TRIBOLOGIA Y LUBRICACION Dictado A Servi PDF

Seminario
TRIBOLOGÍA Y LUBRICACIÓN
Dictado a:
Servicio Nacional de Aprendizaje- SENA
Conferencista
PEDRO R. ALBARRACIN AGUILLON
Ingeniero Mecánico
Universidad de Antioquia
Medellín – Colombia
TRIBOS INGENIERIA SAS

pedroalbarracinaguillon@ingenierosdeIubricacion.com
TRIBOS INGENIERIA SAS, Teléfono (574)-2570379, pedroalbarracin@ingenierosdelubricacion.com;

www.pedroalbarracinaguillon.com; Cel. 300-6546504; Medellín - Colombia
Seminario
TRIBOLOGÍA Y LUBRICACIÓN
Certificación ISO 18436
Categoría II
Contenido
Capítulo 1. VIDA DE LAS MAQUINAS ................................................................................................. 9
DEFINICION ........................................................................................................................................ 9
CURVA TRIBOLOGICA ..................................................................................................................... 9
ETAPA IMPRODUCTIVA O ASENTAMIENTO DEL MECANISMO ............................................ 9
ETAPA PRODUCTIVA O VIDA A LA FATIGA DEL MECANISMO .......................................... 11
ETAPA FINAL O REMANENTE DEL MECANISMO ................................................................... 11
CURVA TRIBOLOGICA POSITIVA O NEGATIVA DE UN MECANISMO................................ 12
Capítulo 2. FUERZA DE FRICCIÓN: FACTOR NEGATIVO EN LAS EMPRESAS INDUSTRIALES
................................................................................................................................................................. 13
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 13
HISTORIA DE LA FRICCION .......................................................................................................... 13
FRICCION Y FUERZA DE FRICCION ............................................................................................ 14
TIPOS DE FUERZAS DE FRICCION ............................................................................................... 15
Fuerza de fricción estática (Fe ) ...................................................................................................... 15
Fuerza de fricción cinética (Fc ) ....................................................................................................... 15
Fuerza de fricción cinética metal-metal .......................................................................................... 15
Fuerza de fricción sólida cinética .................................................................................................... 16
Fuerza de fricción mixta cinética .................................................................................................... 17
Fuerza de fricción fluida cinética .................................................................................................... 17
COEFICIENTE DE FRICCIÓN ......................................................................................................... 18
GENERACION DE CALOR .............................................................................................................. 20
Cantidad de calor generado dependiendo del tipo de fuerza de fricción......................................... 20
FALLA CATASTROFICA ................................................................................................................. 21
Caso histórico .................................................................................................................................. 22
CARACTERISTICAS DE LA FUERZA DE FRICCION ................................................................. 24
CONSECUENCIAS DE LA FUERZA DE FRICCION ..................................................................... 24
CONTROL DE LA FUERZA DE FRICCION ................................................................................... 24
BENEFICIOS AL CONTROLAR LA FUERZA DE FRICCION ..................................................... 24
Capítulo 3. CALCULO DEL AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION ........................... 26
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 26
PUESTA EN MARCHA Y OPERACION DE UN MECANISMO ................................................... 26
TIPOS DE LUBRICACION ............................................................................................................... 28
Lubricación Límite .......................................................................................................................... 28
Lubricación Mixta ........................................................................................................................... 28
Lubricación Hidrodinámica............................................................................................................. 29
Lubricación Elastohidrodinámica (EHL) ........................................................................................ 29
TIPOS DE LUBRICANTES ............................................................................................................... 30

Para Lubricación límite ................................................................................................................... 30
Para lubricación fluida..................................................................................................................... 31
Para lubricación Elastohidrodinámica (EHL) ................................................................................. 31
Lubricantes EP de 1ra generación ................................................................................................... 31
Lubricantes EP de 2da generación .................................................................................................. 31
Lubricantes EP de 3ra generación ................................................................................................... 32
CALCULO DEL TIPO DE PELICULA LUBRICANTE .................................................................. 32
CALCULO DEL CONSUMO DE ENERGIA POR FRICCION (CE f) ............................................. 32
COEFICIENTES DE FRICCION ....................................................................................................... 33
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 36
Capítulo 4. FUNDAMENTOS SOBRE LUBRICACION ...................................................................... 37
DEFINICION ...................................................................................................................................... 37
PELÍCULA LUBRICANTE ............................................................................................................... 37
Lubricación sólida ó límite .............................................................................................................. 38
Lubricación fluida ........................................................................................................................... 39
Lubricación elastohidrodinámica ó EHL ........................................................................................ 41
Lubricación fluida ó EHL................................................................................................................ 44
Rango de la lubricación fluida......................................................................................................... 44
Criticidad de la lubricación EHL..................................................................................................... 45
Lubricación hidrostática .................................................................................................................. 45
TIPOS DE LUBRICANTES ............................................................................................................... 46
Para lubricación límite..................................................................................................................... 46
Para lubricación hidrodinámica ....................................................................................................... 47
Para lubricación Elastohidrodinámica ó EHL ................................................................................. 47
CASO HISTORICO DE LUBRICACION EHL ................................................................................ 47
Criticidad de la lubricación EHL..................................................................................................... 48
Conclusiones ....................................................................................................................................... 49
Capítulo 5. SELECCIÓN DEL TIPO DE ADITIVO EXTREMA PRESION - EP ............................... 50
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 50
Lubricación Hidrodinámica............................................................................................................. 50
Lubricación Elastohidrodinámica (EHL) ........................................................................................ 50
CALCULO DEL TIPO DE LUBRICACION ..................................................................................... 51
Características de los lubricantes con aditivos EP .............................................................................. 55
- Lubricantes EP de 1ra generación (EP1) ....................................................................................... 55
Lubricantes EP de 2da generación (EP2)......................................................................................... 56
Lubricantes EP de 3ra generación (EP3) ......................................................................................... 56
Capítulo 6. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE INDUSTRIAL ............................................ 58
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 58
SELECCIÓN DE UN ACEITE INDUSTRIAL.................................................................................. 58
Sistema ISO ......................................................................................................................................... 58
Características del sistema ISO ....................................................................................................... 59
Curvas características de los aceites industriales ............................................................................ 60

Pasos que se deben tener en cuenta en la selección del aceite industrial ........................................ 60
Forma correcta de recomendar el aceite .......................................................................................... 60
Modificación del grado ISO del aceite de acuerdo con al temperatura ambiente ........................... 64
EQUIVALENCIAS ENTRE DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACION DE LA
VISCOSIDAD ..................................................................................................................................... 65
Capítulo 7. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE AUTOMOTRIZ .......................................... 72
MOTOR DEL VEHICULO ................................................................................................................ 72
Ciclos del motor de 4 tiempos ......................................................................................................... 72
Partes del motor de 4 tiempos ......................................................................................................... 73
Lubricación del motor de 4 tiempos ................................................................................................ 73
Sistema de lubricación del motor de combustión interna................................................................ 74
PROCESO DE COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR ....................................... 74
Inofensivos: ..................................................................................................................................... 74
Contaminantes: ................................................................................................................................ 74
Residuos carbonosos ....................................................................................................................... 74
FORMULACION ................................................................................................................................ 74
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE PARA EL MOTOR DEL VEHICULO ................................. 75
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para automotores .......................... 75
Nivel de calidad API ........................................................................................................................... 77
ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA
EL MOTOR ......................................................................................................................................... 78
ESPECIFICACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ ......................................................................... 79
Engranajes automotrices.................................................................................................................. 79
Formulación del aceite automotriz .................................................................................................. 79
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE SAE PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES ................. 80
Nivel de calidad API ........................................................................................................................... 81
ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA
LOS ENGRANAJES AUTOMOTRICES .......................................................................................... 82
Lubricacion Del Motor De Combustión Interna Por Condición ..................................................... 82
Capítulo 8. EL IMPACTO DEL DESGASTE EN LOS MECANISMOS LUBRICADOS ................... 84
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 84
TIPOS DE DESGASTE ...................................................................................................................... 84
Desgaste Adhesivo .......................................................................................................................... 85
Desgaste Erosivo ............................................................................................................................. 85
Desgaste Abrasivo ........................................................................................................................... 86
Desgaste Corrosivo ......................................................................................................................... 86
Desgaste por Fatiga Superficial....................................................................................................... 87
Desgaste por Cavitación .................................................................................................................. 88
Desgaste por Corrientes eléctricas .................................................................................................. 89
CONSECUENCIAS DEL DESGASTE .............................................................................................. 89
Capítulo 9. LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN EL DESGASTE DE LOS MECANISMOS
................................................................................................................................................................. 90
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 90
RUGOSIDAD ..................................................................................................................................... 90

TIPOS DE RUGOSIDADES .............................................................................................................. 91
INFLUENCIA DEL TAMAÑO DE LA RUGOSIDAD EN EL COEFICIENTE DE FRICCION
SOLIDA Y EHL.................................................................................................................................. 92
AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION EHL .............................................................. 93
LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA FILTRACION DEL ACEITE ............................ 93
CONCLUSIONES .............................................................................................................................. 94
Capítulo 10. ANALISIS DE LABORATORIO A ACEITES LUBRICANTES .................................... 95
INTRODUCCION .............................................................................................................................. 95
ANÁLISIS DEL ACEITE ................................................................................................................... 96
Objetivos del análisis de aceite ....................................................................................................... 96
Pruebas de laboratorio ..................................................................................................................... 96
ANALISIS A LAS CARACTERÍSTICAS FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE .............................. 96
ANÁLISIS DE DESGASTE ............................................................................................................. 101
- Espectrofotometría por emisión atómica ................................................................................... 102
- Conteo de Partículas .................................................................................................................. 103
Lisos ó chumaceras ....................................................................................................................... 105
- Ferrografía .................................................................................................................................. 106
ENVEJECIMIENTO MORAL DEL COMPONENTE MECANICO .............................................. 107
CONCLUSIONES ............................................................................................................................ 107
Capítulo 11. PRUEBA DE 4 BOLAS ................................................................................................... 108
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 108
DESARROLLO ................................................................................................................................ 108
TIPOS DE ADITIVOS EXTREMA PRESION ................................................................................ 109
Capítulo 12. CODIGO COLORES PARA IDENTIFICACIÓN DE LOS LUBRICANTES .............. 111
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 111
CARACTERISTICAS ...................................................................................................................... 111
CODIGO INTERNACIONAL DE COLORES ................................................................................ 111
ROTULOS METALICOS ................................................................................................................. 113
Capítulo 13. FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA DISPONIBLE DE LOS MECANISMOS
LUBRICADOS ..................................................................................................................................... 115
Capítulo 14 . CONFIABILIDAD DE MAQUINAS ............................................................................. 117
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 117
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 118
IDENTIFICACION DEL TIPO DE MAQUINA ............................................................................. 118
DESARROLLO DEL PROGRAMA ................................................................................................ 118
METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DEL INFORME DE CONFIABILIDAD ........... 119
PRUEBAS DE LABORATORIO ..................................................................................................... 119
ANALISIS DE RESULTADOS ....................................................................................................... 120
INFORME DE CONFIABILIDAD DE MAQUINAS ..................................................................... 120
ALCANCES DEL PROGRAMA ..................................................................................................... 121
BENEFICIOS .................................................................................................................................... 121
Capítulo 15. RUTA DE TRIBOLOGIA ............................................................................................... 122
DEFINICION .................................................................................................................................... 122
CARACTERISTICAS ...................................................................................................................... 122

HERRAMIENTAS ............................................................................................................................ 123
FRECUENCIA DE MONITOREO .................................................................................................. 123
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 123
DESARROLLO ................................................................................................................................ 124
Paso No1 (a): Análisis de la condición del aceite ......................................................................... 124
Paso No1 (b): Análisis de la condición de la grasa ....................................................................... 124
Paso No2: Temperatura de operación ........................................................................................... 124
Paso No3: Intensidad de las vibraciones ....................................................................................... 124
REGISTRO DE LA INFORMACION ............................................................................................. 125
INFORMES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 125
BENEFICIOS DEL PROGRAMA ................................................................................................... 125
Capítulo 16. RUTA DE CONFIABILIDAD......................................................................................... 127
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 127
CARACTERIZACION DE EQUIPOS ............................................................................................. 127
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 127
DESARROLLO ................................................................................................................................ 128
HERRAMIENTAS ............................................................................................................................ 128
INFORME DE CONFIABILIDAD Y DISPONIBILDAD DE MAQUINAS .................................. 128
BENEFICIOS PROGRAMA ............................................................................................................ 129
Capítulo 17. FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO Y FLUSHING HIDRAULICO EN
TURBOMAQUINAS ............................................................................................................................ 131
FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO O FLUSHING HIDRAULICO ......................................... 131
OBJETIVO ........................................................................................................................................ 131
PROCEDIMIENTO .......................................................................................................................... 131
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO ............................................. 131
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING HIDRAULICO ............................................................... 133
NORMAS .......................................................................................................................................... 137
Capítulo 18. DIALISIS Y FILTRACION DE ACEITES INDUSTRIALES ...................................... 138
PROCESO DE DIÁLISIS O TERMOVACIO ................................................................................. 138
EVALUACIÓN DEL ACEITE QUE SE VA A DIALIZAR Y FILTRAR ...................................... 138
TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN DIALIZAR Y FILTRAR ............................................... 138
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION ........................................... 139
EJECUCIÓN DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION ................................................ 139
BENEFICIOS DEL PROCESO DE DIALISIS Y FILTRACION ................................................... 139
Capítulo 19. CONTROL DE LA CONTAMINACION ....................................................................... 141
INTRODUCCION ............................................................................................................................ 141
TIPOS DE CONTAMINANTES ...................................................................................................... 141
EFECTO DE LA CONTAMINACION POR SUSTANCIAS SOLIDAS ........................................ 142
EFECTOS DE LA CONTAMINACION POR AGUA .................................................................... 143
VIAS DE INGESTION DE CONTAMINANTES ........................................................................... 144
MEDIOS FIILTRANTES ................................................................................................................ 146
Tipos De Medios Filtrantes ............................................................................................................... 146
Filtros de Superficie: ..................................................................................................................... 147
Filtros de profundidad. .................................................................................................................. 147

Filtros sinterizados ........................................................................................................................ 148
Relación De Filtración ...................................................................................................................... 148
Tipos de filtros y ubicación ............................................................................................................... 150
Filtros de succión. ......................................................................................................................... 150
Filtros de presión. .......................................................................................................................... 151
Filtros de retorno. .......................................................................................................................... 151
Filtración proporcional o secundaria. ............................................................................................ 151
Capítulo 20. FILTRACIÓN DE ACEITES LUBRICANTES ............................................................. 154
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 154
EVALUACIÓN DEL ACEITE QUE SE VA A FILTRAR ............................................................. 154
TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN FILTRAR ....................................................................... 155
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 155
BENEFICIOS .................................................................................................................................... 156
Capítulo 21. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE PARA SU ANALISIS DE LABORATORIO .. 157
Cuidados para el operario:............................................................................................................. 157
Cuidados para con el equipo de muestreo: .................................................................................... 157
Si la toma de muestra se realiza sin bomba de vacío: ................................................................... 158
Muestra de fluido hidráulico: ........................................................................................................ 159
Si la toma se realiza mediante bomba de vacío: ............................................................................ 159
Capítulo 22. LUBRICACIÓN CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD (LCC) .............................. 161
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 161
DESARROLLO ................................................................................................................................ 161
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS ROTATIVOS ........................................................................ 161
LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD ............................................................ 162
PROGRAMAS DEL LCC ................................................................................................................ 162
Proceso No1 .................................................................................................................................. 162
Proceso No2 .................................................................................................................................. 163
Proceso No3 .................................................................................................................................. 163
Proceso No4 .................................................................................................................................. 163
Proceso No5 .................................................................................................................................. 164
Proceso No6 .................................................................................................................................. 164
PROGRAMA DE VIBRACIONES .................................................................................................. 164
PROGRAMA DE CONFIABILIDAD .............................................................................................. 165
LUBRICACION CENTRADA EN .................................................................................................. 166
LA CONFIABILIDAD – LCC .......................................................................................................... 166
Capítulo 23. AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB) ........................................................................ 175
OBJETIVO ........................................................................................................................................ 175
PROGRAMAS DE LUBRICACION ............................................................................................... 175
RESPONSABLES DE LOS PROGRAMAS DE LUBRICACION ................................................. 175
PARTICIPANTES ............................................................................................................................ 176
PERIODICIDAD .............................................................................................................................. 176
METODOLOGIA ............................................................................................................................. 176
ANOMALIAS REPORTADAS ........................................................................................................ 176
REGISTRO DE LA INFORMACION ............................................................................................. 177

INFORMES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 177
BENEFICIOS .................................................................................................................................... 177
FECHA DE INICIO .......................................................................................................................... 178

Capítulo 1. VIDA DE LAS MAQUINAS
DEFINICION
La vida de las máquinas también conocida como vida a la fatiga, se define como el número de horas que
podrán alcanzar los diferentes componentes mecánicos que las constituyen garantizando una producción
continua, con bajos costos tanto por mantenimiento preventivo como por consumo de energía. La vida
proyectada de las máquinas se basa en los parámetros que el fabricante tuvo en cuenta durante su diseño
como cargas, velocidades, temperatura, medio ambiente y materiales utilizados. Las nuevas teorías de vida
esperada de los componentes de las máquinas se basan, tanto en las condiciones operacionales bajo las
cuales las someten los usuarios como en el Indice de Viscosidad (IV) del lubricante utilizado, su aplicación y su
nivel de limpieza de acuerdo con la Norma ISO 4406.
CURVA TRIBOLOGICA
La curva tribológica de los componentes de una máquina es muy similar a la curva de la bañera de Davis
(referida a las diferentes etapas en las que pueden fallar los componentes de las máquinas) y se conoce
también como la curva de desgaste normal de cada uno de ellos a través del tiempo; es característica para
cada uno de los diferentes metales que constituyen la metalurgia de los mecanismos de la máquina y su
contenido se específica en las partes por millón (ppm ) que pueden haber presentes en el aceite que se está
utilizando al cumplirse su frecuencia de cambio. La curva tribólogica tiene tres etapas fundamentales que son:
improductiva ó asentamiento del componente, productiva ó vida a la fatiga y final ó vida remanente
(envejecimiento moral).
ETAPA IMPRODUCTIVA O ASENTAMIENTO DEL MECANISMO
El asentamiento ó despegue de dos superficies que van a trabajar moviéndose la una con respecto a la otra en
el mecanismo de un equipo, es la etapa más importante en la vida del mecanismo y de ella dependerá que
alcance su vida a la fatiga ó que ésta se vea reducida considerablemente (conocida como mortalidad infantil);
se presenta en las primeras horas de operación del mecanismo y el tiempo de duración varía de acuerdo con el

tipo de mecanismo, los materiales utilizados, la rugosidad de las superficies, la clase de lubricante utilizado y la
operación del equipo.
Durante el proceso de mecanizado de las dos superficies del mecanismo nuevo es prácticamente imposible
garantizar que las crestas que componen su rugosidad serán uniformes, por lo que habrá necesidad de eliminar
intencionalmente las más sobresalientes cuando las rugosidades se muevan la una con respecto a la otra; en la
curva tribológica aparecerá un elevado desgaste durante las primeras horas de operación de dicho mecanismo;
está situación es normal y el desgaste irá disminuyendo en la medida que las crestas más sobresalientes se
vayan puliendo. Las partículas metálicas que se desprenden se deben evacuar del mecanismo lubricado ya que
de lo contrario darán lugar a que se presente el desgaste abrasivo el cual disminuirá considerablemente la vida
de servicio del mecanismo. Para obtener un correcto asentamiento de las rugosidades de las superficies del
mecanismo nuevo es necesario tener en cuenta los siguientes aspectos:
- No aplicar la carga normal de trabajo, sino la mínima posible ya que en ese momento el área real de trabajo
sólo estará constituida por los picos de las crestas de mayor tamaño. La presión que actúa sobre la
superficie de trabajo es igual a la fuerza sobre el área, así por ejemplo si se tiene una fuerza de 100 kgf y
un área real de soporte de carga de 100 cm2, se tendrá una presión igual a 1kgf / cm 2, si el mecanismo está
nuevo el área será mucho menor, supóngase 50 cm 2, lo que daría como resultado que si se le aplicara la
carga normal de trabajo de 100 kgf la presión sería igual a 2 kgf/cm 2, sobrepasando posiblemente la de
diseño y en la curva esfuerzo - deformación de los materiales cuando el mecanismo se ponga en
movimiento ó la lubricación sea del tipo ElastoHidrodinámica (EHL) y las irregularidades de las superficies
interactúen es factible que el punto de trabajo quede localizado en la zona plástica dando lugar a la fractura
de las crestas y al inicio de micro grietas internas que se irán propagando hasta destruir las superficies de
fricción y por lo tanto el mecanismo. Si el mecanismo que se va a asentar son los engranajes de un reductor
de velocidad, la recomendación es trabajarlo en vacío (acoplado solamente a la fuente motriz) por lo menos
48 horas, al cabo de las cuales se le puede ir incrementando la carga hasta normalizar las condiciones de
operación.
- Propiciar desgaste erosivo entre las crestas de las rugosidades de las dos superficies mediante la
utilización de un aceite de un grado ISO de viscosidad mayor que el especificado por el fabricante del
mecanismo. Las capas de aceite en exceso entran forzadas entre las crestas que se mueven la una con
respecto a la otra, remueven la película límite que se encuentra adherida a ellas y las irán desgastando
lentamente por erosión hasta que la rugosidad promedio de las dos superficies llegue a su valor normal. El
exceso de viscosidad acelerará el asentamiento del mecanismo, sin embargo si hay suficiente tiempo para
esta temprana etapa de la vida del mecanismo, se podrá llevar a cabo con el aceite recomendado por el
fabricante de la máquina. El empleo de un aceite de menor viscosidad propiciará el desgaste adhesivo entre
las crestas de las dos superficies con la desventaja de que al soldarse al entrar en contacto se fracturarán
generando grietas internas que se propagarán y destruirán las superficies de fricción del mecanismo.
- Si el sistema de lubricación del mecanismo es por salpique, el aceite se debe cambiar cada 48 horas de
operación continua ó en su defecto se debe filtrar para retirarle las partículas metálicas que se van
desprendiendo durante el proceso de asentamiento. En caso de que el aceite no se pueda filtrar
directamente en el equipo rotativo sino que sea necesario cambiarlo, se debe ir almacenando hasta que se
tenga la cantidad suficiente para filtrarlo ya que sus propiedades físico - químicas están en buen estado. Si
el sistema de lubricación es por circulación es necesario hacerle al aceite cada 48 horas de operación
continua un conteo de partículas según ISO 4406 para determinar en qué momento se debe cambiar.
- Hacerle al aceite cada 48 horas un análisis del contenido de metales en partes por millón (ppm) y conteo de
partículas según ISO 4406 para determinar en qué momento se estabiliza el desgaste del mecanismo y se
da por terminada la etapa de asentamiento. El análisis del desgaste se puede complementar con el
chequeo de la temperatura de operación ya que ésta irá disminuyendo hasta estabilizarse en la medida en
que las crestas se vayan puliendo.
- Cuando finalmente las rugosidades de las dos superficies se asientan el desgaste erosivo se estabiliza en
un valor y permanece aproximadamente constante durante la etapa productiva ó vida a la fatiga del
mecanismo.
ETAPA PRODUCTIVA O VIDA A LA FATIGA DEL MECANISMO
Esta etapa es la más importante en la vida del mecanismo y tiene un rango de desgaste erosivo que permanece
aproximadamente constante a lo largo de su período de explotación y que con los lubricantes que se conocen
en la actualidad no puede llegar a ser cero; es característico para cada uno de los metales que constituyen el
mecanismo y depende de sus condiciones de operación, del tipo de aceite utilizado, del índice de viscosidad
(IV) y de la eficiencia de la filtración. La frecuencia de cambio del aceite la determina la tendencia al desgaste
erosivo del mecanismo, la cual la especifica el fabricante y en caso tal de que no se conozca es necesario
determinarla mediante el análisis periódico del contenido de metales en ppm presentes en el aceite cada vez
que éste se cambia. Los factores que más inciden para que el mecanismo alcance su vida a la fatiga, para que
sea mayor ó para que ésta se reduzca considerablemente son el IV y la calidad de la filtración del aceite.
El contenido de metales en ppm presentes en el aceite se analiza por espectro fotometría de emisión atómica y
se lleva a cabo cada vez que el aceite se cambie; la cantidad de partículas metálicas debe ser
aproximadamente igual a la tendencia al desgaste del mecanismo, si es menor es un buen síntoma de que el
mecanismo está trabajando correctamente y si es mayor es porque algo anormal está sucediendo. En este
último caso se cambia el aceite y en el período que sigue se le analiza el contenido de metales por lo menos
tres veces antes de que se cumpla la frecuencia de cambio, si la situación se normaliza el problema fue
ocasionado probablemente por sobrecargas ó por contaminación del aceite con polvo del medio ambiente lo
cual se podría comprobar si el contenido de Silicio (Si) en ppm fue alto cuando se presentó el desgaste del
mecanismo por fuera de su tendencia normal, en caso contrario si el problema del alto contenido de partículas
metálicas en ppm en el aceite persiste, es necesario en el período que sigue hacerle un seguimiento al
mecanismo con técnicas como el chequeo de la temperatura de operación, análisis del espectro frecuencial de
las vibraciones para determinar si hay algún tipo de problema en el mecanismo como desalineamiento,
desbalanceo, roces, solturas, etc, conteo de partículas según ISO 4406 y ferrografía; comparando los
resultados de estas técnicas es factible conocer con mucha exactitud la causa real del desgaste del mecanismo.
ETAPA FINAL O REMANENTE DEL MECANISMO
Una vez que se ha alcanzado la vida a la fatiga del mecanismo, la curva de desgaste se vuelve ascendente y el
análisis del contenido de metales en ppm entre cambios del aceite va mostrando una rata de crecimiento
exponencial lo cual es un claro indicio de que la vida del mecanismo está llegando a su fin. En esta etapa es
muy importante conocer con mucha aproximación cuando se debe parar la máquina para cambiarle dicho
mecanismo, ya que si se hace a destiempo se desaprovecharía parte de su vida residual generando costos de
mantenimiento y pérdidas de producción y por el contrario si se sobrepasa el tiempo máximo que puede trabajar
el mecanismo con confiabilidad se produciría su falla catastrófica con graves consecuencias para el sistema
productivo de la empresa.
Para determinar con mucha exactitud el momento en que se debe parar la máquina para intervenirla, es
necesario utilizar técnicas de monitoreo como el chequeo de la temperatura de operación, análisis del espectro
frecuencial de las vibraciones, conteo de partículas según ISO 4406 y ferrografía. Esta última técnica es una de
las más importantes ya que conociendo el tamaño de las partículas, su forma y el tipo de material es factible
conocer la gravedad y el tipo de desgaste que se está presentando en el mecanismo.

CURVA TRIBOLOGICA POSITIVA O NEGATIVA DE UN MECANISMO
La curva tribológica positiva de un mecanismo se proyecta por debajo de la tendencia al desgaste especificada
por el fabricante y se presenta cuando en su lubricación se utiliza un aceite que por lo regular es sintético con
un IV mayor que el que se ha venido utilizando y / ó se mantiene el aceite con un código ISO de limpieza mayor
que el especificado para el tipo de mecanismo lubricado. Esta curva es de alta productividad y aumenta la
confiabilidad de la máquina; no es fácil de obtener en la práctica porque se requiere un alto nivel de
conocimientos por parte del personal de mantenimiento en los temas de la lubricación y de la filtración.
La curva tribológica negativa de un mecanismo se proyecta por encima de la tendencia al desgaste especificada
por el fabricante y se presenta por múltiples causas entre las que se tienen un mal asentamiento de las
rugosidades, una operación incorrecta del mecanismo, una mala lubricación y altas vibraciones ocasionadas por
desalineamiento, desbalanceo, etc. Esta curva es muy fácil de que se presente en la práctica y da lugar a que el
mecanismo lubricado se tenga que cambiar mucho antes de la terminación de su vida a la fatiga, generando
altos costos de mantenimiento. Una vez que se detecta que la tendencia al desgaste del mecanismo es anormal
se pueden hacer algunos correctivos para normalizarla siendo los más importantes la utilización de lubricantes
sintéticos con altos IV y la implementación de programas preventivos de filtración del aceite. Si la temperatura
de operación del mecanismo, medida en la carcasa, es superior a los 50°C se debe analizar si el calor
generado es por exceso de fricción en el mecanismo en cuyo caso se debe hacer un estudio del coeficiente de
fricción de la película lubricante del lubricante utilizado y finalmente considerar la posibilidad de refrigerar el
aceite para mantenerlo como máximo en 50°C.

Capítulo 2. FUERZA DE FRICCIÓN: FACTOR NEGATIVO EN LAS
EMPRESAS INDUSTRIALES
INTRODUCCION
La fricción está presente en nuestras vidas todos los días y en algunos casos es imprescindible para poder
desarrollar determinadas acciones como caminar, andar ó frenar un vehículo, generar fuego, fabricar piezas en
un torno ó en una fresadora, etc; pero es completamente improductiva en los elementos de una máquina, los
cuales podrían fallar catastróficamente si no se lubricaran, y aunque esto se hiciera, si el lubricante no es el
adecuado, el mecanismo, dentro de un proceso más lento también se dañaría finalmente.
En las relaciones diarias con otras personas, la fricción ó el roce entre diferentes temperamentos, como
popularmente se le conoce, conlleva a disgustos, enemistades y a otro tipo de problemas, porque no es posible
lograr muchas veces el acoplamiento de personalidades y por lo tanto se presenta el rechazo. La fricción entre
los seres humanos es necesario reducirla, para vivir en un mundo cada vez mejor.
La fricción en los componentes de máquinas, conlleva a la transformación de energía útil, aprovechable en

trabajo productivo, en calor tanto para la máquina como para el ambiente, con el subsecuente número de
problemas que las altas temperaturas de operación generan para los mecanismos lubricados, para el aceite y
para el ambiente, ya que aporta calor causante del cambio climático.
Es muy importante el análisis ingenieril de los fenómenos de fricción en las máquinas, para determinar si las
causas que lo generan son mecánicas, operacionales ó de lubricación, con el objetivo de controlarlas y
reducirlas hasta llegar a eliminarlas algún día.
HISTORIA DE LA FRICCION
La fricción permitió el desarrollo del hombre primitivo, en épocas muy remotas, como en el año 200.000 AC
cuando “inventó” la máquina para “hacer fuego”, y las “brocas”. Al descubrir la fricción y utilizarla para su propio
bienestar también vio la necesidad que era necesario reducirla en otros tipos de “máquinas”, como en el torno
de alfarero, utilizado para la fabricación de vasijas de arcilla para los alimentos, en la cual, los elementos
sometidos a fricción, al girar la tabla horizontal se desgastaban y era necesario “lubricarlos”. En esa época para
reducir la fricción se utilizaban agua, petróleo crudo, y grasas de origen animal y vegetal principalmente.
Posteriormente el hombre de la época de las grandes civilizaciones mostró un gran interés por reducir la fricción
en movimientos de traslación como en el caso de los egipcios en el año 2500 AC para el transporte de piedras
hasta de 200 toneladas cada una para la construcción de monumentos y pirámides y más adelante para reducir
el desgaste de las ruedas y demás elementos utilizados en la guerra y en la vida diaria. El hombre moderno
continua con el mismo interés de reducir al máximo la fricción, no solo en los diferentes componentes de las
máquinas que utiliza en todo momento, sino también en su propio organismo y es así como hoy en día se ve el
reemplazo de partes del sistema óseo como las rótulas de las caderas por materiales termoplásticos auto-
lubricados, de larga vida y compatibles con los tejidos humanos.
Terminando la edad media ó la era del oscurantismo, y empezando el renacimiento (año 700 DC al 1500 DC), el
artista científico Leonardo Da Vinci (1452-1519) planteó conceptualmente por primera vez, las leyes
fundamentales de la fricción, vigentes aún hoy en día, en las cuales afirmaba que:
- La fuerza de fricción es directamente proporcional al coeficiente de fricción y al peso del cuerpo en
movimiento.
- La fuerza de fricción depende del área (microscópica) real de contacto y no del área aparente del cuerpo
deslizante.
En 1699 el físico francés Guillaume Amontons (1663-1705) formuló matemáticamente las leyes de la fricción del
movimiento por deslizamiento entre dos superficies planas. Otros científicos como Robert Hooke (1635-1703),
Isaac Newton (1643-1727), Charles Coulomb (1736-1806), y Osborne Reynolds (1842-1912) le hicieron aportes
muy importantes al tema de la fricción entre dos cuerpos sólidos, entre estos y los fluidos y en el interior de los
fluidos.
FRICCION Y FUERZA DE FRICCION
La fricción es la oposición que presentan dos zonas materiales en contacto, durante el inicio, desarrollo y final
del movimiento relativo entre ellas, conlleva a consumo de energía, generación de calor, desgaste y en algunos
casos a fallas catastróficas.
Los cuerpos que se mueven pueden ser sólidos, líquidos ó gaseosos, ó una combinación de dos ó más de ellos.
La fricción se define como fuerza de fricción (F), es negativa y se opone al movimiento y refleja que tanta
energía mecánica se pierde cuando dos cuerpos inician el movimiento ó se mueven entre sí y es paralela y
opuesta al sentido del movimiento. Refleja que tan eficiente energéticamente es el mecanismo durante su
funcionamiento. La fuerza de fricción se calcula de la siguiente ecuación:
F = f x W, Ecuación No1
- F: fuerza de fricción, kgf (lbf)

- f: coeficiente de fricción metal-metal, sólido, mixto ó fluido, adimensional.
- W: fuerza normal que actúa sobre una de las superficies de fricción, kgf (lbf).

La fuerza W que presiona un cuerpo sobre una superficie horizontal es equivalente a su peso y se denomina
fuerza normal. Cuando el cuerpo descansa sobre un plano inclinado la magnitud de la fuerza normal depende
del ángulo de inclinación y es menor que el peso de dicho cuerpo (WCosθ).
Cuando el cuerpo reposa sobre una superficie horizontal dicho cuerpo presiona sobre la superficie con todo su
peso y si la superficie está inclinada, por ejemplo 60º, solo presiona con la mitad de su peso y la fuerza normal
es de cero cuando el plano está en posición vertical, puesto que el cuerpo y la superficie no se presionan entre
sí.
La fuerza normal sobre la superficie puede ser mayor que el peso si se ejerce una presión adicional sobre el
cuerpo.
TIPOS DE FUERZAS DE FRICCION
La fuerza de fricción, puede ser estática ó cinética.
- Fuerza de fricción estática (F e)

- Fuerza de fricción cinética (Fc)
Fuerza de fricción estática (Fe )
La fuerza de fricción estática (F e) es una fuerza negativa mayor que la fuerza aplicada la cual no es suficiente
para iniciar el movimiento de un cuerpo estacionario. Se genera debido a la rugosidad microscópica de las dos
superficies, que interactúan y se entrelazan, y entre las cuales se generan enlaces iónicos y microsoldaduras
formadas por la humedad y el oxigeno del aire.
Fuerza de fricción cinética (Fc )
La fuerza de fricción cinética (Fc) es una fuerza negativa que se presenta cuando un cuerpo se mueve con
respecto a otro, se opone al movimiento y es de magnitud constante.
La fuerza de fricción cinética, entre dos cuerpos que se mueven entre si se puede presentar como:
- Metal – metal
- Sólida
- Mixta
- Fluida
Fuerza de fricción cinética metal-metal
Tiene lugar cuando la rugosidad de una superficie metálica desliza directamente sobre la otra y el sistema
tribológico está constituido por dos cuerpos sólidos, entre los cuales no hay un tercer elemento sólido ó fluido
que los separe.
En la fuerza de fricción metal-metal cinética, tiene las siguientes características:
- Puede ser de alta ó de mediana intensidad, dependiendo del tipo de materiales en contacto.

- Ocasiona en la mayoría de los casos que las superficies de fricción de los componentes de la máquina se
suelden y la falla sea catastrófica, debido a la gran cantidad de calor generado cuando las crestas altas y
pequeñas chocan, se deforman elásticamente y luego plásticamente hasta fracturarse.
- Ocurre de manera transitoria cuando los mecanismos lubricados de una máquina se ponen en operación ó
se detienen y la condición final de lubricación es Elastohidrodinámica ó fluida.
Falla catastrófica entre el cojinete y el

muñón en un reductor de velocidad al
interrumpirse le flujo de aceite.
Fuerza de fricción sólida cinética
Se presenta de manera transitoria siempre que los componentes de la máquina inician su movimiento ó paran.
La fuerza de fricción sólida cinética presenta las siguientes características:
- Depende del tipo de aditivo antidesgaste que tenga el lubricante utilizado.

- Es de regular intensidad, y conlleva a un bajo nivel de desgaste adhesivo.
- Puede conllevar a altos niveles de desgaste adhesivo cuando la película lubricante es fluida y se rompe
debido a condiciones mecánicas u operacionales anormales en el mecanismo lubricado.
Desgaste adhesivo en el cojinete liso de un

compresor centrífugo por fricción sólida en
el momento de la puesta en marcha.

Fuerza de fricción mixta cinética
Se presenta de manera permanente cuando los mecanismos lubricados de una máquina trabajan bajo
condiciones de lubricación Elastohidrodinámica (EHL).
La intensidad de la fuerza de fricción mixta tiene las siguientes características:
- Depende del tipo de aditivo extrema presión y de las características del lubricante utilizado.
- Es de mediana intensidad, y conlleva a un nivel de desgaste adhesivo moderado, que se presenta en los
componentes lubricados durante el funcionamiento de la máquina.
- Se puede minimizar cuando se requiere un lubricante con un aditivo extrema presión de tipo EP 1 y se utiliza
un EP3 y se puede incrementar cuando se requiere un EP3 y se pasa a un EP1.
Desgaste adhesivo por fricción mixta en el

cojinete liso del eje de baja velocidad en
un reductor.
Fuerza de fricción fluida cinética
Tiene lugar cuando las superficies de fricción se mueven la una con respecto a la otra completamente
separadas por un tercer elemento que por lo regular es un fluido.
La fuerza de fricción fluida cinética presenta las siguientes características:
- Para un mismo espesor de película lubricante, depende de si el lubricante utilizado es mineral, sintético ó
vegetal.
- En el caso del aceite mineral se define como la resistencia que presentan al corte las laminillas que
constituyen la película lubricante, un valor típico es de 0,008.
- En el caso de los aceites sintéticos como la resistencia a la rodadura de las esferas de igual diámetro que
constituyen la película lubricante, un valor típico es de 0,006.
- En el caso de los aceites vegetales como la resistencia a la rodadura de las esferas de diferente diámetro
que constituyen la película lubricante, un valor típico es de 0,007.

Película lubricante en el cojinete liso de apoyo de una
Fricción fluida con diferentes tipos de lubricantes. turbina de vapor cuyo eje gira a 3600 rpm.
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El coeficiente de fricción caracteriza la fuerza de fricción, es el parámetro modificable para reducir las pérdidas
por fricción y hacer más productivo el desempeño mecánico de los componentes de máquinas.
El coeficiente de fricción entre dos cuerpos que se mueven puede ser por deslizamiento ó por rodadura
dependiendo de la forma geométrica de las superficies que interactúan. El coeficiente de fricción por rodadura
es menor que por deslizamiento.
El valor del coeficiente de fricción por deslizamiento y por rodadura a su vez es función de la naturaleza del
contacto que se presente entre los cuerpos sometidos a fricción, y puede ser:
- Metal-metal por deslizamiento (fmmd) ó rodadura (fmmr)

- Sólido por deslizamiento (fsd) ó por rodadura (fsr)
- Mixto por deslizamiento (fmd) ó por rodadura (fmr)
- Fluido por deslizamiento (ffd) ó por rodadura (ffr)
El coeficiente de fricción metal-metal cinético es el más alto, conlleva a elevadas pérdidas de energía por
fricción y alta generación de calor y depende de la naturaleza de los materiales friccionantes en contacto. Por
ejemplo cuando una superficie de acero rueda sobre otra de acero es de 0,30; este puede ser el caso de un
rodamiento de bolas no lubricado al rodar las esferas sobre las pistas de rodadura en seco.
El coeficiente de fricción sólida cinético depende del tipo de material que se le haya aplicado a las superficies
metálicas que interactúan como material de desgaste. Por ejemplo cuando se utiliza como material de desgaste
el aditivo metálico ditiosfosfato de zinc sobre ditiosfosfato de zinc es en promedio de 0,10.
El coeficiente de fricción mixta por rodadura depende del tipo y cantidad de fluido y del material antidesgaste
utilizado como lubricante que separa las dos superficies. Por ejemplo cuando es aceite mineral EP 1 sobre aceite
mineral EP1 es en promedio de 0,020.
El coeficiente de fricción fluida por rodadura depende del tipo de fluido utilizado como lubricante para separar
las dos superficies. Por ejemplo cuando es aceite mineral sobre aceite mineral es en promedio de 0,0085.

En la Tabla No1 se especifican los valores típicos de coeficientes de fricción por deslizamiento y rodadura en
diferentes mecanismos y condiciones de lubricación.
Tabla No1
Valores típicos de coeficientes de fricción por deslizamiento y rodadura
en diferentes mecanismos y condiciones de lubricación
Coeficiente de fricción
Metal-metal Sólido Mixto Fluido
fmm fs fm ff
Desliz. Rod. Mineral Sintético EP1 EP2 EP3 Mineral Sintét.
fmmd fmmr fsd fsd 1ra Generación 2da Generación 3ra Generación ffd ffr
Mineral Sintético Mineral Sintético Mineral Sintético
fmd fmr fmd fmr fmd fmr
Mecanismo
Rodamiento rígido de bolas
0,33 0,11 0,09 0,019 0,017 0,016 0,014 0,013 0,011 0,0085 0,0075
Rodamiento de bolas de contacto angular
0,37 0,12 0,10 0,020 0,018 0,017 0,015 0,014 0,012 0,009 0,008
Rodamiento de bolas a rótula
0,31 0,10 0,09 0,019 0,017 0,016 0,014 0,013 0,011 0,008 0,007
Rodamiento axial de bolas
0,30 0,13 0,10 0,020 0,018 0,017 0,015 0,014 0,012 0,0083 0,0073
Rodamiento de rodillos cilíndricos
0,32 0,11 0,10 0,022 0,020 0,019 0,017 0,016 0,014 0,0081 0,0071
Rodamiento de rodillos cónicos, esféricos y a rótula
0,34 0,18 0,12 0,021 0,019 0,018 0,016 0,015 0,013 0,0088 0,0078
Rodamiento de agujas
0,40 0,12 0,09 0,019 0,017 0,016 0,014 0,013 0,011 0,0095 0,0085
Engranajes cilíndricos de dientes rectos y helicoidales
0,42 0,14 0,10 0,027 0,025 0,024 0,022 0,021 0,019 0,009 0,008
Engranajes sinfín-corona
0,47 0,17 0,12 0,042 0,040 0,039 0,037 0,036 0,034 0,0095 0,0085
Cojinetes lisos
0,45 0,16 0,11 0,034 0,032 0,031 0,029 0,028 0,026 0,008 0,007
Notas:
(1) Por lo regular los engranajes sinfín-corona no trabajan bajo condiciones de lubricación HD sino EHL.
(2) En cojinetes lisos el coeficiente de fricción fluida se calcula más exactamente por la ecuación de Sommerfeld
(3) El coeficiente de fricción equivalente fe para aceite salpicado es de 0,010 y para aceite aplicado a presión es de
0,005.
(4) fmmd y fmmr son los coeficientes de fricción metal-metal por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(5) fsd y fsr son los coeficientes de fricción sólida por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(6) fmd y fmr son los coeficientes de fricción mixta por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(7) ff y ff son los coeficientes de fricción fluida por deslizamiento y rodadura respectivamente.
(8) Al utilizar un aceite de una viscosidad mayor que la requerida es necesario incrementar el coeficiente de fricción
en un factor equivalente a 1,15 por cada grado ISO superior al requerido.

GENERACION DE CALOR
La cantidad de calor que se genera entre superficies de componentes de máquinas que están en contacto
directo es tan alta que puede conllevar a que las rugosidades de las dos superficies se suelden al alcanzar el
punto de fusión de los materiales.
Inicialmente, al originarse el contacto metal-metal, la resistencia que ofrecen al movimiento el número de puntos
soldados es inferior al torque generado por la máquina conducida, por lo que el mecanismo sigue operando a
una temperatura de operación superior a la normal con un determinado nivel de desgaste adhesivo. Luego a
medida que transcurre esta situación, la temperatura sigue en aumento con el consecuente número de puntos
soldados de las crestas de las rugosidades, hasta que finalmente su resistencia es mayor que el torque aplicado
y la máquina se “frena” dando lugar a la falla catastrófica del mecanismo donde ocurrió el contacto metal-metal,
y en muchas ocasiones de otros componentes de la máquina, hasta el punto que es necesario reemplazarla en
su totalidad.
Cantidad de calor generado dependiendo del tipo de fuerza de fricción
En una máquina compleja, sus diferentes mecanismos están constituidos por engranajes, rodamientos,
cojinetes lisos, guías, cadenas y acoples; los cuales están expuestos a bajos ó altos consumos de energía por
fricción, generación de calor y por lo tanto a una temperatura de operación mayor que la del ambiente.
La cantidad de calor generado en un componente de máquina depende del tipo de componente, de las
condiciones operacionales a las cuales está sometido y del tipo de fricción que se presente en dicho
componente. En la Tabla No2 se especifican las fórmulas que se pueden utilizar para calcular el calor generado
en rodamientos, cojinetes lisos y engranajes.

Tabla No2
Cálculo del calor generado en diferentes componentes de máquinas
Mecanismo Fórmula Ecuación

Rodamiento Qf = 4,42x10-3fWddn No2
Cojinete liso Qf = 26,46fWddn No3
Engranaje Qf = 632,5P(1 - et) No4
Parámetro:
- Qf: Calor generado por fricción, kcal/hr.

- f: Coeficiente de fricción, adimensional. Depende del tipo de lubricación.
- Wd: Carga dinámica que actúa sobre el rodamiento o cojinete liso, kgf.
- d: Diámetro del eje, cm.
- n: Velocidad a la cual gira el eje, rpm.
- P: Potencia disponible en el eje de entrada de la transmisión, kw.
- et: Eficiencia total de la transmisión, adimensional.
FALLA CATASTROFICA
La falla catastrófica se define como aquella condición en la cual el mecanismo de una máquina queda
totalmente inservible por excesivo desgaste adhesivo, cambio de su forma geométrica ó desintegración de su
estructura metálica.

Falla catastrófica en los cojinetes de apoyo
del eje de una turbina de vapor
La falla catastrófica en cualquier elemento mecánico se presenta como resultado del contacto metal-metal entre
las superficies de fricción del componente mecánico.
Las causas que conllevan a que se presente la falla catastrófica son:
- Temperatura de operación superior a la máxima permisible.

- Viscosidad del lubricante inferior a la requerida.
- Bajo nivel de aceite.
- Aceite contaminado con agua, gases, combustible, etc.
- Sobrecargas por problemas operacionales ó mecánicos (desbalanceo, desalineamiento, etc).
- Valores de vibración por encima del valor normal.
Caso histórico
Una bomba centrífuga, que bombea gasolina en una planta petroquímica, desde un tanque a presión
atmosférica hasta otro de almacenamiento, presentó falla catastrófica, en los tres rodamientos de apoyo del eje
de la bomba centrífuga como resultado de la disminución de la Cabeza Neta de Succión Disponible (NPSH) d, al
disminuir la altura H de la gasolina en el tanque desde el cual se alimenta la bomba centrífuga. Se requiere
comprobar si la causa de la falla de los rodamientos fue un problema de contacto metal-metal por rotura de la
película lubricante debido al calor generado.
Datos técnicos:
- Tipo de rodamientos: uno rígido de bolas en el lado impulsor y dos de bolas de contacto angular en el lado
acople.
- Velocidad de operación: 1800 rpm.
- Temperatura de operación: 60ºC
- Temperatura ambiente: 35ºC
- Carga dinámica sobre el rodamiento rígido de bolas: 2500 kgf
- Carga dinámica sobre cada rodamiento de bolas de contacto angular: 3200 kgf.
- Diámetro interior de los rodamientos: 12 cm.
- Aceite utilizado: ISO 68
- Método de lubricación: por anillo.
- Condición de lubricación: hidrodinámica (HD).
- Area de transferencia de calor de la carcasa donde van alojados los rodamientos: 5950 cm 2.
Valores de
Calor total generado por los tres rodamientos:
Un rodamiento rígido de bolas:
Qf = 4,42x10-3x0,0085x2500kgfx12cmx1800 rpm = 2028,78 kcal/hr
Dos rodamientos de bolas de contacto angular:
Qf = 2x4,42x10-3x0,009x3200kgfx12cmx1800 rpm = 5499,18 kcal/hr

Calor total generado por los tres rodamientos: 7527,96 kcal/hr
Temperatura final debido al calor total generado:
El calor (Q) generado por fricción lo absorbe el aceite y lo disipa la carcasa donde van alojados los rodamientos.
Este calor es igual a:
Q = At ht ∆T, kcal/hr
Donde:
At: Area de la carcasa, 5950 cm2

ht: Transmitancia ó conductividad térmica del material de la carcasa, 0,00252 kcal/cm 2xºCxhr
∆T: Diferencial de temperatura entre la carcasa y el ambiente, ºC
Por lo tanto:
∆T = Q/At ht, ºC
∆T = (7527,96 kcal/hr)/(1,8kgxcm/minxcm2xºC)x5950 cm2 = 500,15ºC
Top = 500,15º + 35ºC = 535,15ºC
La Top de 500,15ºC rompe completamente la película lubricante y hace que las propiedades mecánicas de los
rodamientos se afecten a un punto tal que se genera su falla catastrófica de manera inmediata, como
efectivamente ocurrió en los rodamientos de la bomba centrífuga.
Rodamiento rígido de Rodamientos de la bomba centrífuga

bolas destruido destruidos

Rodamientos de contacto angular
destruidos
CARACTERISTICAS DE LA FUERZA DE FRICCION
- Es directamente proporcional a la carga normal que actúa entre las dos superficies.
- Depende del tipo de material de los cuerpos y del estado de sus superficies.
- Es independiente del área real de contacto entre las superficies.
- Es independiente de la velocidad relativa entre los cuerpos.
- Depende de la naturaleza del proceso de lubricación que ocurra entre los dos cuerpos.
CONSECUENCIAS DE LA FUERZA DE FRICCION
- Pérdida de potencia útil aprovechable para trabajo productivo.

- Generación de calor.
- Elevación de la temperatura de operación.
- Fatiga térmica de los componentes de máquinas con reducción de su vida de servicio.
- Oxidación prematura del aceite y altos costos de lubricación.
- Elevados costos de producción con disminución del nivel competitivo de la empresa.
CONTROL DE LA FUERZA DE FRICCION
- Mejoramiento de la rugosidad de las superficies en contacto.

- Uso eficiente de la lubricación.
- Implementación de lubricantes con aditivos antidesgaste y EP de alta tecnología.
- Uso de lubricantes con alto índice de viscosidad.
- Utilización de materiales con menores coeficientes de fricción.
BENEFICIOS AL CONTROLAR LA FUERZA DE FRICCION
Los más importantes son:
- Mayor confiabilidad y disponibilidad de las máquinas.

- Disminución de los costos de operación por menos paros en la maquinaria.
- Menos mantenimiento al reducir el desgaste adhesivo en los componentes lubricados.
- Reducción del consumo de energía por fricción en las máquinas.
- Menores niveles de contaminación.
- Mayor competitividad de las empresas.

Capítulo 3. CALCULO DEL AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION
INTRODUCCION
La industria moderna con la globalización de la economía ha entrado en un mercado altamente competitivo que
la ha obligado a revaluar todos sus procesos productivos para determinar en cuales no es rentable y reformarlos
o en caso contrario prescindir de ellos porque de otra manera estaría condenada a mediano o a largo plazo a
tener que cerrar sus puertas con graves perjuicios para sus inversionistas y trabajadores. Con el fin de
incrementar su productividad la industria ha venido implementando programas como los de Re-ingeniería en
todos sus procesos, Círculos de Calidad Total, Mantenimiento Productivo Total y otros tantos que han venido
apareciendo en la medida en que los que se están utilizando muestran sus debilidades y quedan obsoletos. Sea
cual sea el caso la mayoría de los programas cumplen bien o mal con el objetivo de bajar los costos de
producción y mejorar la calidad de los productos; dicho en otras palabras incrementan la productividad de los
procesos y por consiguiente la de las empresas.
Con el fin de complementar los programas que ya estén funcionando, en este trabajo se va a estudiar como
mediante el control de los diferentes fenómenos de la fricción a los cuales están expuestos los mecanismos de
una máquina es factible disminuir los costos de operación (menos consumo de energía), costos de
mantenimiento y las pérdidas de producción (disminución de los paros en la maquinaria).
“La fricción presente en nuestras vidas es necesaria e imprescindible para poder llevar a cabo acciones como
caminar, andar o frenar un vehículo, generar fuego, fabricar piezas en un torno o en una fresadora, etc.; pero es
completamente improductiva en los elementos de una máquina, los cuales podrían fallar catastróficamente si no
los lubricáramos. La fricción es tan peligrosa que aún utilizando un lubricante, si este no es el adecuado, el
mecanismo, dentro de un proceso más lento también se dañaría finalmente. La fricción tal y como la conocemos
hoy en día en las máquinas se puede controlar y aún reducir mediante la utilización eficiente de la lubricación.
Los grandes desarrollos en esta materia permiten formar películas más eficientes y resistentes al desgaste, con
menores esfuerzos a la cizalladura que conllevan a reducir el desgaste en los mecanismos y el consumo de
energía. Mediante el estudio adecuado de los diferentes tipos de películas lubricantes que se forman en los
mecanismos y la selección correcta del lubricante es factible lograr sistemas más productivos en las empresas
que permitan no solamente competir sino también disminuir los altos niveles de contaminación a los cuales
estamos expuestos hoy en día los seres humanos”.
PUESTA EN MARCHA Y OPERACION DE UN MECANISMO
Quizás una de las condiciones más críticas en la operación de un mecanismo es en el momento en que se pone
en marcha, ya sea por primera vez (aún más crítica) o después de que ha permanecido detenido durante algún
período de tiempo. Cuando un elemento mecánico (engranajes, rodamientos, cadenas, etc.) se detiene las
superficies sometidas a fricción se acercan y sus rugosidades interactúan en la medida en que la velocidad
tienda a cero. Cuando finalmente no hay movimiento, un buen porcentaje de las rugosidades de las dos
superficies quedan entrelazadas en forma semejante a como quedan los dientes de dos serruchos cuando se
superponen.; imaginémonos que podría suceder si en la realidad tomásemos dos serruchos y los colocáramos
de tal forma que todos sus dientes quedaran entrelazados y luego le aplicáramos a uno de ellos una fuerza
suficiente como para ponerlo en movimiento?; seguramente que todos supondríamos lo mismo basados en que
si la fuerza aplicada es lo suficientemente alta, la gran mayoría de los dientes se fracturarían quedando
inservibles los dos serruchos. Pues bien, algo similar sucede en las máquinas cuando sus mecanismos se
lubrican de una manera inadecuada, se utiliza el lubricante incorrecto o este después de cierto tiempo de
trabajo ya ha perdido sus propiedades lubricantes.

En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo, las crestas de las rugosidades de las dos superficies
se encuentran entrelazadas y su separación dependerá de las características de untuosidad (lubricidad) o de
las propiedades anti-desgaste del lubricante que se este utilizando. Esta característica del lubricante forma una
capa que se conoce como película límite la cual aisla las dos superficies metálicas permitiendo, junto con la
elasticidad del material, que en el momento de la puesta en marcha del mecanismo las rugosidades se
deformen elásticamente y pasen deslizándose las unas con respecto a las otras sin “soldarse”. “Teóricamente “
durante la puesta en marcha de un mecanismo no hay desgaste siempre y cuando el lubricante garantice la
formación de la película límite y el material tenga la elasticidad adecuada; sin embargo, en la práctica se
presenta el contacto metal - metal entre las dos superficies durante un instante de tiempo infinitamente pequeño
al desgastarse la película límite. El tiempo que se demora en reaccionar el producto que forma la película límite
permite el desgaste adhesivo y por consiguiente el desprendimiento de partículas metálicas.
La eficiencia de un buen lubricante para condiciones de película límite depende de la velocidad de reacción de
sus compuestos de untuosidad o de sus aditivos anti-desgaste con las superficies metálicas, del espesor de la
película límite y de su coeficiente de fricción sólida (entre más bajo sea este valor la rata de desgaste de la
película límite es menor, disminuyendo así el desgaste metálico porque el número de contactos dentro de un
período de tiempo determinado serán menores).
Una vez que el mecanismo se pone en marcha, las crestas de las rugosidades de las dos superficies chocan
pero se irán separando lentamente debido al bombeo de aceite originado por el desplazamiento de la superficie
en movimiento. En operación, el parámetro que más influye en la formación de la película lubricante es la
velocidad y en menor grado la viscosidad del lubricante. Finalmente las dos superficies quedan completamente
aisladas y la una “flota” sobre la otra en forma similar a como navega un barco sobre la superficie del agua.
Cuál será el desgaste del mecanismo en esta nueva condición?, “ninguno” al igual que en el caso de la
película límite, porque las dos superficies metálicas quedan recubiertas por una capa del lubricante y sobre
estas se deslizan las demás capas, presentándose por lo tanto la fricción entre las capas del lubricante y no
entre éstas y las superficies metálicas. La resistencia a la cizalladura que estas capas presentan se conoce
como fricción fluida y las condiciones de lubricación como película fluida.
En la práctica real siempre se presenta cierta cantidad de desgaste de las superficies metálicas en condiciones
de película fluida como resultado de la remoción de la capa del lubricante que se encuentra adherida a las
superficies debido al cambio del tipo de flujo de la película lubricante que puede pasar de laminar (Re  2000)
a turbulento (Re > 2000; en lubricación se considera turbulento a partir de este valor) haciendo que el desorden
generado en la película fluida desprenda la capa del lubricante que esta adherida a las superficies metálicas y
que el fluido friccione directamente con dichas superficies ocasionando desgaste erosivo.
El Número de Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede calcular de la siguiente ecuación:
Re = v d / η, adimensional Ecuación No1
El Número de Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede calcular de la siguiente ecuación:
Donde:
Re: Número de Reynolds, adimensional.

v: velocidad del aceite.
d: diámetro de la tubería.
η: viscosidad cinemática del aceite.
Estos parámetros deben estar en las unidades correspondientes.
Se puede concluir que un mecanismo estará expuesto a un menor nivel de desgaste durante su operación
normal bajo condiciones de película fluida mientras se pueda garantizar que el tipo de flujo es laminar, el cual a
su vez depende de la estabilidad de la viscosidad del aceite con los cambios de temperatura (Indice de
Viscosidad). Idealmente el desgaste de un mecanismo que trabaja bajo condiciones de lubricación fluida sería
cero si la viscosidad del aceite no variara con la temperatura, o sea que fuera constante. Desafortunadamente
la tecnología en lubricación vigente en la actualidad aún no ha llegado a la formulación de este tipo de aceites.
Se estará lejos de esta realidad?, por supuesto que no! Pero mientras que esto ocurre, la clave en condiciones
de lubricación de película fluida es utilizar lubricantes con altos Indices de Viscosidad (IV).
Hasta ahora se ha hablado de la reducción del desgaste en mecanismos que una vez que al canzan su
velocidad nominal de operación sus superficies se separan alcanzando condiciones de lubricación fluida, pero
que ocurrirá con aquellos mecanismos como engranajes de hornos cementeros, cojinetes de rodillos en
cilindros de laminación, rodamientos de cilindros de secado en textileras y papeleras, etc., en los cuales las
cargas transmitidas son tan elevadas y las velocidades tan bajas que el suministro de aceite hacia las zonas
sometidas a fricción es mínimo?. En mecanismos como estos las superficies metálicas sometidas a fricción
nunca llegan a separarse y por consiguiente las crestas de las rugosidades siempre van a estar interactuando
requiriéndose por lo tanto que el lubricante que se utilice forme una película límite de una resistencia al
desgaste mayor que la película que se forma en los mecanismos cuyas superficies interactúan solamente en el
momento del arranque y luego se separan. Este tipo de lubricación se conoce con el nombre de lubricación
Elastohidrodinámica (EHL) y requiere la utilización de lubricantes del tipo de Extrema Presión (EP) en los
cuales el producto utilizado como anti-desgaste tiene la capacidad de soportar mayores cargas sin que se
rompa la película límite.
TIPOS DE LUBRICACION
Lubricación Límite
Es la formación de una capa que se adhiere a las superficies metálicas e impide que cuando estas deslicen la
una sobre la otra se presente el contacto metal-metal y por consiguiente el desgaste adhesivo. La lubricación
por película límite se presenta siempre que un mecanismo arranque ó se detenga.
Lubricación Mixta
Es una condición intermedia entre las películas límite e hidrodinámica, en la cual un buen porcentaje de las
crestas de las dos superficies interactúan presentándose la película límite y otras ya están separadas en las
cuales la película límite no desempeña ninguna labor. En lubricación mixta el desgaste y el consumo de energía
dependen tanto de las características de la película límite como de la resistencia a la cizalladura de la película
fluida y de su estabilidad (IV).
Lubricación Hidrodinámica
Se presenta cuando las dos superficies metálicas están completamente separadas y la película límite ya no
desempeña ninguna labor. El consumo de energía depende de la resistencia a la cizalladura de la película
fluida y el desgaste de la estabilidad de ésta con los cambios de temperatura (IV).
Lubricación Elastohidrodinámica (EHL)
Este es un tipo interesante de lubricación que desde su descubrimiento por los profesores británicos Duncan
Dowson y Gordon Higginson en la década de los años 50’s marcó el verdadero comienzo a la solución de los
problemas de desgaste en mecanismos que funcionaban sometidos a condiciones de altas cargas y bajas
velocidades y que hasta entonces se manejaban como mecanismos lubricados por película límite ó fluida. La
lubricación EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de las superficies de fricción
trabajan siempre entrelazadas y nunca llegan a separarse. En este caso las crestas permanentemente se están
deformando elásticamente y el control del desgaste y el consumo de energía depende de la película adherida a
las rugosidades. Se podría denominar esta película como límite pero de unas características de soporte de
carga y de resistencia al desgaste mucho más elevadas que las que forma la película límite propiamente dicha.
En la lubricación EHL la lubricación límite es permanente, ó sea que no hay mucha diferencia entre las
condiciones de lubricación en el momento de la puesta en marcha del mecanismo y una vez que este alcanza la
velocidad nominal de operación.
La definición de la lubricación Elastohidrodinámica se puede explicar así: Elasto: elasticidad, ó sea que la cresta
de la irregularidad en el momento de la interacción con la cresta de la otra superficie se deforma elásticamente
sin llegar al punto de fluencia del material; Hidrodinámica, ya que una vez que ocurre la deformación elástica la
película de aceite que queda atrapada entre las rugosidades forma una película hidrodinámica de un tamaño
microscópico mucho menor que el que forma una película hidrodinámica propiamente dicha. En la lubricación
hidrodinámica el espesor de la película lubricante puede ser del orden de 5 m en adelante, mientras que en la
EHL de 1 m ó menos.

TIPOS DE LUBRICANTES
Para Lubricación límite
Las propiedades del lubricante para frotamiento límite son independientes de la viscosidad y se denominan
“untuosidad”. Los compuestos de untuosidad son sustancias que tienen una gran afinidad por las superficies
metálicas; sus moléculas adheridas a éstas mantienen su posición y se oponen a las fuerzas de
desplazamiento. Sus características más importantes son: estabilidad química a altas temperaturas, alta
velocidad de reacción, baja toxicidad por efecto de los vapores ó por la posibilidad de que se presenten
infecciones en la piel y compatibilidad con los aceites a los cuales se les añaden estos compuestos.
Los productos más utilizados son los ácidos grasos por sus características de untuosidad y ciertos compuestos
químicos como el Tricresil-Fosfato, el Ditiosfosfato de Zinc, los Esteres Clorados, el Naftenato de Plomo (hoy en
día es poco utilizado por su agresividad al ambiente), el Tetracloruro de Carbono y las parafinas cloradas por
su afinidad química con las superficies metálicas. El agua aunque tiene una buena viscosidad, es un pésimo
lubricante para condiciones de régimen límite porque carece de propiedades de untuosidad y de afinidad
química. El ácido graso es un ingrediente común en todos los aceites y grasas de origen animal, vegetal y de
pescado. Los ácidos grasos más importantes son el aceite Esteárico (manteca de cerdo y sebo de carnero y
de vaca); el ácido palmítico (aceite de semilla de algodón y de palma) y el aceite oleico (de origen vegetal y
animal).
Las características de untuosidad de los ácidos grasos es de tipo molecular y se debe a la cadena
hidrocarbonada (OH y O) de los grupos carboxílicos en los cuales el extremo activo de la molécula se fija
químicamente a la superficie metálica. La velocidad de reacción depende de la naturaleza del metal, de la carga
y de la velocidad de deslizamiento. Cuanto más larga sea la cadena hidrocarbonada y mayor el número de
átomos de carbono más eficiente será la separación de las superficies metálicas y menor el coeficiente de
fricción. Los aceites minerales de bases parafínicas puras carecen de grupos carboxílicos OH y O (son de
carácter no polar y químicamente inactivos) por lo que son malos para condiciones de película límite, mientras
que los asfálticos si los tienen lo cual los hace aptos para éste tipo de lubricación.
La utilización en la formulación de un aceite de los compuestos de untuosidad ó de los que son químicamente
activos con las superficies metálicas, depende de la compatibilidad de éstos con los demás aditivos del aceite,

de los contaminantes a los cuales va a estar expuesto el aceite durante su funcionamiento y de las condiciones
de operación del equipo.
Para lubricación fluida
Para este tipo de lubricación se debe seleccionar un lubricante que tenga una baja resistencia a la cizalladura
de tal forma que permita reducir el consumo de energía necesario para hacer que la superficie móvil se
desplace fácilmente sobre la superficie estacionaria. Para este tipo de lubricación, los lubricantes que presentan
un mejor desempeño son los sintéticos que se caracterizan por tener coeficientes de fricción fluida en promedio
entre un 5 y un 20% por debajo de los aceites minerales.
Para lubricación Elastohidrodinámica (EHL)
En lubricación EHL los aditivos de Extrema Presión (EP) utilizados deben tener una baja resistencia a la
cizalladura tanto para condiciones de película límite (condición más crítica) como fluida (cuando se deforman
elásticamente las crestas de las dos superficies). La eficiencia de estos aditivos depende de la velocidad con
que reaccionen (reactividad) con las superficies metálicas, sin embargo si es muy reactivo en una aplicación
donde no se necesita, es perjudicial, ya que se presentaría una excesiva corrosión química.
Los aditivos EP pueden ser de 1ra, 2da y 3ra generación. La utilización de uno u otro tipo dependerá del grado
de desarrollo que tenga la Tribología y la Lubricación (liderazgo, programas, conocimientos, etc.) dentro de la
empresa en la cual se quiere implementar un programa de ahorro de energía y de disminución de desgaste
basados en el control de la fricción.
Lubricantes EP de 1ra generación
Se utilizan cuando se tienen factores de seguridad de la película lubricante , mayores ó iguales a 0,70. El
desempeño de estos lubricantes es bueno, pero su coeficiente de fricción combinado fc (fricción sólida y fluida)
es alto y dan lugar a un área de soporte de carga equivalente a un 25% del área aparente del mecanismo. De
este tipo de lubricantes se tienen dos grupos generales:
- Compuestos ó “Compound” que son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral ó sintético y un 3-5% de
ácidos grasos (por lo regular manteca de cerdo); reaccionan con las superficies metálicas a temperaturas
menores ó iguales a los 80°C y por encima de este valor se desprenden dando lugar al contacto metal-
metal y por lo tanto al desgaste del mecanismo.
- Compuestos de tipo químico como los Esteres Clorados, la manteca de cerdo sulfurada y el Tricresilfosfato.
Estos aditivos reaccionan químicamente con las superficies metálicas por encima de los 80°C; por debajo
de esta temperatura su velocidad de reacción es muy baja ó no reaccionan.
- Cuando la temperatura de las rugosidades de un mecanismo que funciona bajo condiciones de lubricación
EHL es fluctuante y puede variar entre menos y más 80°C se deben utilizar lubricantes que tengan aditivos
a base de ácidos grasos y de tipo químico. Como en la práctica es difícil cuantificar en forma
precisa esta temperatura, se toma como referencia para utilizar uno u otro tipo de aditivos una temperatura
de 50°C en la superficie de la carcasa en la cual se encuentra alojado el mecanismo.
Lubricantes EP de 2da generación
Se utilizan cuando se tienen factores de seguridad de la película lubricante , mayores ó iguales a 0,20 y
menores de 0,70. Estos lubricantes se caracterizan porque son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral ó
sintético y un 3-5% de un lubricante de película sólida como el Bisulfuro de Molibdeno, el grafito, el Tungsteno ó
el Teflón. El más utilizado en la actualidad es el Bisulfuro de Molibdeno, el cual fue desarrollado por los
alemanes en la II Guerra Mundial. Este lubricante se caracteriza porque además de recubrir totalmente el perfil
de las rugosidades de las dos superficies, rellena parte de los valles de las mismas, incrementando el área de
soporte de carga a un 40% del área total del mecanismo. El coeficiente de fricción combinado de estos
lubricantes es menor que el de los de primera generación.
Lubricantes EP de 3ra generación
Se utilizan cuando se tienen factores de seguridad de la película lubricante , mayores ó iguales a 0,07 , y se
pueden utilizar en reemplazo de los de 1ra y 2da generación. Estos lubricantes poseen aditivos de base órgano-
metálica, los cuales cuando las superficies de fricción están sometidas a elevadas presiones liberan átomos
metálicos que eutecticamente bajan el punto de fusión de las crestas más sobresalientes, haciendo que se
deformen plásticamente llenando los valles de las irregularidades de las superficies. El área de soporte de carga
llega a ser hasta un 75% del área total del mecanismo. Estos lubricantes presentan los coeficientes de fricción
combinados más bajos dentro del grupo de lubricantes EP.
Para valores del factor de seguridad de la película lubricante  menores de 0,07, el tipo de lubricación
necesariamente debe ser Hidrostática.
Las ventajas más importantes de estos lubricantes son el menor consumo de energía, menor fatiga de las
piezas lubricadas al aumentar el área de soporte de carga, corrección de fallas como pitting incipiente ó
descostrado en dientes de engranajes, reducción de la temperatura de operación, del nivel del ruido y las
vibraciones.
CALCULO DEL TIPO DE PELICULA LUBRICANTE
Siempre que se vaya a llevar a cabo un programa de ahorro de energía es necesario conocer bajo que
condiciones de lubricación (fluida ó EHL) trabajan los elementos del equipo rotativo al cual se le va a hacer el
estudio. A nivel práctico, se considera que un mecanismo trabaja bajo condiciones de película fluida, si el
fabricante del equipo no recomienda para su lubricación, lubricantes con aditivos EP y EHL si los recomienda.
En caso tal de que no se conozcan las recomendaciones del fabricante, es necesario calcular el tipo de película
lubricante mediante la utilización de los métodos de cálculo existentes para este propósito.
CALCULO DEL CONSUMO DE ENERGIA POR FRICCION (CEF)
Las siguientes ecuaciones se pueden utilizar para calcular el consumo de energía en diferentes tipos de
mecanismos:
Rodamientos
CEf = 5,14x10-6 f Wdn, kw Ecuación No2
Donde:
CEf: consumo de energía, kw.
f: coeficiente de fricción del lubricante, adimensional.
W: carga, Kgf.
d: diámetro interior del rodamiento, cm.
n: velocidad, rpm.
Cojinetes lisos
CEf = 0,03077 fWdn, kw Ecuación No3
Donde:
CEf: consumo de energía, kw.
f: coeficiente de fricción del lubricante, adimensional.
W: carga , kgf.
d: diámetro del eje, m.
n: velocidad del eje, rps.
Reductores de velocidad
CEf = 0,7357P(1 – et), CV Ecuación No4
Donde:
P: Potencia, CV
et : eficiencia total de la transmisión, adimensional.
La et se calcula de: et = e1-2 x e3-4 x .... x ee1 x ee2 x ee3 x .... x e a1 x ea2 x .... x en.
Donde:
- e1-2 , e3-4 , ... etc.: eficiencia del par de engranajes 1-2 , 3-4 , .... , etc.
- ee1 , ee2, ee3, ....... , etc: eficiencia promedio de los rodamientos (ó de los cojinetes lisos) 1 y 2, 3 y 4, 5 y 6,
...etc, montados en los ejes 1,2,3, ... etc, y se calcula en cada eje de la suma promedio de las eficiencias de
cada rodamiento (ó cojinete liso).
- ea1, ea2, ... , etc.: eficiencia equivalente del aceite salpicado (ó que circula) por los engranajes 2,4, ... , etc,
que se sumergen parcialmente dentro del aceite. El valor de f para aceite salpicado ó circulado aparece en
la Nota (3) de la Tabla No1.
- en: eficiencia de otros elementos montados en el reductor de velocidad. La eficiencia e es igual a: e = 1 – f;
donde f es el coeficiente de fricción que depende del tipo de película lubricante, ó sea si es fluida ó EHL, y
se obtiene de la Tabla No1.
COEFICIENTES DE FRICCION
El coeficiente de fricción del lubricante (sólido, fluido ó combinado ó EHL) es uno de los parámetros más
importantes que se deben tener en cuenta cuando se seleccione el lubricante para una aplicación específica y
depende del tipo de mecanismo que se vaya a lubricar. En el caso de rodamientos es mucho menor que cuando
se trata de cojinetes lisos, ya que en los rodamientos, sea la lubricación límite ó EHL, las rugosidades
“engranan” por la curvatura de los elementos rodantes, mientras que en los cojinetes lisos, interactúan entre sí,
y están sometidas a deformación elástica. El valor del coeficiente de fricción se encuentra en el catálogo del
fabricante del lubricante, en caso contrario es necesario consultarlo con él. En la Tabla No1, se especifican
valores típicos de coeficientes de fricción para lubricación límite, fluida y EHL, en diferentes tipos de
mecanismos. En caso de que no se conozca el coeficiente de fricción del lubricante que se va a utilizar se
pueden utilizar los valores de la tabla en forma muy aproximada.
Ejemplo No1

Una Hiladora de 200 husos que trabaja en una planta textil tiene cada uno de estos elementos montados en
tres rodamientos rígidos de bolas. La velocidad del huso es de 12.000 rpm, el diámetro interior del rodamiento
es de 3 cm y el exterior de 5 cm; la carga que actúa sobre cada rodamiento es de 2 Kgf y la grasa mineral con
la cual se lubrican no es del tipo EP.
Se requiere calcular:
- El consumo de energía por fricción (CEf) con la grasa mineral.

- El ahorro económico (ACEf) en dólares para los 600 rodamientos de la Hiladora al cambiar la grasa mineral
por una de tipo sintética.
La Hiladora trabaja 8.760 horas/año y el costo del kw-hr es U$ 0,080.
Solución:
Como la grasa que recomienda el fabricante es sin aditivos de EP, se tiene que los rodamientos de apoyo de los
husos de la Hiladora trabajan bajo condiciones de lubricación de película fluida.
Consumo de energía (CEf) con grasa mineral por rodamiento:
De la Ecuación No2 se tiene que:
CEf = 0,0031 kw.
Con: ff = 0,0085 (Tabla No1); W = 2 kgf ; d = 3 cm; n = 12.000 rpm.
Ahorro económico (ACEf) al utilizar una grasa sintética:
ACEf = U$ 132,26 / año.
Con ff = 0,00085, de la diferencia de: ff = 0,0085 para grasa mineral (aceite de base mineral) y de ff = 0,00765
para grasa sintética (aceite de base sintética), de la Tabla No1, Capítulo 3; W = 2 kgf; d = 3 cm; n = 12.000
rpm; 600 rodamientos; 8.760 horas/año; U$ 0,080/kw - hr.
Ejemplo No2
En los 24 cojinetes lisos que soportan los cilindros de secado de un Molino papelero se está utilizando un aceite
mineral con aditivos EP de 1ra generación. El diámetro del eje de cada cilindro de secado es de 20 cm, la
velocidad de 40 rpm y la carga que actúa sobre cada cojinete liso es de 1.500 kgf.
- El consumo de energía (CEf) en cada cojinete liso con el aceite mineral EP de 1ra generación.
- El ahorro económico (ACEf) en dólares en los 24 cojinetes lisos del Molino papelero al cambiar a lubricantes
sintéticos de 2da y de 3ra generación respectivamente.
El Molino papelero trabaja 8.760 horas/año y el kw-hr cuesta U$ 0,080.
Solución:
Del enunciado se concluye que los cojinetes lisos de apoyo de los cilindros de secado del Molino papelero
trabajan bajo condiciones de lubricación EHL.

Consumo de energía (CEf) en cada cojinete liso con el aceite mineral EP de 1ra generación:
CEf = 0,2071 kw.
Con fm = 0,034 (Tabla No1, Capítulo 3); W = 1.500 Kgf; d = 0,20 m; n = 0,66 rps.
Ahorro económico (ACEf) al utilizar en los 24 cojinetes lisos del Molino papelero un lubricante sintético:
a) 2da Generación:
ACEf = U$ 717,29 / año.
Con fc = 0,007 (de la diferencia de fc = 0,034 para un aceite mineral con aditivos EP de 1ra generación y
de fc = 0,027 para un aceite sintético con aditivos EP de 2da generación, de la Tabla No1; W = 1500 Kgf; d =
0,20 m; n = 0,66 rps; 24 cojinetes lisos; 8.760 horas/año; U$ 0,080/kw-hr.
b) 3ra Generación:
ACEf = U$ 922,23 / año.
Con ff = 0,009 (de la diferencia de fc = 0,034 para un aceite mineral con aditivos EP de 1ra generación y
de fm = 0,025 para un aceite sintético con aditivos EP de 3ra generación, de la Tabla No1, Capítulo 3; 8.760
horas/año; U$ 0,080 / kw-hr.
Ejemplo No3
Un reductor de velocidad está constituido por dos pares de engranajes cilíndricos de dientes helicoidales y cada
uno de los tres ejes esta apoyado en dos rodamientos de rodillos cónicos; el aceite que se está utilizando es
mineral con aditivos EP de 1ra generación y es salpicado por los engranajes de mayor diámetro; la potencia en
el eje de entrada del reductor de velocidad es de 100 CV. Los engranajes en este reductor de velocidad trabajan
bajo condiciones de lubricación EHL y los rodamientos fluida.
- El consumo de energía (CEf) al utilizar el aceite mineral con aditivos EP de 1ra generación.
- El ahorro económico (ACEf) en dólares al utilizar un aceite sintético con aditivos EP de 3ra generación.
El reductor de velocidad trabaja 8.760 horas / año y el costo del kw - hr es de U$ 0,080.
Solución:
Consumo de energía (CEf) al utilizar un aceite mineral con aditivos EP de 1ra generación:
CEf = 7,092 Kw.
Donde: P = 100 CV; et = 0,9036 {del producto de: e1-2 x e3-4 x ee1 x ee2 x ee3 x ea1 x ea2 ; donde e1-2 y e3-4
= 0,973 (a partir de fm = 0,027 de la Tabla No1, Capítulo 1); ee1, ee2 y ee3 = 0,9912 [a partir del coeficiente de
fricción ff = 0,0088, de la Tabla No1, Capítulo 3 para rodamientos de rodillos cónicos y de la sumatoria (0,0088 +

0,0088)/2, para cada eje]; ea2 y ea4 = 0,99 (a partir del coeficiente de fricción equivalente para aceite salpicado,
fe = 0,010 según la Nota (3) de la Tabla No 1, Capítulo 3}.
Ahorro económico (ACEf) en dólares al utilizar un aceite sintético con aditivos EP de 3ra Generación:
CEf = 5,95 kw.
Donde: P = 100 CV; et = 0,9191 {del producto de: e 1-2 x e3-4 x ee1 x ee2 x ee3 x ea1 x ea2; donde e1-2 y e3-4 =
0,98 (a partir de fc = 0,020 de la Tabla No1 del Capítulo 1); ee1, ee2 y ee3 = 0,9921 (a partir del coeficiente de
fricción ff = 0,0079 de la Tabla No1, Capítulo 1), para rodamientos de rodillos cónicos y de la sumatoria (0,0079
+ 0,0079)/2 para cada eje]; ea 1 y ea2 = 0,99 (a partir del coeficiente de fricción equivalente para aceite
salpicado fe =0,010 según la Nota (3) de la Tabla No1, Capítulo 1}.
El ahorro económico ACEf es:
ACEf = U$ 800,31/año.
Con CEf = 1,142 kw (de la diferencia de CE = 7,092 kw para un aceite mineral con aditivos EP de 1ra
generación y de CEf = 5,95 kw para un aceite con aditivos EP de 3ra generación); 8.760 horas/año y U$
0,080/kw-hr.
CONCLUSIONES
Uno de los aspectos más importantes y que repercute considerablemente en los costos de producción en una
planta es el del consumo de energía en los diferentes equipos rotativos, por lo tanto es necesario implementar
programas de Tribología encaminados al estudio de los diferentes fenómenos de la fricción que conduzcan a
determinar los valores de los coeficientes de fricción de los lubricantes que se están utilizando y compararlos
con los de otros lubricantes que pueden dar lugar a un menor consumo de energía. Para lograr resultados
altamente productivos mediante el control de la fricción se requiere que la industria innove sus prácticas y
metodología de lubricación y utilice las nuevas tecnologías que hay en el mercado sobre lubricación
especializada.
Los avances tecnológicos en materia de lubricación han conducido al desarrollo de nuevos lubricantes como los
sintéticos y los de 3ra generación que pueden significar disminuciones en el consumo de energía entre el 5-20%
en la mayoría de los equipos rotativos donde se utilizan. Vale la pena que la industria involucrada en procesos
de producción haga sus propias evaluaciones y utilice las tecnologías en lubricación que verdaderamente le
sirvan para incrementar la productividad de los equipos rotativos.
Al disminuir el coeficiente de fricción (sólida, fluida ó combinada) se obtienen otros beneficios adicionales en los
equipos rotativos como son: menor desgaste, menor consumo de repuestos, mayor disponibilidad y
confiabilidad del equipo rotativo y disminución de las horas-hombre necesarias para hacer mantenimiento. Al
sumar los resultados económicos de todos los beneficios que se obtienen al disminuir la fricción resulta
verdaderamente atractivo implementar en los equipos rotativos lubricantes de alta tecnología.

Capítulo 4. FUNDAMENTOS SOBRE LUBRICACION
DEFINICION
La lubricación se define como la interposición entre dos superficies que se encuentran en movimiento relativo la
una con respecto a la otra de una sustancia cualquiera conocida con el nombre de lubricante. Un buen
lubricante debe disminuir al máximo el desgaste de las superficies lubricadas, el calor generado por fricción, el
consumo de energía, el ruido, y el impacto negativo sobre el ambiente cuando finalmente se deseche, como
resultado de su proceso de oxidación normal. Sin el empleo del lubricante adecuado, las superficies metálicas
de los mecanismos lubricados se soldarían, dejando inservible la máquina y convirtiéndola en chatarra en unos
cuantos minutos.
Cuando las superficies son lubricadas la única fricción que se debe presentar es entre las capas del lubricante
así la lubricación sea del tipo fluida ó EHL. Un mecanismo puede quedar bien ó mal lubricado, dependiendo de
factores tales como la viscosidad del aceite utilizado, la cantidad aplicada, el método de lubricación ó la
frecuencia entre relubricaciones. Aún hoy en día hay personas que trabajan en el mantenimiento mecánico de
las máquinas que piensan que lubricar es simplemente aplicar un aceite ó una grasa lo cual es un grave error.
PELÍCULA LUBRICANTE
La película lubricante permite separar las rugosidades de dos superficies que se encuentran en movimiento
relativo evitando que entren en contacto directo metal-metal. La película lubricante puede ser sólida en el
momento de la puesta en marcha de un mecanismo ó constituida por la unión de capas laminares cuyo número
es alto si la lubricación es fluida y bajo si es EHL. El espesor de la película lubricante define el tipo de
lubricación y aumenta con la viscosidad del aceite y con la velocidad de operación del mecanismo. Una de las
capas que constituyen la película lubricante, ya sea bajo condiciones de lubricación fluida ó EHL, se adhiere
fuertemente a la superficie en movimiento, otra a la estacionaria (ó en movimiento según el caso) y las demás
se deslizan entre sí como resultado del esfuerzo a la cizalladura que se presenta entre ellas. La estabilidad de
la película lubricante que se adhiere a la superficie metálica depende del índice de viscosidad del aceite, el cual
si es alto reduce las probabilidades de que el tipo de flujo cambie de laminar a turbulento y que por lo tanto
dicha película lubricante no se desprenda de la superficie metálica.
La película lubricante que se forma entre dos superficies metálicas define el tipo de lubricación bajo el cual va a
trabajar un mecanismo; las que se presentan en cualquier tipo de mecanismo lubricado son sólida ó límite,
fluida, elastohidrodinámica e hidrostática.
Cuando el mecanismos lubricado alcanza la velocidad nominal de operación, solo puede quedar trabajando
bajo condiciones de lubricación fluida ó Elastohidrodinámica (EHL), lo que hace que sea muy importante por
parte de los responsables del correcto funcionamiento de los equipos rotativos, conocer la diferencia entre
lubricación fluida y EHL, ya que son muchos los daños que se presentan en la práctica por no tener claros estos
conceptos.

A mediados de los años de 1850, debido al desarrollo vertiginoso de la máquina de vapor y del ferrocarril en
Inglaterra, la lubricación dejó de ser un arte y se empezaron a plantear las primeras formulaciones matemáticas
mediante las cuales se buscaba una concordancia con los resultados prácticos de la lubricación de los
elementos de máquinas. Hasta esta época el hombre lubricaba las máquinas basado en muchos años de
experiencia, la cual se transmitía de una generación a otra, pero que en la práctica a medida que el diseño y la
construcción de nuevas máquinas se iba presentando, los lubricantes utilizados hasta entonces no daban los
resultados esperados y por prueba y error se debían buscar los lubricantes que verdaderamente sirvieran para
esta aplicación en particular. Esta forma de encontrar el lubricante correcto resultaba muy costosa, por lo que
era necesario recurrir a metodologías más precisas y fundamentar ecuaciones mediante las cuales al asignarles
las variables de velocidad, carga y temperatura, principalmente, se pudiese hallar la viscosidad del aceite
requerido.
Bajo las nuevas filosofías de entender y llevar a cabo la lubricación se desarrollaron teorías que eran aplicables
perfectamente a mecanismos que operaban bajo condiciones de lubricación fluida, que eran las que se
presentaban prácticamente en los mecanismos de todas las máquinas construidas hasta entonces. Con el
reemplazo de la madera por el carbón como combustible en las calderas de los ferrocarriles en Inglaterra,
surgió la minería y con ella nuevas máquinas cuyas condiciones de operación eran muy diferentes a las
conocidas hasta entonces. Los mecanismos de estas nuevas máquinas estaban sometidos a bajas velocidades,
altas cargas, y con frecuencia eran cargas de impacto, como en el caso de los molinos para triturar y pulverizar
el carbón.
Como las teorías aplicables a la lubricación en ese entonces estaban basadas solamente en la lubricación
fluida, estos mecanismos se desgastaban, aún cuando se lubricaran, por que los diseñadores de dichas
máquinas contrarrestaban el desgaste adhesivo que se presentaba empelando materiales más resistentes al
desgaste, pero muy pesados, que conllevaban a elevados consumos de energía, tanto para poderlos mover
como por fricción, generando altos costos en los procesos de producción. Solo fue hasta la década de los años
50´s, cuando mediante las investigaciones realizadas por Dowson y Higginson, se pudo llegar a diferenciar
exactamente cuáles elementos de máquinas trabajan bajo condiciones de lubricación fluida y cuáles bajo EHL,
lo cual conllevó al control del desgaste y a que los mecanismos alcanzaran su vida de diseño.
Lubricación sólida ó límite
Una de las condiciones más críticas en la operación de un mecanismo es en el momento en que se pone en
marcha ya sea por primera vez (aún más crítica) ó después de que ha permanecido detenido durante un
período de tiempo determinado. Cuando la velocidad nominal de operación de un mecanismo (engranajes,
rodamientos, cojinetes lisos, cadenas, etc), disminuye, las rugosidades de las dos superficies se acercan y un
gran número de ellas interactúan hasta que finalmente, cuando la velocidad es igual a cero, se entrelazan de
manera semejante a como quedan los dientes de dos serruchos cuando se superponen. Es fácil imaginar lo que
sucedería si en la realidad se tomasen dos serruchos y se colocaran de tal forma que todos sus dientes
quedaran entrelazados y luego se le aplicara a uno de ellos una fuerza lo suficientemente alta como para
ponerlo en movimiento. Como es obvio lo más probable es que un buen número de dichos dientes se
fracturarían quedando inservibles los dos serruchos. Pues bien, en los mecanismos de las máquinas puede
suceder lo mismo cuando se lubrican de una manera inadecuada, se utiliza un lubricante incorrecto ó éste se
sigue utilizando, cuando ya se haya oxidado.
En el momento de la puesta en marcha de un mecanismo un buen número de las crestas de las rugosidades de
las dos superficies se encuentran entrelazadas y su separación dependerá de la untuosidad (lubricidad) ó de los
aditivos antidesgaste del lubricante que se esté utilizando; esta propiedad del lubricante se conoce como
película sólida ó límite la cual aísla las rugosidades de las dos superficies metálicas, permitiendo que en el
momento de la puesta en marcha del mecanismo dichas rugosidades no se “suelden” sino que se deslicen la
una con respecto a la otra y se deformen elásticamente debido a las propiedades elásticas del material. Cuando
el fabricante del equipo diseña los mecanismos tiene en cuenta que cuando se pongan en marcha, las
rugosidades de las superficies metálicas se deformen, para una determina carga, dentro de la zona elástica del
material y muy por debajo de su punto de fluencia. Si la carga es mayor que la especificada por el fabricante del
equipo, la deformación de la rugosidad puede quedar dentro de la zona plástica de tal manera que cuando
dicha rugosidad vuelva a interactuar con otra se fracturará dando lugar al desgaste adhesivo del mecanismo.
“Teóricamente” durante la puesta en marcha de un mecanismo no hay desgaste siempre y cuando el lubricante
garantice la formación de la película límite y el material tenga la elasticidad adecuada; sin embargo en la
práctica cuando se desgasta la película límite se presenta el contacto metal-metal entre las rugosidades de las
dos superficies y persiste hasta que el aditivo antidesgaste del lubricante reaccione nuevamente con dichas
rugosidades normalizando la situación e impidiendo que continúe el desgaste adhesivo y por lo tanto el
desprendimiento de partículas metálicas.
La eficiencia de un buen lubricante para evitar el desgaste adhesivo en condiciones de película límite depende
de la velocidad de reacción de sus compuestos de untuosidad ó de sus aditivos antidesgaste con las superficies
metálicas, del espesor de la película sólida ó límite y del coeficiente de fricción de dicha película sólida. El valor
del coeficiente de fricción sólida del lubricante juega un papel muy importante en la reducción del desgaste
adhesivo ya que entre más bajo sea su valor, la rata de desgaste de la película sólida será menor y por lo tanto
también el número de contactos metal-metal dentro de un período de tiempo determinado. Ver Figura 2.4.
Lubricación fluida
A medida que el mecanismo va incrementado su velocidad, las crestas de las dos superficies chocan menos y
se van separando lentamente debido al bombeo de aceite originado por el movimiento de dichas superficies;
antes que el mecanismo alcance su velocidad nominal de operación se presenta una condición intermedia entre
lubricación sólida y fluida conocida como lubricación mixta; en este caso solo una parte de la carga es
soportada por la acción hidrodinámica y la otra, por la película sólida que recubre las rugosidades que aún
interactúan. Una selección incorrecta de la viscosidad del aceite al igual que una disminución de ésta en
operación puede dar lugar a que el mecanismo quede funcionando bajo condiciones de lubricación mixta. Una
vez que el mecanismo queda operando a su velocidad de régimen y si ésta es lo suficientemente alta, las
rugosidades de las dos superficies quedarán completamente aisladas y “flotando” entre sí de manera semejante
a como navega un barco sobre la superficie del agua y se tendrán por lo tanto condiciones de lubricación fluida
ó hidrodinámica; en este tipo de lubricación es más influyente la velocidad del mecanismo que la viscosidad del
aceite. En lubricación fluida las rugosidades de las dos superficies quedan completamente cubiertas por una
capa del lubricante y las demás se deslizan entre sí presentándose entre ellas fricción fluida; la intensidad de
esta fricción depende del valor del coeficiente de fricción del lubricante utilizado y del espesor de la película
lubricante.
La lubricación fluida debe tener características de flujo laminar para garantizar que la capa limite que se
encuentra adherida a las dos superficies metálicas no se desprenda (velocidad cero) evitando que el desgaste
erosivo que se presenta durante la explotación normal del mecanismo sea superior a su valor normal; este tipo
de flujo se caracteriza por tener un Número Reynolds menor ó igual a 2000. En la práctica, sin embargo, si se
pretendiera garantizar condiciones de flujo laminar permanentemente en la película fluida la viscosidad del
aceite debería ser constante con la temperatura, lo cual en la actualidad con la tecnología disponible en
lubricación no es factible, por lo que es necesario utilizar lubricantes con un índice de viscosidad (IV) lo más
alto posible (mayor de 100) para garantizar que el tipo de flujo de la película lubricante no pase de laminar a
turbulento durante los cambios en la temperatura de operación que se presenta como resultado de las
fluctuaciones en la temperatura ambiente entre el día y la noche y mucho más en aquellos países donde hay
estaciones. En lubricación se considera que la película lubricante es turbulenta a partir de 2000 debido a que
las pequeñas burbujas que empiezan a formarse una vez que llegan a la zona de carga “explotan” fatigando las
rugosidades y haciendo que finalmente se desprendan pequeñas partículas metálicas las cuales incrementan el
desgaste erosivo normal. El Número Reynolds (Re) que define el tipo de flujo se puede calcular de la siguiente
ecuación:
Re  v d / Ecuación No1
Donde:
- Re: Número Reynolds, adimensional.

- v: Velocidad lineal del mecanismo.
- d: Diámetro de la tubería, en este caso es igual al espesor de la película lubricante (h o).
- : Viscosidad cinemática del aceite a la temperatura de operación del mecanismo.
Se puede observar de la Ecuación No1 que el parámetro que más influye en las condiciones de flujo de la
película lubricante es la viscosidad del aceite, la cual disminuye a medida que la temperatura de operación
aumenta (esta temperatura está influenciada por la temperatura ambiente y por el incremento de temperatura
debido a la fricción fluida en la película lubricante), este último parámetro es constante mientras que la
temperatura ambiente es variable) dando lugar a que si la viscosidad disminuye significativamente con el
aumento en la temperatura de operación (aceite con un bajo índice de viscosidad) las condiciones de flujo de la
película lubricante pueden pasar de laminar a turbulento y por lo tanto propiciar un incremento en el desgaste
erosivo de las superficies metálicas del elemento lubricado. Los otros parámetros de la ecuación de Reynolds
como la velocidad (v) de régimen del mecanismo por ser constante no tiene ninguna incidencia mientras que el
espesor de la película lubricante (ho) al variar ligeramente con los cambios en la temperatura de operación
puede incidir en la misma proporción en el tipo de flujo, pero en un porcentaje muy bajo con respecto a la que
tiene la viscosidad.
La tendencia normal al desgaste erosivo en lubricación fluida es característica de cada aceite y se puede
reducir con aceites de alto índice de viscosidad (IV), por lo regular de tipo sintético, mejorando la limpieza del
aceite por encima del valor recomendado por la Norma ISO 4406 y manteniendo la temperatura de operación
del mecanismo en un valor igual ó menor a los 50 °C.
La teoría de la lubricación hidrodinámica fue descubierta en la década de 1880 por el inglés Beauchamp Tower;
este científico realizó un experimento consistente en poner a girar un eje soportado en un cojinete liso
sumergido en aceite con la carga actuando hacia arriba y colocando un tapón en un orificio practicado en la
parte superior del cojinete liso, cuando el eje alcanzó su velocidad nominal de operación el tapón fue expulsado
suavemente de su alojamiento comprobando de esta manera que bajo estas condiciones de operación el aceite
desarrollaba una presión hidráulica que mantenía separadas las dos superficies metálicas. Posteriormente el
tapón fue reemplazado por un manómetro y se comprobó que la presión hidráulica de la película lubricante era
aproximadamente el doble de la presión mecánica calculada como la relación entre la carga que actuaba sobre
el cojinete liso (W), y el área proyectada, que es equivalente al producto de la longitud por el diámetro del
cojinete (LD). Con base en los resultados obtenidos se realizaron otros experimentos para determinar la
distribución de la presión hidráulica a lo largo de la periferia de todo el cojinete liso.
La influencia de la velocidad del mecanismo y de la viscosidad del aceite en el establecimiento de

la lubricación fluida
- Los factores que inciden en el establecimiento de la lubricación fluida son la velocidad del mecanismo y la
viscosidad del aceite que se está utilizando, pero cada uno de ellos influye de una manera específica
dependiendo de las circunstancias que se presenten en el mecanismo lubricado. Si el mecanismo opera a
altas velocidades, este factor será el más influyente en el logro de la lubricación fluida ó hidrodinámica y
para estos casos se utilizan aceites de baja viscosidad y tanto más baja será ésta, cuanto más alta sea la
velocidad de funcionamiento; por el contrario, si la velocidad es muy baja, es factible que la lubricación
hidrodinámica por velocidad no se logre alcanzar y sea necesario compensar la falta de velocidad con
aceites de alta viscosidad, pero entonces se presenta el inconveniente del consumo de energía por fricción
fluida en el interior de la película lubricante, que será tanto mayor cuanto mayor sea la viscosidad del aceite,
dando lugar a que si se quiere lograr una condición de lubricación hidrodinámica mediante el uso de aceites
de alta viscosidad, no sea factible desde el punto de vista energético y de las altas temperaturas que se van
a presentar en el mecanismo lubricado. En este último caso se considera que la lubricación es EHL, y se
deben emplear por lo tanto aditivos de EP y la viscosidad del aceite que se debe utilizar se selecciona de tal
manera que garantice un consumo de energía por fricción razonable pero que adicionalmente ayude a
formar una película que proteja las superficies lubricadas sin llegar a ser fluida.
- La viscosidad es el factor más importante en el establecimiento de la película hidrodinámica cuando para

una velocidad dada se tiene un valor especifico de viscosidad, en este caso, el factor que más impacta la
película hidrodinámica es la viscosidad porque es la única variable que hay y si esta se reduce (altas
temperaturas, sobrecargas, dilución del aceite por combustible, etc.), la condición de lubricación
hidrodinámica puede llegar a ser EHL sin que el aceite tenga aditivos EP dando lugar a que se presente el
contacto metal-metal y por consiguiente el desgaste adhesivo entre las superficies lubricadas.
Lubricación elastohidrodinámica ó EHL
En la industria hay un buen número de mecanismos como engranajes de hornos cementeros, cojinetes lisos de
rodillos laminadores, rodamientos de cilindros secadores en textileras y papeleras, mecanismos de palas
eléctricas y mecánicas, transmisiones de camiones carboneros, etc., en los cuales las cargas transmitidas son
tan altas y las velocidades tan bajas que el suministro de aceite por la acción de bombeo de los mismos
mecanismos hacia las zonas sometidas a fricción es mínimo haciendo que las rugosidades de las dos
superficies en operación nunca se separen dando lugar a que permanentemente interactúen, requiriéndose por
lo tanto la utilización de aceites de alta viscosidad, con aditivos que tengan la capacidad suficiente de formar
una película sólida ó límite de una resistencia al desgaste adhesivo mayor que la película límite que se forma en
los mecanismos cuyas superficies interactúan solamente en el momento del arranque y que luego se separan,
por la acción hidrodinámica del lubricante utilizado. Este tipo de lubricación se denomina Elastohidrodinámica
(EHL) y los aditivos utilizados se conocen con el nombre de Extrema Presión (EP), cuya característica más
importante es que tienen la capacidad suficiente de soportar altas cargas de compresión y esfuerzos cortantes
sin que se rompa la película límite.
La lubricación EHL fue descubierta por los profesores británicos Duncan Dowson y Gordon Higginson en la
década de los años 50¨s, pero Duncan Dowson fue la persona que más tiempo le dedicó durante su larga
carrera ingenieril, al estudio de la Tribología. A continuación se detallan algunos aspectos importantes del
desarrollo de Duncan Dowson:
- Duncan Dowson, fue un ingeniero mecánico inglés de la Universidad Británica de Leeds, quien le dedicó
más de 40 años al estudio y difusión de la Tribología a nivel mundial y uno de los grandes descubridores de
las teorías de la lubricación Elastohidrodinámica, aplicable hoy en día no solo a controlar el desgaste
adhesivo en engranajes, rodamientos, cojinetes lisos ó en cualquier tipo de elemento mecánico sometido a
altas cargas y a bajas velocidades, sino también en la lubricación de las articulaciones humanas. Duncan
Dowson nació en 1918 en un pequeño pueblo llamado Kirkbymoorside en el sur de Inglaterra, era hijo único
de un herrero de nombre Wilfred Dowson por quien Duncan siempre mostró una gran admiración y de quien
con frecuencia decía: “Mi padre era extremadamente diestro en su profesión hasta tal punto de ser un
artista. Diseñaba sus propios herrajes; hacía trabajos para los notables de la sociedad y para la iglesia y
participaba en exposiciones. Sentía una gran debilidad por los herrajes ornamentales lo que lo llevó a
fabricar un sinnúmero de portones para las haciendas de la época, que aun hoy en día están en pie”.
Dowson siempre quiso trabajar con su padre y convertirse en uno de los mejores herreros de la época, sin
embargo las recomendaciones insistentes de su madre Hannah lo llevaron por los caminos de la academia,
iniciando sus estudios en Ingeniería de Minas en la Universidad de Leeds, pero al poco tiempo de iniciarlos
se cambió de carrera y terminó graduándose en Ingeniería Mecánica. Su tesis doctoral la hizo sobre las
teorías de la lubricación hidrodinámica aplicadas al movimiento de elementos mecánicos. En ese entonces
el comentaba: “En resumen, todos los mecanismos de las máquinas flotan sobre unas delgadas capas de
líquidos que obedecen a las leyes de la hidrodinámica; era la aplicación de esas leyes a estos problemas,
lo que me intrigaba. Algo en lo que nunca había pensado”. En 1952 Dowson se trasladó a Coventry y se
unió a W.G. Armstrong en la compañía de aviación Whiteworth. Un encuentro casual en un tren con su
antiguo profesor de la cátedra de lubricación Christophersson le hizo cambiar sus planes de continuar su
carrera industrial en Canadá y en cambio aceptó un cargo de docente en la Universidad de Leeds
suponiendo que permanecería allí por dos o tres años solamente, sin embargo se quedo allí desde
entonces.
- Dowson en la Universidad de Leeds, trabajó con profundidad en los temas de Hidrodinámica y Tribología
impulsando el estudio de los problemas de la lubricación y el desgaste tanto en la teoría como en la
práctica. En los años 60´s fue el primer profesor en desarrollar y dictar una materia sobre Tribología, lo cual
para la época era un gran riesgo dedicarse a esto (aún hoy en día lo es). En ese entonces, decía Dowson:
“Cuando la gente habla de lubricación, piensa solo en una lata de aceite y en un trapo sucio, y hay una gran
dosis de verdad en ello; por ejemplo, los rodamientos son demasiado sencillos y es fácil desatenderlos. Sin
embargo, continuaba diciendo, el tema es económicamente relevante, ya que si el rodamiento soporta el
rodillo de laminación del acero en una siderúrgica, su reemplazo puede generar altos costos de
mantenimiento y altas pérdidas en la producción de la planta”.
- En 1964 Dowson hizo parte de un grupo de trabajo convocado por el gobierno británico para estudiar la
importancia de la lubricación como medida preventiva para reducir el desgaste en los rodamientos; dos
años más tarde el gobierno emitió un informe oficial en el cual constataba que prestando mayor atención a
la lubricación y al diseño de los rodamientos la industria británica podría ahorrar hasta 500 millones de
libras anualmente. Este estudio fue la base de los primeros estudios serios sobre Tribología; palabra que en
ese entonces fue creada por un editor del diccionario de ingles de la Universidad de Oxford, partiendo de
las raíces griegas Tribos: fricción y logos: tratado. El término Tribología surgió como una necesidad de
abarcar en un solo concepto materias tan relegadas como lubricación, rozamiento y desgaste. En los años
90´s como resultado de la necesidad de contar con procesos industriales más productivos la Tribología ha
adquirido un nuevo status y la investigación actual se basa en las cuatro décadas de trabajo llevadas a
cabo por Dowson y sus colegas.
- Dowson fue el autor del libro Historia de la Tribología, una verdadera joya de la literatura técnica en la cual
se hace un recuento histórico del desarrollo tecnológico del hombre desde la edad de piedra (período
paleolítico, mesolítico y neolítico), pasando por las culturas de Mesopotamia, India, China, Grecia, Persia y
el Imperio Romano hasta llegar a nuestros días. Se analizan con profundidad aspectos tan importantes
como el descubrimiento del fuego por el hombre primitivo, su evolución e incidencia definitiva en su
desarrollo genético, cultural, político y tecnológico. El diseño y fabricación de las primeras herramientas y
armas; la fabricación de la rueda del alfarero, la invención de la rueda maciza y luego la radial, y de los
primeros rodamientos de rodillos y radiales. Este libro fue un proyecto de once años que escribió como un
tributo a la memoria de su hijo Stephen quien murió de cáncer en los huesos en el año de 1968 a la corta
edad de 12 años.
- El verdadero aporte de Dowson a la Tribología esta basado en los trabajos desarrollados conjuntamente
con otro docente, Gordon Higginson sobre las teorías Elastohidrodinámicas aplicadas a los engranajes de
reductores de velocidad, las cuales permitieron analizar y resolver problemas de desgaste adhesivo en
engranajes cuyas causas hasta ese momento eran desconocidas. Gran parte del trabajo se basó en las
investigaciones realizadas por Osborne Reynolds, quien en 1886 reconoció que las propiedades de una
película lubricante podían ser previstas mediante la mecánica de los fluidos.
- Las primeras soluciones, dadas por Dowson y Higginson, que se basaban en factores tales como la
deformación elástica, la reología y el contacto de los dientes de los engranajes, implicaron año y medio de
cálculo manual. El resultado final fue el desarrollo de la teoría Elastohidrodinámica que explicaba porqué en
la lubricación correcta de los dientes de los engranajes se debía tener en cuenta no solamente la viscosidad
del aceite a utilizar sino también el uso de sustancias que ellos denominaron aditivos de Extrema Presión.
Esta teoría la publicaron Dowson y Higginson en 1959 en Londres en un Congreso de la Asociación de

Ingeniería Británica. Dowson comenta dicho acontecimiento de la siguiente manera: “Éramos dos jóvenes
académicos de la ingeniería, excitados por lo que estábamos descubriendo. Una vez publicado nuestro
trabajo esperábamos reacciones de nuestros colegas pero no pasó nada. Un día recibimos una carta de un
veterinario de Australia quien había leído nuestro trabajo. El estaba preocupado porque sus toros de
reproducción estaban siendo afectados por un problema de artritis lo cual le generaba grandes pérdidas
económicas. El se preguntaba si nuestra teoría de la lubricación Elastohidrodinámica podía dar alguna
explicación al problema de la artritis en las articulaciones de los animales. El interrogante de nuestro amigo
el veterinario, nos abrió un nuevo camino de investigación y es así como hoy en día hemos llegado a la
conclusión de que la lubricación de las articulaciones humanas es netamente de tipo Elastohidrodinámico”.
- Desde 1960, Dowson, conformó un grupo de bioingeniería en la universidad de Leeds para trabajar en
articulaciones artificiales junto al famoso cirujano John Chamley, ortopedista británico que desarrolló la
primera prótesis completa de cadera que funcionó satisfactoriamente. La gran mayoría de los conceptos de
la teoría de la lubricación Elastohidrodinámica, que se utiliza en los componentes de los equipos es
aplicable a la lubricación de las articulaciones humanas. Este tema fascinaba a Dowson y se convirtió en su
mayor interés.
- Dowson afirmaba que el estudio de la Tribología debe hacerse simultáneamente entre la industria y la
universidad de tal forma que se puedan implementar a nivel práctico los conceptos teóricos que se hagan
en los laboratorios de investigación, de lo contrario será muy difícil contar con nuevos desarrollos que
permitan resolver los graves problemas de desgaste adhesivo que se presentan a diario en un buen número
de equipos industriales. La frase famosa de Dowson era: “Amo el enseñar, amo ver a los estudiantes hacer
progresos y asimilar conceptos, amo la comunicación y la investigación”.
Antes del desarrollo de las teorías de la lubricación EHL, se creía que todos los mecanismos diseñados hasta
ese momento, independientemente de las condiciones operacionales, trabajaban bajo condiciones de
lubricación fluida y que para obtenerla era suficiente con aplicar un aceite (ó una grasa ) de una determinada
viscosidad, sin embargo en la práctica se presentaban problemas de desgaste adhesivo en aquellos
mecanismos que funcionaban bajo condiciones de altas cargas y bajas velocidades, siendo más crítico, cuando
el movimiento era oscilatorio, ó los períodos de operación eran muy cortos. El análisis de estos problemas de
desgaste adhesivo condujo al desarrollo de las teorías de la lubricación EHL, fundamentadas en sus comienzos
más en la experiencia y en la práctica de la lubricación diaria que en procesos de cálculos matemáticos; sin
embargo desde su descubrimiento hasta los tiempos actuales se han desarrollado planteamientos matemáticos
que permiten establecer con mucha precisión cuales mecanismos en realidad trabajan bajo condiciones de
lubricación EHL y en cuales dicha lubricación es hidrodinámica.
En la lubricación EHL, las rugosidades de las superficies de fricción trabajan siempre interactuando entre sí, y
nunca llegan a separarse a la velocidad nominal de operación, en este caso las crestas de las rugosidades
permanentemente se están deformando elásticamente y el control del desgaste adhesivo y el consumo de
energía dependerán de las características de la película límite adherida a las rugosidades y de la forma
geométrica que tengan éstas. La película lubricante que forman los aditivos EP se puede denominar como
sólida ó límite pero de unas características de soporte de carga y de resistencia al desgaste adhesivo mucho
más resistentes que la que forman los aditivos antidesgaste en el caso de la lubricación hidrodinámica. En la
lubricación EHL las condiciones de película límite son permanentes, ó sea que hay mucha similitud entre las
condiciones de la puesta en marcha del mecanismo y cuando éste alcanza la velocidad de régimen ó nominal.
La lubricación Elastohidrodinámica se divide en dos conceptos fundamentales en los cuales Elasto significa
elasticidad, ó sea que las crestas de la rugosidad de una de las superficies del mecanismo en el momento de la
interacción con las de la otra superficie se deforman elásticamente sin llegar al punto de fluencia del material
bajo unas condiciones determinadas de carga y temperatura y luego una vez que termina de actuar la carga
regresan a su posición original; Hidrodinámica significa que a pesar de que la velocidad de funcionamiento del
mecanismo no es la óptima para que se desarrolle una película hidrodinámica, no obstante, ésta se forma a un
nivel más microscópico debido a que el aceite que queda atrapado entre las dos crestas deformadas

elásticamente ejerce una presión hidráulica entre ellas formando una película fluida de un espesor mucho
menor que el que tendría la que se forma en un mecanismo que funciona bajo condiciones de lubricación fluida.
El aumento de la viscosidad del aceite debido a la presión y la deformación elástica de las crestas de las
superficies se combinan para atrapar el lubricante en el momento en que éste penetra en la zona de contacto; la
viscosidad del aceite puede llegar a ser hasta cinco veces mayor que la viscosidad que tiene a la entrada de las
rugosidades y la película lubricante puede desarrollar presiones hasta de 350.000 psi. En la lubricación
hidrodinámica el espesor de la película lubricante puede ser del orden de los 5 m en adelante, mientras que en
la lubricación EHL de 2 m ó menos. Estos espesores de película lubricante tan pequeños hacen más
susceptibles al desgaste erosivo y abrasivo los mecanismos que funcionan bajo condiciones de lubricación
EHL, siendo necesario por lo tanto mantener los aceites que se utilizan en su lubricación dentro de códigos ISO
4406 de limpieza más rigurosos.
Lubricación fluida ó EHL
Para determinar si un mecanismo trabaja bajo condiciones de lubricación fluida ó EHL, se calcula el factor de
“seguridad de la película lubricante”  (lambda), el cual se halla de la relación del espesor de la película
lubricante (ho) y la rugosidad promedio ( ) de las dos superficies del mecanismo lubricado. Si el valor del
parámetro  es menor de 1, teóricamente las condiciones de lubricación son EHL y si es igual ó mayor a este
valor es fluida. Sin embargo, si se considera que a partir de 1 la película lubricante es fluida se estará
trabajando bajo condiciones de alto riesgo ya que si la temperatura ó la carga aumentan ligeramente, el espesor
de la película lubricante disminuirá y por lo tanto  será menor de 1 cambiando las condiciones de lubricación
fluida a EHL sin que el lubricante tenga los aditivos EP requeridos para esta nueva condición operacional
debido a que la lubricación inicialmente era fluida y por lo tanto el aceite utilizado no tenía aditivos EP,
presentándose por lo tanto el desgaste adhesivo de los elementos lubricados. Para evitar estos problemas se
han establecidos valores de , mucho más conservativos, para los diferentes mecanismos lubricados a partir de
los cuales la lubricación es EHL ó fluida, ver Tabla No3.
Tabla No3
Tipo de lubricación de acuerdo con el valor de 
Valor de 
No Mecanismo Tipo de lubricación
< 2.50  2.50
01 Rodamientos < 2.00  2.00
02 Cojinetes lisos < 1.50  1.50
03 Engranajes < 2.50  2.50
Para cada mecanismo hay un método de cálculo del valor de , los cuales se especifican en Numeral 10
“Selección del tipo de aditivo EP”.
Rango de la lubricación fluida
Por encima del valor de  que especifica las condiciones de lubricación fluida, es muy importante tener en
cuenta el valor máximo permisible de este parámetro, ya que si es muy alto, el consumo de energía por fricción
en el interior de la película lubricante se incrementará dando como resultado mayores temperaturas de
operación, oxidación más acelerada del aceite y mayores costos por consumo de energía. En la Tabla No4, se
especifica, con base en el parámetro , el rango de la lubricación fluida, con sus respectivos valores mínimo y
máximo, los cuales hasta donde sea posible se deben tener en cuenta.
Tabla No4
Rango de la lubricación fluida
No Mecanismo Rango
01 Rodamientos 2.50    4.00
02 Cojinetes lisos 2.00    4.00
03 Engranajes 1.50    3.00
Criticidad de la lubricación EHL
La criticidad de la lubricación EHL depende del valor del factor de seguridad de la película lubricante  (lambda),
es mayor en la medida que  sea mucho menor del valor que la define como lubricación EHL, y de la forma
como interactúen las rugosidades de las dos superficies metálicas, así si “deslizan” en situaciones de
mecanismos como cojinetes lisos y engranajes sinfín-corona es más crítica que cuando “engranan” y
“desengranan” como en el caso de rodamientos y engranajes de dientes rectos y helicoidales (en el diámetro de
paso) entre otros. Dependiendo del valor de , el aceite debe tener aditivos de EP, de 1ra, 2da ó de 3ra
generación. Ver Tabla No5.
Tabla No5
Tipo de aditivos de EP de acuerdo con el valor de 
Tipo de aditivo EP
Valor de 
No Mecanismo Lubricación
2da
1ra generación 3ra generación Hidrostática
generación
ó similar
01 Rodamientos 0.5 ≤  < 2.5 0.1 ≤  < 0.5 0.05   < 0.1 No existe
02 Cojinetes lisos 0.5 ≤  < 2.0 0.1 ≤  < 0.5 0.05   < 0.1  < 0.05
03 Engranajes 0.5 ≤  < 1.5 0.1 ≤  < 0.5 0.05   < 0.1 No existe
Lubricación hidrostática
Consiste en bombear aceite entre dos superficies estacionarias (normalmente un eje y un cojinete liso)
altamente cargadas con el fin de separarlas evitando así que se presente el desgaste adhesivo en el momento
en que una de ellas (ó las dos) se ponga en movimiento. Este tipo de lubricación se puede considerar como una
lubricación hidrodinámica artificial a baja velocidad en la cual el aceite utilizado no requiere aditivos de Extrema
Presión; es poco común y se utiliza casi exclusivamente en cojinetes lisos sobrecargados en el momento de la
puesta en marcha como es el caso de los cojinetes de empuje verticales de generadores accionados por
turbinas hidráulicas del tipo pelton, cojinetes lisos de molinos de bolas en la industria del cobre y del oro, etc.
Estos cojinetes reciben el nombre de cojinetes hidrostáticos. Una vez que el mecanismo alcanza su velocidad
nominal de operación la bomba sigue suministrando el flujo de aceite requerido para mantener separadas las
dos superficies. Este tipo de lubricación requiere que el sistema de lubricación, cuente con una bomba auxiliar,
ya que si la bomba que está trabajando sale de servicio, y no se cuenta con bomba auxiliar, el cojinete
hidrostático fallaría catastróficamente. Adicionalmente, la mayoría de estos sistemas, tienen un depósito de

aceite elevado, a una determinada altura, y con un gas (por lo regular N 2), a una determinada presión, para que
en caso de que falle la bomba auxiliar, garantice el suministro de aceite durante el tiempo de parada del eje.
En los cojinetes lisos lubricados hidrostáticamente y que soportan ejes horizontales el aceite es atomizado a
una presión mayor que la que desarrolla la carga sobre el área de trabajo a través de un bolsillo ubicado en la
parte inferior de la superficie de fricción del cojinete liso. En los cojinetes de empuje verticales el bolsillo está
ubicado en el eje que gira.
TIPOS DE LUBRICANTES
Cuando se selecciona el lubricante para un mecanismo lubricado es necesario tener en cuenta si la lubricación
es fluida ó EHL y en el último caso cual es el nivel de criticidad, de acuerdo con el valor de , ya que esto
definirá la generación de aditivos Extrema Presión, que será necesario utilizar. Un buen número de los
problemas de desgaste adhesivo que se presentan en los mecanismos se deben a que los lubricantes utilizados
no poseen las características adecuadas para el tipo de película lubricante bajo la cual trabajan; por ejemplo, el
caso más crítico es cuando se tienen condiciones de lubricación EHL y se utilizan lubricantes sin aditivos de EP;
en el caso contrario, ó sea cuando la lubricación es fluida y se emplean lubricantes con aditivos EP, es menos
crítica aunque inconveniente, ya que se pueden presentar problemas de desgaste corrosivo en los mecanismos
lubricados. Otro caso no menos común, es dentro de la misma lubricación EHL, en la cual se utilizan aceites
con aditivos EP, pero de una generación diferente a la que se sería obligatorio su uso.
Para lubricación límite
El desempeño de un lubricante para condiciones de lubricación límite en el momento de la puesta en marcha de

un mecanismo, ó cuando esta condición es permanente, depende muy poco de la viscosidad, pero si en un alto
grado de la untuosidad ó de la afinidad química que éste tenga con respecto a las superficies metálicas. Los
compuestos para lubricación límite son sustancias que tienen una fuerte afinidad por las superficies metálicas y
cuando se encuentran adheridas a ellas resisten el esfuerzo cortante al interactuar las rugosidades de las dos
superficies. Las características más importantes de estos compuestos deben ser una alta estabilidad química a
elevadas temperaturas, alta velocidad de reacción con las superficies metálicas, bajo coeficiente de fricción
sólida, baja toxicidad por efecto de los vapores ó por contacto con la piel al manipular los lubricantes y
compatibilidad con las bases lubricantes y demás aditivos de los aceites y las grasas a los cuales se les
añaden. El agua aunque tiene una buena viscosidad no se puede utilizar para condiciones de régimen límite
porque carece de untuosidad y de afinidad química hacia las superficies metálicas, propiciando de manera
inmediata el desgaste adhesivo y corrosivo.
Los productos que comúnmente se emplean para condiciones de película límite y que finalmente puede llegar a
ser fluida ó EHL, son:
- Acidos grasos.
- El ditiosfosfato de zinc, cuando la condición final de lubricación es fluida.
- Esteres clorados y tricresil-fosfato para condiciones de lubricación EHL.
- Tetracloruro de carbono.
- Parafinas cloradas.
Los ácidos grasos tienen características de untuosidad y se encuentran presentes en todos los aceites de
origen vegetal, animal y de pescado; siendo los más importantes, el aceite esteárico (manteca de cerdo y sebo
de carnero y de vaca), el palmítico (semilla de algodón y de palma) y el oleico (de origen vegetal y animal). Sus
propiedades de untuosidad son de tipo molecular y se deben a la cadena hidrocarbonada de los grupos
carboxílicos OH-O, en los cuales el extremo activo de la molécula se fija químicamente a la superficie metálica;
la velocidad de reacción depende de la naturaleza del metal, de la carga y de la velocidad de deslizamiento;
cuanto más larga sea la cadena hidrocarbonada y mayor el número de átomos de carbono más eficiente será la
separación de las superficies metálicas y menor el coeficiente de fricción. Los aceites minerales de bases
parafínicas puras carecen de grupos carboxílicos OH-O (son de carácter no polar y químicamente inactivos) por
lo que son poco eficientes para condiciones de película límite, mientras que los asfálticos si los tienen lo cual los
hace aptos para este tipo de lubricación, pero presentan como contraposición elevados coeficientes de fricción
sólida.
La utilización en la formulación de un aceite de los compuestos de untuosidad ó de los que reaccionan

químicamente con las superficies metálicas depende de su compatibilidad con los demás aditivos del aceite, de
las condiciones de operación del mecanismo y de los contaminantes a los cuales va a estar expuesto el aceite
durante su vida de servicio. Por ejemplo, el ditiosfosfato de zinc no se puede utilizar donde hay presencia de
agua como en el caso de los aceites para turbinas de vapor porque genera problemas de herrumbre en los
elementos lubricados.
Para lubricación hidrodinámica
Para condiciones de lubricación hidrodinámica, la película lubricante debe tener una baja resistencia a la
cizalladura (bajo coeficiente de fricción fluida) entre las diferentes capas que la constituyen de tal manera que
permita reducir la cantidad de energía necesaria para hacer que la superficie móvil se desplace fácilmente
sobre la estacionaria, un alto índice de viscosidad, alta resistencia a la oxidación y una mínima formación de
carbón, lacas y gomas cuando el aceite se oxide. Se utilizan aceites de bajo y medio grado ISO. Los
comúnmente utilizados son:
- Lubricantes minerales, son os más utilizados.

- Lubricantes sintéticos, se caracterizan por tener coeficientes de fricción fluida en promedio entre un 5 y un
20% por debajo de los aceites minerales, índices de viscosidad mayores de 150 (excepto los ésteres) y
resistencia a la oxidación que permite intervalos de cambio con respecto a los minerales en promedio desde
5:1, hasta 20: 1, dependiendo del tipo de base sintética.
Para lubricación Elastohidrodinámica ó EHL
Los aceites que se utilizan para lubricación EHL son de un grado ISO 68 en adelante, aunque son más
comunes a partir de un grado ISO 150 para que la viscosidad ayude a formar la película fluida ó hidrodinámica
que se presenta entre las crestas de las rugosidades cuando se deforman elásticamente en el momento de
actuar la carga. Estos lubricantes deben tener aditivos de EP con una capacidad de carga mayor que el
esfuerzo a la cizalladura que tiene lugar en el momento que las crestas entran en contacto y se deslizan entre
sí, con el fin de evitar que se presente el contacto metal-metal y por lo tanto el desgaste adhesivo. La eficiencia
de los aditivos EP, ya sean del tipo de untuosidad ó químico, depende de la velocidad con que reaccionen
(reactividad) con las superficies metálicas, sin embargo si es muy reactivo en una aplicación donde no se
necesita, es perjudicial, ya que se presentará una elevada corrosión química sobre las superficies metálicas.
Los lubricantes para lubricación EHL pueden ser de 1ra, 2da ó 3ra generación según los aditivos que contengan
y la utilización de uno u otro tipo, es obligatoria de acuerdo con la magnitud de la carga que actúa sobre el
mecanismo lubricado, ó en otros casos, depende de los resultados que se quieran obtener, siendo los más
importantes, la disminución del consumo de energía por menor fricción EHL, reducción del desgaste adhesivo
en los mecanismos lubricados ó frecuencias más amplias entre cambios de aceite.
CASO HISTORICO DE LUBRICACION EHL

En una planta cementera después de haber alineado los rodillos de soporte de las llantas del Horno Rotatorio
para la producción de clinker, la temperatura de operación de trabajo de la carcasa (Topcarcasa) de cada uno
de los dos cojinetes lisos que soportan el rodillo No 1 (en total el Horno Rotatorio tiene 8 rodillos) subió de 30° a
50°C, con tendencia a seguir aumentando. El aceite utilizado era el Cylesso TK 460 (tipo Compound ó
compuesto) de la Esso. Se analizó la causa del problema y se llegó a la conclusión que el incremento en la
Topcarcasa se estaba presentando debido a que los pernos de anclaje de una de las carcasas de los cojinetes
lisos se aflojaron dando lugar a que el rodillo se desalineara con respecto a la llanta del Horno Rotatorio y por lo
tanto generara cargas adicionales sobre los cojinetes lisos que daban lugar al incremento en la Topcarcasa,
disminución de la viscosidad del aceite, desprendimiento de los ácidos grasos del aceite compuesto y por lo
tanto que se presentará el contacto metal-metal entre la superficie del eje y el casquete del cojinete liso. Para
compensar la pérdida de viscosidad, y evitar la falla catastrófica de los cojinetes lisos se recomendó utilizar el
aceite Cylesso TK 1000 de la Esso, que es un aceite de mayor viscosidad y de las mismas características que
el aceite original. No obstante, aun implementando este nuevo aceite, la Topcarcasa siguió aumentando, por lo
que se sugirió como una mejor alternativa emplear el aceite Meropa 1000 de Texaco; con este aceite, la
Topcarcasa en los cojinetes lisos se estabilizó por un período de dos horas entre 80º-90°C, sin embargo
intempestivamente subió a 150°C y los ejes se agarrotaron en los casquetes presentándose la falla catastrófica
de los cojinetes lisos. Se cambiaron los cojinetes lisos, se alinearon y se les aplicó de nuevo el aceite Cylesso
TK460 normalizándose la situación.
Criticidad de la lubricación EHL
Los cojinetes lisos de los rodillos que soportan las ruedas de un Horno Rotatorio para la producción de clinker
son quizás uno de los casos más representativos de lubricación EHL, porque están sometidos a elevadas
cargas y los ejes giran a velocidades muy bajas, dando lugar a valores de  muy pequeños. La criticidad de la
lubricación EHL en este caso se determina hallando el valor de , para lo cual es necesario calcular primero el
valor del parámetro de Hersey (ns/P) y luego dividirlo por la constante 639,9.
Datos técnicos de cada cojinete liso para condiciones normales de operación:
- Aceite: Cylesso TK 460

- Velocidad del eje (ns): 30 rpm
- Carga (W): 16.000 kgf.
- Longitud del cojinete liso (L): 30 cm
- Diámetro del cojinete liso (D): 30 cm
- Temperatura de la película lubricante (T optrabajo): 50 °C
- Temperatura de la carcasa (Topcarcasa): 30 °C
Con los datos del cojinete liso, se calcula el parámetro de Hersey:
ns/P = 200 Cps x 30 rpm / 17.77 kgf/cm = 337.64

2
ns/P = 337.64 Cps x rpm x cm2 / kgf.
Donde:
 = 200 Cps (Centipoises), del Gráfico 3.1 (Capítulo 3) con el grado ISO 460 (aceite Cylesso TK460) y la
Toptrabajo de 50°C; ns = 30 rpm; P = W/LD = 17,77 kgf/cm2, donde L = 30 cm, D = 30 cm y W = 16.000 kgf.
El coeficiente de seguridad  de la película lubricante es igual a:
 = ns/P/639.9 = 337.64/639.9 = 0,52

 = 0,52

Por lo tanto las condiciones de lubricación de los cojinetes lisos son del tipo EHL, y los aditivos EP del aceite
deben ser del tipo compuesto de 1ra generación, debido a que el valor hallado de  es de 0,52, (ver Tabla No3)
y la Topcarcasa es de 30ºC ( 50ºC). Este cálculo coincide con el aceite utilizado, ya que el aceite Cylesso TK460
cuenta aditivos EP a base de ácidos grasos ó compuestos y es de 1ra generación.
Análisis del problema
- El desalineamiento del rodillo con respecto a la llanta del Horno Rotatorio, dio lugar a una sobrecarga que
elevó la Toptrabajo de los cojinetes lisos de apoyo del rodillo No1 del Horno Rotatorio. El incremento en la
Topcarcasa del cojinete liso de 20ºC (pasó de 30º a 50ºC), se debió a que el cojinete liso sufrió el mismo
incremento en la Toptrabajo, lo que significa que esta temperatura subió de 50ºC a 70ºC, ocasionando el
desprendimiento de los ácidos grasos del aceite Cylesso TK460 de las rugosidades de las superficies
metálicas del eje y del casquete, y consecuentemente que se presentara el desgaste adhesivo.
- La recomendación de utilizar el aceite Cylesso TK1000 para resolver el problema ó quizás para mantener
una condición “estable” que permitiera programar la parada del Horno Rotatorio fue equivocada, ya que
este aceite tiene el mismo tipo de aditivos EP a base de ácidos grasos que el aceite Cylesso TK460, y por
lo tanto no reaccionan por encima de los 50ºC con las superficies metálicas. Posiblemente se utilizó este
aceite para compensar la pérdida de viscosidad del aceite Cylesso TK460, con el incremento en la Toptraqbajo,
pero realmente lo que se debió haber hecho fue utilizar un aceite, inclusive de la misma viscosidad que el
Cylesso TK460, cuyos aditivos EP reaccionaran a la nueva T optrabajo con las superficies metálicas para evitar
el contacto metal-metal.
- La decisión que se tomó posteriormente de utilizar el aceite Meropa 1000 con aditivos de EP del tipo
químico, hubiera sido muy acertada cuando inicialmente la T optrabajo superó los 50ºC, sin embargo al
utilizarlo reaccionaron con las rugosidades de las superficies metálicas del eje y los casquetes
restableciendo la película EHL y estabilizando la T opcarcasa entre 80 - 90°C. Posiblemente el desgaste
adhesivo que sufrió el eje y el casquete de cada cojinete liso fue crítico, dando lugar a la pérdida de un
buen porcentaje de área de soporte de carga lo que conllevó a que definitivamente, aún utilizando el aceite
Merota 1000, el daño fuera irreversible y se presentará finalmente la falla catastrófica de los cojinetes lisos.
CONCLUSIONES
- El deterioro de los cojinetes lisos se hubiera podido evitar si se empieza a utilizar el aceite Meropa 1000
desde el momento en que se incrementó la T opcarcasa de los cojinetes lisos; con este aceite se hubiera
estabilizado el funcionamiento de los cojinetes lisos y se hubiera podido programar la parada del Horno
Rotatorio.
- Otra alternativa, para mantener una condición “estable” cuando la T optrabajo llegó a los 70ºC, hubiera podido
ser la de haber utilizado un aceite con aditivos EP de 3ra generación.
- Posibilidades de accidentes ante el peligro de roturas de componentes de máquinas.

Capítulo 5. SELECCIÓN DEL TIPO DE ADITIVO EXTREMA PRESION - EP
INTRODUCCION
En la práctica, cuando se tienen condiciones de lubricación Elastohidrodinámica (EHL), en los mecanismos

lubricados de los equipos rotativos, con no poca frecuencia se presenta el caso de que el personal de
mantenimiento no tiene claro qué tipo de aditivo EP debe contener el lubricante que está ó va a utilizar, y puede
terminar aplicando un lubricante con aditivos EP, que no le van garantizar una película límite con la suficiente
capacidad de soporte de carga, produciéndose por lo tanto el contacto metal-metal entre las superficies
lubricadas y consecuentemente el desgaste adhesivo de las mismas. En estos casos lo primero que se debe
hacer es consultar la recomendación de lubricación del fabricante del equipo e interpretarla correctamente y si
no es factible acceder a ella ó se presentan dudas con le que recomienda el fabricante, se debe recalcular la
condición de lubricación del mecanismo lubricado.
Los mecanismos de un equipo solo pueden trabajar bajo condiciones de lubricación fluida ó EHL, y para hallar
cuál de las dos es la que se está presentando, es necesario calcular primero el parámetro  que define el tipo
de película lubricante y de acuerdo con este valor, si es EHL, se define cuál es la criticidad de la misma y por lo
tanto el tipo de aditivo EP que se debe utilizar.
En el caso de la lubricación EHL, el valor del parámetro  determina si el lubricante debe tener aditivos de 1ra,
2da ó de 3ra generación, y mediante la Prueba de 4 bolas ASTM D2783, se comprueba si el lubricante que se
va a utilizar si contiene el tipo de aditivos EP requeridos. Si no se tienen en cuenta estos dos aspectos, puede
ocurrir que se presenten problemas de desgaste adhesivo en los mecanismos lubricados.
Lubricación Hidrodinámica
Se presenta cuando las rugosidades en movimiento relativo de las superficies metálicas de los mecanismos
lubricados, están completamente separadas por una serie de capas de aceite, evitando el contacto metal-metal
y el desgaste adhesivo de las mismas. En este tipo de lubricación el consumo de energía por fricción depende
de la resistencia a la cizalladura de la película fluida y el desgaste erosivo que se presenta es causado tanto por
la presencia de partículas sólidas en el lubricante de un tamaño menor que el espesor de la película lubricante,
como por la inestabilidad de la película límite debido a los cambios de temperatura (IV).
Lubricación Elastohidrodinámica (EHL)
La lubricación EHL se presenta en mecanismos en los cuales las rugosidades de las superficies en movimiento
relativo trabajan siempre entrelazadas y las crestas permanentemente se están deformando elásticamente. Bajo
estas condiciones de operación, el control del desgaste adhesivo y el consumo de energía por fricción
dependen de la película límite adherida a las rugosidades y de las capas de aceite de la película hidrodinámica
que se forma cuando el lubricante es sometido a elevadas presiones, en el momento de la deformación elástica
de las crestas.

CALCULO DEL TIPO DE LUBRICACION
En la práctica, para determinar si el tipo de lubricación en un mecanismo es fluida ó EHL, es necesario calcular
el parámetro  de la película lubricante, el cual depende del mecanismo lubricado. En el caso de la lubricación
EHL, el valor de  define adicionalmente el tipo de generación de lubricantes EP que se debe utilizar en el
mecanismo lubricado. A continuación se especifican los métodos de cálculo de , para rodamientos, cojinetes
lisos y engranajes, que son los mecanismos más comunes en los equipos rotativos.
- Cálculo de  para rodamientos
Para rodamientos el factor de seguridad  de la película lubricante se calcula de la siguiente ecuación:
 = ho / , adimensional Ecuación No1
Donde:
ho : espesor de la película lubricante, m (pulg). Se calcula de:
- Para rodamientos de bolas y de rodillos cargados radialmente:

- ho = CD(Ln)0,74 , m (x10-6 m),  pulg (x10 –6 pulg). Ecuación No2
- Para rodamientos axiales de bolas y de rodillos:
- ho = 0,00389 (RB 0,74 R R 0,26) (Ln)0,74 , m (x10-6 m),  pulg (x10 –6 pulg). Ecuación No3
Donde:
C: Factor geométrico del rodamiento. Se selecciona de la Tabla No6, de acuerdo con el tipo de rodamiento.
Tabla No6
Factor geométrico C
Anillo que gira

No Tipo de rodamiento
Interior Exterior
01 De bolas 8,65 x 10-4 9,43 x 10-4
02 De rodillos cilíndricos 8,37 x 10-4 8,99 x 10-4
03 De rodillos cónicos y de agujas 8,01 x 10-4
D: Diámetro exterior del rodamiento, m (pulg).

L: Parámetro del lubricante, seg. Se determina del Gráfico No1, en función del grado ISO del aceite y de la
temperatura de operación del rodamiento. L también se pude calcular a partir de la ecuación:
L =  x 10 seg, donde  es un lubricante de presión-viscosidad en m /N (pulg /lb) y  es la viscosidad
11 2 2
2 2
del aceite a la temperatura de operación en Nxs/m (lbxs/pulg ).
n: velocidad del rodamiento, rpm. Si ambas pistas giran n es la diferencia de velocidades entre el aro interior y
el exterior.
RB : Radio de paso entre los elementos rodantes del rodamiento, m (pulg).
RR: Radio de la esfera ó del rodillo en su longitud media, m (pulg).
: Promedio geométrico de las rugosidades de los elementos rodantes y de las pistas de rodadura. Se calcula
de la siguiente ecuación:
  ( 12 + 22)1/2, m (x10-6m), pulg (x10-6pulg) Ecuación No4

Donde:
1: Rugosidad promedio de la superficie del elemento rodante, m.
2 Rugosidad promedio del camino de rodadura ó de la pista sobre la cual se desplaza elemento rodante, m.
El valor de  se determina de la Tabla No7, de acuerdo con el tipo de rodamiento.
Gráfico No1
Tabla No7
Valores típicos de  para diferentes tipos de rodamientos
Valor de 
No Tipo de rodamiento
m pulg
01 De bolas. 0,059 2,33
02 De rodillos cilíndricos. 0,118 4,66
03 De rodillos cónicos y de agujas. 0,076 2,99
- Cálculo de  para cojinetes lisos
Para cojinetes lisos el factor de seguridad  de la película lubricante se calcula de la siguiente ecuación:
 = (ns /P) /639,9, adimensional Ecuación No5
Donde:
: viscosidad absoluta del aceite a la temperatura de operación, centipoises (Cps).
ns: velocidad de giro del eje, rpm.
P: presión unitaria debida a la carga que soporta el cojinete liso, Kgf/cm2 (Lbf/pulg2).
639,9: es el valor numérico límite entre condiciones de lubricación EHL y fluida. Ver Gráfico No2
Gráfico No2
Condiciones de lubricación EHL y fluida en cojinetes lisos
- Cálculo de  para engranajes
Para engranajes el factor de seguridad  de la película lubricante se determina del Gráfico No3 conociendo el
valor de la velocidad lineal v en m/s (pulg/s), en el círculo primitivo de los engranajes. Si el reductor de velocidad
tiene más de un par de engranajes, se considera los engranajes donde la velocidad lineal sea menor. En el
Gráfico No3, se localiza el valor de v en la escala horizontal inferior, en m/s ó en pulg/s, y se traza una línea
vertical hasta que corte la curva, y por el punto de intersección se traza una línea horizontal hasta la escala
vertical de la izquierda y se lee el valor de .
Gráfico No3
Cálculo del  para engranajes

Selección del tipo de lubricante EP
Una vez que se ha calculado el factor de seguridad  de la película lubricante se procede de la siguiente
manera:
- Con el valor calculado de  se va a la Tabla No8 y se determina si las condiciones de lubricación del
mecanismo lubricado son del tipo EHL ó fluida.
- Si las condiciones de lubricación son del tipo EHL, es necesario tener en cuenta si los aditivos EP que
debe contener el lubricante son de 1ra, 2da ó de 3ra generación. Esto lo define el valor de  calculado,
al compararlo con el valor de  que define cada generación de lubricantes.
- Si las condiciones de lubricación son del tipo fluida, el lubricante no requiere aditivos de EP.
Tabla No8
Tipo de película lubricante dependiendo del valor de 
Tipo de película lubricante

Lubricación Elastohidrodinámica (EHL) - EP
Lubricación
No Mecanismo 1ra 2da 3ra Lubricación
Hidrodinámica
generación generación generación Hidrostática
(HD) – AW
EP1 EP2 EP3
01 Rodamiento 2,5 ≤  ≤ 4,0 0,5 ≤  < 2,5 0,1 ≤  < 0,5 0,05   < 0,1 No existe
02 Cojinete liso 2,0 ≤  ≤ 4,0 0,5 ≤  < 2,0 0,1 ≤  < 0,5 0,05   < 0,1  < 0,05
03 Engranajes 1,5 ≤  ≤ 3,0 0,5 ≤  < 1,5 0,1 ≤  < 0,5 0,05   < 0,1 No existe

Nota:
(1) En el caso de cojinetes lisos, cuando se tienen valores del factor de seguridad de la película
lubricante  menores de 0,05, el tipo de lubricación, necesariamente debe ser hidrostática.
(2) En el caso de rodamientos y engranajes, cuando se tienen valores del factor de seguridad de la
película lubricante  menores de 0,05, no hay lubricantes con aditivos EP disponibles en el
mercado que soporten esta condición de lubricación, por lo que es necesario contar con
rodamientos y engranajes con mayor capacidad de carga, o rediseñar el sistema.
(3) AW o Anti Desgaste, quiere decir que el aceite debe tener aditivos metálicos antidesgaste, por lo
regular a base de Ditiosfosfato de Zinc (ZnDP).
(4) EP o Extrema Presión, quiere decir que el aceite debe tener aditivos metálicos de Extrema
Presión. El tipo de componente EP depende de la generación del lubricante.
Verificación del tipo de lubricante EP
Una vez que se ha determinado bajo qué condiciones de lubricación trabaja el mecanismos se selecciona el tipo
de lubricante. Si el tipo de lubricación es EHL, se debe verificar que el lubricante que se va a utilizar tenga los
aditivos EP de acuerdo a la generación requerida, lo cual se hace verificando en la Prueba de desgaste de 4
bolas según el método ASTM 2783, cuál es la capacidad de carga, en kgf, del aditivo EP que contiene el
lubricante. Este dato se consulta en la ficha técnica del lubricante que aparece en el catálogo del fabricante del
lubricante.
La capacidad de carga del lubricante, de acuerdo con la generación de aditivos EP que contenga es igual a:
- 1ra generación: hasta 350 kgf.

- 2da generación: mayor de 350 kgf y hasta 750 kgf.
- 3ra generación: mayor de 750 kgf y hasta 1350 kgf.
CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES CON ADITIVOS EP
- Lubricantes EP de 1ra generación (EP1)
El desempeño de estos lubricantes es bueno, pero su coeficiente de fricción combinado fc (fricción sólida y
fluida) es alto y dan lugar a un área de soporte de carga equivalente a un 25% del área aparente del
mecanismo. De este tipo de lubricantes se tienen dos grupos generales:
- Compuestos ó “Compound” que son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral ó sintético y un 3-5%
de ácidos grasos; reaccionan con las superficies metálicas a temperaturas menores ó iguales a los
80°C en el punto de contacto, y por encima de este valor se desprenden dando lugar al contacto metal-
metal y por lo tanto al desgaste del mecanismo.
- Compuestos de tipo químico como los esteres clorados, la manteca de cerdo sulfurada y el
tricresilfosfato. Estos aditivos reaccionan químicamente con las superficies metálicas por encima de los
80°C en el punto de contacto; por debajo de esta temperatura su velocidad de reacción es muy baja ó
no reaccionan.
- Cuando la temperatura de las rugosidades de un mecanismo que funciona bajo condiciones de
lubricación EHL es fluctuante y puede variar entre menos y más 80°C se deben utilizar lubricantes que
tengan aditivos a base de ácidos grasos y de tipo químico.

- Como en la práctica es difícil cuantificar en forma precisa la temperatura de 80°C en el punto de
contacto, se toma como referencia para utilizar uno u otro tipo de aditivos EP una temperatura de 50°C
en la superficie de la carcasa en la cual se encuentra alojado el mecanismo.
Lubricantes EP de 2da generación (EP2)
Estos lubricantes se caracterizan porque son una mezcla de un 95-97% de aceite mineral ó sintético y un 3-5%
de un lubricante de película sólida como el bisulfuro de molibdeno, grafito, tungsteno, Teflón ó boratos. El más
utilizado en la actualidad es el bisulfuro de molibdeno. Este lubricante se caracteriza porque además de recubrir
totalmente el perfil de las rugosidades de las dos superficies, rellena parte de los valles de las mismas,
incrementando el área de soporte de carga a un 40% del área total del mecanismo. El coeficiente de fricción
combinado de estos lubricantes es menor que el de los de 1ra generación.
Lubricantes EP de 3ra generación (EP3)
Estos lubricantes poseen aditivos de base órgano-metálica, a base de cloro y de fósforo, los cuales cuando las
superficies de fricción están sometidas a elevadas presiones liberan átomos metálicos que eutécticamente
bajan el punto de fusión de las crestas más sobresalientes, haciendo que se deformen plásticamente llenando
los valles de las irregularidades de las superficies. El área de soporte de carga llega a ser hasta un 75% del
área total del mecanismo. Estos lubricantes presentan los coeficientes de fricción combinados más bajos dentro
del grupo de lubricantes EP.
Las ventajas más importantes de los lubricantes de 3ra generación son el menor consumo de energía, menor
fatiga de las piezas lubricadas al aumentar el área de soporte de carga, corrección de fallas como pitting
incipiente ó descostrado en dientes de engranajes, reducción de la temperatura de operación, del nivel del ruido
y las vibraciones. Son de obligatoria utilización si el factor de seguridad de la película lubricante , es menor de
0,07, independientemente del tipo de mecanismo lubricado.
Ejemplo No1
Pregunta:
Se tiene un reductor de velocidad con un par de engranajes cilíndricos de dientes rectos, en el cual el piñón
tiene un diámetro de paso de 20 cm, gira a 1800 rpm, y está soportado en dos rodamientos de bolas, cuyo
diámetro exterior es de 14 cm. El engranaje gira a 300 rpm, está apoyado en dos cojinetes lisos ó
“chumaceras”, y sobre cada una de ellas actúa una carga de 1000 kgf, el diámetro y la longitud del cojinete liso
es de 8 cm. El aceite que se está utilizando en la lubricación del reductor de velocidad es de un grado ISO 220 y
la temperatura de operación de 60°C. Se requiere calcular la condición de lubricación de cada mecanismo del
reductor de velocidad y si son del tipo EHL, determinar la generación del tipo de aditivo EP que se debe utilizar.
Respuesta:
- Para los rodamientos:

De la Ecuación No1 ( = ho / ), se tiene que el valor de  es igual a 14,09; donde:
- ho es igual a 1,17 m, se calculó de la ecuación No2, con C = 8,65x10-4; D = 0,14 m; L = 135 (del gráfico
No1, con la Top = 60°C y un aceite de un grado ISO 220); n = 1800 rpm.
-  es igual a 0,083, se cálculo de la ecuación No4, con 1 = 2 = 0,059 m de la Tabla No1 para
rodamientos de bolas.

Para  = 14,09 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricación de los rodamientos son de película
fluida.
- Para los cojinetes lisos:

De la Ecuación No5 ( = (ns /P) /639,9) se tiene que el valor de  es igual a 1,74; donde:
-  es igual a 58 Cps, se determinó del Gráfico 3.1 (libro Tribología y Lubricación Industrial y Automotriz,
Tomo I, 2da edición), para un aceite de grado ISO 220 y una Top de 60°C.
- ns es igual a 300 rpm.
- P es igual a 15,62 kgf/cm2 , se calculó de 1000 kgf/ (8cm x 8cm).
Para   1,74 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricación de los cojinetes lisos son de película
EHL.
- Para los engranajes:

Del Gráfico No3, se tiene que el valor de  es igual a 0,67; donde:
- v  dpns y es igual a 3,14 m/s. Se localiza este valor en la escala horizontal inferior del Gráfico No3 y se
traza una línea vertical hasta que corte la curva, por el punto de intersección se traza una línea horizontal y
se tiene que el valor de  es igual a 0,67.
- Para λ = 0,67 se tiene de la Tabla No3, que las condiciones de lubricación de los engranajes son de película
EHL, y el tipo de aditivos que debe contener el aceite son de 2da generación (EP 2).
- El aceite con que se debe lubricar este reductor de velocidad debe ser de un grado ISO 220 con aditivos EP
de 2da generación (EP2).

Capítulo 6. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE INDUSTRIAL
INTRODUCCIÓN
La correcta lubricación de los mecanismos de un equipo permite que estos alcancen su vida de diseño y que
garanticen permanentemente la disponibilidad del equipo, reduciendo al máximo los costos de lubricación, de
mantenimiento y las pérdidas por lucro cesante. Es muy importante, por lo tanto que el personal encargado de
la lubricación de los equipos y quienes están a cargo de la administración y actualización de los programas de
lubricación estén en capacidad de seleccionar correctamente el aceite ó la grasa, partiendo de las
recomendaciones del fabricante del equipo, ó si estas no se conocen, calcular el lubricante correcto partiendo
de los parámetros de diseño del mecanismo como cargas, velocidades, temperaturas, medio ambiente en el
cual trabaja el equipo, etc.
SELECCIÓN DE UN ACEITE INDUSTRIAL
Toda planta industrial, cualquiera que sea su magnitud debe utilizar lubricantes industriales. En equipos
industriales al emplear lubricantes de tipo automotor no quiere decir necesariamente que se vaya a producir una
falla catastrófica de los mismos, pero si puede dar lugar a una disminución considerable de su vida de servicio ó
a que se presenten problemas que hacen inoperable la máquina como es el caso, por ejemplo, de utilizar
aceites para motores de combustión interna (que cuentan con aditivos detergentes - dispersantes) en
compresores alternativos de dos ó más etapas en los cuales la presencia de agua puede llegar a ser crítica
dando lugar al emulsionamiento del aceite automotor ó en equipos rotativos donde en lugar de utilizar un aceite
industrial, por ejemplo, de un grado ISO 100 se utiliza un SAE 90 ó un 140. En este último caso el exceso de
viscosidad dará lugar a un incremento considerable en las pérdidas de energía por fricción fluida, a elevación de
la temperatura de operación que acelerará la oxidación del aceite y la dilatación de los retenedores del equipo
haciendo que se presenten fugas de aceite. Adicionalmente se tiene el sobre costo en la lubricación de los
equipos rotativos de la planta porque los aceites automotores son entre 1,5 y 2 veces más costosos que los de
tipo industrial. Por consiguiente, si una máquina industrial se está lubricando, ó se especifica en su lubricación
un aceite de clasificación SAE, es recomendable hallar, de la Tabla No10, su equivalente en el sistema ISO e
implementar su utilización.
SISTEMA ISO
La Organización Internacional para la Estandarización (ISO) estableció desde 1975 el sistema ISO para
especificar la viscosidad de los aceites industriales, pero solo hasta 1979 fue puesta en práctica por la mayoría
de los fabricantes de lubricantes. El sistema ISO clasifica la viscosidad de los aceites industriales en cSt a 40°C,
mediante un número estándar que se coloca al final del nombre del aceite industrial. Este sistema reduce las
posibilidades de que el usuario se equivoque en la selección del aceite a utilizar ó que mezcle lubricantes de
diferentes viscosidades; facilita además hallar de manera inmediata el equivalente en viscosidad de un aceite
con otro puesto que el nombre del aceite debe traer al final el grado ISO correspondiente.
El Gráfico No4 permite pasar de un sistema de unidades de viscosidad a otro.

Así por ejemplo, si se tiene el aceite Tellus 68 de marca Shell y se sabe que este fabricante está utilizando la
clasificación ISO en sus aceites industriales, entonces el número 68 del aceite Tellus indica que tiene una
viscosidad de 68 cSt a 40°C.
Para saber si el número que acompaña el nombre del aceite es un grado ISO es necesario conocer la
clasificación ISO, ya que se puede presentar el caso de aceites que al final del nombre traen un número y sin
embargo este no corresponde a un grado ISO como podría ser el caso de aceites como el Tellus 41, Teresso
72, Macoma 45, DTE 26, etc.; estos aceites se colocan a manera de ejemplo, ya que en hoy en día se
especifican de acuerdo a la clasificación ISO.
En la Tabla No9 se especifican los diferentes grados de viscosidad en el sistema ISO; los grados básicos de
viscosidad están comprendidos entre el 2 y el 68, los siguientes grados ISO después del 68 se obtienen
añadiendo uno ó dos ceros a partir del 10 hasta llegar al 1500. El límite mínimo y máximo de un grado ISO es el
10% de dicho grado.
Tabla No9
Clasificación ISO para los
Aceites industriales
Grado Límites de viscosidad

ISO cSt/40ºC cSt/100ºC SSU/100ºF SSU/210ºF
Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo
2 1,98 2,42 32,8 34,4 - -
3 2,88 3,52 36,0 38,2 - -
5 4,14 5,06 40,4 43,5 - -
7 6,12 7,48 47,2 52,0 - -
10 9,00 11,00 57,6 65,3 34,6 35,7
15 13,50 16,50 75,8 89,1 37,0 38,3
22 19,80 24,20 105,0 126,0 39,7 41,4
32 28,80 35,20 149,0 182,0 43,0 45,0
46 41,40 50,60 214,0 262,0 47,1 49,9
68 61,20 74,80 317,0 389,0 52,9 56,9
100 90,00 110,00 469,0 575,0 61,2 66,9
150 135,00 165,00 709,0 871,0 73,8 81,9
220 198,00 242,00 1047,0 1283,0 90,4 101,0
320 288,00 352,00 1533,0 1881,0 112,0 126,0
460 414,00 506,00 2214,0 2719,0 139,0 158,0
680 612,00 748,00 3298,0 4048,0 178,0 202,0
1000 900,00 1100,00 4864,0 5975,0 226,0 256,0
1500 1350,00 1650,00 7865,0 9079,0 291,0 331,0
Características del sistema ISO
Algunos aspectos importantes que es necesario tener en cuenta con la clasificación ISO son:
- Únicamente clasifica la viscosidad de los aceites industriales.

- Estandariza la viscosidad del aceite en cSt a 40°C.
- Sólo se relaciona con la viscosidad del aceite industrial y no tiene nada que ver con su calidad.
- El grado ISO aparece al final del nombre del aceite industrial, cualquiera que sea su marca.

Curvas características de los aceites industriales
El Gráfico No5, ASTM D341, permite obtener la curva característica de viscosidad - temperatura para cualquier
aceite industrial derivado del petróleo, entre un grado ISO 10 y 1500, con un índice de viscosidad (IV) entre 80 y
95. En la escala vertical de la izquierda se da la viscosidad del aceite en cSt (ó en mm2/s) y en la escala
horizontal inferior, la temperatura en °C y en °F respectivamente. Para hallar el grado ISO correspondiente a un
aceite industrial se ubica la viscosidad del aceite en cSt en la escala vertical de la izquierda y se traza una
horizontal hasta que corte la vertical correspondiente a la temperatura dada; el punto de intersección de las
líneas trazadas puede coincidir con alguna de las curvas que aparecen En el Gráfico No4, en cuyo caso, el
número que la identifica sería el grado ISO del aceite industrial correspondiente; en caso contrario, se
selecciona la curva más cercana al punto.
Si el punto de intersección queda ubicado en la mitad de dos curvas se selecciona la curva del mayor grado
ISO; en este caso es posible que se incremente ligeramente el desgaste erosivo del elemento lubricado debido
al exceso de fricción fluida, pero no el desgaste adhesivo como podría ocurrir si se seleccionara la curva del
aceite de menor grado ISO. La elevación de temperatura y el incremento en el consumo de energía, en caso
que se seleccione el mayor grado ISO, no son críticos, ya que el exceso de viscosidad no es lo suficientemente
alto como para que esto llegue a ser significativo.
Las curvas graficadas se pueden prolongar dentro de un rango comprendido cerca del punto de fluidez hasta el
punto de inflamación del aceite.
En el Gráfico No6, se puede graficar la curva de cualquier aceite conociendo dos valores de la viscosidad a sus
respectivas temperaturas de referencia.
Pasos que se deben tener en cuenta en la selección del aceite industrial
Siempre que se vaya a seleccionar el aceite para un equipo industrial se debe tener presente que se debe
utilizar un aceite de especificación ISO y que cualquier recomendación que se dé, se debe llevar a este sistema.
Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta en la selección del aceite para un equipo
industrial:
- Consultar en el catálogo del fabricante del equipo, las recomendaciones del aceite que se debe utilizar.
- Seleccionar el grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operación en los mecanismos lubricados,
teniendo en cuenta la temperatura ambiente.
- Seleccionar un aceite industrial, en la misma marca que el lubricante que se está utilizando en la empresa.
- Aplicarle el aceite al equipo rotativo, teniendo en cuenta los procedimientos establecidos.
Forma correcta de recomendar el aceite
Las siguientes son las formas como pueden aparecer en el catálogo del fabricante del equipo rotativo las
especificaciones del aceite y el procedimiento que se debe seguir en cada caso para seleccionar correctamente
el aceite. En cualquiera de ellas el fabricante debe especificar el rango de la temperatura de operación y el de la
temperatura ambiente. Es muy importante que el fabricante sea claro al especificar el aceite, de lo contrario, el
usuario del equipo rotativo se debe poner en contacto con él con el fin de que le aclare las dudas que pueda
tener.
Método No1:
Dos valores de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a sus respectivas
temperaturas de referencia, el rango de la temperatura de operación y el de la temperatura ambiente.

Los pasos que se deben seguir en este caso son:
 Si las unidades de la viscosidad no están dadas en cSt, se pasan a este sistema mediante el
Gráfico No1.
 En el Grafico No3, se traza la curva del aceite recomendado, con los dos valores de la viscosidad
en cSt a sus respectivas temperaturas de referencia, en ºC ó en ºF. Por la curva hallada del aceite
se sube hasta que corte la línea vertical correspondiente a 40ºC y por el punto de intersección se
traza una línea horizontal y en la escala vertical de la izquierda se leen el número de cSt del aceite
a 40 ºC. Luego por medio de la Tabla No1 se estandariza dicha viscosidad y se halla el grado ISO
correspondiente.
 Se analiza si la temperatura de operación y la temperatura ambiente a la cual van a trabajar los
mecanismos lubricados están dentro del rango especificado por el fabricante con respecto al aceite
recomendado, si es así, el grado ISO del aceite hallado es el correcto, de lo contrario, es necesario
hallar el nuevo grado ISO del aceite mediante la metodología expuesta en el tema Modificación del
grado ISO de acuerdo con la temperatura de operación y ambiente.
 Con base en el Grado ISO del aceite seleccionado y teniendo en cuenta las propiedades físico-
químicas del aceite recomendado, se selecciona el aceite a utilizar en la misma marca de los
lubricantes utilizados en la empresa.
Método No2:
Un valor de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su respectiva temperatura
de referencia, el índice de viscosidad, el rango de la temperatura de operación y el de la temperatura ambiente.
Los pasos que se deben seguir en este caso son:
 Si las unidades de la viscosidad no están dadas en cSt, se pasan a este sistema mediante el
Gráfico No1.
 En el Gráfico No4(a) ó 4(b), según el caso, con el valor de la viscosidad recomendada en cSt a
40ºC ó a 100ºC y el índice de viscosidad del aceite, se halla el otro valor de la viscosidad en cSt, a
40ºC ó a 100 ºC, según el caso.
 Los demás pasos son los mismos que los del caso anterior.
Método No3
Un valor de la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su respectiva temperatura
de referencia, sin especificar el índice de viscosidad, el rango de la temperatura de operación ni el de
temperatura ambiente.
Este caso es quizás el más frecuente que se encuentra en la práctica y el que más conduce a problemas a
corto ó a mediano plazo en los mecanismos lubricados. Lo más recomendable en este caso es ponerse en
contacto con el fabricante del equipo rotativo y pedirle la información que falta para poder seleccionar
correctamente el aceite. En caso tal de que esto no sea factible, se deben seguir los siguientes pasos:
- En el Gráfico No5, en la escala vertical de la izquierda se halla la viscosidad dada del aceite en cSt
y se traza una línea horizontal por este valor. Si la viscosidad no está dada en cSt, se pasa a este
sistema de unidades mediante el Gráfico No1. Luego en la escala horizontal inferior se localiza el
valor de la temperatura de referencia en ºC ó en ºF, y por este valor se traza una línea vertical hasta
que corte la línea horizontal de la viscosidad en cSt. Se localiza el punto de intersección y se
selecciona la curva del aceite más cercano a este punto con su correspondiente grado ISO. El IV
del aceite seleccionado debe ser de 95, debido a que las curvas de los aceites especificados en
este gráfico se hicieron con base en este IV. Si el punto de intersección da exactamente en la mitad
de dos curvas se selecciona la del grado ISO mayor, en este caso es posible que se incremente
ligeramente el desgaste erosivo del elemento lubricado debido al exceso de fricción fluida, pero no
se presentará desgaste adhesivo como podría ocurrir si se seleccionara la curva del aceite de
menor grado ISO. La elevación de temperatura y el incremento en el consumo de energía al
seleccionar el aceite de mayor viscosidad no serán críticos, ya que el exceso de viscosidad no es lo
suficientemente alto como para que esto llegue a ser significativo. Es necesario tener en cuenta que
la curva del aceite seleccionado, en la práctica puede diferir de la curva real que el fabricante del
equipo rotativo halló para calcular el grado ISO del aceite.
- Los pasos siguientes son los mismos que se tuvieron en cuenta en los dos casos anteriores, pero
teniendo en cuenta que se va a asumir que la temperatura de operación del mecanismo y la
temperatura ambiente en la cual va a trabajar el equipo rotativo están en concordancia con las que
tuvo en cuenta el fabricante cuando calculó el grado ISO del aceite a utilizar en los mecanismos
lubricados.
Método No4
Otras formas como el fabricante del equipo rotativo puede dar las recomendaciones de lubricación son las
siguientes:
 El nombre y la marca del aceite a utilizar y las equivalencias en otras marcas de lubricantes.
 El grado ISO del aceite y las demás propiedades físico-químicas, como índice de viscosidad, punto de
inflamación, punto de fluidez, etc.
 La viscosidad del aceite en el sistema AGMA ó en el SAE.
Estas recomendaciones son iguales al tercer caso analizado y se deben analizar como tal. La única
diferencia es que el fabricante ya está recomendando el nombre y marca del aceite ó el grado ISO del
aceite a utilizar. En el caso del grado AGMA y SAE, se halla su equivalencia en el sistema ISO por medio
de la Tabla No10.
Ejemplo No1
El fabricante de un compresor alternativo de pistones de simple efecto y de una etapa que comprime aire,
recomienda para lubricar el cárter y el cilindro (la superficie del cilindro y los anillos del pistón se lubrican
con el aceite salpicado por la cabeza de biela del cigüeñal) un aceite cuyas propiedades físico-químicas
deben ser:
- Gravedad específica, 0,875 gr/cm3, ASTM D-287.

- Viscosidad 330 SSU/100°F, ASTM D-445.
- Punto de inflamación, 221°C, ASTM D-92.
- Punto de Fluidez, -12°C, ASTM D-97.
En la planta donde va a funcionar el compresor se cuenta con el aceite Turbine 100 de marca Shell, Se
requiere determinar si este aceite es ó no equivalente al recomendado por el fabricante del compresor, con
el fin de utilizarlo en su lubricación.
Solución:
Los datos especificados por el fabricante del compresor en su recomendación de lubricación están
incompletos, ya que solo da un valor de la viscosidad y no especifica el rango de la temperatura de
operación y ambiente para los cuales se recomienda este aceite. Por lo tanto el aceite que se seleccione en
este caso puede diferir del que realmente se debe utilizar. En este caso el procedimiento para seleccionar el
aceite correcto para lubricar el compresor alternativo de pistones corresponde a la metodología “Un valor de
la viscosidad del aceite, en cualquier sistema de unidades de medida, a su respectiva temperatura de
referencia, sin especificar el índice de viscosidad, el rango de la temperatura de operación ni el de
temperatura ambiente”.
- En el Gráfico No4 se localizan en la escala de la viscosidad en Segundos Saybolt Universal, 330

SSU y por este punto se traza una línea horizontal hasta que corte la escala de la viscosidad
cinemática y se leen 81 cSt a 100°F. En el Gráfico No5 se localizan los 81cSt en la escala vertical

de la izquierda y por este punto se traza una línea horizontal hasta que corte la línea vertical que se
trazó con la temperatura de referencia de 100°F. Se localiza el punto de intersección y se tiene que
queda más cerca del grado ISO 68, por lo tanto, se selecciona éste.
- Con el grado ISO 68 y con las demás propiedades físico-químicas del aceite y con el tipo de
máquina a lubricar, en este caso un compresor alternativo de pistones que comprime aire se va a
los catálogos de los fabricantes de lubricantes y se selecciona el que cumpla con todas las
especificaciones dadas.
- El aceite Turbina 100 que se tiene disponible es más viscoso que el requerido, por lo tanto no se
puede utilizar. Es necesario tener en cuenta que se debe seleccionar, hasta donde sea posible, la
misma marca de lubricantes empleada en los demás equipos rotativos de la empresa. En este caso
algunos aceites de diferentes marcas que podrían servir son: Turbine 68 (Shell), Nuto 68 (Esso),
Regal 68 (Texaco), DTE Heavy Médium (Mobil), Turbina 68 (Terpel).
Ejemplo No2
En una empresa se adquiere un compresor de tornillo de cámara de compresión húmeda y las
especificaciones del fabricante con respecto al aceite que se debe utilizar son:
- Viscosidad, 356 SSU/100ºF, ASTM D445.

- Viscosidad, 55 SSU/210ºF, ASTM D445.
- Índice de Viscosidad, 97, ASTM D97.
- Punto de inflamación, 445ºF, ASTM D92.
- Punto de fluidez, 0ºF, ASTM D97.
- Corrosión en lámina de cobre, 1b, 3 hr a 212ºF, ASTM D130.
- Prueba de espuma, 30/0, 10 y 0 ml de espuma, secuencia II, en 5 y 10 minutos, ASTM D892.
- La temperatura de operación en los rodamientos de apoyo de los rotores del compresor oscila entre
50ºC y 58ºC, y las propiedades físico-químicas del aceite recomendado son para un rango de
temperatura ambiente entre 15ºC y 23ºC.
- La temperatura ambiente en la cual va a operar el compresor de tornillo es de 20ºC.
Solución:
En este caso el procedimiento para seleccionar el aceite correcto para lubricar el compresor de tornillo de
cámara de compresión húmeda, corresponde a la metodología “Dos valores de la viscosidad del aceite, en
cualquier sistema de unidades de medida, a sus respectivas temperaturas de referencia, el rango de la
temperatura de operación y el de la temperatura ambiente”.
Los pasos que se deben seguir son los siguientes:
- Como los valores dados de la viscosidad del aceite no están en cSt, se pasan a estas unidades por
medio del Gráfico No4 y se tiene que: 356 SSU/100ºF es igual 78 cSt/100ºF y 55 SSU/210 ºF es
igual a 8,8 cSt/210ºF.
- Con los valores hallados de la viscosidad del aceite en cSt a 100ºF y 210ºF, se traza la curva del
aceite en el Gráfico No6. En la escala horizontal inferior, se traza una línea vertical por 40 ºC hasta
que corte la curva trazada, y por el punto de intersección se traza una línea horizontal hasta la
escala vertical de la izquierda y se leen en dicha escala 68 cSt.
- La viscosidad de 68 cSt/40 ºC se estandariza en la Tabla No9 y se tiene que la viscosidad del
aceite requerido corresponde a un grado ISO 68.
- Como la temperatura ambiente en la cual va a trabajar el compresor de tornillo es de 20ºC y está
dentro del rango especificado por el fabricante de 15ºC y 23ºC, el grado ISO 68 del aceite hallado
no es necesario modificarlo.
- Con el grado ISO del aceite hallado, se va al catalogo del fabricante de los lubricantes utilizados en
la empresa, y se halla el aceite que sirva para lubricar compresores de cámara de compresión

húmeda y que sea de un grado ISO 68. Además el aceite seleccionado debe cumplir con las demás
propiedades físico-químicas especificadas por el fabricante del compresor. Por el valor del IV de 95,
se puede concluir que se trata de un aceite mineral ó derivado del petróleo, ó sintético del tipo
diéster. Si se quisiera utilizar un aceite sintético para lubricar este compresor de tornillo es
necesario tener en cuenta la metodología respectiva para seleccionar correctamente el aceite
sintético.
Modificación del grado ISO del aceite de acuerdo con al temperatura ambiente
Cuando la temperatura de operación ó la temperatura ambiente en la cual va a trabajar el equipo rotativo es

diferente al rango especificado por el fabricante, es necesario modificar el grado ISO del aceite requerido,
ya que de lo contrario se presentarán los siguientes problemas en los mecanismos lubricados:
- Si la temperatura ambiente real es menor que la que tuvo en cuenta el fabricante del equipo rotativo
en sus cálculos, la viscosidad del aceite seleccionado aumentará por encima del valor requerido,
dando lugar a problemas de desgaste erosivo, altas temperaturas de operación, y mayor consumo
de energía por exceso de fricción fluida en los mecanismos lubricados.
- Si la temperatura ambiente real es mayor que la que tuvo en cuenta el fabricante del equipo rotativo
en sus cálculos, la viscosidad del aceite seleccionado disminuirá por debajo del valor requerido,
dando lugar a problemas desgaste adhesivo, altas temperaturas de operación, y mayor consumo de
energía por fricción sólida en los mecanismos lubricados.
Los siguientes son los pasos que es necesario tener en cuenta para modificar el grado ISO del aceite requerido:
- En el Gráfico No6 se traza la curva del aceite recomendado.

- En la escala horizontal inferior del Gráfico No6, se localiza el rango de la temperatura de operación y
por dichos valores se trazan dos líneas verticales hasta que corte la curva del aceite recomendado, por
los puntos de intersección se trazan dos líneas horizontales, las cuales definen el rango de la
viscosidad de trabajo, en cSt.
- En la escala horizontal inferior del Gráfico No6, se localiza la temperatura de operación real del equipo
rotativo, y se procede de la siguiente manera: - Si es menor que el valor del rango mínimo especificado
por el fabricante del equipo rotativo, con el valor conocido de dicha temperatura de operación, se traza
desde la escala horizontal inferior, una línea vertical hasta que corte la línea horizontal correspondiente
a la viscosidad mínima requerida, por el punto de intersección se traza una curva (línea) paralela a la
del aceite seleccionado y se lee la viscosidad del aceite en cSt a 40ºC, luego se estandariza el grado
ISO del aceite hallado, mediante la Tabla No9. En este caso el grado ISO del aceite que se seleccione
es menor que el del aceite recomendado por el fabricante del equipo rotativo. - Si es mayor que el valor
del rango máximo especificado por el fabricante del equipo rotativo, se procede de la misma manera
que el caso anterior, pero con el valor conocido de la temperatura operación real. En este caso el grado
ISO del aceite que se seleccione es mayor que el del aceite recomendado por el fabricante del equipo
rotativo.
La temperatura de operación (T op) de un mecanismo se define como:
Top  Ta  Tf, ºC(ºF) Ecuación No1
Donde:
Top: Temperatura de operación, ºC (ºF).

Ta: Temperatura ambiente, ºC (ºF).
Tf: Incremento de temperatura por fricción, adimensional.

Ejemplo No3
El fabricante del reductor sinfín-corona que acciona el eje vertical de una llenadora de botellas de cerveza,
recomienda para su lubricación un aceite que debe tener una viscosidad de 230 cSt/40°C y 15 cSt/100°C. El
aceite especificado es para un rango de temperatura ambiente entre 15° y 22°C y una temperatura de
operación entre 38° y 45°C. Se requiere hallar lo siguiente:
- La nueva temperatura de operación, si el lugar donde va a funcionar el reductor sinfín-corona es de

32°C.
- El grado ISO del aceite requerido, teniendo en cuenta la nueva temperatura de operación.
Solución:
- Temperatura de operación para una temperatura ambiente de 32ºC.
- De la Ecuación No1, Top  Ta  Tf, ºC, se tiene el Tf, para la condiciones dadas inicialmente es
igual a: Tf  38°-15°C  23°C ó también es igual a Tf  45°-22°C  23°C.
- Para la nueva condición de Ta, se tiene que la nueva Top  32° + 23°C  55°C, ó sea Top  55°C.
- Grado ISO del aceite requerido para una T op de 55ºC.
- Con los valores dados de la viscosidad del aceite de 230 cSt/40°C y de 15 cSt/100°C, se traza la
curva del aceite, en el Gráfico No6.
- En la escala horizontal inferior, con los valores de la T op de 38º y 45ºC, correspondientes a T a de

15° y 22°C, respectivamente, se trazan líneas verticales hasta que corten la curva del aceite
recomendado y por los puntos de intersección se trazan líneas horizontales, las cuales demarcan el
rango de la viscosidad en el cual se puede utilizar el mismo grado ISO del aceite recomendado.
- Como la nueva Ta de 32ºC da lugar a una Top de 55ºC, y ésta está por fuera del rango máximo
permisible de 45ºC, es necesario hallar el nuevo grado ISO del aceite requerido.
- En la escala horizontal inferior del Gráfico No6, se localiza el valor de la nueva T op de 55°C, y se
traza una línea vertical hasta que corte la línea horizontal que define el valor máximo del rango de
variación de la viscosidad.
- Por el punto de intersección se traza una línea paralela a la “curva” del aceite y sobre esta nueva
“curva” se lee la viscosidad en cSt a 40°C del aceite requerido. En este caso la viscosidad del
aceite requerido es de 460 cSt/40°C, ó sea que el aceite debe ser de un grado ISO 460.
EQUIVALENCIAS ENTRE DIFERENTES SISTEMAS DE CLASIFICACION DE LA VISCOSIDAD
Muchos fabricantes de maquinaria industrial acostumbran a dar sus especificaciones de lubricación en otros
sistemas de clasificación de la viscosidad diferente al ISO y ello obliga, por lo tanto a hallar el grado de la
viscosidad equivalente en este sistema. En la Tabla No10 se dan las equivalencias entre el sistema ISO, ASTM,
AGMA y SAE (de motor y engranajes).
Tabla No10
Equivalencias entre los diferentes sistemas
de clasificación de la viscosidad
Grado SAE
Grado Grado Grado
Motor Engranajes
ISO ASTM AGMA
Unígrado Multígrado Unígrado Multígrado
10
15 75
22 105 0w, 5w 75W
32 150 10w
46 215 1 10,15w
68,68EP 315 2, 2EP 20w,20 10w30,20w20 80,80w
100,100EP 465 3,3EP 25w,30 5w50, 15w40
15w50,
150,150EP 700 4,4EP 40
20w40
220,220EP 1000 5,5EP 50 90 85w90
320,320EP 1500 6,6EP 85w140
460,460EP,460C 2150 7,7EP,7C 140
680,680EP,680C 3150 8,8EP,8C
1000,1000EP,1000C 4650 9,9EP,9C
1500,1500EP,1500C 7000 10,10EP,10C 250
Notas:
(1) Cuando se halla el grado ISO equivalente de un aceite unigrado para motores de combustión
interna su IV puede ser menor ó igual a 95; si es de especificación w debe ser mayor de 95 y si
es multigrado, debe estar por encima de 110. Cuando se trate de aceites para engranajes se
procede de la misma manera.
(2) La C en los aceites especificados en el sistema ISO ó AGMA significa Compuesto ó aceites con
aditivos a base de ácidos grasos para condiciones de lubricación EHL donde la temperatura de
la carcasa del componente es menor ó igual a 50°C.
(3) Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier sistema de unidades de
viscosidad, referenciados a una temperatura especifica, es necesario hallar el grado ISO
correspondiente (recuérdese que el grado ISO de un aceite está dado en cSt a 40°C) para lo
cual es necesario, en primer lugar, convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si éstas se
dan en unidades diferentes a cSt), utilizando el Gráfico No1 y, en segundo lugar, con las
unidades de viscosidad en cSt a cualquier temperatura, se halla el grado ISO correspondiente
del Gráfico No2.

Gráfico No4
Carta de conversión de la viscosidad a cualquier temperatura

Gráfico No5
Gráfico Viscosidad-temperatura para hallar el Grado ISO del aceite

Gráfico No6
Gráfico Viscosidad-temperatura para trazar la curva de un aceite industrial

Gráfico No7 (a)
Gráfico para hallar el índice de viscosidad (IV) en función de la viscosidad del aceite
en cSt a 40ºC y a 100ºC.

Gráfico No7 (b)
Gráfico para hallar el índice de viscosidad (IV) en función de la viscosidad del aceite en cSt a
40ºC y a 100ºC.

Capítulo 7. SELECCION CORRECTA DE UN ACEITE AUTOMOTRIZ
El vehículo es uno de los inventos más revolucionarios hechos por el hombre en los últimos tiempos, el cual le
ha permitido tener un mayor nivel de comodidad, optimizar el tiempo y bajar los costos de su supervivencia en
la tierra, además de que lo ha llevado al diseño de otras máquinas, aunque quizás no mejores en su esencia,
por lo menos si en los medios de transporte, como el tren, avión, etc.
MOTOR DEL VEHICULO
El motor es el componente más importante de su vehículo y tiene una serie de elementos sometidos a fricción
que incentivan el desgaste, el cual si no se controla puede dar lugar rápidamente a que el motor no funcione
correctamente, sea costosa su operación y conlleve a su reparación antes de tiempo, implicando con esto el
desembolso de grandes sumas de dinero, además de que no se puede disponer del vehículo. Los motores de
los vehículos pueden ser a gasolina, Diesel o gas, siendo éste último, mecánicamente igual al de gasolina, pero
que utiliza como combustible gas.
El motor a gasolina fue inventado, diseñado y fabricado por el ingeniero alemán Nikolaus Otto en 1877 y el
motor a compresión o Diesel por el ingeniero alemán Rudolf Diesel (en 1892. Estos inventos tuvieron como
modelo el motor a vapor, perfeccionado por el inglés Watt en 1820. Estos dos motores se denominan de
combustión interna (MCI) porque la generación de energía se lleva a cabo dentro de los cilindros del motor,
mediante la combustión de un combustible derivado del petróleo, el cual puede ser gasolina o ACPM.
Los motores de los vehículos pueden ser de dos o cuatro tiempos, dependiendo de si el proceso de combustión
se lleva a cabo en una o dos vueltas del cigüeñal respectivamente. En este caso el programa AUTOLUB, va a
estar orientado al cambio del aceite a tiempo en los motores de 4 tiempos, sean a gasolina, gas o Diesel.
Ciclos del motor de 4 tiempos
Los ciclos del motor a gasolina de 4 tiempos son:
- Admisión: succiona aire del ambiente, jugando un papel muy importante el filtro del aire. El aire se mezcla
en el carburador o en el sistema de inyección con la gasolina, antes de entrar al cilindro. Se lleva a cabo
durante media vuelta del cigüeñal (180º), y el pistón se mueve del Punto Muerto Superior (PMS) al Punto
Muerto Inferior (PMI) en el cilindro.
- Compresión: comprime el aire desde el PMI al PMS, y antes de llegar a éste, la bujía produce la chispa
haciendo que explote la mezcla de aire y gasolina. Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del
cigüeñal (180º).
- Explosión: Al explotar la mezcla de aire y gasolina, el pistón es empujado violentamente del PMS al PMI y
se produce la carrera de trabajo, haciendo que el cigüeñal gire y que el vehículo se mueva. Este proceso se
lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal (180º).
- Escape: Los gases producidos durante la explosión del combustible, son evacuados al ambiente, cuando el
pistón sube del PMI al PMS. Este proceso se lleva a cabo durante media vuelta del cigüeñal (180º).
Los ciclos del motor Diesel de 4 tiempos son los mismos del motor a gasolina de 4 tiempos, excepto que en el
proceso de admisión solo succiona aire y lo comprime sin mezclarse con el combustible, y al final de la carrera
de compresión se inyecta el gasóleo (gasoil) o también llamado comúnmente ACPM, produciéndose la
explosión y posteriormente la carrera de trabajo.

Partes del motor de 4 tiempos
Las partes más importantes del motor de 4 tiempos son:
- Culata: parte superior del motor, sirve de tapa para los balancines.
- Bloque: es el elemento más importante y en éste van alojados los cilindros.
- Carter: parte inferior del motor, sirve de depósito al aceite.
- Cilindro: parte donde desliza el pistón.
- Pistón: elemento que permite comprimir el aire (motor Diesel) o la mezcla de aire y gasolina (motor a
gasolina).
- Anillos: elementos de desgaste montados en los pistones que permiten que el pistón se deslice en el
cilindro y garantizan la estanqueidad del aire (motor Diesel) o la del aire y el combustible (motor a gasolina)
en el cilindro del motor.
- Biela: elemento que une el pistón con el cigüeñal.
- Bulón: elemento que une el pistón con la biela.
- Cigüeñal: parte donde van montadas las bielas y que trasmite la potencia generada por la explosión del
combustible al sistema de trasmisión del vehículo.
- Casquetes: elementos de desgaste que permiten que las bielas y el cigüeñal giren.
- Válvulas de admisión y de descarga: permiten la entrada de aire al cilindro y la salida de los gases de la
combustión del combustible al ambiente.
- Balancines: permiten la apertura y cierre de las válvulas de admisión y de descarga.
- Arbol de levas: hace subir y bajar los balancines.
- Bomba de engranajes: permite la lubricación de los diferentes componentes del motor sometidos a fricción.
- Filtro del aire: retiene al máximo las partículas contaminantes presentes en el aire.
- Filtro de aceite: elimina al máximo las partículas de hollín y metálicas presentes en el aceite.
- Filtro de combustible: elimina al máximo las partículas contaminantes presentes en el combustible.
- Sistema de inyección: atomiza el combustible dentro del aire bajo unas determinadas condiciones de
volumen y de presión.
Lubricación del motor de 4 tiempos
El motor de 4 tiempos se lubrica por medio de una bomba de engranajes accionada por el árbol de levas, la cual
succiona el aceite del carter del motor y lo hace fluir hasta el filtro de aceite y de allí a los casquetes principales
de apoyo del cigüeñal. Una vez que el aceite los ha lubricado, una parte retorna al carter y la otra fluye por unos
conductos internos hasta el casquete de cabeza de biela y de allí es salpicado por la fuerza centrifuga,
originada por el giro del cigüeñal, hasta el cilindro, donde los anillos de compresión lo distribuyen a lo largo del
cilindro y luego el anillo rascador de aceite localizado en la parte inferior del pistón, barre de nuevo el aceite
obligándolo a que retorne al carter del motor.
El aceite cuando fluye a la parte superior del pistón, por medio de los aditivos detergentes-dispersantes que
posee, lava el hollín, gomas, lacas y partículas carbonosas que se forman como resultado del proceso de
combustión del combustible y que se adhieren a la cabeza del pistón y se introducen dentro de las ranuras del
pistón y los anillos. Estos contaminantes son obligados a fluir con el aceite al carter del motor y de allí por medio
de la bomba de engranajes quedan retenidos en el filtro de aceite.
El espacio entre las ranuras de los pistones y los anillos deben estar lo más limpios posibles, con el fin de que
los gases de la combustión fluyan a través del laberinto que se forma y de esta manera dichos gases pierdan
presión y no fluyan hasta el carter del motor, manteniendo la presión del motor.

Sistema de lubricación del motor de combustión interna
Un aceite de motor de mala calidad o con un paquete de aditivos detergentes-dispersantes inadecuado no

mantendrá limpio el espacio entre anillos y ranuras del pistón dando lugar a pérdidas de potencia del motor,
mayor consumo de combustible, desgaste prematuro de las diferentes partes del motor, elevando
considerablemente los costos de mantenimiento.
PROCESO DE COMBUSTION DEL COMBUSTIBLE EN EL MOTOR
Cuando la gasolina se quema en un motor se generan una gran cantidad de productos que se pueden catalogar
como inofensivos, contaminantes y residuos carbonosos.
Inofensivos:
- Nitrógeno: es un gas inerte, que con las altas temperaturas en el motor, forma pequeñas cantidades de
óxido de nitrógeno.
- Oxígeno: si su mezcla con el combustible es demasiado rica o pobre, no podrá oxidar todos los enlaces de
hidrocarburos y será expulsado con el resto de los gases de escape.
- Dióxido de carbono: no resulta nocivo para los seres vivos y constituye una fuente de alimentación para las
plantas verdes (fotosíntesis). Sin embargo, si su concentración en la atmósfera es alta puede producir
variaciones climáticas a gran escala (efecto invernadero).
- Vapor de agua: se produce por la oxidación del hidrógeno.
- Hidrógeno.
Contaminantes:
- Monóxido de carbono: en concentraciones superiores al 0,3% por volumen y tiempos de exposición altos
puede provocar en la sangre la transformación irreversible de la hemoglobina (molécula encargada de
transportar el oxígeno desde los pulmones a las células del organismo), en carboxihemoglobina, incapaz de
cumplir esa función. La falta de oxígeno en la combustión puede conllevar a la formación monóxido de
carbono en lugar de dióxido de carbono.
- Benceno (hidrocarburos): es venenoso y provoca irritaciones de piel, ojos y conductos respiratorios; si la
concentración es alta, provocará mareos, dolores de cabeza y náuseas.
- Oxido de nitrógeno: irritan la mucosa y en combinación con los hidrocarburos y la humedad del aire
producen ácido nitroso, causante de la lluvia ácida.
- Plomo: está presente en algunas gasolinas en forma de tetra-etilo de plomo para elevar su índice de
octano. Al inhalarse puede provocar la formación de coágulos o trombos en la sangre.
Residuos carbonosos
- Hollín: se concentra en las ranuras del pistón y los anillos impidiendo que realicen correctamente su trabajo.
- Carbón: se adhiere a la cabeza del pistón, generando puntos calientes causantes del pre-encendido del
combustible en el cilindro.
- Gomas ácidas: se adhieren a los anillos, causando su pegamiento en las ranuras.
- Lacas: se adhieren a la falda del pistón, reduciendo la transferencia de calor entre el pistón y el cilindro,
dando lugar a mayores temperaturas de operación.
FORMULACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ

Los aceites SAE para lubricación de motores de combustión interna están constituidos por una base lubricante
que puede ser mineral, sintética o vegetal y por un paquete de aditivos orgánicos y metálicos cuya función es la
de proteger la base lubricante para que lubrique correctamente los diferentes mecanismos del motor sometidos
a fricción.
Los aceites SAE contienen aditivos mejoradores del índice de viscosidad, antioxidante, depresor del punto de
fluidez, antidesgaste, detergentes, dispersantes y antiespumante. Todos los aditivos que contiene le aceite
SAE para motores, son importantes y se requieren, pero los que los diferencian de los demás aceites son los
detergentes-dispersantes, que son imprescindibles en estos aceites, ya que lavan los residuos carbonosos que
se generan durante el proceso de combustión del combustible y los mantienen en suspensión en la base
lubricante para que finalmente queden retenidos en el filtro de aceite. Estos aditivos actúan también como
antioxidantes, mejorando la resistencia del aceite a las altas temperaturas de operación.
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE PARA EL MOTOR DEL VEHICULO
El aceite para la lubricación del motor a gasolina y Diesel debe cumplir con:
- Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).

- Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petróleo).
Si el aceite no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no se debe utilizar en la lubricación del motor,
ya que su vida de servicio será muy inferior a la especifica da por el fabricante del motor.
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para automotores
El grado SAE de un aceite para lubricación de motores de combustión interna solo indica el comportamiento del
aceite a determinadas temperaturas, no tiene nada que ver con su calidad, contenido de aditivos,
funcionamiento o tipo de aplicación. Cada tipo de motor requiere una viscosidad específica.
La viscosidad es la espesura o poca densidad de un fluido a una determinada temperatura. Los aceites de
motor deben fluir libremente en condiciones frías y mantener su densidad o espesura en condiciones de altas
temperaturas. Los aceites con baja viscosidad se caracterizan por fluir libremente mientras que aceites con
viscosidad alta mantienen su espesura, por tanto fluyen lentamente.
La SAE clasificó a los aceites según su viscosidad adoptando como temperatura de referencia 100ºC y unidad
de medida el centistoke (cSt). Se dividió el rango total de viscosidades de los aceites en grupos arbitrarios
designados por los siguientes números: 10, 20, 30, 40 y 50; originalmente existió un grado 60 que luego fue
suprimido.
Esta clasificación no tuvo en cuenta que un aceite SAE 20 en condiciones de baja temperatura aumentaba
considerablemente su viscosidad no siendo apto para una operación correcta en climas fríos. Surgieron así los
aceites de tipo W (winter: invierno) que cubrirían esta deficiencia. Se amplió entonces la clasificación
incorporando los grados SAE 0W, 5W, 10W, 20W y 25W, a los ya existentes.
El grado SAE clasifica los aceites para motores a gasolina y Diesel en monogrados (unígrados) y multigrados.
Ver Tabla No11.
- Aceites SAE monogrados: Se caracterizan porque en la especificación SAE solo tienen un grado de
viscosidad y la resistencia a fluir en el momento de la puesta en marcha del motor es alta. Su viscosidad es
inestable con los cambios de la temperatura de operación del motor, lo cual conlleva a mayores niveles de
desgaste en los componentes del motor sometidos a fricción y a un mayor consumo de combustible. Se
clasifican entre un SAE 0W y un SAE 50. El número que aparece después de la especificación SAE indi ca
solamente que a medida que este número es más alto su viscosidad es mayor, y se selecciona de acuerdo
con la temperatura ambiente donde funciona el vehículo.
- Aceites SAE multigrados: Se caracterizan porque en la especificación SAE tienen dos grados de
viscosidad: el primero puede ser desde el 0W y el segundo hasta el 50, por ejemplo el SAE 0W50. Esta
especificación quiere decir que en el momento de la puesta en marcha del motor el aceite se comportará
como un aceite de baja viscosidad SAE 0W, garantizando que llegará rápidamente a todos los puntos a
lubricar, principalmente al 1er anillo de compresión en el cilindro, y que cuando alcance la temperatura de
operación se comportará como un aceite de mayor viscosidad SAE 50. La formulación de los aceites
multígrados se logra mediante la incorporación a la base lubricante de unos aditivos conocidos como
mejoradores del Indice de Viscosidad (IV).
Los aceites multígrados, en los países donde no hay estaciones aparentemente no se deben utilizar, porque en
ningún momento se presentarán temperaturas por debajo de los 0ºC. No obstante debido a la mayor estabilidad
de su viscosidad con respecto a los aceites SAE monogrados, su uso en los vehículos actuales permite obtener
los siguientes beneficios:
- Reducción del desgaste adhesivo en las partes lubricadas del motor, en el momento de la puesta en
marcha y a las altas temperaturas de operación.
- Reducción en el consumo de combustible hasta en un 5%.
- Mayor duración de la batería y del sistema de arranque del motor.
- Mayor contenido de aditivos detergentes-dispersantes, y por lo tanto mayor limpieza interna en los
componentes del motor.
- Mayores frecuencias entre cambios de aceite.
Los aceites SAE monogrados aparentemente presentan mayor viscosidad que los multigrados, porque el
usuario desprevenido, compara su viscosidad a la temperatura ambiente del lugar donde se encuentre, pero
esto es incorrecto, ya que la comparación se debe hacer es a 100ºC que es la temperatura a la cual trabaja el
aceite en el motor. Bajo estas condiciones de trabajo, los aceites multigrados tienen mayor viscosidad que los
aceites monogrados y por lo tanto garantizan una mejor película lubricante.
Los aceites SAE monogrados tienden a dejarse de fabricar a nivel mundial, para aplicación de lubricación de
motores de combustión interna de 4 tiempos a gasolina y diesel. Solamente se utilizarán cuando por diseño del
motor el fabricante lo recomiende, pero serán unos pocos casos especiales.
Tabla No11
Aceites SAE monogrados
y multigrados
Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura

cinemática ambiente máxima ambiente máxima de
cSt/100ºC de bombeo trabajo
ºC ºC
0W 3,8 - 40º hasta -10º
5W 3,8 - 35º hasta -10º
10W 4,1 - 30º hasta -10º
15W 5,6 - 25º hasta -10º
20W 5,6 - 20º hasta -10º
25W 9,3 - 15º hasta -10º
10 2,3 hasta < 5,6 - 10º hasta < 5º
20 5,6 hasta < 9,3 5º hasta < 10º
30 9,3 hasta < 12,5 10º hasta < 25º
40 12,5 hasta < 16,3 25º hasta < 38º
50 16,3 hasta < 21,9 38º en adelante
0W30 2 hasta < 14 - 40º hasta 25º
10W30 10 hasta < 14 - 30º hasta 25º
15W40 14 hasta < 16 - 25º hasta 38º
20W40 14 hasta < 16 - 20º hasta 38º
25W50 16 hasta < 19 - 15º hasta > 38º
Notas:
1. Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en
los países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la
letra W del aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehículo lo
recomiende expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura máxima
esperada en el verano.
2. En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los
grados que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en invierno y
los que no la tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en
el invierno se espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá que utilizar un SAE
5W, y si en el verano es de + 28ºC será un SAE 40, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar
debe ser el SAE 5W40.
NIVEL DE CALIDAD API
La API (Instituto Americano del Petróleo), tiene estandarizados los diferentes niveles de calidad de los aceites
para lubricación de motores a gasolina y Diesel. Estas especificaciones de calidad son el complemento
indispensable que debe acompañar a la viscosidad en el sistema SAE.
Un aceite para servicio automotriz no quedará bien seleccionado si no se tiene en cuenta tanto el grado SAE
como el nivel de calidad API.
- Cumplir con las normas API y ser certificado por el API son dos cosas muy distintas. Cuando la empresa, su
planta y sus productos son certificados por el API la receta está registrada y el API puede comprar
aleatoriamente muestras para analizar y verificar que las están formulando correctamente. Cuando dice que
"cumple con el API" no tiene ninguna fiscalización.
- La especificación API depende de si el aceite es para motores a gasolina o Diesel, así se tiene que cuando
la especificación API empieza por la letra S, el aceite es para lubricación de motores a gasolina y cuando
empieza por la letra C es para motores Diesel. Cada una de estas letras va acompañada de una segunda
letra ubicada a la derecha, la cual depende, en los motores a gasolina del año de fabricación del vehículo y
en los motores Diesel, del tipo de motor. Ver Tabla No12.
Tabla No12
Especificación API para los motores
a gasolina y Diesel
Motores a gasolina Motores Diesel

Clasificación Características Clasificación Características
API API
SA Obsoleto. Motores antes de 1950. CA Obsoleta. Motores antes de 1950.

SB Obsoleto. Motores entre 1950 y1960. CB Obsoleta. Motores entre 1950 y 1952.
SC Obsoleto. Motores entre 1961 y 1965. CC Obsoleta. Motores entre 1953 y 1954.
SD Obsoleto. Motores desde 1966 y 1970. CD Obsoleta. Motores entre 1955 y 1987.
SE Obsoleto. Motores desde 1971 y 1980. CE Obsoleta. Motores entre 1988 y 1992.
SF Obsoleto. Motores desde 1981 y 1987. CF/CF-2 Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
SG Obsoleto. Motores desde 1988 y 1992. CF-4 Obsoleta. Motores entre 1993 y 1994.
SH Obsoleto. Motores desde 1992 y 1996. CG-4 Obsoleta. Motores desde 1994 y 1997.
SJ Vigente. Motores entre 1997 y 2000. CH-4 Vigente. Motores a partir del año 1998.
SL Vigente. Motores a partir del año 2001. CI-4 Vigente. Menos consumo y formación
de depósitos en el motor; mayor control
del hollín.
SM Vigente. Motores a partir del año 2004,
más amigable al ambiente.
SN Vigente. Motores a partir del año 2009,
con catalizadores de gases de última
generación.
Notas:
1. El número 2 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 2 tiempos.
2. El número 4 en la especificación API indica que es un aceite para motores Diesel de 4 tiempos.
ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA EL MOTOR
- Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contrario selecciónelo de acuerdo
con la temperatura ambiente del lugar donde funciona el vehículo. Ver Tabla No11.
- Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contario selecciónelo de acuerdo
con el año de fabricación del vehículo. Ver Tabla No12.
- Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificación API que el seleccionado.
- Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente al seleccionado inicialmente, de
acuerdo con el grado SAE y API.
- Si no es factible conseguir el aceite de la especificación API requerida, debido al modelo de su vehículo,
utilice la más próxima posible que se consiga comercialmente.
- Cambie el aceite del motor, por condición química y no por kilometraje u horas de trabajo.
- Siempre que cambie el aceite, cambie el filtro de aceite.
- Cambie el filtro de aire y de combustible, por cada tres cambios de aceite.
- Utilice filtros de aceite, de aire y de combustible de la mejor marca posibles.
- No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsoletas.
- Los aceites para motores a gasolina actuales, por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SL, son aceites para
frecuencias de cambio como mínimo de 8000 kilómetros de recorrido.
- Los aceites para motores Diesel actuales, por ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4, son aceites para
frecuencias de cambio como mínimo de 12.000 kilómetros de recorrido.
- No limpie el filtro de aire manualmente ni con aire, cámbielo por uno nuevo.
- No sobrepase el nivel de aceite requerido en el motor, ya que esto produce espuma en el aceite y da lugar
a que el exceso se queme en la cámara de combustión.
- No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo grado SAE y especificación API. De ser
necesario espere el próximo cambio de aceite.
- Es factible agregarle modificadores de fricción al aceite, pero antes de hacerlo, es necesario que se asesore
muy bien de un experto en lubricación, ya que de hacerlo de manera inadecuada puede averiar el motor.
- Revise el nivel de aceite por lo menos una vez al mes.
- No ponga en marcha el vehículo inmediatamente prenda el motor. Esto da lugar a altos niveles de
desgaste, principalmente en el cilindro y los anillos.
- Nunca lave internamente el motor con algún producto o método recomendado, esto propiciará altos niveles
de desgaste en los componentes del motor. Los aceites actuales son altamente detergentes – dispersantes
y mantiene limpios los diferentes componentes del motor.
- Si en un motor se ha venido utilizando un aceite SAE monogrado durante mucho tiempo, no es
recomendable empezar a utilizar un aceite SAE multigrado, porque estos aceites son mucho más
detergentes - dispersantes que los monogrados.
- En motores en muy estado mecánico, es mejor utilizar aceites SAE monogrados que aceites SAE
multigrados, porque laven menos y los residuos de carbón que dejan ayudan a compresionar el motor.
ESPECIFICACION DEL ACEITE AUTOMOTRIZ
El aceite automotriz debe cumplir con las siguientes especificaciones:
- Aceites para motores a gasolina: SAE multigrado y especificación API empezando por la letra S de
acuerdo al modelo del vehículo. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SM.
- Aceites para motores a Diesel: SAE multigrado y especificación API empezando por la letra C de acuerdo
al modelo del vehículo. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API CH-4.
- Aceites para motores a gasolina y Diesel: SAE multigrado y especificación API empezando con las letras
S y C, de acuerdo al modelo del vehículo. Por ejemplo un aceite 15W40, API SL/CI.
- Aceites para motores a Gas: SAE multigrado y especificación API empezando por la letra S de baja
especificación. Por ejemplo un aceite SAE 15W40, API SE, y referenciado como aceite para motores a gas.
Engranajes automotrices
En toda unidad automotor independientemente de la aplicación que s ele de, hay instalados sistemas de
engranajes del más variado tipo, siendo los más importantes, los siguientes:
- Cajas sincronizadas.
- Transmisiones automáticas.
- Diferenciales axiales.
Formulación del aceite automotriz
Los requerimientos mínimos de un aceite para sistemas de engranajes son los siguientes:
- Disminuir la fricción para controlar el contacto metal-metal entre los dientes de los engranajes y elementos
rodantes y pistas de los rodamientos.
- Proteger los mecanismos lubricados de la corrosión.
- Evitar la formación de depósitos.
- Controlar la formación de espuma.
- No atacar los sellos y empaquetaduras.
- Modificar poco su viscosidad con la variación de la temperatura.
- Estabilidad a la oxidación y resistencia al envejecimiento.
Los aceites sistemas de engranajes automotrices se clasifican bajo el sistema SAE, pero contrario a los aceites
SAE para lubricación del motor, no cuentan con aditivos detergentes - dispersantes, porque no los requieren,

pero es muy importante tener en cuenta que este tipo de aceites son muy diferentes a los de especificación
industrial, que son similares en cuanto a que no tiene aditivos detergentes – dispersantes, pero el paquete de
aditivos que poseen, protege los mecanismos de los sistemas automotrices de las condiciones más severas de
operación que se presentan en este tipo de componentes con respecto a las transmisiones industriales.
Los aceites SAE para engranajes automotrices contienen aditivos mejoradores del índice de viscosidad,
antioxidante, depresor del punto de fluidez, antidesgaste, Extrema Presión y antiespumante.
ESPECIFICACIONES DEL ACEITE SAE PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES
El aceite para engranajes automotrices debe cumplir con:
- Grado SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices).

- Nivel de calidad API (Instituto Americano del Petróleo).En algunos casos, como en el de las normas
militares de USA, conocidas como MIL, fijan sus propias exigencias, pero que en la práctica son muy
similares a las fijadas por API.
Si el aceite SAE no cumple con alguno de estos dos requerimientos, no se debe utilizar en la lubricación de
engranajes automotrices, ya que su vida de servicio será muy inferior a la especifica da por el fabricante de este
componente mecánico.
Grado SAE (Society of Automotive Engineers) de los aceites para engranajes automotrices
Los aceites SAE para engranajes automotrices, se clasifican en monogrados y multigrados y ha establecido la
norma J306, para los aceites monogrados, que corresponde con la DIN 51512, y la SAE J306C para los aceites
multígrados. El grado SAE, es un número empírico que no tiene una relación directa con alguna unidad de la
viscosidad, sino que indica que a medida que este número es más alto, su viscosidad también lo es.
Los aceites SAE con la letra W (Winter) son para invierno o bajas temperaturas y sin la letra W son para
verano. Ver Tabla No13.
Tabla No13
Aceites SAE monogrados y multigrados
para engranajes automotrices
Monogrados Multigrados Viscosidad Temperatura Temperatura ambiente

cinemática ambiente máxima de trabajo
cSt/100ºC máxima de ºC
bombeo
ºC
70W 4,1 hasta 4,4 - 40º hasta -10º
75W 4,1 hasta 4,4 - 35º hasta -10º
80W 7,0 hasta 9,4 - 30º hasta -10º
85W 11,0 hasta 13,0 - 25º hasta -10º
80 8,6 hasta 11,3 - 20º hasta -10º
90 13,5 hasta 24,0 - 10º hasta 32º
140 24,0 hasta 41,0 Mayor de 25º hasta 46º
250 41,0 hasta 60,0 Mayor de 46º
75W90 14,5 hasta < 16,5 Desde - 42º hasta 32º

85W140 24,1 hasta < 26,0 Desde - 10º hasta > 46º
Notas:
1. Los aceites multigrados referenciados en esta tabla, son los que normalmente se utilizan en los
países del trópico donde no hay estaciones. En este caso, el primer grado SAE con la letra W del
aceite multigrado puede ser cualquiera, excepto que el fabricante del vehículo lo recomiende
expresamente, y el segundo debe estar acorde con la temperatura máxima esperada en el
verano.
2. En los países donde hay estaciones se utilizan una infinidad de combinaciones entre los grados
que tiene la especificación W, de acuerdo con la temperatura más baja en invierno y los que no la
tienen, según la temperatura más alta esperada en el verano. Por ejemplo, si en el invierno se
espera que la temperatura sea máximo de – 34ºC se tendrá que utilizar un SAE 80W, y si en el
verano es de +28ºC será un SAE 90, por lo tanto el aceite multigrado a utilizar debe ser el SAE
80W90.
3. Si en la lubricación del motor se utiliza un aceite multigrado, también se debe utilizar en la
lubricación de los engranajes.
NIVEL DE CALIDAD API
La calidad API (Instituto Americano del Petróleo), de los aceites para engranajes automotrices depende del tipo
y de su condición operacional, la cual puede ser hidrodinámica o EHL. La especificación API, se identifica con
las letras GL (Gear Lubricant), y con un número que va del 1 al 6.
Un aceite para engranajes automotrices no quedará bien seleccionado si no se tiene en cuenta tanto el grado
SAE como el nivel de calidad API. Esta información aparece tanto en el catalogo del fabricante del aceite como
en el envase.
Algunos fabricantes de transmisiones automotrices, además de la especificación API exigen que los aceites
cumplan con una determinada especificación de las fuerzas militares de USA, denominadas MIL-L. Otros
fabricantes tienen sus propias especificaciones como:
- Caterpillar con sus normas TO-2 y TO-4.

- Mercedes Benz con sus normas DB 236.6.
- Volkswagen con la norma TL 52726.
- Ford con su norma ESP-M2C166-H.
- Allison con su norma C-4.
En la Tabla No14, se especifica la clasificación API de los aceites para engranajes automotrices.
Tabla No14
Especificación API para los aceites
de engranajes automotrices
Clasificación Tipo de engranajes Condiciones de operación Características del aceite

API
GL-1 Cilíndricos y cónicos Cargas ligeras y uniformes. No contienen aditivos de Extrema
de dientes rectos y Presión (EP), ni modificadores de
helicoidales. fricción. Contienen aditivos
GL-2 Tornillo sin fin y Cargas ligeras y uniformes. antioxidantes, antiherrumbre,
corona. antiespumantes y depresores del
punto de fluidez.
GL-3 Cónicos. Cargas moderadas. Contienen aditivos antidesgaste y
de untuosidad.
GL-4 Todos los tipos de Condiciones severas de Cumplen la norma MIL-L- 2105.
engranajes. deslizamiento, carga y velocidad. Contenido medio de aditivos EP.
GL-5 Condiciones muy severas de Cumplen la norma MIL-L- 2105B.
presión, choque y deslizamiento. Alto contenido de aditivos EP.
GL-6 Condiciones extremadamente Alto contenido de aditivos EP, con
severas de presión, choque y modificadores de fricción.
deslizamiento.
ASPECTOS IMPORTANTES A TENER EN CUENTA AL SELECCIONAR EL ACEITE PARA LOS

ENGRANAJES AUTOMOTRICES
- Utilice el grado SAE que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contrario selecciónelo de acuerdo
con la temperatura ambiente del lugar donde funciona el vehículo. Ver Tabla No13.
- Utilice el grado API que le recomienda el fabricante del vehículo, en caso contrario selecciónelo de la Tabla
No4.
- Siempre utilice un aceite del mismo grado SAE y especificación API que el seleccionado.
- Si desea cambiar de marca de aceite, utilice el que sea equivalente al seleccionado inicialmente, de
acuerdo con el grado SAE y API.
- Cambie el aceite del motor, por condición química y no por kilometraje u horas de trabajo.
- No utilice aceite SAE monogrados ni de especificaciones API obsoletas.
- Los aceites para engranajes automotrices actuales, por ejemplo un aceite SAE 85W90, API GL-5, son
aceites para frecuencias de cambio como mínimo de 40000 kilómetros de recorrido.
- No sobrepase el nivel de aceite en las transmisiones, ya que esto produce altas temperaturas, y espuma en
el aceite y dando lugar a que la lubricación sea deficiente.
- No mezcle aceites de diferentes marcas, aunque sean del mismo grado SAE y especificación API. De ser
necesario espere el próximo cambio de aceite.
- Es factible agregarle modificadores de fricción al aceite, pero antes de hacerlo, es necesario que se asesore
muy bien de un experto en lubricación, ya que de hacerlo de manera inadecuada puede averiar la
transmisión.
Lubricacion Del Motor De Combustión Interna Por Condición
El motor del vehículo es el componente más importante y costoso, por lo que su cuidado es muy importante y
se puede llevar a cabo mediante el análisis periódico del aceite en el laboratorio. El aceite del motor es un fluido
que químicamente a medida que avanzan los kilómetros recorridos del vehículo se va degradando, cambiando
su condición de basicidad a acidez, y va recogiendo información del estado mecánico del motor, ya que las
partículas metálicas provenientes del desgaste del motor se van a acumulando en él.
El análisis del estado del aceite SAE se debe hacer bajo las normas internacionales ASTM, las cuales tienen
estandarizadas una serie de pruebas que permiten evaluar con mucha exactitud el estado del aceite y nivel de
desgaste del motor.
Las propiedades físico-químicas y nivel de desgaste de los componentes de un motor son:

- Viscosidad cSt/100°C: ASTM D445. Evalúa el espesor de la película lubricante.
- TBN (Número Básico Total), mgr KOH/gr. ac. us.: ASTM D664. Evalúa la capacidad detergente-dispersante
del aceite y por lo tanto su habilidad para mantener lo más limpias posibles las diferentes partes del motor,
en especial los anillos y las ranuras del pistón. Es la propiedad más sensible al cambio y la que más se
afecta cuando los demás parámetros del aceite empiezan a salirse de los rangos establecidos.
- Punto de inflamación, °C, ASTM D92. Disminuye cuando hay problemas con el sistema de inyección de
combustible al motor.
- Espectrofotometría de absorción atómica. Evalúa la cantidad metales presentes en el aceite provenientes
del desgaste de las diferentes partes del motor.
Mediante la evaluación del TBN del aceite SAE es factible conocer el estado del aceite, su nivel de detergencia
– dispersancia, su grado de oxidación o de descomposición química y su capacidad de mantener los pistones y
anillos del motor, libres de gomas, lacas, hollín, y carbón, garantizando su correcto funcionamiento. El TBN del
aceite SAE disminuye a medida que aumentan los kilómetros recorridos, hasta que llega a valor un mínimo
permisible en el cual es necesario cambiar el aceite.
En los motores a gasolina el valor mínimo permisible del TBN es el 35% de su valor original y para los motores
Diesel del 50%. En los motores Diesel es más crítico debido a la mayor cantidad de hollín que genera el ACPM
cuando se quema en el motor.
Con la evaluación del TBN de un aceite SAE en servicio, se puede determinar la frecuencia de cambio del
aceite de un vehículo particular, en el cual por razones económicas no se justificaría un análisis de laboratorio
completo del aceite SAE. No obstante, si una vez que se define la frecuencia de cambio del aceite por el TBN,
se presenta dentro de una frecuencia posterior una reducción prematura de su valor, es necesario llevar a cabo
un análisis completo del aceite, para determinar las causas que están originado que el aceite se descomponga
antes de tiempo y chequear adicionalmente el nivel de degaste de los diferentes componentes del motor.

Capítulo 8. EL IMPACTO DEL DESGASTE EN LOS MECANISMOS
LUBRICADOS
INTRODUCCION
El desgaste, cualquiera que sea la forma como se presente es sinónimo de improductividad y se define como:
“Pérdida de material entre dos superficies que se encuentran en movimiento relativo y que se manifiesta por su
funcionamiento errático, siendo necesario en la mayoría de los casos sacar de servicio el equipo rotativo del
cual hacen parte esencial, y cambiarle las piezas defectuosas”. Las causas del desgaste no siempre se pueden
determinar, conllevando a que en muchos casos sea imposible determinarlas aún cuando el mecanismo se
haya lubricado correctamente.
El desgaste, cualquiera que sea su origen, finalmente conduce al contacto metal-metal entre las superficies del
mecanismo que se encuentran en movimiento relativo y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa de
la intensidad de la interacción de sus rugosidades superficiales; este tipo de desgaste puede llegar a ser crítico
haciendo que las piezas de una máquina pierdan sus tolerancias y el mecanismo funcione de una manera
errática ó que fallen catastróficamente quedando inservibles y causando consecuentemente costosos daños y
elevadas pérdidas en el sistema productivo de la empresa.
En cualquier caso el desgaste de un mecanismo es indeseable pero es imposible evitarlo ya que aun cuando se
controlen las causas que lo originan, no será factible evitar la fatiga del material ya que ésta es una
característica intrínseca de dicho material y conducirá a que finalmente el mecanismo se tenga que reemplazar.
Si se desea que las máquinas alcancen sus mayores índices de productividad es necesario lograr que los
componentes que las constituyen se cambien por fatiga y no por alguno de los muchos tipos de desgaste que
se pueden presentar durante su explotación.
TIPOS DE DESGASTE
Las superficies de los mecanismos lubricados de una máquina se pueden desgastar por las siguientes causas:
- Tipo de lubricante utilizado y a su tiempo de servicio.

- Contaminantes presentes en el aceite cuyo origen puede ser de ellos mismos ó de fuentes externas.
- Fallas intempestivas del sistema de lubricación.
- Sobrecargas debidas a problemas mecánicos u operacionales.
- Selección incorrecta del equipo rotativo para el tipo de trabajo que va a desarrollar, a un mal diseño ó al
empleo de materiales inadecuados para las condiciones de operacionales de la máquina.
Las superficies correctamente lubricadas también se desgastan cuando se consume ó se rompe la película
límite en el caso de la lubricación límite y EHL y se conoce como desgaste adhesivo ó del desprendimiento de
dicha película de las rugosidades de las superficies metálicas cuando se tienen condiciones de lubricación
fluida; en este último caso el desgaste es leve y genera partículas metálicas del orden de 1 a 2 m y se
denomina desgaste erosivo.
Los tipos de desgaste más comunes en orden de importancia son:
- Adhesivo
- Erosivo

- Abrasivo
- Corrosivo
- Fatiga superficial
- Cavitación
- Corrientes eléctricas
Desgaste Adhesivo
El desgaste adhesivo es el más crítico ya que en la mayoría de los casos da lugar a la falla catastrófica del
mecanismo lubricado quedando inservible y causando altas pérdidas en el proceso productivo. Se presenta
como resultado del contacto metal-metal entre las superficies del mecanismo lubricado debido al
adelgazamiento de la película lubricante en el caso de lubricación fluida ya sea por la presencia de
contaminantes en el aceite (agua, gases, combustibles, etc.) ó a un bajo nivel de aceite, baja viscosidad ó baja
presión en el sistema de lubricación; un alto nivel de aceite, una alta viscosidad y una alta presión en el sistema
de lubricación también pueden dar lugar al desgaste adhesivo debido a que el exceso de fricción fluida en el
aceite incrementa la temperatura de operación, haciendo que las superficies metálicas sometidas a fricción se
dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite. En la lubricación EHL el desgaste adhesivo
se debe al rompimiento de la película límite formada por el aditivo EP del lubricante utilizado.
En el desgaste adhesivo las superficies metálicas de las rugosidades se sueldan al no estar interpuesto un
elemento tribológico que las separe, como por ejemplo, un aceite ó una grasa en la lubricación fluida ó la
película límite formada por los aditivos de Extrema Presión (EP) en la lubricación EHL; las crestas de las
rugosidades aunque tengan la capacidad de deformarse elásticamente no lo pueden hacer debido a que están
soldadas y al seguir actuando la carga transmitida por el mecanismo hace que se fracturen dando lugar al
desprendimiento de partículas ó fragmentos metálicos de diferentes tamaños; la energía liberada incrementa la
temperatura de operación haciendo que las superficies que se encuentran en contacto metal-metal se
aproximen aún más conduciendo finalmente a que el mecanismo se agarrote y la máquina se detenga.
Cuando una máquina arranca ó para el desgaste adhesivo, en los mecanismos lubricados es mínimo siempre y
cuando la película limite se encuentre en óptimas condiciones, de lo contrario será crítico, si ésta es escasa
como resultado de la falta ó del agotamiento de los aditivos antidesgaste en el lubricante, en el caso de la
lubricación fluida ó de los aditivos Extrema Presión, en la lubricación EHL, ó ya sea porque se está utilizando un
lubricante inadecuado ó porque su vida de servicio ha sobrepasado el tiempo máximo permisible. Este tipo de
desgaste en la mayoría de los elementos lubricados no se puede eliminar completamente, pero si se puede
reducir considerablemente mediante la utilización de lubricantes que tengan óptimas propiedades de película
límite. Cuando la lubricación es fluida el lubricante debe contar con aditivos antidesgaste que trabajen en el
proceso de arrancada y parada de la máquina y en lubricación EHL con aditivos de EP que pueden ser ácidos
grasos, fósforo, azufre, cloro, bisulfuro de molibdeno, grafito, etc, dependiendo de la generación del aditivo de
EP. La única manera de evitar el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en marcha de los mecanismos
de un equipo es cuando se utiliza la lubricación hidrostática, pero en la práctica sería imposible y antieconómico
colocárselo a todas las máquinas. Si se eliminara el desgaste adhesivo en el momento de la puesta en marcha
del equipo, la vida disponible (Vd) de los mecanismos que lo constituyen sería mucho mayor que la esperada
(Ve).
Desgaste Erosivo
El desgaste erosivo es la pérdida lenta de material en las rugosidades de las dos superficies que se encuentran
en movimiento relativo como resultado del impacto de partículas sólidas ó metálicas en suspensión en un aceite
que fluye a alta presión de un tamaño mucho menor que el mínimo espesor de la película lubricante (h o). Las
partículas aunque sean de menor tamaño al entrar en la zona de alta presión no siguen un movimiento lineal
sino que se desordenan chocando con las rugosidades, es posible que cuando empiezan a chocar no causen
desgaste, pero si van fatigando las superficies hasta que finalmente dan lugar al desprendimiento de material;
un desgaste erosivo lento siempre estará presente aunque el aceite circule a baja presión ya que ningún aceite
es completamente limpio aún cuando cumpla con los estándares de limpieza de la Norma ISO 4406 de acuerdo
con el tipo de mecanismo lubricado. El desgaste erosivo se puede presentar también, ya sea en lubricación
fluida ó EHL, como resultado del empleo de un aceite de una viscosidad mayor que la requerida debido a que el
exceso de capas en la película lubricante ”barren” la capa límite que se encuentra adherida a las superficies
metálicas haciendo que dichas capas las desgasten por erosión. Cuando se tienen condiciones de flujo
turbulento en la película lubricante se presenta el desgaste erosivo porque la película lubricante se mueve con
respecto a las rugosidades, esto se puede presentar como resultado de la utilización de aceites con bajos
Índices de Viscosidad que hacen que la viscosidad del aceite se reduzca considerablemente a la temperatura
de operación del equipo, más cuando ésta es alta ó cuando se presentan elevados incrementos en la
temperatura ambiente que hacen que las condiciones de flujo de la película lubricante cambien de laminar a
turbulento como resultado del incremento en el Número Reynolds por encima de 2000.
Desgaste Abrasivo
El desgaste abrasivo es consecuencia de la presencia de partículas sólidas ó metálicas de un tamaño igual ó

mayor que el espesor mínimo de la película lubricante y de la misma dureza ó superior a la de las superficies
metálicas del mecanismo lubricado; el desgaste es mayor en la superficie más blanda. Las partículas sólidas
como el silicio dan lugar a un considerable desgaste abrasivo debido a la elevada dureza de este material.
Cuando las partículas del mismo tamaño que el mínimo espesor de la película lubricante se encuentran entre
las dos superficies “ruedan” removiendo la película límite y desprendiendo material de ambas superficies.
Cuando son de mayor tamaño se fracturan dando lugar a partículas del mismo tamaño que el mínimo espesor
de la película lubricante y de un tamaño menor que propician el desgaste erosivo de dichas superficies
metálicas ó el abrasivo si la carga que actúa sobre el mecanismo se incrementa ó la viscosidad del aceite se
reduce ya sea por contaminación con agua ó con aceites de menor viscosidad. También es factible que se
incrusten partículas en una de las superficies y actúen como una herramienta de corte, removiendo material de
la otra.
El desgaste abrasivo en un mecanismo se puede controlar filtrando el aceite de tal manera que se mantenga
dentro del código de limpieza recomendado por la norma ISO 4406 de acuerdo con el tipo de mecanismo
lubricado; esto quiere decir que el número de partículas cuyo tamaño es mayor que el espesor mínimo de la
película lubricante es menor ó igual que el especificado; no significando esto, ausencia de desgaste abrasivo en
el mecanismo, sino que éste estará dentro de los valores máximos permisibles para alcanzar la vida
proyectada por el fabricante. En la actualidad no es factible eliminar totalmente el desgaste abrasivo debido a la
imposibilidad de contar con aceites completamente limpios.
Desgaste Corrosivo
El desgaste corrosivo puede ser consecuencia del ataque químico de los ácidos débiles que se forman en el
proceso de degradación normal del aceite, de la contaminación de éste con agua ó con ácidos del medio
ambiente ó de los ácidos fuertes debidos a la descomposición del aceite cuando está sometido a altas
temperaturas; en el primer caso el desgaste corrosivo es lento mientras que en el segundo es crítico siendo por
lo tanto la situación que más se debe controlar; tanto los ácidos débiles como los fuertes dan lugar a la
formación de ácido sulfúrico. El desgaste corrosivo se puede evitar si el aceite se cambia dentro de los
intervalos recomendados, para lo cual si no se conoce, se le analiza al aceite la acidez mediante la prueba del
Número Acido Total (TAN) ó Número de Neutralización (NN) según el método ASTM D664; este parámetro bajo
ninguna circunstancia puede ser mayor que el máximo permisible de acuerdo con el tipo de mecanismo que
esté lubricando el aceite. El desgaste corrosivo se manifiesta inicialmente por un color amarillento y luego rojizo
de las superficies metálicas, seguido del desprendimiento de pequeñas partículas que cada vez aumentan su
concentración hasta que finalmente causan el desgaste por erosión y por abrasión de las superficies sometidas
a fricción, por otro lado los pequeños cráteres que dejan las partículas que se desprenden al unirse forman
grietas que pueden producir finalmente la rotura de la pieza.
El desgaste corrosivo cuando se presenta en los materiales ferrosos por la acción del agua se conoce con el
nombre de herrumbre y se analiza con la prueba de laboratorio ASTM D665 y en los materiales blancos como el
Babbit con la prueba de corrosión en lámina de cobre, y se evalúa con la prueba ASTM D130. El desgaste
corrosivo es muy frecuente en las coronas de bronce del reductor sinfín-corona cuando se utilizan en su
lubricación aceites con aditivos de Extrema Presión del tipo fósforo, cloro o azufre y hay presencia de agua en
el aceite. Es muy importante tener en cuenta que aunque el aceite se oxide, los inhibidores de la corrosión
presentes en el aceite reducen la concentración de los ácidos disminuyendo la probabilidad de que se presente
el desgaste corrosivo en las superficies metálicas.
La probabilidad de que se presente el desgaste corrosivo en los motores de combustión interna es bastante alta
debido a que durante el proceso de combustión se genera un buen número de productos gaseosos como el
CO, CO2, H2O, óxidos de nitrógeno y de azufre, halógenos, etc., los cuales tienen un carácter muy ácido y en
presencia de agua se pueden volver bastante corrosivos hacia los metales. Los motores Diesel son
particularmente muy sensibles al desgaste corrosivo debido a la presencia de azufre en el combustible el cual
durante el proceso de combustión reacciona con el agua que se forma produciendo ácido sulfúrico que ataca
los anillos, pistones, paredes del cilindro y cojinetes de apoyo del cigüeñal; de manera similar en los
componentes ferrosos de los motores a gasolina se puede presentar el desgaste corrosivo por herrumbre
debido a los ácidos orgánicos y a los ácidos clorhídrico y bromhídrico procedentes de los haluros orgánicos
(dicloruro y dibromuro de etileno) que se usan junto con el compuesto antidetonante para eliminar los residuos
de plomo que quedan cuando se quema gasolina con plomo. Se ha podido comprobar que mientras las paredes
del cilindro del motor a gasolina se mantengan por encima de los 180 ºF el desgaste corrosivo es despreciable,
pero es significativo a medida que la temperatura va disminuyendo debido a la condensación de pequeñas
gotitas de agua ácida; por lo tanto es recomendable que un motor a gasolina no se deje funcionando en vacío
durante períodos de tiempo prolongados, aunque está situación es inevitable en circunstancias de pare y
arranque como es el caso de las “horas pico” en las grandes ciudades.
El desgaste corrosivo en los motores de combustión interna se controla con los aditivos detergentes-
dispersantes del aceite, tales como los fenatos y sulfónatos básicos. Si se considera el pH del aceite para
controlar el desgaste corrosivo, éste no debe ser menor de 4,5 en los aceites para motores Diesel y de 6 en los
de gasolina; sin embargo en la práctica de la lubricación automotriz no se utiliza la prueba del pH sino la prueba
del Número Básico Total (TBN), según ASTM D664. Esta característica de los aceites automotores no debe ser
inferior a los valores mínimos permisibles de acuerdo con el tipo de motor lubricado. Los aceites actuales para
motores de combustión interna controlan muy bien los ácidos corrosivos que pueden afectar los componentes
internos del motor debido a los altos niveles de calidad API que para los motores a gasolina es el SL y en los
Diesel el CI.
En los mecanismos que trabajan bajo cargas vibratorias continuas como es el caso de las zarandas se puede
presentar un tipo de desgaste que se conoce como desgaste corrosivo por vibración que causa el
desprendimiento de pequeñas partículas como resultado de la rotura de la película lubricante y de la presencia
de humedad en el ambiente. Este puede ser el caso de los componentes de los telares textiles que trabajan
bajo cargas vibratorias continuas y en ambientes donde es necesario mantener determinadas condiciones de
humedad relativa. El desgaste corrosivo por vibración se puede reducir considerablemente ó evitar si se utilizan
lubricantes con aditivos de Extrema Presión, siendo los más indicados el grafito ó el bisulfuro de molibdeno.
Desgaste por Fatiga Superficial
El desgaste por fatiga superficial es el único tipo de desgaste que no se puede evitar y el cual finalmente hace
que el componente lubricado se tenga que cambiar. Se presenta como resultado de los esfuerzos cíclicos de
tensión y compresión que genera la carga al actuar en el punto donde se forma la película lubricante que en el
caso de la lubricación fluida hace que las crestas de las rugosidades traten de aplastarse sin tocarse dando
lugar a un ciclo de compresión y de tensión que termina deformando plásticamente las rugosidades causando
su rotura, iniciándose de esta manera el “ojo” de fatiga ó grieta incipiente que da lugar a un incremento
localizado del esfuerzo, que cada vez se hace más crítico por la falta de área hasta que finalmente la velocidad
de propagación es tan alta que ocasiona la fractura del componente.
En el caso de la lubricación EHL, la fatiga de las rugosidades es más crítica, debido a que la deformación de las
rugosidades que inicialmente es del tipo elástica termina por ser plástica causando la rotura de dichas
rugosidades y por lo tanto el descascarillado de la superficie metálica y la propagación de grietas internas que
finalmente ocasionan la falla del componente por rotura. Entre mayor sea la temperatura de operación del
elemento lubricado, el desgaste por fatiga superficial es más acelerado debido a la modificación que sufre la
curva esfuerzo-deformación del material que hace que el punto de fluencia se corra hacia la izquierda y que por
lo tanto para la misma condición de carga, el mecanismo quede trabajando en la zona plástica y no en la
elástica.
La falla por fatiga superficial se presenta de manera típica después de millones de ciclos de deformación
elástica y se acelera cuando se tienen temperaturas de operación por encima de los 50°C, por la aplicación de
esfuerzos de tensión y compresión, que superan los del material del mecanismo, ó por la presencia de
partículas sólidas ó metálicas de un tamaño igual al espesor de la película lubricante y que no se adhieren a
ninguna de las superficies en movimiento; en este caso la partícula es atrapada instantáneamente entre las
superficies y origina hendiduras en ella debido a que las superficies se deflectan a lado y lado de la partícula
como consecuencia de la carga que soportan, iniciándose las grietas, las cuales se esparcen después de n
ciclos de esfuerzos. El desgaste por fatiga superficial aparece más rápidamente en los elementos que están
sometidos a movimiento de rodadura que por deslizamiento debido a los mayores esfuerzos que soportan, este
es el caso de los rodamientos, flancos de los dientes de los engranajes a la altura del diámetro de paso, y las
superficies de las levas, entre otros.
El desgaste por fatiga superficial anormal, se presenta con mayor intensidad en los rodamientos, cuando se
tienen condiciones de lubricación Hidrodinámica y el factor de seguridad de la película lubricante , se
encuentra en el rango de 1,00 <  < 2,50. En este caso, la carga dinámica que actúa sobre el rodamiento se
transmite con mayor intensidad a la superficie de fricción, debido a que hay un menor efecto amortiguador de la
película lubricante, conllevando a que se empiecen a generar grietas microscópicas debajo de la superficie de
fricción, las cuales se unen entre sí, se propagan y finalmente salen a la superficie de fricción dando lugar a lo
que se conoce como “descascarillado” o “descostrado”, acelerando la falla catastrófica del rodamiento.
El desgaste por fatiga superficial anormal, se debe a la disminución del espesor de la película lubricante, y las
causas más comunes son:
- Contaminación del aceite con agua.

- Inestabilidad del Indice de Viscosidad del aceite.
- Cambio de aceite, por encima del nivel máximo permisible de oxidación (TAN > 1,00 mgrKOH/gr.ac.us.
- Uso de un aceite de grado ISO menor que el requerido.
- Uso de un aceite sin aditivos antidesgaste.
- Incremento en la temperatura de operación como resultado de: desalineamiento, desbalanceo mecánico,
sobrecargas operacionales, falta de enfriamiento, ajuste demasiado forzado tanto en la pista interna o
externa del rodamiento, holgura excesiva entre el aro exterior y el alojamiento o entre el aro interior y el eje.
Desgaste por Cavitación
Es el fenómeno que se presenta cuando las burbujas de vapor de agua que se forman en el aceite, al circular
éste a través de una región donde la presión es menor que su presión de vapor, “explotan” al llegar nuevamente
a una región de mayor presión como resultado del cambio de estado de vapor a líquido. Si las burbujas
“explotan” cerca de las superficies metálicas darán lugar a presiones localizadas muy altas que ocasionarán
picaduras en dichas superficies. La cavitación generalmente va acompañada de ruido y vibraciones. El
desgaste por cavitación se puede evitar incrementando la presión en el sistema ó utilizando aceites con
presiones de vapor bajas a altas temperaturas.
Desgaste por Corrientes eléctricas
Se presenta por corrientes eléctricas, cuyo origen pueden ser corrientes parásitas u otras fuentes externas, que
pasan a través de los mecanismos de un componente equipo lubricado y cuya toma a tierra está defectuosa ó
no la tiene causando en ellos picaduras que los pueden dejar inservibles. Este puede ser el caso de los
rodamientos de los motores eléctricos y de los cojinetes lisos de turbinas de vapor, gas, hidráulicas,
generadores y compresores centrífugos.
CONSECUENCIAS DEL DESGASTE
- Movimiento errático de los mecanismos lubricados.

- Altos valores de vibración e incremento en los niveles de ruido.
- Elevadas temperaturas de operación.
- Mayor consumo de repuestos por incremento del mantenimiento correctivo.
- Reducción significativa de la producción por paros de maquinaria.
- Mayor consumo de energía para realizar la misma cantidad de trabajo útil.

Capítulo 9. LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN EL DESGASTE DE LOS
MECANISMOS
INTRODUCCION
El tema de la rugosidad de las superficies sometidas a fricción corresponde al mundo de lo desconocido, ya que
por lo regular el tamaño de las rugosidades de los mecanismos de las máquinas está por debajo de las 25
micras, dimensiones que el ojo humano, sin la ayuda del microscopio, nunca podría ver. Como a simple vista no
se puede observar y evaluar la incidencia que tiene la rugosidad en el desgaste adhesivo, erosivo y abrasivo de
los mecanismos lubricados, es muy poca la atención que se le presta al tema de la rugosidad y por lo tanto la
vida de las mecanismos se ve considerablemente reducida cuando en la práctica se cambia el valor estándar de
la rugosidad especificada por el fabricante para un determinado tipo de mecanismo.
La rugosidad juega un papel decisivo en el nivel de desgaste que se puede presentar en los mecanismos
lubricados, en el momento de la puesta en marcha, en la parada y cuando las condiciones de lubricación son
del tipo EHL. Cuando un mecanismo se encuentra en reposo, las rugosidades de las dos superficies metálicas
interactúan y las crestas más altas se introducen en los valles de las otras, dando lugar a que en la puesta en
marcha, al desgastarse la película límite conformada por el aditivo antidesgaste ó Extrema Presión, el desgaste
adhesivo sea más crítico entre más irregulares sean las rugosidades de las dos superficies. En la práctica dicho
desgaste adhesivo depende del tamaño, forma y concentración de las crestas y valles de las rugosidades.
RUGOSIDAD
Mediante los métodos convencionales disponibles hoy en día de cepillado, pulido, maquinado, etc, no es
factible obtener una superficie completamente lisa, por lo que microscópicamente presentan una forma rugosa
muy irregular constituida por valles y crestas. Las rugosidades de las superficies metálicas pueden tener la
misma altura entre las crestas pero diferentes longitudes de onda ó viceversa; en superficies de mecanismos
que han estado trabajando la altura de las crestas puede variar entre 0,05 micras y 50 micras y la longitud de
onda entre 0,5 micras y 5 micras. La altura promedio de la rugosidad de una superficie metálica es el promedio
de la altura de las crestas y valles que la constituyen y se identifica mediante el símbolo griego σ (sigma) y el
promedio geométrico de las rugosidades de las dos superficies que se mueven la una con respecto a la otra se
denomina σp (sigma promedio).

La forma y altura de las crestas y la longitud de onda de las rugosidades de las superficies metálicas sometidas
a fricción, juegan un papel decisivo en el consumo de energía en el momento de la puesta en marcha de un
mecanismo, independientemente del tipo de lubricación bajo la cual vaya a trabajar; en la fatiga y en el
desgaste adhesivo de dichas superficies; en el consumo de energía durante su funcionamiento normal en
aquellos mecanismos que trabajan bajo condiciones de lubricación Elastohidrodinámica (EHL) y en el cálculo
del espesor de la película lubricante (h o) en la lubricación fluida ya que entre más altas sean las crestas mayor
será el espesor de dicha película lubricante, mayor la viscosidad y por lo tanto más alto será el consumo de
energía por fricción fluida.
La relación entre el espesor de la película lubricante y la rugosidad promedio se conoce con el nombre de factor
de seguridad L (lambda) y se calcula a partir de:
λ = ho/σp ,adimensional, Ecuación No1
Donde:
λ: Factor de seguridad de la película lubricante, adimensional.

ho: Espesor de la película lubricante, micras (µm).
σp: Promedio geométrico de las rugosidades de las dos superficies en movimiento relativo, micras (µm).
El σp se calcula de:
σp = (σ1+ σ2 )1/2 ,µm, Ecuación No2
Donde:
σ1 y σ2 es la rugosidad promedio de la superficie 1 y 2 respectivamente.
En la práctica es necesario garantizar que cuando se fabrica el repuesto de una máquina, como por ejemplo un
engranaje, un cojinete liso, etc, la rugosidad promedio σ 1 ó σ2 de la superficie de dicho mecanismo sea la
misma que la del componente original ya que de lo contrario si es mayor y dependiendo de su magnitud, el
coeficiente de seguridad λ disminuirá, hasta tal punto que puede cambiar las condiciones de lubricación y pasar
por ejemplo de lubricación fluida a una mixta ó EHL sin que el lubricante tenga los aditivos EP adecuados para
compensar esta nueva condición de lubricación ya que el tipo de aceite que el usuario le aplica al mecanismo
es el mismo que se venía utilizando antes de que se llevara a cabo el mantenimiento correctivo y por lo tanto el
ho es similar al del aceite originalmente utilizado.
TIPOS DE RUGOSIDADES
En el mecanizado de las superficies sometidas a fricción se pueden obtener básicamente dos tipos de
rugosidades, las cuales dependen del tipo de mecanismo, de las condiciones de lubricación (fluida ó EHL) y de
las condiciones operacionales bajo las cuales va a estar sometido dicho mecanismo. Los dos tipos de
rugosidades son:
- Agudas: Se caracterizan porque su forma es triangular y la altura de las crestas y longitud de onda es
aproximadamente igual.
- Dentadas: Tienen la forma de dientes de engranajes y generan un menor consumo de energía en el
momento de la puesta en marcha del mecanismo porque las crestas se entrelazan menos.

INFLUENCIA DEL TAMAÑO DE LA RUGOSIDAD EN EL COEFICIENTE DE FRICCION SOLIDA Y EHL
El coeficiente de fricción sólida y EHL aumenta con la altura de las rugosidades cuando se tienen condiciones
de fricción sólida en el momento de la puesta en marcha de un mecanismo que va a funcionar bajo condiciones
de lubricación fluida ó cuando es EHL (es necesario tener en cuenta que en este tipo de lubricación las
rugosidades de las dos superficies permanentemente están interactuando). Cuando las rugosidades de las
superficies del mecanismo interactúan, la mayoría de las crestas se entrelazan, en mayor ó menor proporción,
haciendo que en el momento del contacto se presente una mayor área que desliza la una con respecto a la otra
y una mayor deformación elástica entre las mismas, la fricción sólida que se presenta será mayor que en
aquellas superficies donde las crestas interactúan menos y por lo tanto el consumo de energía por fricción
sólida ó EHL también será menor. Ver Gráfico No8.
Gráfico No8
Grado ISO en función de la rugosidad
de las superficies
En la Tabla No15 se presentan los resultados de varios experimentos llevados a cabo por Burwell para
condiciones de fricción sólida y EHL.
Tabla No15
Coeficientes de fricción sólida en función
de la altura de la rugosidad
Tipo de rugosidad Tamaño de la Coeficiente de fricción sólida

rugosidad Tipo de lubricante
Micras Mineral puro Mineral + 2% de Acido oleico
ácido oleico puro
Super acabado 0,050 0.128 0,116 0,099
Vaciado 0,175 0,189 0,170 0,163
Vaciado 0,500 0,360 0,249 0,195
Vaciado 0,750 0,372 0,271 0,222
Vaciado 1,650 0,378 0,230 0,238
AHORRO DE ENERGIA POR MENOR FRICCION EHL
El ahorro de energía por menos fricción en elementos de máquinas que trabajan bajo condiciones de lubricación
fluida y EHL debe estar orientado teniendo en cuenta tanto la forma y altura promedio de la rugosidad de las
superficies en movimiento relativo como del tipo de aditivo antidesgaste y de Extrema Presión que se van a
utilizar.
En la práctica es muy difícil evaluar el ahorro de energía por menos fricción sólida en elementos de máquinas
rotativas que trabajan bajo condiciones de lubricación fluida, ya que el tiempo que permanece dicho elemento
trabajando bajo condiciones de fricción sólida es muy pequeño y solo se presenta en el momento de la puesta
en marcha ó cuando se detiene el mecanismo. Bajo estas condiciones es más significativo evaluar la cantidad
de desgaste adhesivo que se puede presentar de acuerdo con el tipo de rugosidad y el aditivo utilizado que el
consumo de energía por fricción sólida. Por lo tanto sólo es viable evaluar el consumo de energía por fricción en
mecanismos que trabajan bajo condiciones de lubricación EHL.
En elementos de máquinas que trabajan bajo condiciones de lubricación EHL, es factible reducir y cuantificar el
consumo de energía por fricción teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
- Forma y tamaño de las rugosidades: La forma más adecuada de las rugosidades de las superficies
sometidas a fricción es la dentada, con los bordes ligeramente redondeados; de una altura promedio de las
crestas de 5 micras y con una longitud de onda de 5 micras. La rugosidad se puede evaluar utilizando un
rugosímetro ó un perfilómetro, el cual la reproduce exactamente. La rugosidad de las dos superficies debe
ser la misma, de lo contrario la superficie más irregular termina deteriorando la otra, haciendo que se
presente un elevado desprendimiento de partículas metálicas que dan lugar a su vez a desgaste erosivo y
abrasivo. Este caso se pude asemejar a lo que ocurre cuando en una transmisión por engranajes
desgastados solo se cambia el que esté más deteriorado.
- Coeficiente de fricción mixta: Dependiendo de la generación del aditivo de Extrema Presión que se esté
utilizando, será el valor del coeficiente de fricción mixta de la película sólida que se adhiere a la rugosidad de
las dos superficies sometidas a fricción. El mejor desempeño lo dan los aditivos EP de 3ra generación, los
cuales además de garantizar los menores coeficientes de fricción posibles, alrededor de 0,021 garantizan
que con el tiempo las rugosidades dentadas van adquiriendo un perfil redondeado, el cual ayuda, tanto a
reducir el consumo de energía por fricción, como el desgaste adhesivo que se presenta en el momento en
que la película sólida del aditivo EP se rompe y vuelve a reaccionar con las superficies metálicas.
LA INFLUENCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA FILTRACION DEL ACEITE
Entre más irregulares sean las superficies de los mecanismos que trabajan bajo condiciones de lubricación
EHL, más desprendimiento de partículas metálicas se presentaran y mayores serán los niveles de desgaste
erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados. Una rugosidad redondeada y del tamaño recomendado
permitirá que no haya deslizamiento entre las crestas de las dos superficies sino rodadura minimizando el
desgaste adhesivo. Sin embargo si esto no se puede garantizar, es necesario en el desarrollo de los programas
de filtración que se lleven a cabo en la empresa tener en cuenta los niveles de limpieza, de acuerdo con la
Norma ISO 4406, con los cuales se deben trabajar los aceites en las máquinas que trabajan bajo condiciones
EHL. Si en la práctica se conoce el valor de la rugosidad de las superficies de los mecanismos sometidos a
fricción y está es del orden de las 5 micras, se puede trabajar el aceite con el nivel de limpieza recomendado
por la Norma ISO 4406, si no, se debe trabajar el aceite con un código ISO menor que el especificado.

CONCLUSIONES
El tamaño y la forma de las rugosidades de las superficies metálicas es más importante de lo que
aparentemente se cree. El consumo de energía por fricción y los niveles de desgaste en los mecanismos
lubricados bajo condiciones de lubricación EHL pueden ser considerablemente menores si se logra garantizar
que el tamaño promedio de las crestas no sea superior a las 5 micras, la longitud de onda de 5 micras y la
topografía de las mismas ligeramente redondeada. En lubricación EHL la vida del mecanismo no solo depende
de que se tengan presentes los factores que afectan su vida disponible (Vd), sino también que cuando se
fabrique se puedan garantizar las características de la rugosidad original. El impacto de la rugosidad de los
mecanismos lubricados, en los costos de mantenimiento pocas veces se tiene en cuenta, porque al ojo humano
no es visible, solo si se utilizan técnicas como la ferrografía será posible cambiar los conceptos que se puedan
tener con respecto a este importante tema de la rugosidad.

Capítulo 10. ANALISIS DE LABORATORIO A ACEITES LUBRICANTES
INTRODUCCION
Muchas empresas que han intentado implementar programas de mantenimiento predictivo basados en el
análisis de laboratorio al aceite en servicio han desistido de él porque eran más los inconvenientes que se
presentaban tratando de cumplir con los objetivos que los beneficios que obtenían a cambio. Estas dificultades
en su mayor parte se presentan porque los resultados de los análisis no se entregan a tiempo, no se le analiza
al aceite lo que se requiere para sacar conclusiones que conduzcan a la solución de problemas, los laboratorios
o los fabricantes de aceites entregan los resultados sin recomendaciones, la veracidad de los resultados no es
confiable, las frecuencias del monitoreo no corresponden a las requeridas para hallar tendencias, falta de
capacitación del usuario en lubricación y en Tribología o no se presupuestan recursos económicos para efectuar
análisis con laboratorios privados.
Es muy importante que las compañías vinculadas con el sector productivo del país y que estén interesadas
verdaderamente en reducir sus costos de mantenimiento, se involucren de una manera seria, decidida y con un
alto nivel técnico en los programas de monitoreo de los aceites lubricantes; al principio surgirán dificultades
como en todos aquellos programas que requieren tiempo, estudio y dedicación, pero estas fácilmente se podrán
resolver con paciencia y mucho entusiasmo.
Los análisis de laboratorio al aceite usado junto con el monitoreo de las vibraciones en los equipos rotatorios
permitirá tener herramientas precisas que conduzcan a la solución global de problemas que pueden llegar a ser
críticos. El análisis clásico de un aceite industrial (viscosidad, contenido de agua, número ácido total y
contenido de metales en ppm) que se realice en forma aislada y sin ninguna periodicidad, no es suficiente para
tomar decisiones acerca de si el equipo puede continuar en servicio o se debe parar para desarmarlo con el fin
de cambiarle las partes que “posiblemente” estén averiadas. El monitoreo tomado de esta manera conducirá a
que los costos de mantenimiento y de producción se aumenten considerablemente y que el personal de
mantenimiento no tome los programas de análisis de aceites como una herramienta eficaz que le permita
programar mantenimientos correctivos en los equipos.
Los programas de análisis de aceites deben mejorar la calidad de las decisiones de mantenimiento,
incrementando la integridad de las máquinas y reduciendo los costos de mantenimiento, de lo contrario no
serán eficientes desde ningún punto de vista. Para lograr este objetivo es necesario saber que programas de
monitoreo se le deben efectuar al aceite en servicio y cuando realizarlos.
ANÁLISIS DEL ACEITE
Los análisis de laboratorio a los aceites usados se deben llevar a cabo teniendo en cuenta una programación
periódica de toma de muestras para su análisis y el re-análisis cuando sea necesario. Ningún programa de
muestreo tendrá éxito, si un aceite que presenta algo anormal no se vuelve a analizar una o más veces dentro
del intervalo normal del muestreo para investigar más a fondo las causas de un problema que se puede
presentar a mediano ó a largo plazo en el equipo rotativo. Por ejemplo, este puede ser el caso del aceite de un
sistema hidráulico que se analiza cada dos meses y que en el último análisis presentó un alto contenido de
agua, pero que para llevar a cabo los correctivos necesarios se espera el próximo análisis de laboratorio.
(Dentro de 2 meses). En este caso el re-análisis del aceite hidráulico permitirá predecir una posible falla e
implementar los correctivos que sean necesarios para evitar que ésta se presente. Siempre se debe buscar,
cualquiera que sea el problema, que el análisis periódico del aceite y el re-análisis sean el mejor seguro de vida
que puedan garantizar la longevidad del equipo rotativo.
Objetivos del análisis de aceite
El análisis de aceite que se le efectúe a un aceite que se encuentra en servicio debe tener los siguientes
objetivos:
- Análisis de las características físico-químicas, según las normas ASTM, con el fin de detectar cómo están
las propiedades del aceite, y definir si está oxidado de tal manera que se pueda dejar en servicio ó sea
necesario cambiarlo.
- Análisis de contaminantes, tales como:
- Contenido de agua: ASTM D95.

- Dilución por gases ó combustibles: ASTM D92
- Contenido de partículas sólidas: ISO 4406.
- Análisis del nivel de desgaste de los mecanismos lubricados, mediante la espectrofotometría de emisión
atómica y la ferrografía.
Pruebas de laboratorio
Los análisis de laboratorio al aceite usado deben tener como objetivo evaluar la condición del aceite, monitorear
su grado de contaminación y el nivel o la gravedad del desgaste que se está presentando en el equipo rotativo.
Es muy importante tener cuidado de que la muestra de aceite que se tome del equipo si sea lo más
representativa posible, que las botellas para muestreo estén completamente limpias y que el procedimiento
empleado para tomar la muestra de aceite si sea el correcto.
Las diferentes pruebas de laboratorio a realizar dependen del tipo de aceite (industrial ó automotriz) y del
equipo en el cual está trabajando. El análisis de las propiedades físico-químicas del aceite usado se llevan a
cabo mediante los métodos establecidos por las normas ASTM y el análisis del desgaste utilizando la
espectrofotometría por emisión atómica, el conteo de partículas y la ferrografía.
ANALISIS A LAS CARACTERÍSTICAS FISICO-QUIMICAS DEL ACEITE

El éxito de un análisis Físico-Químico al aceite usado depende en un alto porcentaje en conocer exactamente
cuáles son las pruebas que se le deben efectuar, ya que mientras, por ejemplo, la prueba de demulsibilidad
para un aceite para turbinas de vapor es importante, no así para un aceite de tipo automotor con aditivos
detergentes-dispersantes.
En la Tabla No16 se especifican las diferentes pruebas de laboratorio según las normas ASTM que se le deben
efectuar a los aceites usados de acuerdo con el tipo de servicio.
Tabla No16
Pruebas de laboratorio al aceite en servicio de
acuerdo con el tipo de mecanismo
Mecanismo lubricado
Compresores
No Propiedad Método Aire Refrig. Gases Sistema Motores Turbinas Turbinas MCI Reduct. Dieléc-
H2S Hidraulc eléctric. de a gas Gasolina Engran. tricos
Físico-química
Isobutil, y bombas vapor y Automt.
ASTM
Propano Diesel Transm.
Automt
01 Gravedad Especifica D287 (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
02 Viscosidad D88 X X X X X X X X X X
03 Indice de Viscosidad D567 (9) (9) (9) (9) (9) (9) (9) X (9) (9)
04 Punto de Inflamación D92 X X
05 Carbón Conradson D-189 (2) (2) (2)
06 TAN ó NN D-664 X X X X X X X X X
07 TBN D-664 X X
08 Insolubles Pentano- D-893 (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1) (1)
Benceno
09 Tensión Interfacial D-971 X X
10 Dilución.por combustible D-322 X
11 Demulsibilidad D-1401 (3) X (1)
12 Formación de Espuma D-892 (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10) (10)
13 Agua y Sedimentos D-95 (3) (3) (3) (3) (3) (3) (3) X
14 Corrosión al cobre D-130 (4) (4) (4) (4) (4) (4) (4) (4)
15 Herrumbre D-665 (5) (5) (5) (5) (5) (5) (5) (5)
16 Contenido de cenizas D-482 X X
17 Rigidez dieléctrica D-1816 X X X
18 Contenido de azufre D-1266 (6)
19 Contenido de cloro D-808 (6)
20 Contenido de metales
Espectrofotometria de Emisión Atómica
Calcio X
Bario X
Magnesio X
Hierro X X X X X X X X X
Cromo X
Aluminio X
Estaño X
Cobre (7) (7) (7) (7) (7) X X X (7) X
Plata (8)
Plomo X
Vanadio X
Sodio X
Níquel X
Boro X

Notas:
(1) Opcional. Se hace para corroborar los resultados de otros análisis.

(2) Para temperaturas de operación por encima de los 80°C.
(3) Si el contenido de agua ocasional ó permanentemente es alto ( 0,50 vol.).
(4) Se analiza cuando el contenido de agua en el aceite es alto ( 0,5 vol.) y hay presencia de bronce, babbitt ó cobre (metales blandos) en el
mecanismo lubricado.
(5) Se analiza cuando el contenido de agua es alto ( 0,5% vol.) y hay presencia de materiales ferrosos en el mecanismo lubricado. Siempre que
se analiza (3), se debe analizar (4) ó (5).
(6) Si el aceite es del tipo Extrema Presión.
(7) Si hay cobre, bronce ó babbitt en el mecanismo lubricado.
(8) Si los cojinetes de apoyo del cigüeñal son de plata.
(9) Se le hace solamente al aceite nuevo.
(10) Se hace cuando persista la formación de grandes cantidades de espuma ó de burbujas de gran tamaño.
Los análisis de laboratorio son una valiosa herramienta en los programas de mantenimiento siempre y cuando
los resultados se sepan interpretar. En la Tabla No17 se especifican los valores máximos y mínimos permisibles
para las diferentes pruebas de laboratorio efectuadas bajo las normas ASTM.
Tabla No17
Valores máximos ó mínimos permisibles para
las diferentes pruebas de laboratorio
3
01. Gravedad específica, gr/cm
Método ASTM D287
Características Resultado Valor mínimo ó máximo permisible Causas posibles del
del estado del aceite
análisis
Su valor en servicio no es fundamental para Alta  Oxidado.
determinar el estado del aceite, pero sirve  Contaminación con
para comprobar otras características como la otro aceite de mayor
viscosidad, el contenido de insolubles en viscosidad.
Pentano y el Número de Neutralización ó TAN. Baja  Diluido.
 Contaminado con
agua.
02. Viscosidad cSt/40ºC y cSt/100ºC
Método ASTM D88/D445
Permite evaluar el espesor de la película Alta  5% turbinas vapor, gas e hidráulicas.  Contaminado con
lubricante.  10% sistemas hidráulicos y partículas sólidas.
circulatorios.  Contaminado con otros
 25% reductores y compresores. aceites de mayor
 25% fluidos térmicos. viscosidad.
 40% en aceites automotores.
Igual  Aceite en buen estado.
 Oxidado ó diluido en la
misma proporción.
Baja  Dilución
gasolina/ACPM.
 Contaminación con
aceite de menor
viscosidad.
03. Indice de Viscosidad, adimensional
Método ASTM D567
En aceites para transmisiones automáticas Alto  Oxidación.
tipo ATF, es importante analizar esta

propiedad porque permite evaluar la Bajo  Contaminación con
estabilidad de los aditivos mejoradores de IV. aceite de un IV menor.
 Dilución por
combustible.
 Aditivos de IV
cizallados.
04. Punto de Inflamación, ºC
Método ASTM D92
Es importante en aceites de compresores que Alto  Contaminado con otro
compriman gases con H2S, propano e aceite de un PI mayor.
isobutano.
Bajo  180°C mínimo en fluidos térmicos y en  Dilución por
aceites automotrices gasolina y diesel. combustible.
 150°C en los demás tipos de aceite.  Contaminación con
H2S, propano, iso-
butano.
05. Residuos de Carbón Conradson, %peso
Para altas temperaturas se debe evitar el uso Alto  Hasta 0,1% por peso en los aceites  Temperaturas
de aceites derivados del petróleo con altos para cilindros de compresores. operación superiores a
contenidos de Carbón Conradson.  Para otros tipos de aceite hasta 0,5% 80ºC.
por peso.  Sobre-lubricación en
cilindros de
compresores.
 Bases lubricantes de
mala calidad.
06. Número Acido Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Método ASTM D664
Indica el grado de oxidación del aceite usado. Alto  Incremento de 0,7 en aceites con Oxidado.
Sin embargo, no es definitivo en el cambio del aditivos de EP.
aceite usado porque pueden haber ácidos  Incremento de 0,3 en aceites sin
presentes no corrosivos ó gases corrosivos aditivos de EP, turbinas de vapor, gas
diluidos en el aceite que aún no atacan las e hidráulicas, compresores y
superficies metálicas de los mecanismos transformadores.
lubricados.  Incremento de 0,5 en sistemas
hidráulicos
07. Número Básico Total, mgrKOH/gr.ac.us.
Método ASTM D664
Es importante para evaluar la capacidad Bajo  La mitad del valor original en aceites Disminución de la
detergente-dispersante de los aceites automotrices Diesel con ACPM con reserva alcalina del
automotores. más de 0,5% por peso de azufre. aceite automotor.
 Hasta 1,0 en aceites automotrices a
gasolina.
08. Insolubles en Pentano, %peso
Método ASTM D893
 0,005% turbinas vapor/hidráulicas/gas.  Productos resultantes
 0,5% reductores de velocidad. de la degradación del
 0,1% compresores aire y refrigeración. aceite.
 1% transferencia de calor.  Metales procedentes
 1,5% motores gasolina/Diesel. del desgaste y de los
 0,5% motores a gas. aditivos de tipo
metálico.
 Carbón formado por
una combustión
incompleta.
09. Productos de oxidación ó resinas, %peso

 0,7 % aceites automotrices gasolina. Carbón formado por una
 1,0% aceites automotrices Diesel. combustión incompleta.
10. Tensión Interfacial, Dinasxcm
Método ASTM D971
Evalúa la capacidad de separar el agua del  18 minutos aceites turbinas de vapor.  Contaminación con
aceite por centrifugación.  20 minutos aceites dieléctricos. agua.
 Oxidación del aceite.
11. Factor de potencia Hz/ºC
Método ASTM D924
Alta 0,3% máximo para aceites de
transformadores.
12. Dilución por combustible, %volumen
Método ASTM D322
Permite analizar problemas de desgaste en los Alto  2% en aceites automotrices a  Marcha en vacío a baja
anillos y camisas del motor. La presencia de gasolina. temperatura.
combustible en el aceite corrobora la - 5% en aceites automotrices Diesel.  Desgaste
disminución de la viscosidad y del punto de anillos/cilindros
inflamación del aceite.  Mala carburación ó
filtro de aire sucio.
 Ventilación deficiente.
13. Demulsibilidad, emulsión/tiempo
Método ASTM D1401
Permite verificar el contenido de aditivos anti- Alta El aceite tiene una buena demulsibilidad Contaminación con
emulsionantes que aún le quedan al aceite si se separa totalmente del agua en un excesiva cantidad de
industrial usado. minuto. El resultado se expresa como agua.
(40-40-0)1’; ó sea 40 cc de aceite, 40 cc
de agua y 0 cc de emulsión.
En turbinas industriales son permisibles
hasta 3 cc ó ml de emulsión en 1 hora.
14. Estabilidad a la espuma, ml ó cc/min
Método ASTM D892
En aceites de circulación es importante que Alta  25% máximo de volumen en aceites  Bajo nivel de aceite.
tengan baja tendencia a la formación de para turbinas industriales.  Entrada de aire en la
espuma.  Para otros tipos de aceites el succión de la bomba.
fabricante lo especifica.  Contaminación con
agua.
15. Agua y sedimentos, %volumen
Método ASTM D95/96
Se debe drenar periódicamente el agua del Alto  0,2% para cualquier tipo de aceite.  Condensación de
depósito de aceite.  0,005% para los de transformador. agua.
 0,0073% para los de refrigeración.  Sellos defectuosos.
 Falta tubo de
ventilación.
16. Corrosión, número/letra
Método ASTM D130
Se puede elevar por contaminación con H2S, Alto Hasta 3a en mecanismos donde hay  Oxidación del aceite.
pero se puede restituir a su valor original con cobre ó bronce (metales blancos).  Contaminación con
proceso de diálisis. agua.
 Contaminación con
H2S.
17. Herrumbre, adimensional
Método ASTM D665
Se debe efectuar cuando el aceite opera con Pasa Materiales ferrosos en
altos contenidos de agua. No pasa presencia de aceite
contaminado con agua.
18. Contenido de Ceniza, % peso
Método ASTM D482/874
0,1% Se puede incrementar
por partículas metálicas
de desgaste ó
contaminantes del medio
ambiente.
19. Punto de anilina,ºC/ºF
Método ASTM D611
Permite determinar la composición de la base Alto
lubricante: parafínica, nafténica o aromática.
20. Estabilidad a la oxidación,Hr/TAN
Método ASTM D943
Baja Por debajo de 1000 horas para un TAN  Base lubricante
de 2,0. Inestable.
 Bajo contenido de
aditivos anti-oxidantes..
21. Rigidez Dieléctrica, Kv
Importante en los fluidos dieléctricos. Baja Mínimo 24 Kv en fluidos para Contaminación con agua.
transformadores y en aceites para
compresores de refrigeración.
De las pruebas más importantes, además de la viscosidad y del TAN (Número Acido Total), que se le deben
efectuar al aceite usado es el contenido de humedad. El agua tiene un efecto devastador sobre el aceite y las
piezas lubricadas porque da lugar a oxidación y corrosión respectivamente. En los aceites con aditivos
antidesgaste a base de Ditiosfosfato de Zinc (ZDDP) reacciona con ellos y da lugar a la formación de ácido
sulfúrico eliminando la película límite.
ANÁLISIS DE DESGASTE
El desgaste es multifacético y no hay una manera exacta de definir este fenómeno altamente costoso para los
departamentos de mantenimiento. Sin embargo se puede considerar como la pérdida de material que sufre un
elemento, en este caso mecánico, que hace que su forma geométrica cambie y que su funcionamiento se
vuelva errático y antifuncional.
El análisis de la tendencia normal al desgaste de un mecanismo permite elaborar la curva tribológica para cada
uno de los elementos metálicos que lo constituyen. Ver Gráfico No 9.

Gráfico No9
Curva tribología de desgaste del pistón de un
Motor de combustión interna
Hay múltiples razones por las cuales en un mecanismo se puede presentar el desgaste ya sea adhesivo,
abrasivo, corrosivo, erosivo, por cavitación, o por corrientes eléctricas. Cualquiera de ellos puede ser el
resultado del acercamiento de dos superficies en movimiento relativo que trabajan bajo condiciones de película
fluida o por la presencia de partículas sólidas en una concentración por encima de la máxima permisible, ya sea
en lubricación EHL o fluida.
Las técnicas más importantes para evaluar el desgaste en un mecanismo son:
- Espectrofotometría por emisión atómica
Es la prueba básica de desgaste que se le realiza a los aceites usados y permite analizar periódicamente el
contenido en ppm (partes por millón) de cada elemento metálico presente en la muestra reflejando la tendencia
constante al desgaste de los elementos mecánicos que lubrica el aceite. La Espectrofotometría por emisión
atómica se efectúa paralelamente con el análisis Físico-Químico del aceite usado.
Dentro del intervalo de cambio del aceite se pueden llevar a cabo uno o más análisis; el número dependerá del
tipo de máquina y de sus condiciones de operación. El contenido en ppm de los diferentes metales presentes en
la muestra de aceite usado debe estar dentro de la tendencia constante al desgaste de ese elemento mecánico;
si está por encima existe la “posibilidad” de que se esté presentando un problema en el mecanismo. Los
principales inconvenientes que presenta la Espectrofotometría por emisión atómica para tomarla como
herramienta única en la toma de decisiones sobre la criticidad del desgaste de un componente mecánico es
que no permite evaluar las partículas mayores de 10 m, ni el número ni su forma. No es lo mismo tener 100
ppm de hierro de un tamaño de 20 m que de 2 m, o 100 partículas de un tamaño de 20 m que 5 partículas
de 20 m. Por lo tanto cuando la tendencia constante al desgaste de un componente mecánico de un
determinado metal se sale en forma continua y periódica (cada vez que se cumple la frecuencia de cambio del
aceite) de su valor normal y tiene una tendencia ascendente (si es constante es posible que hayan variado las
características del lubricante utilizado) es necesario recurrir inicialmente a la técnica del conteo y clasificación
de las partículas y finalmente a la Ferrografía para verificar si el incremento de la tendencia normal al desgaste
del mecanismo reviste alguna gravedad y es necesario en caso tal programar la parada del equipo y reemplazar
el componente desgastado.
Durante la etapa productiva del mecanismo y si éste tiene una tendencia normal al desgaste no es necesario
recurrir al conteo de las partículas ni a la ferrografia; en la etapa del envejecimiento moral si es necesario
hacerlo para determinar exactamente en qué momento se debe parar el equipo y reemplazarle el componente
desgastado.
La tendencia constante normal al desgaste es típica para cada mecanismo y tipo de lubricante y se determina
(cuando el fabricante del equipo no la especifica) con base en la duración del aceite que se está utilizando;
puede ser diferente si se cambia el tipo de lubricante. La presencia de metales dentro de la tendencia
constante es normal y tiene su origen en el desgaste que sufre la película límite cuando el mecanismo se pone
en movimiento o se detiene y entran en contacto directo las superficies metálicas, o cuando en lubricación de
película fluida hay variaciones del tipo de flujo, pasando de laminar a turbulento. Un buen lubricante se
caracteriza porque da lugar a una tendencia constante al desgaste mínima.
Cuando dentro de una frecuencia de cambio del aceite, éste se analiza varias veces, el contenido de cada
metal es acumulativo llegando al valor de la tendencia constante cuando se cumple la frecuencia de cambio del
aceite. Ver Gráfico No10.
Tendencia Constante Normal

Tendencia Constante Normal y Constante Ascendente
50
55
50 45
45 40
40 35
Contenido de particulas ppm
35 Conenido de Cu ppm
30
30
25
25
20
20
15
15
10
10
5 5
0 0
0 1 2 3 0 1 2 3
CA CA CA
AL
Años
AL
CA Años CA CA
AL AL AL AL AL AL AL
CA: Cambio de aceite Contenido de Fe ¬ 50 ppm AL AL AL AL AL AL AL AL AL
Desgaste Desgaste Tendencia constante normal
AL: Analisis de laboratorio Contenido de Cu ¬ 25 ppm
Contenido de Si ¬ 10 ppm normal anormal Tendencia constante ascendente
Gráfico No10
(a) Tendencia constante normal al desgaste de Fe, Cu y Si en ppm de los componentes
de una máquina. (b) tendencia constante ascendente en el contenido de Cu en ppm de un
mecanismo. En ambos casos el aceite se cambia cada año y se analiza cada 4 meses.
- Conteo de Partículas
Se lleva a cabo mediante la utilización de un Contador de Partículas (funciona con una base óptica láser) que
permite una medición absoluta de las partículas de 2 m en adelante presentes en una muestra del aceite (no
especifica el tipo de material). Estos equipos trabajan de acuerdo con las normas internacionales de filtración
ISO 4406 y NAS 1638. La más utilizada es la ISO 4406, la cual permite clasificar las partículas en tamaños
de 4 m, 6m y 14m. En la Tabla No3 se especifica la norma ISO 4406 y en la Tabla No18 la NAS 1638
Tabla No18
Normas internacionales de limpieza

según ISO 4406
Número de partículas Número de partículas

Código por 100 cc Código por 100 cc
ISO Hasta e ISO Hasta e
Más de incluyendo Más de incluyendo
24 8´000.000 16´000.000 12 2.000 4.000
23 4´000.000 8´000.000 11 1.000 2.000
22 2´000.000 4´000.000 10 500 1.000
21 1´000.000 2´000.000 9 250 500
20 500.000 1´000.000 8 130 250
19 250.000 500.000 7 64 130
18 130.000 250.000 6 32 64
17 64.000 130.000 5 16 32
16 32.000 64.000 4 8 16
15 16.000 32.000 3 4 8
14 8.000 16.000 2 2 4
13 4.000 8.000 1 1 2
La norma ISO se especifica con base en tres números que corresponden a los códigos estandarizados en la
Tabla No18 y que indican, el primero, el número de partículas mayores ó iguales a 4m; el segundo a 6m y el
último a 14m, presentes en 100 ml de una muestra del aceite evaluado. Por ejemplo un código ISO 20/17/13
indica que hay presentes en le aceite entre 500.000 y 1´000.000 de partículas mayores ó iguales a 4m; entre
64.000 y 130.000 a 6m y entre 4.000 y 8.000 a 14m.
En la Tabla No20 se especifica el código ISO de limpieza que debe cumplir el aceite de acuerdo con el tipo de
máquina donde esté trabajando.
Tabla No19
Clases de pureza según NAS1638
Número máximo de partículas en 100 ml

Clase de Tamaño de partículas en micras
pureza m
> 5-15 > 15-25 > 25-50 > 50-100 >100
00 125 22 4 1 0
0 250 44 8 2 0
1 500 89 16 3 1
2 1.000 178 32 6 1
3 2.000 356 63 11 2
4 4.000 712 126 22 4
5 8.000 1.425 253 45 8
6 16.000 2.850 506 90 16
7 32.000 5.700 1.012 100 32
8 64.000 11.400 2.025 360 64
9 128.000 22.800 4.050 720 128
10 256.000 45.600 8.100 1.440 256
11 512.000 91.200 16.200 2.880 512
12 1.024.000 182.400 32.400 5.760 1.024

Tabla No20
Código ISO de limpieza de acuerdo con
el tipo de máquina
Sistemas hidráulicos Condición de
Presión del sistema lubricación en
No Componente Mecanismo Psi mecanismos de
equipos rotativos
Hasta
Más de 3.000 Fluida EHL
3.000
01 Bombas Engranajes, paletas 20/18/16 19/17/15
Pistones 19/17/15 18/16/14
Variables de paletas, pistones 18/16/14 17/15/13
02 Válvulas Control de presión y de flujo 19/17/14 18/16/13
Solenoide, cheque, de pre- 20/18/15 19/17/14
llenado
De cartucho 18/16/13 17/15/12
Servo-válvula 16/14/11 15/13/10
CMX, HRC 18/16/13 17/15/12
03 Actuadores Cilindros 20/18/15 19/17/14
Motores de paletas 20/18/15 18/16/13
Motores de pistones axiales, 19/17/14 17/15/12
radiales
Motores de engranajes 21/19/17 19/17/14
De levas ondulantes 18/16/14 16/14/12
03 Transmisiones Engranajes automotores 19/18/16 18/17/15
Automáticas 17/16/14 16/15/13
04 Reductores de Engranajes y rodamientos 19/18/16 18/17/15
velocidad
05 Rodamientos De bolas 17/16/14 16/15/13
De rodillos 18/17/15 17/16/14
06 Cojinetes lisos Lisos ó chumaceras 18/17/15 17/16/14
Empuje 17/16/14 16/15/13
07 Compresores De pistón 18/17/15
Tornillo, paletas, axial, 17/16/14
centrífugo
08 Turbinas Hidráulicas 17/16/14
Vapor , gas 16/15/13
09 Motores Gasolina 18/17/15
Diesel, gas 17/16/14
10 Bombas De pistones 18/17/15
Centrífugas 17/16/14
Una vez que el análisis de desgaste por espectrofotometría por emisión atómica indique que hay un contenido
de algún metal por fuera de su tendencia normal (existe la posibilidad de un problema de desgaste), se procede
a efectuar el conteo de las partículas presentes en ese aceite. Si las de 4 y 6 m están por fuera del rango
establecido para ese componente es un indicativo de que se está presentando desgaste erosivo y se deben
analizar las causas que lo están generando (bajo Indice de Viscosidad del aceite, alta viscosidad o presencia de
partículas sólidas), sin embargo este tipo de desgaste no es crítico pero se deben tomar las medidas correctivas
necesarias (como la filtración del aceite) ya que de lo contrario a mediano o a largo plazo puede llegar a causar
la falla catastrófica del componente. Si las de 15 m en adelante están por fuera del código ISO es señal
inequívoca de que un daño más grave se está presentando en el mecanismo y por consiguiente se debe
recurrir a la ferrografía para tener un panorama analítico de mayor amplitud que permita tomar decisiones más
acertadas.
Es conveniente periódicamente, aún cuando el análisis de espectrofotometría de emisión atómica de dentro de

la tendencia normal al desgaste, efectuarle al aceite un conteo de partículas, ya que si en este caso el código
ISO del aceite da por fuera del establecido para ese componente es porque hay presencia de contaminantes
(polvo, partículas sólidas, etc.) en el aceite y por consiguiente se debe filtrar.
Cuando se utiliza el conteo de partículas (si no se va a utilizar la espectrofotometría de emisión atómica) para
evaluar el desgaste periódico de un componente es necesario graficar el contenido de las partículas mayores o
iguales a 4 m, 6 m y 14 m respectivamente y compararlos con el código ISO establecido para dicho
componente. La curva más crítica depende del espesor mínimo de la película lubricante (h o). Las partículas de
un tamaño igual o superior a h o y en una concentración por encima de la máxima permisible son las peligrosas,
por lo tanto es necesario conocer el valor de h o, o en caso contrario calcularlo de acuerdo con el elemento que
se esté lubricando (las recomendaciones de la tabla No.20 obvian este cálculo). Cuando el contenido de
partículas se sale del código ISO establecido es necesario programar el cambio del filtro de aceite del sistema
y/o proceder a filtrar el aceite hasta que quede bajo el código ISO recomendado. Ver Gráfico No11
Curva de Desgaste Normal
Curva de Desgaste Anormal
Cantidad de partículas por tamaño o código ISO

Cantidad de partículas por tamaño o código ISO
15
micrones
5 micrones
2 micrones
11 12 13 14
7 8 9 10 CA CA CA CA
CA CA CA CA Años
Años CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP
CP CP CP CP CP CP CP CP CP CP
Desgaste Desgaste Curva de desgaste normal 5 micrones
CA: Cambio de aceite >15 micrones
>5 micrones normal anormal
CP: conteo de partículas >2 micrones Curva de desgaste anormal 5 micrones
Gráfico No11
Curva de desgaste (a) periódico normal para un componente de acuerdo con el código ISO 4406
establecido. (b) Anormal, por ejemplo para las partículas de 14m.
- Ferrografía
La ferrografía capta partículas metálicas en el rango de 0.1 a 500 m, con lo cual cubre no solamente el campo
del desgaste anormal y traumático (10 a 100m), sino que opera también en el rango de la Espectrofotometría
de emisión atómica. La Ferrografia permite clasificar las partículas metálicas en el rango de  10 m y > de 10
m; y por medio del microscopio y de patrones de reconocimiento, realiza un análisis de la forma y del tamaño
de las partículas metálicas, determinando el tipo de desgaste.
Una vez que se ha determinado por Espectrofotometría de emisión atómica que se tiene una tendencia al
desgaste ascendente y que el código ISO de limpieza del aceite está por fuera de especificaciones, se procede
a realizarle al aceite un análisis de Ferrografia para evaluar la gravedad del desgaste que se está presentando
en el componente del equipo.

Es recomendable continuar realizando durante un periodo de tiempo determinado, tanto el conteo de partículas
como la ferrografia hasta que la situación se normalice, o se tome la decisión de parar el equipo rotativo para
cambiarle el componente afectado. Si la tendencia de las partículas mayores de 10 m analizadas por
ferrografia es constante y su forma es redondeada, hay un problema crítico de desgaste abrasivo y es necesario
corregir las causas que lo están originando; si la tendencia es ascendente es necesario parar el equipo rotativo
y cambiarle el componente afectado; esto también se debe llevar a cabo cuando la tendencia de las partículas
mayores de 10 m sea constante pero si su forma es alargada ó puntiaguda.
ENVEJECIMIENTO MORAL DEL COMPONENTE MECANICO
Se conoce como envejecimiento moral la etapa en la cual el elemento mecánico ya ha alcanzado la vida a la
fatiga y en cualquier momento de ahí en adelante podría fallar intempestivamente. Para evitar que esto ocurra y
se dañen otros elementos que estén en buen estado, es necesario utilizar simultáneamente la
Espectrofotometría de emisión atómica, el conteo de las partículas y la ferrografia y hacer las evaluaciones
respectivas siguiendo la metodología tratada anteriormente.
CONCLUSIONES
Para tomar decisiones que conduzcan a la parada de un equipo con el fin de cambiarle determinadas piezas es
necesario contar con suficiente información estadística basada en los análisis de desgaste por
Espectrofotometría de emisión atómica, conteo de partículas y Ferrografia. Sin esta información se pueden
correr grandes riesgos que pueden conducir al cambio a destiempo del componente o a su falla catastrófica con
altos costos de mantenimiento.
Adicionalmente, en cualquier caso, se deben correlacionar los resultados de los análisis de laboratorio
efectuados a las propiedades Físico-Químicas del aceite usado y los del desgaste; solo así se podrá contar con
una herramienta eficaz que le permitirá a los departamentos de mantenimiento tomar decisiones acertadas.

Capítulo 11. PRUEBA DE 4 BOLAS
Evaluación de la carga a la
soldadura EP ASTM D2783/2596
INTRODUCCION
La prueba de 4 bolas permite determinar la capacidad de carga en kgf de los aditivos Extrema Presión (EP), la
carga de gripado y de soldadura, desgaste adhesivo, carga media de Hertz, y coeficiente de rozamiento.
DESARROLLO
En este ensayo los elementos rozantes son 4 bolas de acero de 1,27 cm de diámetro, unidas en contacto
puntual y formando un conjunto a manera de tetraedro equilátero. Las tres bolas inferiores se alojan en una
pieza que tiene una cavidad cilíndrica en la cual quedan fijas y la bola superior se hace girar sobre ellas,
sometida a distintas cargas. La cavidad cilíndrica inferior se llena con el aceite ó con la grasa que se quiere
evaluar, a una temperatura entre 18,33° y 35°C (65° a 95°F). La velocidad de rotación de la bola superior es de
1.760  40 rpm. La carga se va incrementando cada 10 segundos, durante el número de veces que sean
necesarias (corridas), hasta que se produzca la soldadura de las 4 bolas, y la carga a la cual ocurre esta
situación se conoce como carga a la soldadura. La prueba también concluye, cuando el diámetro de la huella
del desgaste en los tres puntos de fricción de las bolas sea igual ó mayor a 4 mm, y en este caso la carga a la
soldadura es la que dio lugar a esta huella.
La prueba de 4 bolas se puede llevar a cabo para aceites según el método ASTM D2783 y para grasas según el
método ASTM D2596.
CARACTERISTICAS
Esta prueba tiene las siguientes características:
- Punto de soldadura: es la carga en kgf a la cual las bolas sueldan entre sí.
- Carga de pasa: es la carga en kgf inmediatamente anterior a la carga a la cual se sueldan las bolas. Esta es
la carga que se debe tener en cuenta como carga máxima de trabajo del aditivo EP.
- Indice de desgaste: es la relación entre la carga a la soldadura en kgf y el diámetro de la huella de desgaste
en mm.
Para efectuar un menor número de corridas, durante la evaluación de la capacidad de carga EP de un

lubricante es muy importante tener saber más ó menos cuál es su capacidad de carga en esta prueba, de lo
contrario la se inicia con 200 kgf.
TIPOS DE ADITIVOS EXTREMA PRESION
El tipo de aditivo EP (1ra, 2da ó 3ra) que debe tener el lubricante para una aplicación EHL, se puede
correlacionar con la capacidad de carga de la película EP en la prueba de 4 bolas. Para ello se calcula
inicialmente el parámetro  de la condición EP que se presenta en el mecanismo lubricado, y este valor se
compara con el rango de  para cada generación de lubricantes EP,
y dependiendo del rango en que quede el valor de  calculado se selecciona la generación del aditivo EP que
debe llevar el lubricante. Ver Tabla No21.
Tabla No21
Tipo de aditivos de EP de acuerdo con el valor de 
Tipo de aditivo EP
Valor de 
No Mecanismo 2da Lubricación
1ra generación 3ra generación
generación Hidrostática
EP1 EP3
EP2 ó similar
01 Rodamientos 0,5 ≤  < 2,5 0,1 ≤  < 0,5 0,05   < 0,1 No existe
02 Cojinetes lisos 0,5 ≤  < 2,0 0,1 ≤  < 0,5 0,05   < 0,1  < 0,05
03 Engranajes 0,5 ≤  < 1,5 0,1 ≤  < 0,5 0,05   < 0,1 No existe
Una vez que se ha determinado cuál es el tipo de generación del aditivo EP que se debe utilizar, mediante el
cálculo del factor de seguridad de la película lubricante, (), se verifica que el lubricante que se va a utilizar si
tenga los aditivos EP correspondientes a la generación requerida, lo cual se hace determinando en la prueba de
desgaste de 4 bolas según el método ASTM D2783, cuál es la capacidad de carga, en kgf, del aditivo EP que
contiene el lubricante. Este dato se consulta en la ficha técnica del lubricante que aparece en el catálogo del
fabricante del lubricante, ó en caso contrario es necesario obtener este dato mediante pruebas de laboratorio.

La capacidad de carga del lubricante, según el método ASTM D2783, de acuerdo con la generación de aditivos
EP se especifica en la Tabla No22.
Tabla No22
Carga a la soldadura e índice de desgaste ASTM D2783
de acuerdo a la generación del aditivo EP del lubricante
No Generación aditivo Carga a la soldadura Indice de desgaste

EP kgf
01 Antidesgaste (AW) ≥ 28 - < 150 ≥ 7 - < 38
02 EP1 (1ra generación) ≥ 150 - < 350 ≥ 38 - < 88
03 EP2 (2da generación) ≥ 350 - < 750 ≥ 88 - < 188
04 EP3 (3ra generación) ≥ 750 - < 1350 ≥ 188 - < 338
Notas:
(1) La carga a la soldadura y el índice de desgaste de los aditivos EP se obtienen de la

prueba ASTM D2783 para aceites y ASTM D2596 para grasas.
(2) Si   0,050, no hay algún tipo de aditivo EP que sirva para estas condiciones de
lubricación y por lo tanto es necesario rediseñar el mecanismo repartiendo la carga en
más elementos de apoyo, ó utilizar la lubricación hidrostática, pero esta solo se puede
implementar en el caso de cojinetes lisos.

Capítulo 12. CODIGO COLORES PARA IDENTIFICACIÓN DE LOS
LUBRICANTES
INTRODUCCIÓN
Los lubricantes utilizados en los mecanismos de los componentes de los equipos rotativos se deben identificar
de acuerdo con el código internacional de colores, que se ha establecido con este propósito, esto evitará
confusiones en la aplicación de los mismos, garantizándose que el lubricante utilizado está de acuerdo con el
que especifica el fabricante del equipo rotativo.
Una vez que se establece el color con el cual se va a identificar el tipo de lubricante a utilizar, se define la forma
geométrica que debe tener el rótulo metálico que se le va a pegar al mecanismo. El color del rótulo metálico, el
de las letras y números que lleva, deben estar de acuerdo con lo especificado en la Tabla No23.
CARACTERISTICAS
La codificación de los lubricantes debe ser conocida por todo el personal de mantenimiento y de operaciones,
por lo que se recomienda colocar una pancarta metálica en diferentes sitios de la planta y en el cuarto de
lubricantes, donde aparezca el nombre del aceite ó de la grasa y el color con el cual se está identificando. Junto
a cada tambor de aceite y de grasa en el cuarto de lubricantes se debe colocar una pancarta (puede ser
rectangular, de 40x20 cm), pintada con el color que identifica el tipo de lubricante, y marcada con la marca y
nombre del aceite.
Las aceiteras y pistolas engrasadoras, utilizadas para aplicar los lubricantes, se deben pintar de acuerdo con el
código de colores, que identifica el tipo de lubricante que alojan. Así por ejemplo, si se tratará del aceite Spartan
EP320, de la ExxonMobil, utilizado en la lubricación de varios reductores de velocidad que trabajan en una
planta industrial, se tendría, de acuerdo con la Tabla No23, que los rótulos metálicos se deben pintar de color
blanco, la palabra “ACEITE”, y el fondo donde se va a colocar la palabra “SPARTAN EP320”, de color rojo; y la
palabra “SPARTAN EP320” de color blanco. La aceitera para aplicar este aceite, se pinta de color blanco, la
palabra “ACEITE” y el fondo donde se va a colocar la palabra “SPARTAN EP320”, de color rojo; y la palabra
“SPARTAN EP320” de color blanco.
Una vez que se le asignan los colores a los lubricantes utilizados, se fabrican los rótulos metálicos y se pegan
en un lugar visible de los mecanismos lubricados. Las aceiteras y pistolas engrasadoras, se deben pintar con el
color que identifica el lubricante que alojan. Si se implementa el código de colores, en todos los mecanismos
lubricados de las máquinas de una empresa, es prácticamente imposible que se le aplique, un aceite ó una
grasa diferente a la especificada por los fabricantes de las máquinas.
CODIGO INTERNACIONAL DE COLORES
En la Tabla No23, se especifica el color con el cual se deben identificar los lubricantes, de acuerdo con el tipo
de componente lubricado, el color con el cual se debe pintar el rótulo metálico que se le pega al mecanismo
lubricado, el color del nombre del aceite ó de la grasa, el color del fondo en el cual va el grado ISO, SAE ó NLGI
del lubricante y el color con el cual se debe identificar dicho grado de viscosidad ó de consistencia.

Tabla No23
Código Internacional de colores para Identificación
de los lubricantes y de los rótulos metálicos
Color
No Aplicación Rótulo Grado ISO, SAE Nombre del aceite ó
ó NLGI de la grasa
Aceites minerales
01 Turbina de vapor, gas, hidráulica. Amarillo Negro Negro
Compresor alternativo, centrífugo, de
02 Rojo Blanco Blanco
tornillo.
03 Soplador de lóbulos, paletas. Amarillo Negro Negro
04 Ventiladores de calderas, hornos. Amarillo Negro Negro
05 Turbocompresor, turbogenerador. Amarillo Negro Negro
Motor eléctrico, bomba centrífuga,
06 Morado Blanco Blanco
alternativa.
Verde
07 Bomba dosificadora de químicos. Blanco Blanco
oscuro
08 Reductor de velocidad, motorreductor. Blanco Rojo Rojo
09 Incrementador de velocidad. Blanco Rojo Rojo
10 Cadena de transmisión. Azul claro Negro Negro
11 Acople de piñones, cadena, rejilla. Azul claro Negro Negro
Verde
12 Sistema hidráulico. Blanco Blanco
oscuro
Gobernador de velocidad. Azul
13 Blanco Blanco
oscuro
Motor de combustión interna, caja, Azul
14 Blanco Blanco
diferencial. oscuro
15 Transferencia de calor, dieléctricos. Negro Amarillo Amarillo
Grasas minerales
Grasas multipropósito de complejo de
16 Crema Negro Negro
litio.
17 Grasas de jabón de sodio. Gris claro Rojo Rojo
18 Grasas de jabón de calcio. Blanco Rojo Rojo
19 Grasas para altas temperaturas. Gris claro Negro Negro
Aceites sintéticos
Para cualquier tipo de mecanismo
20 Vino tinto Blanco Blanco
lubricado.
Grasas sintéticas
21 Grasas multipropósito. Morado Blanco Blanco
22 Grasas para altas temperaturas. Rojo Blanco Blanco
Lubricantes de película sólida
23 Café Amarillo Amarillo
lubricado.

Aceite usado
24 Negro Amarillo Amarillo
lubricado.
ROTULOS METALICOS
Una vez definido el color con el cual se debe identificar el lubricante con el cual se van a lubricar los
mecanismos de los componentes de los equipos rotativos, se fabrican los rótulos metálicos que se le van a
pegar a cada uno de dichos mecanismos. Los rótulos metálicos para identificación de los lubricantes tienen las
siguientes características:
- Se fabrican en lámina de acero inoxidable, calibre 20.

- Si la lubricación de los mecanismos se lleva a cabo por frecuencias constantes (lubricación preventiva), la
forma de la figura geométrica depende de la frecuencia de lubricación.
- Si la lubricación de los mecanismos se lleva a cabo por condición (lubricación predictiva), la forma
geométrica es redonda y de 5 cm de diámetro; de lo contrario tendrán diferentes formas geométricas, ver
Tabla No24.
- Van pintados de acuerdo con el código internacional de colores, especificado en la Tabla No23, que
identifica el tipo de aceite ó de grasa, según el mecanismo lubricado, y deben llevar impresa la siguiente
leyenda:
Si es un aceite:
- La palabra “ACEITE”.
- Nombre del aceite.
- Grado ISO ó SAE.
Si es una grasa:
- La palabra “GRASA”.
- Nombre de la grasa.
- Grado NLGI.
El lado de los cuadrados, la altura vertical de los triángulos, la dimensión a través de los planos de los
hexágonos y los diámetros de los círculos y semicírculos debe ser de 25 mm  5 mm; donde no sea posible se
recomienda una medida alternativa de 15 mm  5 mm. Para el primer caso el tamaño de las letras y números es
de 5 mm. y para el segundo de 3 mm. El color del fondo, de las letras y números del rótulo metálico, se
especifica en la Tabla No23.

Tabla No24
Formas geométricas de acuerdo
a la frecuencia de lubricación
Símbolo Frecuencia Símbolo Frecuencia
Cada turno Mensual
Diario Bimensual
Cada dos días Trimestral
Dos veces a las Semestral

semana
Semanal Anual
Quincenal Predictivo

Capítulo 13. FACTORES QUE AFECTAN LA VIDA DISPONIBLE DE LOS
MECANISMOS LUBRICADOS
En la práctica se habla de Vida Esperada (Ve) ó de TMEFR y no de Vida Disponible (Vd) ó TMEFS, ya que hay
factores que la afectan y pueden reducirla considerablemente, por lo que es necesario controlarlos y reducir al
máximo el impacto negativo que tienen sobre ella, de tal manera que se logre que la V e sea igual a la Vd.
La Ve de los mecanismos lubricados de una máquina, se especifica de la siguiente manera en función de la V d y

de los factores que en un momento dado la pueden afectar.
Ve = Vd x fVib x fTop x fho x fTAN x fH2Ox fISO4406
Donde:
- Ve: Vida Esperada del mecanismo, horas.

- Vd: Vida Disponible del mecanismo, horas. La especifica el fabricante del mecanismo.
- fVib: Factor de vibraciones.
- fTop: Factor de la temperatura de operación.
- fho: Factor de la película lubricante.
- fTAN: Factor del Número Acido Total del aceite.
- fH2O: Factor del contenido de agua en el aceite.
- fISO4406: Factor de limpieza del aceite.
El valor de los factores modificadores de la Vd, como máximo debe ser de uno, excepto, el de fISO4406, que puede
ser mayor de uno, alcanzándose con esto una V e mayor que la Vd especificada por el fabricante de los
mecanismos lubricados, siempre y cuando los demás factores sean iguales a uno.
- Factor de vibraciones (fVib): se define como la relación entre el valor de la vibración Normal (VN)
especificado por el fabricante del mecanismo en el momento de diseñarlo y el valor de la vibración real (VR)
que tenga en un momento dado el mecanismo. Si el valor de este factor es menor de uno, como resultado
de un VR mayor que VN, la vida esperada será menor que la vida disponible especificada por el fabricante
del mecanismo, en una proporción que dependerá de que tan alta sea la VR con respecto a la VN. En la

práctica, el valor del fVN/VR, puede ser considerablemente mayor que uno debido a sobrecargas,
desbalanceos, desalineamientos, vibraciones, etc.
- Factor de la temperatura de operación (f Top): se define como la relación entre la temperatura de

operación de diseño Topdiseño (especificada por el fabricante del mecanismo y que no debe ser mayor de
50°C, según las normas AGMA) y la temperatura de operación real de trabajo, T optrabajo. Este factor puede
alcanzar valores muy bajos, cuando la T optrabajo está muy por encima de los 50°C. El estándar de la T opdiseño
para un buen número de mecanismos es de 50°C, pero puede ser ligeramente mayor de acuerdo con los
estándares especificados por los fabricantes para un determinado mecanismo en particular.
- Factor de la película lubricante (f ho): se define como la relación entre la película lubricante de trabajo
hotrabajo y la película de diseño hodiseño. La hotrabajo es la que presenta el aceite cuando se encuentra
lubricando los mecanismos de la máquina y se calcula con el grado ISO del aceite que se está utilizando y
el rango de la temperatura de operación real de trabajo, T optrabajo. El valor de la hotrabajo es muy susceptible
de variar en la práctica y puede ser mayor ó menor que el de la hodiseño dependiendo de las variaciones en
la Toptrabajo, la cual es afectada por los cambios que se puedan presentar en la temperatura ambiente
(Toptrabajo = Ta + incremento de temperatura por fricción), o en las condiciones operacionales o mecánicas de
le quipo rotativo.
- Factor del Número Acido Total (fTAN): el TAN de un aceite determina su nivel de oxidación y su tendencia
a corroer las superficies metálicas debido a los ácidos solubles e insolubles que tiene en suspensión.
El fTAN se calcula de la relación entre el TANdiseño máximo permisible (para los aceites minerales es de 1,0
mgrKOH/gr.ac.us., y para los sintéticos de 3,0 mgrKOH/gr.ac.us, de acuerdo con la norma ASTM D-664) y
el TANtrabajo, el cual se evalúa en el laboratorio en el momento de cambiar el aceite.
- Factor del contenido de agua en el aceite (f H2O): la presencia de agua en el aceite da lugar al
rompimiento de la película lubricante ho y por consiguiente al desgaste adhesivo en los mecanismos
lubricados. En la práctica es imposible que un aceite trabaje completamente exento de agua, por lo que se
permite, según la norma ASTM D-95, una cantidad máxima de 0,2% por volumen, independientemente del
tipo de mecanismo que esté lubricando el aceite. El f H2O se calcula de la relación entre el contenido de agua
máxima permisible en el aceite ó de diseño H 2Odiseño, que es de 0,2% por volumen, y la cantidad de agua
real presente en el aceite H2Otrabajo la cual se evalúa tomando una muestra del aceite que se encuentra
trabajando en el mecanismo lubricado y analizándola en el laboratorio.
- Factor de limpieza del aceite (f ISO4406): este factor se calcula de la relación entre el nivel de limpieza
recomendado ISO4406diseño para el aceite, y que lo especifica la norma ISO 4406 en función del mecanismo
que se vaya a lubricar y el nivel de limpieza real del aceite que está trabajando en el mecanismo
ISO4406trabajo el cual se evalúa tomando una muestra del aceite en servicio y haciéndole un conteo de
partículas. El fISO4406 es el único factor que en la práctica puede ser mayor de uno. Cuando esto ocurre, el
desgaste erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados es menor, y será tanto menor, cuanto más limpio
esté trabajando el aceite en dichos mecanismos. Por el contrario, si el f ISO4406 es menor de uno, el desgaste
erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados se intensificará y será mayor cuanto más contaminado
esté el aceite en el mecanismo.

Capítulo 14 . CONFIABILIDAD DE MAQUINAS
INTRODUCCION
La confiabilidad de las máquinas está fundamentada en lograr que sus diferentes componentes logren la vida
disponible especificada por el fabricante, para lo cual es necesario implementar programas de monitoreo
objetivos y prácticos que conduzcan al análisis de las variables operacionales y por consiguiente a la solución
de las causas que pueden conllevar a un desgaste acelerado ó a una falla catastrófica.
Las tres técnicas básicas que permiten lograr altos índices de confiabilidad en máquinas, siempre y cuando las
metodologías utilizadas para su uso y la interpretación de los resultados sean correctas, son:
- Análisis de la condición del lubricante, contaminación y nivel de desgaste de los componentes lubricados.
- Monitoreo de las vibraciones mecánicas.
- Monitoreo de la temperatura por termografía.

OBJETIVOS
Los objetivos de un programa sobre CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM), son los siguientes:
- Implementar la Ruta de Confiabilidad mediante el monitoreo de las variables operativas utilizando

herramientas como las vibraciones en modo espectral, termografía y análisis de la condición del lubricante
por pruebas ASTM.
- Interpretación correcta de los resultados obtenidos de la ejecución de las rutas de monitoreo
- Correlación de los valores obtenidos en vibraciones, termografía y análisis del lubricante de tal manera que
se interrelacionen entre sí y se pueda hallar el estado mecánico real de la máquina.
- Lograr que las máquinas críticas y esenciales funcionen siempre dentro de las ventanas operativas.
- Elaborar un informe mensual sobre Confiabilidad y Disponibilidad de las máquinas especificando cuáles
están trabajando bien, cuáles en falla y cuáles se deben reparar.
IDENTIFICACION DEL TIPO DE MAQUINA
Antes de implementar un programa sobre CONFIABILIDAD DE MAQUINAS es muy importante definir

claramente los diferentes tipos de máquinas que pueden estar involucradas en los diversos procesos
industriales. Las máquinas se clasifican en:
- Críticas: son máquinas que son únicas en un determinado proceso industrial, que paran toda una planta ó
empresa, generan alto lucro cesante, impactan negativamente el ambiente, deterioran la imagen de la
empresa ó atentan contra la seguridad de las personas.
- Esenciales: son máquinas respaldo de las críticas y también se conocen como máquinas stand-by.
- De propósito general: son importantes para el sistema productivo, pero su falla ó mantenimiento no tiene un
impacto significativo en la productividad del proceso.
DESARROLLO DEL PROGRAMA
Un programa sobre CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM) se desarrolla teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:
- Seleccionar las máquinas críticas y esenciales de la empresa que estarían incluidas en el programa.
- Recopilar y definir claramente la información técnica de las máquinas seleccionadas tales como, tipo de
lubricante, rango de la temperatura de operación y nivel Normal, y Corte de las vibraciones en cada punto
monitoreado.
- Establecer una frecuencia mensual para la toma de vibraciones, termografía y toma de muestra de aceite.
- Definir en cada máquina el punto de toma de muestra de aceite y colocar las facilidades necesarias para
extraer la muestra correctamente.
- Garantizar que las máquinas incluidas en el programa cuentan con mirilla para chequear el nivel de aceite,
tubo de venteo, válvula de drenaje y rótulo con la información del tipo de aceite que utiliza.
- Marcar en los cojinetes ó rodamientos de apoyo de los ejes de las máquinas, el punto donde se van a tomar
las vibraciones y la termografía (horizontal, vertical y axial).
METODOLOGIA PARA LA ELABORACION DEL INFORME DE CONFIABILIDAD
La siguiente es la metodología que se va a seguir para la elaboración del informe de CONFIABILIDAD DE

MAQUINAS:
- la Ruta de Confiabilidad se debe desarrollar teniendo en cuenta el siguiente orden: lubricación, termografía
y vibraciones.
- El monitoreo de la condición de lubricación, termografía y vibraciones se debe ejecutar el mismo día y a la
misma hora.
- En el monitoreo de la condición de lubricación se deben tener en cuenta el siguiente orden y aspectos:
- Abrir válvula de drenaje y evacuar el agua condensada ó por contaminación en el aceite.
- Si la degradación del aceite es evidente (color y olor) se toma la muestra de aceite y se cambia si el
volumen de aceite es menor de 1 galón, de lo contrario se esperan los resultados de los análisis de
laboratorio para llevar a cabo los correctivos que sean necesarios.
- Observar la mirilla y completar el nivel de aceite si es necesario.
- Chequear el estado del filtro de venteo.
- Tomar muestra de aceite siguiendo la metodología establecida para este propósito.
- Tomar termografía en los puntos marcados de la máquina.
- Tomar valores de vibración en los puntos marcados de la máquina en dirección horizontal, vertical y axial
(son los mismos donde se tomó la termografía).
- Junto con el envío de las muestras de aceite se deben enviar los termogramas y los valores de vibración en
gravedades y en mm/s (pulg/s) registrados en cada una de las máquinas y puntos monitoreados.
- A medida que se analiza la condición de lubricación, se toman las termografías y los valores de vibración,
se deben corregir los problemas encontrados y que sea factible su solución de manera inmediata, de lo
contrario, se reportan para generar la orden de trabajo respectiva y corregirlos en la fecha programada.
- Los aceites que químicamente estén en buen estado se filtran ó se dializan y no se cambian, para lo cual se
utilizará un equipo portátil de filtración ó de diálisis. .
- En caso de que no sea factible filtrar ó dializar los aceites contaminados en la misma máquina, se cambian,
se almacenan y posteriormente se someten al proceso de filtración y diálisis.
PRUEBAS DE LABORATORIO
Las siguientes son las pruebas de laboratorio que se le efectuarían a los aceites de las máquinas incluidas en el
programa:
- Viscosidad cSt/40ºC, ASTM D445.

- Viscosidad cSt/100ºC, ASTM D445.
- TAN (ó AN), mgrKOH/gr.ac.usado, ASTM D664.
- % Volumen de agua, ASTM D95.

- Contaminación por partículas sólidas, ISO 4406.
- Desgaste por emisión atómica, contenido de metales en ppm, (Fe, Cu, Sn, Al, …etc).
ANALISIS DE RESULTADOS
Con los valores de la viscosidad del aceite en cSt/40ºC y a 100ºC, obtenidos en el laboratorio, se elabora la
curva del aceite en servicio, y con los valores de la temperatura de operación mínima y máxima a las cuales
estaba trabajando el componente mecánico el día en que se analizó la condición de lubricación, se hallan los
valores de la película lubricante en cSt y se comparan con respecto al rango de trabajo. Este procedimiento
permite verificar si la viscosidad de trabajo ha cambiado, y analizar y solucionar en caso tal, las causas que han
conllevado a que varíe.
Con los datos obtenidos del análisis de desgaste por emisión atómica, se verifica si el nivel de desgaste está
dentro de la tendencia normal al desgaste, en caso contrario, se comparan los resultados con los valores de
temperatura y vibraciones obtenidos y se procede a corregir los problemas encontrados (intercambiador de
calor obstruido, tubos rotos, desalineamiento, desbalanceo, resonancia, etc).
INFORME DE CONFIABILIDAD DE MAQUINAS
Con base en los resultados obtenidos del análisis físico - químico del aceite según las pruebas ASTM y su nivel
de contaminación según ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, evaluado por
espectrofotometría de emisión atómica, la temperatura de operación evaluada por termografía y el nivel de las
vibraciones en modo espectral, se determina el estado de las máquinas críticas y esenciales de la empresa, el
cual puede ser:
- OPP: Equipo rotativo principal (código del equipo) operando en óptimas condiciones.
- OPS: Equipo rotativo Stand By (código del equipo) en óptimas condiciones.
- OFP: Equipo rotativo principal (código del equipo) operando en falla.
- OFS: Equipo rotativo Stand By (código del equipo) operando en falla.
- EFP: Equipo rotativo principal (código del equipo) en falla y no se puede operar.
- EFS: Equipo rotativo Stand By (código del equipo) en falla y no se puede operar.
- MTP: Equipo rotativo principal (código del equipo) en mantenimiento en el taller.
- MTS: Equipo rotativo Stand By (código del equipo) en mantenimiento en el taller.
- MPP: Equipo rotativo principal (código del equipo) en mantenimiento en la planta.
- MPS: Equipo rotativo Stand By (código del equipo) en mantenimiento en la planta.
- FS: Equipo rotativo (código del equipo) fuera de servicio, que aún está montado en la planta pero no se va
a volver a utilizar.
Con el estado del equipo rotativo principal (crítico) y Stand By (esencial), se determinan los indicadores de
Confiabilidad, de disponibilidad y el factor stand by de los equipos rotativos de una sección, planta ó de toda la
empresa.
El índicador de Confiabilidad de las máquinas se calcula de la ecuación:
Indicador de Confiabilidad = (OPP + OPS) / Σ(OPP + OPS + OFP + OFS + EFP + EFS + MTP + MTS + MPP + MPS)
El índicador de Disponibilidad de las máquinas se calcula de la ecuación:
Indicador de Disponibilidad = (OPP + OPS + OFP + OFS) / Σ(OPP + OPS + OFP + OFS + EFP + EFS + MTP + MTS +
MPP + MPS)

ALCANCES DEL PROGRAMA
Los alcances del programa CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM) incluye lo siguiente:
- Análisis a las propiedades físico – químicas del aceite según las pruebas ASTM y su nivel de contaminación
según ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, evaluado por espectrofotometría de
emisión atómica.
- Elaboración del informe mensual de Confiabilidad y Disponibilidad de las máquinas.
- Reunión trimestral para evaluar los resultados de la Confiabilidad y Disponibilidad de las máquinas incluidas
en el programa.
- Los análisis de laboratorio a los aceites se deben llevar acabo con una frecuencia entre uno y tres meses.
- Interrelación permanente con el grupo de trabajo de vibraciones y de termografía de la empresa, ó en su
defecto con la empresa contratista que lleva a acabo estos programas.
BENEFICIOS
La implementación del programa CONFIABILIDAD DE MAQUINAS (CM), permite obtener los siguientes
beneficios:
- Lubricar los componentes de las máquinas críticas y esenciales, por condición y no por frecuencias
constantes, asegurando que permanentemente están bien lubricados.
- Asegurar en tiempo real y de manera inmediata que los componentes de las máquinas críticas y esenciales,
que se encuentran en operación no tienen problemas de desgaste al conocer el nivel de contaminación del
aceite y la cantidad de partículas metálicas, la temperatura de operación, la intensidad y el espectro de las
vibraciones.
- Reducir los costos de lubricación por menor compra de aceites y menos mano de obra al cambiar los
aceites en el momento preciso, ó al dializar ó filtrar los aceites contaminados que se encuentran trabajando
en los componentes de las máquinas monitoreadas.
- Conocer el estado de la condición real (OP, OF, SB, SF, EF, MT, MP) de las máquinas críticos y esenciales
en todo momento, permitiendo elaborar un informe mensual de confiabilidad y disponibilidad.
- Lograr que los componentes de las máquinas críticas y esenciales, alcancen la vida de diseño, y garantizar
que en ningún momento se va a presentar una falla catastrófica en alguno de ellos.
- Retorno de la inversión en su totalidad y en muchos casos con un porcentaje apreciable en la reducción de
compras de lubricantes, al filtrar y dializar los aceites contaminados.
- Los aceites que se filtran ó se dializan se certifican mediante pruebas de laboratorio ASTM efectuadas al
aceite antes y después del proceso.

Capítulo 15. RUTA DE TRIBOLOGIA
Monitoreo de equipos rotativos críticos,
esenciales y de propósito general
DEFINICION
La RUTA DE TRIBOLOGIA consiste en hacer una inspección semanal ó quincenal (depende del tipo de
proceso industrial) a todos los mecanismos de los equipos rotativos críticos, esenciales ó de propósito general,
con el fin de conocer de manera inmediata por parte del personal de mantenimiento, lubricación ó de
operaciones, el estado del aceite o de la grasa, el valor de la temperatura de operación y la intensidad de las
vibraciones. Estos datos se correlacionan entre sí, y se evalúa el estado de la condición mecánica de cada uno
de los mecanismos de las máquinas y con base en los resultados obtenidos se ejecutan los correctivos que
sean necesarios en los equipos rotativos de propósito general y en los críticos y esenciales se procede a
efectuarles o no, la Ruta de Confiabilidad, por fuera de la frecuencia con que esta se ejecuta.
CARACTERISTICAS
La RUTA DE TRIBOLOGIA consiste en:
- Monitorear dentro de frecuencias cortas, los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general, de
una manera confiable, económica, y rápida.
- Reforzar la RUTA DE CONFIABILIDAD, que se le efectúa dentro de frecuencias largas a los equipos
rotativos críticos y esenciales.
- Verificar el estado de la lubricación de los mecanismos de los equipos rotativos, de manera cualitativa, ya
sea que se lubriquen con aceite ó con grasa.
- Tomar los valores de la temperatura de operación de dichos mecanismos.
- Verificar el nivel de vibraciones en valor global, pero sin evaluar espectros a una determinada frecuencia.
- Reprogramar la RUTA DE CONFIABILIDAD, a los equipos rotativos críticos y esenciales cuyo estado sea
OF (Operando en Falla), por fuera de la frecuencia establecida para ejecutarla.
- Monitorear los equipos rotativos de propósito general cuyo estado sea reportado OF (Operando en Falla)
por medio de la RUTA DE CONFIABILIDAD.

HERRAMIENTAS
Las herramientas de monitoreo que se utilizan ó su equivalente, son:
- Analizador de aceite portátil: evalúa cualitativamente el estado del aceite, determinando si es ó no

necesario cambiarlo. El resultado del análisis del aceite se reporta como BUENO ó MALO.
- Probador de temperatura de luz infrarroja: permite tomar la temperatura de operación del mecanismo
lubricado.
- Acelerómetro: evalúa cuantitativamente el nivel global de las vibraciones, mostrando su valor en mm/s
(pulg/s) y aceleración. No analiza espectros y por lo tanto no da información sobre las causas que pueden
estar ocasionando altos valores de vibración, en un momento dado, en un mecanismo.
- Software para el manejo de la información recopilada.
FRECUENCIA DE MONITOREO
La frecuencia de ejecución de la RUTA DE TRIBOLOGIA, debe ser de una vez semanal ó quincenal.
METODOLOGIA
La siguiente es la metodología utilizada para llevar a cabo la RUTA DE TRIBOLOGIA:
- Definir cuáles equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general se van a incluir en esta ruta de
monitoreo.
- Establecer la frecuencia de monitoreo, la cual depende del proceso industrial. En general se lleva acabo
una vez a la semana ó cada quince días.
- Definir en todos los mecanismos lubricados con aceite el punto de la muestra de aceite e implementarle las
facilidades del caso, o como mínimo colocar en el drenaje una válvula con su respectivo tapón.
- Garantizar que los mecanismos lubricados con aceite de todos los equipos rotativos, incluidos en la ruta de
monitoreo, cuentan con el sistema de venteo, indicador del nivel de aceite y están rotulados con el tipo de
aceite o de grasa que utilizan.
- Ejecutar la Ruta de Tribología.
Toma de temperatura Toma de vibraciones

Análisis del
aceite

DESARROLLO
La RUTA DE TRIBOLOGIA, se desarrolla en los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general
siguiendo los siguientes pasos:
Paso No1 (a): Análisis de la condición del aceite
A cada uno de los mecanismos lubricados con aceite de los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito
general se les analiza de manera cualitativa su condición físico-química, mediante la utilización del “Analizador
de aceite portátil”. Si el aceite analizado presenta una condición anormal se procede de la siguiente manera:
- Aceite de equipos rotativos críticos y esenciales: se le toma otra muestra de aceite y se envía al laboratorio
para su análisis por pruebas ASTM. Se esperan resultados y se procede, según el caso.
- Aceite de equipos rotativos de propósito general: se cambia de manera inmediata y se almacena por tipos
en el “Punto Ecológico” para su posterior recuperación o desecho.
Paso No1 (b): Análisis de la condición de la grasa
En los rodamientos lubricados con grasa de los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general se
analiza la condición de lubricación mediante la utilización del acelerómetro. El análisis de la condición de la
grasa se hace de manera cualitativa, para lo cual se coloca el censor del acelerómetro (analizador de
vibraciones), en el punto de máxima carga del rodamiento (mayor fricción y por lo tanto mayor temperatura), si
el valor de vibraciones está por encima del valor NORMAL, se procede de la siguiente manera:
- Grasa de equipos rotativos críticos y esenciales: se re-engrasa el rodamiento de manera inmediata.

- Grasa de equipos rotativos de propósito general: se re-engrasa el rodamiento de manera inmediata.
Una vez que se re-lubrica el rodamiento se vuelve a chequear el valor de las vibraciones, si continua alto, el
problema no es de lubricación, sino de refrigeración o de altas cargas, en este caso el equipo rotativo se reporta
como OF, y se reprograma por vibraciones en la RUTA DE CONFIABILIDAD, se esperan los resultados y se
procede.
Paso No2: Temperatura de operación
La temperatura de operación del mecanismo se toma en el punto de máxima fricción (debe estar marcado en el
mecanismo del equipo rotativo, de tal manera que siempre se chequee en el mismo punto), mediante la
utilización del Probador de temperatura de luz infrarroja.
El dato de la temperatura de operación tomada al mecanismo se registra y se compara con respecto al valor
máximo permisible. Si éste está por encima del máximo permisible, se analizan causas y se corrigen, se re-
monitorea de nuevo la temperatura de operación y si el problema persiste, se reporta el equipo rotativo como
OF, y se reprograma por termografía en la RUTA DE CONFIABILIDAD, se esperan los resultados y se procede.
Paso No3: Intensidad de las vibraciones
Este monitoreo es cualitativo, y tiene como finalidad determinar cuáles mecanismos de los equipos rotativos
críticos, esenciales y de propósito general están trabajando con valores de vibración superiores al valor Normal.
En aquellos mecanismos que registren valores de vibraciones en la zona de alerta o corte, se analizan las
causas y se corrigen, se re-monitorean y si el problema persiste, se reporta el equipo rotativo como OF, y se
reprograma para análisis de vibraciones en modo espectral, en la RUTA DE CONFIABILIDAD, se esperan
resultados y se procede.
Reprogramación de un equipo rotativo en la RUTA DE CONFIABILIDAD
Cuando un equipo rotativo crítico, esencial o de propósito general, se reprograme en la RUTA DE

CONFIABILIDAD, ésta se le debe ejecutar de manera inmediata, ya que de lo contrario se puede presentar la
falla catastrófica del mecanismo.
REGISTRO DE LA INFORMACION
La información recopilada durante la RUTA DE TRIBOLOGIA, se registra en un software, y luego se analiza y

correlaciona, con el fin determinar el estado del equipo rotativo y re-monitorearlo según el caso.
INFORMES Y RECOMENDACIONES
Una vez analizada la información de la RUTA DE TRIBOLOGIA, se elaboran los siguientes informes:
- Estado de los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general, puede ser:
- OP: Operando dentro de la ventana operativa. Es un equipo rotativo confiable.

- OF: Operando en Falla. Es un equipo rotativo disponible, pero que si no se corrige la causa, entrará a
falla.
- EF: En Falla. Es un equipo rotativo que debe ir al taller a mantenimiento.
- ET: En Taller. Debe ser intervenido por mantenimiento correctivo.
- FS. Fuera de servicio, o sea es un equipo rotativo que no vuelve a operar.
- Condición y comportamiento histórico del estado del aceite, de la temperatura de operación, y del nivel de
vibraciones, de cada uno de los mecanismos de los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito
generales lubricados.
- Equipos rotativos de propósito general a los cuales se les cambió el aceite de manera inmediata, ó a los
equipos rotativos críticos y esenciales, que se les tomó otra muestra de aceite y se envío al laboratorio para
su análisis por fuera de la programación de la Ruta de Confiabilidad.
- Equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general, a los cuales se les reengrasó mecanismos
lubricados con grasa.
- Equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general, a los que es necesario analizarles el aceite en
el laboratorio, tomarle termografía o vibraciones de modo espectral por fuera de la Ruta de Confiabilidad.
- Equipos rotativos a los que se les deben hacer correctivos, tales como colocarles válvula de drenaje,
venteo, indicador del nivel de aceite, implementarles sistema de enfriamiento de aceite, etc.
BENEFICIOS DEL PROGRAMA
La ejecución de la RUTA DE TRIBOLOGIA permite obtener los siguientes beneficios:
- Asegurar en tiempo real y de manera inmediata, dentro de frecuencias de monitoreo cortas, que los
mecanismos de los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general que se encuentran en
operación, trabajan correctamente (estado OP).

- Recopilar datos técnicos del funcionamiento mecánico de los mecanismos de los equipos rotativos con el fin
de llevar a cabo correctivos para mejorar su confiabilidad.
- Reducir los costos de lubricación al recopilar y dializar los aceites que se le cambian a los equipos rotativos.
- Reducir los costos de mano de obra y por menor compra de lubricantes al no cambiar aceites ó re-engrasar
rodamientos a destiempo sino cuando su estado realmente lo amerite.
- Complementa la RUTA DE CONFIABILIDAD, y asegura la confiabilidad de los equipos rotativos críticos,
esenciales y de propósito general, dentro de frecuencias cortas de operación.

Capítulo 16. RUTA DE CONFIABILIDAD
Monitoreo de equipos rotativos
Principales y stand by
INTRODUCCION
La confiabilidad de las máquinas está fundamentada en lograr que sus diferentes componentes logren la vida
disponible especificada por el fabricante, para lo cual es necesario implementar programas de monitoreo
objetivos y prácticos que conduzcan al análisis de las variables operacionales y por consiguiente a la solución
de las causas que pueden conllevar a un desgaste acelerado ó a una falla catastrófica.
La RUTA DE CONFIABILIDAD es un programa que hace parte de los programas de confiabilidad que en la
actualidad llevan a cabo las empresas con el fin de mantener actualizada la condición real de los equipos
rotativos críticos y esenciales involucrados en los procesos industriales. La RUTA DE CONFIABILIDAD permite
conocer los estado de las propiedades físico - químicas del aceite según las pruebas ASTM y su nivel de
contaminación según ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, la temperatura de
operación evaluada por termografía y el nivel de las vibraciones en modo espectral, los cuales
correlacionándolos correctamente, permiten garantizar que los equipos rotativos críticos y esenciales están
trabajando dentro de la confiabilidad (ventana operativa) esperada ó que por el contrario sea necesario planear
su intervención ó hacerlo de manera inmediata.
La frecuencia de monitoreo de la RUTA DE CONFIABILIDAD, puede estar comprendida entre una vez al mes y
cada tres meses.
CARACTERIZACION DE EQUIPOS
Los equipos rotativos de la empresa se pueden caracterizar como:
- Equipos rotativos principales tipo 1: son los equipos críticos de la empresa que pueden parar la empresa,
generar alto lucro cesante, impactar negativamente el ambiente, afectar la seguridad de las personas o
afectar la imagen de la empresa.
- Equipos rotativos stand by tipo 2: son los equipos críticos de la empresa que son auxiliares de los
principales, se denominan también esenciales o de propósito general; pueden parar la empresa, generar
alto lucro cesante, impactar negativamente el ambiente, afectar la seguridad de las personas o afectar la
imagen de la empresa.
METODOLOGIA
Para implementar la RUTA DE CONFIABILIDAD es necesario llevar a cabo los siguientes pasos:
- Seleccionar los equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, de la empresa.

- Recopilar la información técnica de los equipos rotativos seleccionados tales como, tipo de lubricante,
temperatura de operación en ºC o ºF, y nivel Normal, y Corte de las vibraciones.
- Excluir los equipos rotativos críticos y esenciales seleccionados del programa preventivo de lubricación que
esté desarrollando la empresa.

- Establecer una frecuencia de monitoreo la cual dependerá del proceso industrial y de las condiciones de
operación de los equipos rotativos; por lo regular esta frecuencia está comprendida entre 1 mes y 3 meses.
La frecuencia de monitoreo puede ser diferente para los diferentes tipos de equipos rotativos.
- Diseñar las Rutas de Monitoreo de acuerdo con la distribución de los equipos rotativos en la planta.
- Determinar correctamente los puntos de muestreo del aceite y los puntos de toma de la temperatura y de
las vibraciones.
- Rotular los equipos rotativos con el tipo de lubricante que utilizan.
- Ejecutar las rutas de monitoreo establecidas.
DESARROLLO
La RUTA DE CONFIABILIDAD se lleva a cabo ejecutando las siguientes acciones:
- Toma de la muestra de aceite: En los equipos rotativos lubricados con aceite se toma una muestra del
aceite en servicio, se rotula con los datos requeridos y se envía al laboratorio para su análisis físico -
químico según las pruebas ASTM y el nivel de contaminación según ISO 4406. De acuerdo con los
resultados de los análisis de laboratorio, se procede a cambiar el aceite, filtrarlo ó a dializarlo. Si el aceite se
cambia se debe almacenar por tipos en el Punto Ecológico, para su posterior análisis en el laboratorio, con
el fin de filtrarlo, dializarlo o desecharlo.
- Temperatura de operación: Se le toma al mecanismo lubricado la temperatura de operación, en el punto de

máxima fricción, mediante un equipo de termografía. Si la temperatura de operación está por encima del
valor máximo permisible, se procede a corregir las causas que han generado este problema.
- Intensidad de las vibraciones: Se le toma a cada uno de los mecanismos lubricados del equipo rotativo, la
intensidad de las vibraciones en dirección vertical, horizontal y axial, en velocidad, mm/s ó en pulg/s, y
aceleración, G´s, mediante la utilización de un colector de datos, portátil, multi canal. En caso de que los
valores de vibración estén por encima del valor Normal, se analiza el espectro frecuencial y se determinan y
corrigen las causas que están generando los altos valores de vibración.
HERRAMIENTAS
Las herramientas para llevar a cabo la RUTA DE CONFIABILIDAD son las siguientes:
- Laboratorio para análisis cuantitativo de las propiedades físico-químicas del aceite de acuerdo con las
Pruebas ASTM.
- Contador de partículas para evaluar el contenido de partículas mayores ó iguales a 4, 6 y 14 micras, por
cada 100 cc de aceite.
- Analizador de vibraciones para evaluar cuantitativamente el nivel de vibraciones de los mecanismos
lubricados, y mediante el análisis de los espectros respectivos determinar el tipo de problema que se está
presentando.
- Cámara termográfica, para la toma de termogramas a los componentes de las máquinas críticas y
esenciales, hallando los puntos más calientes en el mecanismo lubricado.
- Software para hacer las programaciones de rutas de monitoreo, manejo de la información recopilada y
análisis de tendencias.
INFORME DE CONFIABILIDAD Y DISPONIBILDAD DE MAQUINAS

Con base en los resultados obtenidos del análisis físico - químico del aceite según las pruebas ASTM y su nivel
de contaminación según ISO 4406, el grado de desgaste de los mecanismos lubricados, evaluado por
espectrofotometría de emisión atómica, la temperatura de operación evaluada por termografía y el nivel de las
vibraciones en modo espectral, se determina mensualmente el estado de las máquinas principales tipo 1 y
stand by tipo 2, de la empresa, el cual puede ser:
- OP1: equipo rotativo principal tipo 1, operando en óptimas condiciones (dentro de la ventana operativa
confiable).
- OP2: equipo rotativo stand-by tipo 2, parado pero que si entra en servicio, queda operando en óptimas
condiciones (dentro de la ventana operativa confiable).
- OF1: equipo rotativo principal tipo 1, operando en falla (en la zona de disponibilidad).
- OF2: equipo rotativo stand-by tipo 2, parado pero que si entra en servicio, queda operando en falla (en la
zona de disponibilidad).
- EF1: equipo rotativo principal tipo 1, en falla y no se debe operar (zona de falla catastrófica).
- EF2: equipo rotativo stand-by tipo 2, en falla y no se debe operar (zona de falla catastrófica).
- MT1: equipo rotativo principal tipo 1, en mantenimiento en el taller.
- MT2: equipo rotativo stand-by tipo 2, en mantenimiento en el taller.
- MP1: equipo rotativo principal tipo 1, en mantenimiento en la planta.
- MP2: equipo rotativo stand by tipo 2, en mantenimiento en la planta.
- FS1: equipo rotativo principal tipo 1, fuera de servicio y que nunca más va a operar.
- FS2: equipo rotativo stand by tipo 2, fuera de servicio y que nunca más va a operar.
Con el estado del equipo rotativo principal tipo 1 y stand by tipo 2, se determinan los indicadores de
Confiabilidad, de disponibilidad y el factor stand by de los equipos rotativos de una sección, planta ó de toda la
empresa.
El indicador de Confiabilidad de las máquinas se calcula de la ecuación:
Indicador de Confiabilidad = (OP1 + OP2) / Σ(OP1 + OP2 + OF1 + OF2 + EF1 + EF2 + MT1 + MT2 + MP1 + MP2 +
FS1 + FS2)
El índicador de Disponibilidad de las máquinas se calcula de la ecuación:
Indicador de Disponibilidad = (OP1 + OP2 + OF1 + OF2) / Σ(OP1 + OP2 + OF1 + OF2 + EF1 + EF2 + MT1 + MT2 +
MP1 + MP2 + FS1 + FS2)
Otros informes que se elaboran con el desarrollo de la RUTA DE CONFIABILIDAD, son los siguientes:
- Equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, a los cuales se les debe cambiar el aceite.
- Equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, a los que es necesario dializarles ó filtrarles el aceite.
- Equipos rotativos principales tipo 1 y stand by tipo 2, que es necesario intervenir para corregirles algún tipo
de problema mecánico u operacional que se les esté presentando.
BENEFICIOS PROGRAMA
La ejecución de la RUTA DE CONFIABILIDAD permite obtener los siguientes beneficios:
- Tener la información real del estado de los componentes mecánicos para poder elaborar el informe de
Confiabilidad y disponibilidad de Máquinas (OP, OF, SB, SF, EF, MT, MP).
- Garantizar que los mecanismos de los equipos rotativos trabajan sin problemas mecánicos u operacionales.
- Lograr que los componentes de los equipos rotativos críticos y esenciales, alcancen la vida de diseño, y
garantizar que en ningún momento se va a presentar una falla catastrófica en alguno de ellos.
- Cambiar el aceite ó re-engrasar los componentes de los equipos rotativos críticos y esenciales, por
condición y no por frecuencias constantes, asegurando que permanentemente está en óptimas condiciones.
- Reducir los costos de lubricación por menor compra de lubricantes y mano de obra al lubricar los
mecanismos en el momento preciso, ó al dializar y filtrar los aceites contaminados que se encuentran
trabajando en los componentes de los equipos rotativos monitoreados.
- Asegurar en tiempo real y de manera inmediata que los componentes de los equipos rotativos críticos y
esenciales, que se encuentran en operación no tienen problemas de desgaste anormales al conocer el
nivel de contaminación del aceite y la cantidad de partículas metálicas, la temperatura de operación, la
intensidad y el espectro de la vibraciones.

Capítulo 17. FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO Y FLUSHING HIDRAULICO
EN TURBOMAQUINAS
FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO O FLUSHING HIDRAULICO
Se requiere llevar a cabo en sistemas de lubricación de máquinas, el Flushing químicohidráulico o el Flushing

hidráulico cuando se presentan las siguientes situaciones:
- Flushing químicohidráulico: en sistemas de lubricación que llevan más de cinco años sin haber sido
sometidos a un proceso de lavado químico con un producto desengrasante y un anticorrosivo.
- Flushing hidráulico: en sistemas de lubricación donde el código ISO 4406 no mejora a pesar de hacer el
proceso de filtración con filtros nuevos y con el código ISO 4406 requerido.
OBJETIVO
Llevar a cabo el FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO o el FLUSHING HIDRAULICO con aceite nuevo o usado
del mismo tipo que el utilizado en la lubricación de los componentes de la máquina, para limpiar, de acuerdo al
código ISO 4406 recomendado por el fabricante, el sistema de lubricación de la máquina.
PROCEDIMIENTO
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO
El procedimiento del FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO consiste en colocar platinas ciegas antes y después
de los mecanismos lubricados de la máquina, montar mangueras a manera de by-pass, y circular, inicialmente
un producto desengrasante y otro anticorrosivo, solubles en agua, y luego el aceite de limpieza, que puede ser
el aceite usado de la máquina (dializándolo y filtrándolo previamente), o un aceite de limpieza nuevo, se circula,
mediante un sistema externo de bombeo y de filtración, por el sistema de lubricación de la máquina, hasta
lograr el nivel de limpieza requerido, en las tuberías de presión y de retorno de aceite. Finalmente se circula el
aceite nuevo de lubricación de los componentes de la máquina, hasta que se garantice el código ISO 4406 de
limpieza con que debe quedar el sistema de lubricación de la máquina.
Los pasos que se llevan a cabo durante el FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO, son los siguientes:
- Realizar una visita técnica a las instalaciones de la empresa para inspeccionar el sistema de lubricación
a intervenir y diseñar el plan estratégico para el desarrollo del trabajo.
- Tomar una muestra del aceite usado en la máquina y analizarla en el laboratorio, bajo pruebas ASTM,
con el fin de determinar si se puede dializar (desgasificar) y filtrar para utilizarlo como aceite de limpieza
durante el proceso de flushing químicohidráulico.
- Sacar de servicio la máquina.
- Drenar la totalidad del aceite usado del depósito de la máquina.

- Limpiar manualmente el depósito de aceite de la máquina con un producto desengrasante y
anticorrosivo biodegradable soluble en agua.
- Limpiar las mirillas de aceite del depósito y del sistema circulatorio.
- Instalar platinas ciegas antes y después de las bombas del sistema de lubricación, de las carcasas de
los filtros, de los enfriadores y de los componentes lubricados de la máquina.
- Instalar platina de orificio, antes del depósito de aceite de la máquina, para presurizar el sistema de
presión y de descarga de aceite del sistema de circulación de aceite de la máquina.
- Instalar mangueras a manera de by-pass antes y después de los filtros, enfriadores de aceite y de los
componentes lubricados. Se requiere que el sistema circulatorio cuente con uniones roscadas soldadas
de 11/2” antes y después de los elementos especificados para poder instalar los sistemas de by-pass;
en caso contrario se deben instalar o colocar platinas ciegas a las cuales se les ha soldado previamente
la unión roscada.
- Retirar los elementos filtrantes del sistema de lubricación y limpiar las carcasas.
- Retirar y/o cambiar filtro de la succión de las bombas.
- Inspeccionar los enfriadores de aceite y limpiarlos, mediante la aplicación de un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua, utilizando una hidrolavadora de 4000 psi.
- Hacer prueba hidrostática a los enfriadores de aceite, y corregir fugas, por parte de la empresa, en
caso de que sea necesario.
- Realizar flushing químico al circuito de tuberías de presión y de retorno de aceite desde y hacia la
consola de aceite, durante 36 horas, con un producto desengrasante, mediante la utilización de un
sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batería de elementos filtrantes para retener los
contaminantes que se desprendan de las tuberías presión y de retorno de aceite. Los filtros deben ser
de 10 micras y contar con un β10 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro.
- Evacuar el producto desengrasante y aplicar aire a presión durante 24 horas.
- Limpiar de nuevo manualmente la consola o depósito de aceite del sistema de lubricación.
- Realizar flushing químico con un producto anticorrosivo soluble en agua, durante 36 horas, a todo el
sistema circulatorio de la máquina, mediante la utilización de un sistema de bombeo externo de 600
gpm con una batería de elementos filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las
tuberías presión y de retorno de aceite. Los filtros deben ser de 10 micras y contar con un β10 ≥ 100. β
es la relación de filtración del filtro.
- Evacuar el producto anticorrosivo y aplicar aire a presión durante 24 horas.
- Limpiar de nuevo manualmente la consola o depósito de aceite del sistema de lubricación.
- Circular durante 36 horas, como mínimo, el aceite de limpieza nuevo o usado (dializándolo y filtrándolo
previamente), el cual tiene las mismas especificaciones que el aceite de lubricación de la máquina,
mediante la utilización de un sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batería de elementos
filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberías presión y de retorno de
aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un β5 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro.
- Hacer conteo de partículas en sitio, para verificar el nivel de limpieza del aceite, el cual debe ser como
mínimo de 18/17/16. Si aún no se ha obtenido este nivel de limpieza, se continúa circulando el aceite
hasta que se obtenga.
- Durante el proceso de circulación del aceite de limpieza, se dializa o desgasifica y se filtra el aceite del
depósito de la máquina mediante un equipo dializador de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y
contar con un β5 ≥ 100. Β es la relación de filtración del filtro.
- Colocar mallas de inspección (gorro chino), como mínimo 3, en el sistema de presión de aceite a los
componentes lubricados de la máquina.
- Circular de nuevo el aceite de limpieza, nuevo o usado (dializándolo y filtrándolo previamente),
mediante la utilización del sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batería de elementos
aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un β5 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro.
Este proceso termina cuando las mallas de inspección (gorro chino) salgan limpias.
- Drenar el aceite de limpieza y aplicar aire a alta presión durante 24 horas.
- Limpiar de nuevo manualmente el depósito de aceite de la máquina con un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua.

- Llenar el depósito de aceite de la máquina con aceite nuevo.
- Circular el aceite nuevo, mediante una bomba externa de 80 gpm, por el sistema de lubricación de la
máquina y filtrarlo, hasta que las mallas de inspección (gorro chino) salgan limpias. Se utiliza una
batería de elementos filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberías
presión y de retorno de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un β5 ≥ 100. β es la
relación de filtración del filtro.
- Quitar las mangueras del sistema de by-pass y platinas ciegas que se colocaron en los componentes
lubricados de la máquina y circular de nuevo el aceite de lubricación, hasta que las mallas de
inspección salgan limpias.
- Colocar elementos filtrantes nuevos en las carcasas del sistema de lubricación de la máquina.
- Con la máquina fuera de servicio, quitar las platinas ciegas y los sistemas de by-pass que se colocaron
antes y después de las carcasas y los enfriadores de aceite de la máquina, y poner en circulación el
aceite nuevo mediante el sistema de lubricación propio de la máquina, hasta que las mallas de
- Certificar que el aceite nuevo de lubricación de los componentes de la máquina quede con un código
ISO 4406 de 17/16/14. Una vez que se obtenga este código se quitan las mallas de inspección (gorro
chino).
- Colocar la máquina en operación y continuar con el proceso de diálisis (desgasificación o termovacío) y
filtración del aceite del depósito de la máquina, por lo menos durante 72 horas más, y recertificar el nivel
de limpieza final del aceite mediante conteo de partículas según ISO 4406, con un instrumento portátil y
junto a la máquina. Este nivel de limpieza debe ser como mínimo de 17/16/14. Los filtros deben ser de 2
micras y contar con un β2 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro.
- Tomar muestra final del aceite del depósito de la máquina y hacerle las siguientes pruebas de
laboratorio:
- Viscosidad, cSt/40°C, ASTM D88.
- TAN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664.
- Contenido de agua, % vol., ASTM D95.
- Nivel de limpieza, micras: ISO 4406.
- Contenido de partículas metálicas, ppm, espectrofotometría de absorción atómica.
- Realizar limpieza exterior de las tuberías de circulación de aceite, depósito de aceite y área de trabajo.
- Entregar informe final, que contenga la siguiente información:
- Reportes con la descripción día a día de los trabajos realizados.
- Reportes de los conteos de partículas realizados a pie de máquina.
- Reporte de las anomalías encontradas.
- Fotografías tomadas del sistema de by-pass con las mangueras, estado del depósito de aceite antes y
después de la limpieza, estado de las mallas de inspección al empezar y al finalizar la circulación, tanto
del aceite de limpieza como el de lubricación de los componentes de la máquina.
- Conclusiones.
- Recomendaciones.
PROCEDIMIENTO DEL FLUSHING HIDRAULICO
El procedimiento del FLUSHING HIDRAULICO consiste en colocar platinas ciegas antes y después de los
mecanismos lubricados de la máquina, montar mangueras a manera de by-pass, y circular un aceite de
limpieza, que puede ser el aceite usado de la máquina (dializándolo y filtrándolo previamente), o un aceite de
limpieza nuevo, mediante un sistema externo de bombeo y de filtración, por el sistema de lubricación de la
máquina, hasta lograr el nivel de limpieza requerido, en las tuberías de presión y de retorno de aceite. Luego se
circula el aceite nuevo de lubricación de los componentes de la máquina, hasta que se garantice el código ISO
4406 de limpieza con que debe quedar el sistema de lubricación de la máquina.
Los pasos que se llevan a cabo durante el FLUSHING HIDRAULICO, son los siguientes:
- Realizar una visita técnica a las instalaciones de la empresa para inspeccionar el sistema de lubricación
a intervenir y diseñar el plan estratégico para el desarrollo del trabajo.
- Tomar una muestra del aceite usado en la máquina y analizarla en el laboratorio, bajo pruebas ASTM,
con el fin de determinar si se puede dializar (desgasificar) y filtrar para utilizarlo como aceite de limpieza
durante el proceso de flushing químicohidráulico.
- Sacar de servicio la máquina.
- Drenar la totalidad del aceite usado del depósito de la máquina.
- Limpiar manualmente el depósito de aceite de la máquina con un producto desengrasante y
anticorrosivo biodegradable soluble en agua.
- Limpiar las mirillas de aceite del depósito y del sistema circulatorio.
- Instalar platinas ciegas antes y después de las bombas del sistema de lubricación, de las carcasas de
los filtros, de los enfriadores y de los componentes lubricados de la máquina.
- Instalar platina de orificio, antes del depósito de aceite de la máquina, para presurizar el sistema de
presión y de descarga de aceite del sistema de circulación de aceite de la máquina.
- Instalar mangueras a manera de by-pass antes y después de los filtros, enfriadores de aceite y de los
componentes lubricados. Se requiere que el sistema circulatorio cuente con uniones roscadas soldadas
de 11/2” antes y después de los elementos especificados para poder instalar los sistemas de by-pass;
en caso contrario se deben instalar o colocar platinas ciegas a las cuales se les ha soldado previamente
la unión roscada.
- Retirar los elementos filtrantes del sistema de lubricación y limpiar las carcasas.
- Retirar y/o cambiar filtro de la succión de las bombas.
- Inspeccionar los enfriadores de aceite y limpiarlos, mediante la aplicación de un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua, utilizando una hidrolavadora de 4000 psi.
- Hacer prueba hidrostática a los enfriadores de aceite, y corregir fugas, por parte de la empresa, en
caso de que sea necesario.
- Circular durante 36 horas, como mínimo, el aceite de limpieza nuevo o usado (dializándolo y filtrándolo
previamente), el cual tiene las mismas especificaciones que el aceite de lubricación de la máquina,
mediante la utilización de un sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batería de elementos
aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un β 5 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro.
- Hacer conteo de partículas en sitio, para verificar el nivel de limpieza del aceite, el cual debe ser como
mínimo de 18/17/16. Si aún no se ha obtenido este nivel de limpieza, se continúa circulando el aceite
hasta que se obtenga.
- Durante el proceso de circulación del aceite de limpieza, se dializa o desgasifica y se filtra el aceite del
depósito de la máquina mediante un equipo dializador de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y
contar con un β5 ≥ 100. Β es la relación de filtración del filtro.
- Colocar mallas de inspección (gorro chino), como mínimo 3, en el sistema de presión de aceite a los
componentes lubricados de la máquina.
- Circular de nuevo el aceite de limpieza nuevo o usado (dializándolo y filtrándolo previamente), mediante
la utilización del sistema de bombeo externo de 600 gpm con una batería de elementos filtrantes para
retener los contaminantes que se desprendan de las tuberías presión y de retorno de aceite. Los filtros
deben ser de 5 micras y contar con un β5 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro. Este proceso
termina cuando las mallas de inspección (gorro chino) salgan limpias.
- Drenar el aceite de limpieza y aplicar aire a alta presión durante 24 horas.
- Limpiar de nuevo manualmente el depósito de aceite de la máquina con un producto de limpieza
biodegradable soluble en agua.
- Llenar el depósito de aceite de la máquina con aceite nuevo.
- Circular el aceite nuevo, mediante una bomba externa de 80 gpm, por el sistema de lubricación de la
máquina y filtrarlo, hasta que las mallas de inspección (gorro chino) salgan limpias. Se utiliza una
batería de elementos filtrantes para retener los contaminantes que se desprendan de las tuberías
presión y de retorno de aceite. Los filtros deben ser de 5 micras y contar con un β5 ≥ 100. β es la
relación de filtración del filtro.

- Quitar las mangueras del sistema de by-pass y platinas ciegas que se colocaron en los componentes
lubricados de la máquina y circular de nuevo el aceite de lubricación, hasta que las mallas de
- Colocar elementos filtrantes nuevos en las carcasas del sistema de lubricación de la máquina.
- Con la máquina fuera de servicio, quitar las platinas ciegas y los sistemas de by-pass que se colocaron
antes y después de las carcasas y los enfriadores de aceite de la máquina, y poner en circulación el
aceite nuevo mediante el sistema de lubricación propio de la máquina, hasta que las mallas de
- Certificar que el aceite nuevo de lubricación de los componentes de la máquina quede con un código
ISO 4406 de 17/16/14. Una vez que se obtenga este código se quitan las mallas de inspección (gorro
chino).
- Colocar la máquina en operación y continuar con el proceso de diálisis (desgasificación o termovacío) y
filtración del aceite del depósito de la máquina, por lo menos durante 72 horas más, y recertificar el nivel
de limpieza final del aceite mediante conteo de partículas según ISO 4406, con un instrumento portátil y
junto a la máquina. Este nivel de limpieza debe ser como mínimo de 17/16/14. Los filtros deben ser de 2
micras y contar con un β2 ≥ 100. β es la relación de filtración del filtro.
- Tomar muestra final del aceite del depósito de la máquina y hacerle las siguientes pruebas de
laboratorio:
- Realizar limpieza exterior de las tuberías de circulación de aceite, depósito de aceite y área de trabajo.
- Entregar informe final, que contenga la siguiente información:
- Reportes con la descripción día a día de los trabajos realizados.
- Reportes de los conteos de partículas realizados a pie de máquina.
- Reporte de las anomalías encontradas.
- Fotografías tomadas del sistema de by-pass con las mangueras, estado del depósito de aceite antes y
después de la limpieza, estado de las mallas de inspección al empezar y al finalizar la circulación, tanto
del aceite de limpieza como el de lubricación de los componentes de la máquina.
- Conclusiones.

NORMAS
El FLUSHING QUIMICOHIDRAULICO o el FLUSHING HIDRAULICO DE MAQUINAS ofrecido por

INGENIEROS DE LUBRICACION SAS, ha sido diseñado teniendo en cuenta las siguientes normas
internacionales: ASTM D6439-99, ASTM D4378, ASTM D445, ASTM D664, ASTM D2272, ASTM D1444, ASTM
D1401, ASTM D 892, ISO 4572, ISO 4406.

Capítulo 18. DIALISIS Y FILTRACION DE ACEITES INDUSTRIALES
PROCESO DE DIÁLISIS O TERMOVACIO
Es un proceso físico, que se lleva a cabo utilizando un equipo de termo-vacío ó dializador de aceite móvil, el
cual permite calentar el aceite hasta temperaturas de 100°C y someterlo a presiones de vacío de 27” de Hg
aproximadamente. Durante este proceso el aceite se limpia totalmente y se filtra hasta dejarlo con el código de
limpieza, según ISO 4406, recomendado por el fabricante del componente lubricado. Al final del proceso de
diálisis, el aceite queda en óptimas condiciones para ser utilizado en la misma aplicación donde se venía
utilizando y con un porcentaje de vida igual ó mayor al que tenía al iniciar el proceso de diálisis.
EVALUACIÓN DEL ACEITE QUE SE VA A DIALIZAR Y FILTRAR
Las propiedades físico-químicas que se le analizan al aceite contaminado, antes y después del proceso de
diálisis son:

- TBN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664 (esta prueba se le hace solamente a los aceites de tipo
automotriz).
Los análisis de laboratorio que se le efectúan al aceite contaminado, antes y después del proceso de diálisis
tienen como objetivo lo siguiente:
- Viscosidad: garantizar que el aceite dializado quedó dentro de los estándares de viscosidad requeridos.
- TAN (Número Acido Total): cuantificar el nivel de oxidación del aceite y determinar si se puede ó no
dializar, y cómo quedó, después del proceso de diálisis.
- TBN (Número Básico Total): cuantificar el nivel de detergencia-dispersancia del aceite y determinar si
se puede ó no dializar, y cómo quedó, después del proceso de diálisis.
- Contenido de agua: cuantificar la cantidad de agua que tiene el aceite y cómo quedó después del
proceso de diálisis.
- Nivel de limpieza: conocer la cantidad de partículas sólidas presentes en el aceite contaminado en los
tamaños mayores de 2, 5, 15, 25, 50 y 100 micras y cómo quedó después del proceso de diálisis.
- Contenido de partículas metálicas por espectrofotometría de absorción atómica: conocer la cantidad de
partículas metálicas, tales como Si, Fe, Cu, Al, Cr, Pb, y Sn, en el aceite en ppm antes y después del
proceso de diálisis.
TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN DIALIZAR Y FILTRAR
Se pueden dializar los siguientes tipos de aceites:
- Aceites circulantes, para turbinas de vapor, gas e hidráulicas.

- Aceites para compresores, reductores de velocidad y sistemas hidráulicos.
- Aceites para turbogeneradores y turbocompresores.
- Aceites para transformadores.
- Aceites para transferencia de calor.
- Aceites para máquinas herramientas, para temple y de proceso.
- Aceites para motores diesel, marinos y a gas.
DESARROLLO DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION
La logística del programa de diálisis de aceites es el siguiente:
- Recolección de los aceites que se sacan de los equipos lubricados y clasificarlos por tipos, de tal
manera que solamente se almacenen en el mismo depósito ó tambor de 55 galones, aceites de la
misma marca y del mismo tipo y viscosidad. Si los aceites se mezclan indiscriminadamente no se
pueden dializar.
- Tomar una muestra del aceite contaminado y hacerle los análisis de laboratorio respectivos.
- Dializar el aceite contaminado mediante la utilización de un Dializador de aceite Mod IL4000B15 ó Mod
IL4000B40. Certificar el aceite dializado mediante pruebas de laboratorio según las Normas ASTM.
- Utilizar el aceite dializado en el misma máquina donde se venía utilizando.
EJECUCIÓN DEL PROGRAMA DE DIALISIS Y FILTRACION
El programa de diálisis para aceites contaminados se lleva a cabo utilizando un Dializador de aceite móvil Mod
IL4000B15 ó Mod IL4000B40, el cual se lleva hasta las instalaciones de la empresa, y se instala junto al
depósito de aceite en el cual se encuentra alojado el aceite que se va a dializar. El aceite contaminado puede
estar almacenado en el mismo depósito de aceite de la máquina en el cual trabaja, ya sea que esté en
operación ó fuera de servicio, ó en tambores de 55 galones.
La bomba de vacío del Dializador de aceite, succiona el aceite contaminado del depósito de aceite y lo hace fluir
hasta los filtros primarios y a los calentadores de aceite y de allí, a una temperatura entre 80° y 100°C, lo
descarga en la cámara de vacío, en la cual los contaminantes como agua, gases, ácidos diluidos y
contaminantes sólidos se eliminan en su totalidad. Posteriormente la bomba de descarga, succiona el aceite
descontaminado de la cámara de vacío, lo hace fluir al filtro secundario y de allí nuevamente al depósito de
aceite de la máquina. El proceso de diálisis tiene un tiempo de duración de 1 hora en promedio, por cada
tambor de aceite de 55 galones. Este tiempo puede variar dependiendo del nivel de contaminación del aceite.
BENEFICIOS DEL PROCESO DE DIALISIS Y FILTRACION
Al dializar y filtrar el aceite usado, se obtienen los siguientes beneficios:
- Garantizar que el aceite queda dentro de los estándares de limpieza especificados por las Normas
ASTM e ISO.
- Eliminar el 100% del agua que pueda contener el aceite, aún cuando ésta se encuentre en estado de
emulsión.
- Garantizar que los gases que pueda contener el aceite, como el H 2S, SO2, butano, propano, ácidos
débiles, etc, se eliminen completamente.
- Reducir al máximo el desgaste erosivo y abrasivo en los mecanismos lubricados al eliminarle al aceite
las partículas sólidas y metálicas, como el Si, Fe, Cu, Cr, Sn, Pb y Al, y los ácidos débiles como el SO 2
que se van formando en el aceite debido a su proceso de oxidación.

- Garantizar que los mecanismos lubricados alcanzan ó superan la vida de diseño ó disponible al trabajar
con un código de limpieza ISO 4406 mejor que el recomendado.
- Permitir que los aditivos antioxidantes del aceite trabajen menos, al haber una menor presencia en el
aceite de elementos que actúan como componentes y/ó catalizadores del proceso de oxidación como el
SO2, el agua y partículas de Si, Cu y de Fe, reduciendo así la rata de oxidación del aceite.
- Garantizar que el aceite alcance como mínimo una vida útil hasta tres veces mayor que la especificada
por el fabricante del aceite, reduciéndose de esta manera ostensiblemente los costos de lubricación por
consumo de lubricantes y mano de obra para el cambio de aceites.
- Permitir obtener aceites usados dializados con un TAN menor ó un TBN mayor que el del aceite
contaminado.
- Reducir el impacto que tienen los aceites usados sobre el ambiente al desecharse un menor volumen
de aceite.

Capítulo 19. CONTROL DE LA CONTAMINACION
INTRODUCCION
Una filtración efectiva en sistemas hidráulicos y de lubricación evita paros de máquinas y al mismo tiempo,
aumenta la vida útil de componentes importantes y costosos. Analizando las causas de fallas en equipos se ha
podido determinar que en gran parte las mismas de deben a un ensuciamiento con substancias sólidas del
fluido hidráulico y/o de lubricación.
El alto grado de ensuciamiento se debe a una filtración insuficiente. La limitación de los costos para
reparaciones de componentes se puede lograr mediante un mantenimiento preventivo del equipo; mediante un
control constante del fluido se constata el estado momentáneo del mismo. Si los valores empeoran se pueden
tomar las medidas pertinentes y, de este modo, minimizar el daño esperado.
Dado que las exigencias impuestas a los componentes de máquinas aumentan constantemente, las tolerancias
de ajuste son cada vez menores. Mientras que en años anteriores eran normales finuras de filtro absolutas de
80 a 100 µm en instalaciones hidráulicas, hoy en día es más común filtrar con una finura absoluta de por lo
menos 20 µm. Equipos hidráulicos en los cuales se emplean servoválvulas exigen una finura de filtro absoluta
de hasta 3 µm.
Ya al proyectar el equipo se deberá considerar la correcta elección del filtro. Los buenos propósitos de los
ingenieros de proyectos normalmente no son considerados a causa de la presión ejercida sobre el precio al
preparar la oferta. La variación del tamaño constructivo del filtro y de la finura prevista es un modo simple de
reducir el precio de la oferta, sin que, al parecer, se influya sobre el funcionamiento del equipo hidráulico. Sin
embargo, la inclusión a posteriori de un filtro adecuado solamente es posible a un elevado costo. Por ello
recomendamos no ahorrar a la hora de elegir el filtro. Los posibles mayores costos ocasionados por la inclusión
de un filtro óptimo y más grande se equilibran por medio de menores costos de mantenimiento y no
funcionamiento del equipo.
La mayoría de los contaminantes que se encuentran en los aceites de sistemas hidráulicos y de lubricación son
invisibles y esto se debe a que el daño lo causan partículas con tamaños entre 5 y 40 micrómetros y el límite de
la visión humana lleva hasta los 40, es por esto que la concentración de estas partículas debe ser controlada y
mantenida en niveles máximos apropiados de acuerdo a la aplicación específica.
El agua es otro elemento contaminante no detectable a simple vista a temperaturas normales, por esto,
mostraremos algunas técnicas para la extracción del agua de nuestros sistemas. También los ácidos y otros
productos de oxidación no son fácilmente detectados, es en estos casos en los que debemos recurrir a otros
medios de monitoreo de las condiciones del aceite hidráulico o de lubricación. Es objeto de este seminario
presentar las técnicas utilizadas para filtración, monitoreo y limpieza de aceites, de tal forma que se tengan
parámetros estandarizados para implementar sistemas de filtración y monitoreo que arrojen resultados positivos
en el mantenimiento y vida útil de sistemas hidráulicos y equipo mecánico con sistema de lubricación.
TIPOS DE CONTAMINANTES
Hay contaminantes de tres tipos básicos: partículas sólidas y metálicas, agua y aire.

- Posiblemente las partículas presenten el mayor problema, ya que interfieren con la lubricación. Las
partículas extremadamente pequeñas, denominadas "lama", se acumulan entre piezas móviles y son
capaces de frenar o atascarlas. Entre piezas, las partículas de tamaño aproximado a la holgura
destrozan la película lubricante y aceleran el desgaste abrasivo, disminuyendo el rendimiento y hasta
pueden causar faltas catastróficas. Las Partículas de mayor tamaño obstruyen los claros y los orificios,
deteniendo la corriente del fluido. Esto aumenta la caída de presión y genera más calor, conduciendo a
averías catastróficas.
- El agua y el aire son los dos elementos volátiles más comunes de los fluidos. El agua interfiere en las
funciones de los fluidos al variar la viscosidad, reaccionando con aditivos del fluido y promoviendo
cultivos bacterianos. El agua también produce daños adicionales al acelerar la corrosión.
- La operación de los componentes se vuelve " esponjosa “cuando el fluido contiene aire. Así mismo, el
aire acelera todos los mismos efectos causados por el agua contenida en el fluido. El aire, el agua y el
calor todos conducen a la formación de ácidos, jabones y cieno, que aumentan el deterioro y
atascamiento de los componentes.
En casos de contaminación severa, posiblemente haya que reemplazar el fluido. Como puede imaginarse, esta
es una consecuencia costosa de la contaminación.
EFECTO DE LA CONTAMINACION POR SUSTANCIAS SOLIDAS
Estudios realizados en sistemas hidráulicos han demostrado que, gracias a una disminución de partículas
sólidas en el fluido hidráulico, la vida útil de las piezas constructivas puede incrementarse notablemente y al
mismo tiempo aumentar la seguridad de funcionamiento. La aparición de partículas de substancias sólidas
frecuentemente es consecuencia de una carga mecánica o hidráulica elevada. Cuando las partículas sólidas
circulan libremente en el sistema provocan un desgaste mecánico, el cual, a su vez, trae aparejado un aumento
de partículas de substancias sólidas. Suciedad que penetra desde afuera en el sistema puede producir y
acelerar este proceso.
La reacción en cadena producida por el desarrollo y la acumulación de partículas sólidas puede minimizarse
empleando buenos filtros. Para crear buenas condiciones iniciales para todas las piezas resulta muy importante
un filtrado efectivo del fluido a emplear, un montaje limpio y un enjuague minucioso del equipo.
En casos de poco movimiento existe el riesgo de enlodamiento del intersticio, lo que puede traer aparejado un
no funcionamiento de la válvula reguladora. Las partículas que superan en tamaño al juego de ajuste se
depositan delante del intersticio. En el primer momento no influyen en el funcionamiento de las válvulas
reguladoras. Sin embargo, existe el riesgo de que, a causa de los movimientos del pistón a presiones de
servicio elevadas y alta velocidad de flujo, las partículas sólidas se reduzcan y sean comprimidas en el
intersticio.
Las partículas de tamaño similar al juego de ajuste son las más peligrosas para las piezas constructivas, dado
que ocasionan rayaduras y, por lo tanto, un elevado desgaste, a causa del efecto raspador de las partículas
sólidas se producen nuevas partículas y se inicia una reacción en cadena en la producción de nuevas
partículas. Frecuentemente son las partículas sólidas las que ocasionan la disfunción del elemento.
En los casos de mando frecuentemente se produce una erosión a causa de las altas velocidades de flujo allí
reinantes. Las partículas sólidas que se encuentran en el fluido hidráulico aumentan la erosión, lo que trae
aparejada una conducta de regulación distinta de la pieza.
En Válvulas de asiento. Las partículas pueden ser aprisionadas entre el asiento de la válvula y el mecanismo de
cierre, produciendo inestanqueidad, en los estranguladores y diafragmas. Las partículas de suciedad que se
encuentran en el fluido hidráulico se depositan en las aperturas de los estranguladores o diafragmas y, a causa
del angostamiento incontrolable de la apertura, el flujo no puede mantenerse constante durante el tiempo de
servicio.
En rodamientos. En rodamientos sinterizados las partículas se depositan en los poros de los mismos, o bien,
partículas duras son comprimidas dentro del material sinterizado relativamente blando. Esto trae aparejadas
acanaladuras en el eje y además se tapan los canales de lubricación, lo que puede implicar un recalentamiento
del eje.
En la Gráfico No12 se puede ver el efecto por fatiga en superficie de rodamientos.
Grafico No12
Desgaste por fatiga en las superficies de
fricción de los rodamientos
Talla relativa de partículas.
Micras (Micrones). La contaminaci6n se mide en la escala micrométrica. 1 micra equivale a una millonésima de
metro, o 39 millonésimas de pulgada, para darles mayor perspectiva, veamos algunos artículos ordinarios en
esta escala. El pigmento de pintura mide aproximadamente dos micras, el polvo de carbón mide 8 a 10 micras,
la harina molida y el pelo humano miden 25 y 70 micras respectivamente, y la arena de playa y la sal de mesa
un promedio de 100 micras.
1 Micra (µM) = 0,000039 de pulgada.
Holgura dinámica.
La holgura dinámica de un componente, no se trata del claro entre dos componentes. La holgura dinámica
depende de la carga, velocidad y otros factores numerosos. Entre las dos superficies del caso interviene una
película de fluido. Hay que eliminar los contaminantes para proteger estos componentes contra la erosión
abrasiva. La mayoría de los sistemas hidráulicos y lubricantes poseen una holgura en operación de menas de
cinco micras. Esto no quiere decir que todo sistema se debe filtrar hasta este nivel. Hay otros criterios de diseño
a considerar al seleccionar el filtro de un sistema, como la presión de operación, las velocidades rotativas y las
cargas impuestas a los rodamientos.
EFECTOS DE LA CONTAMINACION POR AGUA

El agua es un contaminante muy común en sistemas hidráulicos y de lubricación, dentro de los daños más
comunes causados por ésta tenemos:
1. Corrosión de superficies metálicas.

2. Aceleración del desgaste abrasivo.
3. Fatigas de rodamientos.
4. Rompimiento de las propiedades de los aditivos.
Variación en la viscosidad.
Los aceites están constantemente expuestos al agua y al vapor de agua mientras son manipulados y
almacenados, muchas veces los tanques son almacenados al intemperie. El agua también puede entrar a
través de empaques dañados de cilindros y/o tanques abiertos a la atmosfera.
La condensación es una de sus principales fuentes por el enfriamiento del aire en el interior de tanques. Cada
aceite tiene un punto de saturación de agua, por encima de este punto no es capaz de disolver más agua y el
exceso se presenta como agua libre o emulsionada.
En aceites normales el punto de saturación es del orden del 0.03% en volumen. Cuando la contaminación es
menor del 10.2% en volumen existen filtros con medios especiales para remover el agua (Par Gel), por encima
de este valor, es necesario utilizar sistemas más sofisticados que incluyen centrifugación y vacío; la siguiente
gráfica muestra la incidencia del contenido de agua en la vida de servicio de rodamientos.
gráfico No13
Efecto del agua en la Vida Disponible de los
componentes sometidos a fricción
VIAS DE INGESTION DE CONTAMINANTES
Los contaminantes logran penetrar en los sistemas por varias vías, inherentes en muchos de los componentes
al ensamblarse el sistema. Otros se agregan con la carga de nuevo fluido en el depósito. ¡El fluido nuevo no
necesariamente es limpio!. Por cierto que en la mayoría de los casos, el fluido nuevo cuando se saca del tambor
no sirve para sistemas hidráulicos. Los componentes generan mucha contaminaci6n adicional, sobre todo
durante las primeras horas de operación. Aún más se añade desde el exterior, debido al polvo acarreado por el
aire que penetra por los sellos de barrido y respiraderos de los depósitos. Por último, al exponerse el fluido al
calor, sus aditivos comienzan a descomponerse en cieno, jabones y ácidos, que son todos contaminantes.
Antes o durante la puesta en servicio. Aunque, se realice un enjuague de las unidades después del montaje no
se podrán eliminar todas las partículas de suciedad de componentes conductos. En estudios realizados se han
podido determinar los siguientes tipos de suciedad: Arena para machos, perlas de soldadura, virutas, cascarilla,
pelusas, óxidos, restos de embalajes, partículas de pintura
El fluido hidráulico puede ser un gran portador de partículas de suciedad. Por ello antes de la puesta en servicio
de la instalación deberá tenerse en cuenta lo siguiente:
1) Si se emplea nuevo fluido, solamente deberá llenarse el mismo a través de un filtro o de una unidad de
filtro separada. La finura del filtro en el filtro de enjuague o en la unidad de filtrado debe corresponder
por lo menos a la finura de filtración prevista para el servicio del equipo.
2) Se recomienda purificar el fluido que se encuentra en el sistema mediante una unidad de filtrado
separada.
3) Conectar la bomba hidráulica. La unidad de filtrado separada debe seguir funcionando. De este modo
se logra un filtrado adicional del fluido hidráulico sumamente sucio que proviene de la unidad hidráulica.
4) Después de un tiempo de enjuague previamente previsto se deberá extraer una prueba de aceite y
determinar el grado de suciedad del fluido. En base a este procedimiento se determinará cómo se habrá
de proceder en el enjuague sucesivo del equipo.
Como se muestra en la Gráfico No13, el tiempo de enjuague dependerá del tamaño del recipiente, de la
pulcritud de la instalación, de los componentes empleados, de la clase de pureza del fluido deseada y del grado
de pureza del fluido hidráulico incorporado.
El tiempo de enjuague se puede determinar solamente en forma muy global antes del comienzo de la fase de
enjuague. Durante el tiempo de enjuague hay que considerar la posibilidad de que componentes valiosos sean
deteriorados, por ello componentes valiosos como por ejemplo servoválvulas y válvulas proporcionales deberán
montarse una vez realizado el enjuague. También se deberá realizar un enjuague después de concluidos
trabajos de cambio en las tuberías, después de trabajos de reparaci6n o después de haber cambiado de lugar
la instalación.
Gráfico No14
Variación de la concentración de suciedad en la

central hidráulica durante el tiempo de enjuague
Durante el servicio de la instalación

Este ensuciamiento se divide en dos tipos:
1) Ensuciamiento interno
2) Ensuciamiento externo
Bajo ensuciamiento interno se entiende el ensuciamiento provocado por todas las partículas de suciedad que se
producen dentro del sistema, por ejemplo, por abrasión en los cantos de mando, en las carcasas y pistones,
partículas de goma de tuberías y juntas, partículas de esmalte y productos de oxidación del fluido.
En el caso del ensuciamiento externo, éste se produce por partículas de suciedad que entran por recipientes
mal estanqueidados, filtros de aire inadecuados, juntas defectuosas en pistones o a través de raspadores en
vástagos de cilindros.
Los filtros instalados tienen como función filtrar la suciedad interna y externa y evitar una reacción en cadena en
la producción de partículas de suciedad.
Estudios realizados han demostrado que empleando filtros finos en unidades bien controladas con buena
estanqueidad hacia afuera se puede lograr un aumento notable del tiempo total de servicio de la instalación,
con menores tiempos de paro.
MEDIOS FIILTRANTES
FUNCION DEL FILTRO HIDRAULICO Y DE LUBRICACION
Un sistema de filtración bien dimensionado debe cumplir las siguientes funciones:
1) Extraer partículas sólidas de suciedad del fluido.

2) Evitar disfunciones ocasionadas por ensuciamiento con partículas sólidas.
3) Evitar cambios en los tiempos de conmutación como consecuencia de cantos de mando deteriorados.
4) Acortar las interrupciones de servicio en los intervalos por mantenimiento.
5) Incrementar la vida útil de las piezas.
6) Posibilitar un mantenimiento preventivo.
7) Evitar un envejecimiento del fluido ocasionado por procesos químicos (consecuencia del ensuciamiento
con partículas sólidas).
8) Mantener la capacidad de lubricación del fluido hidráulico.
9) Prolongar los intervalos entre cambios de fluido.
10) Mantener una elevada seguridad de servicio entre los intervalos de mantenimiento.
11) Intervalos prolongados de mantenimiento de filtros hidráulicos.
12) Filtrado de sólidos durante todo el tiempo de servicio.
13) Gran capacidad de retención de suciedad.
14) Disponibilidad confiable del equipo.
15) Funcionamiento de filtro también en condiciones variables de presión y caudal en el sistema hidráulico.
TIPOS DE MEDIOS FILTRANTES
De acuerdo con el tipo de medio filtrante utilizado, los elementos filtrantes se dividen en dos grandes grupos:

1) Filtro de superficie
2) Filtros de profundidad
Filtros de Superficie:
Como material se emplean tejidos de las formas más variadas. Por su tipo de construcción estos filtros poseen
una finura de filtración referida a partículas cúbicas, que son de tamaño similar o mayor que el ancho del
intersticio o la malla del filtro. Piezas largas y finas, como por ejemplo fibras, pueden pasar a través del filtro.
La superficie libre de filtrado que se encuentra a disposición según la finura del filtro es reducida. (“Bajo
superficie libre de filtrado " se entiende la superficie sujeta al flujo del fluido hidráulico ). Para filtros de
superficie la superficie libre de filtrado asciende aproximadamente al 30 a 40% de la superficie total del tejido
del filtro. En caso de una filtración inferior a 25 µm dicha superficie libre se reduce aún más.
Elementos filtrantes con una finura superior a 40 µm se pueden limpiar bien con medios sencillos. Para filtros
inferiores a 40 µm se recomienda profundizar la limpieza mediante un baño de ultrasonido. Este tipo de
elementos de filtro se emplean principalmente como filtros de seguridad en instalaciones hidráulicas,
instalaciones de lubricación y sistemas de enjuague en el retorno a causa de su fácil limpieza, de la reducida
diferencia de presión inicial y de la estabilidad de la diferencia de presión, especialmente con tela de trencilla.
1) Ventajas: Elementos limpiables, reducida pérdida de presión.

2) Desventajas: Imposible una finura de filtro inferior a 10 µm.
3) Pequeña superficie libre de filtrado (Aprox. 30 a 40%).
Filtros de profundidad.
Los materiales empleados son celulosa, plástico, vidrio y metal. La estructura de los poros depende en gran
medida de los materiales fibrosos empleados, del largo y del calibre de las fibras. No existe una finura de filtrado
definida por la construcción. A causa del efecto de laberinto partículas de los más diversos tamaños y calibres
son separadas en la profundidad del tejido del filtro. Se produce el denominado perfil de separación. Este perfil
debe ser obtenido en pruebas.
Materiales para filtros
Malla de papel:
1) Construcción. Fibras orgánicas con capas arbitrariamente dispuestas y afirmadas con aglutinante.
2) Campo de empleo: Filtro de aspiración
3) Filtro de retorno
4) Filtro fino
5) Elementos descartables
6) Ventajas: Costos reducidos, poca pérdida de presión.
7) Desventajas: Baja resistencia a diferencia de presiones.
Malla de papel impregnada con resinas de fenol
1) Construcción: Fibras orgánicas con capas arbitrariamente dispuestas e impregnadas con resinas de
fenol.
2) Campo de empleo: Filtros de combustible
3) Filtros de aceite para motores
4) Filtro fino
5) Elementos descartables
6) Ventajas: Costos reducidos, construcción simple del elemento, gran superficie filtrante.
7) Desventajas: Mala retención de suciedad, no utilizable con todos los fluidos, baja resistencia ∆P.
Malla de fibra de Vidrio
1) Construcción: Fibra de vidrio con capas arbitrariamente dispuestas a afirmadas con aglutinante.
2) Campo de empleo: Filtros finísimos para componentes valiosos.
3) Elementos descartables.
4) Ventajas: Mediante el empleo de fibra de vidrio se logra un filtrado fino, buena retención de suciedad,
adsorción de partículas a través de un amplio rango de diferencia de presión, buena resistencia
química, utilizable en todos los sistemas hidráulicos.
5) Desventajas: Diferencia de presión más elevada. No se puede limpiar. Alta resistencia al flujo.
Malla de metal
1) Construcción: Alambres de acero fino arbitrariamente dispuestos, sinterizados y calandrados.

2) Campo de empleo: Filtración fina y finísima, para temperaturas de servicio muy altas, elevadas
diferencias de presiones, para cualquier fluido hidráulico, elementos limpiables bajo ciertas condiciones.
3) Ventajas: Reducida pérdida de presión, buena retenci6n de suciedad, con mallas de metal de excelente
calidad es posible multipass, buenas características de fatiga, buena estabilidad a temperaturas, buena
compatibilidad con el fluido hidráulico.
4) Desventajas: Muy costosos.
5) Limpieza condicionada, según diferencia de presión y finura de filtro.
Filtros sinterizados
1) Construcción: Bolas de metal sinterizadas. El diámetro de las bolas determina la finura de filtro.
2) Campo de empleo: Filtro de seguridad.
3) Ventajas: Bajos costos de fabricación.
4) Desventajas: Sólo utilizables para caudales bajos, poca superficie de filtrado, sensibles a presión
pulsatoria, elevada diferencia de presión.
RELACIÓN DE FILTRACIÓN
La relación de filtración (también conocida como relación β (Beta) es una medida de la eficiencia en la captura
de partículas de un elemento filtrante la relación de filtración es obtenida a través del método multipaso. En este
ensayo un contador de partículas, cuenta y mide la cantidad de partículas que entran y salen del filtro, la
relación B es entonces obtenida dividiendo el número de partículas aguas arriba de una talla dada por el
número de partículas de la misma talla aguas abajo pasando por el filtro.
Por ejemplo, si 10.000 partículas de 10 micrómetros y más grandes fueron contadas antes del filtro y 5000
fueron contadas después del filtro, entonces la relación filtración será de 2 para partículas iguales o mayores a
10 micras así:
β10 = 10000/5000 = 2
La eficiencia de captura del filtro se expresa como un porcentaje así:
Eficiencia = 1 – 1/βx

Para nuestro caso, se tiene que:
Eficiencia = 50%.
Gráfico No15
Relación de filtración β
Diseño de filtros
Un filtro se compone de dos subconjuntos principales:
La carcasa (un recipiente de presión)y el cartucho o elemento filtrante (que recoge los contaminantes). Cada
subconjunto tiene varios componentes. El diseño y ensamblaje de estos componentes afectan las
especificaciones del filtro. Por ejemplo, algunas carcasas están diseñadas para sistemas de 3.000 psi de
presión, y otros no pueden someterse a más de 150 psi.
1) Elemento: El medio filtrante es el componente del elemento que acumula los contaminantes. El medio
generalmente comienza en forma de láminas, y entonces se pliega para aumentar la superficie filtrante
expuesta al caudal del fluido. Esto ayuda a reducir la caída de presión y aumenta la capacidad de
retención de partículas. En algunos casos, el medio filtrante incorpora múltiples capas, o bien una malla
de respaldo, para lograr ciertas normas de rendimiento. Después de haberse plegado y cortado a la
longitud debida, se unen los dos extremos mediante una presilla especial, un adhesivo u otro tipo de
costura. El cilindro de soporte es un tubo rígido perforado, que se ubica a la salida del medio filtrante
para impedir que se desgarre por el caudal del fluido. Las perforaciones del cilindro de soporte son de
un tamaño y número tal que presentan un mínimo de resistencia al flujo, a la vez que mantienen la
integridad del cilindro.
2) Los cilindros de soporte y el medio filtrante se sostienen con tapas a ambos extremos, llenas de
adhesivo. El conjunto se cura al calor para fraguar el adhesivo y curar el papel filtrante. A una de las
tapas, o bien a ambas, se aplica un sello elastomérico en forma de empaquetadura, zapatilla o anillo
“O”. Este sello asegura que el fluido que entra por el conjunto del filtro no salga en deriva o corto
circuito.

3) Carcasa: La carcasa del filtro es un recipiente de presión que contiene el cartucho. Está dotada de
lumbreras de entrada y salida que permiten conectarla por tubería a un sistema hidráulico o lubricante.
La carcasa podrá incorporar también otros componentes como una válvula de deriva interna y un
indicador de estado del elemento. La carcasa del filtro se fabrica de una gran variedad de materiales y
numerosas técnicas de formación. El método de fabricación depende de la presión nominal deseada,
que a su vez depende de dónde ha de ubicarse el filtro en un circuito hidráulico o lubricante.
4) La válvula de Bypass se utiliza para impedir el colapso o revent6n del cartucho filtrante al saturarse de
contaminantes. También impide la cavitación de la bomba estando talado el filtro en la línea de succión.
Al irse acumulando los contaminantes en el cartucho, la pérdida de presión a través del mismo
aumenta. A una presión bastante menor a la de rotura del medio filtrante y cilindro de soporte, se abre
la válvula de Bypass permitiendo que el fluido se desvíe alrededor del cartucho. Las válvulas de Bypass
generalmente son de disco con movimiento vertical, o bien de pistón.
5) El indicador del estado del cartucho avisa al usuario cuando se debe limpiar o reemplazar.
Generalmente el indicador tiene marcas calibradoras que avisan al usuario cuando se abre la válvula de
deriva. Este indicador puede estar directamente conectado a la válvula de Bypass, o bien puede ser un
sensor de presión totalmente independiente. Indicadores de diferencia de presión. Estos indicadores
miden la diferencia de presión entre el lado de suciedad y el lado limpio. No se considera la presión
atmosférica reinante. La carcasa del indicador debe soportar a la sobrepresión de servicio de la carcasa
del filtro. La diferencia de presión indicada es independiente de la sobrepresión momentánea reinante
en el filtro. Este tipo de indicador se emplea en filtros de conducto o de presión.
TIPOS DE FILTROS Y UBICACIÓN
Filtros de succión.
El filtro de succión se intercala entre el depósito y la bomba. Al girar la bomba el fluido es impulsado por la
presión atmosférica a través del filtro a la bomba. Hay dos clases de filtro de succión: Filtro montado
externamente en la tubería, y colador montado internamente en el sumidero del cárter. Parker recomienda usar
un filtro externo en línea con tapa de acceso para la limpieza, indicador y válvula de Bypass para protección de
la bomba. Sin embargo, si se emplean bombas de desplazamiento variable hay que considerar con cuidado
varios factores antes de especificar un filtro de succión externo en línea. Dichos factores incluyen las
condiciones de entrada a la bomba, las pérdidas por aceleración del fluido, la aireación del fluido y el ciclo de
funcionamiento de la bomba (intermitente o continuo). Consulte al fabricante de la bomba antes de especificar
un filtro de succión para bombas de caudal variable y de presión compensada.
El filtro externo de tubería de succión presenta algunas ventajas:
1) Protege la bomba contra la ingestión de partículas grandes.

2) Contribuye a minimizar avenas catastróficas, y
3) Generalmente permite usar un elemento limpiable y reusable que, a la larga, reduce los gastos de
mantenimiento.
Las desventajas
1) Debido a las condiciones de entrada de la bomba, la pérdida de presión tiene que ser muy reducida. Por
consiguiente, hay que recurrir a un filtro con carcasa grande y elemento tosco.
2) Esto se traduce en un elevado costo inicial y costo elevado del cartucho para determinado caudal.
3) Por último, siendo tosco el elemento, ofrece poca protección al sistema.
Filtros de presión.
Los filtros de presión se pueden colocar en línea a la salida o conexión presurizada de la bomba. El fluido que
sale de la bomba pasa impulsado a través del filtro de presión. Dicho filtro se ubica en el circuito de manera de
proteger determinado componente, tal como una servo-válvula, o cualquier otro dispositivo susceptible de
contaminantes.
Entre las ventajas de la filtración a presión en línea:
1) Este tipo de filtro sirve para protección a componentes específicos.

2) Es capaz de eliminar contaminantes muy finos sin mayor atención a la pérdida de presión.
Entre las desventajas
1) Generalmente el costo inicial, así como el de los elementos de repuesto, es elevado.

2) La carcasa del filtro de presión debe diseñarse para resistir la mayor presión existente en el sistema, incluso
golpes de ariete, vibración y picos transitorios. El filtro también tiene que poder acomodar el flujo total del
sistema.
Filtros de retorno.
El filtro de retorno se ubica en el circuito justamente antes de llegar al depósito. El fluido de retorno se
encuentra con este filtro antes de penetrar en el depósito. El filtro se puede montar en la línea o en el tanque.
Entre las ventajas de la filtración en la línea de retorno:
1) El filtro en la línea de retorno impide el regreso al depósito de contaminantes generados o ingeridos por el
sistema.
2) Debido a que el filtro de retorno solo se expone a las presiones bajas en dicha línea, la carcasa es más
económica de fabricar que la de alta presión.
3) Se puede realizar una filtración de finas sin mayor atención a pérdidas de presión.
Entre las desventajas:
1) Los componentes del sistema no reciben protección directa contra contaminantes introducidos a través del
depósito o generados por la bomba.
2) Hay que tomar en cuenta los picos del flujo de retorno procedentes de cilindros en retracción, accionadores,
acumuladores y demás componentes en operación al seleccionar un filtro de retorno, ya que de lo contrario
podría producirse una avería.
3) Si una bomba se " desbarata " o falla, los escombros resultantes podrían salir corriente abajo y dañar los
componentes del sistema. Un filtro en la línea de retorno no sería capaz de impedir esto.
Filtración proporcional o secundaria.
Las unidades de filtración proporcional (a veces llamada “externa ", secundaria o “en bucle " ), filtran el fluido
continuamente desde el tanque. Con esto se “pule " el fluido hasta niveles aceptables de limpieza. Los
sistemas de este tipo no impiden la entrada de tierra al tanque, en cambio, este filtro se puede atender sin
estorbar la bomba principal del sistema, por lo que la producción puede seguir a la vez que se hace el
mantenimiento.
Algunas ventajas de la filtración proporcional:
1) Su separación del sistema permite que el usuario atienda y mantenga los filtros estando operativo por el
sistema principal.
2) El filtro proporcional se puede ubicar en un sitio de fácil acceso. Este bucle también sirve para enfriar el
fluido con intercambiadores de calor.
Algunas desventajas de filtración proporcional:
1) Suele ser elevado el costo inicial de los demás componentes que hacen falta en el circuito.
2) Los contaminantes introducidos a través de los sellos de los cilindros, junto con otros contaminantes
generados por el sistema, no necesariamente se eliminan de inmediato con el filtro externo.
3) A veces resulta difícil acomodar en un depósito hidráulico para otras bombas, motores, filtros e
intercambiadores de calor.
Gráfico No16
Representación esquemática de la ubicación de los
filtros en sistemas hidráulicos

Figura No17
Plano simplificado de conexiones hidráulicas
para filtros de trabajo y protección

Capítulo 20. FILTRACIÓN DE ACEITES LUBRICANTES
Mantenimiento a aceites Industriales
y automotrices
OBJETIVOS
Los objetivos más importantes al filtrar un aceite contaminado son:
- Eliminar del aceite partículas sólidas contaminantes como el silicio y metálicas como el hierro, cobre,
estaño, etc.
- Prevenir que se presente en los mecanismos lubricados, el desgaste erosivo y abrasivo, por encima de
los estándares establecidos.
- Garantizar que el aceite queda dentro de los estándares de limpieza establecidos por la Norma ISO
4406, de acuerdo con los componentes lubricados.
- Prolongar la vida del aceite, al eliminar del aceite, materiales que actúan como catalizadores del
proceso de oxidación.
EVALUACIÓN DEL ACEITE QUE SE VA A FILTRAR
Las propiedades físico-químicas que se le analizan al aceite contaminado, antes y después del proceso de
filtración, son:

- TBN, mgr KOH/gr.ac.us., ASTM D664 (esta prueba se le hace solamente a los aceites de tipo
automotriz).
Los análisis de laboratorio que se le efectúan al aceite contaminado, antes y después del proceso de filtración
tienen como objetivo lo siguiente:
- Viscosidad: garantizar que el aceite filtrado quedó dentro de los estándares de viscosidad requeridos.
- TAN (Número Acido Total): cuantificar el nivel de oxidación del aceite y determinar si se puede ó no
filtrar, y cómo quedó, después del proceso de filtración.
- TBN (Número Básico Total): cuantificar el nivel de detergencia-dispersancia del aceite y determinar si
se puede ó no filtrar, y cómo quedó, después del proceso de filtración.
- Contenido de agua: cuantificar la cantidad de agua que tiene el aceite y cómo quedó después del
proceso de filtración.
- Nivel de limpieza: conocer la cantidad de partículas sólidas presentes en el aceite contaminado en los
tamaños mayores de 2, 5, 15, 25, 50 y 100 micras y cómo quedó después del proceso de filtración.
- Contenido de partículas metálicas por espectrofotometría de absorción atómica: conocer la cantidad de
partículas metálicas, tales como Si, Fe, Cu, Al, Cr, Pb, y Sn, en el aceite en ppm antes y después del
proceso de filtración.
TIPOS DE ACEITES QUE SE PUEDEN FILTRAR
Se pueden filtrar los siguientes tipos de aceites:
- Aceites circulantes, para turbinas de vapor, gas e hidráulicas.

- Aceites para compresores, reductores de velocidad y sistemas hidráulicos.
- Aceites para turbogeneradores y turbocompresores.
- Aceites para transformadores.
- Aceites para transferencia de calor.
- Aceites para máquinas herramientas, para temple y de proceso.
- Aceites para motores diesel, marinos y a gas.
METODOLOGIA
La filtración del aceite se lleva a cabo utilizando el LUBRIFILTRADOR IL 2000B15, si el volumen de aceite es
menor o igual a 220 galones o el SISTEMA DE FILTRACION IL10000B80, si es mayor de 220 galones. El
proceso de filtración se puede llevar a cabo con el equipo rotativo en operación ó fuera de servicio según las
facilidades que se tengan en la planta.
El LUBRIFILTRADOR IL2000B15, se conecta por medio de dos mangueras de ¾”, una de succión y otra de
descarga, al depósito de aceite del equipo rotativo cuyo aceite se quiere filtrar. La bomba de engranajes de 15
galones por minuto (gpm), succiona el aceite y lo hace fluir, pasándolo previamente a través del filtro de
succión, hasta el calentador de aceite, y luego a través de los filtros primario y secundario, y finalmente hasta el
depósito de aceite de la máquina, durante el número de veces que sean necesarios, para que quede bajo el
código ISO 4406 requerido de limpieza.
El equipo funciona con un motor eléctrico de 2 HP, 220 voltios, 60 hz, trifásico y 1800 rpm, por lo que es
necesario que en la empresa existan estas facilidades eléctricas.

El SISTEMA DE FILTRACION IL10000B10, se conecta por medio de dos mangueras de 11/2”, una de succión y
otra de descarga, al depósito de aceite del equipo rotativo cuyo aceite se quiere filtrar. La bomba de engranajes
de 80 galones por minuto (gpm) de aceite, succiona el aceite del depósito y lo hace fluir a través del filtro de
succión, y luego por los filtros de aceite, y de allí de nuevo al depósito de aceite de la máquina, durante el
número de veces que sean necesarios, para que quede bajo el código ISO 4406 requerido de limpieza.
El equipo funciona con un motor eléctrico de 5 HP, 220 voltios, 60 hz, trifásico y 1800 rpm, por lo que es
necesario que en la empresa existan estas facilidades eléctricas.
BENEFICIOS
- Reducción de los costos de lubricación por menos consumo de lubricantes y Horas-Hombre, por menos
cambio de aceite.
- Disminución de los costos de mantenimiento, al reducir la rata de desgaste erosivo y abrasivo en los
mecanismos lubricados.
- Protección del ambiente al desechar un menor volumen de aceite usado.

Capítulo 21. TOMA DE MUESTRAS DE ACEITE PARA SU ANALISIS DE
LABORATORIO
Los siguientes parámetros son necesarios respetar para que la muestra que se extraiga sea la más
representativa del equipo a estudiar:
1) Tomar la muestra “en caliente”, es decir que la temperatura sea la de operación y el equipo esté
trabajando en ese instante. La causa de lo anterior radica que cuando trabaja, el aceite se encuentra los
más homogéneo posible por la circulación forzada a la que es sometido. Esta puede realizarse durante
el uso o inmediatamente después del apagado.
2) Tomar en un lugar por donde pase todo el aceite. De esta forma nos aseguramos de que no se traten
de lugares estancos donde se acumulan partículas, es allí donde la cantidad recogida no representa en
lo absoluto el comportamiento del equipo rotativo.
3) Tomar antes de añadir aceite limpio. Cuando se agrega aceite limpio se diluye el aceite, con sus
características, haciendo que los resultados no concuerden con la realidad por que los contaminantes
estarán en menor proporción.
4) Siempre en las mismas condiciones y en el mismo lugar. Así el seguimiento realizado al equipo será lo
mas equivalente posible. Los resultados reflejaran la realidad innata de cada evento que le ocurre a la
maquinaria.
5) En lo posible en días donde no llueva ni haya alta humedad. El riesgo de que ingrese agua al depósito
de aceite es muy grande, ya que los lubricantes son altamente higroscópicos, especialmente a altas
temperaturas (especialmente los Sintéticos Polialkileneglicol, son extremadamente acuofílicos por su
naturaleza química). La entrada de agua es un veneno para el equipo. Como dice el dicho “cuando el
agua y el aceite se juntan es porque algo malo va a pasar” los problemas fundamentales son que el
agua interrumpe la película de aceite que tiene que lubricar, y que acelera la formación de ácidos que
destruyen los mecanismos internos.
6) Tratar en lo posible de que no ingrese tierra al sistema. En la tierra se encuentra presente el Silicio
vulgo arena, este mineral en contacto con las partes metálicas en movimiento actúa como un esmeril o
lija que los desgastan rápidamente. Es sabido que una de las formas para limpiar pinturas es mediante
el arenado, lo mismo le pasa a los metales frente al silicio.
7) Nunca se debe aflojar ninguna manguera o tubería, como así tampoco de conductos destinados para
dirigir el aceite que ha terminado su vida útil para su destino final. Las muestras extraídas desde estos
lugares se encontraran altamente contaminadas y reflejaran resultados irreales.
Cuidados para el operario:
1) En el momento de la toma de muestra nunca succionar el aceite con la boca. Ya que el aceite
contaminado es altamente tóxico, además si está caliente puede provocar quemaduras.
2) Usar guantes. El problema principal es que si está muy caliente puede quemarse.
3) No fumar. La caída de cenizas aumentarán erróneamente la viscosidad del aceite.
4) Usar mascaras. Es primordial para evitar salpicaduras que pueden proyectarse al rostro. Además el
ingreso de saliva también suministrará una lectura de contenido de agua erróneo.
Cuidados para con el equipo de muestreo:
1) Nunca usar estopa para la limpieza personal ni del equipo, ya sea en su mantenimiento o toma de
muestras. La causa principal es que la estopa deja inevitablemente pelusas que contaminan al
lubricante interfiriendo en la lubricación de los órganos internos del equipo. Se deben usar trapos que
no contengan fibras flojas tendientes a escapar como pelusas.
2) Cuando se introduce la manguera plástica corroborar de que el extremo no toque el fondo ni que tome
contacto con superficies contaminantes. Para ello medir la manguera de antemano, es decir antes de
cortarla de su carretel. Un buen criterio, es la de medir con el largo de la varilla de medición. Si en el
lubricante se hallan formados depósitos, estos podrían ser succionados por el equipo.
3) Si el aceite se encuentra a alta temperatura no dejar que la manguera de la toma de muestras esté
mucho tiempo en el interior del equipo a muestrear. Hay que recordar de que es un componente
plástico y que su composición no difiere en gran medida de la base lubricante, por lo que es alta la
posibilidad de que se ablande (por el calor, derritiéndose) y se disuelva en el aceite.
4) El tubo plástico para la toma de muestras “Sólo tiene la vida útil de un muestreo”. El uso en más de un
equipo rotativo con la misma manguera provoca que las determinaciones posteriores a la primera sean
contaminadas por su antecesora.
5) Evitar la entrada de Tierra en el frasco, anterior a la toma y posterior a ella, para ello se debe de abrir el
frasco sólo en el momento de introducir en su interior el fluido a estudiar. También es de vital
importancia que el frasco sea cerrado garantizando su hermeticidad, además de que de este modo se
evita derrames de su contenido.
6) Se debe de identificar con toda claridad el frasco: Tipo y marca del lubricante, Tipo de Sistema,
Posición, Matrícula y Nº. Referencia dado en la Compañía (Año/Número), Compañía Fabricante del
sistema, Temperatura de trabajo, horas de trabajo del equipo, horas después del último cambio de
aceite, Fecha de toma de muestra). Cantidad de aceite añadido durante la marcha. Nombre del operario
que tomo la muestra. Nº de muestra (para realizar un historial del equipo, con ello se hará un
seguimiento de comportamiento) Detalles de Anomalías vistas en el equipo rotativo. Es necesario
aclarar que mucha de esta información deberá acompañar a la muestra en un documento anexo. Por lo
tanto la información primordial a colocar en el frasco ha de ser el aceite utilizado, marca y viscosidad.
Número de identificación del equipo, dada por la empresa, Fecha de muestreo, ultima fecha de cambio
de aceite. Ambiente en el que se encuentra.
7) En el momento de envío se debe de depositar la botella en una bolsa de plástico polietileno
debidamente sellada junto a la documentación correspondiente. Tomar una muestra de fluido puede ser
muy peligroso. Tenga extrema precaución.
Si la toma de muestra se realiza sin bomba de vacío:
A través de la boca de carga del depósito:
1) Se introduce el tubo por la boca de carga del depósito de aceite y se espera a que el aceite se
introduzca en el interior.
2) Se tapa con el dedo la parte superior del tubo, se saca.
3) Se introduce en el frasco de plástico porta muestras.
4) Finalmente se retira el dedo que obstruía el extremo superior y por gravedad el contenido del macarrón
pasará al frasco. Se repite esta operación hasta completar la cantidad requerida de muestra.

Es recomendable disponer de un recipiente cilíndrico y un soporte.
A través del drenaje:
1) Quitar el tapón de drenaje y hacer que el aceite caiga en el recipiente auxiliar que soporta el porta-
muestras.
2) Cuando haya caído aproxima un cuarto de litro de aceite (arrastrando la suciedad del fondo), hacer que
el aceite caiga en el bote porta muestras hasta llenar la cantidad de muestra requerida.
3) Retirar de nuevo, tapar el drenaje y el frasco.
Si el tapón tuviese un imán para retener las virutas, es desaconsejable este método, ya que al caer el aceite,
arrastrará consigo a los metales y se obtendrán resultados erróneos del equipo rotativo.
Muestra de fluido hidráulico:
Se recomienda ENJUAGAR el bote de la muestra con el propio líquido hidráulico, desechándolo después.
Tomar la muestra con las máximas precauciones, ya que el fluido hidráulico es muy susceptible a la
contaminación.
Si la toma se realiza mediante bomba de vacío:
La Bomba de Vacío puede ser usada para obtener muestras de fluido desde el sistema colector de aceite o el
tanque sin el uso de una válvula especial de muestreo.

1) Utilice un tramo nuevo de tubo plástico (1) suficientemente largo para alcanzar al menos la mitad
del camino a la parte inferior del colector de aceite o el tanque.
2) Desprenda el tornillo metálico (6).
3) Inserte una punta del tubo (1) a través del tornillo metálico (6) hasta que esta se extienda
ligeramente por debajo de la parte inferior del cuerpo de la bomba (5).
4) Ajuste el tornillo metálico (6).
5) Rosque una botella SUCIA de muestra sobre el cuerpo de la bomba (5).
6) Inserte la otra punta del tubo plástico (1) dentro del colector de aceite o el tanque.
7) Tire de la manija de la bomba (2) y haga correr algo del fluido del sistema a través del tubo plástico
(flushing del tubo).
8) Desenrosque la botella SUCIA de muestra y descargue el aceite. Se debe de tener especial
atención en el proceso de toma e identificación de las muestras, debido a que la muestra es la
única fuente de información para diagnosticar el estado de desgaste del sistema.
9) Remueva la tapa (3) de la botella LIMPIA de muestra (4). Haga esto cuidadosamente para no
contaminar con ninguna suciedad la tapa o la botella.
10) Rosque la botella LIMPIA de muestra (4) fijamente sobre el cuerpo de la bomba.
11) Inserte la otra punta del tubo plástico (1) dentro del colector o el tanque y tire de la manija (2) para
llenar la botella de muestra. Es muy importante sólo jalar de la bomba hasta sentir el vacío, una
sola vez, no se debe de seguir bombeando, ya que se formaran burbujas debido a la evaporación
parcial de los contenidos volátiles por el vacío reinante. Un único proceso llenara más
vertiginosamente la botella y no se cansara al operario, si es que debe de testear varios equipos
rotativos.
12) Desenrosque la botella de muestra (4) del cuerpo de la bomba (5), e inmediatamente rosque la tapa
(3) sobre la botella. Ajuste firmemente la tapa.
13) Desprenda el tornillo metálico (6), y remueva y descargue el tubo plástico (1).
“La eficacia de un buen análisis es que la muestra llegue lo antes posible al laboratorio de investigación”

Capítulo 22. LUBRICACIÓN CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD (LCC)
OBJETIVOS
Los objetivos de la LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD (LCC) son los siguientes:
- Implementación de los programas de lubricación que constituyen el LCC y que permitirán asegurar que
todos los mecanismos de los equipos rotativos de la empresa, serán lubricados eficientemente, dentro de
intervalos de tiempo precisos, y con el lubricante que más se adecue a las condiciones operacionales de los
mismos, con bajos costos de lubricación y generando un efecto nulo sobre al ambiente al disponer de la
manera más adecuada posible de los lubricantes luego de haber cumplido con su ciclo de servicio.
- Implementar el Programa de Vibraciones ó mejorarlo en caso de que ya se esté ejecutando, en los equipos
rotativos de la empresa.
- Implementar el programa de monitoreo de la temperatura de operación.
- Implementar el Programa de Confiabilidad en los equipos rotativos de la empresa de tal manera que se
pueda garantizar que todos estarán en estado OP (Operando correctamente) y SB (Stand By disponible)
mediante el aseguramiento de la filosofía de la Confiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad de dichos
equipos rotativos.
DESARROLLO
La LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD se desarrolla bajo la filosofía de interrelacionar los

Programas de Lubricación, Vibraciones y Confiabilidad, en los cuales estarán incluidos todos los equipos
rotativos de la empresa, con miras a obtener resultados que permitan garantizar la Confiabilidad y
Disponibilidad de dichos equipos rotativos.
Los equipos rotativos que se van a tener en cuenta en este plan de trabajo se clasificarán como equipos
rotativos críticos, esenciales y de propósito general, y a cada uno de estos grupos de equipos rotativos, se le
seleccionará el programa de lubricación y de vibraciones que más le convenga, dentro del esquema de la
LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD.
DESCRIPCION DE LOS EQUIPOS ROTATIVOS
- Crítico: Es aquel equipo rotativo que al fallar para la planta generando alto lucro cesante para la empresa.
- Esencial: Es aquel equipo rotativo que cuenta con equipo rotativo auxiliar, y que al fallar no para la planta,
pero genera una situación de incertidumbre, ya que si mientras se repara llegará a fallar el equipo rotativo
auxiliar, daría lugar a parada de planta.
- De propósito general: Es aquel equipo rotativo que cuando falla no genera parada de planta ni situaciones
de incertidumbre, pero que a mediano ó a largo plazo puede generar lucro cesante ó parada de planta

LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD
La lubricación no puede ser ajena al desarrollo de la filosofía MCC (Mantenimiento Centrado en la

Confiabilidad), aplicada a los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general de la empresa, por lo
que debe estar enmarcada dentro de programas interdisciplinarios, que permitan garantizar que todos los
mecanismos lubricados alcanzarán su vida de diseño, con bajos costos por consumo de energía y
mantenimiento y que los equipos rotativos incluidos dentro de esta filosofía tendrán los índices de Confiabilidad
y Disponibilidad esperados. Por otro lado las rutas para medición, análisis y diagnostico de las vibraciones
mecánicas deben estar intrínsecamente relacionadas con los programas de lubricación, ya que en un buen
número de mecanismos lubricados, el estado real de la condición vibracional de dicho mecanismo solo se podrá
determinar si se complementan estas dos técnicas, ya que un mecanismo con una deficiente lubricación dará
lugar a elevados valores de vibración, los que a su vez causarán el deterioro del mecanismo.
La Confiabilidad es el resultado de la implementación eficiente de los programas de lubricación y de

vibraciones, y su objetivo será la de medir la efectividad de los mismos.
El programa LCC ó LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD, debe estar complementado con el de

Vibraciones, temperatura y Confiabilidad.
PROGRAMAS DEL LCC
El programa Lubricación Centrada en la Confiabilidad (LCC) es una filosofía desarrollada dentro de un

programa que permite evaluar el estado actual de la lubricación de los equipos rotativos y la eficacia de los
programas de lubricación que la empresa esté desarrollando, con el objetivo de analizar y evaluar sus
Fortalezas y Debilidades y especificar las Recomendaciones necesarias para involucrar la lubricación de la
empresa entre de los mejores estándares mundiales en lubricación y dentro de la filosofía del TPM
(Mantenimiento Productivo Total).
En el ANEXO No1, se muestran los diferentes programas que constituyen la LUBRICACION CENTRADA EN
LA CONFIABILIDAD (LCC). Los diferentes procesos que se analizan y se evalúan dentro del PLP y sus
características son las siguientes:
Proceso No1
Lubricación Correctiva
Evalúa que todos los equipos rotativos y los procesos relacionados con ellos cuenten con los elementos
necesarios para garantizar su correcta lubricación, lo cual se logra evaluando los siguientes pasos:
- Paso No1: Personal de lubricación

- Paso No2: Cuarto para almacenamiento de lubricantes
- Paso No3: Carta de lubricación
- Paso No4: Rótulos metálicos para identificación del tipo de lubricante
- Paso No5: Pancartas metálicas
- Paso No6: Válvula de drenaje y tapón
- Paso No7: Sistema de venteo
- Paso No8: Indicador del nivel de aceite
- Paso No9: Fugas de aceite
- Paso No10: Aceiteras entre 1 y 5 galones
- Paso No11: Pistolas engrasadoras
- Paso No12: Graseras en los mecanismos lubricados con grasa
- Paso No13: Carro portátil de lubricación
- Paso No14: Equipo de filtración portátil para el trasiego de aceites nuevos
- Paso No15: Guardas metálicas para cadenas
- Paso No16: Casetas para almacenamiento de lubricantes
- Paso No17: Licitación de lubricantes y estandarización marca de lubricantes
Proceso No2
Lubricación Preventiva
Evalúa los programas preventivos que la empresa está llevando a cabo para aplicarle de manera sistemática los
lubricantes a los componentes de los equipos rotativos críticos, esenciales y de propósito general y el software
que esté utilizando con este propósito. Se tienen en cuenta los siguientes pasos:
- Paso No1: Clasificación de los equipos rotativos en críticos, esenciales y de propósito general.
- Paso No2: Lubricación de mecanismos de máquinas críticas y esenciales que no se pueden monitorear.
- Paso No3: Cambio de filtros de aceite.
- Paso No4: Toma de muestras de aceite.
- Paso No5: Software para la programación de lubricación.
Proceso No3
Lubricación Predictiva
Evalúa las metodologías utilizadas por la empresa para lubricar los componentes de los equipos rotativos
críticos, esenciales y de propósito general, por condición y las rutas de monitoreo establecidas con este
propósito. Se tienen en cuenta los siguientes pasos:
- Paso No1: Inclusión de las máquinas críticas, esenciales y de propósito general en las rutas de
monitoreo.
- Paso No2: Instrumentos y equipos para monitoreo de la condición del lubricante, temperatura y
vibraciones.
- Paso No3: Definición y señalización de los puntos de monitoreo en los equipos rotativos.
- Paso No4: Selección de los puntos de toma de muestra de aceite y montaje de las facilidades.
- Paso No5: Implementación de la Ruta de Tribología.
- Paso No6: Implementación de la Ruta de Confiabilidad.
- Paso No7: Cambio de filtros de aceite por conteo de partículas ISO 4406.
- Paso No8: Pre-filtración de aceites nuevos.
- Paso No9: Filtración y diálisis de aceites usados.
- Paso No10: Limpieza interna de máquinas.
- Paso No11: Flushing a sistemas de lubricación.
- Paso No12: Informe de Confiabilidad y disponibilidad de máquinas.
- Paso No13: Auditoría interna de lubricación.
Proceso No4
Lubricación Proactiva
Evalúa los programas que la empresa esté desarrollando en ingeniería de lubricación para mejorar la
lubricación de los equipos rotativos críticos y esenciales, con base en los datos recopilados durante el desarrollo
de la Ruta de Tribología y la Ruta de Confiabilidad. Se tienen en cuenta los siguientes pasos:
- Paso No1: Sistemas de lubricación nuevos ó automáticos.
- Paso No2: Sensores de temperatura en sitio ó en línea.
- Paso No3: Sistemas de enfriamiento de aceite.
- Paso No4: Implementación de sistemas de filtración de aceites.
- Paso No5: Implementación de lubricantes sintéticos.
- Paso No6: Implementación de programas de ahorro de energía por menor fricción.
Proceso No5
Gestión Ambiental
Se analiza que está haciendo la empresa con los aceites usados y se especifican los pasos y técnicas que se
deben implementar para prolongar su vida de servicio ó para desecharlos sin que impacten negativamente el
ambiente.
- Paso No1: Programas para incrementar la vida de servicio de los aceites.

- Paso No2: Diálisis de aceites usados.
- Paso No3: Recolección de los aceites usados
- Paso No4: Punto ecológico y biodegradación de los aceites usados.
Proceso No6
Capacitación en Lubricación y Confiabilidad
Se especifican los programas de capacitación en tribología, lubricación y confiabilidad que la empresa debe
desarrollar para su personal de mantenimiento, lubricación y de proceso.
- Paso No1: Evaluación periódica del nivel de conocimientos.

- Paso No2: Charlas periódicas de 4 horas de intensidad sobre actualización en lubricación.
- Paso No3: Programa inteligente para autoformación y certificación en lubricación.
- Paso No4: Seminario PLP – Nivel I, Lubricación Efectiva.
- Paso No5: Seminario PLP – Nivel II, Lubricación Avanzada.
- Paso No6: Seminario PLP – Nivel III, Lubricación de Maquinas.
- Paso No7: Seminario PLP – Nivel IV, Lubricación Centrada en la Confiabilidad.
- Paso No8: Seminario teórico práctico PLP – Nivel I, Lubricación de Máquinas.
- Paso No9: Seminario teórico práctico PLP-Nivel II, Análisis de Laboratorio y Toma de Muestras de
Aceite.
- Paso No10: Seminario teórico práctico PLP-Nivel III, Limpieza interna de máquinas y flushing hidráulico
y oleoquímico.
- Paso No11: Seminario teórico práctico PLP-Nivel IV, Sistemas Hidráulicos.
- Paso No12: Seminario teórico práctico PLP-Nivel V, Rutas de Monitoreo.
PROGRAMA DE VIBRACIONES
El objetivo del programa de vibraciones es el de medir, analizar y diagnosticar periódicamente el valor de las
vibraciones mecánicas y el de otras variables mecánicas de los equipos rotativos críticos y esenciales de la
empresa, bajo rutas de monitoreo previamente establecidas. En este caso los datos recopilados permitirán
determinar la condición de los componentes de los equipos rotativos y corregir las causas que pueden dar lugar
a problemas de desgaste ó a fallas catastróficas.

PROGRAMA DE CONFIABILIDAD
El objetivo de este programa es el de identificar los procesos de mejora y establecer un plan de trabajo para
lograr un mejor desempeño de los activos de la empresa. La administración de la confiabilidad forma parte de
un proceso ejecutado por operaciones, mantenimiento, ingeniería, proyectos, y por otras dependencias como
gestión de personal, proveeduría, materiales, contratación, para asegurar un desempeño óptimo en
confiabilidad y mantenimiento a costos óptimos.
El proceso de administración de confiabilidad se enfoca en lo siguiente:
- Establecer una cultura de dueños de los activos de la empresa.

- Implantar un proceso de reducción de fallas utilizando la metodología de Análisis de Causa Raíz.
- Establecimiento de un programa óptimo de mantenimiento.
- Fortalecer el Mantenimiento Basado en Condición CBM
- Análisis y reporte del desempeño de unidades y equipos, y establecimiento de indicadores reales de
desempeño.

Gráfico 18. Lubricación Centrada en Confiabilidad (LCC)
Fuentes de
información
LUBRICACION CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD LCC
Elementos requeridos para
Lubricación Todos los equipos rotativos
ECL garantizar una correcta
Correctiva lubricación de la empresa
Lubricación Reengrase de mecanismos y Todos los equipos rotativos

RMA
Preventiva acoples de la empresa
Sistema de Análisis de aceites Equipos rotativos críticos y

SAAU
usados esenciales
Todos los equipos rotativos

SPM Método de pulsos de choque
con rodamientos
PLP Todos los equipos rotativos

CFA Cambio de filtros de aceite
con filtro
Lubricación
Predictiva Equipos rotativos de
Programa de RTB Ruta de Tribología
propósito general
Lubricación
Productiva
Diálisis de aceites Todos los equipos rotativos
DAC
contaminados lubricados con aceite
Equipos rotativos críticos y VITRIB

Diagnostico
FAU Filtración de aceites usados esenciales lubricados con
aceite
SLN Sistemas de lubricación nuevos
Auditoria a los
Fortalezas programas de
CTE Censores de temperatura
lubricación
Debilidades Lubricación Enfriamiento de aceites
Proactiva EAL Equipos rotativos críticos y
lubricantes
esenciales
Recomendaciones
LBS Lubricantes sintéticos
Ahorro de energía por menor

AEF
fricción
Todos los equipos rotativos
Gestión Diálisis de aceites
DAC de la empresa lubricados
Ambiental contaminados
con aceite
Personal de mantenimiento
Capacitación PCL Programa de capacitación
y proceso
LUBRICACION CENTRADA EN
LA CONFIABILIDAD – LCC
Gráfico 19. LCC – Proceso No 01

LCC – Proceso No 01
No Elemento Fortaleza Puntaje Debilidad Puntaje Puntaje Factor Puntaje
positivo negativo parcial parcial global
01 Personal de Si tiene 100 Se improvisa -20 0,10
lubricación Falta capacitación -20
No están certificados -20
Personal insuficiente -20
No tiene 0 0 0 0,00

02 Cuarto de Si tiene 100 Mal ubicado -20 0,10
lubricantes Mal almacenamiento -20
Alta contaminación -20
Diseño inadecuado -10
No tiene 0 0 0 0,00
03 Cartas de Si tiene 100 Faltan máquinas -20 0,10
lubricación Información incompleta -10
Falta foto ó dibujo -10
No están difundidas -10
No tiene 0 0 0 0,00
04 Rótulos metálicos Si tiene 100 Falta código de color -20 0,05
Forma no definida -20
Falta rotular máquinas -10
No se rotula en el taller -10
No tiene 0 0 0 0,00
05 Pancartas Si tiene 100 Información incompleta -20 0,03
metálicas Número insuficiente -10
Mal ubicadas -10
No tiene 0 0 0 0,00
06 Válvula de drenaje Si tiene 100 Faltan máquinas -30 0,10
y tapón Válvulas inadecuadas -20
Mal ubicadas -10
No tiene 0 0 0 0,00
07 Sistemas de venteo Si tiene 100 Faltan máquinas -30 0,10
Venteos inadecuados -20
Venteos mal ubicados -10
No tiene 0 0 0 0,00
08 Indicadores del Si tiene 100 Faltan máquinas -30 0,10
nivel de aceite Son inadecuados -20
Están mal montados -10
No tiene 0 0 0 0,00
09 Fugas de aceite Si tiene 100 Son comunes -30 0,02
No se corrigen a tiempo -20
No tiene 0 0 0 0,00
10 Aceiteras de 1 y de Si tiene 100 Son inadecuadas -10 0,05
5 galones No son suficientes -10
Material inadecuado -10
Una ó varias para todo -10
Color no estandarizado -20
Sin rotulación -20
No tiene 0 0 0 0,00
11 Pistolas Si tiene 100 Son inadecuadas -10 0,05
engrasadoras No son suficientes -10
Se llenan manualmente -5
No son acero inoxidable -5
Una ó varias para todo -20
Color no estandarizado -20
Sin rotulación -20
No tiene 0 0 0,00
12 Carro portátil de Si tiene 100 Es inadecuado -10 0,04
lubricación Capacidad insuficiente -20

No tiene 0 0 0 0,00
No necesita 100 4 4 4
13 Equipo para pre- Si tiene 100 No tiene calentador -20 0,04
filtración y filtración Tiene un solo filtro -10
de aceites No tiene 0 0 0 0,00
14 Guardas metálicas Si tiene 100 Faltan algunas cadenas -20 0,05
para cadenas No sirven para lubricar -40
No tiene 0 0 0 0.00
15 Depósito auxiliar de Si tiene 100 Mal ubicado -20 0,02
aceites Alta contaminación -20
Diseño inadecuado -10
No tiene 0 0 0 0
16 Marca de Si tiene 100 Varias marcas -40 0,05
lubricantes No se hace licitación -20
Sin asesoría -10
Sin análisis de aceites -10
No tiene 0 0 0 0.00
Puntaje total:
Puntaje global = Puntaje parcial x factor parcial

Factor neto programa Lubricación Correctiva: 0,25
Puntaje total máximo = 20

01 Clasificación de las Si tiene 100 No hay clasificación -40 0,15
máquinas en Clasificación impropia -20
críticas, esenciales Faltan máquinas -10
y propósito general No tiene 0 0,00
02 Lubricación de Si tiene 100 No hay programación -20 0,20
máquinas críticas y No se lubrican todas -20
esenciales que no Se lubrican en exceso -10
se pueden Se lubrican poco -10
monitorear No tiene 0 0 0 0,00
03 Cambio de filtros Si tiene 100 No hay programación -20 0,15
de aceite Se utiliza cualquier filtro -10
Se cambia cuando falla -20
No hay estandarización -10
No tiene 0 0 0 0,00
04 Toma de muestras Si tiene 100 No hay programación -20 0,30
de aceite Faltan procedimientos -20
Frascos inadecuados -10
Cualquier volumen -10
Frasco sin información -5
Falta análisis tendencia -5
No tiene 0 0 0 0,00
05 Software para Si tiene 100 Faltan máquinas -20 0,20
programación de Falta informe de costos -20
lubricación Falta informe anomalías -20
Falta reprogramación -20
No tiene 0 0 0 0,00
Puntaje total:


01 Inclusión máquinas Si tiene 100 Faltan máquinas -10 0,20
críticas, esenciales Inclusión al azar -10
y de propósito Rutas mal diseñadas -10
general en las rutas Rutas sin programación -20
de monitoreo No tiene 0 0 0 0,00
02 Instrumentos para Si tiene 100 Son inadecuados -10 0,20
monitoreo de la Están incompletos -10
condición del Falta capacitación -20
lubricante, Se utilizan poco -10
temperatura y Son de mala calidad -5
vibraciones No tiene 0 0 0 0,00
03 Señalización de los Si tiene 100 Están incompletos -10 0,10
puntos de Faltan puntos -10
monitoreo en las Ubicación incorrecta -30
máquinas No tiene 0 0 0 0,00
04 Ubicación punto de Si tiene 100 Ubicación incorrecta -30 0,05
toma de muestra Faltan máquinas -10
de aceite y montaje Accesorios incorrectos -10
de las facilidades No tiene 0 0 0 0,00
05 Implementación de Si tiene 100 Se hace sensorialmente -20 0,20
la Ruta de Sin programación -10
Tribología Faltan Instrumentos -20
Falta capacitación -30
Faltan máquinas -10
No tiene 0 0 0 0,00
06 Implementación de Si tiene 100 Faltan instrumentos -20 0,20
la Ruta de Falta capacitación -10
Confiabilidad Faltan máquinas -10
Falta análisis de aceites -15
Falta termografía -15
Falta vibraciones -15
No tiene 0 0 0 0,00
07 Cambio de filtros Si tiene 100 Filtros sin toma muestra -30 0,10
de aceite por No se calcula el βx -20
Conteo de No se calcula eficiencia -10
Partículas ISO Filtros sin estandarizar
4406 No tiene 0 0 0 0,00
08 Pre-filtración de Si tiene 100 Equipos inadecuados -30 0,10
aceites nuevos Se hace al azar -20
Filtros inadecuados -10
No tiene 0 0 0 0,00
09 Filtración y diálisis Se tiene 100 Sin análisis laboratorio -20 0,10
de usados Se mezclan aceites -20
Para otras aplicaciones -10
No se certifican -20
Se desechan aceites -10
No tiene 0 0 0 0,00
10 Limpieza interna de Si tiene 100 Sin fluido de limpieza -20 0,10
máquinas Sin equipos adecuados -20
No se certifica -10
Faltan máquinas -20
Falta capacitación -10
No tiene 0 0 0,00
11 Flushing a sistemas Si tiene 100 Sin fluido de limpieza -20 0,05
de lubricación y Sin equipos adecuados -20
cambio de aceites Se hace manualmente -10
No se certifica -20
No tiene 0 0 0 0,00
12 Informe de Si tiene 100 Faltan máquinas -10 0,10
confiabilidad y Falta análisis laboratorio -20
disponibilidad de Falta termografía -20
máquinas Falta vibraciones -20
Frecuencia inadecuada -5
No tiene 0 0 0,00
13 Auditoria interna de Si tiene 100 Faltan máquinas -10 0,05
lubricación Frecuencia inadecuada -20
Personal inexperto -10
No tiene 0 0 0 0,00
Puntaje total:


01 Sistemas de Si tiene 100 Falta investigación -30 0,10
lubricación nuevos Falta inversión -30
ó automáticos No tiene 0 0 0 0,00
02 Sensores de Si tiene 100 Falta investigación -20 0,10
temperatura Falta inversión -20
No tiene 0 0 0 0,00
03 Sistemas de Si tiene 100 Falta investigación -10 0,20
enfriamiento de Faltan inversión -10
aceite No tiene 0 0 0 0,00
04 Implementación de Si tiene 100 Falta capacitación -50 0,20
lubricantes Falta inversión -30
sintéticos. No tiene 0 0 0 0,00
05 Implementación de Si tiene 100 Falta investigación -50 0,20
lubricantes Falta inversión -30
vegetales. No tiene 0 0 0 0,00
06 Implementación de Si tiene 100 Faltan investigación -20 0,20
programas de Falta inversión -10
ahorro de energía. No tiene 0 0 0 0,00
Puntaje total:


Gestión ambiental
Gestión ambiental
01 Programa para Si tiene 100 Falta análisis laboratorio -20 0,40
incrementar la vida Falta filtrar -20
de servicio de los Falta dializar -20
aceites usados Falta enfriamiento -20
No tiene 0 0 0 0,00
02 Recolección de Si tiene 100 Se mezclan aceites -20 0,20
aceites usados Se entregan sin control -30
No tiene 0 0 0 0,00
03 Punto ecológico Si tiene 100 Falta investigación -40 0,20
Falta inversión -10
Se hace sin control -20
No tiene 0 0 0 0,00
04 Biodegradación Si tiene 100 Falta investigación -20 0,20
aceites usados Falta inversión -10
No tiene 0 0 0 0,00
Puntaje total:

Puntaje total máximo = 12,5

Capacitación en Lubricación
y Confiabilidad
Capacitación en Lubricación
y Confiabilidad
01 Evaluación Si tiene 100 Es incompleta -30 0,05
periódica del nivel Frecuencia inadecuada -30
de conocimientos Falta personal a evaluar -20
No tiene 0 0 0 0,00
02 Charlas mensuales Si tiene 100 Es incompleta -20
de 4 horas sobre Frecuencia inadecuada -20
actualización de Intensidad inadecuada -20
conocimientos en Falta de asistencia -10
lubricación No tiene 0 0 0 0,05
03 Programa Falta inversión -30 0,10
inteligente para Faltan temas -20
autoformación y Falta certificación -10
certificación en Faltan facilitadores -20
lubricación No tiene 0 0 0 0,00
04 Seminario LCC- Si tiene 100 Falta inversión -50 0,05
Nivel I Lubricación Falta de asistencia -30
Efectiva Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0 0,00
05 Seminario LCC- Si tiene 100 Falta inversión -50 0,05
Nivel II Lubricación Falta de asistencia -30
Avanzada Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0 0,00
06 Seminario LCC- Si tiene 100 Faltan inversión -50 0,10
Nivel III Lubricación Falta de asistencia -10
de Máquinas Falta de instructores -10
No tiene 0 0 0 0,00
07 Seminario LCC- Si tiene Falta de inversión -50 0,10
Nivel IV Lubricación Falta de asistentes -10
Centrada en la Falta de instructores -10
Confiabilidad No tiene 0 0 0
08 Seminario teórico- Si tiene Falta de inversión -50 0,10
práctico LCC-Nivel Falta de asistentes -10
I Lubricación de Falta de instructores -10
máquinas No tiene 0 0 0 0,00
09 Seminario teórico- Falta de inversión -50 0,10

II Análisis de Falta de instructores -10
laboratorio No tiene 0 0 0 0,00
III Limpieza interna Falta de instructores -10
de máquinas No tiene 0 0 0 0,00
IV Sistemas Falta de instructores -10
hidráulicos No tiene 0 0 0 0,00
V Rutas de Falta de instructores -10
monitoreo No tiene 0 0 0 0
Puntaje total:

Puntaje total máximo = 12,5

Capítulo 23. AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB)
Inspección del proceso de lubricación
de los equipos rotativos
OBJETIVO
El objetivo de la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), es el de verificar el estado de la lubricación de los

mecanismos lubricados con aceite ó con grasa, incluyendo el lubricante, el sistema de lubricación y otros
aspectos que tengan que ver con su correcto funcionamiento, y emitir un informe en el cual se especifiquen
aquellos equipos rotativos a los cuales es necesario corregirles el estado de la lubricación ó mejorarla mediante
lubricantes ó mejores métodos de lubricación, que garanticen su correcto funcionamiento, alta confiabilidad y
bajos costos de mantenimiento.
PROGRAMAS DE LUBRICACION
Los programas de lubricación que se deben desarrollar en la empresa son:
- Ruta de Tribología (RT).

- Programa de Reengrase de Mecanismos de Propósito General (PRMG).
- Programa de Reengrase de Mecanismos Especiales (PRME).
- Programa de Análisis de Aceites Usados (SAAU).
- Programa Reengrase de Acoples (PRA).
- Programa Monitoreo y Reengrase de Motores Eléctricos (SPM).
- Programa de Cambio de Filtros de Aceite (PCFA).
RESPONSABLES DE LOS PROGRAMAS DE LUBRICACION
Los responsables de la ejecución de los programas de lubricación en la empresa son las siguientes personas:
- Operadores: deben verificar y corregir el estado de la lubricación de los mecanismos lubricados con
aceite. Ruta de Tribología Operativa (RTO).
- Operadores: deben re-engrasar los mecanismos contemplados en el Programa Reengrase de
Mecanismos de Propósito General (PRMG).
- Operadores: deben tomarle las muestras de aceite a los equipos rotativos contemplados en el
Programa de Análisis de Aceites Usados (SAAU).
- Mantenedor de primera línea ó Lubricador: debe reengrasar los mecanismos contemplados en el
Programa Reengrase de Mecanismos Especiales (PRME).
- Mantenedor de primera línea ó Lubricador: debe reengrasar los acoples de piñones contemplados en el
Programa Reengrase de Acoples (PRA).
- Mantenedor de primera línea ó Lubricador: debe cambiar los filtros de aceite contemplados en el
Programa de Cambio de Filtros de Aceite (PCFA).
- Monitoreo: deben monitorear y lubricar los motores eléctricos contemplados en el Programa Monitoreo y
Reengrase de Motores Eléctricos (SPM).
- Ingeniero de Confiabilidad: debe elaborar las OT´s correctivas y predictivas con base en los resultados
del SAAU.

PARTICIPANTES
Los responsables de llevar a cabo la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), son las siguientes personas:
- El ingeniero de Confiabilidad.
- El supervisor de operaciones.
- El operador de planta.
PERIODICIDAD
La AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), se lleva a cabo una vez al mes, la intensidad depende del número de
equipos rotativos que se vayan a inspeccionar, y el día en que se debe realizar puede ser cualquier día del mes,
y debe ser diferente para cada mes.
METODOLOGIA
La metodología para llevar a cabo la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), es la siguiente:
- Inspeccionar visualmente, ó mediante la ayuda de herramientas de monitoreo, tales como analizadores de

aceite portátiles e instrumentos de medida de la temperatura, el estado de la lubricación de los mecanismos
de todos los equipos rotativos que estén funcionando, teniendo en cuenta lo programado en el FORMATO
VISITA DE TRIBOLOGIA.
- Llenar el FORMATO VISITA DE TRIBOLOGIA, con las anomalías encontradas.
- Los responsables de realizarla deben firmar el FORMATO VISITA DE TRIBOLOGIA.
- El ingeniero de Confiabilidad elabora un informe que incluye el nombre del equipo en el cual se encontró
alguna anomalía, el tipo de anomalía, los correctivos que es necesario llevar a cabo y el responsable de
corregirla.
- El ingeniero de Confiabilidad le envía el informe elaborado a los Departamentos de Operaciones y
Mantenimiento.
ANOMALIAS REPORTADAS
Las siguientes son las anomalías que se pueden reportar en la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB):
- FI (01): Falta Indicador del nivel de aceite.

- FV (02): Falta Válvula y tubería de drenaje.
- FT (03): Falta Tubo de ventilación.
- FB (04): Falta Botella ó Depósito de Aceite Auxiliar.
- FM (05): Falta Rótulo metálico que identifica el tipo de lubricante.
- AN (06): Alto Nivel de aceite.
- BN (07): Bajo Nivel de aceite.
- FA (08): Fuga de Aceite.
- AP (09): Aceite con partículas metálicas.
- AQ (10): Aceite Quemado.
- AE (11): Aceite Emulsionado.
- AA (12): Aceite Con Agua.

- AT(13): Alta Temperatura del mecanismo.
- EI (14): Enfriador de Aceite Inadecuado.
- TD (15): Tubería de Drenaje de aceite taponada.
- TI (16): Tubería de Drenaje Inadecuada.
- TC (17): Tubería de Circulación de aceite taponada.
- TA (18): Tubería de Circulación de agua Taponada.
- FE (19): Falta Tubería de enfriamiento.
- FA (20): Falta aislamiento ó Inadecuado.
- GD (21): Grasera Defectuosa ó no tiene.
- FR (22): Falta reengrasar.
- TR (23): Tubería para Reengrase en mal estado ó no hay.
REGISTRO DE LA INFORMACION
La información recopilada durante la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), se deben registrar y analizar con el
fin de llevar a cabo los correctivos que sean necesarios de manera inmediata por parte del ingeniero de
confiabilidad, del operador, del mantenedor de primera línea ó lubricador y del personal de Monitoreo.
Para registrar la información en planta de la condición de la lubricación de los equipos rotativos se utiliza el
FORMATO AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB).
INFORMES Y RECOMENDACIONES
Una vez recopilada la información de la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), el ingeniero de confiabilidad debe
elaborar un informe que incluya los siguientes aspectos:
- Número total de anomalías en lubricación encontradas.

- Número total de cada tipo de anomalía en lubricación encontrada.
- Correctivos que es necesario llevar a cabo a corto y a mediano plazo.
- Responsable de corregir la anomalía en lubricación.
- El porcentaje de equipos rotativos con anomalías en lubricación, con respecto al total de equipos rotativos
que están operando, por sección, planta y para toda la empresa.
El informe descrito se elaborará para cada Departamento, Planta y para toda la Empresa.
BENEFICIOS
La ejecución de la AUDITORIA TRIBOLOGICA (ATRIB), permite obtener los siguientes beneficios:
- Asegurar en tiempo real y de manera inmediata que los mecanismos de los equipos rotativos que se
encuentran en operación, están correctamente lubricados.
- Corregir las anomalías en lubricación que presentan los equipos rotativos.
- Asegurar que los programas de lubricación preventiva y predictiva que llevan a cabo el operador, el
mantenedor de primera línea ó el lubricador y el personal de monitoreo, sean eficientes en cuanto a su
calidad y cumplimiento.
- Garantizar que los equipos rotativos cuentan con los elementos necesarios para asegurar su correcta
lubricación.
- Garantizar que el proceso de lubricación establecido en la empresa está basado en la filosofía de la
LUBRICACIÓN CENTRADA EN LA CONFIABILIDAD.
FECHA DE INICIO
La fecha de inicio de la VISITA DE TRIBOLOGIA (VITRIB) se debe programar una vez que se hayan
implementado los diferentes programas de lubricación especificados en el Numeral 2.

Tabla 25. Formato Visita de Tribología mensual
TRIBOS INGENIERIA SAS, Teléfono (574)-2570379, pedroalbarracin@ingenierosdelubricacion.com; www.pedroalbarracinaguillon.com; Cel. 300-

6546504; Medellín - Colombia

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TRIBOS INGENIERIA SAS

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ETAPA IMPRODUCTIVA O ASENTAMIENTO DEL MECANISMO

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ETAPA PRODUCTIVA O VIDA A LA FATIGA DEL MECANISMO

ETAPA FINAL O REMANENTE DEL MECANISMO

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La fricción en los componentes de máquinas, conlleva a la transformación de energía útil, aprovechable en

FRICCION Y FUERZA DE FRICCION

- F: fuerza de fricción, kgf (lbf)

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TIPOS DE FUERZAS DE FRICCION

La fuerza de fricción, puede ser estática ó cinética.

- Fuerza de fricción estática (F e)

Fuerza de fricción estática (Fe )

Fuerza de fricción cinética (Fc )

Fuerza de fricción cinética metal-metal

En la fuerza de fricción metal-metal cinética, tiene las siguientes características:

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Falla catastrófica entre el cojinete y el

Fuerza de fricción sólida cinética

La fuerza de fricción sólida cinética presenta las siguientes características:

- Depende del tipo de aditivo antidesgaste que tenga el lubricante utilizado.

Desgaste adhesivo en el cojinete liso de un

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La intensidad de la fuerza de fricción mixta tiene las siguientes características:

Desgaste adhesivo por fricción mixta en el

Fuerza de fricción fluida cinética

La fuerza de fricción fluida cinética presenta las siguientes características:

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- Metal-metal por deslizamiento (fmmd) ó rodadura (fmmr)

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Cantidad de calor generado dependiendo del tipo de fuerza de fricción

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Mecanismo Fórmula Ecuación

- Qf: Calor generado por fricción, kcal/hr.

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Las causas que conllevan a que se presente la falla catastrófica son:

- Temperatura de operación superior a la máxima permisible.

Calor total generado por los tres rodamientos:

Un rodamiento rígido de bolas:

Qf = 4,42x10-3x0,0085x2500kgfx12cmx1800 rpm = 2028,78 kcal/hr

Dos rodamientos de bolas de contacto angular:

Qf = 2x4,42x10-3x0,009x3200kgfx12cmx1800 rpm = 5499,18 kcal/hr

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Temperatura final debido al calor total generado:

At: Area de la carcasa, 5950 cm2

∆T = (7527,96 kcal/hr)/(1,8kgxcm/minxcm2xºC)x5950 cm2 = 500,15ºC

Top = 500,15º + 35ºC = 535,15ºC

Rodamiento rígido de Rodamientos de la bomba centrífuga

TRIBOS INGENIERIA SAS, Teléfono (574)-2570379, pedroalbarracin@ingenierosdelubricacion.com;

CARACTERISTICAS DE LA FUERZA DE FRICCION

CONSECUENCIAS DE LA FUERZA DE FRICCION