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El 737-300 y 400 tienen un techo de 37000 pies. Habitualmente se vuela en los niveles 330 y
350, y tambien 310 si llevamos mucho peso. El nivel optimo y maximo de crucero varian con el
peso. Por ejemplo, con 62.000 kg. el nivel optimo es FL315 y el maximo FL330. Por debajo de
52.000 kg. Se puede volar ya a FL370.
A FL350, que es el caso que nos ocupa, eso equivale a 251 Kias y a un N1 de un 86%,
aproximadamente. Podriamos acelerar nuestro avion hasta mach .78, o incluso algo mas, pero
el consumo se dispararia y la ganancia en tiempo es pequeña. A partir de esas velocidades
comienza a aparecer el "mach buffeting", los primeros efectos de la perdida por alta velocidad,
debida a las ondas de choque producidas por la llamada "barrera del sonido".
El descenso se hace siempre con los gases en idle, motores al ralenti, y se ajusta la posicion
de morro para descender a .74 hasta que alcancemos 285 kias (aproximadamente a FL260), y
en ese momento continuaremos descendiendo a 285 kias. Este es el descenso tipico, pero
puede hacerse tambien a 310 kias, si vamos apuradillos de tiempo. Hay que recordar que por
debajo de FL100 hay que mantener 250 kias maximo, asi que a FL110 leventaremos un poco el
morro para dejar que la velocidad baje, y continuaremos a 250 kias cuando los alcancemos.
Mantendremos 250 kias hasta llegar al IAF (initial approach fix) de nuestra aproximacion. En
ese punto reduciremos a la velocidad minima de avion limpio, unos 210 - 220 kias, segun el
peso. Por seguridad, lo dejaremos en este caso a 220 kias. El autobrake lo habremos
preparado antes del descenso, al preparar la aproximacion. El autobrake en 2 es lo mas
habitual. En caso de piestas cortas, lo pondremos en 3.
Estando ya en vector final para interceptar el localizador, sacaremos flap 1 (max. a 230 kias),
y reduciremos la velocidad a 200 kias. Despues sacaremos flap 5 (max. 225 kias.) y
reduciremos a 190 kias. Con flaps 5 y190 kias interceptamos el localizador. Interceptando la
senda bajaremos el tren, pondremos flaps 15 (max. 195 kias), reduciremos a 160 kias. Y
armaremos los speedbrakes. Habitualmente todo esto se hace pasando la Outer Marker, pero
en este caso lo hacemos antes para ir cogiendo soltura y tener tiempo a hacer todo. Despues
sacaremos flaps 25, reduciremos a 150 kias., y flaps 30, y reduciremos a VREF+5. Se suele
tomar con flap 30, en lugar de 40, ya que la toma es algo mas sencilla, y el flap 40 se deja para
pistas cortas, mala visibilidad, tomas con mucho peso, etc.
La velocidad de referencia (VREF) con flaps 30 estara entre 130 y 140 kias, normalmente,
segun el peso. En casos de viento en calma se toma con VREF+5 nudos, y segun el viento que
tengamos se añade a la VREF la mitad de la componente del viento en cara, mas la racha de
viento, con un maximo de 20 nudos. En caso de flap 40, las VREF son unos 5 nudos menores
que las de flap 30.
Para aterrizar comenzamos a recoger a unos 30 - 40 pies, mas o menos, y a unos 20 - 25
vamos cortando los gases suavemente. Al tomar comprobamos que se extiende el speedbrake,
y armamos las reversas. Mantendremos las reversas hasta 60 kias, ya que es efectiva a alta
velocidad.