COMBUSTIÓN EN LOS MEP.

1.- INTRODUCCIÓN AL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN LOS MEP.

Cuando la combustión de la de la mezcla de aire y combustible se efectúa íntegramente por
un proceso de propagación, a partir de la bujía o punto de encendido, hasta el extremo de la
cámara de combustión, sin que haya un cambio brusco de su velocidad, se dice que la combustión
es “normal”. Sin embargo, cuando se observa que la mezcla se enciende y arde delante de la
llama, el fenómeno se denomina “autoencendido”. Si, además, hay un incremento repentino de la
velocidad de la reacción (la velocidad de liberación de energía es de 5 a 25 veces la de la
combustión normal), acompañado de ondas de presión medibles y ruido fácilmente audible,
decimos que la combustión es “detonante”. El autoencendido y la detonación la estudiaremos en
la segunda parte de esta lección.

2.- COMBUSTION NORMAL

2.1. PROPAGACIÓN DEL FRENTE DE LLAMA. COMBUSTIÓN LAMINAR.

Se conoce como “frente de llama” la zona en que tiene lugar la reacción de la combustión.
Este frente de llama separa en cada instante los gases quemados de la mezcla sin quemar.

Durante el proceso de combustión del motor, las presiones a ambos lados del frente de llama
coinciden debido a que la propagación de la llama es subsónica (deflagración). Sin embargo, no
ocurre lo mismo con las temperaturas, como puede verse en la figura 1. El sistema resulta, por
tanto, “homogéneo en presión y no homogéneo en temperatura”.

Se han desarrollado muchas teorías para explicar la naturaleza de la propagación del frente
de llama, de las cuales la más ampliamente aceptada es la que postula que se trata de “una
reacción en cadena”.

Al motor convencional de encendido provocado, o motor de explosión, se le suministra una

mezcla de aire y combustible que es prácticamente homogénea y esencialmente gaseosa en el
momento de ocurrir el encendido al final de la carrera de compresión. En consecuencia, esta
primera parte se dedicará a la combustión de mezclas homogéneas. El estudio de la combustión
de mezclas heterogéneas (estratificadas) se tratará al final.

Fig. 1.- Modelo de propagación del frente de llama.

Que la mezcla sea homogénea quiere decir que el dosado en cualquier parte de la mezcla,
por pequeña que sea, debe ser el mismo.

1
 Para que el encendido de una mezcla inflamable tenga lugar, no es bastante con suministrar
una cantidad de energía suficiente, sino que es necesario, también, hacerlo en un volumen
suficientemente grande y en tiempo suficientemente corto, de forma que dicho volumen la
temperatura de combustión. Unas vez que se alcanzan dichas condiciones iniciales, la llama se
propaga a través de la cámara de combustión.

El estudio de la propagación de la combustión normal, en los motores de encendido

provocado se centra fundamentalmente en conocer el movimiento y posición, en cada instante, del
frente de llama o frente térmico dentro de una atmósfera compuesta de productos quemados y
masa sin quemar, confinada en una cámara cerrada. La figura 1 muestra la sección de un modelo
de propagación de frente de llama esférico a partir de un punto de encendido.

En la figura 2 se representan los perfiles de temperatura y de concentración de combustible,

productos de la combustión y radicales libres, donde “e” es el espesor del frente de llama.

Fig. 2.- Evolución de la temperatura y concentración en el frente de llama.

Conviene observar que una explicación puramente termodinámica no justifica los valores
reales de las velocidades normales de propagación observada.

La transición térmica del frente de llama a las capas próximas de la mezcla sin quemar crea
elementos activos (radicales libres), denominados “portadores de cadena” que al reaccionar
generan a su vez otros elementos activos además de los productos finales, multiplicando así el
número de reacciones hasta que la combustión es completa, o por el contrario, hasta que se
alcanza un punto en el que las reacciones rompedoras de cadena superan a las de propagación.

Las reacciones en que intervienen los radicales libres siguen la ley de la paridad de las
variaciones del número de estos radicales: la diferencia entre el número de radicales formados y
desaparecidos en una etapa elemental es igual a un número par o cero. Esta regla se puede
observar que se cumple en el caso hipotético, propuesto por Lewis y Von Elbe, siguiente:

Téngase en cuenta en el ejemplo anterior que el elemento activo “O” es realmente un

2
birradical pues tiene dos electrones de valencia ( O•• ).

La cadena puede romperse de forma “homogénea” o “heterogénea”:

R& 1 + R& 2 (+M ) → producto estable (ruptura homogénea)

R& + pared → producto estable (ruptura heterogénea)

Cuando la propagación del frente de llama se realiza en régimen laminar el espesor del
frente de llama “e” es del orden de décimas o centésimas de milímetro.

La velocidad con la que se desplaza el frente de llama con respecto a la mezcla fresca, en la
dirección normal a la superficie, se denomina velocidad de combustión o velocidad de la llama. En
el caso de propagación laminar es del orden de 2 a 4 m/s y, si se trata de propagación turbulenta,
del orden de 35 m/s (velocidad media).

Como el proceso de combustión en motores resulta afectado por el movimiento del pistón,
por la forma más o menos irregular de la cámara, por la presencia de gases del ciclo anterior, y por
el movimiento muy turbulento de los gases, consideraremos primeramente la propagación del
frente de llama en una atmósfera confinada de volumen constante así como el desarrollo de la
presión con la posición del mismo.

El movimiento de una llama en el interior de una cámara de volumen constante resulta

complicado por el hecho de que la expansión de los gases quemados comprime a la parte de
mezcla sin quemar. Por esta razón, la frontera de la mezcla sin quemar próxima al frente de llama
se mueve con respecto a la cámara y el movimiento observado es la suma de dos movimientos: la
velocidad con que la llama penetra en la mezcla sin quemar, denominada “velocidad propia de la
combustión laminar”, y la velocidad con que el frente de llama se ve empujado hacia delante por la
expansión de los productos quemados, denominada “velocidad de arrastre. En la figura 3, se
representan estas dos velocidades y su resultante (“velocidad de la llama”), medidas en una esfera
con encendido en el centro.

La velocidad del frente de llama CF será en cada instante, la suma de la velocidad de

combustión Cc más la debida al desplazamiento del frente de llama por dilatación de los productos
quemados, que llamaremos velocidad de arrastre CA. Así pues, en cada instante podemos escribir:
C F = CC + C A

La representación gráfica de esta ecuación se

encuentra en la figura 3.

Queremos mostrar ahora cómo la velocidad de

arrastre puede llegar a conocerse en función de los
valores de la superficie del frente de llama y de la
variación de la presión con el tiempo. En efecto,
siendo:
dV - Variación de volumen en un intervalo dt
debida a la compresión adiabática de la
masa sin quemar.
Sx - Superficie del frente de llama en el
instante t.
dx - Recorrido del frente de llama en un
Fig. 3.- Velocidades de combustión en función
intervalo dt.
del recorrido del frente de llama.

3
 Podemos afirmar que la contracción, en volumen, de la masa sin quemar estará producida
por el avance del frente de llama sobre ella, menos el volumen de la misma que ha pasado a
convertirse en productos quemados. Así pues:

− dV = S X dx − S X CC dt

Teniendo en cuenta que la perturbación de presión originada por la compresibilidad del gas,
supuesto el proceso adiabático, responde a la ecuación:

dV 1 dp
=−
V γ p

dividiendo la primera ecuación por Sx dt y sustituyendo dV de la anterior, resulta:

Vdp dx
= − CC
γpS X dt dt

dx
con lo que teniendo en cuenta las expresiones: CF = y C A = C F − CC
dt

V dp
podemos concluir que: CA =
γpS X dt

Esta ecuación permite afirmar que si la velocidad del frente de llama CF puede también
hacerse depender de la curva de variación de la presión con el tiempo, la velocidad de combustión
se podrá poner igualmente en función de ese parámetro. Tal afirmación hace posible realizar un
análisis iterativo de la velocidad de combustión, partiendo de unas condiciones iniciales en el
interior de la cámara de combustión del motor, que nos determine la curva de variación de presión
del motor con el giro del cigüeñal durante el proceso de combustión.

En la demostración anterior se ha hecho abstracción de los cambios que pueden darse en la

microestructura del frente de llama durante la combustión normal. Efectivamente, en la superficie
de dicho frente pueden producirse plegamientos originados por variaciones de las componentes de
la velocidad que modifican la dirección y el módulo de la misma, dando lugar a un frente arrugado
o microturbulento. Estas consideraciones no modifican lo concluido hasta aquí, sin embargo, a
partir de ahora, deberá distinguirse, siempre que sea necesario, entre las velocidades laminar y
turbulenta. Así pues, llamaremos:

CCL - velocidad de combustión laminar.

CCT - velocidad de combustión turbulenta.

y consecuentemente:
CFL - velocidad del frente de llama laminar.
CFT - velocidad del frente de llama turbulento.

Vamos a establecer a continuación, cómo pueden relacionarse la fracción de productos

quemados existente en un instante dado, con la presión en la cámara de combustión en ese
momento.

mq
Sean: f = - fracción de productos quemados existente en un instante dado.
m

4
 CVsq
a= - cociente de los calores específicos a volumen constante de la masa sin
CVq
quemar y de los productos quemados.

ni
b= - cociente entre el número de moles existente al comienzo de la combustión
nf
(toda la masa sin quemar) y el número de moles al final de la misma (toda
de productos quemados).

Supondremos que el frente de llama tiene un espesor despreciable y que en él existe una
discontinuidad térmica, así mismo se considerarán los calores específicos constantes con la
temperatura.

La masa en la cámara pasa por tres configuraciones distintas que representaremos a

continuación, en forma esquemática, caracterizadas por su volumen, número de moles, presión y
temperatura (Esquema 1),

La 2ª configuración, que representa el momento actual, es consecuente con una posición

general intermedia del frente de llama en la cámara. La mezcla actual sin quemar msq, responde a
una fracción de la masa inicial que ha evolucionado mediante una compresión adiabática hasta
alcanzar las condiciones p y Tsq. La mezcla actual quemada mq, responde a la fracción de
productos quemados que evolucionará mediante una compresión adiabática hasta alcanzar las
condiciones finales pf y Tf. Nótese que cuando el frente de llama estaba más cercano al punto
donde se inició la combustión, la presión p era también más próxima a p¡ y las fracciones de masa
que se quemaban apenas se comprimían antes de entrar en combustión. Conforme el frente de
llama se acerque más al final de la cámara, las últimas fracciones de masa que se quemen habrán
sufrido prácticamente toda la compresión obtenible del proceso antes de entrar en combustión.

ESQUEMA 1.- Configuración de la combustión.

Haciendo un balance de energía entre el inicio de la combustión y el momento actual,

suponiendo un recipiente de volumen constante y adiabático, la energía interna sensible de la

5
masa inicial más la química de la masa quemada será igual a la suma de las energías internas
sensibles de la masa sin quemar y de la quemada de la 2ª configuración. Así pues:

mu sq (Ti ) + mq (u q (Tf ) − u sq (Ti )) = msq u sq (Tsq ) + mq u q (Tq )

Tomando como origen de las energías internas el mismo que el de las temperaturas
absolutas, podemos escribir:

mu sq cvsqTi + mq (c vqTf − cvsqTi ) = (m − mq )c vsqTsq + mq cvqTq

Dividiendo por “m cvq” y reagrupando términos queda:

fTq = fTf − a(1 − f )(Tsq − Ti ) (1)

niTi nsqTsq nqTq

La condición “V = Vsq + Vq” puede expresarse como: = +
pi p p

Multiplicando por “p/nf “ y teniendo en cuenta que se cumplen las relaciones:

nsq nsq ni msq nq mq

= =b = b(1 − f ) ; = =f
nf ni nf m nf m

p
podemos escribir: b Ti = b(1 − f )Tsq + fTq
pi
p
a(Tsq − Ti ) − bTsq + b Ti
pi
Despejando “f Tq” y sustituyendo en (1) resulta: f =
a(Tsq − Ti ) − bTsq + Tf

γ −1
p Tsq  γ
Dividiendo por Ti numerador y denominador y sabiendo que: =  
Ti  pi 

γ −1
pγ p
(a − b)  + b −a
Tf np p  pi  pi
y que, = i f =b f , queda definitivamente: f = γ −1
Ti nf pi pi
pγ p
(a − b)  + b f − a
 pi  pi

La proximidad de los valores de a y b para los combustibles normalmente usados, hace que
la anterior ecuación pueda expresarse aproximadamente de la forma:

p
−1
mq p − pi pi
f = = =
m pf − pi pf
−1
pi

6
 Esta ecuación representa el aumento fraccional de presión en este instante, respecto a la
presión que se alcanza al final de la combustión. Esta relación también ha sido validada
experimentalmente por diversos investigadores.

La fracción en volumen Vq/V en cada instante valdrá:

Vq Vsq pf nsqTsq 1− f
= 1− = 1− = 1− 1
V V pnf Tf
  pf  γ
f
  − 1 + 1
  pi  

Esta fracción, dependiente de las condiciones de contorno del proceso de combustión y de la

variación de la presión con el tiempo (a través de f), nos indica que puede ser conocida la posición
del frente de llama en cada instante en función de esos parámetros y de la hipótesis de forma del
frente que establezcamos en cada caso.

Fig. 4.- Presión en función del recorrido del frente de llama.

Con el fin de conocer la influencia de la forma del recipiente y de la situación del punto de
encendido, consideraremos dos casos extremos: una esfera de radio “R” con encendido central y
un cilindro largo de longitud “L” con encendido en el extremo. El primer caso nos da la máxima
relación Vq/r y el segundo caso la mínima.

En el caso de la esfera, el volumen sin quemar en un instante determinado valdrá:

4π   r  
3

Vsq =
4π 3
3
(
R −r =
3
)
1 −   
3   R  

Sustituyendo este valor en la ecuación desarrollada anteriormente puede obtenerse una

relación entre p/pi y r/R, es decir entre la presión y la posición del frente de llama, en un instante
determinado.
A r
En el caso del cilindro, tendremos: Vsq = A(L − r ) =  1 −  , dónde “A” es la sección
L L

7
transversal del cilindro y “L” su longitud total.

Para estos dos modelos de cámara de combustión, suponiendo un frente de llama esférico
(centrado en el punto de encendido) y plano (normal al eje del cilindro) respectivamente, se han
representado, con parámetros adimensionales, en la figura 4 la presión en la cámara en función
del recorrido del frente de llama.

Obsérvese que el incremento de presión es muy pequeño hasta cerca del final del recorrido
de la llama. En la esfera, aproximadamente, sólo el 2% del aumento total ha tenido lugar cuando la
llama está al final del recorrido. Incluso en el cilindro la fracción análoga es sólo del 11%.

Debido a la compresión progresiva de la masa sin quemar, los incrementos de presión en el

recorrido final del frente de llama se elevan fuertemente de forma que, cuando la masa quemada
alcanza el 50% de la masa total, en el primer caso, el frente de llama se encuentra en el 94% de
su recorrido y en el segundo caso en el 83%.

2.2.- FACTORES GENRALES QUE AFECTAN A LA VELOCIDAD DE LA LLAMA.

Fig. 6.- Límites de inflambilidad.

Analizaremos brevemente los factores

más sobresalientes, que afectan a la velocidad
de probación del frente de llama.

a) Dosado. La velocidad de combustión lami-

nar es máxima para un dosado (FR) próximo a
1,2 . Ello es debido probablemente a la influen-
cia de la temperatura de la llama en la difusión
Fig. 5.- Influencia de λ sobre la velocidad de los elementos activos y a la transmisión de
de combustión laminar. calor desde el frente de llama. En la figura 5 se
representa la variación de la velocidad de
llama laminar en función de la relación aire/combustible (λ).

Los valores límites del dosado para los cuales la llama no progresa, se denominan “límites
de inflamabilidad”. Cuando de aumenta la temperatura inicial el límite pobre disminuye su valor y el
límite lo aumenta (figura 6)

El límite pobre varía con la composición del combustible, diseño del motor y condiciones
operativas del mismo, pero suele estar entre 0,6 y 0,8, a plena admisión. Estos límites aumentan

8
cuando se reduce el grado de admisión, debido esencialmente al incremento de la relación de
dilución por los gases residuales, cuando la presión de admisión disminuye.

b) Naturaleza del combustible. La velocidad de la llama varía muy poco con la composición del
combustible. La influencia del tipo de hidrocarburo nunca llega a ser importante, al menos con los
constituyentes usuales de los combustibles comerciales (aromáticos y olefinas). Sería necesario
utilizar productos muy particulares para percibir una variación importante de esta velocidad. Los
aditivos usuales de los carburantes, para aumentar el NO, no ejercen ninguna influencia sobre el
proceso de propagación que caracteriza la combustión normal.

c) Presión. Estudios realizados por Lewis sobre la velocidad de la llama laminar ponen de
manifiesto que dicha velocidad es proporcional a “pn”, observando que:

• Para VCL < 50 cm/s, n<0

• Para VCL entre 50 y 100 cm/s, n=0
• Para VCL > 100 cm/s, n>0

En los motores las velocidades de llama son superiores a 100 cm/s, por lo que un aumento
de la presión conlleva un incremento de las mismas.

d) Temperatura. Influye muy poco dentro de los límites usuales de funcionamiento del motor.

e) Turbulencia. El flujo turbulento se caracteriza por la presencia de fluctuaciones desordenadas

de la velocidad del flujo, de la presión, de la densidad y de la temperatura de los gases. Entre
estas fluctuaciones, las de velocidad son las más importantes.

Las velocidades relativas respecto a la velocidad media del flujo no son debidas a la acción
de presiones, como en un flujo potencial, sino a fuerzas de cizalladura. En un flujo turbulento, la
velocidad local del flujo sufre fluctuaciones desordenadas alrededor de un valor medio.

La velocidad instantánea del flujo se pue-

de poner de la forma: V = V + v , donde
V es la velocidad media del flujo y v la rela-
tiva. Evidentemente, si i, j, k son los vectores
unitarios, se cumplirá: v x = v y = v z = 0 .

Se define como componentes de la

intensidad de la turbulencia los valores
medios cuadráticos de las velocidades
relativas:
vx ' = (v ) ;
2
x vy ' = (v ) ; v ' = (v )
2
y z
2
z

Si vx’ = vy’ = vz’, se dice que la turbulencia es

“isótropa” y, en caso contrario, ”anisótropa”.

Si la intensidad de la turbulencia es la misma

Fig. 7.- Velocidad de combustión turbulenta frente en cualquier punto del espacio considerado,
a la intensidad de la turbulencia. se dice que es “homogénea” y en caso
contrario “heterogénea”.

Experimentalmente se observa que a medida que aumenta la intensidad de la turbulencia

(figura 7):

9
 • El espesor del frente de llama aumenta y también la superficie real de combustión.
• Los límites de inflamabilidad parecen sufrir un estrechamiento.
• La velocidad de propagación de la llama aumenta sensiblemente debido al incremento de la
transmisión de calor y la mejora del proceso de difusión en el frente de llama.
• La corriente de ionización, que se puede medir por medio de sondas sumergidas en el frente
de llama, son muy superiores a las medidas en el caso de propagación laminar.

2.3.- DESARROLLO DE LA PRESIÓN EN EL MOTOR CON EL GIRO DEL CIGÜEÑAL.

Por lo que respecta al comportamiento del motor, el aspecto más importante del desarrollo
de la llama es su influencia sobre la presión del cilindro. La relación entre el desarrollo de la llama
y la presión es cualitativamente parecida a la de bombas de volumen constante, excepto, como ya
se comentó anteriormente, en lo relativo a la influencia de la turbulencia y la posición del pistón.

Actualmente, se diseñan los motores

buscando fuertes gradientes de
presión, a fin de que el ángulo de giro
del cigüeñal ocupado por la combustión
sea pequeño. Téngase en cuenta que
cuanto menor sea este ángulo menores
serán las pérdidas, fundamentalmente
las de tiempo. Ahora bien, no debe
olvidarse que elevados gradientes de
presión provocan una marcha más dura
en el motor, detectada por una fuerte
vibración en ciertas partes del motor,
entre ellas el cigüeñal al flectar. Para
controlar estas vibraciones es
necesario disponer una estructura del
motor más rígida.

Se denomina ángulo de combustión αC

al girado por el cigüeñal durante el
proceso de combustión. Analizando la
figura 8 podemos observar tres fases
Fig. 8.- Fases de la combustión. conceptualmente bien definidas. En la
primera, que tiene lugar desde el punto
1 (salto de la chispa) hasta el punto 2, no se observa separación de la línea de presión de aquella
que reflejaría la prolongación del proceso de compresión.

La homogeneidad de la mezcla juega también un importante papel. Esta fase cubre

aproximadamente un 10% del recorrido de la llama (L) y en ella predomina la combustión laminar,
a esta fase también se la conoce como tiempo de retraso.

La segunda fase está caracterizada por un gradiente progresivamente creciente de

presiones hasta alcanzar la presión máxima. Es la fase fundamentalmente ocupada por la
combustión. Se extiende durante el 85% de L y en ella predomina la combustión turbulenta. En la
última fase la combustión vuelve a ser laminar, ocupando un intervalo de un 5% de L, y terminando
con la extinción de la combustión.

A cada una de estas tres fases y principalmente a las dos primeras corresponde, como se ha
descrito, una fracción del ángulo del cigüeñal. Así pues:

10
 α C = α C1 + α C 2 + α C 3

Dado que en la primera predomina la combustión laminar, puede ponerse,

L1 2πn n
α C1 = ω ; como, ω= y C m = 2S
CCL 60 60

L1 C m
con lo que se concluye que: α C1 = π
S CCL
L2 C m
Para la segunda fase se obtiene igualmente: αC2 = π
S CCT

Otros parámetros característicos de la combustión son:

dp dp

Gradiente de presión, ó , relacionado con la marcha más o menos dura del motor.
dα dt

Presión máxima de combustión, relacionada con los esfuerzos máximos a que está
sometido el motor.

2.4.- INFLUENCIA DE LAS DIFERENTES VARIABLES OPERATIVAS Y DE DISEÑO EN EL

DESARROLLO DE LA PRESIÓN CON EL GIRO DEL CIGÜEÑAL.

Es evidente que todos los factores que influyen en la velocidad de la llama afectarán al desarrollo
de la presión y si bien éstos ya han sido estudiados, existen otros no ligados directamente a la
velocidad de combustión que pueden afectarle. Haremos aquí un repaso de todos los factores de
funcionamiento y de diseño del motor. Estos son:

Variables de funcionamiento:

o Fundamentales: Número de revoluciones y grado de admisión.

o Ambientales: Presión temperatura y humedad.
o Reglajes: Dosado, punto de encendido y temperatura del agua refrigerante.

Variables de diseño.

o Relación de compresión.
o Forma de la cámara de combustión, número de bujías y posición de las mismas.
o Relación carrera/diámetro.
o Turbulencia
o Tamaño del cilindro.

a) Número de revoluciones. Al aumentar el número de revoluciones de un motor y en

consecuencia Cm, el tiempo de que se dispone para el proceso de combustión disminuye.
Analizaremos cómo varían las fases de la combustión en función del número de revoluciones.

Primera fase αC1: A medida que aumenta el número de vueltas en un motor dado,
manteniendo constantes las demás variables operativas, la velocidad de combustión CC1,
correspondiente a esta fase aumenta menos que proporcionalmente a la velocidad lineal
media del pistón Cm, por lo que el ángulo correspondiente a esta fase aumenta.

Segunda fase αC2: En esta fase tiene una notable influencia la turbulencia creada por el

11
 movimiento del pistón, por lo que la velocidad de combustión CC2, correspondiente aumenta
prácticamente proporcionalmente a la velocidad del pistón Cm, por lo que el ángulo
correspondiente a esta fase permanece constante.

Tercera fase αC3: También tiene cierta tendencia a aumentar este ángulo, pero su influencia
en el ángulo ocupado por la combustión es muy pequeña.

Resumiendo, podemos decir que el ángulo de giro del cigüeñal, ocupado por la mayor parte
de la combustión (αC2), es casi constante al variar el número de vueltas del motor, lo cual es uno
de los hechos más importantes en relación al tiempo de combustión. Sin esta característica, los
motores de encendido provocado no podrían funcionar a las muy altas velocidades de pistón que
se utilizan en la actualidad.

b) Grado de admisión. Cuando el grado de admisión disminuye aumenta en la cámara el

porcentaje de residuales además de disminuir la presión final de la compresión (inicio de la
combustión). Los experimentos realizados en bombas, demuestran que la dilución de un gas inerte
disminuye la velocidad de la llama. En motores, al disminuir el grado de admisión, por las razones
anteriormente expuestas, disminuirá la velocidad de la llama y, por lo tanto, aumentará el ángulo
de combustión (αC1 y αC2).

c) Presión exterior. La conclusión, obtenida con

anterioridad, de invariabilidad de la velocidad de
combustión con la presión exterior, no es válida en
un motor real. A la transmisión de calor desde el
frente de llama a la masa sin quemar hay que
añadir ahora el efecto permanente de disipación
producido por las paredes del motor. A plena carga
la presión media durante la combustión es
proporcional a la presión exterior. Baste indicar que
una disminución de dicha presión media aumenta
el efecto enfriador de la pared (ya que aumenta la
distancia de apagado que es proporcional a 1/p),
disminuyendo la velocidad de combustión e
incrementando, por consiguiente, el ángulo de
combustión.
Fig. 9.- Angulo de combustión en función del
dosado relativo. d) Temperatura exterior. Una disminución en la
temperatura exterior disminuye la velocidad de
combustión laminar al disminuir, aunque en proporción muy inferior, la temperatura de combustión
y, consecuentemente, el ángulo de combustión aumenta.

e) Humedad. La presencia de humedad, como la de cualquier otro componente inerte en la mez-

cla, vimos que disminuía la temperatura y la velocidad de combustión, por lo que el ángulo de
combustión debe aumentar.

f) Dosado. La variación del ángulo de combustión con el dosado está representada en la figura 9.
Puede observarse que para mezclas ricas, y en los márgenes usuales de variación del dosado de
los motores de encendido provocado (1 < FR < 1.2), la variación del ángulo de combustión no es
muy importante, obteniéndose el valor mínimo para mezclas ligeramente ricas que dan, como ya
se dijo, una temperatura de combustión más alta. Para mezclas pobres, o ricas por encima del
margen antes indicado, los ángulos de combustión aumentan en forma apreciable.

g) Punto de encendido. Cualquier variación del punto de encendido modifica la cantidad de masa

12
de mezcla quemada antes y después de PMS; el punto de encendido óptimo será aquél que con-
siga que el rendimiento del motor sea máximo.

Analicemos, siguiendo a Ricardo, la evolución de la presión máxima de combustión y de la

pme al variar el punto de encendido, para régimen constante (figura 10).

Al ir avanzando el punto de encendido la presión y temperatura cuando salta la chispa se

reducen, pero la cantidad de calor disipado por la masa que se quema antes del PMS crece. El
efecto combinado lleva a que la presión máxima crezca hasta un punto en el que se alcanza el
máximo absoluto y a partir de él disminuye.

En cuanto a la pme, o lo que es lo mismo el

rendimiento si mantenemos el régimen del motor, al
ir avanzando el punto de encendido crece hasta un
máximo, por encima del cual un mayor avance
produce una disminución de la pme (ηe), debido a
un aumento de las pérdidas fundamentalmente de
calor y a una reducción de la diferencia entre el
trabajo de expansión y compresión. Cuando el
avance es tal que se obtiene el rendimiento máximo
(pme), diremos que la combustión está centrada.

De acuerdo con las consideraciones

realizadas en los apartados anteriores, es evidente
que para que la combustión esté centrada, el punto
de encendido deberá modificarse al variar las
condiciones operativas del motor, y además el punto
de encendido no será el mismo para los distintos
Fig. 10.- Variación de la pme y de Ia pmax en un
motores, sino que dependerá del tipo, tamaño y
motor, al variar el punto de encendido.
diseño del motor. El diseñador del motor tendrá que
buscar, para cada motor, el punto de encendido
óptimo, en función de las condiciones operativas.

Como ya se ha apuntado, al aumentar el régimen del motor el ángulo de combustión tiene

tendencia a crecer. Como consecuencia, el diseñador afecta el punto de encendido con el régimen
del motor, con lo que se conoce como avance centrífugo, que no es otra cosa que unas masas que
por fuerza centrífuga decalan el punto de encendido de forma que el salto de la chispa se adelanta
a medida que aumenta el número de revoluciones del motor. Este avance llega a un valor máximo
cuando el motor alcanza alrededor del 70% del régimen máximo, puesto que a partir de ese punto
la influencia del avance, como vimos, es despreciable. Actualmente, estos dispositivos mecánicos
ha sido sustituidos por otros electrónicos que ajustan el punto de encendido, teniendo como
referencia un punto del volante del motor, mediante un captador electromagnético.

El avance neumático, como se dijo variable con la carga, actúa fundamentalmente en el paso
del motor de ralentí a carga. Una vez que la mariposa del acelerador está totalmente abierta, el
avance neumático no actúa a no ser cuando el motor gira a un régimen muy elevado, ya que en
esta situación la presión en el colector se reduce.

Finalmente, para cada motor, hay que fijar lo que se conoce como avance estático, que es el
ángulo de avance al encendido a motor parado o en la marcha al ralentí, y que lo fija el diseñador
en función del tipo de motor.

Evidentemente las condiciones ambientales, la gasificación del combustible, el dosado, etc,

modifican el punto de encendido y sería deseable poder afectarlo con todos estos factores; ahora

13
bien, con el empleo de los sistemas clásicos de encendido, esto no es posible. Sin embargo,
debido a las crecientes exigencias en la optimización del punto de encendido para poder reducir la
contaminación y mejorar el rendimiento, cada día se hace más necesario el empleo de sistemas
que, tomando como variables los factores que influyen sobre la velocidad de combustión, den una
ley de avance al encendido óptima. Actualmente, se están empleando, cada vez en mayor
proporción, los microprocesadores para resolver el problema.

h) Temperatura del agua refrigerante. Influye muy poco dentro de los límites de variación de la
misma.

i) Relación de compresión. El ángulo de combustión disminuye notablemente cuando aumenta

la relación de compresión. Esto es debido al aumento de la presión y temperatura al final de la
compresión. Conviene señalar que la elevación de la relación de compresión viene limitada por la
detonación, como veremos más adelante.

j) Forma de la cámara de combustión. Número de bujías y su posición.

La cámara de combustión afecta a la variación de la presión en dos facetas distintas. Por un

lado una cámara de combustión que favorezca la turbulencia disminuirá el ángulo de combustión,
por otro lado una cámara compacta, es decir aquélla en la que el recorrido de la llama L sea
pequeño, también reducirá el ángulo de combustión.

Numerosos son los ensayos realizados sobre el número y posición de las bujías en la
cámara de combustión, en general podemos decir:

La posición que haga mínimo el recorrido de la llama es la que hará mínimo el ángulo de
combustión.

Debe tenerse en cuenta el movimiento de la mezcla en el interior del cilindro al situar la

bujía, ya que colocada en una zona de alta turbulencia la velocidad media de combustión
aumenta debido fundamentalmente a una reducción del tiempo de retraso.

Es deseable colocar la bujía en la zona más caliente de la cámara de combustión

(proximidades de la válvula de escape) con lo que se reduce la primera fase de combustión
y se limita la detonación, como ya veremos.

El aumento del número de bujías disminuye el tiempo de combustión, por reducir el

recorrido de la llama.

k) Relación carrera/diámetro. Los ángulos de combustión tienden a ser mayores al disminuir la

carrera, para una velocidad lineal media del pistón determinada y un diámetro dado, como se
deduce de la ecuación siguiente:
L Cm D C
αC = π =π K m
s CC s CC
Sin embargo, el incremento del ángulo no es tan grande como el de las revoluciones, por lo
que, para una Cm dada las velocidades de llama son realmente mayores al disminuir la carrera.
n n
α C = 2πKD = K'
CC CC

l) Turbulencia. Con el fin de crear una cierta turbulencia que mejore el proceso de combustión, se
puede recurrir a utilizar válvulas de admisión con deflectores, lo que tiene el inconveniente de
disminuir el rendimiento volumétrico debido a las pérdidas de carga que introduce. Otro sistema,
ideado por Ricardo, es crear turbulencia al final de la carrera de compresión en unas zonas

14
llamadas de “laminación” entre el pistón y las paredes de la cámara de combustión. Este sistema
es el más utilizado en la actualidad.

m) Tamaño del cilindro. La relación entre la velocidad de la llama y la del pistón es casi igual en
cilindros semejantes de tamaños diferentes. Las deducciones de esta relación incluyen:

Para una velocidad dada del pistón Cm, el tiempo de combustión tC será casi directamente
proporcional al diámetro del cilindro y, como las r.p.m. son inversamente proporcionales al
diámetro, el ángulo de combustión αC resultará prácticamente independiente del diámetro:

L1 Cm C
α1 = π = πK m
s1 CC 1 CC 1
L C C Cm1 = C m 2
α 2 = π 2 m = πK m ⇒ α1 = α 2
s2 CC 2 CC 2 CC1 = CC 2
L1 L2
= = K ( por semejanza)
s1 s2

A unas r.p.m. dadas, la velocidad media de la llama será casi proporcional al diámetro y el
ángulo de combustión será también independiente del diámetro:

C m1 Cm 2 2s n 2s n s1 s2 s L
≈ ⇒ 1 = 2 ⇒ ≈ ⇒ 1 tC 1 ≈ 1 t C 2 ⇒ tC 1 ≈ t C 2 ⇒ α 1 ≈ α 2
CC 1 CC 2 CC 1 CC 2 L1 / tC 1 L2 / tC 2 s2 L2

2.5.- DISPERSIÓN CÍCLICA.

Una característica muy importante del proceso de combustión de los motores de encendido
provocado, y por tanto, de su diagrama presión-ángulo de giro del cigüeñal, es la dispersión
cíclica; es decir las variaciones que sufre este diagrama en los sucesivos ciclos.

Esta dispersión reduce lógicamente la potencia y el rendimiento del motor, y aumenta la

emisión de contaminantes, siendo uno de los principales obstáculos que se han presentado en el
empleo de mezclas pobres.

De los ensayos realizados se deduce que la dispersión

cíclica proviene de una variación fundamentalmente aleatoria
de la primera fase del proceso de combustión. Esta fase,
corresponde al proceso de combustión que tiene lugar desde
que salta la chispa en la bujía hasta el punto de divergencia
de presiones, que representaba aproximadamente un 10%
del recorrido de la llama.

Habiéndose llegado a la conclusión de que la

Fig. 11.- Torbellinos en la bujía.
dispersión cíclica se, debe a una variación en la iniciación
del proceso de combustión en la bujía, y descartada la
posibilidad de que estas dispersiones sean debidas a
defectos del sistema de encendido eléctrico o a
imperfecciones en la formación de la mezcla, los dos
parámetros fundamentales de lo que parece ser que de-
pende la dispersión cíclica son el nivel de turbulencia entre
los electrodos de la bujía y el dosado de la mezcla. La
influencia de la turbulencia sobre la dispersión puede ser

15
explicada considerando la posición del torbellino cuando salta la chispa; si la chispa salta en el
centro de un torbellino, la velocidad inicial de propagación de la llama será menor que si salta en
su periferia, figura 11. La influencia del dosado no ha sido hasta ahora suficientemente explicada,
aunque probablemente es debida a variaciones en la inflamabilidad por efecto de pared y
turbulencia principalmente. La mezcla estequiométrica es la que presenta menores dispersiones
cíclicas.

El aumento de la turbulencia, en especial en las proximidades de la bujía, y el reforzamiento

de la energía de la chispa, son medios eficaces para reducir la dispersión cíclica.

Debido a las dispersiones cíclicas, cuando hablamos de los diagramas presión-tiempo,

presiones-ángulo, etc, nos referimos, en general al valor medio de un número suficientemente
elevado de ciclos sucesivos en el motor.

2.6.- CONTROL DE LA VELOCIDAD DEL AUMENTO DE PRESIÓN.

Es evidente que la pérdida mínima de tiempo y, por lo tanto, el máximo rendimiento, tendrá
lugar con el tiempo más corto de combustión. Por otra parte, cuanto más corto es el tiempo de
combustión, mayor debe ser la velocidad del aumento de presión en el cilindro.

Grandes gradientes de presión (dp/dα) producen ruidos sordos en el motor, causados por
vibraciones de ciertas partes del motor (600 a 1200 Hertz). Este fenómeno recibe el nombre de
“marcha dura” o “Rumble” y puede ser reducido o eliminado disminuyendo “dp/dα” durante la
combustión o bien haciendo más rígida la estructura del motor.

Una forma de disminuir dicho gradiente de presiones es mediante la forma de la cámara de

combustión. Cuanto más compacta y más cerca del centro esté la bujía, mayor será el gradiente
de presión. Si la cámara tiende más a la forma tubular, el gradiente el gradiente de presión
disminuirá, disminuyendo el rendimiento y pudiendo aumentar la tendencia a la detonación, como
se verá más adelante.

La tendencia actual es a hacer compactas las cámaras de combustión, acortar los recorridos
de la llama con el fin de controlar la detonación y a aumentar la turbulencia, evitando el “Rumble”
mediante una estructura más rígida del motor.

3.- COMBUSTION ANORMAL.

3.1.- LA COMBUSTIÓN DETONANTE.

Al avanzar el frente de llama, y debido a la dilatación de los productos quemados, la mezcla

sin quemar se comprime, y puede suceder que, cuando se dan determinadas condiciones, se
produzca la autoinflamación de la misma.

Si la autoinflamación de la mezcla sin quemar produce gradientes de presión suficientemente

intensos, acompañados normalmente de ruido fácilmente audible y frecuentemente de
quemaduras en las superficies expuestas a la llama, decimos que tenemos combustión detonante
o simplemente detonación.

Esta autoinflamación más o menos simultánea de la mezcla sin quemar, realizada

prácticamente a volumen constante, y en la que no existe frente de llama, tiene una velocidad de
combustión (masa quemada por unidad de tiempo) de un orden muy superior al de la combustión
normal. El fuerte desequilibrio local de presiones, que normalmente se produce cuando la

16
autoinflamación es suficientemente rápida, se propaga a través de la cámara de combustión por
ondas de presión, haciendo vibrar el gas con una frecuencia dependiente de la velocidad de las
ondas y del tamaño y forma de la cámara de combustión. Las vibraciones del gas inducen
vibraciones mecánicas en los elementos que configuran la cámara de combustión, dando origen al
ruido característico que frecuentemente se denomina picado.

En general, se puede afirmar que la combustión detonante es un factor limitador de la

potencia y del rendimiento de los MEP, pudiendo producir, si ésta es prolongada, graves averías
en el pistón y la culata, particularmente si son de aleaciones de aluminio. Los fuertes gradientes de
presión incrementan la transmisión de calor por modificación de la estructura de la capa límite y
por tanto la temperatura local, lo que provoca el reblandecimiento o fusión del material y la posible
rotura de la pieza.

La combustión detonante puede conducir a una elevación anormal de la temperatura de los

electrodos de la bujía, con el consiguiente preencendido superficial, que será posteriormente
considerado.

Es importante señalar que prácticamente todos los motores actuales presentan algo de
autoinflamación en determinadas condiciones operativas, aunque, por tener lugar ésta en una
fracción de masa sin quemar muy pequeña, sus efectos son inapreciables.

Fig. 12.- Reacción en cadena

3.1.1.- El proceso de la autoinflamación.

A temperatura y presión ambientales, una mezcla de aire y combustible tiene una velocidad
de reacción muy pequeña. Para que una mezcla se auto inflame, es decir, se produzca una rápida
reacción, hace falta alcanzar una temperatura mínima para una determinada presión, o viceversa,
una presión mínima para una determinada temperatura.

Por otra parte, la autoinflamación aparece un cierto tiempo después de que se alcancen las
condiciones necesarias para que ésta se produzca. A este periodo de tiempo se le conoce con el
nombre de tiempo de retraso o tiempo de inducción.

El fenómeno de la autoinflamación se explica, a pesar de no ser bien conocido, por la teoría de las
reacciones en cadena, según la cual la generación continuada de radicales activos o portadores de
cadena, y de productos quemados, aceleran fuertemente el proceso de combustión. En la figura 12
aparece una reacción de este tipo de una mezcla de oxígeno e hidrógeno.

Durante el tiempo de retraso tienen lugar las Prerreacciones que dan origen a los primeros
radicales activos, en una etapa que se puede definir como de iniciación. La teoría de la reacción en
cadena postula que determinadas condiciones de presión, temperatura, sustancias presentes, etc.,
propician la formación de radicales activos, y otras, como el efecto de pared, tienen una influencia

17
totalmente opuesta, es decir, favorecen la destrucción de los mismos.

3.1.2.- La máquina de compresión rápida. Resultados

experimentales.

Aunque existen diferentes procedimientos para medir

el tiempo de retraso, uno de los más utilizados es la
máquina de compresión rápida. Esta máquina,
representada en la figura 13, permite realizar compresio-
nes extrarrápidas para medir tiempos de retraso entre 0,5 y
100 milisegundos, pudiendo alcanzar fácilmente
temperaturas de 1.100 K y presiones de 40 bar. El tiempo
de compresión debe ser, en cualquier caso, de un orden de
magnitud mucho menor que el tiempo de retraso, para que
éste no se vea influenciado por aquél.

Registrando la ley de variación de la presión con el

tiempo, se obtienen gráficos como los de la figura 14. Los
gráficos (A) y (B) corresponden a mezclas de isooctano-
aire y benceno-aire, respectivamente.

En ambos casos aparece la brusca compresión (a-b)

que tiene lugar en la máquina de compresión rápida,
seguida de una subida muy lenta de la presión, que corres-
ponde a las prerreacciones durante el tiempo de retraso, y
Fig. 13.- Máquina de compresión rápida. que finaliza en una brusca subida de la presión, que
corresponde a la autoinflamación. En el gráfico (A), corres-
pondiente a la mezcla de isooctano y aire, se presentan las
oscilaciones de presión clásicas de la combustión detonante, mientras que en el (B), que
corresponde a la mezcla de benceno y aire, hay autoinflamación pero no combustión detonante,
debido al notablemente menor gradiente de presiones generado.

Se comprueba que el retraso en la máquina de

compresión rápida depende fundamentalmente de:

- Naturaleza del combustible.

- Dosado.
- Temperatura final de compresión.
- Presión final de compresión.

En lo que sigue analizaremos la influencia de

cada uno de estos factores.

a) Naturaleza del combustible. Para un número

Fig. 14.- Diagramas p-t: (A) isooctano-aire; (B)
benceno-aire.
de átomos de carbono determinado, las cadenas
ramificadas tienen tiempos de retraso mayores
que las lineales. Las parafinas tienen retrasos
menores que los nafténicos y aromáticos. Dentro
de las parafinas con cadenas lineales, el tiempo de
retraso disminuye cuando aumenta el número de
átomos de carbono, presentando los de más bajo
peso molecular tiempos de retraso notablemente
altos.

18
 Cada combustible presenta una curva de presión-tiempo característica, pudiéndose dar el
caso de que la autoinflamación no venga acompañada de combustión detonante.

b) Dosado. Las mezclas con dosados próximos al estequiométrico son las que presentan mínimos
retrasos.

c) Temperatura y presión finales de compresión. El tiempo de retraso disminuye al aumentar la

temperatura y presión finales de compresión. Si para un combustible dado, con un dosado
determinado, trazamos las curvas de, retraso constante con la ayuda de la máquina de compresión
rápida, obtenemos las curvas de la figura 15.
En las zonas de presiones elevadas,
que son las empleadas en motores, el
retraso varía muy poco con la presión.

Las zonas M y N, rayadas en la

figura 16, son zonas singulares deno-
minadas península de bajas presiones
y de llamas frías, respectivamente.

Para un combustible dado, y

teniendo en cuenta que para los
dosados utilizados en los MEP el
tiempo de retraso no depende prácti-
camente de este parámetro, tenemos:

τ = Ap − n e B / T

con: τ en segundos; p en kg/cm2

absolutos; T en K.
Fig. 15.- Mapa de autoinflamación.
en donde A, n y B sólo dependen del
tipo de combustible.

Para las mezclas de isooctano y heptano normal, estos valores son:

3,4017
 NO 
A = 0,01869 
 100 
n = 1,7
B = 3.800

en donde NO es el número de octano, es decir, en este caso, el porcentaje de isooctano en la

mezcla.

3.1.3.- El retraso en el motor.

En la máquina de compresión rápida el retraso al encendido está medido partiendo de unas

condiciones iniciales obtenidas después de una compresión extrarrápida; se suponen
despreciables, por tanto, las prerreacciones que pudieran haber tenido lugar durante el proceso de
compresión y sólo se consideran las que ocurren a partir de las condiciones iniciales antes
aludidas. Por el contrario, en la cámara de combustión de un motor de encendido provocado, la

19
velocidad de la llama, y por tanto la compresión progresiva de la mezcla sin quemar, se realiza con
una velocidad sensiblemente inferior a la que tiene lugar en la máquina de compresión rápida, por
lo que las prerreacciones durante el proceso de compresión de la mezcla sin quemar reducen el
tiempo de retraso respecto del valor que se obtendría, para la misma temperatura alcanzada
después de la compresión, en la máquina de compresión rápida.

Si de acuerdo con Livengood y Wu, hacemos la hipótesis de suponer constantes las

prerreacciones necesarias para que el combustible entre en autoinflamación, y suponemos
además que, a una temperatura dada, la velocidad de la reacción coincide con el valor medio que
tendría dicha velocidad a la misma temperatura en la máquina de compresión rápida, resulta:
dx x f dx dt
= → =
dt τ xf τ

Integrando entre el estado inicial (x =0, t = 0) y el estado final, que es cuando se produce la
autoinflamación (x = xf, t = tr), siendo tr el tiempo de retraso en el motor tenemos:

xf tr tr
1 dt dt
xf ∫ dx =
0
∫0 τ ⇒ 1= ∫
0
τ

donde τ será una función de la presión y de la temperatura, que a su vez son funciones del tiempo.

El valor de la primera integral es evidentemente la unidad, por tanto tr será el valor que haga
la integral del segundo miembro de la ecuación igual a la unidad tal y como ha sido expresado.

Fig. 16.- Esquema para la determinación del tiempo Fig. 17.- Esquema para la determinación del
de retraso. Variación del NO del combustible. tiempo de retraso. Variación de la velocidad de la
llama.

Determinemos a continuación gráficamente el valor del tiempo de retraso de un determinado

motor que trabaja con una mezcla de características dadas y unas condiciones de funcionamiento
también determinadas, para lo que tendremos en cuenta las siguientes consideraciones previas:

Se conoce el valor de τ al variar la presión y la temperatura, por disponer de mapas de

autoinflamación o fórmulas del tipo: τ = Ap − n e B / T .

20

El recorrido de la llama L y la velocidad media del frente de llama CF son conocidos. Se
opera en este caso con una velocidad media, pero el procedimiento sería igualmente válido
si se utilizara la velocidad instantánea de la llama.

Para una posición del frente de llama, se conocen los valores de la presión y de la
temperatura de la mezcla sin quemar. La no suposición de proceso adiabático sería una
dificultad adicional en la determinación de estos parámetros.

Por trabajar en zonas de elevadas presiones, y como simplificación, hacemos depender el

tiempo de retraso sólo de la temperatura; aunque el razonamiento sería muy similar si lo
hacemos depender también de la presión.

Con estas consideraciones, podemos dibujar las figuras 16 y 17, de las que se pueden
obtener las siguientes conclusiones:

Los factores que aumentan el tiempo de retraso en la máquina de compresión rápida sin
modificar la velocidad de la llama, por ejemplo la elevación del NO del combustible,
aumentan el tiempo de retraso en el motor (curva de trazos de la figura 16).

Los factores que afectan casi exclusivamente a la velocidad de la llama, como por ejemplo
la turbulencia, conducen a tiempos de retraso en el motor menores. Sin embargo, al
reducirse más fuertemente el tiempo de combustión te que el tiempo de retraso tr, el frente
de llama se encuentra más avanzado, cuando tiene lugar la autoinflamación, caso de que
ésta tenga lugar, reduciéndose la masa que se autoinflama y por tanto la intensidad de la
detonación. Las líneas de trazos de la figura 17 representa la situación indicada en la que la
velocidad de la llama aumenta, pasando de CF a CF’.

El hecho de que el frente de llama, al estar más avanzado cuando se produce la

autoinflamación, haga disminuir la intensidad de la detonación al ser menor la masa que se
autoinflama, puede ser una consecuencia no válida si comparamos dos casos con
presiones iniciales diferentes, que se podrían obtener, por ejemplo, variando el grado de
admisión. En este último supuesto, el frente de llama puede estar más avanzado, y sin
embargo puede ser más intensa la detonación al ser mayor la masa que entra en
autoinflamación.

Pueden existir factores que afecten simultáneamente al tiempo de combustión y al de

retraso. Cuando se trata de un factor de este tipo, la intensidad de la detonación dependerá
de la diferencia entre te Y tr, de forma que:

Si tC - tr > 0, habrá detonación, con intensidad creciente con el valor de la diferencia.

Si tC - tr ≤ 0, no habrá detonación.

En el caso de tC - tr > 0, cuando se establezca la correlación entre esta diferencia y

la intensidad de la detonación se tendrá en cuenta lo señalado anteriormente respecto del
grado de admisión.

3.1.4.- Factores que afectan a la detonación.

Como hemos visto anteriormente, la condición básica para que no exista detonación es que
el tiempo de combustión sea menor que el tiempo de retraso. Cuando por el contrario el tiempo de
combustión es mayor que el de retraso, la intensidad de la detonación dependerá del valor de la

21
diferencia tC - tr, o lo que es lo mismo, de la posición del frente de llama en el momento de la
autoinflamación, así como de la mayor o menor masa sin quemar que exista en dicho volumen.

El análisis de la influencia de los diferentes factores en la tendencia a la detonación se puede

realizar a través de la influencia sobre tC y tr, teniendo en cuenta la densidad de la mezcla cuando
el factor que se analiza es el grado de admisión.

Pasemos a analizar los factores que afectan a la detonación:

a) Naturaleza de la mezcla que evoluciona en el motor.

- Influencia de la naturaleza del combustible y de los aditivos.

Como hemos visto en el capítulo donde se estudian los combustibles, la tendencia a la

detonación de un combustible, que depende de su composición y de los aditivos empleados, se
mide por su número de octano (NO). Cuanto más elevado es el NO, mayor es el tiempo de retraso
y menor la tendencia a la detonación.

- Inyección de agua-alcohol.

La inyección de agua-alcohol, práctica que era frecuente en la sobrealimentación de los

motores de aviación, reduce la tendencia a la detonación por aumentar más el tiempo de retraso
que el de combustión.

b) Factores de funcionamiento

- Régimen.

La influencia que tiene el régimen sobre la tendencia a la detonación es muy compleja.

Los factores más importantes que intervienen son los siguientes:

o El aumento del régimen incrementa la velocidad de la llama, fundamentalmente debido al

aumento de la turbulencia. La disminución de la presión y el aumento de los residuales al
aumentar el régimen contrarrestan en parte el incremento de dicha velocidad, pero su
influencia es poco importante.

o El aumento del régimen conlleva un aumento de las temperaturas internas del motor, y por
tanto de la fracción final de la mezcla sin quemar, que reduce más el tiempo de retraso que
el de combustión.

De los dos factores anteriores, que son contrapuestos, tiene mayor peso el primero, por lo
que los motores presentan en la práctica una menor tendencia a la detonación con el número de
revoluciones.

- Grado de carga.

El aumento del grado de admisión reduce el porcentaje de residuales e incrementa la presión

de admisión, aumentando por ambas causas, en especial por la primera, la velocidad de la llama,
con la consiguiente mayor repercusión en la disminución del tiempo de combustión.

El aumento, por otra parte, de la densidad de la fracción final de la mezcla sin quemar,
conduce, incluso con un frente de llama más avanzado cuando tiene lugar la autoinflamación, a un
aumento de la detonación. El aumento de carga incrementa por tanto la tendencia a la detonación.

22
 A elevados regímenes y cargas sostenidos, como ocurre en la utilización de un vehículo en
autopista, se puede presentar una detonación prácticamente inaudible, y por tanto difícil de
detectar, con consecuencias especialmente graves.

- Presión exterior.

Al aumentar la presión ambiental, se incrementa la presión final de compresión y por tanto la

tendencia a la detonación. Los razonamientos que conducen a esta consecuencia son similares a
los empleados en el caso anterior, pero sin tener en cuenta la influencia de los residuales.

- Temperatura exterior.

Cuando aumenta la temperatura exterior crece la temperatura final de compresión y por tanto
la de la fracción final de la mezcla sin quemar. El aumento de temperatura conduce a una fuerte
reducción del tiempo de retraso, fundamentalmente por el efecto directo de la temperatura,
reduciéndose algo el tiempo de combustión. El resultado final es un apreciable aumento de la
tendencia a la detonación con el incremento de la temperatura exterior.

- Humedad del aire.

La humedad del aire aumenta el tiempo de retraso, por la menor reactividad de la mezcla,
así como el tiempo de combustión por ser menor la velocidad de la llama. La influencia del primer
factor predomina, reduciéndose consecuentemente la tendencia a la detonación con el aumento de
la humedad del aire.

- Depósitos en el motor.

La deposición de sustancias carbonosas en la superficie de la cámara de combustión

incrementa fuertemente la tendencia a la detonación por el aumento de la relación de compresión
(ver apartado relación de compresión), al reducirse el volumen de la cámara de combustión, y por
el aumento de la temperatura del gas, al disminuir el coeficiente de transmisión de calor debido a
los depósitos.

c) Reglajes

- Punto de encendido.

A medida que se adelanta el encendido, dentro de los márgenes de funcionamiento, las

presiones y por tanto las temperaturas máximas crecen, lo que lleva a que la velocidad de
combustión crezca y por tanto el tiempo de combustión disminuya. Sin embargo, la reducción del
tiempo de retraso por la variación de estos dos factores es notablemente más importante, por lo
que la tendencia a la detonación se incrementa fuertemente al avanzar el encendido.

- Dosado.

Las mezclas con dosados próximos al estequiométrico tienen máxima temperatura de llama.
A medida que nos separamos de este dosado, ya sea hacia mezclas más pobres o más ricas,
aumenta el tiempo de retraso y el de combustión, disminuyendo la tendencia a la detonación por
predominar el primer efecto sobre el segundo.

- Temperatura del refrigerante.

La tendencia a la detonación se incrementa con la temperatura del refrigerante. Las razones

son las mismas que las expuestas en el apartado referido a la temperatura exterior.

23
d) Factores de diseño

- Turbulencia.

El aumento de la turbulencia es un factor que, como veíamos en el apartado 2, al reducir

más el tiempo de combustión que el de retraso, es decir, la diferencia tC - tr, hace disminuir la
tendencia a la detonación.

En general, en el diseño de un motor, se buscará un aumento de la turbulencia modificando,

entre otros, los siguientes elementos:

o Pipas de admisión. Empleando geometrías adecuadas, por ejemplo la helicoidal.

o Válvulas de admisión. Colocando deflectores en las válvulas, solución constructiva poco

recomendable, o reduciendo simplemente la sección de paso.

o Pistón. Buscando geometrías adecuadas que favorezcan la turbulencia, como por ejemplo
ubicando parte de la cámara de combustión en la cabeza del pistón, y produciendo, con
esta geometría, corrientes radiales centrípetas por efecto .del laminado del gas existente
entre periferia del pistón y la culata.

o Cámaras de combustión. Mediante el empleo de cámaras que por su diseño generan

turbulencia como consecuencia del movimiento del pistón o por el simple proceso de
combustión.

- Relación de compresión.

La elevación de la presión y temperatura final de compresión por un aumento de la relación

de compresión volumétrica, incrementa la tendencia a la detonación por afectar más el aumento de
estas variables, a la reducción del tiempo de retraso que al de combustión, tal como ya se ha
comentado.

Es interesante constatar la evolución histórica que ha existido entre el aumento de! la

relación de compresión y el de la calidad de los combustibles en cuanto a su resistencia a la
detonación.

Teniendo en cuenta que el aumento de la relación de compresión es un factor importante

para mejorar el rendimiento, siempre se busca la máxima relación de compresión que no provoque
detonación.

Por otra parte, como la detonación se produce con cargas elevadas, se puede aumentar la
relación de compresión a cargas parciales, controlando la detonación a elevadas cargas
retrasando el encendido. Por este procedimiento se penaliza el consumo en alta, en beneficio del
consumo a carga parcial que es especialmente alto en los motores de encendido provocado.

- Fracción final de mezcla sin quemar.

Todo lo que conduzca a reducir la temperatura de la fracción final de la mezcla sin quemar,
incrementará el tiempo de retraso y por tanto reducirá la detonación.

En general, la temperatura de la fracción final de la mezcla sin quemar es superior a la de las

paredes de la cámara de combustión, por lo que se podrá favorecer, en el diseño, la transmisión
de calor desde la mezcla sin quemar a las paredes.

24
 Los sistemas encaminados a conseguir que la temperatura de la fracción final de la mezcla
sin quemar sea menor son, entre otros, los siguientes:

o Cámara de combustión. Empleo de geometrías que lleven a que el volumen de la fracción

final de la mezcla sin quemar tenga una relación superficie-volumen elevada. La cámara en
forma de cuña con la bujía en el extremo más ancho es un ejemplo típico.

o Materiales. Utilización de materiales que favorezcan la transmisión de calor, como por

ejemplo culatas de aleación de aluminio.

o Refrigeración. Intensificación de la refrigeración de la zona que ubica la fracción final de la

mezcla sin quemar.

o Tamaño del cilindro. Como ya se ha visto al estudiar las pérdidas de calor del motor, el
aumento del tamaño del cilindro lleva a temperaturas medias del gas más elevadas con la
consiguiente reducción del tiempo de retraso.

Por otra parte, como el recorrido de la llama crece con el tamaño del motor, el aumento
del tiempo de combustión por esta circunstancia, unido a la reducción del tiempo de retraso
por el aumento de la temperatura antes señalado, conduce a un sustancial incremento de
la tendencia a la detonación con el tamaño del cilindro. De ahí que muy pocos motores de
explosión tengan cilindros con diámetros superiores a 150 mm.

- Recorrido de la llama.

Todo lo que reduzca el recorrido de la llama reduce el tiempo de combustión y por tanto la
tendencia a la detonación.

En el diseño, para reducir la tendencia a la detonación, es frecuente acudir a las siguientes

soluciones:

o Empleo de cámaras compactas.

o Situación de la bujía en un punto tal que el recorrido de la llama sea mínimo.
o Empleo de más de una bujía.
o Reducción del diámetro del pistón, mediante el empleo de cilindros más pequeños, pero en
mayor número, o aumentando la relación carrera-diámetro.

3.2.- ENCENDIDO SUPERFICIAL.

En determinadas condiciones, ciertos puntos calientes de la cámara de combustión pueden,

de forma esporádica o permanentemente, llegar a ser fuentes de encendido y generar frentes de
llama en cualquier momento del ciclo. A este fenómeno se le conoce con el nombre de encendido
superficial.

El encendido superficial puede darse antes o después de que salte la chispa en la bujía, y se
denominan preencendido y post-encendido superficiales, respectivamente. En particular es
importante el preencendido, ya que el post-encendido conduce simplemente a más fuertes
gradientes de presión con el giro de cigüeñal, que se producen en forma más o menos errática.
Los puntos calientes más frecuentes que originan el encendido superficial son el electrodo central
de la bujía y las deposiciones carbonosas en la culata y cabeza del pistón.

Una causa importante que puede producir preencendido superficial es la combustión

detonante, que, como hemos visto, viene frecuentemente acompañada de calentamientos locales

25
de los elementos que configuran la cámara de combustión. El preencendido producido por la
detonación puede realimentar e intensificar la detonación, conduciendo, incluso, a un
preencendido de avance creciente con una detonación extrema más o menos errática de efectos
desastrosos, denominada wild ping.

Si el preencendido no va acompañado de detonación, y el punto caliente tiene su origen en

la combustión normal, se presenta una combustión anormal, caracterizada por un ruido sordo o
marcha dura, denominado rumble.

El wild ping y el rumble son fenómenos que normalmente se presentan cuando se extrema la
relación de compresión del motor.

Parece ser que son los aditivos organo-metálicos de la gasolina y del aceite los que
provocan la aparición de depósitos capaces de generar el encendido superficial, ya que los
depósitos simplemente carbonosos del combustible y lubricante se destruyen a temperaturas
superiores a los 1000°C y no son capaces de produci r puntos de encendido permanentes.

En la tabla I aparece la clasificación de los distintos tipos de combustiones propuestos por el

CRC (Coordinating Research Council).

Tabla 1: Tipos de combustión en los MEP, según CRC.

4.- CAMARAS DE COMBUSTION EN LOS MEP.

Del análisis de los factores que afectan al proceso de combustión, podemos resumir una
serie de características que deben poseer las cámaras de combustión de los MEP, que son entre
otras:

• Alta turbulencia de la cámara, que podrá ser favorecida por la válvula, el pistón o por su
propia geometría. Particularmente interesante es esta turbulencia en la fracción final de la
mezcla sin quemar.

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 • Pequeña relación entre el recorrido de la llama y el diámetro del pistón. Es decir la cámara
de combustión deberá ser compacta.

• Ausencia de superficies o puntos calientes que puedan provocar detonación o encendido

superficial. Particularmente interesante es que no existan en la zona de la fracción final de la
mezcla sin quemar.

• Disipación de calor de la fracción final de la mezcla sin quemar para evitar la

autoinflamación.

• Resistencia al envejecimiento, es decir, que posean unas buenas características que

impidan un aumento continuamente creciente de depósitos carbonosos.

Por otra parte, las cámaras de combustión deberán reunir otras cualidades que se resumen
en:

- Formas que favorezcan una buena disposición constructiva de las válvulas y de la bujía.
- Geometrías que faciliten importantes secciones de paso para las válvulas.
- Cámaras que favorezcan el buen rendimiento del motor.

Fig. 18.- Cámaras de combustión en los MEP. a) En cuña b) Hemiesférica c) Labrada en el pistón
1: Vál. admisión. 2: Vál. escape. 3: Bujia.

Si bien históricamente han sido muchas las formas de las cámaras de combustión utilizadas,
en el momento actual las más empleadas son:

a) Cámara de combustión en forma de cuña (figura 18.a)

Tiene la ventaja de que concentra la mayor parte de la masa de mezcla en las proximidades
de la bujía. Por otra parte, la fracción final de la mezcla sin quemar transmite calor a las
paredes debido a la favorable relación superficie-volumen. Estas dos cualidades hacen que
sea una buena cámara de combustión desde el punto de vista de la detonación.

En cuanto a la disposición de las válvulas, presenta la ventaja de que facilita el ac-

cionamiento de las mismas mediante un solo árbol de levas, lo que conduce a una
construcción simple y económica; sin embargo, el tamaño de las válvulas no puede ser muy
grande por no disponer de espacio suficiente.

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b) Cámara de combustión hemiesférica (18 b)

Si bien el acciona miento de las válvulas resulta más complejo, ya que las válvulas de cada
uno de los cilindros quedarán situadas en V, presenta entre otras las siguientes ventajas:

- La sección de paso de las válvulas puede ser grande, ya que se dispone de gran
superficie.
- Es una cámara de combustión muy compacta con un recorrido pequeño de llama.

En general este tipo de cámara de combustión es empleada en motores de elevadas

exigencias.

c) Cámara de combustión labrada en el pistón (figura 18 c)

Presenta la ventaja de simplificar la culata y por otra parte es una cámara de combustión de
elevada turbulencia, ya que lamina el fluido que se encuentra entre la culata y la zona plana
del pistón.

Siendo como es una cámara compacta de alta turbulencia tiene buenas cualidades
antidetonantes.

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