Descensos con el B737

El 737-300 y 400 tienen un techo de 37000 pies. Habitualmente se vuela en los niveles 330 y
350, y tambien 310 si llevamos mucho peso. El nivel optimo y maximo de crucero varian con el
peso. Por ejemplo, con 62.000 kg. el nivel optimo es FL315 y el maximo FL330. Por debajo de
52.000 kg. Se puede volar ya a FL370.

Normalmente el crucero se hace a "crucero economico", que es mach .745.

A FL350, que es el caso que nos ocupa, eso equivale a 251 Kias y a un N1 de un 86%,
aproximadamente. Podriamos acelerar nuestro avion hasta mach .78, o incluso algo mas, pero
el consumo se dispararia y la ganancia en tiempo es pequeña. A partir de esas velocidades
comienza a aparecer el "mach buffeting", los primeros efectos de la perdida por alta velocidad,
debida a las ondas de choque producidas por la llamada "barrera del sonido".

El descenso lo calcularemos como habitualmente. El numero de niveles que tenemos que

bajar lo multiplicamos por 3, y nos da las millas a las que debemos comenzar el descenso. Hay
que poner una "propinilla" a lo que nos salga, para tener tiempo para frenar el avion llegando al
destino. En el avion real estamos asistidos por el Flight Management Computer (FMC), que nos
calcula el Top of Descent (TOD, punto de inicio de descenso) optimo segun las condiciones
meteorologicas (viento, presion atmosferica, temperatura), restricciones de velocidad de la ruta,
etc.

El descenso se hace siempre con los gases en idle, motores al ralenti, y se ajusta la posicion
de morro para descender a .74 hasta que alcancemos 285 kias (aproximadamente a FL260), y
en ese momento continuaremos descendiendo a 285 kias. Este es el descenso tipico, pero
puede hacerse tambien a 310 kias, si vamos apuradillos de tiempo. Hay que recordar que por
debajo de FL100 hay que mantener 250 kias maximo, asi que a FL110 leventaremos un poco el
morro para dejar que la velocidad baje, y continuaremos a 250 kias cuando los alcancemos.

Mantendremos 250 kias hasta llegar al IAF (initial approach fix) de nuestra aproximacion. En
ese punto reduciremos a la velocidad minima de avion limpio, unos 210 - 220 kias, segun el
peso. Por seguridad, lo dejaremos en este caso a 220 kias. El autobrake lo habremos
preparado antes del descenso, al preparar la aproximacion. El autobrake en 2 es lo mas
habitual. En caso de piestas cortas, lo pondremos en 3.

Estando ya en vector final para interceptar el localizador, sacaremos flap 1 (max. a 230 kias),
y reduciremos la velocidad a 200 kias. Despues sacaremos flap 5 (max. 225 kias.) y
reduciremos a 190 kias. Con flaps 5 y190 kias interceptamos el localizador. Interceptando la
senda bajaremos el tren, pondremos flaps 15 (max. 195 kias), reduciremos a 160 kias. Y
armaremos los speedbrakes. Habitualmente todo esto se hace pasando la Outer Marker, pero
en este caso lo hacemos antes para ir cogiendo soltura y tener tiempo a hacer todo. Despues
sacaremos flaps 25, reduciremos a 150 kias., y flaps 30, y reduciremos a VREF+5. Se suele
tomar con flap 30, en lugar de 40, ya que la toma es algo mas sencilla, y el flap 40 se deja para
pistas cortas, mala visibilidad, tomas con mucho peso, etc.

La velocidad de referencia (VREF) con flaps 30 estara entre 130 y 140 kias, normalmente,
segun el peso. En casos de viento en calma se toma con VREF+5 nudos, y segun el viento que
tengamos se añade a la VREF la mitad de la componente del viento en cara, mas la racha de
viento, con un maximo de 20 nudos. En caso de flap 40, las VREF son unos 5 nudos menores
que las de flap 30.
Para aterrizar comenzamos a recoger a unos 30 - 40 pies, mas o menos, y a unos 20 - 25
vamos cortando los gases suavemente. Al tomar comprobamos que se extiende el speedbrake,
y armamos las reversas. Mantendremos las reversas hasta 60 kias, ya que es efectiva a alta
velocidad.