F

VOLUME UNICO
TEORIA ED ESERCIZI
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA AEROSPAZIALE
Corso tenuto dal prof.
Piero Gili

MECCANICA
DELVOLO
ANDREAQUINCI MASSIMILIANOPORTA

PRIMA EDIZIONE
andrea.quinci@studenti.polito.it
massimiliano.porta@studenti.polito.it
Tutti i diritti riservati
c 2017 AeroLATEX

Redatto da Andrea Quinci e Massimiliano Porta

andrea.quinci@studenti.polito.it
massimiliano.porta@studenti.polito.it

Il Testo è frutto delle rielaborazioni delle lezioni del Prof. Piero Gili del
Politecnico di Torino – Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale, codi-
ce esame 02EUGMT, A.A. 2016/2017, istituito per la prima volta nell’A.A.
2016/17 – ma non sono state né corrette, né revisionate, né tantomeno appro-
vate dal suddetto o dal Politecnico di Torino. Esso vuole essere un ausilio
alla didattica, ma gli esercizi proposti non includono tutti quelli che potreb-
bero trovarsi in una reale prova d’esame. Il contenuto (immagini, testi e
qualsiasi altro elemento) di questo Testo è protetto da copyright e non può
essere riprodotto o utilizzato in altre pubblicazioni stampate o elettroniche
senza la espressa autorizzazione degli autori.

Prima stampa: Maggio 2017

Si ringraziano gli studenti che hanno partecipato alla correzione di questo Testo.
INDICE

Statica del velivolo 9

1 richiami ed integrazioni di meccanica del volo 9
1.1 Stabilità statica 9
1.1.1 Contributo della coda 12
1.1.2 Contributo del velivolo completo 13
1.2 Equilibratore 18
1.2.1 Studio delle derivate legate all’equilibratore 20
1.2.2 Andamento dei coefficienti di portanza e di momento 21
1.2.3 Determinazione sperimentale del punto neutro 23
1.2.4 Requisito della speed stability 24

2 equilibratore e manovra 27
2.1 Momento di cerniera 27
2.2 Comandi liberi 30
2.2.1 Posizione del fuoco a comandi liberi 31
2.2.2 Aletta correttrice 34
2.2.3 Compensazione aerodinamica 36
2.2.3.1 Aletta compensatrice 37
2.2.3.2 Arretramento dell’asse di cerniera 38
2.2.4 Aletta scompensatrice 38
2.3 Requisiti del comando 39
2.3.0.1 Condizione di trimmaggio 42
2.4 Moto accelerato 43
2.4.1 Effetto del beccheggio sulla coda 44
2.4.2 Effetto del beccheggio sui coefficienti aerodinamici 46
2.4.3 Contributo dell’ala alle derivate di beccheggio 48
2.5 Punti di manovra 49
2.5.1 Effetto del fattore di carico sul momento di cerniera 51
2.5.2 Punto di manovra a comandi liberi 52
2.5.3 Effetto del fattore di carico sullo sforzo di barra 53
2.5.4 Soddisfare la manovrabilità 54
2.5.5 Effetto suolo 55

Dinamica del velivolo 61

1 introduzione alla dinamica 61
1.1 Assi di riferimento inerziali 61
1.2 Moto vario 63
1.2.1 Matrice di rotazione 64
1.3 Equazioni di equilibrio dinamico 66

2 dinamica longitudinale 71
2.1 Equazioni dimensionate 73
2.1.1 Derivate della resistenza 76
2.1.2 Derivate della portanza 77
2.1.3 Derivate del momento 78
2.1.4 Derivate dell’accelerazione 78
2.1.5 Derivate della spinta 79
2.1.6 Formulazione del sistema 80
2.2 Equazioni adimensionate 81

5
6 Indice

2.3 Autovalori della matrice di sistema 83

2.4 Diagrammi di Argand 86
2.4.1 Diagrammi di stabilità 88
2.4.2 Luogo delle radici 92
2.5 Sistema ridotto dalla dinamica longitudinale 93
2.5.1 Iso-opinion plot 93
2.6 Dinamica longitudinale a comandi liberi 95
2.6.1 Determinazione di Hδ̇ 99
2.6.2 Fenomeni aeroelastici 100
2.6.3 Equilibratura statica e dinamica 101
2.7 Risposta alla manovra 102
2.7.1 Approssimazione dei coefficienti del sistema 103
2.7.2 Soluzione del sistema 104
2.7.2.1 Valore massimo di risposta alla manovra 107

3 dinamica latero-direzionale 109

3.1 Equazioni dimensionate 109
3.2 Equazioni adimensionate 112
3.2.1 Soluzione del sistema 113
3.2.2 Derivate rispetto all’angolo di derapata 116
3.2.3 Derivate rispetto alla velocità di rollio 121
3.2.4 Derivate in r 125
3.3 Trattazione semplificate dei modi latero-direzionali 127
3.3.1 Modo di rollio 127
3.3.2 Modo spirale 130
3.4 Rollio olandese 131

Esercizi svolti 136

1 aliante monoposto: equilibrio e stabilità 137
1.1 Problemi 137
1.2 Dati 138
1.2.1 Nozioni utili 142
1.3 Soluzioni 142
1.3.1 Esercizio 1 143
1.3.2 Esercizio 2 146
1.3.3 Esercizio 3 150
1.3.4 Esercizio 4 154

2 dinamica longitudinale 165

2.1 Problemi 165
2.1.1 Nozioni utili 165
2.2 Soluzioni 166
2.2.1 Diagrammi di Argand 167
2.2.2 Luogo delle radici 172

3 dinamica latero-direzionale 175

3.1 Problemi 175
3.2 Soluzioni 175
3.2.1 Diagramma di Argand 178
3.2.2 Root locus 179
PARTEUNO
STATICADEL
VELIVOLO
 1 RICHIAMI ED INTEGRAZIONI DI
MECCANICA DEL VOLO
Prima di addentrarsi nel merito della Meccanica del volo, è doveroso riprendere alcuni
concetti visti nel corso di Fondamenti di meccanica del volo. Per iniziare, in riferimento
alla Figura 1.1 si può vedere come la condizione illustrata rappresenti quella di moto
rettilineo uniforme in condizioni di volo orizzontale o sub-orizzontale, se l’angolo
di rampa γ  1 rad. Le equazioni di equilibrio alla traslazione nella direzione per-

D γ
T

W cos γ
W

Figura 1.1: Scomposizione delle forze in volo (sub)orizzontale

pendicolare e parallela alla traiettoria e alla rotazione intorno all’asse di beccheggio

sono, in questa condizione:


L = W · cos(γ) ' W
D=T


M = 0 = CM · 12 ρV 2 Sc
Dal precedente sistema di forze si possono fare le seguenti osservazioni:
1. La portanza L deve bilanciare, nelle suddette condizioni di volo, l’intero peso
del velivolo: tali relazioni continueranno a risultare valide nel caso di angolo
di rampa piccolo1 ;
2. L’ipotesi M = 0 è valida se non sono presenti rotazioni intorno all’asse ba-
ricentrico Y (che, facendo riferimento alla Figura 1.1, sarebbe quello uscente
dal foglio). Ciò si traduce nella condizione che le forze agenti sul velivolo
siano totalmente bilanciate tra di loro, in relazione alle distanze tra il pun-
to di applicazione ed il baricentro stesso. Per questo motivo, riprendendo la
formulazione, affinché il momento complessivo sia nullo è necessario che il
coefficiente di momento CM sia nullo.
Esposte queste premesse si può procedere con l’analisi della stabilità statica.

1.1 stabilit à statica

Uno dei requisiti del volo per un velivolo afferma che:
1 Nel caso dell’aliante, non essendoci una forza propulsiva installata, tale approssimazione non
può essere applicata in quanto sarà la componente del peso, parallela alla direzione di discesa,
a dover contrastare la resistenza D.

9
10 richiami ed integrazioni di meccanica del volo

In presenza di un disturbo ∆α – come una piccola raffica – deve nascere

in maniera autonoma un momento che annulli il ∆α e quindi riporti il
velivolo alla condizione originaria senza l’intervento del pilota.
Ciò si traduce in termini matematici scrivendo:

∂α > 0 ⇒ M < 0 ⇒ ∂α ' 0 ∂α < 0 ⇒ M > 0 ⇒ ∂α ' 0

dove si ricorda che il momento è considerato positivo se è cabrante e negativo se

picchiante (coerentemente con la convenzione della mano destra, riguardo l’asse Y).
Tale condizione si verifica se e solo se vale:
∂CM
C Mα = <0 (1.1)
∂α
L’Equazione 1.1 rappresenta la condizione di stabilità statica longitudinale. Per svilup-
pare la teoria, tuttavia, è necessario esporre alcune ipotesi:
• Il velivolo deve avere almeno un piano di simmetria (che nel caso analizzato
in questo Corso è sempre il piano X/Z);
• Il volo è considerato a velocità costante e quindi sono trascurati gli effetti
dinamici dovuti ad eventuali accelerazioni;
• Il vettore V è contenuto nel piano X/Z – ciò permette di analizzare il moto
come longitudinale: vale cioè β = 0, con β angolo di derapata o sideslip angle;
• L’angolo di rampa γ è molto piccolo (molto minore di 1 rad);
• La struttura del velivolo viene considerata infinitamente rigida.

CM

C M0

α
αeq

Grafico 1.1: Andamento ipotizzato del coefficiente di momento

Sfruttando tali ipotesi si può pervenire, con le approssimazioni che verranno esposte
più avanti, ad una formulazione lineare del coefficiente di momento del tipo:

CM = CM (α) = CM0 + CMα · α (1.2)

Dovendo valere la relazione dell’Equazione (1.1) affinché il CM sia complessivamen-

te nullo è necessario che il termine noto CM0 sia positivo. Il Grafico 1.1 riporta
qualitativamente il risultato appena ottenuto. L’intersezione tra la retta e l’asse delle
ascisse corrisponderà con l’incidenza α di volo tale per cui è garantita la stabilità
statica longitudinale, che rappresenta l’unico punto di equilibrio in una data condi-
zione di volo e pertanto viene anche indicato con αeq . L’Equazione (1.2) deve valere
sia che si consideri il velivolo tuttala, sia che si consideri il complesso ala-fusoliera
o il velivolo completo. Ora è possibile, attraverso uno schema del complesso ala,
fusoliera e coda, andare ad esprimere le quantità fondamentali per giungere ad una
formulazione più rigorosa del coefficiente di momento globale. Per realizzare ciò
si prenda come riferimento la Figura 1.2, che illustra lo schema base di un velivolo
con l’asse z posizionato in modo da risultare tangente al bordo d’attacco. Definita
c la corda dell’ala e con ct quella dell’impennaggio orizzontale (tail), si può quindi
definire:
 1.1 stabilità statica 11

Lwb
M0wb
Lt
M0t

CLWB = 0 Dwb
Dt
ACwb ACt C Lt = 0

za 0 V∞ αt
αwb iwb Vi
ε it
xa0
Veff
FP
xG
T
x
V∞ xP zP
zG
z
X CG

Z lt0

lt

Figura 1.2: Schema semplificato del complesso ala, fusoliera e coda

• Le forze Lwb e Dwb , che sono rispettivamente la portanza e la resistenza del

complesso ala-fusoliera (wing-body, da cui il pedice “wb”);
• Le forze Lt e Dt , che sono rispettivamente la portanza e la resistenza della
coda (tail, da cui il pedice t);
• I punti ACwb e ACt sono rispettivamente il fuoco del complesso ala-fusoliera
(che non si trova al 25% della corda come quello della sola ala, ma leggermen-
te spostato) ed il fuoco del tail (la sigla AC è l’acronimo di aerodynamic cen-
ter): in questi punti vengono applicate le corrispondenti forze aerodinamiche
descritte sopra;
• I momenti M0wb e M0t , applicati rispettivamente su ACwb e ACt , per cui
generalmente vale M0t ' 0;
• Gli angoli iwb e it sono rispettivamente il calettamento tra la direzione di
portanza nulla del complesso ala-fusoliera e del tail con l’orizzonte: si noti
che in genere vale iwb > it ;
• Le incidenze αwb e αt sono rispettivamente l’angolo tra la corrente indisturba-
ta V∞ e la direzione di portanza nulla del complesso ala-fusoliera (CLwb = 0),
detto anche angolo di attacco, mentre il secondo rappresenta l’angolo tra la
velocità effettiva Veff (che si differenzia da quella indisturbata per la compo-
nente di velocità indotta Vi che ne modifica la direzione di un angolo ε e di
conseguenza il modulo) e la direzione di portanza nulla del tail (CLt = 0);
• Il punto CG rappresenta il baricentro del velivolo;
• I termini ε, Vi e Veff sono rispettivamente il downwash angle, ovvero l’angolo di
rotazione della corrente di coda rispetto alla corrente indisturbata, la velocità
indotta su quella indisturbata a causa dei disturbi del complesso ala-fusoliera
e la risultante di questi fenomeni fisici, ossia l’effettiva corrente che investe il
tail;
 PARTEDUE

DINAMICA
DELVELIVOLO
1 INTRODUZIONE ALLA
DINAMICA
Nella trattazione esposta finora, nello studio del moto del velivolo sono state com-
pletamente trascurate le sue forze d’inerzia, fatta eccezione per il caso del moto
curvo. In questo Capitolo, invece, si inserirà il contributo inerziale e si elaboreranno
le formulazioni già viste, in moto da poter studiare poi la dinamica del velivolo.

1.1 assi di riferimento inerziali

Risulta anzitutto necessario identificare il sistema di riferimento utilizzato durante
l’analisi del moto: in particolare, verrà sfruttata una terna di assi body, centrata nel
baricentro del velivolo e quindi associabile ad una certa quota. Inoltre, dovendo
inserire il contributo inerziale, sarà necessario (per non complicare ulteriormente le
dimostrazioni) scrivere le equazioni rispetto ad un sistema di riferimento inerziale:
la situazione descritta è rappresentata nella Figura 1.1. La Terra non è perfettamente

Figura 1.1: Terra e riferimenti

sferica, ma è un ellissoide, in quanto il raggio è più piccolo ai poli. Se fosse sferica, nel-
la sopracitata Figura si avrebbe che λ = µ. I principali tipi di sistemi di riferimento
classicamente utilizzati sono tre:
• Aircraft Body Coordinate, abbreviato in ABC, che corrisponde alla terna con
origine sul baricentro del velivolo stesso: la terna è mostrata in Figura 1.2;
• North East Down, abbreviato in NED, che corrisponde alla proiezione del
sistema ABC sulla superficie terrestre;
• Earth Centered Inertial, abbreviato in ECI, che corrisponde ad un sistema di
coordinate avente origine nel centro della Terra.
La scelta sfruttata nel Corso ricade su un compromesso tra il geocentrico – conside-
rabile inerziale ma non comodo per la trattazione – ed il sistema body del velivolo
(non inerziale): viene pertanto scelto il sistema NED, assunto però inerziale poiché
la categoria di velivolo trattati difficilmente supera una navigazione di molte ore.
Tale sistema non è inerziale per una serie di moti relativi, che vengono riportati in

61
62 introduzione alla dinamica

Figura 1.2: Terna assi body ABC

seguito. Se si dovessero affrontare problemi di navigazione aerea di diverse ore o

giorni, si dovrebbe utilizzare il sistema ECI, nonostante anch’esso – esclusa la rota-
zione terrestre – risulti essere non essere inerziale a causa di alcuni degli stessi fattori
che rendono non inerziale il NED. Essi sono:
• Rotazione terrestre (con un periodo di 24 ore);
• Rotazione (detta rivoluzione) della Terra attorno al Sole (con un periodo di
365/366 giorni);
• Nutazione, ovvero l’oscillazione dell’asse terrestre attorno ad una posizione
media con semiassi di 19 00 e 14 00 e avente un periodo T = 18 anni e 9 mesi;
• Precessione, ovvero l’inclinazione dell’asse terrestre rispetto all’eclittica (piano
medio che contiene il Sole) pari a 23.5◦ con un periodo di 26000 anni;
• Movimento del Sistema Solare nella Galassia;
• Movimento della Galassia nell’Universo;
• Ulteriori fattori non considerati.
Poichè si analizzeranno velivoli con missioni di volo contenute, verrà assunto il NED
come sistema di riferimento inerziale. Si riportano i valori di quota massima e raggio
della Terra, per poter poi valutare le accelerazioni agenti sul velivolo:

zmax = 20 000 m RTerra = 6378 km

Va ovviamente considerato che la somma di moto rotatorio e superficie della Terra –

di seguito considerata sferica – comporta l’introduzione di alcune accelerazioni:
• Accelerazione dovuta alla rotazione terrestre, pari a:
 2
2π m
ac = ω2 RT = · 6.4 · 106 = 0.033 2
24 ∗ 3600 s
e rappresenta l’accelerazione centrifuga a cui ogni cosa sul pianeta Terra è
sottoposta soltanto per il trovarsi sulla superficie terrestre. Rapportata all’ac-
celerazione di gravità media g, si ha:
ac 1
'
g 300

• Accelerazione centrifuga dovuta alla traiettoria del velivolo:

V2 5502 m
a= = = 0.047 2
R 6.4 · 106 s
Prendendo a riferimento il Concorde, uno dei velivoli passeggeri più potenti
mai costruiti, si può ipotizzare che:
 1.2 moto vario 63

– La velocità di volo massima sia V = 500 m

s ;
– Il Mach massimo sia pari a M = 1.9;
– La quota massima sia z = 20 000 m.
Sostituendo questi valori e rapportando il risultato trovato all’accelerazione di
gravità media si trova:
a 1
'
g 200
• Accelerazione di Coriolis, data da:
2π m
acor = 2V × ω = 2 · 550 · = 0.08 2
24 · 3600 s
Rapportando all’accelerazione di gravità:

acor 1
'
g 125

Gli effetti delle accelerazioni sono quindi di due ordini di grandezza inferiori e
possono essere trascurati. In generale un sistema assi body può essere:
• Qualsiasi, purché siano centrati nel baricentro e che il piano x/z sia contenuto
nel piano di simmetria;
• Assi principali d’inerzia, ovvero avente i momenti d’inerzia centrifughi nulli:

Jxy = Jyz = Jxz = 0

• Assi di stabilità, cioè quella terna di assi che coincidono con gli assi vento nella
situazione indisturbata (situazione di equilibrio iniziale). Coincide quindi con
la condizione iniziale dalla quale si inizia a studiare la dinamica del moto
vario del velivolo. In termini matematici si avrà una certa Veq e in quella
situazione l’asse x ed il vettore V saranno paralleli. Fissato sul velivolo tale
asse, la dinamica del velivolo imporrà una variazione di V a causa del moto
vario. Ciò comporta che:
Jxy = Jyz = 0
solo se c’è simmetria di masse rispetto al piano di simmetria, ossia x/z. Si ha
invece:
Jxz 6= 0
e naturalmente anche:
Jx , Jy , Jz 6= 0
• Altri assi non body, dove l’unica terna che risulta essere rilevante è quella
composta dagli assi vento.

1.2 moto vario

La trattazione del moto vario del velivolo sarà suddivisa in:
Moto longitudinale Esso ha tre gradi di libertà:
1. Velocità V, che può variare in modulo;
2. Incidenza α, che variando modifica l’incidenza rimanendo sempre nel
piano di simmetria;
3. Angolo di assetto θ, che rappresenta il movimento del velivolo rispetto
al sistema di riferimento inerziale.
Moto latero-direzionale Anch’esso ha tre gradi di libertà:
1. Angolo di derapata β, definito anche side slip angle;
2. Angolo di imbardata ψ;
3. Angolo di rollio φ;
2 DINAMICA LONGITUDINALE

Si può ora riflettere sull’utilità di scrivere le equazioni del moto longitudinale in assi
vento e non in assi body: ciò non ha una rilevanza pratica, ma dal punto di vista
concettuale risulta essere molto importante. Scrivere le equazioni in questo sistema
permette infatti di riconoscere la rilevanza dei contributi inerziali che intervengono
nei due sistemi di equazioni. Analizzando il moto longitudinale, si nota che l’unico
momento d’inerzia presente è il Jy ; se il riferimento è tramite assi vento anziché body,
il Jy comunque non cambia. Si potrebbe impostare un discorso analogo per il moto

Figura 2.1: Longitudinale in assi vento

latero-direzionale, ma si andrebbe a complicare notevolmente il problema poiché i

contributi inerziali sono Jx , Jz e Jxz . Si consideri ora la Figura 2.1 per scrivere le
accelerazioni:
(Veq + ∆V) cos(dγ) − Veq dV
ax = = = V̇
dt dt
sotto l’ipotesi di piccole perturbazioni, cioè cos(dγ) ' 1. Analogamente:

−(Veq + ∆V) sin(dγ) − 0 dγ

az = = −Veq = −Veq γ̇
dt dt
Il sistema longitudinale, in assi vento, sarà:


Fx = mV̇
Fz = −mVeq γ̇ (2.1)


M = q̇Jy

Nel seguito, come già nei precedenti Capitoli, si indicherà:

• Con γ l’angolo di rampa/discesa;
• Con α l’angolo di incidenza;
• Con θ l’angolo di assetto.
Nella situazione iniziale, illustrata in Figura 2.2a, V è una velocità di equilibrio e
consente di individuare l’asse vento xV , coincidente con l’asse di stabilità xS perché
all’equilibrio sono sovrapposti. La direzione di CL = 0 definisce l’incidenza α (an-
ch’essa di equilibrio) ma anche l’angolo ξ con l’asse di stabilità. Nella situazione
generica, illustrata in Figura 2.2b, V cambia direzione ma si mantiene su xV , che

71
72 dinamica longitudinale

(a) Situazione iniziale

(b) Situazione generica

Figura 2.2: Definizione degli angoli nelle situazioni di volo

ruota con essa. Dato che xS e xV non coincidono, si può individuare l’angolo di
assetto θ, mentre xV individua l’angolo γ con l’orizzontale. L’angolo ξ, tra l’asse xS
e quello di CL = 0, si mantiene costante. Valgono allora le seguenti relazioni:
γ+α = θ+ξ
Differenziando (si ricorda che ξ è un angolo costante per sua definizione):
dθ = dγ + dα
Trasformando in una differenza finita:
∆γ = ∆θ − ∆α
Considerando come condizioni iniziali quelle di un moto rettilineo uniforme oriz-
zontale:
γ = γ
eq + ∆γ = ∆γ
θ =
θ
eq + ∆θ = ∆θ
α = αeq + ∆α −→ ∆α = α − αeq
Sostituendo quanto trovato:
γ = θ − (α − αeq )
Infine, derivando, si ottiene:
γ̇ = θ̇ − α̇ = q − α̇ (2.2)
Si giungerebbe alla stessa considerazione se la condizione iniziale non fosse quella
di moto rettilineo uniforme orizzontale:
γ − γeq = θ − θeq − ∆α
Infatti, derivando:
γ̇ = θ̇ − α̇
cioè si ottiene lo stesso risultato dell’Equazione (2.2). Si possono verificare, dal punto
di vista fisico, tre moti:
• Il primo vede solo una variazione di α sul profilo: la traiettoria è orizzontale,
non c’è beccheggio e la velocità rimane rettilinea ma cambia la velocità Vv
rispetto al velivolo, come illustrato in Figura 2.3a;
• Il secondo vede variare l’angolo di assetto θ: V è tangente in ogni punto alla
traiettoria ma mantiene l’incidenza costante. Naturalmente la traiettoria non
è rettilinea, come illustrato nella Figura 2.3b;
• Il terzo caso vede variare la direzione di xB senza cambiare la traiettoria: la
velocità è sempre orizzontale, perché θ e α cambiano esattamente allo stesso
modo, come in Figura 2.3c.
 APPENDICEUNO
ESERCITAZIONI
INAULA
1 ALIANTE MONOPOSTO:
E Q U I L I B R I O E S T A B I L I T À
L’Esercitazione si basa sulla determinazione dei coefficienti aerodinamici relativi all’e-
quilibrio, alla stabilità statica longitudinale del velivolo e ai punti caratteristici per la defini-
zione dei requisiti del comando longitudinale. Di seguito vengono riportate le richieste
dell’Esercitazione.

1.1 problemi
I dati a cui riferirsi sono dedicati nella Sezione 1.2. Si suggerisce la lettura della
Sezione 1.2.1, propedeutica alla risoluzione degli esercizi proposti.

esercizio 1 L’Esercizio riguarda i coefficienti aerodinamici e il punto neutro. In

particolare, si richiede di:
• Tracciare su un unico diagramma con ascissa αwb le due curve relative a CL e
CLwb , considerando il fattore di induzione pari a 0.75;
• Ricavare il CMG in funzione di α per le seguenti cinque posizioni del baricen-
tro del velivolo:
– XG /c = 0.205;
– XG /c = 0.285;
– XG /c = 0.365;
– XG /c = 0.445;
– XG /c = 0.525;
• Determinare la posizione del punto neutro del velivolo completo e discutere
le condizioni di stabilità;
• Determinare l’incidenza di portanza nulla (CL = 0) del velivolo completo.

esercizio 2 L’Esercizio riguarda la determinazione delle condizioni di equili-

brio. In particolare, si richiede di:
• Su un diagramma avente ascissa α, riportare le curve CL e CLeq punteggiando
quest’ultima con i valori di δeq , per le due posizioni estreme del baricentro
XG /c = 0.205 e XG /c = 0.365, cioè quelle effettivamente realizzabili;
• Tracciare il diagramma δeq , CLeq per le seguenti posizioni del baricentro:
– XG /c = 0.205;
– XG /c = 0.285;
– XG /c = 0.365;
– XG /c = 0.445;
– XN /c;
– XG /c = 0.525;
• Per la posizione del baricentro XG /c = 0.285 tracciare le curve CL (α, δ) e
CMG (α, δ) e verificarne la congruenza nelle condizioni di equilibrio (αeq , δeq ).

esercizio 3 L’Esercizio riguarda le derivate aerodinamiche di manovra e trim-

maggio. In particolare, per tutte le posizioni del baricentro precedentemente consi-
derate, si richiede di:
• Calcolare le derivate CLδ e CMδ e valutare percentualmente il contributo del
termine in CLδ ai valori di CMδ ;

137
138 aliante monoposto: equilibrio e stabilità

• Tracciare le curve (δeq , Vi );

• Calcolare la posizione del punto neutro XN /c a comandi liberi;
• Tracciare le curve (δtabtrim , CLeq ) e (δtabtrim , Vi ) per le seguenti posizioni del
baricentro:
– XG /c = 0.205;
– XG /c = 0.285;
– XG /c = 0.365;
– XG /c = 0.445;
– XG /c = 0.525;

esercizio 4 L’Esercizio riguarda lo sforzo di barra e i punti di manovra. Dato

il rapporto di trasmissione G = 2.5 rad
m tra l’angolo di barra dell’equilibratore e lo
spostamento longitudinale dell’impugnatura della barra, si richiede di:
• Per la posizione del baricentro XG /c = 0.285 tracciare le curve relative al-
lo sforzo di barra P in funzione di Vi , imponendo le seguenti velocità di
trimmaggio:
m
– Vt = 20 s ;
m
– Vt = 30 s ;
m
– Vt = 40 s ;
• Per la velocità di trimmaggio Vt = 30 m s tracciare la curva P(Vi ) corrispon-
dente alla posizione del baricentro XG /c = 0.365 e confrontarla, su uno stesso
diagramma, con quella relativa alla stessa velocità di trimmaggio e a XG /c =
0.285 di cui al precedente punto;
• Calcolare le posizioni dei punti di manovra a comandi bloccati (XM /c) e a
comandi liberi (XM0 /c) alle quote di 0 m e 8000 m, al peso intermedio ed i

corrispondenti valori dei gradienti dδ/ dn e dP/ dn per:

– XG /c = 0.205;
– XG /c = 0.365;
Per il gradiente dδ/ dn si esegua il calcolo per le due velocità:
m
– Vi = 20 s ;
m
– Vi = 40 s ;

1.2 dati
Nelle Tabelle 1.1, 1.2, 1.3 e 1.4, si riportano i principali dati del velivolo. Si riportano
inoltre i coefficienti per calcolare il momento di cerniera:

∂CH
b1 = = −0.0095 deg−1
∂αs
∂CH
b2 = = −0.0145 deg−1
∂δ
∂CH
b3 = = −0.005 deg−1
∂δtab
dαt
τ= = 0.6
dδ
 1.2 dati 139

Figura 1.1: Aliante monoposto d’addestramento

Tabella 1.1: Dati relativi all’impennaggio orizzontale

Variabile Traduzione Valore

Braccio di coda (distanza Tail arm lt0 + XG − Xa = 3.518 m

interfocale)
Apertura Tail span bt = 3 m
Superficie Tail surface St = 1.6 m2
Superficie stabilizzatore Tailplane surface Sf = 0.8 m2
Superficie equilibratore Elevator surface Se = 0.8 m2
Corda media geometrica Elevator mean geometrical chord ce = 0.26 m
equilibratore
Rapporto di Tail taper ratio rt = 0.423
rastremazione
1
Coeff. angolare di Tail lift curve slope at = 4.727 rad
portanza (profilo NACA
64012)
Calettamento Tail setting it = −2◦
dε
Fattore di induzione 1− dα = 0.75
dell’ala sulla coda
 1.3 soluzioni 155

0.3
xg /c=0.205
0.2
xg /c=0.285

0.1 xg /c=0.365
xg /c=0.445
0 xg /c=0.525
[Rad]

-0.1
trim

-0.2
δtab

-0.3

-0.4

-0.5

-0.6

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
V i [m/s]

Grafico 1.11: Andamento di δtabtrim in funzione di Vi e di xG /c

Figura 1.3: Schema dell’equilibrio di un velivolo con aletta di trimmaggio

Figura 1.4: Schema meccanico semplificato di una trasmissione di comando con

equilibratore

diagrammi cercati:
∆δ
G= = 2.5 rad/m
∆s
d
P · ds = −H · dδ → P = − δ H = −G · H
ds
r
ρ
Vi = V ·
ρ0
1
P = P0 + B ρ0 Vi2
2
156 aliante monoposto: equilibrio e stabilità

Dall’Equazione appena esposta si ricava la condizione di trim, cioè sforzo di barra P

nullo:
2 · P0
Btrim = −
ρ0 Vi2trim
dove si ricorda che:
a 0 b2 xG − xN
P0 = G · Se ce W/S (< 0)
∆ c
Imponendo, secondo il testo, xcG = 0.285, si ottiene P0 = −0.78 kg. Dati questi valori,
si può far variare la velocità in funzione della velocità di trimmaggio e racchiudere
i risultati nella Tabella 1.14. : diagrammati; essi forniscono il Grafico 1.12. Come si

-1

40 [m/s]
0
20 [m/s] 30 [m/s]

2
P [Kg]

5
V trim=20 [m/s]
6 V trim=30 [m/s]
V trim=40 [m/s]
7
0 10 20 30 40 50 60
V i [m/s]

Grafico 1.12: Andamento di P kg al variare di Vi e Vtrim

nota, lo sforzo aumenta quadraticamente con la velocità, perciò al fine di pilotare in

maniera confortevole senza sforzi troppo elevati è necessario operare costantemente
vicino alla velocità di trimmaggio, o meglio è necessario correggere il trimmaggio
del velivolo ogni volta che ci si sposta da una condizione di volo trimmato.

secondo punto Dall’esercizio precedente si sfruttano le conoscenze sulla curva

con Vtrim = 30 m s con baricentro xG /c = 0.285 per fare un confronto con lo sforzo che
si ha per una diversa posizione del baricentro a fissata velocità di trimmaggio. Per
realizzare ciò è sufficiente ricalcolare i termini del punto precedente contestualizzati
alla nuova posizione del baricentro xG /c = 0.365:
2 · P0
Btrim = −
ρ0 Vi2trim

a 0 b2 xG − xN
P0 = G · Se ce W/S
∆ c
Quindi per xcG = 0.365 si ottiene P0 = −0.235 kg. Riassumendo, si possono ottenere
i valori della Tabella 1.15a. ed il Grafico 1.13. Come si può facilmente notare, la
condizione di xG /c = 0.365 – oltre ad aumentare il P0 – incide anche sulla pendenza
della curva in quanto:  
dP 2P
=− 0
dV trim Vtrim
dove P0 è funzione della posizione del baricentro: