Inf Señalizacion

ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO SOCIAL Y AMBIENTAL TESA
“CONSTRUCCION CAMINO ASFALTADO CRUCE CIENEGUILLAS – THAPAÑA – AJTARA – TOMAYCURI - COLQUECHACA”
INDICE
ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
1.1 CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................................................5

1.2 ESTADISTICA TECNICA DE LA SEGURIDAD VIAL ......................................................................6
1.2.1 Información recopilada ................................................................................................................. 6
1.2.2 Accidentalidad............................................................................................................................... 6
1.2.2.1. Causa Aparente........................................................................................................................ 6
1.2.2.2. Causa Real ............................................................................................................................... 6
1.2.2.1 Datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) .............................................................. 7
1.2.3 Consideraciones Teóricas de la accidentabilidad ......................................................................11
1.2.3.1 Factores que contribuyen a los accidentes........................................................................12
1.2.3.2 Medidas correctivas ...........................................................................................................12
1.2.3.3 Medidas de protección .......................................................................................................12
1.3 DIANOSTICO TECNICO DE LA SEGURIDAD VIAL Y EDUCACION VIAL .................................13
1.3.1. Aplicación de las leyes de tráfico o tránsito ..............................................................................13
1.3.2. Ingeniería vial .................................................................................................................................13
1.3.3. Educación y formación .................................................................................................................14
1.3.4. Control de tráfico ...........................................................................................................................14
1.3.5. Componentes de la Seguridad Vial .............................................................................................15
1.4 RECORRIDO DE CAMPO ..............................................................................................................19
1.4.1. La carretera ....................................................................................................................................21
1.4.2. Velocidad Media del tramo ...........................................................................................................21
1.4.3. Señalización existente ..................................................................................................................21
1.5 VELOCIDAD DE DISEÑO SEGÚN SECTORES HOMOGENEOS ................................................23
1.6 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL ...............................24
1.6.1 Señales Verticales ......................................................................................................................24
1.6.1.1 Descripción ........................................................................................................................24
1.6.1.2 Ubicación ...........................................................................................................................25
1.6.1.3 Ubicación Longitudinal .......................................................................................................25
1.6.1.4 Ubicación Lateral ...............................................................................................................27
1.6.1.5 Orientación .........................................................................................................................29
1.6.1.6 Tableros .............................................................................................................................32
1.6.1.7 Pernos para Señales Verticales. ........................................................................................33
1.6.1.8 Estructuras de Soporte ......................................................................................................33
-1–
1.6.1.9 Postes ................................................................................................................................33

1.6.1.10 Clasificación de las Señales Verticales .............................................................................34
1.6.1.11 Señales Preventivas ..........................................................................................................35
1.6.1.12 Señales Reglamentarias ....................................................................................................37
1.6.1.13 Señales Informativas..........................................................................................................41
1.6.2 Señalización De Tránsito Horizontal (Demarcación) ..................................................................48
1.6.2.1 Clasificación de las Señales Horizontales .........................................................................49
1.6.3 Defensas Laterales .....................................................................................................................57
1.6.4 Mojones de Kilometraje ..............................................................................................................60
1.8. Volúmenes finales de Señalización ............................................................................................61
1.9. Conclusiones y Recomendaciones.............................................................................................61
1.6.4.1 Fuentes de información:.....................................................................................................61
1.6.4.2 Geometría de la Carretera: ................................................................................................62
1.6.4.3 Accidentes de Tránsito.......................................................................................................63
-2–
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. 1. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................20
Figura 1. 2. IMÁGENES DEL CAMINO ACTUAL.............................................................................................20
Figura 1. 4. SEÑALIZACIÓN ESCASA QUE SE ENCUENTRA ACTUALMENTE EN EL TRAMO ................23
Figura 1. 5. SECTOR DEL TRAMO DONDE SE EMPLAZARA LA SEÑALIZACIÓN DE PASO DE

ANIMALES........................................................................................................................................................25
Figura 1. 6. ANGULO DE ENTRADA Y OBSERVACION. ...............................................................................27
Figura 1. 7. UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES. ......................................................28
Figura 1. 8. ORIENTACION DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA HORIZONTAL). ...............................................30
Figura 1. 9. ORIENTACION DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA VERTICAL). ....................................................31
Figura 1. 10. ESQUEMA PARA INSTALACION DE SEÑAL DE PRIORIDAD. ...............................................39
Figura 1. 11. IMÁGENES DE LA POBLACIÓN DE TOMAYCURI ...................................................................42
Figura 1. 12. SEÑALIZACION DE SERVICIO ..................................................................................................43
Figura 1. 13. SEÑALIZACION PREVENTIVA ..................................................................................................43
Figura 1. 14. SEÑALIZACION REGLAMENTARIA O RESTRICTIVA .............................................................43
Figura 1. 16.ACCESO DESDE LA CIUDAD DE POTOSI AL PROYECTO .....................................................44
Figura 1. 17. ESQUEMA DE SEÑALIZACION PREVENTIVA .........................................................................47
Figura 1. 18. DISEÑO DE LINEA DISCONTINUA. ..........................................................................................53
Figura 1. 19. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EN CRUCE REGULADO SEÑAL PARE.................................54
Figura 1. 20: DIMENSIONES DEMARCACIÓN CONTINUA ...........................................................................55
-3–
INDICE DE TABLAS
Cuadro Nº 1 - 1 ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS ..................................................................... 7
Cuadro Nº 1 - 2 SALDO TRÁGICO EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO ........................................................... 9
Cuadro Nº 1 - 3 PERSONAS QUE FALLECIERON A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ...............10
Cuadro Nº 1 - 4 SONAS TOPOGRAFICAS DEL TRAMO ..............................................................................22
Cuadro Nº 1 - 5 VELOCIDAD MEDIA .............................................................................................................22
Cuadro Nº 1 - 6. DISTANCIA MINIMA (M) ENTRE SEÑALES VERTICALES. ..............................................26
Cuadro Nº 1 - 7 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES ................................................29
Cuadro Nº 1 - 8. TIPOS DE SEÑAL ................................................................................................................29
Cuadro Nº 1 - 9 TAMAÑO DE PLACAS PREVENTIVAS EN FUNCION A LA VELOCIDAD. ........................36
Cuadro Nº 1 - 10. SEÑALIZACION PREVENTIVA EN EL TRAMO ................................................................36
Cuadro Nº 1 - 11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCION REGULADA ......................................40
Cuadro Nº 1 - 12 TAMAÑO DE PLACAS REGLAMENTARIAS .....................................................................41
Cuadro Nº 1 - 13. SEÑALIZACION REGLAMENTARIA EN EL TRAMO........................................................41
Cuadro Nº 1 - 14 PLACAS DE SEÑALIZACION DE SERVICIO PARA EL TRAMO ......................................47
Cuadro Nº 1 - 15 DISTANCIAS EN METROS DE LAS SEÑALES DE PRESEÑALIZACION ........................47
Cuadro Nº 1 - 16. TIPO DE LINEA PARA LA DEMARCACION HORIZONTAL .............................................55
Cuadro Nº 1 - 17. ITEM DE FAJAS BLANCAS Y AMARILLAS ......................................................................55
Cuadro Nº 1 - 18 COLOR Y TAMAÑO DE TACHAS REFLECTIVAS ............................................................56
Cuadro Nº 1 - 19. ITEM DE TACHAS REFLECTIVAS....................................................................................56
Cuadro Nº 1 - 20. ITEM DE VALLAS METALICAS .........................................................................................60
Cuadro Nº 1 - 21. ITEM DE MOJON DE KILOMETRAJE ...............................................................................61
-4–
ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
1.1 CONSIDERACIONES GENERALES
En este Capítulo se describen los criterios y normativas adoptadas para el diseño de los
elementos de seguridad vial y señalización para el tramo en construcción Cieneguillas -
Colquechaca que se encuentran en el municipio de Yocalla y Colquechaca del Departamento de
Potosi.
El estudio de Señalización y Seguridad Vial se refiere particularmente a la localización e

implantación de elementos visuales a lo largo de la carretera, de tal manera que los usuarios
puedan circular con seguridad y confort por la carretera.
Asimismo y en cumplimiento a los requerimientos establecidos en el Manual de Dispositivos de

Control de tránsito vigente, en el Tramo Cieneguillas - Colquechaca en la actualidad, presenta
varios sectores con características muy marcadas de inseguridad vial tanto para los usuarios de la
carretera como para los pobladores que ocasionalmente usan la vía para trasladarse de un lugar a
otro, es que el consultor ha elaborado en primera instancia un diagnóstico técnico de la seguridad
vial en el tramo, realizando una evaluación de la accidentalidad en dicho tramo, en función a la
información recopilada y a los datos disponibles en las Instituciones abocadas al control de
tránsito. Para el diseño de señalización, se ha tomado en cuenta las conclusiones alcanzadas en
el presente acápite del diagnóstico, las normativas establecidas en el Manual de Dispositivos para
el Control de Tránsito, del Manual de Carreteras Volumen III de la Administradora Boliviana de
Carreteras ABC Versión 2008 y los criterios de seguridad vial y prevención de accidentes.
Se ha incluido una descripción de las características principales de las señales que son
empleadas en el proyecto, así como un listado del tipo de señal con sus respectivas progresivas y
su correspondiente ubicación en la carretera en forma progresiva.
Por otro lado, se han detallado en los planos respectivos: la ubicación en planta de las señales
con sus respectivos códigos y dispositivos de seguridad, detalle de formas y tamaños de las
señales, dispositivos y los detalles constructivos de los mismos.
En base al diseño efectuado para las señales, dispositivos de seguridad y normativas vigentes, el
consultor ha elaborado todas las especificaciones técnicas y especiales para la implementación
tanto de los dispositivos de control de tránsito como de los elementos adicionales de seguridad
-5–
empleados en el presente estudio. (También se puede ver en el capítulo de Especificaciones

Técnica Generales).
1.2 ESTADISTICA TECNICA DE LA SEGURIDAD VIAL
1.2.1 Información recopilada
Los datos que se han recopilado son del Instituto Nacional de Estadística (INE) y del Organismo
Operativo de Transito, del cual se tienen datos actualizados hasta el 2013 pero no así de Transito
donde los datos no están actualizados a la fecha ya que esos datos no se encuentran al alcance.
1.2.2 Accidentalidad
Uno de los aspectos más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el referido a los accidentes
que permite obtener resultados valiosos sobre la base de un correcto análisis del problema, los
mismos se aplican a mitigar la severidad de los accidentes, reducir el número de hechos de
tránsito con son causados por diferentes motivos.
1.2.2.1. Causa Aparente
Las estadísticas son de vital importancia para el análisis del comportamiento de la accidentalidad
en cada ruta, debido a que estas recogen el informe en sí de lo acontecido y el criterio de la
persona que realizó el levantamiento del accidente, este informe es el que determina en primera
instancia la causa aparente del accidente, un análisis y posterior estudio dictamina la causa real
del mismo.
1.2.2.2. Causa Real
El análisis de las causas aparentes permiten determinar las causas reales y son estas las que en
definitiva, permiten tipificar si el accidente es atribuible a una falla del vehículo, del usuario o de la
vía.
Libros, textos y artículos referidos a accidentes, coinciden en que las principales causas en la
ocurrencia de estos hechos fortuitos son:
• El exceso de velocidad;
• Invasión de carril contrario;
-6–
• Imprudencia del conductor;
• Somnolencia del conductor;
• Ebriedad del conductor;
• Impericia del conductor;
• Rebase indebido;
• Deficiencias en el diseño y construcción de la carretera
• Obstáculos en la carretera;
• Mala señalización;
• Falla mecánica;
• Mal estado de luces;
• Imprudencia del peatón;
1.2.2.1 Datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE)

En el Cuadro Nº 1-1 se presenta una descripción clara de los Accidentes de Tránsito registrados
entre los años 2007 al 2013 en todo el país por departamentos.
Cuadro Nº 1 - 1 ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS

ACCIDENTES DE TRÁNSITO 2008 2009 2010 2011 2012 2013
BOLIVIA 39.874 41.882 39.035 39.407 39.799 36.512

Atropellos 5.779 6.041 6.084 6 6.52 6.027
Colisiones 21.484 23.279 21.259 21.594 20.977 18.8
Choque a objeto fijo 9.663 9.559 8.528 8.754 8.647 8.209
Vuelcos 1.091 1.02 989 1.002 1.243 1.143
Embarrancamiento, deslizamiento 1.355 1.368 1.33 1.312 1.556 1.439
Caída de personas - pasajeros 471 585 793 729 797 784
Incendio de vehículos 31 30 52 16 59 110
Chuquisaca 1.978 2.001 1.992 2.268 2.372 1.911
Atropellos 268 299 271 297 292 324
Colisiones 877 947 843 1.053 1.074 835
Choque a objeto fijo 635 556 640 649 727 438
Vuelcos 39 36 35 71 74 193
Embarrancamiento, deslizamiento 135 123 166 139 141 88
-7–
La Paz 18.229 17.703 15.779 17.693 14.984 13.269

Atropellos 2.617 2.562 2.863 2.852 2.871 2.555
Colisiones 10.152 10.406 8.992 9.963 8.049 6.575
Vuelcos 363 299 330 348 339 324
Cochabamba 5.185 5.27 5.469 3.702 4.116 3.176
Atropellos 1.054 1.101 943 760 918 795
Colisiones 2.516 2.496 2.767 1.772 1.796 1.407
Choque a objeto fijo 1.168 1.178 1.298 829 937 615
Vuelcos 153 136 148 112 138 85
Oruro 2.276 3.164 2.218 1.572 2.094 2.727
Atropellos 272 337 349 292 325 248
Colisiones 1.212 1.842 1.038 680 885 1.605
Vuelcos 148 161 172 114 199 80
Potosí 1.782 1.309 1.279 1.437 1.642 2.158
Atropellos 270 255 201 253 223 246
Colisiones 775 545 536 623 647 987
Vuelcos 111 85 79 74 111 66
Tarija 2.353 2.825 3.147 3.092 3.012 1.801
Atropellos 304 344 322 321 279 245
Colisiones 1.239 1.381 1.626 1.648 1.587 759
Vuelcos 141 128 78 103 110 116
-8–
Santa Cruz 6.787 7.886 6.917 7.818 9.798 9.423

Atropellos 836 938 890 1.018 1.385 1.388
Colisiones 4.063 4.844 4.282 4.871 5.968 5.517
Vuelcos 81 134 80 128 221 200
Beni 684 1.048 1.608 1.246 1.43 1.631
Atropellos 107 147 192 164 196 186
Colisiones 346 522 864 679 780 892
Vuelcos 45 30 58 40 43 60
Pando 600 676 626 579 351 416
Atropellos 51 58 53 43 31 40
Colisiones 304 296 311 305 191 223
Vuelcos 10 11 9 12 8 19
Fuente: Policía Nacional - Instituto nacional de Estadística
Durante el período de 2008 a 2013, los accidentes de tránsito tienen mayor incidencia en los
departamentos de La Paz y Santa Cruz pero en quinto lugar se encuentra el departamento de
Potosí, registrándose en promedio el 6 % de los accidentes ocurridos a nivel nacional.
Los datos de saldos trágicos con muertes y heridos se presentan en el Cuadro Nº 1-2.
Cuadro Nº 1 - 2 SALDO TRÁGICO EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO
ACCIDENTES 2008 2009 2010 2011 2012 2013

DE TRÁNSITO
BOLIVIA
Personas heridas 13.309 12.934 13.673 15.077 16.747 17.204
Personas 1.248 973 1.294 1.335 1.557 1.848
muertas
Chuquisaca
-9–
ACCIDENTES 2008 2009 2010 2011 2012 2013

DE TRÁNSITO
Personas heridas 588 486 554 535 705 985

Personas muertas 21 32 39 44 67 154
La Paz

Cochabamba
Personas
290 202 353 249 297 384
muertas
Oruro
Personas
217 123 152 82 153 126
muertas
Potosí
Tarija
Personas heridas 1.327 995 1.141 1.385 1.03 884
Santa Cruz
Personas
92 91 137 144 259 351
muertas
Beni
Personas
24 50 32 30 59 56
muertas
Pando
Resulta que en el año 2013 la cifra de muertos fue de 80 y de heridos 596 por hechos de tránsito
siendo menor al año 2012 lo que hacer presumir que tanto las autoridades gubernamentales como
la sociedad civil está tomando conciencia para poder disminuir cada año los hechos de tránsito.
En el siguiente cuadro se tiene las causas de los accidentes con consecuencia trágica para cada
departamento ubicándose la ciudad de Potosí en septimo lugar.
Cuadro Nº 1 - 3 PERSONAS QUE FALLECIERON A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

DESCRIPCIÓN BOLIVIA CHQSACA LA CBBA ORURO POTOSÍ TARIJA STA BENI PANDO
PAZ CRUZ
- 10 –
2013
Personas muertas 1.848 80 579 384 154 106 126 351 56 12
Pasajeros 729 39 273 117 94 60 44 91 11 0
Peatones 600 13 229 147 31 22 33 119 6 0
Conductor profesionales 243 24 64 51 19 15 14 53 2 1
Conductor particulares 56 1 6 8 4 2 3 26 4 2
Motociclistas 183 2 3 47 5 2 27 56 32 9
Motoristas 12 1 2 4 0 1 2 2 0 0
Ciclistas 17 0 2 7 0 2 3 2 1 0
Auxiliar / ayudante 8 0 0 3 1 2 0 2 0 0
Conductores sin
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
documentación
Personas heridas 17.204 596 6.113 2.516 985 884 900 4.232 895 83
Pasajeros 7.787 270 3.045 1.19 606 524 321 1.552 276 3
Peatones 5.29 182 2.489 700 201 249 187 1.191 64 27
Conductor profesionales 1.407 86 379 221 101 64 110 406 40 0
Conductor particulares 533 13 16 77 26 22 45 254 67 13
Motociclistas 1.952 35 128 261 40 24 217 768 442 37
Motoristas 36 2 4 11 0 0 3 11 2 3
Ciclistas 168 5 48 46 9 1 17 39 3 0
Auxiliar / ayudante 28 2 4 10 2 0 0 9 1 0
Conductores sin
3 1 0 0 0 0 0 2 0 0
documentación
1.2.3 Consideraciones Teóricas de la accidentabilidad
Los accidentes de tránsito constituyen sucesos ocurridos en vía pública terrestre, en el que
interviene uno o más vehículos y de los que resultan daños a las personas y/o a las cosas, derivan
de situaciones fortuitas (ajenas a la voluntad del agente), de situaciones relacionadas con la
imprudencia, negligencia e inobservancia de las leyes, o de situaciones dolosas (el agente ha
previsto el daño).
En las carreteras de todo el mundo mueren al año al menos medio millón de personas y unos 15
millones sufren lesiones por accidentes de tránsito. Las cifras de heridos varían mucho según la
población y la densidad del tráfico, así como el grado de aplicación de las medidas preventivas y
correctivas.
- 11 –
Por lo general, se producen más muertes en las carreteras rurales, donde la velocidad es más
elevada que en las zonas urbanas, pero las lesiones graves que precisan estancia en un hospital
son al menos el doble en las vías urbanas, donde el tráfico es más problemático.
Por lo que se refiere a la distancia recorrida, los motoristas, los ciclistas y los peatones tienen más
riesgo de muerte o lesiones donde la consecuencia normalmente es la falta de señalización que
de seguridad tanto al usuario como al conductor.
1.2.3.1 Factores que contribuyen a los accidentes
Según diversas investigaciones a nivel mundial, la mayor parte de los accidentes son debidos a
errores humanos; el mal estado de la calzada y las fallas del vehículo, en menor medida, son las
otras dos causas de accidentes. Los principales errores humanos son: velocidad excesiva para las
condiciones de la carretera, no ceder el paso en los cruces, distancia de seguridad demasiado
reducida, adelantamientos indebidos y percepción o enjuiciamiento equivocados de la situación
que se presenta. El deterioro de la percepción como consecuencia del consumo de alcohol es otro
factor de importancia. Las deficiencias de la carretera que son factores básicos de los accidentes
son: mal diseño del trazado y del control en los cruces, señalización inadecuada, mala iluminación
de la vía, superficies resbaladizas y obstrucciones por vehículos mal estacionados. Los principales
fallos del vehículo se deben a defectos en neumáticos, frenos y luces, consecuencia casi siempre
de un inadecuado mantenimiento.
1.2.3.2 Medidas correctivas
En ingeniería, educación y legislación se han desarrollado importantes medidas correctivas

orientadas a mejorar la seguridad vial. Se refieren tanto a la seguridad primaria (reducción de
accidentes) como a la seguridad secundaria (lesiones menos graves). La investigación ha
desempeñado un papel esencial en la comprobación y evaluación de estas medidas a fin de
garantizar el uso más eficaz posible de los recursos.
1.2.3.3 Medidas de protección
Las medidas de protección más comunes son el cinturón de seguridad, el airbag y las
protecciones para niños. El empleo del cinturón de seguridad reduce el riesgo de muerte y de
lesiones graves en un 45%. La publicidad ha tenido un papel fundamental a la hora de aumentar
su empleo, pero para conseguir un efecto absoluto es preciso el respaldo de la legislación.
- 12 –
La legislación sobre el uso obligatorio se introdujo por primera vez en el estado de Victoria,
Australia, en 1971. En la actualidad casi todos los países tienen leyes que obligan a utilizar el
cinturón de seguridad, y en algunos se ha logrado una tasa de cumplimiento del 90%. Otras
medidas de protección que están consiguiendo respaldo son la utilización del casco en motos y
bicicletas (una vez más siguiendo el ejemplo de Victoria), el uso de barreras protectoras contra
choques en la zona central de las vías de alta velocidad y recubrir los objetos rígidos de los
laterales de la carretera (postes, pies de las señales, pilares de puentes y árboles).
Se han conseguido muchos avances en la búsqueda de una mayor protección para los peatones y
los ciclistas que tienen contacto con vehículos de motor, pero aún no se han explotado a
conciencia algunas posibilidades prometedoras.
1.3 DIANOSTICO TECNICO DE LA SEGURIDAD VIAL Y EDUCACION VIAL
1.3.1. Aplicación de las leyes de tráfico o tránsito
La aplicación de las leyes tiene un papel en la mejora de la seguridad vial. La actuación de la

policía en este sentido es más eficaz cuando cuentan con la ayuda de la tecnología y cuando las
leyes parecen aceptadas por la mayoría de los usuarios.
Las reducciones más notables del número de accidentes como consecuencia de la aplicación de
la ley están relacionadas con la conducción y el alcohol. Todas las leyes que han resultado
adecuadas se han basado en limitar la cantidad de alcohol en sangre, situándola en 0,3; 0,4; 0,5 o
0,8 g/l; incluso 0,0 g/l en Escandinavia. Conducir ebrio es la causa de más del 50% de los
accidentes de tráfico, por lo que las legislaciones de muchos países están limitando la alcoholemia
máxima tolerable. No cabe más que recordar que a partir de 0,5 g/l los trastornos del
comportamiento son evidentes, en 2,0 se produce un sueño profundo (coma etílico) y en 3,0 la
muerte por intoxicación etílica aguda.
1.3.2. Ingeniería vial
Son ya muchos los países que aplican medidas de bajo coste para resolver los “puntos negros”
(lugares en los que hay numerosos accidentes). La reducción de accidentes que se consigue es
notable (no es infrecuente llegar a las tres cuartas partes), y las ventajas económicas son varias
veces el coste de las medidas en su primer año de aplicación. Algunos sistemas que han tenido
éxito son los cambios del trazado en cruces para definir con más claridad las prioridades (el
- 13 –
empleo de circunvalaciones o glorietas es corriente en muchas ciudades), el uso más

generalizado de marcas en la carretera para delimitar los carriles, y zonas de parada para los
vehículos que van a efectuar un giro, mejora en la resistencia al deslizamiento sobre superficies
húmedas, iluminación más uniforme en las calles y señales de orientación, información y aviso
más visibles y legibles.
En algunos países se ha demostrado que se consiguen mejores resultados cuando se adopta un

enfoque sistemático para resolver el problema de la reducción de accidentes, y en los
procedimientos se han incluido partes de las carreteras y zonas enteras. La gestión o
administración de la seguridad en las áreas urbanas ha logrado una reducción del 15% de las
lesiones en una zona completa, estableciendo en primer lugar una jerarquía de vías según su
función: para tráfico de tránsito, distribución local del tráfico y acceso a zonas residenciales. A
continuación se han aplicado las medidas de seguridad oportunas según las necesidades: reducir
los conflictos y facilitar los desplazamientos, controlar la velocidad y el aparcamiento o
estacionamiento de vehículos, reservar zonas a peatones y ciclistas en las vías más utilizadas, y
establecer una velocidad de 30 km/h en determinadas zonas, como zonas residenciales o de
juego. En este último caso se añaden medidas de mejora medioambiental y de reducción del
tráfico.
1.3.3. Educación y formación
En este campo no son tan obvias las pruebas de la reducción de lesiones, ya que las medidas
correctivas son a largo plazo y resultan más difíciles de evaluar. No obstante, hay claras
indicaciones de la conveniencia de programas escolares en los que participen los padres y de las
ventajas de incluir en el plan de estudios la educación para la seguridad vial. Hay iniciativas más
recientes con un nuevo enfoque de la educación y la formación de los conductores jóvenes,
puesto que hoy se reconoce que la formación basada en el conocimiento no es suficiente: formar
para percibir los peligros y cambiar las actitudes se consideran elementos importantes para
conseguir unos conductores más prudentes.
1.3.4. Control de tráfico
Control de tráfico, sistema de gestión del tráfico o tránsito rodado que aplica las normas,
reglamentos y métodos del tráfico, tales como señales, signos y marcas para reducir la congestión
o atasco de vehículos y la contaminación atmosférica y para favorecer la seguridad y la movilidad
- 14 –
de los peatones, por lo general en zonas urbanas muy pobladas. En las ciudades más pequeñas,
donde el tráfico es menor, se utilizan métodos de control y técnicas de gestión similares pero más
sencillas.
1.3.5. Componentes de la Seguridad Vial
Los componentes de la seguridad vial son:
 La carretera.
 El usuario
 El vehículo
1.3.5.1. La carretera
Al considerar explícitamente la seguridad vial en el diseño geométrico, las fallas resultan en las
características geométricas inadecuadas que dan lugar a puntos negros de accidentes en
carreteras existentes.
El diseño geométrico de una carretera incluye los elementos visibles de la misma. Tiene que ver
con el perfil, el alineamiento horizontal, todos los componentes de la sección transversal,
distancias de visibilidad principalmente de paso, e intersecciones existentes en la vía.
El diseño geométrico está íntimamente ligado a las capacidades y limitaciones del usuario de la
vía y su vehículo y la frecuencia con la que utilizará la carretera. Por lo anterior, el volumen del
tráfico, la velocidad, y la composición vehicular son los ítems de mayor importancia a ser
considerados para proveer seguridad a los usuarios.
El diseño y construcción de taludes, bermas, carriles de circulación, y de los alineamientos tanto

vertical como horizontal, deben responder a normas, que brinden confort al usuario y permitan un
desplazamiento suave, seguro, cómodo y eficiente.
Alineamiento horizontal:
El diseño del alineamiento horizontal, debe garantizar al conductor el suficiente confort en la

carretera y corra el menor riesgo posible de sufrir algún tipo de accidente.
- 15 –
Desde el punto de vista de la seguridad vial, la velocidad es uno de los factores principales que
gobierna el diseño geométrico, debido a que de su selección depende del elemento geométrico,
del tipo de carretera, del entorno topográfico y del comportamiento del conductor.
La velocidad de diseño constituye el principal referente, para el diseño de los componentes

geométricos de la vía, razón por la cual es importante analizar detenidamente las distintas
velocidades que los vehículos desarrollan en su desplazamiento por una carretera, como ser las
velocidades de: operación, de marcha, de recorrido y de punto.
Al diseñar una carretera es aconsejable elegir un rango de velocidades específicas asociadas a

cada uno de los elementos geométricos de la carretera, en ningún caso debe ser superior a la
velocidad de diseño del tramo, solo así se mantendrán los márgenes de seguridad y comodidad
dentro de cada elemento.
Alineamiento altimétrico:
El diseño de un buen alineamiento vertical debe tener como objetivo principal, otorgar una
circulación uniforme y segura. Las pendientes de los alineamientos rectos deben ser adoptadas en
función de este objetivo, respetando la relación de diseño elegido.
El control más importante en el diseño de una curva vertical es la distancia de visibilidad,

especialmente en las curvas verticales convexas debe asegurarse por lo menos una mínima
distancia de visibilidad de frenado, la que es considerada en el criterio de seguridad, aplicada en
el cálculo de su longitud mínima.
Sección Transversal:
Los elementos constitutivos de la sección transversal son: La plataforma, la calzada, las bermas,
las cunetas, los taludes, la rasante, las pendientes transversales, así como también los carriles de
cambio de velocidad para ingresar o salir a/de una vía principal, carriles de desaceleración para
efectuar maniobras de giro en intersecciones, carriles de aceleración para ingresar al flujo
vehicular de una vía principal, separador central para evitar la invasión de carriles.
Elementos de protección o defensa:
Una estructura de protección o defensa es un elemento que debe considerarse en el diseño de

una carretera, cuando se detecta una inconsistencia geométrica o avalando la proximidad de un
- 16 –
obstáculo peligroso o posibilita el riesgo inminente de un accidente entre estos se encuentran las
vallas de seguridad.
Señalización y marcas en los pavimentos:
La aplicación de señales en la vía tiende a disminuir la ocurrencia de accidentes, incrementar la

seguridad y comodidad de los usuarios y mitigar el impacto de los accidentes. Mediante mensajes
simples y claros, se pretende dar tiempo al conductor para reaccionar ante cualquier peligro y/o
circunstancia que se presente o pudiese presentarse en la carretera.
La señalización debe ser utilizada solamente en los casos que sean garantizados y justificados
por los principios que regulan la seguridad vial en el diseño de una carretera.
El uso liberal de señales da lugar a confusiones, por lo que se recomienda un comportamiento

conservador ubicando estas en lugares razonables y no abusar de ellas.
Las marcas en los pavimentos, son líneas, palabras, colores pintadas sobre la superficie de
rodadura de la carretera, sirven para regular, controlar y guiar el tráfico vehicular y promocionar la
seguridad vial.
1.3.5.2. Usuario
El conductor:
El vehículo automotor, sin la preparación previa del individuo a través de la educación vial, ha sido
convertido en un arma homicida. El individuo que maneja un automóvil, la mayor parte de las
veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de
varias personas en unos cuantos instantes. (Rafael Cal y Mayor. Ingeniería de Tránsito pág. 47
México 1982).
El conductor no es solamente requerido para operar su vehículo, pero también para observar el
tráfico vehicular y el movimiento de los peatones, para ver y comprender las señales de control de
tráfico, para mantenerse en ruta y evitar toda clase de distracciones. (Louis J. Pignataro. Traffic
Engeeniering, pág. 13. New Jersey 1973).
- 17 –
Una apreciación del comportamiento y hábitos de los conductores es esencial para un apropiado
diseño y una apropiada operación vial. La adecuación del diseño descansa tanto en la capacidad
de la carretera para usarla segura y eficientemente como en cualquier otro criterio.
Cuando un diseño es incompatible con los atributos de los conductores, las ocasiones de errores
del conductor aumentan, y a menudo resultan accidentes y operaciones ineficientes.
Los aspectos más influyentes en la ocurrencia de un accidente con relación al comportamiento del
conductor son:
• En fracciones de segundo se perciben muchas impresiones, y el conductor debe reaccionar

correctamente pues de lo contrario se produce el accidente.
• El conductor debe tener dominio técnico del vehículo y de la situación en la que se encuentra.
• La atracción al riesgo es en muchos casos un desafío al ser humano.
• La tendencia infractora que tienen algunos conductores por diversos motivos, como ser
agresividad, inmadurez, frustraciones, estrés etc.
• La influencia de la edad, la capacidad de rendimiento y la actitud para conducir juegan un papel

muy importante.
• La educación vial.
Tanto los componentes de la vía como del vehículo, exigen del conductor ciertos atributos que le
permitan tomar decisiones instantáneas, ante situaciones que pudiesen presentarse durante la
conducción ya sean atribuibles a la vía o al vehículo, para reaccionar en forma oportuna y
eficiente. Estos atributos se los adquiere con la experiencia, que con el correr del tiempo se
convierten en la pericia para conducir un vehículo, considerando siempre la conducción a la
defensiva y tolerancia ante conductores temerarios.
El peatón:
Debido a los altos porcentajes de accidentes fatales de tránsito, en los que se ven involucrados
peatones y son los más vulnerables, es necesario implementar controles estrictos en las
intersecciones, cebras, señalizaciones y barreras para peatones, zonas de seguridad e islas.
- 18 –
El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aún no ha comprendido lo que significa el

transporte automotor. En las actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria, sigue
existiendo una situación anormal. Esto se nota claramente en las ciudades, cruzan
repentinamente, no utilizan las cebras, cruzan de una acera a otra donde mejor les parezca y son
temerarios. El rasgo característico del comportamiento de la gente del campo es su marcada
inseguridad al cruzar las intersecciones.
1.3.5.3. El vehículo
El crecimiento del parque automotor trae consigo accidentes que van desde leves hasta fatales y
son atribuibles a desperfectos mecánicos que estos presentan, uno de los más graves y
frecuentes es provocado por el vehículo que se desvía de la calzada e ingresa en una zona con
peligro de choque o vuelco, consecuentemente el proyectista debe poner todo su afán no solo en
la eliminación de las condiciones peligrosas de la calzada sino también de los costados del
camino.
Para contrarrestar y disminuir los accidentes atribuibles a los vehículos, la legislación boliviana
prevé la “Inspección Mecánica de Vehículos”, estas inspecciones son realizadas dos veces al
año, sin embargo estas no son encaradas con la seriedad y profundidad que amerita el caso,
habiéndose convertido en un simple formulismo y sin responsabilidad alguna.
Los vehículos de transporte público tanto de pasajeros como de carga, son vehículos que en su
país de origen ya cumplieron su vida útil como normalmente existe en nuestro país, por lo tanto
son los más propensos a sufrir accidentes por el deterioro de sus partes y la pésima conservación
y mantenimiento que el usuario da a estos motorizados.
El conductor de un vehículo debe realizar antes de cada viaje una inspección a: luces, frenos,
dirección, limpiaparabrisas, guiñadores, espejos, neumáticos, nivel del líquido de frenos y de
aceite.
1.4 RECORRIDO DE CAMPO
La ruta de este tramo tiene su origen en la población del Cruce Cieneguillas del municipio de
Yocalla Provincia Tomas Frías de Potosí que es parte integrante de la ruta red vial departamental,
integrada por las poblaciones de Vacuyo, Thapaña Jahuancaya Central, Caquena, Tomaycuri,
Rosario, La Palca y Colquechaca).
- 19 –
En la Figura 1-1 se tiene la ubicación del tramo además que con la imagen satelital se puede
observar la topografía que consta zona de proyecto.
Figura 1. 1. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
Figura 1. 2. IMÁGENES DEL CAMINO ACTUAL
Vista panorámica del camino Zona de arenales
- 20 –
Del inventario realizado durante los días de visita al proyecto, se pudo identificar aspectos
relacionados con la señalización, seguridad vial y por ende la accidentalidad del tramo
Cieneguilllas - Colquechaca para realizar una mejor descripción se ha desglosado los elementos
que intervienen para el diseño de la señalización.
1.4.1. La carretera
El tramo del proyecto es un camino de ripio que tiene un ancho variable que va de 4 - 5 metros en
todo el tramo dese la comunidad de Cieneguillas hasta llegar al final del tramo en la comunidad de
La Palca, las obras de drenaje es deficiente, que son causa básica para un mal drenaje del
camino, la topografía en todo el tramo es regular donde hay sectores con terreno llano y otros
sectores ondulados por tanto no es accidentado con alturas que oscilan entre los 3.200 y 4.200
metros sobre el nivel del mar, las pendientes longitudinales son fuertes en varios sectores del
tramo, el camino cuenta en su mayoría con suelos arcillosos, en parte del camino existe
obstrucción de cerros pero no así de árboles o algún otro obstáculo que anule la visibilidad.
El flujo vehicular por toda la ruta es moderado donde aumenta el movimiento de vehículos es en
días de feria.
1.4.2. Velocidad Media del tramo
1.4.3. Señalización existente
La pendiente que cuenta es pronunciado por lo que cuenta con poca visibilidad dependiendo del
sector del tramo en las curvas verticales convexas donde la señalización es importante para evitar
los adelantamientos, en la mayor parte del tramo no existe obstrucciones lo cual la visual es
buena.
El flujo vehicular por toda la ruta es moderado donde aumenta el movimiento de vehículos es en
días de feria donde la señalización debe ser adecuada sobre todo en lugares donde se encuentra
zonas pobladas y sectores donde se tienen mayor índice de accidentabilidad de esa manera el
proyecto estudiado tendrá mejoras en cuanto a la seguridad vial con el objeto de mantener la
carretera transitable todo el año; en cuanto a la geometría esta sectorizado ya que se tiene
topografías distintas en todo el tramo que hacen que se tenga radios mínimos de curvatura a
continuación se muestra una tabla con los tramos descritos.
- 21 –
Si bien la geometría del tramo I y también del tramo II es relativamente regular pero donde se
tiene centros poblados importantes que debe ser enfocado la señalización más al cuidado del
usuario, mientras que en los tramos III y IV prevalecen más los radios de curvatura mínimo por la
topografía accidentada de estos tramos por lo tanto es necesario una señalización restrictiva
adecuada para evitar accidentes y dar comodidad a la maniobrabilidad de los vehículos.
Cuadro Nº 1 - 4 SONAS TOPOGRAFICAS DEL TRAMO
SECTORES CON DIFERENCIAS TOPOGRAFICAS

TRAMIFICACION PROGRESIVAS TOPOGRAFIA DE LOS TRAMOS
Zona I Zona de topografía ondulada
Zona II Zona con topografía montañosa
Vehículos Predominantes:
Los vehículos que predominan en los cuatro tramos del proyecto son los siguientes:
 Vagonetas: Toyota y Nissan.
 Jeeps Toyota y Nissan.
 Camionetas: Toyota y Nissan.
 Minibuses: Toyota y Mitsubishi.
 Buses Medianos: Nissan y Mercedes Benz.
 Camiones Medianos: Nissan Cóndor y
 Camiones grandes: Volvo.
Velocidad Media:
La velocidad media por tramos fue:
Cuadro Nº 1 - 5 VELOCIDAD MEDIA

SENTIDO
SENTIDO SUR
TRAMO NORTE
[Km/h]
[Km/h]
Tramo I 40 40
Tramo II 30 30
Tramo III 40 30
- 22 –
SENTIDO
SENTIDO SUR
TRAMO NORTE
[Km/h]
[Km/h]
Tramo IV 30 30
Las velocidades de ida es en sentido Norte a Sur por lo tanto se tiene pendiente que va de bajada
en el sentido contrario se tiene una pendiente fuerte por la subida por lo cual las velocidades son
más bajas.
Señalización:
El tramo cuenta con señalización escasa en algunos sectores no da la seguridad tanto para el
vehículo como para el peatón en zonas pobladas en otros sectores no se tiene la señalización de
servicio ni tampoco la informativa, a continuación se muestra algunas señalizaciones que existen
en el tramo del proyecto.
Figura 1. 3. SEÑALIZACIÓN ESCASA QUE SE ENCUENTRA ACTUALMENTE EN EL TRAMO
1.5 VELOCIDAD DE DISEÑO SEGÚN SECTORES HOMOGENEOS
Para realizar la tramificación de la velocidad en sectores homogéneos del proyecto, el Consultor

se ha basado en la caracterización topográfica de la carretera es por eso se considera un solo
tramo, considerando los parámetros de ampliación en el diseño empleados para el proyecto.
- 23 –
Los criterios considerados para la tramificación o sectorización de la velocidad son:
o Condiciones Topográficas que atraviesa la carretera entre ondulado y montañoso.
o Zonas por los que atraviesa la carretera, Zonas Urbanas, Sub Urbanas, etc.
o Tiempo promedio que debe tardar en el recorrido del proyecto.
o Seguridad del usuario.
En este sentido y para el presente diseño se ha establecido velocidades de proyecto de 40 Km/h,

60 Km/h que van a ser necesarios para la determinación de las características principales de los
elementos de señalización y seguridad vial del proyecto, se cuenta con velocidad de 30 km/h en
lugares poblados y variantes con pendientes fuertes.
1.6 DISEÑO DE LOS ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
La cuantificación de los elementos de señalización y seguridad vial para el Tramo Cieneguillas -

Colquechaca, ha sido realizado bajo normas vigentes del “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL
CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” y del “manual de diseño geométrico
(edición 2008)” documentos que son parte de los Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras
en Bolivia. Estos manuales se realizaron en el marco del proyecto “Elaboración y Actualización de
los Manuales Técnicos de Diseño Geométrico, Diseño de Obras de Hidrología y Drenaje,
Dispositivos de Control de Tránsito y Ensayos de Suelos y Materiales, para Carreteras” para la
Administradora Boliviana de Carreteras, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo y
desarrollado por APIA XXI Ingenieros y Arquitectos Consultores.
1.6.1 Señales Verticales
1.6.1.1 Descripción
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o
adyacentes a ella, que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de
prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las
prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías, así como brindar la información
necesaria para guiar a los usuarios de las mismas.
- 24 –
1.6.1.2 Ubicación
Como criterio general, toda señalización de tránsito deberá instalarse dentro del cono visual del
usuario de la vía, de manera que atraiga su atención.
Figura 1. 4. SECTOR DEL TRAMO DONDE SE EMPLAZARA LA SEÑALIZACIÓN DE PASO DE ANIMALES
En general, se deberán analizar las siguientes condiciones para la correcta instalación de una
señal:
• Distancia entre la señal y la situación que generó su instalación (ubicación longitudinal).
• Distancia entre la señal y el borde de la calzada (ubicación transversal).
• Altura de ubicación de la placa de la señal.
• Orientación de la placa de la señal.
• Distancia mínima entre señales.
1.6.1.3 Ubicación Longitudinal
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a la velocidad máxima
que permite la vía, será capaz de interpretar y comprender el mensaje que se le está
transmitiendo, con el tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una
eficiente y segura operación.
- 25 –
En general, una señal deberá cumplir los siguientes objetivos:
 Indicar el inicio o término de una restricción o autorización. En estos casos, la señal se

instalará en el lugar específico donde ocurre la situación señalizada.
 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o respecto a acciones que se deben o se

pueden realizar más adelante.
 Informar con respecto a orientación geográfica y características socio-culturales que pudieran

encontrarse aledañas o cercanas a la vía. Entre estas últimas, se pueden mencionar señales
con información turística, cultural, de servicios, etc.
Las distancias longitudinales correspondientes a la instalación de señales, serán definidas caso a

caso cuando se aborde la función de cada una, esto debido a que se cuenta con diferentes
criterios de ubicación de acuerdo a su utilidad.
En lo que se refiere a la separación que debe respetarse entre cada tipo de señal, en el sentido
longitudinal, es decir, paralelo al eje de la vía, el Cuadro Nº 11.4 entrega distancias mínimas de
separación entre diferentes tipos de señales, con la finalidad que el conductor del vehículo cuente
con el tiempo suficiente para efectuar las maniobras adecuadas. Así, de acuerdo a la precedencia
de cada tipo de señal, reglamentaria, advertencia de peligro o informativa, se definen dos
longitudes mínimas. Una de ellas, la mínima absoluta, corresponde a la distancia mínima de
separación, que no debe ser sobrepasada y que se utiliza en condiciones de restricción de
espacio. En cambio, para una situación no restrictiva, se dará preferencia a la distancia mínima
recomendada. Distancias menores a la mínima absoluta, motivadas por condiciones particulares
de la vía, deberán ser justificadas técnicamente y propuestas al fiscal para su evaluación.
Cuadro Nº 1 - 6. DISTANCIA MINIMA (M) ENTRE SEÑALES VERTICALES.

Velocidad (km/h)
Orden que el conductor verá las Señales 120- 100-
80-60 50-30
110 90
Reglamentaria o Advertencia -> Reglamentaria ó
50 50 30 20
Advertencia
Reglamentaria ó Advertencia -> Informativa 90 80 60 40
Informativa -> Reglamentaria ó Advertencia 60 50 40 30
Informativa -> Informativa 110 90 70 50
- 26 –
Fuente: “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)”

Administradora Boliviana de Carreteras.
Cuando la instalación de una señal vertical coincida con el emplazamiento de otra señal vertical,
las distancias indicadas anteriormente podrán ser modificadas en un ± 20% como máximo.
1.6.1.4 Ubicación Lateral
La ubicación lateral de una señal vertical, dependerá a la distancia, medida desde el borde de la
calzada, a la cual será instalada. Para esto, es importante tener presente que el conductor de un
vehículo tiene una visibilidad en la forma de un cono de proyección, el que se abre en un ángulo
de alrededor de 10º con respecto a su eje visual. Por lo tanto, se deberá asegurar que la señal
quedará instalada en esa zona.
Por otro lado, junto con lo anterior, se debe cuidar de no separar demasiado la señal de la
calzada, ya que resulta fundamental considerar el efecto de retro reflexión, muy sensible a lo que
se denomina el ángulo de entrada (Ver Figura 1.1).
Figura 1. 5. ANGULO DE ENTRADA Y OBSERVACION.
Fuente : “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS

(edición 2008)” Administradora Boliviana de Carreteras.
No obstante lo anterior, bajo ninguna circunstancia se podrá instalar una señal sobre la berma
cuidando, además, que el borde de la placa más cercano a la calzada, no invada la zona
correspondiente. Con respecto a la altura de la placa de la señal, se deben conjugar variados
factores, como son retro reflexión, tránsito de peatones, vegetación, obstáculos cercanos, etc.
Para una mejor interpretación de la ubicación lateral de una señal vertical, tanto en distancia
desde la calzada como en altura, se incluye a continuación la Figura 1.2 y el Cuadro Nº 1-7.
- 27 –
Figura 1. 6. UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES.

- 28 –
Cuadro Nº 1 - 7 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES

A (m) H (m)
Tipo de Vía
Mínimo Mínimo Máximo
Carreteras 2,0 1,5 2,2
Caminos 1,5 1,5 2,2
Vías Urbanas 0,6 2,0 2,2
Dónde:
o A: Distancia medida desde el borde exterior de la calzada, hasta el canto interior de la

señal vertical.
o H: Distancia entre la rasante, a nivel del borde exterior de la calzada y el canto o tangente
al punto inferior de la señal.
Para el proyecto la separación transversal de la berma a la señal vertical se muestra en el

siguiente cuadro 1-8 Resumen, tomando en cuenta lo establecido en la Figura 1.2:
Cuadro Nº 1 - 8. TIPOS DE SEÑAL

A (m) H (m)
Tipo de Señal
Mínimo Mínimo Máximo
Preventiva 2,0 1,5 2,2
Restrictiva 2,0 1,5 2,2
Informativa de destino 2,0 1,5 2,2
Informativa de servicio 2,0 1,5 2,2
Informativa de identificación vial 2,0 1,5 2,2
1.6.1.5 Orientación
Considerando que una lámina retro reflectante, al ser iluminada por los focos de un vehículo,
podría devolver demasiada cantidad de luz al conductor, ocasionando encandilamiento o
dificultades para una adecuada comprensión del mensaje de la señal, se deberá instalar la placa
de manera tal, que ésta y una línea paralela al eje de la calzada, formen un ángulo levemente
superior a los 90º (ángulo recto), recomendándose un valor de 93º, según se puede apreciar en la
Figura 1.3.
- 29 –
Figura 1. 7. ORIENTACION DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA HORIZONTAL).

Por otro lado, se debe considerar la orientación de la señal, desde una perspectiva vertical, tal
como se muestra en la Figura 1.4.
Los criterios anteriores, son válidos para todas las señales verticales, incluyendo señales tipo
mapa y elevadas.
- 30 –
Figura 1. 8. ORIENTACION DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA VERTICAL).

- 31 –
1.6.1.6 Tableros
Los tableros de las señales verticales serán elaborados en lámina de acero galvanizado, aluminio
o poliéster reforzado con fibra de vidrio, de acuerdo con las Especificaciones Generales del
proyecto.
Los mensajes de las señales serán elaborados sobre Figuras retroreflectivas que cumplan con los
requisitos fijados más adelante y adheridos a la lámina metálica cumpliendo con las
especificaciones fijadas en la misma norma.
Las dimensiones de los tableros de las señales verticales son las indicadas para las distintas
señales en los planos de ingeniería del diseño final del tramo.
Material retroreflectivo
El material retroreflectivo debe responder a los requerimientos de la Especificación ASTM D-4956.
Este tipo de material es el que va colocado por adherencia en los paneles para conformar una
señal de tránsito visible sobre todo en las noches por la incidencia de los faros de los vehículos
sobre la señal.
Todas las láminas retroreflectivas deben permitir el proceso de aplicación por serigrafía con tintas
compatibles con la lámina y recomendados por el fabricante. No se permitirá en las señales el uso
de cintas adhesivas vinílicas para los símbolos y mensajes.
(a) Tipos de material retroreflectivo
Los tipos de material retroreflectivo que se utilizarán para uso en las señales de tránsito y otros
dispositivos de señalización son los siguientes:
Tipo IV
Conformado por una lámina retroreflectiva de alta intensidad que contiene micro esferas de vidrio
dentro de su estructura. Este tipo generalmente es conocido como "Grado Alta Intensidad”.
- 32 –
1.6.1.7 Pernos para Señales Verticales.
Los pernos de las señales verticales deberán cumplir con lo descrito en las especificaciones
generales del proyecto y deberán ser dispuestos según lo detallado en los planos de ingeniería
del Proyecto.
1.6.1.8 Estructuras de Soporte
Tan importante como la ubicación de una señal vertical, es la sustentación de la placa, la que
debe mantenerse estable para diferentes condiciones climáticas, además de acciones vandálicas
que pudieren modificar su correcta posición.
En este sentido, la sustentación de las señales, en lo que respecta al soporte, calidad del material
y características de la fundación, se determinará según lo indicado en Anexo B del “MANUAL DE
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)”
Administradora Boliviana de Carreteras, de donde podemos extraer:
1.6.1.9 Postes
Los postes deberán estar constituidos por un perfil de acero laminado, tipo Ω de 110 mm de
ancho, 38 mm de alto y 2,5 mm de espesor, su largo deberá ser de 3.000 mm y será reforzado
con una Figura de acero de 2,5 mm de espesor, 80 mm de ancho y 1.750 mm de longitud, que se
extenderá a partir de 920 mm de la parte superior y alcanzará a 330 mm de la extremidad inferior.
La placa de refuerzo se soldará al perfil mediante cuatro cordones de soldadura de 100 mm de

longitud, tipo E-6011 de 3 mm, ubicados en los extremos. En la zona central se alternarán tres
cordones de 70 mm de largo a cada lado, hasta completar seis cordones intermedios en total.
En la parte superior, el poste deberá tener seis perforaciones dobles y paralelas, de 8 mm de

diámetro, a 17,5 mm del eje del poste y distribuidas, la primera a 50 mm del extremo superior, y
las siguientes a 150 mm de las precedentes. En el extremo inferior, deberá tener una perforación
de 14 mm en el centro y a 300 mm del extremo.
Alternativamente, para los postes se podrán utilizar perfiles de sección rectangular o cuadrada. En
todo caso, todos los postes serán de acero A37-24ES.
- 33 –
Los postes deberán ser galvanizados en caliente, cumpliendo con los mismos requisitos exigidos
para las placas. Alternativamente, si el Proyecto así lo estipula, la protección de los postes podrá
ser en base a pintura anticorrosiva y esmalte.
1.6.1.10 Clasificación de las Señales Verticales
De acuerdo con la función que cumplen, las señales verticales se clasifican en:
Señales preventivas: Las señales de advertencia de peligro, llamadas también preventivas, tienen
como propósito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones
especiales presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o
temporal. Se identifican como base con el código SP.
Estas señales persiguen que los conductores tomen las precauciones del caso, ya sea reduciendo
la velocidad o realizando las maniobras necesarias para su propia seguridad, la del resto de los
vehículos y la de los peatones. Su empleo debe reducirse al mínimo posible, porque el uso
innecesario de ellas, tiende a disminuir el respeto y obediencia a toda la señalización en general.
Señales reglamentarias: Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de
las vías, las prioridades en el uso de las mismas, así como las prohibiciones, restricciones,
obligaciones y autorizaciones existentes. Su trasgresión constituye infracción a las normas del
tránsito y acarrea las sanciones previstas en la Ley.
Se deberá evitar, de no ser estrictamente necesario, la inscripción de leyendas o mensajes

adicionales en las señales verticales reglamentarias. Estas señales se identifican con el código
SR.
Señales informativas: Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario
de la vía suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos,
direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer,
prestación de servicios, etc. En particular se utilizan para informar sobre:
a. Enlaces o empalmes con otras vías

b. Pistas apropiadas para cada destino
c. Direcciones hacia destinos, calles o rutas
d. Inicio de la salida a otras vías
- 34 –
e. Distancias a que se encuentran los destinos

f. Nombres de rutas y calles
g. Servicios y lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de la vía
h. Nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y otros.
1.6.1.11 Señales Preventivas
Forma
En general, las señales de advertencia de peligro, tienen la forma de un cuadrado con una de sus
diagonales colocada verticalmente, con la excepción de CRUZ DE SAN ANDRES (SP-33), y las
Placas de Refuerzo.
Color
Su color de fondo es amarillo. Los símbolos, leyendas y orlas, son de color negro.
Para el caso de este tipo de señales, todos los elementos, tales como; fondo, caracteres, orlas,
símbolos, leyendas, pictogramas, excepto aquellos de color negro, deberán cumplir con un nivel
de retro reflexión mínimo, de acuerdo a lo indicado en la Sección 1.5 del “MANUAL DE
DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” de la
Administradora Boliviana de Carreteras.
Ubicación
Las señales de advertencia deben ubicarse con la debida anticipación, de tal manera que los
conductores tengan el tiempo adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con
seguridad la maniobra que la situación requiere. Este tiempo puede variar de 3 segundos, como
en el caso de las señales de advertencia más sencillas, CURVA PRONUNCIADA DERECHA (SP
4) o PENDIENTE FUERTE DE BAJADA (SP 16), hasta 10 segundos en el caso de señales de
advertencia de situaciones complejas como CRUCES o BIFURCACIONES (SP 18 a SP 30).
Por lo tanto, la distancia requerida entre la señal y la situación que advierte queda determinada
por la velocidad máxima de la vía y el tiempo a que se refiere el párrafo anterior (distancia =
tiempo x velocidad máxima), no pudiendo ser dicha distancia menor a 50 m. Estas pueden ser
ajustadas, hasta en un 20%, dependiendo de factores tales como: geometría de la vía, accesos,
visibilidad, tránsito y otros.
- 35 –
En el caso especial de las señales que advierten sobre restricciones en la vía, que afectan sólo a
ciertos vehículos, ellas deben ubicarse antes del empalme con la ruta alternativa que evita la
restricción o antes del lugar donde un vehículo afectado por la limitación pueda virar en “U”. Dicha
ruta alternativa debe contar con señalización informativa que permita a los conductores retomar la
vía original sin dificultad. En la se esquematiza esta situación.
Tamaño
El tamaño está definido por la velocidad a la que el vehículo está circulando en ese tramo de la
ruta, habiéndose establecido los siguientes rangos:
Cuadro Nº 1 - 9 TAMAÑO DE PLACAS PREVENTIVAS EN FUNCION A LA VELOCIDAD.
TAMAÑO DE LA PLACA
CASO VELOCIDAD EJEMPLO
(mm)
VELOCIDAD MÁXIMA PERMITIDA DE

800 x 800
I 60 Km/hr O 80 Km/hr

Existen algunas señales en las cuales no corresponde el uso de todos los tamaños de placas que
han sido establecidos anteriormente.
Para el presente proyecto basándonos en la velocidad de diseño promedio para tramos

homogéneos se tiene el caso I.
Cuadro Nº 1 - 10. SEÑALIZACION PREVENTIVA EN EL TRAMO
Tramo Tamaño de las placas de Señalización Preventiva
Cieneguillas - Colquechaca 0.80 m x 0.80 m
- 36 –
1.6.1.12 Señales Reglamentarias
Forma
En general, su forma es circular y sólo se aceptará inscribir la señal en un rectángulo cuando lleve
una leyenda adicional. Se exceptúan de esta condición geométrica las señales:
• SR - 01 PARE, cuya forma es octagonal
• SR-30: Velocidad máxima, serán de forma rectangular.
Su color de fondo es blanco, aunque excepcionalmente puede ser rojo o azul. La orla será de
color rojo. Cuando las señales sean rectangulares, la orla exterior será de color negro. Finalmente,
los símbolos y leyendas serán de color negro o blanco y ocasionalmente gris. Para todos estos
colores, salvo el negro, se deberá cumplir con lo indicado en la Sección 1.5 del presente capítulo.
Su forma es circular, a excepción de las señales:
• SR-01: PARE
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de forma rectangular y en
ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal principal.
Color
Los colores utilizados en estas señales son los siguientes:
Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y números en negro.
Las excepciones a esta regla son:
• SR-01: PARE, cuyo fondo es rojo, orlas y letras en blanco
- 37 –
La prohibición se indicará con una diagonal que forme 45º con el diámetro horizontal y debe
trazarse desde el cuadrante superior izquierdo del círculo hasta el cuadrante inferior derecho.
En el caso en que se requieran adosar placas informativas, éstas serán de fondo blanco y orlas,
textos, flechas y números de color negro.
Para el caso de señales reglamentarias, todos los elementos como fondo, caracteres, orlas,
símbolos, leyendas, pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color negro, deberán
cumplir de acuerdo a lo indicado en la Sección 1.5 del “MANUAL DE DISPOSITIVOS PARA EL
CONTROL DE TRANSITO EN CARRETERAS (edición 2008)” de la Administradora Boliviana de
Carreteras.
Ubicación
Las señales reglamentarias deberán instalarse al lado derecho de la vía, en el lugar preciso donde
se requiera establecer la regulación. Por otro lado, se deberá ubicar una señal adicional al lado
izquierdo de la vía, en toda condición cuando se trate de señales del tipo VELOCIDAD MAXIMA
(SR-30), donde la presencia de camiones y buses cuenten con un Tránsito Medio Diario Anual
(TMDA) mayor o igual al 20% del total.
Las señales podrán ser complementadas con placas informativas donde se podrán indicar días de
la semana y las horas en las cuales existe la prohibición. Dichas placas no deberán tener un
ancho superior al de la señal.
Tamaño y Criterios de Uso
Señales de prioridad
Las señales reglamentarias de prioridad, son aquéllas que regulan el derecho preferente de paso
y corresponden a: PARE (SR-01).
En toda intersección que no cuente con semáforos, no importando el flujo vehicular, se deberá
regular la circulación vehicular mediante la colocación de al menos una señal de prioridad PARE
(SR-01), emplazada de acuerdo a las condiciones de visibilidad en el cruce o empalme.
Se utilizará una señal CEDA EL PASO (SR-02), cuando la visibilidad en el cruce o empalme,
permita al conductor del vehículo, que transita por la calle de menor prioridad, distinguir fácilmente
- 38 –
cualquier vehículo que circule por la vía principal, disponiendo del tiempo y la distancia necesaria
para ceder el paso antes de entrar al cruce o empalme. En caso contrario, se debe emplear la
señal PARE (SR-01).
El procedimiento para determinar el tipo de control en una intersección regulada por señal de
prioridad, se describe a continuación y se explica de manera gráfica en la Figura 11.5.
Figura 1. 9. ESQUEMA PARA INSTALACION DE SEÑAL DE PRIORIDAD.

o Se traza una línea imaginaria “a” de 3,0 m de largo, localizada a lo largo de la línea central
de la vía no prioritaria y que se desarrolla a partir de la continuación del borde de calzada
de la vía principal.
o Se traza una línea “y”, cuya longitud está dada por el Cuadro Nº 11.6 sobre el borde de la
calzada de la vía principal, a partir del eje central de la vía no prioritaria y desarrollada en
la dirección contraria al tránsito.
- 39 –
o Se ubicará la señal CEDA EL PASO (SR-02) cuando desde cualquier punto de la línea “a”
se tiene visibilidad no interrumpida sobre la línea “y” en toda su longitud. De lo contrario, se
instalará la señal PARE (SR-01).
o Si la vía principal es bidireccional con una pista por sentido, el procedimiento indicado
debe realizarse separadamente para ambos sentidos, correspondiendo instalar la señal
PARE (SR-01) si, a lo menos en un sentido, no se cumple con la visibilidad.
Cuadro Nº 1 - 11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCION REGULADA
Velocidad máxima Distancia mínima

vía principal de visibilidad "y"
(km/h) (m)
Usar señal PARE (SR-
>90
1)
90 180
80 140
70 120
60 90
50 70

- 40 –
Cuadro Nº 1 - 12 TAMAÑO DE PLACAS REGLAMENTARIAS
TAMAÑO DE LA
CASO VELOCIDAD PLACA EJEMPLO
(mm)
VELOCIDAD MÁXIMA
PERMITIDA DE 60 Km/hr O 80 750 x 1100
I
Km/hr


homogéneos se tiene el caso I correspondiente a una velocidad de 40-60 km/hr.
Cuadro Nº 1 - 13. SEÑALIZACION REGLAMENTARIA EN EL TRAMO
Tramo Tamaño de las placas de Señalización Reglamentaria
1.6.1.13 Señales Informativas
Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía
suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos, direcciones,
sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por recorrer, prestación
de servicios, etc.
- 41 –
Figura 1. 10. IMÁGENES DE LA POBLACIÓN DE TOMAYCURI
Vista panorámica de la población de Tomaicuri Tomaycuri
Señalización informativa de la Población
Señalización de servicio Alimentación
Señalización de servicio Teléfono
Señalización de servicio Centro de salud
- 42 –
Figura 1. 11. SEÑALIZACION DE SERVICIO
Figura 1. 12. SEÑALIZACION PREVENTIVA
Figura 1. 13. SEÑALIZACION REGLAMENTARIA O RESTRICTIVA
- 43 –
Figura 1. 14.ACCESO DESDE LA CIUDAD DE POTOSI AL PROYECTO
Acceso al área del

proyecto
En particular se utilizan para informar sobre:
a. Enlaces o empalmes con otras vías

b. pistas apropiadas para cada destino
c. direcciones hacia destinos, calles o rutas
d. inicio de la salida a otras vías
e. distancias a que se encuentran los destinos
f. nombres de rutas y calles
g. servicios y lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de la vía
h. nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y otros.
Forma
En general, las señales informativas tendrán forma rectangular o cuadrada. Las excepciones a lo
anterior, corresponden a las señales tipo flecha y algunas de identificación vial, por mencionar
algunas tenemos de LOCALIZACION (IL) y SERVICIO (IS).
En señales informativas, las leyendas, símbolos y orlas son de color blanco. El color de fondo de
las señales para autopistas y autovías, será azul y las para vías convencionales, verde.
- 44 –
En el caso en que se requiera adosar placas que amplíen la información de las señales, éstas
serán de forma rectangular y en ningún caso deberán tener un ancho superior al de la señal
principal.
Su color debe ser blanco cuando el fondo de la señal puede ser azul, verde, negro o café. Deber á
ser negra la orla cuando el fondo sea blanco, amarillo o naranja.
Color
las señales para autopistas y autovías, será azul y las para vías convencionales, verde
Todos los elementos de las señales informativas, tales como; fondo, caracteres, orlas, símbolos,
leyendas, pictogramas de una señal vertical, excepto aquellos de color negro, deberán cumplir con
un nivel de retro reflexión mínimo, de acuerdo a lo indicado a las especificaciones del Manual del
ABC.
Ubicación
La ubicación longitudinal de las señales informativas quedará determinada por su función, según
se especifica para cada señal en esta sección. En todo caso, para efectos de su instalación, el
lugar podrá ser ajustado hasta en un 20%, dependiendo de las condiciones del sector y de
factores tales como geometría de la vía, accesos, visibilidad, tránsito, composición de éste y otros.
Cuando la señal se instala sobre la calzada o sobre la berma (en pórticos o banderas), su borde
inferior debe distar a lo menos 5,5 metros del punto más alto de la calzada o berma. Esto asegura
el flujo expedito de vehículos altos. Las flechas de las señales aéreas deben quedar instaladas de
modo que apunten al centro de la pista de tráfico a la que hacen referencia.
No obstante, no es conveniente elevar las señales verticales en demasía sobre dicha altura, ya
que la señal puede quedar ubicada fuera del cono de atención de los conductores o fuera del
alcance de la luz emitida por los focos de los vehículos, dificultando su visibilidad nocturna.
Mensaje
En el caso de las señales informativas, el mensaje no siempre se entrega a través de una sola
señal, sino en una secuencia de señales diseñadas y emplazadas para funcionar en conjunto.
- 45 –
Dependiendo de las características y jerarquía de la vía, corresponde utilizar todas o sólo algunas
de las señales que guían al usuario a su destino.
Es así como en el caso de autopistas o autovías cada una de las señales informativas forma parte
de un sistema, en el que la señal de pre señalización alerta sobre la proximidad de una salida y
sus destinos; la de dirección indica el tipo de maniobra que es necesario realizar; la de salida
inmediata indica el lugar y ángulo de salida; la de confirmación corrobora los destinos e indica
distancias a éstos; la de identificación vial individualiza la vía y la de localización confirma los
destinos y lugares por los que ésta pasa.
En atención a que los conductores no deben distraer su atención de la vía por más que un
instante, una señal informativa no debe contener un texto de más de 3 líneas.
Señales de Destino
Las señales de Destino se emplean para identificar el nombre y la distancia a las poblaciones que
se encuentran a lo largo de la carretera.
las señales para vías convencionales será verde.
Señales de Servicio
Existe una familia de señales cuya función es informar a los usuarios respecto de servicios, tales
como teléfono, correos, hotel, restaurante, primeros auxilios, entre otros, que se encuentran
próximos a la vía. Estas señales son cuadradas, de fondo azul en autopistas y autovías y verde en
vías convencionales; su símbolo es blanco. Cuando se requiere inscribir una leyenda, ésta es
blanca y la señal, rectangular.
La señal se ubicará siempre al lado derecho de la pista de circulación y se instalará entre 50 m y

300 m antes del establecimiento. También puede colocarse al inicio de la salida que conduce a la
instalación, en cuyo caso pueden llevar una flecha de color blanco apuntando en la dirección de la
salida. En caso de pre señalización, se deberá indicar en el espacio inferior de la señal, la
distancia a la que se encuentra el establecimiento.
Estas señales pueden mostrarse agrupadas en placas paneles de señalización, con tres o seis
pictogramas de servicio, en la proximidad de una localidad o ciudad, manteniendo siempre cada
- 46 –
señal individual sus dimensiones mínimas. Las distancias al área de servicios a las que deberán
ser ubicadas estas señales se indican en la siguiente tabla. Si una vez ubicada la señal existiese
interferencia con otras señales o elementos del camino que hagan necesario su reubicación, se
podrá desplazar ésta en +/- 50 m.
Tamaño de Señales de Servicio

homogéneos se adoptaran placas de 0.60 m x 0.60 m correspondientes a una velocidad de 40-60
km/hr.
Figura 1. 15. ESQUEMA DE SEÑALIZACION PREVENTIVA
Cuadro Nº 1 - 14 PLACAS DE SEÑALIZACION DE SERVICIO PARA EL TRAMO
Tramo Tamaño de las placas de señales de servicio
Cuadro Nº 1 - 15 DISTANCIAS EN METROS DE LAS SEÑALES DE PRESEÑALIZACION
VELOCIDAD (Km/h)
<= 50 60 - 80 90 – 100 110 – 120
Pre señalización 1 200 300 700 2000
- 47 –
Pre señalización 2 - - 300 1000
Pre señalización 3 - - - 500

1.6.2 Señalización De Tránsito Horizontal (Demarcación)
En este punto se abordan los conceptos involucrados en la señalización horizontal de tránsito, la

que corresponde a demarcaciones tipo líneas, símbolos, letras u otras, entre las que se incluyen
las tachas retro reflectantes complementarias, con la finalidad de informar, prevenir y regular el
tránsito. Lo que se indica constituye el estándar mínimo aceptable, pudiendo aumentarse
atendiendo a las particularidades que la vía pudiere presentar.
Considerando que la señalización horizontal se ubica sobre la calzada, presenta la ventaja, frente
a otros tipos de señales, de transmitir su mensaje al conductor sin que éste distraiga su atención
de la pista en que circula. Desde este punto de vista, el lograr una mejor señalización horizontal
constituye un objetivo prioritario de la seguridad vial. No obstante, como desventaja, su visibilidad
se ve afectada por variables ambientales, tales como nieve, lluvia, polvo, alto tránsito y otros. Por
lo tanto, frente a maniobras de alto riesgo tales como zonas de no adelantar, o de detención
PARE, deben siempre ser reforzadas con la señalización vertical correspondiente.
Por otro lado, un requisito importante al momento de decidir el material a emplear en la

demarcación, será su duración y funcionalidad en climas adversas. Esta condición dependerá de
las siguientes variables: características del material; el tipo de sustrato sobre el cual se aplica; tipo
y cantidad de tránsito; clima y condiciones ambientales en el entorno a la vía.
Todas las vías pavimentadas deberán contar con señalización horizontal, la cual deberá cumplir
una función prioritaria en vías interurbanas y/o de apoyo a la señalización vertical en las vías
urbanas.
Las señales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el

pavimento, que mediante el uso de símbolos y leyendas determinadas cumplen la función de
ordenar y regular el uso de la calzada.
- 48 –
La demarcación mediante líneas de pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al

usuario, definiendo inequívocamente el espacio por el cual debe circular, otorgando al conductor
la seguridad de estar transitando por el espacio destinado para tal efecto. Por el contrario, la
ausencia de demarcación, genera comportamientos erráticos e inesperados en los conductores.
De acuerdo con la función que cumplen, las demarcaciones se clasifican en:
o Líneas Longitudinales: Las líneas longitudinales se emplean para delimitar pistas y

calzadas; para indicar zonas con y sin prohibición de adelantar; zonas con prohibición de
estacionar; y, para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de vehículos,
por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.
o Líneas Transversales: Las líneas transversales tienen la función de definir puntos de

detención y/o sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Líneas de
Detención y Líneas de Cruce.
o Símbolos y Leyendas: Los símbolos y leyendas se emplean para indicar al conductor

maniobras permitidas, regular la circulación y advertir sobre peligros. Se incluyen este tipo
de demarcación flechas, señales como CEDA EL PASO y PARE.
1.6.2.1 Clasificación de las Señales Horizontales
Clasificación Según Altura
La señalización horizontal, en función de su altura, podrá ser de alguno de los siguientes tipos:
Planas
Son las de hasta 6 mm de altura.
Elevadas
Son las de más de 6 mm y hasta 21 mm de altura, utilizadas para complementar a las primeras.
Una demarcación elevada aumenta su visibilidad, especialmente, al ser iluminada por la luz
proveniente de los focos de los vehículos, aún en condiciones de lluvia, situación en la cual,
generalmente, la demarcación plana pierde eficacia.
- 49 –
Demarcaciones Planas
Clasificación Según Su Forma
La Demarcación Plana, en función de su forma, se clasifica en los siguientes tres grupos tipo
genéricos:
 Líneas
 Símbolos
 Leyendas
 Otras Demarcaciones
La agrupación “Líneas”, pudiendo ser líneas continuas, discontinuas y/o mixtas, contiene los
siguientes dos sub grupos:
 Líneas Longitudinales
 Líneas Transversales
Líneas longitudinales
Se emplean para delimitar pistas, calzadas, zonas con y sin prohibición de adelantamiento, zonas
con prohibición de estacionar y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de
vehículos.
Este tipo de línea, se utiliza para delinear sub ejes longitudinales principales de la calzada de una
vía. Se tiene:
 Líneas de Eje.
 Líneas de Carril.
 Líneas de Borde de Calzada.
 Líneas de Prohibición de Estacionamiento.
 Líneas de Transición (Reducción o ampliación de pistas).
Líneas transversales
- 50 –
Se emplean fundamentalmente en cruces, para delimitar líneas de detención a los vehículos

motorizados, y para demarcar sendas destinadas al tránsito de paso de peatones y/o ciclistas,
teniéndose los siguientes dos sub grupos genéricos:
 Líneas de Detención.
 Líneas de Sendas.
Las cuales pueden ser de tipo continuas y/o Discontinuas.
Líneas de detención
Se tiene:
 Línea de Detención Cruce de Prioridad Estática PARE.

 Línea de Detención Cruce de Prioridad Variable Semaforizado.
Líneas de sendas
Se tiene:
 Líneas de Sendas Cruce Peatonal Semaforizado.
Símbolos y leyendas
Se emplean tanto para guiar y advertir al usuario como para regular la circulación. Este tipo de
demarcación se subdivide en los siguientes grupos tipos genéricos:
 Símbolos.
 Leyendas.
Composiciones
Existen otras demarcaciones que no es posible clasificar dentro de las agrupaciones anteriores, ya
que ninguno de sus componentes (longitudinales, transversales o simbólicos) predomina por
sobre los otros. Este tipo de demarcación se agrupa en un gran grupo, denominado:
 Composiciones (Líneas, Símbolos y Leyendas).
Características Básicas de las Demarcaciones
- 51 –
Líneas Longitudinales
Una línea continua sobre la calzada, independiente de su color, significa que ningún conductor
con su vehículo debe atravesarla ni circular sobre ella.
Una línea discontinua sobre la calzada, independiente de su color, significa que traspasable por
cualquier conductor.
Líneas de eje
Las líneas de eje central se utilizan en calzadas bidireccionales para indicar dónde se separan los
flujos de circulación opuestos. Se ubican generalmente en el centro de dichas calzadas; sin
embargo, cuando la asignación de pistas para cada sentido de circulación es desigual, dicha
ubicación no coincide con el centro. De forma similar, cuando existen juntas de construcción en la
calzada, es conveniente desplazar levemente estas líneas para asegurar una mayor duración de
las mismas.
El ancho de las demarcaciones centrales varía según el tipo de línea y la velocidad máxima
permitida en la vía, como se detalla más adelante para cada tipo de línea.
Dada la importancia de esta línea en la seguridad del tránsito, ella debería encontrarse siempre
presente en toda vía bidireccional cuya calzada exceda los 5 m de ancho. En calzadas con
anchos inferiores no es recomendable demarcar el eje central.
Para aumentar su eficacia en vías interurbanas, se deberá reforzar las líneas de eje central con
demarcación elevada (tachas).
Las líneas de eje central pueden ser: segmentadas, continuas dobles o mixtas.
a. Línea amarilla discontinua
Se utiliza para demarcar la separación de carriles con sentido de flujo opuesto en donde se
permite la maniobra de adelantamiento.
- 52 –
Figura 1. 16. DISEÑO DE LINEA DISCONTINUA.
Para el proyecto se adoptó líneas amarillas de separación y de adelantamiento en su caso.
b. Línea blanca discontinua
Se utilizan para demarcar la separación de carriles de un mismo sentido de flujo en donde si es

permitida la maniobra de adelantamiento
c. Línea blanca continua
Como ya se ha indicado anteriormente. La línea continua sobre la calzada significa que ningún
conductor con su vehículo debe atravesarla ni circular sobre ella. Acorde a lo anterior, la línea
continua se utiliza para demarcar la separación de carriles, demarcar el borde derecho de la
calzada
Demarcar la separación de los carriles
Se prohíbe reglamentariamente al cambio de pistas en cruces, disponiéndose líneas de pistas

continuas, en cruces controlados por las señales estáticas “CEDA EL PASO” o “PARE” y en los
cruces controlados por las señales dinámicas “SEMÁFOROS”, en una longitud de 20 metros
medidos desde la línea de detención.
- 53 –
Figura 1. 17. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EN CRUCE REGULADO SEÑAL PARE
Fuente: Manual de dispositivos de control de tránsito, ABC
Demarcar la separación de los carriles
Indicando el término de la calzada estas líneas indican a los conductores, especialmente en

condiciones de visibilidad reducida, donde se encuentra el borde de la calzada, lo que les permite
posicionarse correctamente sobre ésta.
Estas demarcaciones, son la única orientación para un conductor cuando es encandilado por un
vehículo que transita en el sentido contrario, de allí la importancia que presenta en caminos y
carreteras bidireccionales.
Riesgo, como por ejemplo: curvas cerradas, variaciones de ancho de calzada o cuando no existe
iluminación apropiada, estas líneas presentan una gran utilidad para el conductor, por lo tanto
deben ser consideradas en el diseño.
Según la norma de la ABC (Dispositivos de control de tránsito) para carreteras y velocidades de

40 Km/hr a 60 Km/hr el ancho de la línea continua será de 20 cm al igual de la segmentada.
- 54 –
Figura 1. 18: DIMENSIONES DEMARCACIÓN CONTINUA
Fuente: Manual de dispositivos de control de tránsito, ABC
Cuadro Nº 1 - 16. TIPO DE LINEA PARA LA DEMARCACION HORIZONTAL

Tipo de línea Color Ancho de la franja Espaciamiento
Línea de borde continua Blanca 20 centímetros
Línea central segmentada Blanca 20 centímetros
PINTURA PARA DEMARCACION.
Para el Tramo Cieneguillas - Colquechaca se ha previsto el empleo de pintura acrílica cuyas

características deberán cumplir lo establecido en NB 1024 y en las especificaciones generales del
proyecto.
Los ítems correspondientes a este tipo de demarcación son los siguientes:
Cuadro Nº 1 - 17. ITEM DE FAJAS BLANCAS Y AMARILLAS
DESCRIPCION UNIDAD
Demarcación de fajas blancas y amarillas ml
Estos ítems deberán ser ejecutados de acuerdo a lo establecido en las especificaciones generales
del proyecto y los planos de Ingeniería.
Tachas Reflectivas
Las tachas se ubican paralelas a una línea de demarcación con la finalidad de confirmar la
instrucción entregada por dicha línea, principalmente en la conducción nocturna y bajo
condiciones de lluvia.
- 55 –
La demarcación elevada puede ser de los siguientes colores:
 Blanco
 Roja
 Amarilla
Cada uno de estos colores cumple una función distinta. Se tiene:
 Blanco: se usa delimitando, alineamientos que pueden ser transgredidos normalmente por los
vehículos, en el marco de la operación normal de tránsito.
 Amarilla: se usa delimitando alineamientos que pueden ser transgredidos, con precaución y
eventualmente por los vehículos, en el marco de una operación de emergencia.
 Roja: se usa delimitando, alineamientos que no pueden ser transgredidos bajo ninguna
circunstancia de operación.
Para el proyecto tenemos los siguientes casos:
Cuadro Nº 1 - 18 COLOR Y TAMAÑO DE TACHAS REFLECTIVAS

Tipo de Demarcación
Tacha Color Espaciamiento
Horizontal Longitudinal
Línea de Borde der. unidireccional Color blanco 8 metros
Central Segmentada unidireccional Color blanco 8 metros
Línea de Borde izq. unidireccional Color blanco 8 metros
Cuadro Nº 1 - 19. ITEM DE TACHAS REFLECTIVAS
DESCRIPCION UNIDAD
Tacha reflectiva central y borde blanca (ojo de gato) Pza
- 56 –
1.6.3 Defensas Laterales
Objeto
Las Barreras de Seguridad son elementos especialmente diseñados, que se ubican

convenientemente en las carreteras, con los siguientes objetivos:
 Prevenir accidentes delineando mejor el camino.
 Reducir la severidad de los accidentes, conteniendo y redireccionando los vehículos que

chocan a una dirección más segura.
 Reducir los accidentes por cruce del cantero central.
En el Tramo Cieneguillas - Colquechaca se ha tomado en cuenta los criterios de colocado de

vallas metálicas según los datos recabados de accidentabilidad del lugar además del inventario
que se realizó de las cruces en todo el tramo que se encuentra en el anexo correspondiente y
taludes mayores a 5 metros los cuales ya representan un cierto riesgo.
Diseño y colocación
Las barreras se instalan en el SAP (sobre ancho de la plataforma), en el cantero central, o en las
aproximaciones de los puentes y zonas en que existen obstáculos laterales. En caminos de
calzadas separadas pueden ser colocadas al centro, a la derecha o izquierda del cantero central
de acuerdo a su justificación técnica, o bien a ambos lados del cantero central.
El estudio definitivo de los proyectos viales debe detallar el Tipo de Barrera a emplear, su
localización y particularidades de instalación; todo ello en conformidad con lo expuesto en los
documentos citados precedentemente.
No obstante lo anterior, se citan a continuación algunos criterios básicos fundamentales.
La sección inicial de la barrera deberá ser curvada hacia fuera y el extremo doblado para evitar
que presenten un extremo anguloso hacia el tránsito que se aproxima.
En las barreras colocadas en curvas de radios inferiores a 500 m y en los sectores de menos de
60 m de largo, se deberán instalar dispositivos reflectores poste por medio.
- 57 –
En las curvas de radio mayor que 500 m o en las barreras de largo mayor de 60 m se colocarán
dichos dispositivos en un poste de cada cuatro.
En los casos en que se dispongan delineadores reflectorizados en la parte exterior de las

barreras, los dispositivos reflectantes pueden ser omitidos. Cuando la berma del camino esté
provista de un bordillo montable la barrera se colocará de modo que su superficie interna quede
0,05 m sobresaliendo del pie del bordillo, independientemente del ancho de la berma. Esto tiene
por objeto evitar que el bordillo actúe como trampolín impulsando el vehículo fuera del carril,
pasando por sobre la barrera. Cuando el bordillo no es montable, la cara interior de la barrera
debe estar a plomo con la faz interior del bordillo. Si por alguna razón se desea colocar la barrera
detrás del bordillo, el alto de la barrera debe aumentarse en el alto del bordillo.
Barreras de seguridad en la plataforma
La necesidad de barreras en la plataforma está generalmente, determinada por los siguientes

factores:
 Altura y Talud del terraplén

 Trazado
 Ancho de la plataforma
 Estadística de accidentes
 Velocidad y volumen del tránsito
 Visibilidad
 Condiciones climáticas
Los sectores que pueden presentar condiciones adversas de neblina, hielo o nieve o sectores de
camino con tránsito de alta velocidad o elevado volumen, justifican la consideración de barreras
de seguridad.
Se debe estudiar la necesidad de barreras especialmente en los siguientes casos:
 Súbitas restricciones del ancho del camino

 Curvas aisladas insertas en un tramo de trazado amplio (Trazados Existentes)
 Cepas y estribos de pasos superiores; muros de boca de obras de arte; árboles y otras
obstrucciones permanentes.
- 58 –
Taludes de terraplén desde el punto de vista de la seguridad vial
Taludes de terraplén con inclinaciones comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V:H), se consideran
“transitables”, es decir un vehículo que se salga de la plataforma puede en la mayoría de los
casos descender por el talud sin volcarse, y si en dicho trayecto y al pie del terraplén no existen
obstáculos, y el terreno presenta una inclinación menor o del orden de un 5%, en definitiva el
vehículo podrá ser detenido minimizando la severidad del accidente.
Taludes de terraplén con inclinaciones menores que 1:4 (V:H) se consideran “recuperables”, es
decir el conductor tiene la posibilidad de redirigir el vehículo hacia la plataforma del camino. Lo
anterior será tanto más cierto cuanto más tendido sea el talud; por ejemplo 1:6 (V:H), sin embargo,
el tendido de los taludes de los terraplenes tiene un costo importante por el mayor movimiento de
tierras requerido.
La ocurrencia de accidentes que impliquen la salida de un vehículo fuera de la plataforma de la

ruta, aumenta entre otros factores en función del tránsito de la carretera o camino y de si el sector
bajo análisis se desarrolla en planta en recta o con curvas amplias, o si lo hace en curvas
restrictivas cuyo radio esté comprendido entre el radio mínimo aceptable para la Velocidad de
Proyecto de la ruta (Vp) y un radio correspondiente a Vp+10 km/h.
Por otra parte, la severidad de los accidentes ocurridos en terraplenes con taludes no transitables
(1:1,5 V:H), que no cuenten con Barrera de Contención, aumenta con la altura H del terraplén.
En consecuencia, el diseño de los taludes de terraplén por concepto de seguridad, en función de

los factores mencionados, considerará dos alternativas: Taludes 1:1.5 y Taludes 1:3 (V:H); los que
deberán emplearse con o sin Barreras de Contención, según sea el TPDA de la ruta y la altura H
(m) del terraplén, empleando para ello la siguiente Figura, elaborada adaptando los conceptos
planteados en el documento “Roadside Design Guide – AASHTO Enero 1996”.
Barreras de seguridad en aproximaciones a puentes
Se deberán colocar barreras en los extremos de todos los puentes.
a. Criterio de colocación
- 59 –
En caminos de dos carriles, la barrera se colocará a la derecha, solamente, en los puentes que
tengan un ancho superior al ancho del pavimento más 1,50 m. En los puentes de ancho inferior se
colocarán barreras a ambos costados de la entrada.
b. Largo
La longitud de la barrera de acceso a los puentes depende de la diferencia de ancho entre los
bordillos del puente y las líneas exteriores de las bermas.
c. Peatones
Si se espera que un número importante de peatones use las veredas del puente, éstas se deben
proteger con barreras adecuadas.
Para el presente tramo se ha previsto la colocación de barreras laterales en la entrada y salida de

los puentes con una longitud mínima de 20 m con emplazamientos a la entrada y salida de 16
metros cada uno a ambos lados del eje.
Cuadro Nº 1 - 20. ITEM DE VALLAS METALICAS
DESCRIPCION UNIDAD
Vallas metálicas de seguridad (incluye terminales) ml
1.6.4 Mojones de Kilometraje
Aunque estos elementos no están ligados directamente a la seguridad vial, sirven para mantener
informados a los usuarios de la carretera y en su caso informar con suficiente precisión al
administrador del tramo sobre algunos desperfectos del camino y en su caso informar sobre
accidentes en el mismo.
Estos mojones permiten informar a los usuarios de la carretera, sobre la distancia a la que se
encuentran del destino final de la misma, están proyectados de manera tal que su ubicación sea
cada 1 Km. y en forma alternada.
- 60 –
Cuadro Nº 1 - 21. ITEM DE MOJON DE KILOMETRAJE
DESCRIPCION UNIDAD
Mojón de Kilometraje Pza
1.8. Volúmenes finales de Señalización

UNIDAD CANTIDAD
SEÑALIZACION VERTICAL PREVENTIVA PZA 515
SEÑALIZACION VERTICAL RESTRICTIVA PZA 108
SEÑALIZACION VERTICAL INFORMATIVA DESTINO PZA 40
SEÑALIZACION VERTICAL INFORMATIVA SERVICIOS PZA 59
MOJON DE KILOMETRAJE PZA 210
DEMARCACION DE FAJAS AMARILLAS BLANCAS ML 408147
VALLAS METALICAS DE SEGURIDAD (INCLUYE TERMINALES) ML 18600
TACHA REFLECTIVA CENTRAL (OJO DE GATO) PZA 9687
TACHA REFLECTIVA DE BORDE (OJO DE GATO) PZA 28830
1.9. Conclusiones y Recomendaciones
1.6.4.1 Fuentes de información:
Conclusiones:
Es preciso establecer que las Instituciones Gubernamentales no cuentan con un ente

centralizador de la información de accidentabilidad en nuestro país, además de que las mismas no
brindan acceso eficiente a la información y cuando la dan es previo a un trámite bastante
engorroso, la poca información disponible no es consistente ni tampoco está actualizada, ya que
los datos presentan en la mayoría de los casos errores.
Los datos del Organismo Operativo de Tránsito son inconsistentes, debido a la falta de una
metodología técnica y uniforme de relevamiento de datos, el formulario para el levantamiento de
accidentes y su base de datos son precarios y no sirven para propósitos de investigación.
Recomendaciones:
- 61 –
Es de vital importancia el establecer un sistema único de registro de accidentes a nivel nacional y

definir un formulario único, para el levantamiento de accidentes de tránsito, diseñado
específicamente para fines de investigación que permita detectar las causas aparentes y reales de
los accidentes además de mejorar con esos datos el diseño de los elementos.
Es necesaria la implementación de cursos de capacitación, en levantamiento de accidentes de

tránsito, dirigidos a personeros de tránsito y de las aseguradoras.
Finalmente es necesario establecer un ente centralizador de toda la información estadística que

se pueda generar con referencia a los accidentes de tránsito en carreteras. Asimismo establecer
una cultura de elaborar en forma periódica estadísticas de accidentes y determinar los índices de
accidentabilidad, mortalidad y morbilidad.
1.6.4.2 Geometría de la Carretera:
Conclusiones
Si bien la geometría del tramo I y también del tramo II es relativamente regular pero donde se
tiene centros poblados importantes que debe ser enfocado la señalización más al cuidado del
usuario, mientras que en los tramos III y IV prevalecen más los radios de curvatura mínimo por la
topografía accidentada de estos tramos por lo tanto es necesario una señalización restrictiva
adecuada para evitar accidentes y dar comodidad a la maniobrabilidad de los vehículos.
El cruce de vehículos es fluido por lo que se amplió el ancho de la calzada y debido al tráfico que
se presenta en este tramo se requiere una señalización vertical y horizontal para evitar
adelantamientos que no están adecuados para ciertos sectores.
Todos estos aspectos hacen que la carretera no brinde seguridad al usuario y que se tenga que
mitigar dichos puntos para la seguridad del usuario.
Recomendaciones
La adecuada implementación de los dispositivos de control de tránsito juega un papel fundamental

para lograr una operación adecuada del tramo Cieneguillas - Colquechaca, la circulación vehicular
y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que pueda llevarse a cabo en forma segura, fluida,
ordenada y cómoda, siendo la señalización de tránsito un elemento fundamental para alcanzar
tales objetivos. En efecto, a través de la señalización se indica a los usuarios de las vías la forma
- 62 –
correcta y segura de transitar por éstas, con el propósito de evitar riesgos y disminuir demoras
innecesarias.
En los segmentos donde se encuentran las curvas es imperioso colocar señales verticales que
informen la peligrosidad del tramo, otras que restrinjan la velocidad de circulación, otras de
prohibición de adelantamiento.
1.6.4.3 Accidentes de Tránsito
Conclusiones
De acuerdo a la información recolectada, los accidentes de tránsito que prevalecen esta carretera
son los vuelcos y atropellos.
La causa aparente es atribuible al conductor ya sea por manejar bajo la influencia del alcohol,
exceso de velocidad y mala maniobra.
La causa real se enfoca a la carretera, sin embargo también se pudo detectar que los accidentes
responden a desperfectos mecánicos de los vehículos, llantas lisas, vidrios, espejos retrovisores
en mal estado y deficiente mantenimiento.
Recomendaciones
Para lograr una efectiva reducción de los accidentes de tránsito en la carretera, se recomienda:
o Prohibir la circulación de vehículos que sobrepasaron su vida útil.
o Efectuar un control más efectivo por parte del Organismo Operativo de Tránsito
o Implementar un Plan real y adecuado de educación vial a nivel nacional.
- 63 –

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ESTUDIO TÉCNICO ECONÓMICO SOCIAL Y AMBIENTAL TESA

“CONSTRUCCION CAMINO ASFALTADO CRUCE CIENEGUILLAS – THAPAÑA – AJTARA – TOMAYCURI - COLQUECHACA”

1.1 CONSIDERACIONES GENERALES ................................................................................................5

1.6.1.9 Postes ................................................................................................................................33

Figura 1. 1. UBICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................20

Figura 1. 2. IMÁGENES DEL CAMINO ACTUAL.............................................................................................20

Figura 1. 4. SEÑALIZACIÓN ESCASA QUE SE ENCUENTRA ACTUALMENTE EN EL TRAMO ................23

Figura 1. 5. SECTOR DEL TRAMO DONDE SE EMPLAZARA LA SEÑALIZACIÓN DE PASO DE

Figura 1. 6. ANGULO DE ENTRADA Y OBSERVACION. ...............................................................................27

Figura 1. 7. UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES. ......................................................28

Figura 1. 8. ORIENTACION DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA HORIZONTAL). ...............................................30

Figura 1. 9. ORIENTACION DE LA SEÑAL (PERSPECTIVA VERTICAL). ....................................................31

Figura 1. 10. ESQUEMA PARA INSTALACION DE SEÑAL DE PRIORIDAD. ...............................................39

Figura 1. 11. IMÁGENES DE LA POBLACIÓN DE TOMAYCURI ...................................................................42

Figura 1. 12. SEÑALIZACION DE SERVICIO ..................................................................................................43

Figura 1. 13. SEÑALIZACION PREVENTIVA ..................................................................................................43

Figura 1. 14. SEÑALIZACION REGLAMENTARIA O RESTRICTIVA .............................................................43

Figura 1. 16.ACCESO DESDE LA CIUDAD DE POTOSI AL PROYECTO .....................................................44

Figura 1. 17. ESQUEMA DE SEÑALIZACION PREVENTIVA .........................................................................47

Figura 1. 18. DISEÑO DE LINEA DISCONTINUA. ..........................................................................................53

Figura 1. 19. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EN CRUCE REGULADO SEÑAL PARE.................................54

Figura 1. 20: DIMENSIONES DEMARCACIÓN CONTINUA ...........................................................................55

Cuadro Nº 1 - 1 ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS ..................................................................... 7

Cuadro Nº 1 - 2 SALDO TRÁGICO EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO ........................................................... 9

Cuadro Nº 1 - 3 PERSONAS QUE FALLECIERON A CAUSA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO ...............10

Cuadro Nº 1 - 4 SONAS TOPOGRAFICAS DEL TRAMO ..............................................................................22

Cuadro Nº 1 - 5 VELOCIDAD MEDIA .............................................................................................................22

Cuadro Nº 1 - 6. DISTANCIA MINIMA (M) ENTRE SEÑALES VERTICALES. ..............................................26

Cuadro Nº 1 - 7 UBICACIÓN TRANSVERSAL DE SEÑALES VERTICALES ................................................29

Cuadro Nº 1 - 8. TIPOS DE SEÑAL ................................................................................................................29

Cuadro Nº 1 - 9 TAMAÑO DE PLACAS PREVENTIVAS EN FUNCION A LA VELOCIDAD. ........................36

Cuadro Nº 1 - 10. SEÑALIZACION PREVENTIVA EN EL TRAMO ................................................................36

Cuadro Nº 1 - 11 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCION REGULADA ......................................40

Cuadro Nº 1 - 12 TAMAÑO DE PLACAS REGLAMENTARIAS .....................................................................41

Cuadro Nº 1 - 13. SEÑALIZACION REGLAMENTARIA EN EL TRAMO........................................................41

Cuadro Nº 1 - 14 PLACAS DE SEÑALIZACION DE SERVICIO PARA EL TRAMO ......................................47

Cuadro Nº 1 - 15 DISTANCIAS EN METROS DE LAS SEÑALES DE PRESEÑALIZACION ........................47

Cuadro Nº 1 - 16. TIPO DE LINEA PARA LA DEMARCACION HORIZONTAL .............................................55

Cuadro Nº 1 - 17. ITEM DE FAJAS BLANCAS Y AMARILLAS ......................................................................55

Cuadro Nº 1 - 18 COLOR Y TAMAÑO DE TACHAS REFLECTIVAS ............................................................56

Cuadro Nº 1 - 19. ITEM DE TACHAS REFLECTIVAS....................................................................................56

Cuadro Nº 1 - 20. ITEM DE VALLAS METALICAS .........................................................................................60

Cuadro Nº 1 - 21. ITEM DE MOJON DE KILOMETRAJE ...............................................................................61

ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

1.1 CONSIDERACIONES GENERALES

El estudio de Señalización y Seguridad Vial se refiere particularmente a la localización e

Asimismo y en cumplimiento a los requerimientos establecidos en el Manual de Dispositivos de

empleados en el presente estudio. (También se puede ver en el capítulo de Especificaciones

1.2 ESTADISTICA TECNICA DE LA SEGURIDAD VIAL

1.2.1 Información recopilada

1.2.2.1. Causa Aparente

1.2.2.2. Causa Real

• Invasión de carril contrario;

• Imprudencia del conductor;

• Somnolencia del conductor;

• Ebriedad del conductor;

• Impericia del conductor;

• Deficiencias en el diseño y construcción de la carretera

• Mal estado de luces;

• Imprudencia del peatón;

1.2.2.1 Datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE)

Cuadro Nº 1 - 1 ACCIDENTES DE TRÁNSITO REGISTRADOS

BOLIVIA 39.874 41.882 39.035 39.407 39.799 36.512

ACCIDENTES DE TRÁNSITO 2008 2009 2010 2011 2012 2013