbetätigter Trockenkupplung ist ger eingesetzt, der in der Kupplungsglocke zwischen dem
ein Mechanismus erforderlich, der die Kraftübertragung Getriebe und der Kupplung mittig zur Getriebe-Eingangs-
zwischen dem Pedal und der Kupplung ermöglicht. Die welle angeordnet ist. (Abbildung 42) Vollhydraulische
Realisierung dieser Funktion hat die Fahrzeugentwickler Systeme besitzen aufgrund der geringen Teileanzahl den
zu den unterschiedlichsten Lösungen angeregt. Vorteil einer einfachen Montage beim Fahrzeughersteller.
Darüber hinaus bietet die Verlegung der hydraulischen
Ursprünglich wurden die Pedalkräfte über einen Seilzug Leitung im Motorraum ein hohes Maß an konstruktiver
vom Pedal zu einem Hebelmechanismus in der Kupplungs- Flexibilität.
glocke übertragen. Über den Hebel und ein Ausrücklager
wurde so die Kupplung betätigt. Der Marktanteil dieser Aufbau und Funktion der einzelnen
Systeme ist inzwischen verschwindend gering. Denn in Komponenten
den immer enger werdenden Motorräumen wird es zu-
nehmend schwieriger, einen Seilzug in möglichst gerader Geberzylinder
Linie zwischen dem Pedal und dem Hebel zu verlegen. Der Geberzylinder (Abbildung 43) besteht aus einem Ge-
Enge Radien sind bei einem Seilzug nicht realisierbar, da häuse, einem Kolben mit Kolbenstange und einer Anord-
dadurch die Reibung und der Verschleiß unzulässig stark nung aus zwei Dichtungen (Primär- und Sekundärdich-
ansteigen und der Komfort bei der Kupplungsbetätigung tung). Er besitzt einen hydraulischen Anschluss für die
beeinträchtigt wird. Druckleitung zum Nehmerzylinder; dieser ist meist als
Schnellverbinder ausgeführt. In einigen Anwendungen fin-
In modernen fußbetätigten Kupplungssystemen wird eine det man aber auch noch die in der Bremstechnik üblichen
hydraulische Kupplungsbetätigung eingesetzt. Man unter- Schraubverbinder. Weiterhin besitzt der Geberzylinder ei-
scheidet prinzipiell zwei Systeme: Bei der Semihydraulik nen Anschluss zur Versorgung des Systems mit Hydraulik-
wird der Seilzug durch eine hydraulische Strecke, beste- flüssigkeit. Dieser ist oft über einen Verbindungsschlauch
hend aus einem Geberzylinder am Pedal, einer Leitung mit dem Flüssigkeitsreservoir der Bremse verbunden. Es
und einem Nehmerzylinder außen am Getriebe, ersetzt. gibt aber auch Lösungen, bei denen der Kupplungszy-
Beim Ausrücksystem mit Zentralausrücker entfällt der linder ein eigenes Reservoir besitzt. Die Primärdichtung
Hebel in der Getriebeglocke. Stattdessen wird ein ringför- trennt das Reservoir vom hydraulischen Druckraum. Sie

Abb. 42) In modernen fußbetätigten Kupplungssystemen wird eine hydraulische Kupplungsbetätigung eingesetzt

1 Getriebe-Eingangswelle
2 Zentralausrücker
3 Kribbelfilter
4 Spitzenmomentbegrenzer
5 Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit
6 Leitung
7 Geberzylinder
8 Pedal 1 2 3 4 5 6 7 8

32
ermöglicht den Druckaufbau zum Betätigen der Kupplung. Abb. 43) Geberzylinder
Die Sekundärdichtung trennt den Niederdruckraum des
Reservoirs von der Umgebung ab. Bei entlastetem Pedal
1
sorgt eine Feder am Pedal oder im Geberzylinder dafür,
2
dass der Kolben vollständig zurückbewegt wird. In dieser
Ruheposition des Pedals ist die Verbindung zwischen
dem Reservoir und dem Druckraum geöffnet. Jetzt kann
3
im System eingeschlossene Luft entweichen und Flüssig-
keit nachströmen. Der Selbstnachstellmechanismus des
hydraulischen Systems kommt zur Geltung.

Leitung
4 5 6 7
Die hydraulische Druckleitung ist den Bremsleitungen
im Kraftfahrzeug nachempfunden und besteht aus ei-
nem Schlauch und einem Stahlrohr oder vollständig aus 1 Anschluss zum Reservoir 5 Gehäuse
Kunststoff. Beim Stahlrohr ist ein Schlauch erforderlich, 2 Primärdichtung 6 Kolben
um Bewegungen zwischen dem Antriebsstrang und dem 3 Sekundärdichtung 7 Kolbenstange
Chassis des Fahrzeuges auszugleichen. Bei der Verle- 4 Anschluss zur Druckleitung
gung der Leitung ist darauf zu achten, dass diese nicht
mit anderen Bauteilen im Motorraum in Kontakt kommt.
Weiterhin muss sichergestellt sein, dass die Verrohrung
nicht beschädigt, geknickt oder durch Korrosion ange- Abb. 44) Schwingungen am Kupplungspedal
griffen wird. Kunststoffleitungen und Schlauchbereiche
von Leitungen dürfen nicht in der Nähe von heißen Zonen, ohne Kribbelfilter
wie beispielsweise Turboladern oder Auspuffkrümmern, +3
Beschleunigung

verlegt werden. +2
+1
(m/s2)

0
Schwingungsdämpfer (Kribbelfilter) –1
In Kraftfahrzeugen kann es durch den Verbrennungspro- –2
zess des Motors zu Schwingungsanregungen der Kupp- –3
Zeit
lung kommen, die sich durch das Ausrücksystem bis zum
Pedal fortsetzen (Abbildung 44). Der Fahrer spürt diese
mit Kribbelfilter
Schwingungen dann als unangenehmes Kribbeln am Fuß
oder nimmt sie als Geräusch wahr. Zur Vermeidung der +3
Beschleunigung

+2
Schwingungsübertragung können Filterelemente in der +1
(m/s2)

Leitung eingesetzt werden. Dies sind entweder Membran- 0


dämpfer oder Kribbelfilter (Abbildung 45) mit zwei gegen- –1
–2
sätzlich angeordneten Rückschlagventilen oder einem –3
Schlauchventil. Zeit

Abb. 45) Kribbelfilter mit Schlauchventil

zum Ausrücklager vom Pedal

1 Gehäuse
2 Schlauchelement
3 Schlauchträger
4 Quellring 1 2 3 4

33
6 Hydraulische Ausrücksysteme

Spitzenmomentbegrenzer sigkeit. Bei Auslieferung des Fahrzeuges ist das System


Spitzenmomentbegrenzer (Abbildung 46) sind bewegliche bereits werksseitig gefüllt. Durch den Einsatz im Fahrzeug
Blenden in der hydraulischen Leitung. Sie begrenzen den reichert sich die Bremsflüssigkeit mit Wasser an und der
Volumenstrom nur während des Einkuppelns bei hohen Siedepunkt sinkt ab. Im Extremfall kann es zu Dampfbla-
Einkuppelgeschwindigkeiten. Hierdurch soll eine Überlas- senbildung im Nehmerzylinder kommen. Dies kann zu
tung des Antriebsstranges bei schlagartigem Einkuppeln, Problemen beim Auskuppeln führen. Um das zu vermeiden,
z. B. beim Abrutschen vom Kupplungspedal, verhindert ist es deshalb notwendig, die Bremsflüssigkeit mindes-
werden. Spitzenmomentbegrenzer dürfen im Wartungs- tens alle zwei bis drei Jahre auszutauschen. Bei der Wahl
fall nicht aus dem hydraulischen System entfernt werden, der Ersatzflüssigkeit ist den Empfehlungen des jeweiligen
da es ansonsten in der Folge zu Schäden am Getriebe, Fahrzeugherstellers dringend Folge zu leisten, da ansons-
an den Antriebswellen oder am ZMS kommen kann ten Schäden an den Dichtungen oder eine Geräuschbil-
(Abbildung 47). dung am Geberzylinder nicht auszuschließen sind.

Nehmerzylinder Die Wartung eines hydraulischen Ausrücksystems be-


In einem semihydraulischen System liegt der Nehmerzy- schränkt sich im Normalfall auf den Austausch der Brems-
linder außerhalb der Getriebeglocke und dient zur Be- flüssigkeit. Ähnlich wie bei der Bremse geht eine Neube-
tätigung der Ausrückdrehgabel (Abbildung 48). In die- füllung durch Pumpen am Pedal und synchrones Öffnen
sem Fall besteht der Nehmerzylinder aus einem Gehäuse, und Schließen der Entlüfterschraube vonstatten. Damit
dem Kolben mit Abdichtung, einer Vorlastfeder und einer der Spülvorgang möglichst vollständig erfolgt und keine
Entlüfterschraube. Die Vorlastfeder sorgt für eine perma- Luftblasen in das System gelangen, sollten auch in die-
nente Vorlast des Ausrücklagers, damit dieses auch im sem Fall die spezifischen Empfehlungen der Fahrzeug-
druckfreien Zustand des Ausrücksystems sicher mit der hersteller berücksichtigt werden.
Kupplung dreht und störende Geräusche zwischen Lager
und Tellerfederzungen vermieden werden. Die Entlüf- Sauberkeit ist bei allen Arbeiten an einem hydraulischen
tungsschraube erleichtert das Spülen oder Befüllen des System unabdingbar. Bereits kleinste Verunreinigungen
Systems im Wartungsfall. durch Schmutzpartikel können zu Undichtigkeit und
Fehlfunktionen führen. Bei Systemen, die für Bremsflüs-
Zentralausrücker sigkeit vorgesehen sind, darf keinesfalls Mineralöl in das
In einem System mit Zentralausrücker (Abbildung 49) ist Innere gelangen. Ein Nachbefetten der Zylinder oder der
das Ausrücklager direkt mit dem Kolben verbunden. Die Konnektoren ist aus diesem Grund zu unterlassen. Selbst
Ausrückbewegung der Kupplung wird durch den hydrau- kleinste Mengen von Mineralöl können zur Zerstörung
lischen Druck eingeleitet, beim Einrücken drückt die der Dichtungen führen. Bei Kupplungssystemen, die ein
Tellerfeder der Kupplung den zentralen Kolben bis in die gemeinsames Reservoir mit der Bremse haben, besteht
Ausgangslage und die Flüssigkeit strömt zurück in den durchaus die Gefahr einer Verunreinigung bis in die
Geberzylinder. Durch den großen, konstruktiv vorgese- Bremsanlage.
henen Hub kann der Nehmerzylinder Toleranzen bei Ein-
bau und Kupplungsverschleiß ausgleichen. Wichtig
Beim Austausch der Kupplung sollte der Zentral-
Sensorik ausrücker grundsätzlich mit ausgetauscht werden.
Zunehmend werden Geber- und Nehmerzylinder mit einer Dieser ist nämlich speziell auf die Kupplungs-
Sensorik ausgestattet, um den Betätigungsweg zu mes- lebensdauer angepasst und somit für kein zweites
sen und an das Motor- und Getriebesteuergerät weiterzu- Kupplungsleben ausgelegt. Aus diesem Grund
leiten. Sensorbestückte Systeme sind in der Regel daran werden beide Komponenten fahrzeugspezifisch
erkennbar, dass am Geber- oder Nehmerzylinder ein klei- im LuK RepSetPro gemeinsam angeboten.
nes Gehäuse mit Stecker- oder Kabelverbindung befestigt
ist. Jeder Sensor ist individuell auf den Geber- oder Neh- Vorteile der hydraulischen Ausrücksysteme:
merzylinder abgestimmt und bildet daher mit diesem eine • Flexibilität bei der Verlegung der Leitung
Einheit. Sensoren dürfen nicht vom Zylinder entfernt und • Guter Betätigungskomfort durch geringe Reibung
an einem anderen befestigt werden. Im Fall eines Defekts • Vibrations- und geräuschoptimiert
von einem der Bauteile muss stets eine neue Zylinder/ • Einfache Montage und Wartung
Sensor-Kombination eingebaut werden. • Integrierte Verschleißnachstellung

Hydraulikflüssigkeit
Wenn nichts anderes vom Fahrzeughersteller angegeben
ist, arbeiten die hydraulischen Systeme mit Bremsflüs-

34
Abb. 46) Spitzendrehmomentbegrenzer. Abb. 48) Nehmerzylinder außen an der Getriebeglocke
Bewegliche Blenden in der hydraulischen Leitung
begrenzen den Volumenstrom während des
Einkuppelns bei hohen Geschwindigkeiten

1 2 1 3 4 2

1 verschiebbare Blende 1 Kupplungsdruckleitung


2 Gehäuse 2 Nehmerzylinder
3 Ausrücklager
4 Ausrück-Drehgabel

Abb. 47) Strömungsbegrenzung durch Spitzenmoment- Abb. 49) In einem System mit Zentralausrücker ist das
begrenzer Ausrücklager direkt mit dem Kolben verbunden

Abrutschen vom Kupplungspedal

100
Pedalweg (%)

60

40

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6


Zeit (s)

2 6 5 3 1 4

1 Vorlastfeder
2 Kolben
3 Dichtung
4 Gehäuse
5 Staubschutz-Faltenbalg
6 Ausrücklager

35
7 Automatisierte Schaltgetriebe (ASG) für mehr Komfort

7 Automatisierte Schaltgetriebe (ASG) für mehr Komfort

Einsatz schaftlich nicht sinnvoll ist. Damit die Elektromotoren


Das automatisierte Schaltgetriebe ist eine Erweiterung möglichst klein, leicht und reaktionsschnell ausgeführt
des bewährten Handschaltgetriebes. Es kann bei einem werden können, ist eine minimierte Betätigungskraft der
vergleichbaren Komfort zum Handschalter automatisch Kupplung erforderlich. Dies wird erreicht, indem eine
schalten und bei entsprechender Abstimmung auch den selbstnachstellende Kupplung (SAC) eingesetzt wird.
Kraftstoffverbrauch reduzieren. Diese Eigenschaften ma-
chen die Technik interessant für kleine bis mittlere Fahr- Für die Getriebeschaltung wird der Handschaltdom des
zeugklassen, da auch die Kosten deutlich unter einer Handschaltgetriebes durch eine Baugruppe mit zwei Elek-
Vollautomatik liegen. Auch für Nutzfahrzeuge werden au- tromotoren ersetzt. Ein Elektromotor ist für die Gassen-
tomatisierte Schaltgetriebe eingesetzt, im Schwerverkehr wahl zuständig, entsprechend der Querbewegung der
sogar teilweise als Serienausstattung (Abbildung 50). rechten Hand beim Schalten. Der zweite, größere Elektro-
motor übernimmt das Einlegen der Gänge.
Beschreibung
Funktionen
Bedienung
Ähnlich wie das Automatikgetriebe hat der Wählhebel Po- Kriechfunktion
sitionen für die Schaltung Neutral, Rückwärts, Automatik Beim Lösen der Bremse wird die Kupplung leicht angelegt.
und Manuell. Der Wählhebel ist rein elektronisch und nicht Das Fahrzeug rollt auf der Ebene sanft an, ohne dass Gas
mechanisch mit dem Getriebe verbunden (Abbildung 51). gegeben werden muss. Das Moment ist zum Schutz der
Da das automatisierte Schaltgetriebe auf dem Prinzip des Kupplung begrenzt, bei erhöhter Kupplungstemperatur
Handschaltgetriebes basiert, ist im Gegensatz zum Auto- wird das angelegte Moment reduziert.
matikgetriebe keine Parkstellung vorhanden. Wie beim
Handschaltgetriebe bleibt beim Ausschalten der Zündung Ermittlung des Kupplungstastpunktes
der aktuelle Gang eingelegt, und die Kupplung wird auto- Durch Temperaturschwankungen und andere äußere Ein-
matisch geschlossen. flüsse verändert sich der Punkt, an dem die Kupplung be-
ginnt, das Motormoment an die Räder zu übertragen. Dieser
Der Motor kann ähnlich wie das Automatikgetriebe ge- Punkt wird Tastpunkt genannt. Das automatisierte Schalt-
startet werden, wenn getriebe passt diesen Tastpunkt immer dann an, wenn das
• der Gangwählhebel in Position „N“ ist, Fahrzeug längere Zeit mit getretener Bremse und laufen-
• das Getriebe Neutralstellung anzeigt und dem Motor steht, z. B. vor einer Ampel.
• die Fußbremse betätigt ist.
Dabei wird die Kupplung immer wieder kurzzeitig so weit
Technik geschlossen, bis die leichte Berührung der Druckplatte mit
Am Getriebe werden zusätzliche Elektromotoren befestigt, der Kupplungsscheibe eine Reaktion des Motors hervorruft.
die stellvertretend für den Fahrer die Bewegungen für das Danach öffnet die Kupplung sofort wieder. Dieser Vorgang
Kuppeln und Schalten übernehmen. Ein Getriebesteuerge- wird normalerweise vom Fahrer nicht wahrgenommen und
rät übernimmt die Koordination und die Signalverarbeitung. setzt einen stabilen Leerlauf des Motors voraus. Ebenfalls
Die meisten Signale werden über den CAN-Bus eingelesen wichtig für die korrekte Funktion ist, dass bei einem Aus-
und ausgegeben. Am CAN-Bus angeschlossen sind das Mo- tausch von Steuergerät oder Kupplung eine erfolgreiche
torsteuergerät, das ABS- oder ESP-Steuergerät sowie das Inbetriebnahme mit dem Werkstattprüfgerät erfolgt ist.
Cockpit-Steuergerät, das auch die Informationen über ak- Ein korrekter Tastpunkt stellt sicher, dass die Einkuppel-
tuelle Gangwahl und den Status des Getriebes anzeigt. vorgänge weich und trotzdem ohne lange Schlupfzeiten
an der Kupplung erfolgen.
Im LuK ASG ist dieses Steuergerät in einem gemeinsamen
Gehäuse mit dem Elektromotor und der Mechanik unter- Kupplungsschutz
gebracht, die für die Kupplungsbetätigung sorgt. Bei einem Das automatisierte Schaltgetriebe erkennt, wenn die Kupp-
Tausch des Steuergerätes muss die zur Fahrzeugvariante lung z. B. durch viele aufeinanderfolgende Anfahrten an
passende Software eingespielt sein und eine Inbetrieb- einer Steigung heißgefahren wird. Um den weiteren An-
nahme durchgeführt werden. Auch die anderen Steuer- stieg der Temperatur zu verlangsamen, wird die Kriech-
geräte sind auf das Getriebesteuergerät abgestimmt, wes- funktion dann schrittweise deaktiviert. Bei Anfahrten wird
halb eine Nachrüstung eines Handschaltgetriebes auf die Kupplung schneller geschlossen, um lange Zeiten mit
ein automatisiertes Schaltgetriebe technisch und wirt- schleifender Kupplung zu vermeiden.

36
Unterstützung der ABS-Bremsung • Reset des Steuergerätes, d. h., nach wenigen Sekunden
Wenn das ABS-Steuergerät eine Bremsung mit ABS-Ein- nimmt das Steuergerät den normalen Betrieb wieder auf.
griff meldet, kann das ASG-System die Kupplung öffnen.
Die Wirksamkeit der ABS-Regelung wird durch das Ab- Ungewollte Fahrzeugreaktionen durch Fehler des Steuer-
koppeln des Motors verbessert. gerätes werden damit ausgeschlossen.

Sicherheitsüberwachung Vorteile
Das ISM-System (Intelligent Safety Monitoring System) • Guter Wirkungsgrad und niedriger Verbrauch bei
überwacht den Hauptprozessor mit einem zweiten Prozessor. optimalen Schaltpunkten
Überprüft werden die Funktion von Speicher und Programm- • Wahlweise Automatik- oder Handbetrieb
ablauf und ob die Aktivitäten des LuK ASG Steuergerätes • Leichteres Rangieren ohne Abwürgen
der aktuellen Fahrsituation entsprechen. Im Fehlerfall gibt • Kleine und leichte Komponenten
es zwei mögliche Reaktionen des Steuergerätes: • Hoher Fahrkomfort
• Ausschalten der Endstufen der Aktoren, d. h., es ist • Günstiger Preis
keine Bewegung mehr möglich.

Abb. 50) Schematische Darstellung ASG

1 Getriebe-Eingangswelle
2 Zentralausrücker
3 Kribbelfilter
4 Spitzenmomentbegrenzer 1 3 2 4

Abb. 51) ASG-Schaltkulisse (Quelle: Opel) Abb. 52) Getriebeaktor/Kupplungsaktor

37
8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz

8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz

Parallelschaltgetriebe PSG – komfortables Automatikgetriebe zu entwickeln, welches


zwei Getriebe in einem den hohen Wirkungsgrad und das agile Ansprechverhalten
In Zeiten steigender Kraftstoffkosten sind die Automobil- eines Handschaltgetriebes in sich vereint (Abbildung 54).
hersteller und Zulieferer gezwungen, innovative Antriebs-
konzepte zu entwickeln, die der notwendigen Reduzie- Grundprinzip Parallelschaltgetriebe
rung von Verbrauch und Emissionen gerecht werden. Die Grundidee des Parallelschaltgetriebes klingt einfach:
Dies gilt insbesondere auch für automatische Getriebe, Zum Erreichen eines hohen Wirkungsgrads ist das Getriebe
die bisher die stetig wachsenden Komfortansprüche der funktional wie ein Handschaltgetriebe gestaltet. Um damit
Autofahrer nicht mit einer Verbrauchsoptimierung der jedoch den Komfort eines Automatikgetriebes zu realisieren,
Fahrzeuge verbinden konnten. muss ein zugkraftunterbrechungsfreies Schalten mög-
lich sein. Dazu ist das Parallelschaltgetriebe in zwei Teil-
Durch die gezielte Zusammenführung der Vorteile von getriebe untergliedert. Auf einem Teilgetriebe sind die
Automatik- und Handschaltgetrieben ist es gelungen, ein geraden, auf dem anderen die ungeraden Gangstufen

Abb. 53) Das Drehmoment wird fließend von einem Teilgetriebe auf das andere übergeben

2
3

1 Kupplungsaktoren
2 gerade Ganggruppe
3 ungerade Ganggruppe
4 Doppelkupplung
5 Getriebeaktor Active Interlock 4 5

Abb. 54) Parallelschaltgetriebe

38
angebracht. Jedem dieser Teilgetriebe ist wiederum eine Die Herausforderung der Entwickler besteht nun darin,
Kupplung zugeordnet. Eine intelligente Getriebesteue- zwei parallel angeordnete Getriebestränge in einem mög-
rung regelt, öffnet und schließt die beiden Kupplungen lichst kleinen Bauraum darzustellen.
durch Betätigen des Einrücksystems (Abbildung 53).
Aufbau der Doppelkupplung
Im Fahrbetrieb ist immer ein Teilgetriebe kraftschlüssig, Das Herzstück dieses Getriebes ist die Doppelkupplung
während im inaktiven Teilgetriebe in Abhängigkeit von der (Abbildung 55). Sie muss das Motordrehmoment in die
Fahrsituation bereits der nächste Gang vorgewählt wird. beiden Teilgetriebe einleiten. Die beiden Teilkupplungen
Dadurch kann bei einer Schaltung direkt von einem Gang sind hintereinander angeordnet und treiben mit ihren
auf den nächsten gewechselt werden. Da die beiden Kupplungsscheiben die beiden ineinanderliegenden
Kupplungen in dieser Phase zeitgleich geöffnet und Getriebe-Eingangswellen an.
geschlossen werden, wird das Drehmoment fließend von
einem Teilgetriebe auf das andere übergeben. Die Schal- Aufgrund ihres Gewichts ist die Doppelkupplung im Ge-
tung ist damit zugkraftunterbrechungsfrei. Der Schaltvor- gensatz zu Handschaltkupplungen nicht zusammen mit
gang und die Gangwahl erfolgen automatisch und vom dem ZMS auf der Kurbelwelle aufgenommen, sondern auf
Fahrer nahezu unbemerkt. der Getriebe-Eingangswelle 2 gelagert.

Abb. 55) Aufbau der Doppelkupplung

3
4
5

8 7

1 Zweimassenschwungrad (ZMS)
2 Druckplatte K1 9
3 Kupplungsscheibe K1
4 Kupplungsscheibe K2
5 Druckplatte K2
6 Kurbelwelle
7 Getriebe-Eingangswelle
(Hohlwelle) K2
8 Getriebe-Eingangswelle
(Vollwelle) K1
9 Treibscheibe

39
8 Doppelkupplungsgetriebe bieten Dynamik und Effizienz

Das Motordrehmoment wird über die Innenverzahnung Vorteile und Innovationen der Parallel-
des ZMS in die Zentralplatte der Doppelkupplung einge- schaltgetriebe
leitet. Wird dann eine der beiden Kupplungen betätigt, Die sicherlich größte und bedeutendste Innovation stellt
wird das Drehmoment von der Zentralplatte über die die hier gezeigte Doppelkupplung dar. Im Gegensatz zu
Kupplungsscheibe auf die entsprechende Getriebe-Ein- den bekannten Doppelkupplungsgetrieben wurde hier
gangswelle übertragen (Abbildung 56). erstmals eine trockene Doppelkupplung entwickelt und
eingesetzt. Da ihre Kupplungsbeläge nicht in einem Ölbad
Da beide Kupplungen von der gleichen Seite betätigt laufen, zeichnet sich dieses Konzept durch einen sehr
werden, erfolgt für die Kupplung 1 eine Kraftumkehrung, guten Wirkungsgrad aus. In Verbindung mit der hohen
die die Druckbewegung des Einrücksystems in eine Zug- Spreizung eines 7-Gang-Getriebes ist es gelungen, den
bewegung an der Anpressplatte umwandelt. Hierdurch Verbrauch und den CO2-Ausstoß signifikant zu senken.
wird die Kupplungsscheibe zwischen der Zentralplatte Sogar so weit, dass bei einigen Anwendungen der Ver-
und der Anpressplatte verklemmt und das gewünschte brauch bei Parallelschaltgetrieben unter der der Hand-
Drehmoment übertragen. schaltvariante liegt.

Für die Kupplung 2 ist eine Kraftumkehrung nicht not- Bedienung und Komfort dieser neuen Getriebegeneration
wendig. Die Hebelfeder stützt sich am Kupplungsdeckel sind gleichwertig zum bekannten Automatikgetriebe. Die
ab und drückt damit die Anpressplatte in Richtung der Kupplungsstrategie lässt das Fahrzeug im 1. und im
Zentralplatte (Abbildung 57). Rückwärtsgang auch bei nicht betätigtem Fahrpedal an-
kriechen. Damit kann das Fahren beim Rangieren oder im
Wie bereits von der LuK SAC bekannt, verfügt auch die Stop-and-go-Verkehr wesentlich erleichtert werden. Die
Doppelkupplung über einen Nachstellmechanismus, der Anfahrcharakteristik hingegen erinnert an das Fahren mit
den Kupplungsscheibenverschleiß über Laufleistung einem Handschaltgetriebe. Da die Betätigung der Kupp-
ausgleichen kann. Dies stellt zum einen konstant niedrige lung und das Wechseln der Gänge automatisch erfolgen,
Betätigungswege über die gesamte Lebensdauer sicher, ist das Kupplungspedal ganz entfallen und der Schalt-
zum anderen bietet eine konstante Kupplungskennlinie hebel durch einen Wahlhebel ersetzt worden. Selbstver-
große Vorteile in der Steuer- und Regelbarkeit eines ständlich kann der Fahrer die Gänge auch manuell im
solchen Systems. Tiptronic-Modus wechseln.

Seit Anfang 2007 wird das weltweit erste trockene Dop-


pelkupplungsgetriebe in Großserie produziert. Mit diesem
Getriebe-/Kupplungskonzept können eindrücklich Kom-
fort, Agilität und Kraftstoffeffizienz miteinander verbun-
den werden.

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Abb. 56) Kupplung 1 geschlossen Abb. 57) Kupplung 2 geschlossen

Abb. 58) Doppelkupplung

41
9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel

9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel

Continuously Variable Transmission CVT – sich sowohl vorwärts als auch rückwärts eine gleiche Über-
stufenlos verstellbares Getriebe setzung ergibt. Auch diese Funktionen werden neben der
Stufenautomaten und Handschaltgetriebe weisen feste Anpressung und Verstellung durch die hydraulische An-
Gangstufen auf, die es nicht erlauben, den Motor immer steuerung der entsprechenden Kupplungen dargestellt.
im optimalen Betriebsbereich zu betreiben. Dies ist nur Diese Hydraulik wiederum erhält ihre Befehle von einer
dann möglich, wenn es gelingt, zwischen der max. (An- elektronischen Steuerung.
fahren) und der min. Getriebeübersetzung stufenlos zu
variieren. Mit dem Entfall der Getriebestufen ist auch Als Anfahrelement wurde für die multitronic® eine nasse
ein deutlicher Gewinn im Fahrkomfort und in den Fahr- Lamellenkupplung gewählt. Wahlweise können für CVT
leistungen bei gleichzeitig reduziertem Verbrauch ver- aber auch hydrodynamische Drehmomentwandler oder
bunden. hydraulische Kupplungen eingesetzt werden. Über ei-
ne Zahnradstufe wird das Drehmoment zum primären
LuK beschäftigt sich seit 1993 mit der Entwicklung von Scheibensatz übertragen. Diese Zahnradstufe erlaubt die
Komponenten für stufenlose Getriebe nach dem soge- Anpassung der Gesamtübersetzung an unterschiedliche
nannten Umschlingungsprinzip. Ziel der Entwicklung war Motoren. Auf dem primären Scheibensatz ist der zwei-
die Erreichung eines übertragbaren Motormomentes von stufige Drehmomentfühler zu erkennen, dessen Funktion
300 Nm, bei gleichzeitiger Verbesserung der Fahrleis- noch ausführlich erläutert wird. Die Scheibensätze sind
tungen und einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauches. mit dem sogenannten Doppelkolbenprinzip ausgeführt,
Es ist LuK damit gelungen, sich deutlich vom Wettbewerb d. h. getrennten Zylindern für Anpress- und Verstellfunkti-
abzuheben. on. Zwischen den beiden Scheibensätzen ist die LuK Kette
angeordnet. Der sekundäre Scheibensatz baut direkt auf
Bei diesem Prinzip läuft die LuK Kette zwischen zwei der Ritzelwelle auf, die ihrerseits das Tellerrad antreibt.
Kegelscheibenpaaren, die jeweils aus einer sogenannten Von dort erfolgt die Drehmomentübertragung über das
Fest- und einer Wegscheibe bestehen. Die Wegscheibe ist Differential zu den Flanschen auf die Antriebswellen des
axial beweglich auf der Welle gelagert und kann hydrau- Fahrzeuges. Abbildung 60 zeigt die Hydraulik (einschließ-
lisch axial verschoben werden. Mit der axialen Verschie- lich Pumpe) mit der aufgesetzten elektronischen Steu-
bung der Wegscheibe ist eine Veränderung des Laufradius erung. Gut zu erkennen ist auch der Antrieb der Pumpe,
der Kette und damit eine entsprechende Übersetzungsän- die als Innenzahnrad- oder Flügelzellenpumpe ausgeführt
derung verbunden. werden kann.

Die Drehmomentübertragung erfolgt in Analogie zur Kupp- Die stufenlose reibschlüssige Leistungs-
lung durch Reibung. Es muss also sichergestellt werden, übertragung
dass die auf die Kegelscheiben wirkenden Anpresskräfte Eine stufenlose reibschlüssige Kraftübertragung ist nur
ausreichend groß sind, um zum einen das Motormoment dann zuverlässig möglich, wenn in allen Betriebszustän-
sicher übertragen zu können, aber zum anderen auch rad- den eine ausreichende Anpressung sichergestellt werden
seitige Drehmomentstöße übertragen zu können, ohne kann. Die optimale Anpressung stellt dabei immer eine
dass das Umschlingungselement rutscht. Die Anpressung Gratwanderung zwischen einem rutschenden Variator und
und Verstellung der Scheibensätze erfolgt hydraulisch. einem schlechten Wirkungsgrad durch Überanpressung
dar. Abbildung 61 zeigt den Zusammenhang zwischen dem
Aufbau eines CVT Eingangsmoment und der erforderlichen Anpresskraft am
Neben der Einstellung der gewünschten Übersetzung sekundären Scheibensatz als Funktion der Übersetzung.
gibt es noch eine Reihe weiterer Funktionen, die durch
das Getriebe sichergestellt werden müssen. Dazu gehört Von besonderer Bedeutung ist in diesem Zusammenhang
beispielsweise die Funktion des Anfahrens oder die Rea- neben dem veränderlichen Motormoment insbesondere
lisierung eines Rückwärtsganges. Das obige Bild zeigt die sprunghafte Drehmomenteinleitung vom Rad, z. B.
den Aufbau eines CVT-Getriebes am Beispiel der Audi bei ABS-Bremsungen mit Eis-Asphalt-übergängen und bei
multitronic® (Abbildung 59), wie sie in Serie seit 1999 in Sprüngen vom Bordstein auf die Straße mit durchdrehen-
verschiedenen Baureihen angeboten wird. dem Rad, die mit sehr großen Drehzahl- und Drehmoment-
gradienten verbunden sind.
In Abbildung 59 ist das Planetenwendegetriebe mit der
Vorwärts- und Rückwärtskupplung zu erkennen. Es han- LuK hat diese Probleme durch den Einsatz des hydro-
delt sich dabei um einen Doppelplanetensatz, bei dem mechanischen Drehmomentfühlers gelöst.

42
Abb. 59) Audi multitronic® mit LuK CVT-Komponenten

5
7
9
10
11

1 Leichtmetallgehäuse
2 Abtrieb
3 Lamellenkupplung
4 Differential
5 Wendeplanetensatz
6 Sekundärscheibensatz
7 Pumpenantrieb
8 Laschenkette
9 Drehmomentsensor
10 Anpressräume
11 Verstellräume
12 Pumpe
13 Primärscheibensatz
14 Hydrauliksteuerung
15 Steuerelektronik 3 1 2 4 6 8 10 11 12 13 14 15

Abb. 60) LuK CVT-Komponenten

1 4

1 Primärer Scheibensatz
2 Laschenkette 2 3
3 Sekundärer Scheibensatz
4 Hydraulische Steuerung mit Pumpe

Abb. 61) Stufenlose reibschlüssige Leistungsübertragung

100
F ZT
F ZT: Kraft im Zugtrum
F LT: Kraft im Leertrum
F 2 [%]

50

F 2 : Axialkraft am sekundären
Scheibensatz 0
100
T 1 : Eingangsdrehmoment F LT 0,4
50 1
iVar : Variatorübersetzung T 1 [%] 0 2,5 i Var

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9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel

Der zweistufige Drehmomentfühler Dieses System wird aktuell weiterentwickelt. Der be-
Die Funktion des zweistufigen Drehmomentfühlers ori- schriebene zweistufige Drehmomentfühler kann mittels
entiert sich am nachfolgend beschriebenen Prinzip. In entsprechender Gestaltung der Rampen auch stufenlos
der Abbildung 62 wird sowohl der einstufige als auch der ausgeführt werden. Wahlweise kann aber auch eine
zweistufige Drehmomentfühler dargestellt. elektronische Anpressregelung in Kombination mit einer
schlupfgesteuerten Anpressung (SGA) zur Anwendung
Das Drehmoment wird über eine Rampenplatte einge- kommen.
leitet, von der der Kraftfluss über Kugeln auf einen axial
beweglichen Fühlerkolben erfolgt, der sich gegen einen LuK Doppelkolbensystem mit
Öldruck abstützt. Drehmomentfühler
Konventionelle Systeme weisen jeweils einen Druck-
Das von der Ölpumpe kommende Öl fließt über eine Ab- zylinder – oft auch in verschachtelter Tandemanordnung
strömbohrung ab, deren Strömungswiderstand sich durch am Antriebs- und am Abtriebsscheibensatz, wie in
die Verschiebung des Fühlerkolbens so verändert, dass Abbildung 63 dargestellt, auf. Von der Pumpe strömt
stets das Kräftegleichgewicht zwischen der Axialkraft der das Öl zu einer Steuereinheit, die die einzustellenden
Fühlerrampen und der Druckkraft hergestellt wird. Damit Drücke in die beiden Zylinder leitet. Diese erfüllen im
wird der Druck, der direkt in den Anpresszylinder geleitet Sinne einer Funktionsverknüpfung sowohl die Anpres-
wird, vom Drehmomentfühler streng proportional zum sung als auch die Übersetzungsverstellung.
anliegenden Drehmoment eingestellt.
Häufig wird die primäre Zylinderfläche sehr viel größer
Beim Auftreten eines Drehmomentstoßes verschließt als die sekundäre ausgeführt. Der Hauptgrund dafür
die bewegliche Fühlerplatte die Abströmbohrung. Bei ist, dass viele ausgeführte CVT-Hydrauliksysteme keine
weiter steigendem Drehmoment schiebt die Fühlerplatte Möglichkeit bieten, am primären Zylinder einen höheren
dann aktiv das Ölvolumen aus der Drehmomentfühler- Druck einzustellen als am sekundären. Für eine Schnell-
kammer in die Scheibensätze zur Erhöhung der An- verstellung in Richtung Underdrive muss die Pumpe den
pressung. gesamten Volumenstrombedarf der sekundären Zylin-
derfläche bedienen. Gleichzeitig wird Drucköl aus dem
Dies bedeutet, dass der Drehmomentfühler dann kurzzei- primären Scheibensatz in den Sumpf abgelassen, was
tig wie eine Pumpe wirkt. Diese Zusatzpumpe kann im Fall einen Energieverlust darstellt. Analog gilt dies für die
eines Drehmomentstoßes kurzzeitig mehr als 30l/Min. Overdrive-Verstellung. Damit ist für die Erfüllung der
Förderstrom abgeben. Dynamik eine Pumpe mit einem großen Fördervolumen
notwendig. Dies wirkt sich ungünstig auf den Leistungs-
Zur Realisierung einer zweistufigen Fühlerkennlinie wird bedarf der Pumpe aus.
die Druckfläche des Fühlerkolbens in zwei Teilflächen auf-
aufgeteilt. Im Underdrive-Bereich, wo wegen des kleinen Beim LuK Doppelkolbensystem sind die Zylinderflächen
Wirkradius der Kette ein hoher Anpressdruck zur Über- aufgeteilt in gelb dargestellte Teilflächen, die die An-
tragung des Drehmoments erforderlich ist, wird nur eine pressung sicherstellen, und in kleine, davon getrennte
Teilfläche mit Druck beaufschlagt. Bei der durch das Dreh- Teilflächen (blau bzw. grün dargestellt), die die Verstel-
moment gegebenen Rampenkraft stellt sich zur Erfüllung lung bewerkstelligen. Die Anpressung wird durch den
des Kräftegleichgewichts ein hoher Druck im Drehmo- bereits beschriebenen zweistufigen Drehmomentfühler
mentfühler und gleichzeitig im Anpresszylinder ein. Im sichergestellt. Für die Verstellung ist lediglich ein kleine-
Overdrive-Bereich, jenseits des Umschaltpunktes, werden rer Volumenstrom zur Bedienung der kleineren Verstell-
beide Teilflächen mit Druck beaufschlagt. Bei gleichem flächen erforderlich. Das Anpressöl selbst wird bei der
Eingangsdrehmoment stellt sich somit ein niedrigerer An- Verstellung des Variators auf hohem Druckniveau direkt
pressdruck ein. Die Umschaltung der Kennlinie durch Zu- vom einen Scheibensatz in den anderen geleitet, ohne
bzw. Wegschaltung der zweiten Teilfläche erfolgt direkt dass dazu ein besonderer Energieaufwand erforderlich
durch die mit der Änderung der Übersetzung erfolgende wäre. Dadurch kann die Pumpe beim LuK Doppelkolben-
axiale Verschiebung der beweglichen Kegelscheibe des prinzip wesentlich kleiner ausgelegt werden als bei kon-
primären Scheibensatzes. ventionellen Systemen, was den Gesamtgetriebewir-
kungsgrad und damit den Kraftstoffverbrauch verbessert.
Wie im Bild dargestellt, wird die zweite Teilfläche im Under-
drive-Bereich über die rechte Umschaltbohrung mit Um- Aufbau primärer Scheibensatz
gebungsdruck belüftet. Im Overdrive-Bereich wird diese Abbildung 64 zeigt beispielhaft den Aufbau des primären
Bohrung verschlossen, und die linke Umschaltbohrung Scheibensatzes mit LuK Doppelkolben und dem zweistu-
stellt die Verbindung zum Anpressöl her. figen Drehmomentfühler, auf dessen Funktion im Detail

44
Abb. 62) Ein- und zweistufiger Drehmomentfühler
7 6
2
1

3
4
1 Fühlerkammer
2 Anpresszylinder
3 Abströmbohrung
4 Zulaufbohrung
5 Rampenplatte
6 Fühlerkammer 2
7 Fühlerkammer 1 5

Abb. 63) Vergleich Hydraulik konventionell/LuK

konventionelles CVT LuK CVT

Sumpf
Sumpf Pumpe Pumpe

Abb. 64) Scheibensatz 1 mit integriertem Drehmomentfühler (schematisch)

45
9 CVT-Getriebe: stufenlos komfortabel

schon eingegangen wurde. Rot dargestellt ist die Ölfüh- Die Steuerung baut mit insgesamt nur neun Schiebern
rung für den Anpresszylinder, grün die Versorgung des und drei Proportionalventilen kompakt und leicht. Bei
Verstellzylinders. Blau unterlegt ist die Kammer 2 des Volllast stellen sich Drücke von 60 Bar ein. Die Spitzen-
Drehmomentfühlers und deren Versorgung. Die Dreh- drücke liegen bei 100 Bar. Durch eine hohe Fertigungs-
momentübertragung zwischen Welle und Wegscheibe genauigkeit werden kleine Schieberspiele und damit
erfolgt durch eine Mitnahmeverzahnung. geringe Leckagen erzeugt.

Die Scheibensätze können durch die Verwendung von Die LuK Kette
Blechumformteilen kostengünstig hergestellt werden und Auf der Basis der Wiegedruckstückkette der P. I. V. Antrieb
LuK konnte hier auf die Erfahrungen aus dem Kupplungs- Werner Reimers hat LuK die CVT-Kette für die automobile
bau zurückgreifen. Die Geometrie der Bauteile wurde Anwendung konsequent weiterentwickelt. Schwerpunkte
mittels FE-Berechnung konsequent optimiert und damit waren und sind dabei festigkeitssteigernde Maßnahmen
konnte auch die mögliche Spreizung max. ausgenutzt für die geforderte hohe Leistungsdichte sowie die Opti-
werden. mierung des akustischen Verhaltens.

Als Dichtelemente werden Manteldichtringe für die Abbildung 66 zeigt die Kette für Anwendungen bis ca.
dynamischen Abdichtungen eingesetzt. Die statische 300 Nm Drehmoment. Sie besteht aus unterschiedlichen
Abdichtung erfolgt durch O-Ringe. Kettenlaschen, die den Strang bilden, den Wiegedruck-
stücken der Gelenke und den Sicherungselementen.
Vereinfachtes Hydraulikschema
CVT mit Anfahrkupplung Folgende Eigenschaften kennzeichnen die CVT-Kette:
Abbildung 65 zeigt vereinfacht das Hydraulikschema für • Mit ihr werden niedrige Verbräuche und eine hervor-
das CVT mit Anfahrkupplung. Das System wird durch eine ragende Fahrdynamik erzielt. Dies wird durch die
Pumpe mit vorgeschaltetem Saugfilter gespeist. Es werden reibungsarme Wiegegelenk-Konstruktion der CVT-Kette
das sogenannte Vorspannventil, das Übersetzungsventil möglich, mit der kleine Laufkreise auf den Kegelschei-
und das Kupplungsventil versorgt. Der Handschieber sorgt ben und damit eine hohe Getriebespreizung realisiert
dafür, dass die Vorwärts- oder Rückwärtskupplung druck- wird.
beaufschlagt wird. • Mit der CVT-Kette sind hohe Drehmomente übertragbar.
Durch entsprechende Strickmuster kann die Verteilung
Beim Vorspannventil handelt es sich um ein Druckbegren- der Beanspruchung in der Kette optimiert werden.
zungsventil. Es hat die Aufgabe, bei geringem Fühlerdruck • Das Element zeichnet sich durch niedrige innere Rei-
und hohem Übersetzungsdruckbedarf am Übersetzungs- bungsverluste durch das Abwälzen der Wiegedruck-
ventil eine Druckdifferenz zur Verfügung zu stellen. Je stücke aus und garantiert damit einen guten Getriebe-
nach Betriebszustand ist der Druck des Momentenfühlers wirkungsgrad.
bestimmend oder der Verstelldruck an einem der beiden • Durch ballige Stirnflächen der Wiegestücke und wegen
Scheibensätze. ihres gliedrigen Aufbaus ist die Kette unempfindlich
gegen Spurversatz. In Kombination mit gewölbten
Durch einen Offset wird sichergestellt, dass der Vorsteuer- Kegelscheiben wird die bei Verstellung zwangsläufig
druck immer vorhanden ist. Im vorliegenden Schema sind entstehende Zusatzkomponente des Spurversatzes
die Vorsteuerleitungen nicht dargestellt. Das über die verringert. Weiterhin ist die CVT-Kette unempfindlich
Abströmbohrung des Momentenfühlers fließende Öl wird gegen Scheibensatzverformungen unter Last, Winkel-
über den Kühler geführt und zur Kühlung und Schmierung fehler und Relativverdrehungen zwischen fester und
des Systems verwendet. verschiebbarer Kegelscheibe.

46
Abb. 65) Vereinfachtes Hydraulikschema

Anpressung Verstellung
SS2 SS1 SS2 SS1
Fühler Übersetzungsventil

Vorspannventil

Kühler Pumpe Kupplungsventil

Handschieber
Kühlung,
Schmierung
Kuppl. Kuppl.
Filter rückw. vorw.

Abb. 66) Aufbau und Komponenten der LuK Kette

2
1 3

1 Lasche, kurz
2 Lasche, lang
3
3 Gelenk: zwei Wiegedruckstücke
4
4 Sicherungspin

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10 Drehmomentwandler: mit robusten Systemen und weniger Kraftstoff immer weiter fahren

10 Drehmomentwandler: mit robusten Systemen


und weniger Kraftstoff immer weiter fahren

LuK Drehmomentwandler – Vorsprung Optimierung des Strömungskreislaufs


durch Optimierung Hinsichtlich Optimierung des Strömungskreislaufs wendet
Der Drehmomentwandler wird schon seit Jahrzehnten als LuK konsequent 3-D-Strömungssimulationsprogramme an,
Anfahrelement bzw. Übertragungselement in Automatik- die eine genaue Kennungsvorhersage zu einem frühen
getrieben verwendet. Prognosen zeigen, dass auch in Zeitpunkt ermöglichen. Dadurch können außerdem bei
Zukunft der Drehmomentwandler nicht vollständig durch gleicher Strömungsperformance der Bauraum und das
alternative Konzepte verdrängt werden wird, da das be- Massenträgheitsmoment reduziert werden oder bei
stehende System aus Wandler und Getriebe konsequent gleichem Bauraum kann der Wandler kraftstoffsparender
weiterentwickelt wird (Abbildung 67). gegenüber Wettbewerbsprodukten ausgelegt werden.

Torsionsdämpfer Insgesamt bietet LuK somit ein innovatives und flexibel


Da der Drehmomentwandler jedoch prinzipbedingt nur formbares Drehmomentwandler-Paket für Automatikge-
Drehmoment bei Schlupf übertragen kann, ist sein Betrieb triebe, das deutlich macht, dass auch bei sehr ausgereif-
immer mit einer Verlustleistung verbunden. Ideal wäre so- ten Systemen noch Performancesprünge möglich sind,
mit die Nutzung der Vorteile des Wandlers bei der Anfahrt wenn Innovationen konsequent umgesetzt werden.
und das nachfolgende sofortige Schließen der Überbrü-
ckungskupplung im Fahrbetrieb. Um keine Geräusche LuK Drehmomentwandler – die Vorteile:
oder Vibrationen zu verursachen, bietet LuK speziell ab- • Hoher hydrodynamischer Wirkungsgrad
gestimmte, millionenfach produzierte Hochleistungstor- • Frühere Überbrückung durch innovative Dämpfer
sionsdämpfer an, die durch gezielte Dämpfung und Ab- • Neue, leistungsfähigere Belagkühlkonzepte
stimmung der Federraten die vorhandenen Schwingungen
minimieren. Durch den Einsatz eines LuK Turbinentorsi-
onsdämpfers sowie durch spezielle Doppeldämpfersys-
teme, auch in Kombination mit Fliehkraftpendeln, kann
gegenüber konventionellen Dämpfern der Schlupf, je
nach Konzept, weitestgehend vermieden werden.

Geregelter Betrieb bei geringem Schlupf


Eine weitere Möglichkeit, Schwingungen zu vermeiden,
ist der geregelte Betrieb bei geringem Schlupf. LuK hat
bei diesem Lösungsansatz zur Schwingungsminimierung
innovative Reibbelagkühltechnologien entwickelt. Die
Produkte von LuK heben sich deshalb durch hohe Lebens-
dauer und effiziente Kühlung von denen der Wettbewerber
ab. Dadurch sind einfachere Konstruktionen bei gleich-
zeitiger Verwendung von Standardbelägen möglich. Po-
sitiver Nebeneffekt ist außerdem eine verlängerte Getrie-
beöllebensdauer, die besonders den heute hoch belas-
teten Getrieben zugute kommt. Bei den Schwingungs-
optimierungen kann LuK durch jahrzehntelange Erfahrun-
gen im Antriebsstrang auf genaue Simulationstechniken
zurückgreifen, die nicht zuletzt die Projektrealisierungs-
zeiten deutlich verkürzen.

48
Abb. 67) Schnittdarstellung eines hydraulischen Drehmomentwandlers mit Überbrückungskupplung

1 Turbine
2 Reibbelag
3 Pumpe 6

4 Leitrad
5 Torsionsdämpfer
6 Überbrückungskupplung
mit Torsionsdämpfer

Abb. 68) Hydraulischer Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung

49
Schlusswort

Schlusswort

Steigende Anforderungen an Komfort, Zuverlässigkeit,


Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit spornen die
Fahrzeugkonstrukteure zu immer neuen Entwicklungen
an. Neue Materialien und alternative Energien finden
Eingang in die aktuellen Fortbewegungsmittel. Auch
künftig wird LuK sich diesen Anforderungen stellen und
neue zukunftsweisende Komponenten für eine moderne
Automobiltechnologie bieten.

Begleiten Sie uns auf diesem Weg!

Detaillierte Informationen zu Kupplungen finden


Sie im Internet unter:

www.Schaeffler-Aftermarket.de
oder:

50
Notizen

51
© 2012 Schaeffler Automotive Aftermarket GmbH & Co. KG
999 6001 050 2384/2.0/5.2012/BB-D

Reparatur-Hotline: +49 (0) 1801 753-111*


Tel.: +49 (0) 1801 753-333*
Fax: +49 (0) 61 03 753-297
automotive-aftermarket@schaeffler.com
www.schaeffler-aftermarket.de

* 3,9 Cent/Min. aus dem deutschen Festnetz, für


Anrufe aus Mobilfunknetzen max. 42 Cent/Min.