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Los filtros de partículas diésel son, como su propio nombre indica, un filtro en el que se
acumulan partículas para evitar que salgan a la atmósfera porque, tal como se explica en
el video sobre el filtro de partículas, éstas son uno de los grandes problemas de los
motores diésel. Estos filtros han de ser limpiados cada cierto tiempo, y dicha limpieza
puede ser ACTIVA O PASIVA. La regeneración pasiva se produce cuando la temperatura
de los gases de escape es relativamente alta, situación habitual en conducción rápida o
por autopistas, es una reacción lenta. No obstante, existen algunos tipos de conducción
como, por ejemplo, la conducción urbana, en la que no se produce suficiente
temperatura de escape, por lo que es necesaria la existencia de la regeneración activa.
La regeneración activa se produce cuando, llegado a cierto límite de filtración (un 45%
aproximadamente), la unidad de gestión del motor entiende que es necesario aumentar
la temperatura de escape para que se produzca la regeneración, por lo que varía la
inyección buscando con ello aumentar la temperatura.
Cuando se ha alcanzado el límite de filtrado suele encenderse una luz en el tablero que
nos indica que se procederá a la regeneración activa. Sin embargo, si continuamos
realizando una conducción de arranque y parada sin considerar la existencia de dicho
aviso, la regeneración activa podría resultar insuficiente, con lo que puede que nos
encontremos con una situación más crítica. Para evitarnos este problema basta con
circular a velocidades superiores a los 40 kilómetros por hora, para Mitsubishi, durante
unos diez a 15 minutos.
Con el tiempo y en función de cómo se usa el motor, el filtro se atasca por la acumulación de
partículas de carbonilla. Está prevista la regeneración espontánea del filtro, provocada por la
electrónica de gestion del motor, en el D.P.F., o bien catalizada del fluido Eolys, en el F.A.P.
En ambos casos, pero no siempre, el procedimiento tiene éxito, por lo que no hace falta
intervenir reemplazando el filtro. Es, en cambio, inútil el lavado o regenerado del filtro una vez
tras otra en cuanto que el agua o el producto usado saldrán por zonas porosas libres de
partículas, resultando ineficaz sobre aquellas zonas muy sucias y seriamente taponadas por
carbonilla endurecida.
La solución al problema es la total sustitución del filtro con un producto nuevo. El filtro tiene
que ser sometido necesariamente a un tratamiento químico de impregnación con platino y
paladio para alargar su vida útil.
En numerosas ocasiones habrás tenido que cerrar las ventanillas y activar la recirculación de
aire interior de tu automóvil ante la visión de una nube de humo negro exhalada por el tubo de
escape del automóvil que te precedía. Esa nube negra está formada, entre otros elementos y
gases, por monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno o NOx (NO y NO2) y partículas de
carbono, también conocidas como carbonilla u hollín. Precisamente son estas últimas, las
partículas de carbono, las que dan ese color negro al humo del escape de los motores diésel
cuando su combustión es deficiente.
Afortunadamente, en los automóviles actuales las partículas están en vías de extinción.
Muchos de los actuales motores diésel y la totalidad de los que se comiencen a comercializar
a partir de enero de 2011 montan un dispositivo encargado de atrapar y eliminar las partículas
de carbono. El filtro de partículas, también conocido como DPF o FAP, se intercala en la línea
de escape en una zona próxima al motor. Su interior es una especie de laberinto con miles de
diminutos conductos que obliga a los gases de escape a zigzaguear para encontrar la salida.
En su zigzagueante discurrir, los gases van despojándose de las partículas, que quedan
atrapadas en el filtro. Cuando el filtro está suficientemente lleno de partículas, los gases
encuentran más dificultad para circular por él, lo que hace que aumente su presión tanto en el
interior del filtro como en la parte previa de la línea de escape. La centralita electrónica que
controla el sistema recibe esta información y ordena al sistema de alimentación del motor que
realicen una “post-inyección” de gasóleo durante la carrera de expansión. Este gasóleo se
quema en el escape, en lugar de en la cámara de combustión, y eleva considerablemente su
temperatura, convirtiendo el DPF en un horno crematorio para las partículas. Dependiendo de
las sustancias catalizadoras presentes o no en el DPF, la temperatura necesaria para incinerar
las partículas oscila entre 450 y 650ºC.
Los sistemas de escape de estos modernos motores diésel “limpios” cuentan además con
otros interesantes elementos, como el filtro (o trampa) de NOx. Este elemento tiene por misión
retener los óxidos de nitrógeno y convertirlos en nitrógeno y oxígeno. Para ello, se utilizan
diversos elementos catalizadores (fundamentalmente bario), una fuente de calor (nuevamente
la post-inyección de gasóleo) y una atmósfera pobre en oxígeno.
En la primera imagen se muestra un sistema de escape diésel de Renault. Otros sistemas
añaden elementos como inyectores de gasóleo directamente ubicados en el filtro de partículas
o depósitos de aditivos que ayuden a reducir la temperatura de ignición de las partículas. En la
segunda imagen puedes ver la sección de un filtro de partículas en un escape de BMW. Una
recreación de una pequeña sección del interior de un DPF de Volvo es precisamente lo que
muestra la tercera imagen.
Curiosidad: La primera normativa europea que limitaba las emisiones de partículas en motores diésel entró en
vigor en 1993. El máximo permitido por aquel entonces era de 0,14 gramos por kilómetro. En la actualidad se
tolera un máximo de 0,025 g/km, y a partir de enero de 2011 el límite se fijará en 0,005.