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A localização geográfica de Moçambique faz com que seja uma rota de trânsito ideal
para o comércio internacional dos países sem litoral, Zâmbia, Zimbabwe, Swazilândia e
Malawi, bem como a região noroeste da República da África do Sul. Em 2009
Moçambique aprovou a sua Estratégia Integrada dos Transportes, que a ser
implementado, o crescimento económico e o desenvolvimento do País poderá acontecer
de uma forma equilibrado. Com a integração do transporte marítimo e portos; o
transporte ferroviário; o transporte hidroviário; o transporte aéreo; o transporte
rodoviário.
OS TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS
Moçambique possui uma rede hidroviária considerável e praticamente subutilizada para
transporte, que a ser utilizada, mesmo que seja para pequenas cargas (sobretudo as de
origem agrícola familiar) aumentará expressivamente a competitividade dos produtos
transportados.
Para que o transporte hidroviário tenha expressão na economia nacional, deve ser
integrado nos outros sistemas modais e permitir que os transportes de pequenas
quantidades de produtos de origem e destino rural possam usar este meio para os
grandes nós logísticos, que funcionado em escala serão integrados nos transportes de
maiores volumes de carga.
O sucesso do uso de via marítima e hidrográfica para transporte de carga e de
passageiros depende muito da existência de uma indústria naval. Esta, tal como o
transporte de cabotagem tem vindo a decrescer nos últimos anos por várias razões.
Importa tomar medidas estratégicas de reversão dessa tendência e criar mecanismos que
possam estabelecer, operar, expandir e consolidar a indústria naval nacional.
OS TRANSPORTES AÉREOS
O transporte aéreo da companhia nacional LAM que apesar de ter uma pequena frota de
aviões é a única que liga 9 das capitais provinciais do país. E sob ponto de vista de
trabalhadores ligados ao transporte o seu universo é limitado, porém são trabalhadores
permanentes. As outras companhias não são nacionais e ligam maioritariamente a
capital do país, sendo que ocasionalmente ensaio voos para mais uma ou mais capitais
provinciais.
Muitos serviços ligados aos transportes aéreos foram são tercia rizados logo depois da
entrada do país no multipartidarismo. Sendo assim, existem várias empresas que
prestam serviços associados aos transportes aéreos, desde o aluguer de veículos,
agências de viagens, companhias aéreas, bancos, fornecimento de combustíveis,
restaurantes, comércio, segurança, porém 3 serviços mereceram alguma descrição, ou
seja gestão aeroportuária e manuseamento de carga.
Os Aeroportos de Moçambique, E.P., também conhecida por sua sigla ADM EP, é uma
empresa pública moçambicana responsável pela gestão dos aeroportos e aeródromos do
país. A ADM gere o equipamento de controlo de trafico aéreo nos aeroportos de
Moçambique e facilita a navegação aérea no espaço nacional.
Agentes de Handling (Manuseamento de Carga) da LAM, à semelhança da prática
internacional, a LAM estabeleceu acordos de Handling de Passageiros e Carga nos
destinos em que opera. Assim, em Moçambique, o Handling de carga é realizado in-
House com excepção dos Aeroportos de Maputo e Beira, onde o mesmo é realizado pela
empresa MAHS (Mozambique Airport Handling Services).
A estratégia de desenvolvimento da Aviação Civil deve suportar o crescimento
económico nacional através da melhoria do seu alinhamento com outras estratégias
sectoriais, com prioridade dado ao mercado de turismo e o retirando obstáculos ao
crescimento do sector dos transportes aéreos através de mecanismos regulares,
negociação de acordos com entidades de relevância a nível nacional, regional e
internacional.
Não obstante, o processo de liberalização do transporte aéreo em Moçambique
apresenta-se com os desafios que ultrapassa a mera decisão politica ou administrativa de
declarar o espaço aberto, pois a liberalização não será efectiva se não se verificar em
simultâneo as condições de garantia de supervisão de segurança, conforto e capacidade
adequada aos padrões aceitáveis para o fluxo de passageiros.
OS TRANSPORTES RODOVIÁRIOS
A estratégia do sector dos transportes se debruça sobre a questão da mobilidade e
acessibilidade com o aumento da oferta dos serviços ligado ao aumento paralelo de
assistência técnica, conforto e segurança. Contudo, a aquisição e disponibilização de
mais meios de transporte é uma condição necessária, mas não suficiente. É preciso que
haja um suporte que garanta a manutenção e renovação da frota e a qualificação.
Os transportes rodoviários que ocorrem em Moçambique, se subdividem em urbano,
inter-urbano, inter provincial e internacional. A dominância do sistema de transportes
rodoviário, induz distorções que se repercutam sobre o desenvolvimento económico e
muitas vezes contribuem para a perpetuação dos desequilíbrios regionais.
Contrariamente aos outros modais de transporte, o parque automóvel do Pais tem estado
a crescer exponencialmente em resposta ao crescimento económico do Pais.
Até Outubro de 2007 existiam 12 010 viaturas licenciadas, dos quais 9 120 transporte de
passageiros, 8 126 Transporte urbano, 994 transporte inter provincial e 2 709 transporte
de carga.
Os trabalhadores dos semi-colectivos e cobradores são na sua maioria informais, não te
carteira profissional, não tem nenhum tipo de assistência e nem contribuem na acção
social, desta forma os semi-colectivos violam a lei de trabalho em condescendência com
as autoridades.
O Porto de Maputo
O porto de Maputo é gerido pela Maputo MPDC, desde Abril de 2003, é uma concessão
de um período de 25 anos e, recentemente, foi adicionado 15 anos para permitir
investimentos adicionais no âmbito do desenvolvimento estratégico do porto. O Porto
de Maputo tem os seguintes terminais:
O Porto de Quelimane
Dirigido pelo Cornelder de Quelimane é uma “joint venture” com a CFM. O porto de
Quelimane, que constitui um dos mais importantes portos do Canal de Moçambique,
localiza-se, na metade da linha de costa moçambicana, o que permite atividades
portuárias de transportes e serviços não apenas nacionais, como também internacionais,
essencialmente, com os países vizinhos Malawi, Zâmbia e Zimbabwe. Para além do
porto de Quelimane, a província da Zambézia possuiu ainda mais três portos naturais
que favorecem o escoamento de produtos, Chinde, Macuse e Pebane.
O Porto de Pemba
Localizado na Baía de Pemba, com excelentes condições de abrigo natural. O porto de
Pemba recebeu um terminal flutuante para petróleo e gás que foi inaugurado em Março
de corrente ano, abrindo espaço para que empresas do ramo que operam na Bacia do
Rovuma tenham a oportunidade de manusear produtos com a necessária segurança e
qualidade. Constituído por um aterro de acesso, com cerca de cem metros de
comprimento e uma plataforma flutuante de acostagem capaz de receber dois navios em
simultâneo, o novo cais é propriedade da empresa Portos e Caminhos de Ferro de
Moçambique, devendo ser gerida com base num contrato a ser rubricado com a firma
Balloré África Logistics. O novo cais flutuante, cuja construção custou cerca de 12
milhões de dólares americanos, é o primeiro do género no país e foi concebido
exclusivamente para movimentar petróleo e gás. A construção do Terminal Petroleiro de
Pemba é um projecto alinhado com o Plano Director para o Gás Natural em
Moçambique, aprovado em 2012. A nova infra-estrutura vai permitir reverter a atual
situação de constrangimento na operação comercial do Porto de Pemba, aliviando a
infra-estrutura para receber mais navios e responder de maneira independente às
necessidades de movimentação de carga.
O Porto de Nacala
O Porto de Nacala tem maior capacidade natural sendo, capaz de atrair mais trânsito de
cargas nacional e dos países vizinhos.O Porto de Nacala foi concessionado a Corridor
de Nacala (CDN). E comporta os seguintes terminais.
• Terminal de Embarque
• Terminal de Contentores
• Terminal de Granéis Líquidos – operado por CFM
• Nacala Terminal de Carvão (NCT) – A construção de NCT começou, com o objectivo
de torna-lo operacional entre 2 a 3 anos. E terá uma capacidade total de 25 milhões de
toneladas de carvão por ano.
A VALE estava planejando gastar USD4,4 bilhões em 2012 para a construção do
terminal e uma linha ferroviária 912km ligando as minas de carvão com o porto. A
ferrovia e o porto inicialmente serão capazes de movimentar de 18 milhões de toneladas
de carvão por ano.
Tendo em conta que, o Porto da Beira é insuficiente para gerir os 20 a 25 milhões de
toneladas de carvão que podem ser produzidos em Tete, e que mesmo após a sua
conclusão e modernização das suas infra-estruturas de logística e da interligação dos
portos.
As implicações para a infra-estrutura de transporte são primários e um dos principais
motores económicos para o desenvolvimento de Moatize-Nacala ferroviário é o
potencial de exportação de carvão da região de Tete.
A combinação de infra-estrutura de transporte multimodal e, favorecem as condições
logísticas, podendo posicionar Moçambique como um dos países com os mais baixos
custos de comércio. Contudo os dados da tabela (Tabela de Comercio intra África
Austral) mostra que ainda se deve melhorar o tempo de tramitação das exportações e
importações.
O transporte e logística em Moçambique devem ser competitivos e estudos oferecem
evidências substanciais de que a melhoria pode aumentar significativamente com o
desempenho das exportações no país e em toda a região. Por outro lado, a melhoria da
infra-estrutura de transporte pode ajudar a reduzir os custos de transporte, enquanto a
adaptação quadro regulamentar dinâmica no transporte e liberalização de serviços
portuários pode também levar a uma redução dos custos de transporte.
OS OPERADORES AÉREOS
O transporte aéreo é doméstico e internacional e é realizado por empresas nacionais e
internacionais entre a Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), Mextur, Ethipian
Airways, Kenia Airways, Qatar Airways, South African Airways e a TAP Air Portugal.
A LAM voa a nível nacional e regional (Harare, Luanda, Johanesburgo e Nairobi). A
South African Aiways voa apartir de Johanesburgo garantindo uma opção para voos
intercontinentais o mesmo se aplica para Kenia, Ethiopian Qatar Airways, TAP
Airways, com escalas em suas capitais.
O processo de liberalização do transporte aéreo em Moçambique apresenta-se com
desafios que ultrapassam a mera decisão politica ou administrativa de declarar o espaço
aberto, pois a liberalização não será efectiva se não se verificar em simultâneo as
condições de garantia de supervisão de segurança, conforto e capacidade adequada aos
padrões nacionais para o fluxo de passageiros.
A visão estratégica para o transporte aéreo tem como atenção principal o
desenvolvimento do turismo e dos pólos de desenvolvimento do pais e da região. No
contexto internacional a estratégia visa essencialmente contribuir para o crescimento da
indústria de turismo, o que requer a identificação das fontes principais de turistas e os
destinos principais ao nível nacional, bem como os destinos regionais dos quais se pode
atrair turistas para Moçambique ou considerá-los destinos complementares aos destinos
nacionais.
OS OPERADORES RODOVIÁRIOS
O que principalmente limita é a insuficiência de infra-estruturas e a fraca qualidade na
maioria das infra-estruturas existentes. Os custos de transacção continuam a não ser
apropriados para a economia. A qualidade de infra-estruturas e do parque automóvel,
bem como a pouca formação dos transportadores acarretam elevados índices de
acidentes rodoviários de grandes proporções.
A gestão de transportes urbanos pelos municípios são intrinsecamente complexos
devido a sua natureza estrutural onde se devem capitalizar as oportunidades e
competitividade para sustentar o desenvolvimento equitativo.
Entre 2011 e 2012, o transporte rodoviário cresceu 8,9% como resultado da introdução
de 150 machibombos enquanto que o crescimento do transporte colectivo foi de 9,7% e
sua expansão seguida pela demanda de serviços em áreas peri urbanas. Por outro lado, o
transporte aéreo, aumentou 6%.
Para operar na área dos transportes rodoviários deve se requerer licença especifica, que
quando adquirida o servidor fica formalizado. Contudo a nível urbano, inter-provincial e
internacional verifica-se violações tais como cabotagem de passageiros (proibido no
texto dos acordos) por operadores internacionais e facilitado pelos fiscais (Polícia de
Trânsito), encurtamento de rotas, limites de peso, vias interditas, a não observação da
lotação dos veículos, o trabalho informal, etc.
Contudo, o aumento do parque automóvel sem as condicionalidades necessárias em
funcionamento não teve ainda o impacto que se deseja na economia, nem nas vertentes
sociais e culturais. A grande parte das zonas rurais do pais continuam isoladas umas das
outras, dificultando o apoio a iniciativa de transporte privado cada vez mais crescente
com praticas de violações “pirataria”.
5. O sector informal ou a “pirataria”, transporte rural e sector privado
Chamar de informais aos operadores que actuam no sector dos transportes de
passageiros ou de carga sem as devidas licenças tanto do veículo ou a carta de
específica do motorista não seria muito adequado para a situação de Moçambique.
Porque as autoridades depois da liberalização dos transportes relaxaram na exigências,
sobretudo no que diz respeito a carta do motorista que devia ser no mínimo profissional.
Por isso, iremos adoptar o termos mais usual que é “pirata” ou pratica de “pirataria”.
Os operadores informais ou os chamado de “piratas” ocorrem no transporte rodoviários
a todos os níveis como foi indicado. A pirataria é praticada em automóveis ligeiros
(táxis), machibombos, semi-machibombos (chapa-cem), carros de caixa aberta e
“txopelas” (Budjadjas/tuk-tuk). Sendo assim, não existe um sector informal organizado
porque o sistema não permite e facilita a formalização, deste modo para se obter uma
licença de transporte uma dos requisitos exigidos é uma certificação de uma associação
de transportadores.
Por outro lado, baixa qualidade das vias de acesso, a fraca fiscalização, falta de coesão
entre e dentro das associações dos transportadores, a corrupção da polícia trânsito e a
não participação dos utentes através das organizações de consumidores nas decisões
sobre os transportes facilita as arbitrariedades praticadas pelos operadores dos
transportes rodoviários.
O Transporte rural
O sistema de transporte é complementado pelo transporte rural que na sua maioria é
informal, tendo em conta as características essencialmente rurais do País. Com efeito,
uma grande parte da população do Pais ainda vive dispersa, apesar do esforço que se
tem feito para colocar a população a viver em aldeias e áreas peri-urbanos.
Na situação de população dispersa, fica difícil providenciar transporte financeiramente
viável para carga e para passageiros ao nível rural. Se por um lado os operadores de
transportes não são encorajados a percorrer distancias relativamente grandes para
recolher e distribuir passageiros e pouca carga, a população rural deve percorrer
distancias enormes das zonas de produção para o mercado.
Para minimizar esta situação se propõe a combinação de uso de transporte de tracção
animal ou humana associada a um tipo de transporte motorizado que esteja adaptado a
circulação em vias de acesso difíceis ou até não existentes.
O transporte de tracção animal ou humano já é uma realidade no país, e se pretende
acelerar a sua massificação e sustentação. A massificação consiste na criação de
mecanismos de aquisição de atrelados puxados pela força animal e com isso criar
oportunidade de negócio, de modo que nos locais de produção rural haja proprietários
deste tipo de transporte utilizado em forma de aluguer ou de carreiras programadas para
o transporte de carga e de pessoas, de e para os mercados. Isto não exclui a
possibilidade de que cada família ou pessoas possa ter o transporte de tracção humana
ou animal próprio. Igualmente, a estratégia prevê a massificação de uso de bicicletas
desenhadas para transporte de carga e de pessoas.
O Sector Privado
O sucesso de um sistema de transporte está na habilidade de se poder atrair o sector
privado para investir e operar nele. Contudo, o sector privado se resume
maioritariamente ao chamado sector informal.
Neste formato considera-se que para a participação do sector privado no sector dos
transportes deve se basear no reconhecimento do cenário da dualidade económica onde
os sectores modernos podem coexistir com sectores de produção mais tradicionais, mas
com uma interacção mais dinâmica entre eles. Desta forma, deve-se estabelecer uma
quadro estratégico para a participação do sector privado informal em coabitação com
um sector moderno que gravita a volta de uma economia globalizada à escala mundial.
A provisão de serviços de transportes deve ser disponibilizado ao sector privado, numa
perspectiva não só de criar oportunidades de negócios mas também para a reafirmação e
consolidação do papel do Governo regulador e criador de ambiente favorável ao
desenvolvimento. O sector privado nacional, apesar do esforço que tem empreendido,
ainda encontra muitas dificuldades para se estabelecer e providenciar serviços de
qualidade credíveis.
MODE IV GATS
Moçambique prevê liberalizar serviços ao nível regional e multilateral, um dos
instrumentos que o país deve aderir é o Modo IV do GATS (Acordo Geral de Comercio
de Serviços) , que tem é influenciado pela mão de obra. O Modo IV é a última
modalidade do GATS da OMC (Organização Mundial de Comércio).
Os objectivos e princípios do comércio da SADC nas negociações de serviços baseiam-
se na progressiva liberalização indicada no Protocolo de comércio de serviços da SADC
que visa promover a interdependência e integração das economias dos estados
membros. O protocolo promove o mercado de serviços, complementado por
mecanismos de cooperação, a fim de criar novas oportunidades para um sector
empresarial dinâmico. Também visa reforçar a capacidade regional fornecer serviços
eficientes e expandir as exportações.
De acordo com a descrição do Modo IV compromisso, os estados membros devem fazer
referência às pessoas físicas incluídas no GATS, com; os trabalhadores transferidos
temporariamente; os visitantes de negócios; os prestadores de serviços; e os
profissionais “free-lance”.
A avaliação realizada pelo Secretariado da SADC sobre a oferta inicial e pedido no
comércio da SADC nas negociações de serviços, definidos no âmbito de serviços TNF
até 17 Agosto 2012, que diz que apenas quatro estados, Lesotho, Ilhas Maurícias, África
do Sul e Zâmbia apresentaram pedido. A solicitação alvo quase todos os Estados
membros, com algumas excepções .
Há uma necessidade de desenvolver um trabalho coordenado entre MIC-DRI,
Ministério do Trabalho e Direcção Nacional de Migração negociar acordos de migração
com a UE e na OMC seja a nível bilateral, plurilateral ou multilateral.
Os transportes contribuíram com cerca de 10% do PIB em 2009, o que lhe conferiu a
terceira posição nos sectores de economia que diretamente galvanizam o crescimento
económico. Em 2012, os transportes registaram um crescimento de 14,2% em ferrovias
e estradas, incluindo os seus serviços. Contudo, se considerarmos que essa contribuição
resulta fortemente da prestação de serviços aos países do hinterland, se deduz que o
sector de transportes desempenha ainda um papel incipiente no desenvolvimento dos
sectores líderes da economia. De facto, a perceção prevalecente é a de que a exiguidade
de infraestruturas e serviços de transporte limita o desenvolvimento económico do País.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICA
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Lei n º 9/ 91: A lei regula a liberdade de reunião e manifestação.
Lei n º 6/ 91: A lei regulamenta o direito de greve
Lei n º 23/ 91 Sindicatos
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