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est.

1864
INTE R N AT I O N A MARITIME
INTERNATIONAL L MA R I T IME JOU R N AL
JOURNAL 01| 2018

ISSN 0017750-4
SCHIFFFAHRT SCHIFFSTECHNIK HÄFEN | OFFSHORE 01

Review HANSA-Forum Schwerpunkt Bunker Update Meerestechnik


9 770017 750007
Schwerpunkt Shortsea Fernsteuerung auf See Leercontainer-Logistik
Januar 2018 | 155. Jahrgang
Linienverkehr Lateinamerika STG-Jahresversammlung Ghent wächst und fusioniert ISSN 0017-7504 | C 3503 E | € 14,80
www.hansa-online.de

INTE R N AT I O N A L MA R I T IME JO U R N AL

smm-hamburg.com /trailer

the leading international


maritime trade fair

setting a course
4 – 7 sept 2018
hamburg
3 sept Maritime Future Summit

4 sept TradeWinds Shipowners Forum

5 sept gmec, global maritime environmental congress

6 sept Offshore Dialogue

6–7 sept MS&D, international conference on maritime security and defence

7 sept Maritime Career Market


Ihr Einsatz ist
unbezahlbar.
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sie Ihre Spende.

www.seenotretter.de
Editorial

Michael Meyer
Verantwortlicher Redakteur

Identitätswechsel mit Narben


2018 hat begonnen, Grußkarten mit gut tuation vor Ort einzustellen. So sprechen
gemeinten Floskeln wie »Alles Gute im etwa chinesische Leasing-Gesellschaften
neuen Jahr« oder »Auf weiterhin gute Zu- jetzt explizit auch kleine und mittelgro-
sammenarbeit« sind abgelegt oder beant- ße Reeder an. Für die »großen« Kapital-
wortet. So Mancher wird bei solchen Sprü- märkte mangelt es allerdings vielerorts
chen nur zerknirscht lächeln können, geht noch immer an strukturellen und ge-
es für ihn doch schlicht ums Überleben. danklichen Voraussetzungen.
Das hat 2017 sehr deutlich gemacht. Denn Eine wichtige Erkenntnis aus 2017 ist
was wir am Standort Deutschland erleben aber auch: Selbst wenn sich der Flottenver-
mussten, war kein Facelift, sondern eine kauf dramatisch beschleunigt hat, selbst
Not-OP, eher ein Identitätswechsel. Mit wenn immer mehr Reeder zu Shipmana-
deutlichen Narben. In der Linien- und gern werden: Was vor der Krise der eine
der Trampschifffahrt, im MPP-Markt, bei oder andere als Degradierung empfunden
Reedern, Shipmanagern, Maklern und in hätte, wird heute – zu Recht – als »immer-
den Häfen. HANSA- und HANSA-On- hin« und »erfolgreiche Neuausrichtung«
line-Leser konnten dies gut verfolgen. bewertet. Es gibt auch deutsche Akteure,
Die hiesige Branche leidet nicht erst die wachsen. Nicht alles, was hierzulande
seit einem Jahr. Was nun aber immer verkauft wird, wandert ins Ausland.
deutlicher wird, sind die Auswirkungen: Der unfreiwillige Identitätswechsel ist
Übernahmen, Fusionen, Flotten-(Aus-) nicht abgeschlossen. Wie das Gesicht der
Verkäufe, Kontrollübernahme aus dem Schifffahrt am Ende diesen Jahres aus-
Ausland mit Absetzung der Verantwort- sieht, weiß keiner. So wichtig ihre Beiträ-
lichen...Die Liste wird immer länger. ge auch sind, aber eine Glaskugel hat kein
Einen Anteil haben auch die Banken, Analyst, kein Bewerter und kein Schiff-
die den vielzitierten Stecker ziehen. Nur fahrtstreibender zur Hand. Auch kein
ihnen den schwarzen Peter zuzuschieben,
ist allerdings zu einfach. Doch das ist eine
externer Beobachter. Deren Blickwinkel
wird jedoch auch künftig wichtig bleiben, DIE BESTEN
andere Geschichte.
Sicher ist, dass es bereits einen Lern-
im Übrigen auch im kommerziell-tech-
nischen Bereich, Stichwort Automatisie- WÜNSCHE
FÜR 2018!
prozess gegeben hat und weiter gibt – bei rung, Digitalisierung, Blockchain etc.
(fast) allen Beteiligten. Das wurde zuletzt Vielleicht geben einige der fundamen-
auf dem hochrangig besetzten 21. HAN- talen Branchen-Indizes Anlass zur Hoff-
SA-Forum deutlich. Die Banken werden nung. So kletterte der Baltic Dry Index
Danke für das uns entgegengebrachte
weitaus vorsichtiger, Kreditanforderun- zuletzt auf den höchsten Stand seit 47 (!)
gen steigen, wir hören von nochmals er- Monaten. Auch der NewConTex und der Vertrauen. Wir wünschen den Lesern der
höhtem Verkaufsdruck. Reeder werden MPP-Index TMI legten kräftig zu, selbst HANSA und unseren Geschäftspartnern
Expansions- und Neubau-Aktivitäten lan- der Ölpreis setzte sich zuletzt bei über ein erfolgreiches und gutes Neues Jahr.
ge prüfen, Geschäftspartner werden mit 62 $ fest. Möglicherweise bekommt die
mehr Bedacht ausgewählt. Aber auch ex- Schifffahrt eine Verschnaufpause, um
terne Kapitalquellen, die jahrelang wie ein ihre Narben verheilen zu lassen. dnvgl.com/maritime
Gral durch die Branche getragen wurden, Daher und trotz allem auch von der
die aber aufgrund hoher Anforderungen HANSA: Alles Gute fürs neue Jahr!
und Unterschiede in der Geschäftskultur
letztlich nur sporadisch angezapft werden
konnten, scheinen sich besser auf die Si-

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   3


Inhalt | Contents Januar 2018

Märkte | Markets
Optimism growing in shipping �����������������������������������������������������������������������������������10

Versicherungen | Insurance
Northern Lloyd setzt Fuß in den Lloyd’s-Markt ��������������������������������������14

Finanzierung | Financing
M&A und Ausverkäufe – ein Update ��������������������������������������������������������������������17
What to buy for Christmas? ���������������������������������������������������������������������������������������������18
21. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«:
Reale Chancen nach Rosskur �����������������������������������������������������������������������������������������20

Schifffahrt | Shipping
Neustart für Rallye um Lateinamerika ���������������������������������������������������������������26
Lesson Learnt: Marke Hamburg Süd bleibt – Flagge wechselt ����� 29
Margendruck bei Seefracht hält an��������������������������������������������������������������������������30
FreightHub: Digitale Spedition auf Vormarsch�����������������������������������������31
Shortsea: Lehmann setzt auf kleinere Tonnage �����������������������������������������32

Gastkommentar
ALEXANDER GEISLER, Geschäftsführer
Zentralverband Deutscher Schiffsmakler:
»Short Sea Shipping – 20
die schlafende Schöne!«��������������������������������������������������������34
»Brexit« & Shortsea: Ireland looks to increase links with EU ���36
A nearly balanced tanker market?�����������������������������������������������������������������������������38
Singapore: Mass flow meters change bunkering game�����������������������40

Schiffstechnik | Ship Technology


Pipeline? Shuttle tanker! ������������������������������������������������������������������������������������������������������46
Neue Puzzle-Teile für autonome Zukunft��������������������������������������������������������48

Interview with TORE MORTEN OLSEN,


President Maritime, Marlink:
»We are pushing the boundaries«�����������������������������51
40
STG-Jahresversammlung: Schiffbau buhlt um Nachwuchs��������52
Spotlight on new ships: »Celine« setzt neue Maßstäbe ������������������54
Aveva: Capturing the digital vision��������������������������������������������������������������������������55
Hansa 181x44.qxp_IMMH 09.02.17 17:52 Seite 1

Meer erleben
im Herzen der HafenCity
KAISPEICHER B
KOREASTRASSE 1 | 20457 HAMBURG
TEL. 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE
GEÖFFNET: TÄGLICH 10 BIS 18 UHR

4  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Inhalt | Contents

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among maritime
journals in Germany

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NO. 1

Offshore

Interview mit MICHAEL JAROWINSKY,


Leiter der Geschäftsstelle Nationaler Master-
plan Maritime Technologien (NMMT):
»Terminprognose nicht möglich« ������������������������������58
Meerestechnik bekommt Testumgebung ���������������������������������������������������������60

Häfen | Ports
Ghent intends to stay a specialized port ������������������������������������������������������������62
Wilhelmshaven im LNG-Vorteil ?�����������������������������������������������������������������������������64

Interview mit
JOHANNES SCHLINGMEIER
Geschäfts­f ührer xChange:
»Großes Sparpotenzial in
Leercontainer-Logistik« ������������������������������������������������������66
Bunker: Singapur wird bio�������������������������������������������������������������������������������������������������68
Port News �����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������69
HTG-Info und Kalender �����������������������������������������������������������������������������������������������������70

Rubriken
Editorial –Identitätswechsel mit Narben������������������������������������������������������������ 3
People ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 6
News ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 7

62
Momentaufnahme������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������ 8
Buyer’s Guide�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������44
Freight & Trade Events ��������������������������������������������������������������������������������������������������������72
Inserentenverzeichnis | Impressum ��������������������������������������������������������������������73
Letzte Seite: »USS Fitzgerald« – das Pannenschiff�����������������������������������74

HERO LANG
Luftaufnahmen
BREMERHAVEN

Der FOTOSPEZIALIST für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt


Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063

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People
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BOLUDA: Antonio Bordilis Montero,


CEO der spanischen Schlepper-Gruppe News des Monats: Personalkarussell bei MPC dreht sich
Boluda, hat die Ge-
schäftsführung der
im Februar 2017 ge-
kauften deutschen
Tochter URAG
übernommen. Be-
troffen sind auch
die Lütgens & Rei-
mers Schleppschifffahrt und URAG In-
ternational. Den bisherigen Geschäfts-
führer Carsten Rohrssen und Gerhard
Woerheide wurde Mitte Dezember ge-
kündigt.

CMA  CGM: Reinhard Peschel, lan-


ge Geschäftsführer für CMA CGM in
Deutschland, geht
nach über 25 Jah-
ren bei der franzö-
sischen Reederei in MPC: Christian Rychly (l.), derzeit noch Geschäftsführer bei der Reederei Leonhardt
den Ruhestand. Im & Blumberg, wird zum Jahreswechsel neuer Geschäftsführer der MPC Maritime Hol-
Frühjahr 2018 über- ding. Dort wird er gemeinsam mit Michael Silies für sämtliche Schifffahrtsaktivitä-
nahm er die Position ten der MPC-Gruppe verantwortlich sein. Zuletzt wurde bekannt, dass Peter Ganz,
des Präsidenten des für den Bereich Shipping verantwortlicher Vorstand, die MPC Capital AG verlässt.
CMA CGM Central Europe Cluster und Ihn ersetzt CFO Constantin Baack (r.).
gab den Staffelstab des Geschäftsführers
an seinen langjährigen Kollegen Peter
Wolf weiter.
LLOYD  FONDS: Torsten Teichert, HSM: Oliver Zimmer ist neuer Vorstand
DEUGRO: Klaus Hilpert verlässt die 16 Jahre lang Vorstandschef, verlässt beim Verbund Hanse Ship Management.
Logistikgruppe und Mutter der Schwer- überraschend die Er soll »aufgrund se-
gutreederei dship. von ihm maßgeblich ner Fachexpertise«
Der Vizepräsident mit aufgebaute Lloyd schwerpunktmäßig
hat sich in den Ru- Fonds AG. Begrün- im Bereich des Con-
hestand verabschie- det wird die Entschei- trolling / Reporting
det. Der ausgewiese- dung mit »Meinungs- / legal affairs zustän-
ne Transportexperte verschiedenheiten zu dig sein und die ad-
Hilpert war acht Jah- operativen und stra- ministrativen Ge-
re in der deugro- tegischen Fragestellungen«. Teicherts schicke des Verbundes koordinieren.
Gruppe aktiv. Im Rahmen einer Fir- Aufgaben übernimmt Vorstandskollege Zimmer, bislang Prokurist bei HSM,
menfeier zum zehnjährigen Jubiläum und Ex-Commerzbanker Klaus M. Pinter, folgt Malte Rambow, der drei Jahre lang
von deugro Japan hatte er sich offiziell seit Juni 2016 Generalbevollmächtigter. Vorstand war.
zurückgezogen. CEO Thomas C. Press
betonte die großen Verdienste von Hil- DEUTSCHE BANK: Klaus Stoltenberg GRONINGER  WELKE  JANSSEN:
pert bei der Diversifizierung der Gruppe, verlässt nach knapp vier Jahren die Bank Jörn Groninger, Dispacheur in fünfter
zu der auch die Gründung des Schwer- und nimmt sich eine Generation, ist zum
gut-Carriers dship gehörte. Auszeit. Die Grün- Präsidenten des in-
de für den Abschied ternationalen Be-
waren zunächst nicht rufsverbandes Asso-
bekannt. Im Laufe ciation Mondiale de
des Jahres wolle er Dispacheurs gewählt
nach der Abwägung worden. Der Jurist,
verschiedener Op- der auch Vorsitzen-
tionen eine neue Herausforderung an- der des Vereins Deutscher Dispacheure
nehmen, heißt es. Nach Stationen bei der ist, wurde 2002 von der Handelskammer
KfW und der NordLB kam er 2014 zur Bremen öffentlich bestellt und vereidigt.
Deutschen Bank, wo er Global Head of Groninger führt die Geschäfte der Sozi-
Ship Finance war. etät mit Partner Kapitän Dirk Janssen.

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News

NEWS
Finanzierung 35% über dem letzten Börsen- neue RoRo-Schiffe ins Order- Hamburg: Das Bundeskartell-
kurs. Im neuen Unternehmen buch genommen. Die Aufträ- amt hat Geldbußen in Höhe
DNV GL: Die Stiftung Det hält Euronav 72% der Anteile. ge kommen von der Mutterge- von insgesamt rund 13 Mio. €
Norske Veritas wird alleini- sellschaft Siem aus Norwegen. gegen drei Hafenschlepp-
ge Eigentümerin der DNV GL dienstleister und deren Ver-
Group. Die Familie Herz hat Schifffahrt Vard: Die zu Fincantieri gehö- antwortliche verhängt. Bei den
ihre Anteile von 36,5% ver- rende Werft baut für 270 Mio. € Unternehmen handelt es sich
kauft. Preis unbekannt. Thorco baut seine Aktivitäten ein neues Kreuzfahrtschiff für um Fairplay Towage, Bugsier
im Bulk-Markt mit einer neu- Ponant. Es wird mit LNG- und Petersen & Alpers.
Scandlines: Der Kapitalfonds en Tochter aus. Sie soll sich auf Technologie und soll 2021 ab-
3i will offenbar die Fährreede- größere Schiffe fokussieren. geliefert werden. Elbe: Das Bundesverwal-
rei verkaufen. Als Preis kur- »Thorco Projects Dry Cargo« tungsgericht in Leipzig hat
siert eine Summe von bis zu ist nach »Thorco Bulk« bereits Dockstavarvet: Der Lotsen- letzte Klagen von Einwoh-
800 Mio. $. die zweite Bulk-Initiative des betriebsverein hat die »Dith- nern gegen die Fahrrinnen-
dänischen MPP-Operator. marschen«, das erste von zwei anpassung der Außen- und
Magellan Maritime: Rund neuen Versetzschiffen, von der Unterelbe abgewiesen. Damit
8.000 Gläubiger der insol- LNG-Projekte: Das Bundes- schwedischen Werft erhalten. kann das aktuell größte deut-
venten Magellan Maritime verkehrsministerium in Berlin sche Verkehrsprojekt weiter-
Services erhalten eine Ab- stellt als Förderung von LNG- Samsung Heavy Industries geplant werden.
schlagszahlung in Höhe von Projekten insgesamt 278 Mio. € (SHI) plant eine weitere Kapital-
insgesamt 100 Mio. €. bereit. Anträge können bis Fe- erhöhung. Der südkoreanische Bremische Häfen: An den Ka-
bruar 2018 gestellt werden. Werftkonzern will 1,3 Mrd. $ jen und Terminals der bremi-
DVB Bank: Die DZ Bank hat über neue Aktien einsammeln. schen Häfen wird für das Jahr
offenbar Goldman Sachs beauf- OOCL: Die EU-Kommission 2017 ein seeseitiger Güterum-
tragt, einen Käufer für die an- hat ihr Einverständnis für die schlag von 75,1 Mio.t erwar-
geschlagene Tochter zu suchen. Übernahme von OOCL durch Offshore tet. Das entspricht einem Mi-
COSCO gegeben. Der Kauf- nus von 0,1% gegenüber 2016.
Color Line: Die norwegische preis liegt bei über 6 Mrd. $. Global Rewenable Shipbro-
Color Group plant für ihre kers (GRS), ein Hamburger Hamburg: Die insolventen
Tochter einen Börsengang. Spezialmarkler, setzt seine Ex- Stauereibetriebe Carl Tiede-
Schiffstechnik pansion mit einem neuen Büro mann und die Lasch Company
Borealis Maritime von Chris- in Atlanta, USA, fort. Hamburg (LCH) sind verkauft
toph Toepfer setzt in Istanbul Arctech: Die staatliche Schiff- worden. Den Zuschlag für Tie-
mit »neuen Partnern« ein Joint baugruppe USC aus Russland demann erhielt das Hambur-
Venture für das kommerzielle will die Mehrheit an der finni- Häfen ger Unternehmen HLG, Paul
Management von Chemikali- schen Arctech-Werft an einen Grimm, ebenfalls aus der Han-
en-Tankern auf. »westlichen« Partner verkau- Cuxhaven: Der Liegeplatz 9.3 sestadt, sicherte sich die LCH.
fen. Grund sind die Sanktionen bekommt bis Mitte März 2018
Euronav/Gener8: Per Aktien- gegen Russland, die Neuge- einen Landstromanschluss. Es Rostock hat einen Fördermit-
tausch übernimmt Euronav die schäft zunehmend verhindern. ist der erste Hafen im Eigen- telbescheid in Höhe von fast
Reederei Gener8. Für je 1 Ge- tum von Niedersachsen Ports 13,5 Mio. € für den Bau einer
ner8-Aktie gibt es 0,7272 Eu- FSG: Die Flensburger Schiff- (NPorts), der mit einer solchen neuen Kaianlage für Bulker
ronav-Anteile. Der Preis liege bau-Gesellschaft hat zwei Technik ausgestattet wird. im Überseehafen erhalten.

Mehr Details und weitere News wie gewohnt mit

HANSADigital www.hansa-online.de
HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   7
Momentaufnahme

omentaufnahme

Keine Angst vor Eis und Schnee


Anders als die Deutsche Bahn muss die Schifffahrt auf-
grund des »überraschenderweise« eingetretenen Winters nicht
alle Jahre wieder umfangreiche Schäden und Störungen melden.
Zwar gibt es – noch – Eisgebiete mit eingeschränkter Verkehrsmöglichkeit
wie die Nordostpassage. Insgesamt ist man auf die Wintersaison aber stets gut
vorbereitet und lässt sich von Kälte und Eis nur in Ausnahmefällen aufhalten. Dafür
entstehen umso schönere Motive, wie auf diesem Bild aus der Ostsee Foto: Magnus Rietz

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Momentaufnahme

Liebe Leser,
wenn auch Sie eine maritime Moment­aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden Zeilen
dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg.
Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   9


Märkte | Markets

Optimism growing in shipping


2017 closing on improved spot vessel earnings. Firmer trend forecast in the new year
based on world GDP predictions and orderbook profile, writes Michael Hollmann

H ire rates for both container ships


and for bulk carriers saw substan-
tial improvements from extremely de-
dry bulk market, the outlook is consid-
ered to be more positive thanks to very
low fleet growth last year.
fall over a cliff as some were expecting, in
what reflects the deepsea container lines’
reluctance today to scale back route ca-
pressed levels in 2017 and most bro- The final weeks of 2017 saw a continu- pacities during winter as they normally
kers, consultants and analysts agree that ation of the stable trend in container ship do. Hence there was still reasonable fix-
2018 should see a continuation of the charter rates, with the New ConTex even ing activity for ships out of prompt posi-
firmer trend, albeit at different speeds. posting a marginal increase and thus de- tions and for forward delivery in March
In container shipping, average char- fying typical seasonal patterns that nor- and April, brokers said.
ter rate levels are expected to improve mally see rate levels easing between late One 10,000 TEU ship was report-
slightly although upward momentum is autumn and Chinese New Year. edly committed to Hapag-Lloyd for a
likely to be reined in by a spate of deliv- Tonnage demand for the largest avail- 12-month period at around 25,000 $/day
eries of ultra large newbuildings. For the able ships of 8,000-10,000 TEU did not while a slightly smaller units secured

TEU Name dwt Built Type Speed Cons. Charterer Laycan Period Rate ($)
FEEDER / HANDY
618 MCP Kyrenia 7709 2008 geared 15.0 20 + 1.5 CMA CGM Dec 9-12 months Indian Ocean (ext) 5800
698 Max Pluto 8400 2009 g›less 17.5 26.3 Centrans Dec 5-7 months Intra-Asia (ext) 5000
698 Pengalia 8268 2008 g›less 17.3 27 SCS Multiport Dec 12 months Cont / Baltic €4500
735 Star Comet 7960 2002 g›less 17.5 29 X-Press Feeders Dec 1-2 months Mediterranean (ext) 4800
917 Vega Alpha 10600 2005 g›less 17.5 33 APL / CMA CGM Dec 3-6 months SE Asia / India (ext) 7300
990 Warnow Carp 11979 2009 g›less 18.0 35 + 2 Hasco Dec 2-4 months Intra-Asia 6200
1042 Chattanooga 12580 2012 g›less 18.5 17.5 + 3 X-Press Feeders Dec 4-7 months Intra-Asia (ext) 7675
1102 Max Contender 13760 2008 geared 18.0 41 Hayley Lines Dec Indian Ocean trade (ext) 6100
1118 Vega Fynen 13760 2006 geared 19.6 39.3 OOCL Dec 3-9 months Intra-Asia 6000
1338 Bomar Regent 17108 2007 geared 20.0 46.8 + 3 Seatrade Dec 84-168 days N. Europe / Caribbean 8850
1440 Sima Sadaf 20250 2007 g›less 19.0 54 + 3.5 Yang Ming Line Dec 2-6 months Intra-Asia 7950
1717 Ophelia 21700 2018 geared 19.0 40.5 + 3.5 Rizhao Port Jan 6 months Intra-Asia 10250
1714 Olivia 22000 2013 geared 19.7 45 + 3.5 OOCL Dec 8-10 months Intra-Asia 10250
1730 Leopard 22983 1998 geared 20.0 54.5 X-Press Feeders Dec 3-5 months SE Asia / Bangladesh 8000
1732 RHL Agilitas 23600 2007 geared 21.0 64 + 6 Maersk Dec 2-4 months Caribbean 9000
1756 Nordlily 23673 2016 g›less 18.5 42.4 + 2.8 CMA CGM Dec 3-4 months Intra-Asia (ext) 10500
SUB-PANAMAX
2345 Melchior Schulte 30350 2015 geared 19.0 47.6 + 4.2 Baltic Reefers Jan 45-100 days N. Europe / WCSA reefer 12500
2432 Buxfavourite 33994 1998 geared 20.5 67 + 3 CMA CGM Dec 9-12 months Far East / East Africa 8750
2572 Nordwoge 34800 2006 g›less 22.0 89.5 + 6 Evergreen Dec 4-6 months Intra-Asia (ext) 8650
2770 Ete N 41424 2012 geared 22.0 108 + 5.5 Hapag-Lloyd Dec 3-6 months Persian Gulf 8950
2782 Bright 37000 2018 g›less 18.0 48.7 X-Press Feeders Jan 4-6 months SE Asia / Bangladesh 11950
2796 Calidris 41400 2012 g›less 22.0 98 CMA CGM Dec 6-12 months worldwide 8500
2824 Irenes Rhythm 39462 2007 g›less 22.0 94.0 OOCL Dec 10-14 days Intra-Asia 9750
3091 Lutetia 41800 2005 geared 22.0 105 + 4.5 X-Press Feeders Dec 14-28 days Mediterranean (ext) 8500
3108 Hebe 41800 2008 g›less 22.0 97.5 + 4.5 Oman Shipping Jan 3-5 months Persian Gulf trade (ext) 9000
TRADITIONAL PANAMAX AND WIDEBEAM
Charter deals / all information without guarantee

4300 Rio Charleston 55345 2008 g›less 24.2 144.5 CMA CGM Dec 4-8 months Far East 7900
4330 Bahamas 52315 2010 g›less 24.0 141 + 7 Zim Jan 3-6 months Asia / West Africa (ext) 8300
4620 RHL Constantia 57500 2013 g›less 23.3 115 + 8 Hapag-Lloyd Dec 1 Far East / Australia round voyage private
5089 Aeneas 63500 2010 g›less 25.0 144 + 8 Vasi Shipping Dec 2-4 months Asia trade 7400
5089 Memphis 68618 2008 g›less 22.9 138 Maersk Dec 2-3 months Far East net 7700
LARGE AND VERY LARGE
6008 E.R. Felixstowe 67500 2000 g›less 25.8 212 Cosco Dec 6-9 months Far East 13250
6494 Hamburg 72982 2009 g›less 26.0 Wan Hai Lines Dec 4-7 months Far East 11250
8073 Seamax New 98500 2005 g›less 25.9 OOCL Dec 1-4 months transpacific trade 12500
Haven
12500 /
8580 CPO Bremen 103773 2009 g›less 25.6 MSC Jan 12 months + option 12 months ww 17500
9954 Athenian 118835 2011 g›less 25.7 250 Hapag-Lloyd Jan 2-5 months Far East / Mediterranean 15250
10114 Express Athens 115000 2011 g›less 24.5 247 Hapag-Lloyd Jan 12 months worldwide 25000

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Märkte | Markets

Orders & Sales


NB
total we recorded twelve trans-
actions including two en bloc
deals. Again, the Oslo-based
day until 2020. They were pur-
chased by Navios.
COMPASS
ship investment company Demo CONTAINER SHIP T/C MARKET
Within the new building mar-
ket for container vessels, only MPC Container Ships AS ex- The scrap price increase ob-
one order was placed during panded its activities and ac- served in the past weeks con-
the last four weeks. Greece`s quired ten container vessels tinued during this reporting
Cosmoship has ordered four for a total price of 130 mill. $. period. The positive develop- 420

19.12.17
1,500 TEU vessels at Guang- Nine 1,700 TEU vessels and ment of global iron ore prices 20.07.17
zhou Wenchong in China. The an additional 2,800 TEU had its impact on quoted scrap 380

ships are scheduled to be deliv- vessel with an average age of prices. Even though scrapping
ered in the second half of 2019. eight years were purchased activity for container ves-
from South Korean ow- sels remained low with in to- 340

S&P ner Cido Shipping. Further- tal five vessels sold for scrap,
The market for further trading more, Hanseatic Lloyd has prices well above $400/ldt 300

container vessels was less ac- sold four panamax contai- were achieved. On the Indian
tive in the second half of No-
vember and the first half of
ner vessels for a high price of
27,5 mill. $ each with addi-
sub-continent, the 1996 built
panamax container ship »For- Month on Month 404 +1.0 %
December compared to the tional long-term remaining tunate« for example was sold
previous reporting period. In time charters for 27,500 $/ for 467 $/ldt. Jan Göldner CONTAINER FREIGHT MARKET
WCI Shanghai-Rotterdam 1,376 $/FEU +1.0 %
WCI Shanghai-Los Angeles 1,077 $/FEU -20.0 %
Average rates spot/up to 4 weeks validity
above 15,000 $/day for a short flexible In the big picture, all container ship WCI = World Container Index, supplier: Drewry
period that will allow it to seek new em- types were in a better position at the
ployment possibly at much higher lev- end of 2017 than 12 months prior, as il- DRY CARGO / BULK
els in the middle of this year. Demand lustrated by the ConTex period assess- Baltic Dry Index 1547 +11.0 %
for older standard 8,500 TEU contin- ments with year-on-year improvements
ued as well although rate levels slipped in charter market rates between +10.0 % Spot time charter averages ($/day)
to around 12,500 $/day. (1,100 TEU) and 87% (4,250 TEU, Capesize 5TC average 23,942 +8.4 %
Underlying demand for container 12 months).
Panamax 4TC average 12,751 +24.7 %
transportation remains on the way up, Based on projected orderbook deliv-
illustrated by another all-time high of eries and capacity reserves from idle Supramax 6TC average 10,766 +10.4 %
the ISL/RWI container handling index vessels, market developments are like- Handysize 6TC average 9,267 +1.5 %
for November. So it appears that trade ly to be varied again across the spec-
volumes justify the carriers’ expansive trum of vessels. The consensus among Forward / ffa front month Jan ($/day)
capacity strategy up till now. Operators shipbrokers seems to be that smaller Capesize 180k 16,460 -10.6 %
managed to grow their business with- vessels below 4,000 TEU are in a rela- Panamax 11,460 +4.5 %
out sparking a major rate war through- tively favourable position while larger
out 2017, turning in profits from the vessels may have more limited oppor- MPP
second quarter onwards with only a tunities to obtain rate increases due
few exceptions. However, spot freights to rising competition from new ultra TMI
and contract rates, too, were declining large vessels. Toepfer's Multipurpose Index

as the year progressed, hitting critical Deliveries of newbuildings in excess


levels at the end of the year that should of 10,000 TEU are expected to accelerate Dezember ´17
$ 6,700
prompt carriers to take a more cautions from an estimated 67 in 2017 to 89 this Dezember ´16
approach to capacity growth. year which is going to cause pressure on $ 6,366

Based on positive world GDP growth smaller vessels perhaps down to panamax
forecasts for 2018 (IMF: 3.7 %), there is class through cascading and displace-
no reason why container trade growth ment of ships from their established ser-
should weaken from current levels of vice loops. The index is based on a 12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6-12 months
TC and represents the monthly assessment from operators, owners and brokers.
around +5%. As in the recent past, Smaller handy/feeder vessels – es-
though, top line trade growth can be pecially geared types – clearly enjoy TANKERS
expected to yield different results for a better outlook judging by the deliv-
Baltic Dirty Tanker Index 824 -0.4 %
different vessel segments. Imbalances ery profile, with deliveries especially
in supply across all size classes from in the 1,500-2,000 TEU and the 500- Baltic Clean Tanker Index 723 +21.5 %
feeders up to very large vessels already 1,000 TEU sectors falling sharply this
SHORTSEA / COASTER
led to a notable disparity in rate devel- year (to just 10 and 1 units, respective-
opments. For example, handy/feeder ly, according to Alphaliner). The situ- Norbroker 3,500 dwt earnings est. 3,450 €/d +6.0 %
vessels of 1,700 TEU were fixing short ation will be different next year when HC Shortsea Index 19.12 +4.4 %
periods at rates ranging from 8,000 to newbuilding deliveries are forecast ISTFIX Shortsea Index 857 +12.7 %
over 10,000 $/day at the of 2017 where- to fall sharply across all sizes, hence
Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage North Sea/Bal-
as conventional panamaxes only 2019 is likely to be the »year of real im- tic; HC Shipping & Chartering index tracking spot freights on 5 intra-European
achieved mid 7,000’s to low 8,000’s $/ provement« in the container market, as routes; Istfix Istanbul Freight Index covering spot freight ex Black Sea
day in most cases. one major broker put it. M Data per 19.12.2017, Alterations within four weeks

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   11


Märkte | Markets

BulkersTankers
Spot market rates average earnings $/day (18.12.2017) Spot market rates average earnings $/day (18.12.2017)
34.000

31.000
60.000
28.000

25.000

22.000
40.000
19.000

16.000

13.000
20.000
10.000

7.000

4.000
Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 Dez. 17 0
Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 Dez. 17
Capesize  c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel VLCC c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.
Supramax 52k dwt Suezmax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.
Panamax  c. 2010-built bulkcarrier post start-January 2009, then a c. 2000-built vessel
Aframax c. 2010-built vessel from 2009 onwards, previously c.2000-built vessel.

Period rates $/day (18.12.2017) Period rates $/day (18.12.2017)


35.000
18.500

16.000 30.000

13.500
25.000

11.000
20.000
8.500

15.000
6.000

3.500 10.000
Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 Dez. 17 Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 Dez. 17

Capesize modern Panamax modern VLCC 310k dwt Suezmax 150k dwt
Supramax 52k dwt from start 2002, 45k previously Handysize modern Aframax 110-115k dwt Panamax 74k dwt, products

Second hand prices in mill. $ (10 years old, 18.12.2017)


Second hand prices in mill. $ (10 years old, 18.12.2017)
25
50,00

20
40,00

15
30,00

10
20,00

5
Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 Dez. 17 10,00
Dez. 16 März 17 Juni 17 Sep. 17 Dez. 17
Capesize 170k dwt Panamax 75k dwt
VLCC 310k dwt Suezmax 150k dwt
Handymax 52k dwt Handysize 32k dwt
Aframax 110-115k dwt Panamax 74k dwt, products

12  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Märkte | Markets

tz er
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Head Office
Clarkson Research Services Ltd
Commodity Quay
St Katharine Docks
London
E1W 1BF
United Kingdom
Tel: +44 (0) 20 7334 3134
Fax: +44 (0) 20 7522 0330
Email: sales.crs@clarksons.com
www.crsl.com

Forward / Swap price Q1/18


IFO 380 Rotterdam $/t 348 +1.0 % Bunker UK Representative Office
Clarksons Research
15 The Homend
Ledbury
Herefordshire
Intermediate Fuel Oil (IFO 380cst in $/t, 11.12.2017) HR9 1BN
Tel: +44 (0) 1531 634561
Fax: +44 (0) 1531 633744
Email: sales.crs@clarksons.com
400.00 www.crsl.com

300.00

200.00
Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17

N Rotterdam = 345.00 N Singapore = 367.25 N Houston = 374.50

Marine Gas Oil (MGO in $/t, 11.12.2017)


700.00

600.00

500.00

400.00

300.00 Africa Asia Australia Europe Middle East North America South America
Dec-16 Mar-17 Jun-17 Sep-17
www.clarksons.com
N Rotterdam = 552.00 N Singapore = 561.00 N Houston = 600.00

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   13


Versicherungen | Insurance

Northern Lloyd setzt Fuß


in den Lloyd’s-Markt
Der Bremer Versicherungsmakler regelt die Nachfolge und
sucht jetzt den direkten Zugang zum führenden
Transportversicherungsmarkt. Von Michael Hollmann

R und ein Jahrzehnt nach Gründung


vollzieht der Schiffsversicherungs-
makler Northern Lloyd in Bremen erst-
den werthaltigen Versicherern zusam-
menarbeiten zu können«, erklärt er.
Bislang platziert Northern Lloyd Risi-
für die Haftung gegenüber Dritten oder
für Beschäftigungsausfälle aufgrund von
Hackerangriffen seien derzeit noch rar ge-
mals einen Generationenswechsel an sei- ken in der international führenden Versi- sät. Bei der Ausarbeitung von Ideen und
ner Spitze. Seit Jahresanfang (2018) hat der cherungsbörse mit Hilfe von Co-Brokern Konzepten werde der Lloyd’s-Markt aber
gelernte Jurist Stefan Gläbe die alleinige mit Sicherheit eine prägende Rolle spie-
Verantwortung in der Geschäftsführung. len – so wie es im vergangenen Jahrzehnt
Der 47-Jährige, der im Februar 2016 in schon bei der Entwicklung der Kidnap &
das Unternehmen eintrat, hat die Nach- Ransom-Versicherung für die Entführung
folge des Gründers und bisherigen Mehr- von Besatzungen und Schiffen durch Pira-
heitsgesellschafters Christoph Schröder ten der Fall gewesen sei, so Schröder.
angetreten und soll sukzessive alle Antei- Einen seinen erfahrenen Broker will
le übernehmen. Schröder (60) bleibt der Northern Lloyd ab diesem Jahr dauerhaft
Firma, wie es in solchen Fällen nicht un- in London stationieren. Bürokapazitäten
Foto: Michael Hollmann
üblich ist, als Berater erhalten. sollen bei dem Londoner Lloyd’s-Broker
Mit der »nötigen Portion Demut, aber Alston Gaylor & Co. angemietet werden.
auch mit Euphorie« wolle er sich ans Nach zehn Jahren Geschäftstätigkeit
Werk machen, Northern Lloyd weiter- verfügt Northern Lloyd eigenen Anga-
zuentwickeln und noch internationaler ben zufolge über eine solide Kundenba-
auszurichten, sagt Gläbe, der zuvor un- sis, die sich vor allem aus inhabergeführ-
ter anderem für die Hamburger Reede- v.r.: Stefan Gläbe, Christoph Schröder ten Reedereien aus dem In- und Ausland
rei Bernhard Schulte tätig war – zuerst sowie aus schiffsfinanzierenden Banken
als Director Asset & Corporate Finance mit Lloyd’s-Status, so wie es die meisten rekrutiert. Für letztere vermittelt das Un-
Asia in Singapur und anschließend als Mitbewerber tun. Um kreativ zu werden ternehmen spezielle Versicherungslösun-
Director Corporate Sales für die Beree- und eigene Spezialprodukte für Versiche- gen zur Absicherung der Gläubigerrech-
derungsfirma der Gruppe (BSM) in Ham- rungsnehmer in der Schifffahrt mit ausar- te am Schiff. Den Grundstock an Kunden
burg. Damit gilt er als Quereinsteiger im beiten zu können, brauche man aber den übernahm Northern Lloyd von der tradi-
Versicherungssektor, was aus Sicht von direkten Zugang zu den Syndikaten und tionsreichen Firma A. Atermann Asseku-
Schröder hilfreich ist, um frischen Wind ihren Underwritern. »Wir wissen noch ranz, aus der das Unternehmen 2008 im
ins Geschäft zu bringen. »Er ist nicht im nicht genau, was sich aus der Zusammen- Rahmen eines Management-Buyout her-
Versicherungsbereich groß geworden und arbeit ergibt. Aber ganz bestimmt kön- vorging. Schröder hatte dort zuvor die
kann damit leichter neue Impulse setzen.« nen wir einen Mehrwert für unsere Kun- Seekaskoabteilung geleitet.
Zu den ersten Projekten unter Gläbes den schaffen, indem wir direkt am Markt Das Geschäft mit KG-Fonds-Schiffen
Regie zählt der Antrag auf Zulassung als vertreten sind«, ist Gläbe überzeugt. Auch habe für Northern Lloyd nie große Be-
Lloyd’s-Broker, womit Northern Lloyd Christoph Schröder sieht die Lloyd’s-Zu- deutung gehabt, stellt Gläbe klar. Deshalb
zu den Vorreitern innerhalb der Mak- lassung als Chance für Northern Lloyd, sei man von den Marktverwerfungen bei
lerschaft in Deutschland zählt. Im Lau- bei den großen Zukunftsthemen ganz den Einschiffsgesellschaften im Zuge der
fe des ersten Quartals, hofft Gläbe, wer- vorn mit dabei zu sein. Schifffahrtskrise seit 2008 auch weitgehend
de der Registrierungsprozess bei Lloyd’s Ein Beispiel dafür sei die Cyber-Versi- verschont geblieben. Konkrete Zahlen zum
of London abgeschlossen sein. »Für uns cherung für die Schifffahrt. Maßgeschnei- Geschäftsumfang und der betreuten Flot-
ist das eine Notwendigkeit, um enger mit derte Deckungen für Schäden am Schiff, te wollen Schröder und er nicht verraten.
Immerhin reicht es aus, um im Büro auf
dem Bremer Teerhof in Nachbarschaft zur
Abstract: Broker Northern Lloyd seeks Lloyd’s status Versicherungsbörse ein Team von 14 Leu-
Bremen-based marine insurance broker sees Stefan Gläbe talking the helm from found- ten zu beschäftigen. Wenn sich alles so ent-
er Christoph Schröder. Business to be registered as official Lloyd’s broker during the wickelt, wie es sich Gläbe vorstellt, wird
first quarter in a bid to create new solutions and better value for insureds. die Arbeit eher noch zunehmen. »Wir sind
Further information: redaktion@hansa-online.de eher auf Wachstum ausgerichtet, nicht auf
Konsolidierung.« M

14  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Versicherungen | Insurance

6
7
8

2 4
5

Havariechronik

Datum Ereignis Ort Schiff Typ tdw Flagge Haftpflicht Reise

1 Kollision mit Nähe Incheon /


03.12. Myung Jin No. 15 Bunkerschiff 346
Fischkutter / 15 Tote Südkorea
2 Maschinenausfall / Chernomorsk nach
04.12. Indischer Ozean Delfa Bulk Carrier 53.594 Liberia West of England
LOF-Bergung Mongla (Bangladesch)
3 100 nm südl. von Free- Stückgut- Marshall
07.12. Untergang Koza 8.935 Hanseatic P&I
town (S. Leone) Frachter Islands
4 Ciwandan Port Hedland nach
07.12. auf Grund Centaurus Dream Bulk Carrier 180.694 Japan Japan P&I
(Indonesien) Ciwandan und Singapur
5 Untergang / Kollision Nähe Trisakti Port Stückgut­ Indonesi-
08.12. Keneukai 2.864 Trisakti nach Java
mit Unterwasserwrack (Indonesien) frachter en
6 Ladung über Bord / Container- Antigua & Bremerhaven nach
09.12. Nähe Terschelling Leonie P 13.059 North P&I
24 Container schiff Barbuda Agadir (Marokko)
7 10.12. Kollision / auf Grund Calais Pride of Kent RoPax 7.550 UK Standard Calais nach Dover

8 16.12. auf Grund Columbia R./ Crims KM London Bulk Carrier 63.386 Liberia Standard Vancover nach Nagoya

Skuld mit Gewinn dank Investments 50 Jahre Bremer Versicherungsbörse


Der norwegische P&I- und Transportversicherer Skuld kann Jubiläum an der Weser: Vor 50 Jahren, im Dezember 1967, wur-
dank sprudelnder Kapitalerträge einen erhöhten Gewinn für de die Versicherungsbörse auf der Bremer Teerhof-Halbinsel
die ersten neun Monaten vorweisen. Das Nettoergebnis kletter- eingeweiht. Für die Hansestadt sei sie so wichtig wie Lloyd’s für
te um fast 70 % auf 27 Mio. $. Im Versicherungsgeschäft (tech- London, sagt Johann Thorspecken Pavenstedt. Er gehörte zum
nisch) verzeichnete Skuld aufgrund vermehrter Großschäden Sprecherkerkreis der Interessengemeinschaft »Herrlichkeit«, in
einen Verlust von 13 Mio. $, was einer kombinierten Schaden- der sich seinerzeit Assekuradeure, Versicherer und Makler zu-
kostenquote von 104% entspricht. Die Kapitalanlagen erbrach- sammenschlossen. Die Branche arbeite auch heute noch wie
ten hingegen eine Rendite von 5,6% bzw. gut 40 Mio. $. »eine alte Zunft« zusammen, so Pavenstedt. Ein Schwerpunkt
Im P&I-Segment hätten einige große Schäden – darunter ei- bleibt die See- und Transportversicherung mit Unternehmen
ner über 10 Mio. $, der mit den anderen Clubs der Internatio- wie Lampe & Schwartze, Drewes & Runge, der Assekuranz-Uni-
nal Group geteilt wird – zu Buche geschlagen.mph on sowie dem Verein Hanseatischer Transportversicherer.mph

+ + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + + Tele g r a m m + + +


P&I-Rückversicheru ng wird noch gü nstiger: Reinsurance Rates kö nne n für 2018/19 ab er m als leicht abgese nkt w erde n,
für alle Schiffstype n u m gut 1,8%. Die Abse nku nge n ko m m e n ü b errasche nd, w eil Schade nse nt­
w icklu ng 2017 etwas an-
zog. Zu de m m usste n Rückversicherer erhe bliche Katastro phe nschäde n absorbiere n. Folglich ginge n Marktke nner davo n,
dass die Prä mie nrate n an­ z iehe n +++ Weitere Nullru nde n: Auch Sw e dish Clu b, Japan P&I, Shipo w ners u nd A m erican
Clu b erkläre n Verzicht auf Beitragsanhe bu ng für P&I so wie für FD&D für 2018/19 +++ LOC zeigt Flagge in Nordaf-
rika: Britische Sachverständige n- u nd Engineering-Fir m a eröffnet Büro in Kairo. Standort soll Brücke nko pf für
nordafrikanische n Markt sein. +++ Britan nia lie bäugelt mit Luxe m burg: P&I Clu b b eauftragt Verwaltu ngsfir m a
Tindall Riley Grü ndu ng einer Tochter in Luxe m burg zu prüfe n, u m dort nach Brexit Euro pa-Geschäft zu bü ndeln +++
LEUTE LEUTE... Skuld: Rachael Sim pso n (Ex-Stea m ship M utual) p er März als Se nior Vice Preside nt für Lo n do n P&I
Op eratio ns ange w orb e n. Hau ptaufgab e: Entwicklu ng des P&I-G eschäfts in Norda m erika +++ Neo n: Tim Overto n (Ex-
Novae) wird Head of Pricing +++ Navigators: Carlos Pe ña Kaiser (Ex-W.R. Berkley) als Cou ntry Manager für Spa-
nie n eingestellt. Erstes Büro in Madrid eröffnet +++ Batter m ann & Tillery: Friederike Quantm eyer zu m Assis-
tant Manager für Tochtergesellschaft Batter m ann & Tillery Glo bal Marine mit 25 Sachverständige n (Marine) ernannt.

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   15


Versicherungen | Insurance

Navigators auf Einkaufstour in Belgien Kanzleien fusionieren


Der US-amerikanische Transport- und schäfts zählen See- und Transportversi- Die auf Transport- und Versiche-
Spezialversicherer Navigators will für cherung, Sach- und Unfallversicherung. rungsrecht spezialisierte Kanzlei Da-
35 Mio. € die belgische Versicherung As- Durch die Integration der Zukäufe wer- belstein & Passehl ist zu Jahresanfang
surances Continentales - Continenta- de der Standort Antwerpen zum Haupt- mit der Anwaltskanzlei Arnecke Si-
le Verzekeringen NV (ASCO) und ihre stützung für Navigators am europäischen beth fusioniert. Mit fast 50 Rechts-
Agentur Bracht, Deckers & Mackelbert Kontinent, erklärte das Unternehmen. anwälten allein für die maritime
NV (BDM) mit Sitz in Antwerpen über- Mit dem Vollzug der Übernahme wird Wirtschaft, Transport, Logistik und
nehmen. Zu den Schwerpunkten des Ge- noch im ersten Halbjahr gerechnet.mph Luftverkehre sei das neue Unterneh-
men Arnecke Sibeth Dabelstein größ-
ter Anbieter von Anwaltsdienstleis-
Gewinneinbruch beim Norwegian Hull Club tungen für diese Bereiche, teilten die
Beim Schiffsversicherer Norwegian Hull September ein Verlust von –14,9 Mio. $ge- Partner mit.
Club (NHC) hat sich die Geschäftslage genüber einem Gewinn von +9,6 Mio. $ Die Verschmelzung erfolgt zum
während des dritten Quartals massiv ver- im vorjahreszeitraum. Jahreswechsel. Es entsteht eine Kanz-
schlechtert. Für die ersten neun Monate Die kombinierte Schadenkostenquote lei , die weltweit bestens vernetzt ist.
beläuft sich der Vorsteuergewinn auf nur (Schäden und Betriebskosten im Verhält- Unter der Marke Arnecke Sibeth Da-
noch 17,8 Mio. $, gegenüber 30,6 Mio. $ nis zu Prämieneinnahmen) verschlech- belstein bieten ab Frühjahr kommen-
im entsprechenden Vorjahreszeitraum. terte sich entsprechend von 86% im Vor- den Jahres mehr als 250 Mitarbeitern,
Zur Halbzeit des Geschäftsjahres hat- jahr auf nunmehr 114%. Zur Begründung darunter 150 Anwälten und Steuerbe-
te der Überschuss mit 31,6 Mio. $ noch nennt der Club erhöhte Schäden während ratern in Frankfurt/Main, München,
deutlich höher gelegen. Grund für das der atlantischen Hurrikansaison. Bei den Hamburg, Berlin, Leer und Dresden
Abschmelzen ist eine drastische Ver- Kapitalerträgen blieb der NHC jedoch ihre Dienste an. Das gemeinsame
schlechterung des technischen Ergebnis- auf Kurs und steigerte die Einnahmen Team für Versicherungsrecht umfasst
ses, damit ist das Kerngeschäft der See- auf 32,7 Mio. $, was einem Plus von 18% 18 Anwälte unter Leitung von Dieter
versicherung gemeint. Hier klafft per 30. gegenüber dem Vorjahr entspricht.mph Schwampe.mph

Wir hoffen, daß unsere


Mitglieder, Kunden und
ihre Makler, sowie unsere
sonstigen Geschäftspartner
eine besinnliche
Weihnachtszeit hatten.

Zudem wünschen wir


ihnen allen ein frohes und
erfolgreiches Neues Jahr.

16  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Versicherungen | Insurance

M&A und Ausverkäufe – ein Update


Die Ursache ist bekannt: Die jahrelange Krise. Die Folgen der Fusions- und Übernahme-
Welle für Reeder, Manager und Häfen müssen allerdings noch abgewartet werden. Die
HANSA gibt einen neuen Überblick über jüngste Transaktionen mit deutscher »Beteiligung«

MPC-Tochter kauft drei


Harmstorf-Schiffe
MPC Container
Ships hat drei
weitere Con-
tainerschiffe
FORUM
I NTER NATI O NAL M ARITIME JOURN AL

erworben. Das
in Oslo geliste- I NTER NATI O NAL M ARITIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T
te Börsenvehikel FINANZIERUNG

der Hamburger MPC


Capital-Gruppe übernimmt die
elf Jahre alten 2.742-TEU-Frachter »Vila-
no«, die »Cap Pasado« und die »Cap des Leeraner  Reeders und VDR-Präsi-
Blanche« von der Reederei Harmstorf. Die denten Alfred Hartmann für 20 Mio.$
OPDR und MacAndrews
MPCC-Flotte wächst damit auf 39 Einhei- pro Schiff. Es handelt sich um »UBC Ot-
fusionieren – Mercosul gekauft
ten an. Weitere Zukäufe werden bereits tawa«, »UBC Oristano«, »UBC Olimbus« CMA CGM lässt seine Tochterreedereien
verhandelt, ist zu hören. Erklärtes Ziel ist und »UBC Odessa«. Makler sprechen von MacAndrews und OPDR aus Deutsch-
der Aufbau einer Flotte von 100 Feeder- einem Banken-Verkauf. Laut Flottenlis- land fusionieren. So soll ein neues füh-
Schiffen. Ein Börsengang in New York ist te gibt es neben den vier jetzt verkauften rendes Unternehmen für multimodale
2018 angepeilt. Einheiten zwei aus der gleichen Bauserie. Lösungen im innereuropäischen Markt
Oldendorff vergrößert die eigene Flotte entstehen. Das neue Unternehmen mit
von sogenannten Baby-Capesizern da- dem Namen MacAndrews wird seinen
Reederei Hanseatic Lloyd mit auf 36 Einheiten, darunter sind jetzt Hauptsitz in Hamburg haben. Unter-
gibt alle Schiffe ab 10 in vollständig eigenem Besitz. Insge- dessen hat CMA CGM Mercosul Line
Die Bremer Reederei Hanseatic Lloyd samt hat das Unternehmen nach eigenen von Maersk gekauft. Der Branchenpri-
hat ihre komplette Flotte von vier Con- Angaben in den vergangenen fünf Jah- mus muss nach den Vorgaben der brasi-
tainerschiffen an Navios Maritime Con- ren 97 Schiffe gekauft und 11 Tanker und lianischen Wettbewerbsbehörde CADE
tainers verkauft. Der Preis: 96,8 Mio. $. 38 Bulker verkauft. die 2006 übernommene Tochter verkau-
Die in Oslo platzierte Asset-Plattform Hartmann richtet seit einigen fen, weil ansonsten seine Marktmacht
übernimmt vier 4.730-TEU-Schiffe, die Monaten die Aktivitäten neu aus. im Südamerika-Verkehr zu groß ge-
gut dotierte und langfristige Charter- Die 2.500-TEU-Flotte (7 Schiffe) wur- worden  wäre. Aktuell betreibt Merco-
verträge haben sollen. Das erklärt auch de an Tufton Oceanic verkauft. Alle elf sul vier 2.500-TEU-Schiffe im Kabota-
den relativ hohen Preis von je 24,2 Mio.$, Ankerziehschlepper gingen aus ihrer In- ge-Verkehr.
der in Summe rund 15 Mio.$ über dem solvenz an die Finanzinvestoren Break-
Marktwert liegt. »APL Atlanta«, »APL water und Hayfin.
Los Angeles«, »APL Denver« and »APL
Hapag-Lloyd schließt
Oakland«  waren 2008 abgeliefert wor-
UASC-Integration ab
den. Mit der jüngsten Transaktion setzt
MACS-Mutter Vineta GmbH Hapag-Lloyd hat die Integration von
sich der Ausverkauf der deutschen Flot-
übernimmt Hugo Stinnes UASC in den Konzern erfolgreich abge-
te fort. Zuvor hatten sich unter anderem Das in Rostock ansässige Traditionsun- schlossen. Ab 2019 werden jährlich Syn-
Reedereien wie Oskar Wehr oder Hart- ternehmen Hugo Stinnes wurde von der ergieeffekte von über 400 Mio. $ erwartet.
mann bereits komplett aus der Contai- Hamburger MPP-Reederei MACS (Ma- Bei der Integration hätten die »umfassen-
nerschifffahrt zurückgezogen. ritime Carrier Shipping) beziehungs- den Erfahrungen aus früheren Zusam-
weise deren Muttergesellscahft Vineta menschlüssen wie 2005 mit CP Ships
GmbH übernommen. Für den Stinnes- und 2014 mit CSAV geholfen«, hieß es. In
Auch Hartmann-Bulker Standort in Rostock soll sich nichts än- sechs Monaten wurden das operative Ge-
gehen an Oldendorff dern. Aus dem Markt war zu erfahren, schäft, die IT-Systeme, die unterschied-
Die Lübecker Reederei Oldendorff dass die Übernahme durchaus Sinn lichen Flotten sowie die entsprechenden
Carriers kauft vier sechs Jahre alte macht, weil beide Unternehmen tradi- Abteilungen und Länderorganisationen
118.000 tdw-Bulker aus dem Bestand tionell in der Atlantik-Fahrt aktiv sind. zusammengeführt. MM

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   17


Finanzierung | Financing

SCHIFFFAHRTSAKTIEN | BÖRSENHANDEL

What to buy for Christmas?


Für diejenigen unter uns, die bislang noch kein passendes Weihnachtsgeschenk für ihre
Liebsten gefunden haben, möchten wir in dieser Ausgabe ein paar Vorschläge machen:
Wie wäre es z.B. mit einer dekorativen Schifffahrtsaktie?

U m Ihnen die Auswahl zu erleichtern,


haben wir uns ein paar Gedanken
gemacht, für wen sich welche Geschenke
Jahr bereits um annähernd 70 % gestiegen
ist. Wir wollen nicht ausschließen, dass
die Chartermärkte im nächsten Jahr auf
Liner-Aktien für Technik-Affine
Die voranschreitende Marktkonsolidie-
am besten eignen und warum. dem jetzt erreichten Niveau bleiben. Käu- rung durch Fusionen und Übernahmen
fer sollten aber bedenken, dass die Aktien muss erst noch ihre Wirkung entfalten.
bereits gut angestiegen sind und somit das Zudem sind die Liner aufgefordert, ihre
Langer Atem bei Tanker-Aktien Chance-Risiko-Verhältnis etwas ungüns- Geschäftsmodelle gegen andere Markt-
Angesichts des weiter bestehenden Über- tiger ausfällt als noch im letzten Winter. teilnehmer aus der Logistikbranche abzu-
angebots an Tonnage und der Preisdis- Deshalb unser Tipp: schnell konsumieren! sichern. Hierbei wird die Digitalisierung
ziplin der OPEC erscheinen uns Tanker- eine zentrale Rolle spielen. Die Unterneh-
Aktien als Geschenk eher für langfristig, men, die hier die richtigen Apps und Ge-
strategisch denkende Menschen geeig-
Offshore-Aktien für Schwiegereltern schäftsprozesse etablieren können, wer-
net. Ähnlich wie bei jungen Weinen sollte Was sollen wir sagen? Der Offshore-Sup- den im Wettbewerb Vorteile haben. Dies
man diesen Sektor vielleicht erstmal ein, ply-Vessel-Markt liegt darnieder. Die müssen nicht notwendigerweise die heu-
zwei Jahre lagern, bevor man ihn richtig richtige Auswahl eines bestimmten Un- tigen Platzhirsche sein. »Schnell schlägt
genießen kann. In der Zwischenzeit wird ternehmens fällt uns sehr schwer, weil Langsam« und nicht automatisch »Groß
sich dann das Überangebot an Schiffen viele Unternehmen hoch verschuldet und schlägt Klein«.
(hoffentlich) wieder normalisiert haben von der Gnade ihrer Finanzierer abhän-
und auch die Lagerbestände etwas zu- gig sind. Investoren sollten hier äußers-
rückgekommen sein. te Vorsicht walten lassen. Ein Investment
Gas-Aktien für die Liebsten
in diesem Sektor ist mit sehr hohem Risi- Die LNG-Aktien haben es im laufenden
ko verbunden und ist eine Wette auf die Jahr bereits vorgemacht: Vom hässlichen
Bulker – für Kurzentschlosse nachhaltige Erholung des Ölpreises. In- Entlein zum stolzen Schwan in nur zwölf
Anders beurteilen wir die Lage bei den sofern ähneln diese Aktien einer Prali- Monaten. Die Charterraten für große
Bulker-Aktien. Hier zeigen uns die Notos nenmischung für die Schwiegereltern. LNG-Carrier konnten im Spotmarkt von
Sektor-Indizes, dass der Markt in diesem Kann schmecken, muss aber nicht. etwa 30.000 $ auf annähernd 90.000 $ zu-

18  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Finanzierung | Financing

FORUM
IN T ER N AT IO N A L M A R IT IM E J O UR N AL

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S C H I F F FA H R T
FINANZIERUNG

Hansa in Kooperation mit Notos Consult

legen. Die Schiffe fahren inzwischen sich zum Beispiel die LPG-Aktien
wieder mit Gewinn. Angesichts der bisher vornehm zurückgehalten. Ein
weiter ansteigenden Nachfrage nach Blick auf den Baltic LPG-Index in Ab-
diesem Energieträger erwarten wir, bildung 2 zeigt, dass sich der Fracht-
dass sich der Markt im nächsten Jahr markt derzeit auspendelt und anschei-
auf dem jetzt erreic hten Niveau sta- nend einen Boden gefunden hat. Viele
bilisiert, wenn nicht sogar weiter an- der LPG-Aktien notieren derzeit deut-
steigt. lich unter ihren Substanzwerten.
In Abbildung 1 können wir sehen, Wenn Sie daher für Ihre Liebs-
dass die Gas-Aktien im laufenden Jahr ten ein Geschenk suchen, empfehlen
bereits um 17% angezogen haben. Wir wir ein Bouquet – bestehend aus den
glauben, da geht noch mehr. So haben schönsten LPG-Aktien. M

Notos Shipping-Indizes per 21.12.2017


Index +/- Quartal +/- Jahr
Gesamtindex 1.032,57 -2,00% +14,61%
Bulker 1.137,06 -2,48% +69,90%
Container 29,07 -2,92% +3,74%
Tanker 702,42 -7,53% -3,28%
Offshore 282,66 -7,13% -28,07%
Gas 886,36 +8,69% +17,36%
Liner 494,34 -2,50% +51,82%

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   19


Finanzierung | Financing

Reale Chancen
nach Rosskur
Es gab und gibt schmerzhafte Einschnitte, aber
zur aktuellen Situation in der Schifffahrt gehört auch,
dass sich zunehmend realistische Chancen auftun.
Das war eine der zentralen Erkenntnisse beim
21. HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung«
jüngst in Hamburg. Von Michael Meyer

Foto: Stelling

20  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Finanzierung | Financing

FORUM
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S C H I F F FA H R T

D
FINANZIERUNG
as wachsende Interesse Wenn man zu schnell wird die Schifffahrt künftig mit neuen
an Deutschlands wich- und stark wachse, würden Wettbewerbern wie »AliBaba und Co.«
tigster Branchenkonferenz – beispielsweise der Kunden- konkurrieren müssen, die sich zu inte­
sichtbar sowohl an der Zahl der Support, die Bereitstellung ei- grierten Logistikplattformen entwickeln
Teilnehmer als auch an den nahm- ner angemessenen IT-Infrastruk- und in puncto Digitalisierung Vorteile
haften internationalen Referenten – mach- tur oder die administrative Abwicklung haben könnten.
ten es deutlich: Die krisengeschüttelte immer schwieriger, auch in Relation zu
deutsche Schifffahrt und potenziell hilf- den Vorteilen einer größeren Organisa- »Der Appetit
reiche Finanz- und Performance-Partner tion.  Die drei Linienreedereien hätten kommt beim Essen«
nähern sich (wieder) an. Unter dem Mot- andererseits als einzelne Akteure mit-
Jan-Hendrik Többe
to »Surviving and investing in challenging telfristig zusehends Schwierigkeiten be- Geschäftsführer Zeaborn / RZ Carrier
markets« diskutierten die Podiumsredner kommen, am Markt zu bestehen, wenn
vor rund 450 Teilnehmern über große He- sie den Zusammenschluss nicht vorange-
rausforderungen, »lessons learned« und trieben hätten, erklärte der CEO. Künftig Achim Boehme, CEO von Lomar Ship-
die Chancen, die sich im Markt für dieje- werde man 85 wöchentliche Dienste an- ping, sagte, dass sich der noch immer
nigen bieten, die sich für die Zukunft auf- bieten, ein besonderer Fokus wird der- stark fragmentierte Markt für Tramp-
stellen können und wollen. zeit auf das Fahrtgebiet Intra-Asia gelegt. Reeder durch die Konsolidierung bei den
Henriette Brent-Petersen, Leiterin der »In Asien werden wir ein starkes Netz- Liner-Operateuren stark verändere. »Es
Analyse-Abteilung bei der DVB Bank, werk aufbauen«, so Nixon, dort hätten sind weniger Kunden, und diese werden
zeigte sich zuversichtlich, dass die Bran- die drei Carrier bereits sehr gute Erfah- anspruchsvoller«, so Boehme. Auch wenn
che auf einem guten Weg hin zu einer rungen und Wettbewerbspositionen. man eine operative Plattform mit kom-
besseren Balance ist – auch wenn man In der zweiten Keynote berichtete Ree- merziellem und technischem Manage-
noch nicht am Ziel und die Werftkapazi- derin Angeliki Frangou aus ihrer Navios- ment aufgebaut habe, sei für »Tonnage
tät trotz einiger Schließungen noch im- Gruppe unter anderem, dass man nicht Provider« im Familienbesitz wie Lomar
mer zu groß sei. Auffällig sei, dass es den nur auf eine Schiffsklasse und -größe set- das sogenannte »asset play« am Second-
typischen Zyklus der sieben Jahre nicht ze, weil man dadurch in der zyklischen hand-Markt enorm wichtig, um überle-
mehr gebe. »Dieser fällt heute um eini- Schifffahrt größere Stabilität im Unter- ben zu können. Ein Börsengang sei für
ges kürzer aus«, sagte Brent-Petersen. nehmen erzeugen könne. Der wichtigste Lomar hingegen derzeit keine Option.
Kritisch bewertete sie die Schiffsgrößen- Grund dafür, Schiffe zu niedrigen Prei- Für einiges Aufsehen hatte in den ver-
entwicklung und die jüngsten Orders, sen zu kaufen, sei zudem nicht, sie später gangenen Monaten die Bremer Schiff-
etwa von CMA CGM und MSC. »Sie möglichst gewinnbringend zu verkaufen. fahrtsgruppe Zeaborn gesorgt – nicht
passen nicht zum strukturellen Wandel Vielmehr stünde bei Navios im Vorder- zuletzt mit der Übernahme der Rick-
in der Weltwirtschaft«, sagte Brent-Pe- grund, dass man bei niedrigen S&P-Prei- mers-Linie im MPP-Markt sowie der
tersen. Die Produktionsstätten verlager- sen verhältnismäßig leichter ein gutes Fi- Shipmanagement-Sparte der insolventen
ten sich, nicht für jedes Produkt sei billi- nanzergebnis pro Schiff erzielen könne. Rickmers-Holding. Geschäftsführer Jan-
ge Arbeitskraft das wichtigste Kriterium. Erst kurz zuvor war bekannt geworden, Hendrik Többe berichtete auf dem Fo-
Tendenzen wie »Nearshoring« könnten dass Navios mit vier Schiffen die kom- rum, dass die MPP-Flotte derzeit rund
dazu führen, dass weniger interkontinen- plette Flotte der Bremer Reederei Hanse- 40 Schiffe umfasst. Das Ziel seien weiter-
tale Transporte nötig sind – die Basis für atic Lloyd übernommen hatte. Der Preis hin 100 Schiffe. »Daran arbeiten wir noch.
einen effizienten Einsatz der Mega-Boxer. für die 4.730 TEU-Frachter: 96,8 Mio. $. Wir wollten und wollen ein ›fully integra-
Mark O’Neil, CEO des fusionier- ted commercial manager‹ werden. Es gibt
»Der Markt benötigt nicht ten Shipmanagement-Players Columbia mehrere Möglichkeiten zur Expansion«,
unbedingt weitere Mega-Boxer« Marlow, erläuterte die Strategie »More so Többe. Die Integration von HC Charte-
for less and better«, mit der man am ring, Nordana, Carisbrooke und Rickmers
Jeremy Nixon, CEO ONE
Markt punkten wolle. »Das können klei- sei herausfordernd, aber machbar. Von der
nere Akteure nicht«, begründete der Ma- Kombination aus Liner- und Trampge-
Im hochrangig besetzten Auftaktpanel nager die Fusion. Seiner Ansicht nach schäft erwartet er einige Synergien.
gaben einige gewichtige Branchenvertre-
ter Einblicke in ihre Strategien der jünge-
ren Vergangenheit und in der Zukunft.
Abstract: 21st HANSA-Forum: real prospects after drastic treatment
Als Keynote-Speaker erläuterte Jeremy
Nixon, CEO der japanischen Container- There were and still are painful cuts, but the current situation in shipping is also char-
linien-Allianz ONE, dass sich das neue acterized by increasingly growing realistic opportunities. That was one of the key find-
Unternehmen in seiner künftigen Größe ings at the 21st »HANSA-Forum Shipping | Financing« in Hamburg. The growing inter-
sehr gut aufgestellt sieht. »Groß genug, est in Germany’s most important maritime industry conference has become traceable
um zu überleben, klein genug, um sich both in terms of the number of participants and the international speakers. The latter
angemessen um die Kunden kümmern made it clear that the crisis-ridden German shipping industry and potentially helpful
zu können« laute das Credo der Allianz financial and performance partners are approaching again. Under the motto »surviv-
von K Line, NYK und MOL. Eine Neu- ing and investing in challenging markets«, some 450 participants discussed still enor-
bau-Order für Mega-Carrier sei vorerst mous challenges, »lessons learned« and the opportunities that exist in the market for
nicht geplant, da der Markt diese »nicht those who prepare to face the future. Further info: redaktion@hansa-online.de
unbedingt benötigt«.

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   21


Finanzierung | Financing

Bei der Übernahme der Rickmers-Aktivi- »Wir wollen nichts übers


täten kam die Initiative laut Többe nicht von Knie brechen«
Zeaborn: »Wir wurden gefragt und es zeigte
Claus-Peter Offen, CPO Group
sich, dass es durchaus interessant ist.« Man
sei einem opportunistischen Ansatz gefolgt,
»der Appetit kommt beim Essen.« Zu den Reedern, die sich zukunftsgerecht
aufstellen wollen, gehört unter anderem
Claus-Peter Offen. Der Zugang zu inter-
BoComm geht auf kleine Reeder zu nationalen Kapitalmärkten sei unerläss-
Der Leasing-Arm der chinesischen Bank lich, erklärte er. Welchen Weg sein Un-
of Communications (BoComm) will das ternehmen einschlägt, steht noch nicht
Henriette Brent-Petersen (DVB Bank) Geschäft mit deutschen Reedern ausbau- endgültig fest. »Wir haben zum einen
en. Man entwickle derzeit weitere Ge- eine kurz- und mittelfristige Strategie.
schäfte, erklärte Chi Chao, Executive Ma- Dazu gehört der Erwerb von weiteren
nager für die Hamburg-Niederlassung. Unternehmen, da sind wir gut positio-
Anders als man angesichts der oft kol- niert. Langfristig muss es uns zum ande-
portierten innerchinesischen Koopera- ren gelingen, in irgendeiner Form wieder
tionen meinen könne, liege der mit Ab- Zugang zu Kapital zu bekommen«, sagte
stand größte Anteil des Geschäfts in Offen. Größe spiele definitiv eine wich-
Europa: Derzeit sind es 70 %, auf China tige Rolle, man wolle aber nichts ȟbers
entfallen »lediglich« 10 %, weitere 20 % Knie brechen.« Die Reederei selbst wer-
auf das übrige Asien. Chi Chao beton- de ein privates Unternehmen bleiben und
te explizit, dass man nicht nur mit den nicht an die Börse gehen. »Aber wir wol-
»Großen«, sondern auch kleinen und len nach wie vor eine Asset-Plattform
mittelgroßen Reedereien zusammenar- gründen«, so Offen.
beiten wolle. Als »Möglichkeit« bezeichnete er zu-
Bislang wurden drei Projekte in dem die Kooperation mit institutionel-
Deutschland realisiert – alle aus dem Con- len Investoren. Einen Börsengang einer
tainersegment, man sei aber in Gesprä- neuen Asset-Plattform schloss er expli-
Achim Boehme (Lomar) auf dem Podium chen über weitere Transaktionen. Betrof- zit nicht aus. Einen Flottenausbau plant
fen sind überwiegend bereits existierende CPO derzeit nicht, selbst wenn die Prei-
Schiffe. »Seit etwa zwei Jahren haben wir se noch immer relativ niedrig seien. Als
keine Neubaufinanzierung für Container- Begründung nannte Offen die schwieri-
schiffe mehr gemacht«, so Chi Chao. ge Einnahmesituation.
Aktuell umfasst das gesamte Leasing- Der maritime Standort Deutschland
Portfolio rund 30 Mrd. $. Auf die Schiff- wird seiner Meinung nach weiter stark
fahrt entfallen dabei rund 7 Mrd. $. Mehr schrumpfen. »Auf internationalem Par-
als 1.600 Einheiten seien bislang finanziert kett gibt es keinen Kapitalmarktzugang
worden. Dabei gehe es nicht nur um Neu- für 300 deutsche Reedereien.« Er sehe
bauten, ȟber 50 % sind Sales-and-Lease- auch nicht 50 oder 100 deutsche Akteu-
Back-Transaktionen«, erläuterte Chi Chao. re an der Börse. Es gebe heute noch eine
Carsten Stellamanns von der Kanzlei Handvoll Unternehmen in privatem Be-
Dabelstein & Passehl zeigte sich eben- sitz, die bislang gut ohne Fremdinvesti-
falls überzeugt, dass das Modell »Chinese tionen gelebt hätten und auch weiterhin
Leasing« großes Potenzial auch für deut- ihre Wege gehen würden.  »Insgesamt
sche Akteure birgt. Allerdings lassen sich wird es aber – freiwillig oder durch äu-
noch einige Unternehmen abschrecken. ßeren Zwang – noch einen großen Kon-
oben: Evangeliki Frangou (Navios) »Vielfach gibt es die Vorstellung, dass nur solidierungsprozess geben«, dieser werde
unten: Chi Chao (BoComm) besonders große Unternehmen und gro- sich eher beschleunigen als verlangsamen.
ße Projekte für chinesische Leasing-Ge- Aus dem internationalen Kapitalmarkt
sellschaften interessant sind, doch das ist wurde auf dem HANSA-Forum durchaus
nicht der Fall«, so Stellamanns. Interesse an einer Zusammenarbeit mit
Derzeit wird ein Wachstum solcher deutschen Schifffahrtsunternehmen sig-
Projekte aber durch die Bedingungen am nalisiert.
Schifffahrtsmarkt erschwert. »Vor allem Erik Helberg, CEO bei Clarksons Pla-
die beschränkte Verfügbarkeit von lang- tou Securities, nannte verschiedene
fristigen Zeitchartern fehlt. Die braucht Gründe dafür. Zum einen würden tradi-
es aber für ein derartiges Leasing-Ge- tionelle Kapitalgeber wie Banken sich zu-
schäft. Wenn der Markt wieder anzieht, rückziehen, zum anderen seien die Aus-
gibt es auch für deutsche Unternehmen sichten des Welthandels relativ gut und
wieder mehr Möglichkeiten«, sagte der das Orderbuch für die Weltflotte auf ei-
Berater. nem niedrigen Niveau. »Investoren wol-

22  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Finanzierung | Financing

len für einen Einstieg aber auch ein


Alleinstellungsmerkmal sehen, eben-
so wie eine gewisse Größe des Unter-
nehmens und eine stabile Liquidität.«
Den Rückzug von Schiffsbanken
und den Rückgang von syndizierten
Krediten nannte auch Rolf Darbo-
ven Zapffe, Geschäftsführer der Pa-
reto Holding – die mit Ernst Russ be-
reits einen deutschen Partner hat – als
Grund für den Bedarf an alternativen
Finanzierungen. Der Umfang an syn-
dizierten Krediten sei in den vergan-
genen Jahren um 62% geschrumpft.
Möglich seien Anleihen oder Pro-
Das Networking in den Pausen und beim Essen ist wichtiger Bestandteil vom HANSA-Forum
jektfinanzierungen. »Wir wollen die-
se Elemente nach Deutschland brin-
gen«, so Zapffe. Allerdings sei die
hiesige Reedereibranche zum Teil
noch nicht ausreichend konsolidiert.
Laut Henrik Haeder, Partner bei
Transport Capital, gibt es auch aus
China großes Interesse, »nicht nur
von Leasing-Gesellschaften, sondern
auch von anderen Investoren.«
Stefan Schöniger und Hartmut He-
ckert von KPMG erläuterten auf dem
Forum die Bedeutung angemesse-
ner Wertermittlungen in der Schiff-
fahrt sowie die potenziellen Fol-
gen der neuen IFRS-Regulierungen.
»Die Wertermittlung ist nicht nur bei
An- und Verkaufsprozessen wichtig, Stefan Ermisch (HSH Nordbank) Mehr als 450 Gäste kamen zur Konferenz
wie viele meinen. Auch in der Rech-
nungslegung, bei einem potenziel-
len Börsengang oder anderen Kapi-
talmarkt-Aktivitäten sowie bei der
Unternehmensteuerung braucht es
ein klares Bild«, sagte Schöniger. Da-
bei stelle die Volatilität der Werte die
zentrale Herausforderung dar, der
sich Reedereien stellen müssten. Das
Bewertungsinstrument LTAV (Long
Term Asset Value) überschätzt sei-
ner Meinung nach die Schiffswerte
mitunter, weil zu viele Erwartungen
einfließen. Schöniger favorisiert da-
oben: In den Pausen wurde über die neuen Erkenntnisse debattiert oben: Jan-Hendrik Többe (Zeaborn)
her Simulationsansätze. Dabei kann
in der Wertermittlung eine größere unten: der neue CEO Jeremy Nixon unten: Stefan Schöniger,
Bandbreite dargestellt werden. informierte über die Pläne von ONE Hartmut Heckert (KPMG)
Sein KPMG-Kollege Hartmut He-
ckert sprach über die bevorstehen-
den Änderungen in der IFRS-Regu-
lierung. Anders als manch Anderer
sieht er darin aber keinen »weiteren
Sargnagel« für die Schifffahrt. Laut
Fotos: Stelling / Wägener

IFRS 16 müssen ab 2019 alle Char-


ter-Verträge ab einer Laufzeit von
zwölf Monaten wie Leasing-Verträ-
ge behandelt werden. Bislang wur-
den Charter-Verträge als »operating
lease« und nicht als »financial lease«

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   23


Finanzierung | Financing

schieden«, so Ermisch, angesprochen auf


die Negativ-Schlagzeilen zu großen Ree-
dern wie Rickmers oder Kortüm.
Den Privatisierungsprozess sieht der
Banker auf einem guten Weg: »Wir ha-
ben uns gehäutet und ein wenig neu er-
funden. Das sehen auch die Investoren.«
Der Schrumpfkurs soll fortgesetzt
werden. Im gesamten Shipping-Portfolio
der HSH Nordbank lagen zuletzt noch
12 Mrd. € (6 Mrd. € in der Kernbank so-
wie weitere 6 Mrd. € in der Abbaubank)
»Shipping meets innovation« nach 14,8 Mio. € zum 30. Juni 2017 und
17 Mrd. € zum Jahresende 2016.
Um sich zukunftsfest aufzustellen, fordern Experten von der Schifffahrt immer Auch die NordLB hatte zuletzt ei-
wieder, ihre Geschäfte und Abläufe stärker auf moderne Technologien umzustel- nen  verschärften Abbaukurs angekün-
len. Das Stichwort »Digitalisierung« ist in aller Munde. Auch auf dem HANSA- digt. Man sei beim Abbau des Schiffsfi-
Forum wurde die Thematik debattiert. Der Kooperationspartner KPMG brachte nanzierungsportfolios deutlich schneller
in einer Podiumsdiskussion Michael Ardelt von FreightHub, Aljosja Beije von als erwartet. Ursprünglich war ein Ziel
Blocklab, Jan-Henrik Hübner von DNV GL, Mark Sutcliffe von der CSO Alliance von 12 bis 14 Mrd. € ausgegeben worden.
und Steffen Wagner aus dem eigenen Hause zusammen. Sie diskutierten Fragen Bis Jahresende 2017 sollte es weiter auf un-
wie: Ist die Schifffahrt aufgestellt für Digitalisierung und Innovation? Kann ein ter 13 Mrd. € sinken. Mittelfristig soll das
Wandel die Krise beenden? Und was kann ein Trigger für eine erfolgreiche Ak- Portfolio bei etwa 10 Mrd. € liegen, wo-
tivität in der Schifffahrt sein? bei der Anteil der Problem-Kredite (NPL)
von heute 9,1 Mrd. € bis Ende 2019 auf nur
noch 5 Mrd. € gesenkt werden soll.
Wie Tobias Zehnter, Global Head of
Shipping bei der NordLB, auf dem Forum
klassifiziert. Ab 2019 dürfte das die bi- Voraussetzungen stimmen. »Entschei- betonte, wolle man nächstes Jahr »wieder
lanzielle Finanzschuld erhöhen und die dend ist, dass die Unternehmen mit fri- wesentlich aktiver sein, aber deutlich kon-
Eigenkapitalquote um durchschnittlich schen Ideen auf uns zukommen und mo- servativer als in der Vergangenheit. Da-
4,7 Prozentpunkte verringern. »Aber ein derne Strukturen aufbauen«, sagte Stefan bei wolle man aber nur mit solchen Unter-
Sargnagel ist das aus meiner Sicht nicht, Ermisch, CEO der HSH Nordbank. Auch nehmen arbeiten, »die den Umschwung
da sich Liquidität und Zahlungsfähigkeit ein Generationswechsel sei in manchen geschafft und adäquate Strukturen ge-
des Unternehmens nicht verschlechtern. Fällen nötig. »Derzeit läuft viel über asi- schaffen haben.« Trotz des geplatzten
Faktisch haben das die Darlehensgeber atisches Leasing, aber das kann sich wie- Portfolio-Deals mit dem Investor KKR
auch in der Vergangenheit schon für sich der ändern und dann stehen wir Gewehr wollte Zehnter solche Projekte für die Zu-
berücksichtigt«, sagte Heckert. Gemäß bei Fuß«, so der Banker weiter. Auch heu- kunft nicht ausschließen. Nur wenige Tage
IFRS 9 müssen ab 2018 die in KG-Struk- te gebe es bei der HSH noch Neugeschäft, später veröffentlichte die Bank eine Trans-
turen typischen »non-recourse-Finan- allerdings eingeschränkt. »Wir bremsen aktion, bei der zwar kein Kreditportfolio
zierungen« mit einem Asset und einem aber nicht aktiv, Geschäft ist mit der Un- verkauft, aber Ausfallrisiken mit einem
hohem Loan-to-Value ab ca. 100 als »fair ternehmerschaft zurzeit einfach nicht Volumen von 1 Mrd. € an institutionelle
value« bilanziert werden. Im Ergebnis mehr möglich.« Die Bank habe in den Investoren um die Gesellschaft Christof-
müssten Wertschwankungen in die Be- vergangenen Jahren viel Geld verloren. ferson, Robb & Co abgegeben werden.
wertung einfließen, was die Volatilität »Daher bitte ich um Respekt dafür, dass
»dramatisch ansteigen« lasse. »Transak- wir das nicht ein zweites Mal erleben wol- »Eine Obergrenze gibt es nicht.
tionen würden komplexer, Reeder müss- len«, sagte Ermisch. Das bestimmen die Investoren.«
ten dies künftig in Finanzierungsver-
Philipp Wünschmann
handlungen berücksichtigen. »Wir haben sachlich
Head of Shipping; Berenberg Bank
richtig entschieden«
Banken fordern Umdenken Stefan Ermisch
Auch die Credit Agricole will 2018 in der
CEO HSH Nordbank
Die Vertreter der klassischen Schiffsban- Schiffsfinanzierung wieder zulegen. Oli-
ken kündigten zwar einerseits an, ihre ver Hermanns, Head of Shipping Germa-
Schrumpfkur fortzusetzen. Allerdings Den Portfolio-Abbau nannte er »für ny, erläuterte auf dem HANSA-Forum,
wollen sie sich nicht in Gänze zurück- Manche sicher schmerzhaft«. Aber wenn dass das Volumen 2017 rund 500 Mio. $
ziehen und die Schifffahrtsunternehmen die Bank kein Vertrauen mehr in ein Ge- betrug. »Das wird sich 2018 ändern. Die
weiter begleiten. schäftsmodell habe, müsse man raus- Bank plane ein Neugeschäft von 2 bis
Ein großer Teil der Schiffsbanken treibt gehen. Ohne diesen Weg wäre die HSH 2,5 Mrd. $.« In diesem Jahr (2017, Anm. d.
den Abbau ihrer Kreditportfolios weiter Nordbank niemals privatisierbar gewe- Red.) habe das verhältnismäßig geringe
voran. Die Geldinstitute betonten aber sen, nicht einmal fortführbar. Man habe Volumen nicht an der Strategie der Bank
auch, aktiv bleiben zu wollen – wenn die von Fall zu Fall und »sachlich richtig ent- gelegen, sondern an der Zurückhaltung

24  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Finanzierung | Financing

v.l. Moderator Krischan Förster, Tobias Zehnter (NordLB), Philipp Wünschmann Mark O`Neill (Columbia Marlow) Carsten Stellamanns
(Berenberg), Oliver Hermanns (Credit Agricole CIB) (Dabelstein & Passehl)

der Kunden. Heute sei das Container-


Portfolio der Crédit Agricole relativ
jung, ohne viele klassische Panamax-
Frachter. Laut Hermanns sind fast
80 % der Schiffe jünger als zehn Jah-
re, 45% jünger als fünf Jahre.

Save the date:


22. November 2018
-FORUM
S C H I F F FA H R T | F I N A N Z I E R U N G

Claus-Peter Offen (CPO Group) Die Referenten waren gefragte Gesprächspartner

Philipp Wünschmann, Head of


Shipping der Berenberg Bank, be-
schrieb eine chancenreiche Situa-
tion: »Zwei Entwicklungen passen
sehr gut zusammen: Der Rückzug ei-
niger Banken und das hohe Interes-
se von Investoren.« Eine »Obergren-
ze« für weitere Transaktionen gibt es
seitens der Bank laut dem Shipping-
Leiter nicht. »Das bestimmen die In-
vestoren. Und die haben weiter Inte-
resse und Kapital.« 
Unabhängig von den Entwicklun-
gen der vergangenen Monate hoffe er
aber für die Zukunft auf eine »star-
ke norddeutsche Landesbank. »Wir
brauchen eine Bank in der Schiffs-
finanzierung. Ich glaube nicht, dass
es nur mit Funds und Private Equi-
ty ablaufen wird«, so Wünschmann
weiter.
Berenberg war zuletzt sehr aktiv,
etwa als man zusammen mit einem
Fotos: Stelling / Wägener

anglo-amerikanischen Finanz-Inves-
tor ein Portfolio von der Commerz-
bank übernahm, das einen Wert von
300 Mio. $ haben soll. Es ist für die
Shipping-Sparte unter Führung von
Philipp Wünschmann bereits der
dritte Deal dieser Art in den vergan- Erik Helberg Rolf Darboven Zapffe Henrik Haeder
genen zwölf Monaten.  M (Clarksons Platou Securities) (Pareto Holding) (Transport Capital)

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   25


Schifffahrt | Shipping

Neustart für
Rallye um Lateinamerika
Nicht nur wegen der zunehmenden Relevanz globaler
Reefer-Transporte wird Lateinamerika für viele Container­
linien immer bedeutender. Die jüngsten Übernahmen und
Allianzen wirken sich ebenfalls auf den Wettbewerb aus.
Was sagen die Carrier dazu? Die HANSA sprach mit drei
der wichtigsten Akteure. Von Michael Meyer

D ie großen Linien weiten ihre Reefer-Transporte seit Jah-


ren immer mehr aus – zu Lasten der konventionellen
Reefer-Carrier, die Dienste einstellen oder reduzieren (müs-
zuletzt über 130 Schif-
fe (rund 625.000 TEU
Kapazität, 4,1 Mio. TEU
sen), weil sie mit den geringeren Transportkosten der Con- Transportvolumen). Lan-
tainerschiffe nicht mithalten können. 2016 wurden 79 % al- ge galt die Reederei als Spe-
ler Reefer-Ladungen mit Containerschiffen transportiert. Die zialist und Marktführer in
Analysten von Drewry erwarten, dass sich der Modal Split Südamerika. Zuletzt war der
bis zum Jahr 2021 auf ein Verhältnis von 85:15% entwickeln chilenische Rivale CCNI über-
könnte. Der gesamte Reefer-Markt soll bis dahin um jährlich nommen worden.
2,8% auf rund 134 Mio.t pro Jahr anwachsen. Doch dann drängten die »big play-
Das alles wird unter anderem auch im Lateinamerika-Ver- er« mit großen Schiffen in die einstige
kehr einige Auswirkungen haben. Der Branchendienst Al- Nische – Maersk, MSC, CMA CGM und
phaliner erwartet ein weiteres Wachstum auf den Asien-La- Hapag-Lloyd samt CSAV.
teinamerika-Routen, nachdem die dortigen Umschlagmengen »Prinzipiell begrüßen wir die Konsolidie-
zuletzt bereits um 10 % zugelegt hatten. rung«, so der Sprecher auf die Frage, welche
Auswirkungen die M&A-Welle auf das Ge-
schäft haben könnte. Schließlich wird die Bran-
36% Marktanteil für Maersk che durch die Übernahme von Mercosul durch
Nach der nun abgeschlossenen Übernahme der deutschen Li- CMA CGM, von OOCL durch COSCO, durch
nienreederei Hamburg Süd ist der dänische Weltmarktfüh- die neue japanische Allianz »ONE« und die
rer Maersk Line künftig auch in diesem Fahrtgebiet die klare Fusion von Hapag-Lloyd und UASC gehörig
Nummer 1. Mit den eigenen Angeboten, den intra-regionalen durcheinandergewirbelt. Hinzu kommen die
Routen der Tochter SeaLand und jetzt Hamburg Süd könne noch immer relativ jungen Allianzen »THE
man ein »unerreichtes« Netzwerk aufbauen, heißt es exklusiv Alliance«, »2M« und Ocean Alliance«.
gegenüber der HANSA. Für die Dänen wird Lateinamerika Aber dennoch: »Unsere Industrie
durch die Übernahme der Markt mit dem größten Exposu- ist noch immer recht fragmentiert und die
re, auch weil rund drei Viertel der traditionell roten Frach- Konsolidierung kann den Nutzen für die Kun-
ter aus Hamburg in den entsprechenden Diensten eingesetzt den erhöhen. So kann etwa die Kosteneffizienz
werden. Bei Maersk machen laut Alphaliner die Nord-Süd- stärker verbessert werden als durch Kooperati-
Verkehre im dritten Quartal 2017 49 % der Container-Lif- onen in Vessel Sharing Agreement«, meint man
tings aus, dieser Wert wächst mit der Übernahme auf 55%. bei Maersk. Die Einschätzung ist auch eine Re-
Zum Vergleich: die Ost-West-Verkehre machen 31% aus, in- aktion auf die Vorgabe einiger Wettbewerbsbe-
tra-regionale Routen lediglich 14%. hörden, dass sich Hamburg Süd aus diversen Ko-
Ein Maersk-Sprecher hatte schon nach der Übernahme- operationsdiensten zurückziehen muss, um die
Ankündigung gegenüber der HANSA gesagt, das einer der Marktmacht von Maersk zu begrenzen. Laut Al-
wichtigsten Gründe für die Transaktion die Wettbewerbspo- phaliner betrifft dies sieben Dienste, mit denen die
sition im Nord-Süd-Verkehr sei, weil man in Lateinamerika, Küsten Lateinamerikas mit Europa und Asien ver-
aber auch in Ozeanien wachsen wolle. Hamburg Süd verfügte bunden waren.

26  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schifffahrt | Shipping

FORUM
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FINANZIERUNG

Zwar veröffentlichen die Dänen keine genauen Zahlen über


die eingesetzten Schiffe und Kapazitäten. Allerdings wird be-
stätigt, dass sich der Marktanteil in Lateinamerika auf 36% er-
höht. Vor allem am Reefer-Wachstum wolle man partizipieren.
Zusammen mit Hamburg Süd werde man jeden dritten Reefer-
Container in Lateinamerika transportieren.
Der Schlüssel für nachhaltiges Wachstum in der Region
ist nach Ansicht der Maersk-Verantwortlichen die Diversi-
fikation. Nur so könnten Unternehmen ihre Kundenstruk-
tur erweitern und die Erlöse steigern. Dann dürften auch
die Transportvolumen weiter zulegen. Zudem könn-
ten die Transitzeiten verkürzt und die Logistikket-
ten der Kunden optimiert werden. Besonders das in
2017 eingeführte »Remote Container Management«
soll neues Geschäft anziehen.
An Land gebe es aber durchaus noch Verbes-
serungspotenzial: »Eine Herausforderung ist, die
Zoll- und behördlichen Prozesse zu verbessern und
zu automatisieren«, heißt es weiter. Als »adäquat«
wird die Hafeninfrastruktur in Lateinamerika be-
schrieben. Das größere Problem sei das Hinterland –
sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene – um die
Konsumentenmärkte zu erreichen. »Da sind viele Ver-
besserungen nötig, etwa zwischen Lima in Peru und dem
Hafen Callao, zwischen der kolumbianischen Hauptstadt Bo-
gota und den Häfen des Landes oder zwischen dem Hafen
Santos und Sao Paulo.«
Es ließen sich allerdings auch schon Verbesserungen beob-
achten, getrieben von Transport- und Logistikunternehmen.
Maersk selbst engagiere sich beispielsweise stark in Mexiko, um
ein intermodales Netzwerk aufzubauen.

Kritik an Hinterland
Auch für Deutschlands größte Linienreederei Hapag-Lloyd
spielt Lateinamerika eine wichtige Rolle im Portfolio – trotz
der vor einigen Jahren angedachten, letztlich jedoch bekann-
termaßen gescheiterten Fusion mit Hamburg Süd. Ein Spre-
cher bestätigte der HANSA, dass man auf den verschiede-
nen Routen Marktanteile zwischen 10 % und knapp 30 %
habe. »Wir sind stark vertreten im intraregionalen Verkehr,
aber auch mit Europa, Asien und Nordamerika«, heißt es.
Die größten in Lateinamerika eingesetzten Frachter haben
10.500 Stellplätze und 2.100 Reefer-Anschlüsse. »Durch die
aktuelle Konsolidierung der Branche gehören wir zu den Top
3 in der Region, die auch Mexiko, Zentralamerika, die Kari-
bik und den Südteil des Kontinents einschießt«, man gehöre
überall zu den führenden Anbietern. Rund ein Viertel aller
Ladungen aus Lateinamerika für Hapag-Lloyd seien Reefer-
Ladungen.
Für die Zukunft haben sich die Hamburger vorgenommen,
ihre Position zu halten und mit dem Markt zu wachsen. Da-
für wolle man unter anderem den Service für die Kunden
weiter verbessern.

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   27


Schifffahrt | Shipping

Für Lateinamerika erwartet man am sätzen. Aktuell ist man vor allem auf Vorgaben der brasilianischen Wettbe-
Ballindamm infolge der Konsolidierung den Routen zwischen Fernost und Me- werbsbehörde CADE die bisherige Toch-
auf Carrier-Seite zwar kurzfristige Än- xiko, Panama/Karibik, sowie den West- ter im Zuge der Übernahme der Ham-
derungen. Zu berücksichtigen seien auch und Ostküsten Südamerikas einerseits burg Süd verkaufen, weil ansonsten seine
die Anforderungen der Wettbewerbsbe- und zwischen Nordwest-Europa und Marktmacht im Südamerika-Verkehr zu
hörden. »Wir rechnen aber nicht mit all- Südamerika-Ostüste andererseits aktiv. groß geworden wäre, vor allem, weil dort
zu großen Veränderungen für die Kun- Dort werden schwerpunktmäßig Schif- auch die Hamburg-Süd-Tochter Aliança
den«, heißt es weiter. Langfristig könnte fe mit 8.000 bis 9.000 TEU Stellplatzka- aktiv ist. Nur kurz nach dem Verkauf
es nach Meinung der Verantwortlichen pazität eingesetzt, wie der HANSA bestä- von Mercosul wurde dann auch die Ka-
Auswirkungen durch Digitalisierung, tigt wurde. Ein Vorteil ist dabei sicher die pazität im Aliança-Verkehr erhöht. Zwei
Automatisierung und Umweltaspekte ge- enge Verbindung zum chinesischen Staat 3.830-TEU-Schiffe kamen hinzu, so dass
ben, »aber es ist noch zu früh, um zu be- und damit auch der chinesischen Wirts- die Gesamtkapazität auf 39.800 TEU
urteilen, was genau auf uns zukommt.« haft, so machen Autos, Elektronikgeräte wächst.
und andere in China hergestellte Produk- Mercosul war 1996 gegründet und
te einen großen Teil der Transporte Rich- 2006 von Maersk Line übernommen wor-
COSCO will Märkte entwickeln tung Lateinamerika aus. den. Zuletzt betrieb die Reederei vier Schif-
Wie bei Maersk bewertet man auch bei »Insgesamt sind wir sehr zuversicht- fe mit je 2.500 TEU im Kabotage-Verkehr
Hapag-Lloyd die Hafeninfrastruktur lich bezüglich der Entwicklung des la- in Südamerika. Es wurden 12 Häfen ange-
besser als die der Hinterland-Verkehre. teinamerikanischen Marktes. Wir halten laufen, 2016 war ein Umsatz von 128 Mio. $
»Insgesamt hat sich die Produktivität der an der globalen Strategie fest und wol- erzielt worden. Dem Vernehmen nach kon-
Häfen in den letzten Jahren verbessert – len dort wachsen und so auch die Ent- trollierten Mercosul und Aliança zusam-
auch wenn es noch einige Standorte gibt, wicklung der lokalen Wirtschaftsregio- men über 70 % des brasilianischen Kabo-
die Investitionen tätigen müssen, um grö- nen und des Handels unterstützen«, heißt tage-Verkehrs. Als einziger unabhängiger
ßere Schiffe abfertigen zu können.« An- es seitens COSCO. Angesichts des wach- Carrier unter brasilianischer Flagge ist
sonsten würden es Transshipment-Hä- senden Bedarfs an Logistikdienstleistun- dort noch die Reederei Log-In Logistica
fen bleiben, wodurch zusätzliche Kosten gen – ausgelöst duch die stärkere regio- aktiv.
für den Markt entstünden. Die größeren nale Wirtschaftsintegration – werde man Für CMA CGM sei die Übernahme
Probleme werden auf der Straße und der weiter einen Fokus auf Lateinamerika le- ein weiterer Schritt, um die Regional-
Schiene gesehen. »Einige Länder hinken gen und auch »one-stop«-Leistungen im Verkehre auszubauen, heißt es aus Mar-
in diesem Punkt noch hinterher«, heißt Hinterland anbieten. seille. CMA CGM wollte sich auf Anfrage
es. Darüber hinaus wird das Geschäft zu ihrer Strategie im Lateinamerika-Ver-
den Angaben zufolge auch durch politi- kehr allerdings nicht weiter äußern. M
sche Instabilitäten und Arbeitskämpfe er-
CMA CGM steigt tiefer ein
schwert. »Das gehört zu unseren größten Zu den wichtigen Transaktionen im
Herausforderungen.« Lateinamerika-Markt gehört auch
Die chinesische Reedereigruppe die Übernahme der ehemali-
COSCO will sein Engagement in La- gen Maersk-Tochter Merco-
teinamerika künftig ausbauen und setzt sul durch CMA CGM. Der
dabei auf eine ganzheitliche Strategie – dänische Branchenpri-
inklusive entwicklungspolitischer An- mus musste nach den

Foto: Hamburg Süd

Die roten Frachter sollen ihre Marke


behalten, die deutsche Flagge werden
sie aber nicht mehr führen

28  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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Die weltweiten Liniennetze von


Maersk und Hamburg Süd

»Lesson Learnt«: Marktanteile*


Marke Hamburg Süd bleibt – Flagge wechselt Hamburg Maersk
Süd Line
Nach dem Closing der Übernahme le- Bereiche, in denen ist Größe tatsächlich North America 0,5 % 17 %
gen Maersk und Hamburg Süd großen entscheidend.« 2016 war die deutsche Intra America 21 % 10 %
Wert auf die Wahrung der deutschen Reederei trotz der Krise gewachsen, für Latin America 14 % 22 %
Marke. Ziemlich genau ein Jahr lang 2017 ist eine weitere Umsatzsteigerung Europe 0 % 17 %
hatte man den Abschluss der Transak- eingeplant. Das Transportvolumen Intra Europe 3 % 16 %
tion vorbereitet, unter anderem mit Due dürfte um rund 6% zulegen, hieß es. Africa 0,5 % 30 %
Diligence und der Beantragung von Vespermann und Toft betonten, dass West / Central 1 % 18 %
Asia
kartellrechtlichen Genehmigungen in Hamburg Süd ein »kommerziell unab-
Intra Far East 0 % 8 %
über 40 Ländern. Dabei gab es durch- hängiges Unternehmen mit eigenem
Oceania 6 % 15 %
aus Probleme, wie zuletzt in Südkorea. Vertrieb und Marketing, Kundenser-
»Wir sind stolz, ein Teil der Nummer vice sowie unterstützenden Bereichen,
1 werden zu dürfen«, sagte jetzt Arnt wie IT, Personal sowie Finanz- und Bei der Integration wollen sich die
Vespermann, der Ottmar Gast als CEO Rechnungswesen« bleibt. Auch die neuen Kollegen Zeit lassen, möglicher-
der Hamburg Süd ablöst. Vespermann Marke selbst soll erhalten werden. weise bis zum vierten Quartal. Zwar
ist bereits seit 18 Jahren bei der Ham- Das Eigentum an den 48 eigenen legen die Dänen großen Wert auf das
burg Süd und seit 2009 Mitglied der Ge- Schiffen der Hamburg Süd wechselt zu deutsche Knowhow. Auch ist eine Zu-
schäftsführung. Gast fungiert künftig Maersk-Gesellschaften. Das wird Ein- sammenlegung mit der Hamburger
als Beiratsvorsitzender. In dem Gremi- fluss auf die Flaggenführung haben. Ak- Maersk-Niederlassung nicht geplant.
um vertreten ist zudem Søren Toft, Exe- tuell führen zwölf der traditionell roten Einen Stellenabbau wird es dennoch ge-
cutive Vice President and Chief Opera- Frachter die deutsche Flagge, insgesamt ben. 131 der rund 1.000 Jobs bei Ham-
ting Officer des Konzerns A.P. Moller 60 % fahren unter europäischen Flaggen. burg Süd sind betroffen, die Verhand-
– Maersk. Weitere Mitglieder des Exe- »Wie es weitergeht wird sich zeigen, aber lungen mit dem Betriebsrat laufen.
cutive Boards der Hamburg Süd sind ich halte es für unwahrscheinlich, dass
Frank Smet als Chief Commercial Of- die zwölf Schiffe weiterhin unter deut-
ficer (CCO) sowie Jakob Wegge-Larsen scher Flagge fahren«, sagte Vespermann.
Tramp-Töchter bleiben erhalten
als neuer Chief Financial Officer (CFO). Die Tramp-Töchter der Hamburg Süd
Toft wiederholte die Erwartung von sollen ebenfalls weitergeführt werden,
350 bis 400 Mio. $ Synergieeffekten.
13 % Jobabbau möglich trotz der Maersk-Strategie, sich immer
Die Hamburg Süd-Schiffe würden re- Die südkoreanische Vorgabe, aus eini- stärker auf den Containermarkt zu fo-
Marktanteil (Kapazität) März 2017

gulär in die 2M-Allianz mit MSC ein- gen Kooperationen aussteigen zu müs- kossieren. Das Angebot der brasiliani-
gebracht, allerdings soll diese in Süd- sen, sei positiv. Schließlich sei man als schen Aliança mit ihrem Fokus auf den
amerika nicht erweitert werden. Hamburg Süd nun nicht mehr auf Kabotageverkehr wird unverändert
Im Weltmarkt vereinen Maersk und Partner angewiesen, sondern könne weitergeführt, und die in der Tramp-
Hamburg Süd künftig 19 % Marktantei- mit Maersk eigene Direktdienste an- schifffahrt aktiven Töchter Rudolf A.
le, dank über 770 (eigenen und einge- bieten. Auch die Transitzeiten würden Oetker (RAO), Aliança Bulk (Aliabulk)
charterten) Schiffen und 4,15 Mio. TEU verkürzt, was unter anderem beim für und Furness Withy Chartering sowie
Kapazität. »Die Skaleneffekte bringen Südamerika wichtigen Reefer-Trans- die Hamburg Süd Reiseagentur setzen
uns auf der Kostenseite voran. Es gibt port ein wichtiger Faktor sei. ihren Geschäftsbetrieb fort.MM

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   29


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Foto: Ruediger Nehmzow


Die Seefracht bleibt ein
schwieriges Geschäft

Margendruck bei Seefracht hält an


Dank des stärkeren Wachstums im Güterverkehr haben die Speditionen alle Hände voll
zu tun. Wie jüngste Quartalszahlen aus der Branche zeigen, lassen die Gewinnmargen aber
zu wünschen übrig. Von Michael Hollmann

S elbst für den weltgrößten Seefrachtlo-


gistiker Kühne + Nagel (K+N) bleibt das
Geschäftsumfeld herausfordernd. Zwar
daran ist die gesunkene Rohertragsmarge
pro Container (TEU), die im bisherigen
Jahresverlauf zwischen 321 und 328 CHF
DHL Global Forwarding
Auch beim zweitgrößten Player in der See-
kann der Konzern für die ersten neun schwankte. 2016 erzielte das Unterneh- frachtspedition, DHL Global Forwarding,
Monate deutliche Zuwächse beim Roher- men in der Seefracht noch Margen von nahm die Kluft zwischen Menge und Er-
trag und einen stabilen Gewinn vorweisen, bis zu 369 CHF/TEU (1. Quartal 2016). trag deutlich zu. Die Zahl der disponier-
doch ausschlaggebend dafür war die Ent- Beim Buchungsvolumen legte K+N ten Containertransporte stieg bei DHL in
wicklung in den Segmenten Landverkehr allerdings erstaunlich stark zu – um den ersten neun Monaten ebenfalls kräf-
und Kontraktlogistik – nicht jedoch das fast 8% auf 3,23 Mio. TEU, womit der tig um 7,2% auf fast 2,44 Mio. TEU, der
Kerngeschäft der Seefracht. Marktanteil der Schweizer im globalen Umsatz in der Seefracht um 6,7% auf
Seefrachtgeschäft deutlich zugenommen 2,62 Mrd. €. Doch die gesunkenen Mar-
hat. Der Gesamtmarkt der containeri- gen führten dazu, dass der Rohgewinn
Kühne + Nagel sierten Ladung stieg Schätzungen zufol- um 4,8% zurückging, heißt es. Das Vor-
Steigende Buchungsmengen einerseits, ge um rund 5%. steuerergebnis, das DHL Global Forwar-
sinkende Erträge pro Sendung bei glei- Mit der aktiven Ausweitung des Ge- ding nur für alle Verkehrsträger zusam-
chem Aufwand andererseits. Mit diesem schäfts konnte K+N den Rohgewinn (Um- men ausweist, fiel um 4,9 % auf 174 Mio. €.
Dilemma steht K+N wohl exemplarisch für satz abzüglich Fracht, Zölle, Einfuhrum- Traditionell weisen die Margen der Spe-
die gesamte Branche, mit Ausnahme eini- satzsteuer) im Geschäftsfeld Seefracht mit diteure zyklische Schwankungen auf: Wenn
ger Dienstleister, die in Sachen Produkti- 1,05 Mrd. CHF etwa auf Vorjahresniveau es den Reedereien dank knapper Kapazitä-
vität noch Potenzial nach oben haben oder halten, doch der erhöhte Aufwand für die ten gelingt, die Frachtraten anzuheben, ge-
von Synergien profitieren. Das Grundpro- Bearbeitung des Geschäfts ließ das Ergeb- raten die Margen unter Druck. Wenn die
blem für die Spediteure im Jahr 2017: Die nis zusammenschrumpfen. Die weitere Frachtraten fallen, steigen die Margen, so-
Frachtraten der Container-Linien hatten Automatisierung der Prozesse, Skalenef- lange bis die Preisveränderungen beim
spürbar angezogen, doch die Dienstleister fekte und effizientes Kostenmanagement, Endkunden ankommen. Allerdings macht
konnten den Preisanstieg nur bedingt an wie es der Konzern im Zwischenbericht sich die Sorge breit, dass die Gewinnmar-
die verladende Kundschaft weitergeben. formuliert, konnten dem Margendruck gen für die Spedition nachhaltig und struk-
So lag der Vorsteuergewinn (EBIT) der nur bedingt entgegenwirken – genauso turell sinken könnten, weil sich auch das
K+N-Seefrachtsparte für die ersten neun wie die Verstärkung der Aktivitäten in Marktumfeld zunehmend verändert.
Monate per Ende September bei 308 Mio. Spezialbereichen der Seefracht wie ver- DHL verweist in diesem Zusammen-
CHF, was einem Rückgang von 9,4% ge- derbliche Ware und Sammelgut, die als hang auf »die Konsolidierung des Ree-
genüber dem Vorjahr entsprach. Schuld logistisch anspruchsvoller gelten. dereimarktes«, die gerade 2017 deutlich

30  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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Abstract: Higher growth, lower margins for freight forwarders


Fahrt aufgenommen hat. Alles deutet dar-
auf hin, dass das globale Containergeschäft 2017 saw global trade growth pick up, offering increased business opportunities for
künftig von nur noch sieben Mega-Carri- ocean freight forwarders. However, higher freight rates proved challenging for them
ern kontrolliert wird. Im Vergleich dazu ist as they struggled to pass the increases on to shippers. Thus earnings are down for the
der Speditionsmarkt relativ zersplittert. So- majority of large listed freight forwarders except only a few including DSV which ben-
mit wäre zu erwarten, dass die Reederei- efits from efficiency leaps following the integration of UTi. redaktion@hansa-online.de
en in Zukunft eine größere Verhandlungs-
macht gegenüber den Logistikern besitzen.
ten Container Geld verloren hat. Zum Ver- im Konzern in den ersten neun Monaten
gleich: Im 3. Quartal lag die Rohertragsmar- in die Höhe. Im Geschäftsbereich »Air &
Panalpina ge bei 282 CHF/TEU, gegenüber 327 CHF/ Sea« stellt sich die Situation wie folgt dar:
Das sind keine guten Aussichten vor allem TEU beim Wettbewerber K+N. Um nach- Während das Seefrachtvolumen nur mo-
für solche Speditionen, die bisher schon haltig Gewinne erwirtschaften zu können, derat auf 1,05 Mio. TEU ausgeweitet wur-
kaum Geld in der Seefracht verdient ha- strebe Panalpina langfristig eine Marge von de und auch der Rohertrag nur leicht auf
ben. So verzeichnete der Schweizer Logis- über 300 CHF/TEU an, erklärte jüngst der 6,5 Mrd. DKK anstieg, stieg der Vorsteu-
tikkonzern Panalpina in der Sparte »Ocean Vorstand in einer Telefonkonferenz. ergewinn um 54% auf 2,4 Mrd. DKK. Die
Freight« in den ersten neun Monaten sogar Verbesserung sei im Wesentlichen auf die
einen Verlust (EBIT) von 5,5 Mio. CHF, ge- erfolgreiche Eingliederung von UTi zu-
genüber einem bereinigten Gewinn von
DSV rückzuführen, heißt es. Wie stark sich die
16 Mio. CHF im Vergleichszeitraum des Gegen den Trend verläuft die Entwick- Produktivität in der Frachtabwicklung
Vorjahres. Die Rohertragsmarge pro TEU lung bei der dänischen Spedition DSV, die verbessert hat, lässt sich am sogenann-
verschlechterte sich für Panalpina um 10 % nach wie vor kräftig Synergien aus ihrer ten »Conversion Ratio« ablesen, damit
gegenüber dem Vorjahr, was sich nicht an- Übernahme des US-Konkurrenzen UTi ist das Verhältnis von Vorsteuerergebnis
nähernd durch Produktivitätsverbesserun- schöpft. Die Gewinne sind dank der Integ- zu Rohgewinn gemeint. Die Quote schoss
gen und Skaleneffekte (+4% beim Volu- ration und Skaleneffekte aus dem Zusam- von 25% im Vorjahr auf 37,3% empor. Sie
men) kompensieren ließ. Das Resultat war, menschluss überproportional gestiegen. liegt damit sogar deutlich höher als bei
dass das Unternehmen mit jedem gebuch- Um 44% schoss das bereinigte Ergebnis K+N mit rund 30 %.  M

»Digitale« Spedition auf Vormarsch


Start-up-Unternehmen mit einer starken im Spotgeschäft.
Ausrichtung auf elektronischen Vertrieb Dadurch sollen die
und Kundenservice mischen zunehmend Kunden Zeit und
das See- und Luftfrachtgeschäft auf. Zu den Geld sparen gegen-
am schnellsten wachsenden Firmen zählen über der noch vor-

Foto: Jennie Schwartz


Flexport in Kalifornien und der deutsche herrschenden »ana-
Dienstleister Freight Hub mit Niederlas- logen« Arbeitsweise
sungen in Berlin und Hamburg.Innerhalb in der Spedition, bei
von 18 Monaten seit seiner Gründung hat der Preisfindung,
Freight Hub 80 Mitarbeiter eingestellt und Angebotserstellung
einen Kundenstamm von 650 Unterneh- und Buchung zu- v.r.: Michael Wax, Ferry Heilemann, Erik Muttersbach
men aufgebaut. 2018 sollen weitere Stand- meist mit vielen Te-
orte in Asien und den USA hinzukommen lefonaten und Emails zwischen Spediteur Forwarding 2017« zu dem Ergebnis, dass
teilte die Firma mit, die von Investoren und Kunde verbunden sind. die Plattformen zumeist noch erhebliche
mit Wachstumskapital überschüttet wird. Aufgrund der noch stark manuell Lücken in Bezug auf Verkehrsrelationen
Ende 2017 wurden in einer »Series A-Fi- und papierbasierten Prozesse berge das und besondere Frachtprodukte (LCL,
nanzierungsrunde« 20 Mio. $ eingesam- Frachtgeschäft hohes Potenzial für Digi- Reefer, Out-of-Gauge etc.) aufweisen. Die
melt, es soll die größte Kapitaleinwer- talisierung. »Der Digital-Spediteur bringt Experten gehen aber davon aus, dass die
bung dieser Art für ein Logistik-Startup Transparenz in die Angebote und weist Angebote in den kommenden Jahren er-
in Europa gewesen sein. Den Großteil der einzelne Preispunkte sowie einen verbind- heblich ausgebaut und verfeinert werden.
Summe stellte die Venture-Capital-Firma lichen Gesamtpreis aus«, wirbt Freight Der Markt werde sich wahrscheinlich um
Northzone bereit, die schon andere erfolg- Hub für seine Plattform. Für jede Anfra- einige große Player herum konzentrieren,
reiche Startups wie Spotify unterstützt hat. ge würden rund 150 Wahlmöglichkeiten so Transport Intelligence.
Flexport, das schon 2013 an den Start ging mit verschiedene Routen, Laufzeiten und Ob die Start-ups von heute es eines Ta-
und inzwischen 500 Mitarbeiter beschäf- Nachlauftransportmodi aufgezeigt, die ges schaffen werden, Weltkonzernen wie
tigt, hatte bereits im September 2017 weite- sich mit wenigen Klicks zu marktüblichen Kühne+Nagel oder großen Mittelständ-
re 110 Mio. $ bei Investoren eingeworben. Preisen buchen ließen, heißt es. lern wie Hellmann oder Dachser das Was-
Dreh- und Angelpunkt des Geschäfts- Die britische Beratungsgesellschaft ser abzugraben, bleibt abzuwarten. Denn
modells: die sofortige elektronische Quo- Transport Intelligence, die zahlreiche auch die klassischen Spediteure investie-
tierung, Buchung und Sendungsverfol- Digitalspediteure getestet hat, kommt in ren ihrerseits massiv in die Aufrüstung
gung für Seefrachtaufträge – vor allem ihrem Branchenreport »Global Freight von IT-Systemen und Software. mph

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   31


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Lehmann setzt auf kleinere Tonnage


Die Reederei Lehmann legt den Fokus auf den Kurzstreckenseeverkehr. In diese Kategorie
fällt auch der im Sommer zur Flotte hinzugestoßene Neubau »Ina Lehmann«.
Von Thomas Wägener

D ie zur Hans Lehmann KG ge-


hörende Reederei Lehmann be-
treibt im Kerngeschäft Schiffe zwischen
dem der Teamgedanke in seinem Unter-
nehmen besonders wichtig ist, gegenüber
der HANSA, Ein funktionierendes Team
lagen auszustatten. Dafür müsste in den
kommenden Jahren pro Schiff eine rela-
tiv hohe Summe aufgewendet werden. Der
3.000 bis 6.000 dwt. Aktuell gehören zur sei die Basis für erfolgreiches Arbeiten, Einbau dieser Anlagen auf den gebrauch-
Flotte sieben eigene Schiffe, die über- unterstreicht er. ten Schiffen sei ohnehin noch etwas teurer
wiegend in den Niederlanden gefer- Die »Ina Lehmann« ist von als bei Neubauten, da häufig Umbaumaß-
tigt wurden, zudem sind drei weitere RINA  als  100 A1; MC AUT  klassifi- nahmen durchgeführt werden müssten,
im Management. Nach dem Verkauf der ziert. Das Schiff ist knapp 90 m lang, sagt der Reederei-Chef.  Zudem ist  auf
1987 gebauten »Marie Lehmann« Ende 15,20 m breit und hat in Ballast einen der »Ina Lehmann« ein Tier-III-Katalysa-
2017, ist nunmehr die 1999 fertiggestell- Tiefgang von 3,80 m. Der Hauptmo- tor eingebaut. Damit ist es eines der ers-
te »Mai Lehmann« das älteste Schiff in tor von MaK des Typs 6M25E erbringt ten Schiffe dieser Größe, das über diese
der Flotte.. Die übrigen Einheiten wurden eine Leistung von 1.850 kW. Wie die üb- Technik verfügt.
zwischen 2000 und 2005 gebaut, mit Aus- rigen Frachter verfügt auch die »Ina Leh- Wie bei ihren  übrigen Schiffen  war
nahme  der  bei Royal Bodewes gebau- mann« über die zweithöchste Eisklasse. dem Schifffahrtsunternehmen auch
ten »Ina Lehmann«, die erst im Sommer Es ist bisher das einzige Schiff der Flot- bei  seinem jüngsten Flottenzugang
2017 abgeliefert wurde. Hierbei handelt es te, das  mit einer Ballastwasserbehand- wichtig, dass er mit einer sehr guten Ku-
sich um einen modifizierten Neubau der lungsanlage ausgestattet ist.  Da  es  vor bikfuß-Kapazität ausgestattet ist. Damit
bestehenden Einheiten, die ebenfalls auf dem 8. September 2017 abgeliefert wur- ist die Größe des Laderaums gemeint.
der niederländischen Werft konstruiert de, ist das zwar noch nicht vorgeschrie- Dies sei insbesondere bei voluminösen
worden sind. Es ist der erste Neubau seit ben, dennoch hat man sich für eine solche Frachten wichtig, weiß Lohse. »Deshalb
mehr als 15 Jahren.  Technik entschieden, um zum einen sau- sind die Laderäume auch nicht in ein-
Die Reederei ist bis heute ein traditi- bere Tanks zu haben und zum anderen, zelne Parzellen unterteilt, sondern um
onelles Familienunternehmen, das kon- um Erfahrung mit dem Ballastwasserbe- die Güter besser Laden und Löschen zu
tinuierlich in die Flotte investiert. Da- handlungssytem zu sammeln.  Schließ- können, verfügt jedes Schiff über einen
her seien sowohl potenzielle Neubauten lich gilt es, aufgrund des Ballastwasser- großen Frachtraum.«
aber auch junge gebrauchte Schiffe inte- übereinkommens der IMO, künftig auch Neben den Ballastwasserbehand-
ressant, so Geschäftsführer Sven Lohse, die übrigen Einheiten mit solchen An- lungsanlagen  sieht die Reederei in der

Mit der »Ina Lehmann« hat die


Reederei nach mehr als 15 Jahren
wieder einen Neubau erhalten

32  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schifffahrt | Shipping

Finanzierung  eine der wesentlichen


Herausforderungen. Es würde  heu- Abstract: Lehmann is focused on smaller vessels
te kaum noch Banken geben, die finan- The shipping company Lehmann focuses on short sea shipping. Newly built »Ina Le-
zieren. Dies gelte sowohl für Neubauten hmann«, which was added to the fleet in summer, is also integrated into this strate-
als auch für gebrauchte Tonnage. Daher gy. The shipping company Lehmann, which is part of Hans Lehmann KG, operates
sei es  für eine mittelständische Reede- ships between 3,000 and 6,000 dwt as core business. The new vessel is almost 90 m in
rei  alles andere als  einfach,  eine geeig- length, 15.20 m in width at a draft of 3.80 m (ballasted). Like the other freighters, the
nete Bank zu finden, verdeutlicht Lohse. »Ina Lehmann« has the second highest ice class. The owner of the shipping company
Die allgemeine Marktlage,  die  Preis- sees the biggest challenges in ballast water treatment plants and financing.
entwicklung, aber auch die Auslastung Further information: redaktion@hansa-online.de
der Werften seien die wesentlichen Fak-
toren, die es langfristig zu berücksichti-
gen gelte, um die Flotte zu erweiterten.
»Im Interesse der Kunden wird es aber tiges Thema. Man wolle die Entwicklung nach Finnland transportiert werden,
weiterhin eine der Herausforderung sein, in jedem Fall im Auge behalten. über  Forstprodukte, die beispielsweise
adequate Tonnage zur Verfügung zu stel- aus den Baltischen Staaten Richtung Dä-
len, um eine gewisse Flexibilität zu ge- nemark gebracht werden. Hinzu kom-
währleisten«, so der Reederei-Chef.
Nordeuropa als Kerngeschäft men Phosphatdüngemittel, die aus den
Alle Einheiten fahren mit Marine Gas Die Reederei ist im gesamten  europäi- baltischen Staaten in die ARA-Region
Oil (MGO). Ein Vorteil bei MGO-Kraft- schen Raum aktiv und deckt bis auf das aber auch nach Nordspanien befördert
stoff seien geringere Wartungsintervalle Crewing alle Bereiche ab. Das Fahrtgebiet werden.  Darüber hinaus  werden  Torf,
der Anlagen. Positiv wirke sich zudem aus, reicht vom skandinavischen Raum und Zellulose, Projektladung, Papierrollen
dass weniger Kraftstoff an Bord genommen dem Baltikum  über die ARA-Häfen und Getreide gefahren.
werden müsste, da auch der Verbrauch ge- bis  zum spanischen Mittelmeer. Auch
ringer sei als beispielsweise bei Intermedi- Großbritannien  und Häfen an der  Iri-
ate Fuel Oil (IFO). Dadurch ließe sich mehr schen See werden bedient. 
Eigene Umschlageinrichtungen
Ladung an Bord nehmen, ferner sei MGO Das Kerngeschäft konzentriert sich auf Neben der Reederei verfügt die  Hans
in nahezu jedem Hafen zu bekommen, be- Nordeuropa. Das habe auch den Vorteil, Lehmann KG auch über eigene Hafenan-
nennt Lohse weitere Vorteile. dass die Schiffe schnell erreichbar seien, lagen in Lübeck. Dort betreibt das Un-
LNG als Kraftstoff könnte nach seiner falls Probleme auftreten sollten. So ließen ternehmen vier Anlagen mit einer Kai-
Auskunft künftig indes schon ein Thema sich beispielsweise Ersatzteile in relativ länge von insgesamt 2.500 m.  Künftig
werden. Die Frage sei, wie viel Platz da- kurzer Zeit beschaffen, da die Wege nicht ist der Ausbau  des sogenannten »Leh-
für auf kleinen Schiffen benötigt werde. so lang seien. mannkai 1 Plus« geplant. Dafür hat die
Je mehr Platz eine solche Anlage brauche, Die Einheiten transportieren ein Firma  kürzlich  eine zusätzliche Fläche
desto schwieriger werde es, wettbewerbs- breites Güterspektrum. Das reicht von mit einer Größe von 26 ha erworben, die
fähig auf dem Markt zu fahren. Die Ver- Stahlerzeugnissen, die  vorwiegend  aus langfristig für den Umschlag von Forst-
fügbarkeit des LNG sei ebenso ein wich- der Norwegen-Region kommen und produkten gedacht ist. M

Foto: Reederei Lehmann

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   33


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Gastkommentar
Short Sea Shipping – die schlafende Schöne!
Herausforderungen sind Verwaltungsaufwand und veraltete Flotte

Foto VHSS
A llzu lang konzentrierte sich die Auf-
merksamkeit der maritimen Ge-
meinde auf den Größenzuwachs bei den
Digitalisierung und der Automatischen
Identifikationssysteme zollrechtlich so
behandelt werden, als ob  sie aus dem
Containerschiffen. Vielfach verengte sich Nicht-EU-Ausland kommen. Würden die
die Debatte darauf, welche Häfen Schiffe Behörden die bereits vorhandenen tech-
mit 18.000 oder gar 23.000 TEU produk- nischen Möglichkeiten zur Beschleuni-
tiv abfertigten können. Daher blieb der gung der administrativen Prozesse nut- Alexander Geisler,
Erholungstrend des Short Sea Shipping zen, könnte der EU-Binnenmarkt für den Geschäftsführer Zentralverband
Bereichs – früher liebevoll der Kümo- Seeverkehr zeitnah Realität werden. Deutscher Schiffsmakler
Sektor genannt – fast unbemerkt. Doch Auch nicht einzusehen ist, warum die
erfreulicherweise ist seit einigen Monaten Einführung eines sogenannten Single- Eine Herausforderung bleibt aber die
auch bei den Raten wieder ein deutlicher Windows zur Erfassung von schiffsbe- dringend erforderliche Modernisierung
Ratenauswuchs zu beobachten. So ver- zogenen Daten zu 25 unterschiedlichen der  Shortsea-Flotte. Nach Erhebun-
zeichnet der Branchenindex FIXBO seit Systemen geführt hat – alle mit weiteren gen der  Plattform FIXBO wurden von
Monaten einen erfreulichen Aufwärts- Eigenarten. Versuche, diese digitale Klein- den 651 untersuchten Einheiten (2.800-
trend und der Markt stand Mitte Dezem- staaterei zu beheben, dürfen aber nicht zu 3.500 t) aus dem typischen Kümo-Be-
ber (KW 49) mit 24,52 €/t deutlich über einer Ausdehnung der Sammelwut euro- reich 501 zwischen 1975 und 1999 gebaut,
dem Vorjahresniveau (18,44 €/t). Auch päischer Behörden führen. Es gibt keinen 105 Einheiten zwischen und 2000 und
wenn man noch nicht an das Vorkrisen- Grund, der EMSA weitere Daten, wie die 2009. Und nur 45 Einheiten kamen zwi-
niveau von 2008 anknüpfen konnte, so ist Ladungsdaten, zu übermitteln. Hierdurch schen 2010 und 2017 in Fahrt. Dieses
seit mindestens einem Jahr im Bulkbe- steigt nicht nur der Verwaltungsaufwand, zeigt deutlich die dramatische Redukti-
reich trotz allen saisonalen Schwankun- sondern auch die Anzahl der Fehlerquel- on der Neubauaktiviäten, was auch eine
gen ein Aufwärtstrend zu beobachten. len, denn welcher Kapitän kennt schon Folge der gesunkenen Ertragslage in die-
Flankierende  politische Initiativen die Zollnummer seiner Ladung, die er sem Bereich ist. Zudem sind  die Ban-
würden diesen  Trend  fördern, blieben bei jedem Anlaufen anzugeben hätte. Die ken weiterhin recht zurückhaltend bei
aber aus.  Vorschläge zur Reduzierung deutschen Behörden wären daher bei den der Bereitstellung der notwendigen Kre-
der Systemkosten, z.B. Hafenkosten anstehenden Beratungen gut beraten, ge- ditmittel. Wenn also an dem politischen
und Lotsabgaben, blieben ungehört und genüber der EU und den anderen euro- Ziel »From the road to the sea« ernsthaft
der Preisnachteil des Seetransportes ins- päischen Mitgliedern zum Wohle des ma- festgehalten werden soll, so muss sich die
besondere gegenüber dem Lkw bleibt er- ritimen Binnenmarktes auf einfache und Politik zeitnah die Frage stellen, wie sie
halten. Auch der mit einem Seetransport praktikable Regeln zu bestehen. Der Ab- den Reedern bei der Ermöglichung von
verbundene Verwaltungsaufwand konn- bau bürokratischer Regeln sollte auf der Neubauten zur Seite stehen möchte, wenn
te noch nicht gesenkt werden. Dabei ist Agenda stehen, nicht der Aufbau neuer der Shortsea-Bereich mangels moderner
nicht einzusehen, warum Seereisen zwi- durch neue Meldepflichten oder zollrecht- Tonnage nicht weiter an Attraktivität
schen EU-Mitgliedsstaaten in Zeiten der lichen Vorgaben.   verlieren soll.  M

Altersstruktur der Shortsea-Flotte (Bulker 2.800–3.500t) KW 49/2017


KW 49/2017
Baujahr 1975 bis 1999 501 Schiffe
24,52 €/t
24,52 €/t
Baujahr 2000 bis 2009 105 Schiffe
Baujahr 2010 bis 2017 45 Schiffe
KW 1/2017
KW 1/2017
19,43 €/t
19,43 €/t
Quelle: FIXBO

SHORTSEA-FRACHTRATEN
»FIXBO«-INDEX
SHORTSEA-FRACHTRATEN
34  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1
»FIXBO«-INDEX
Schifffahrt | Shipping

EMISSIONEN IM SHORTSEA-MARKT
»Vielleicht kommen noch ganz andere Lösungen«

Foto: SPC
Der Kurzstreckenseeverkehr hat mit der nische Reederei Containerships oder die
ECA-Regulierung eine der größten He- deutsche Reederei Wessels setzen auf
rausforderungen hinter sich gebracht. LNG, wieder andere verstärkt auf MGO.
Künftig wird »Zero Emission« das wich- Es gebe keine Pauschallösung, so Nölke.
tigste Ziel sein – mit welchen Mitteln, LNG als Kraftstoff ist seit einiger Zeit in
wird sich noch zeigen müssen aller Munde, zuletzt wuchs auch die Zahl
Markus Nölke, Geschäftsführer beim konkreter Projekte. »Es geht auch im Short- SPC-Geschäftsführer Markus Nölke
Branchenverband ShortSeaShipping In- sea-Markt nicht mehr um die Sinnhaftig-
land Waterway Promotion Center (SPC) keit von LNG, sondern um die Massentaug-
bewertet die Umstellung in der Indust- lichkeit«, meint der SPC-Geschäftsführer. nicht absehbar, wann man in diesem Be-
rie als Erfolg, immerhin habe etwa das Die größten Stolpersteine liegen nach reich zu Lösungen für die ganze Branche
Bundesamt für Seeschifffahrt und Hyd- Ansicht der meisten Beobachter in der kommt«, meint Nölke. Er verweist auf die
rpgraphie (BSH) bestätigt, dass sich die landseitigen Infrastruktur. Nölke nennt die Innovationsfähigkeit der Industrie. Man
Luftreinheit in Nord- und Ostsee ge- nötigen Umsetzungen die »nächste Phase«. könne sich ohnehin noch nicht festlegen.
bessert habe: »2014 war die große Sorge, Prinzipiell bewertet er LNG aber ohnehin »Vielleicht gibt es in ein paar Jahren ganz
dass es zu Transportverlagerungen auf nicht als das Mittel der Zukunft: »LNG ist andere Lösungen und Möglichkeiten.«
die Straße kommen wird, wenn Short- die Gegenwart, aber eher eine Brückentech- Auch in der Diskussion um Großcon-
sea-Verkehre durch Umrüstungen teu- nologie. Künftig wird es immer stärker um tainerschiffe, deren Ladung nicht mehr
rer würden. Das hätte auch neue Überka- Zero Emission gehen.« Darauf müsse sich gefeedert wird, sondern die direkt in die
pazitäten bedeuten können. Das ist aber die Schifffahrt auf jeden Fall einstellen. Ostsee fahren, bleibt er gelassen. »Wir
nicht passiert.« Ein Grund dafür sei der Im Fährbereich setzen diverse Reederei- sollten abwarten, wie sich das entwickelt.
gefallene Ölpreis gewesen, der die Attrak- en auf Batterietechnologien, um Emissio- Ich bin nicht sicher, dass dies ein dauer-
tivität von Seetransporten erhöht habe. nen einzusparen oder komplett zu verhin- hafter Trend ist. Ein Grund für die Di-
Bei der Umstellung griffen die Reede- dern. Aber auch diese Technologie ist noch rektfahrten war schließlich, dass die Li-
reien auf unterschiedliche Maßnahmen nicht »massentauglich«, weil Speicherka- nien in der Krise ihre Schiffe nicht voll
zurück. Einige ließen Abgaswäscher pazität und Platzbedarf an Bord noch bekommen haben und so für Beschäfti-
(Scrubber) einbauen, andere wie die fin- Schwierigkeiten darstellen. »Es ist noch gung sorgen konnten.«MM

Korrosionsschutz
IN DER MARITIMEN TECHNIK
17. Tagung am 24. und 25. Januar 2018 in Hamburg
Eine Korrosionsgefährdung zu erkennen und geeignete Strategien derzeit bei modernen Beschichtungssystemen abzeichnen, welche
gegen die Korrosion zu entwickeln setzt Erfahrung und Wissen der in Lösungen dem technischen Standard entsprechen und über besondere
Planung, Fertigung, Betrieb und Instandhaltung tätigen Personen Erfahrungen bei speziellen Korrosionsschutzsystemen berichten.
voraus. Mit dieser Zielsetzung leistet die Tagungsreihe Konkrete technische Informationsvermittlung steht hier im Vordergrund.
Korrosionsschutz in der maritimen Technik seit vielen Jahren einen Die eingeplanten Diskussionszeiten nach den jeweiligen Vorträgen sollen
Beitrag zur verbesserten Korrosionsschutzlösungen und einer darüber den Teilnehmern die Möglichkeit bieten, konkrete Fragen zu bestimmten
intensivierten Kommunikation. Korrosionsschutz in der maritimen Themen zu stellen und diese auch kontrovers zu diskutieren.
Technik ist und bleibt eine große Herausforderung. Die Teilnahmegebühr inklusive Begrüßungsabend, Tagungsband, Kaltgetränken,
Kaffeepausen und Mittagessen beträgt 450,00 € zzgl. MwSt.
Die Tagung soll als Forum nicht nur für die Wissensvermittlung,
sondern auch für den Erfahrungsaustausch zwischen den einzelnen
Beteiligten und Disziplinen sowie zur Vorstellung neuer Nähere Informationen erhalten Sie im Tagungsbüro:
Entwicklungen und Technologien dienen.
DNV GL SE
Am Nachmittag des ersten Tages beginnt die Tagung mit einer Alisa Ban-Rodic / Angelika Lichtner
Brooktorkai 18 · 20457 Hamburg · Tel. +49 40 36149-2110 · Fax +49 40 36149-7429
Exkursion. Im Anschluss findet der schon traditionelle Begrüßungsabend
tagung-korrosion@dnvgl.com
auf der Rickmer Rickmers statt. Am Folgetag werden Experten in zehn
Vorträgen einen Einblick darüber geben, welche Entwicklungen sich Wir freuen uns auf Ihre Teilnahme!

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   35


Schifffahrt | Shipping

Ireland looks to increase links with EU


Thorny Ireland-UK border issues have moved to the fore in Brexit negotiations
in recent weeks, highlighting the need for more direct short-sea shipping
capacity between the Republic of Ireland and the rest of the EU

S hipping and the movement of goods by


sea are vital to the economy of island
nation Ireland, accounting for some 92%
of all exports/imports by volume, accor-
ding to figures from the Irish Marine De-
velopment Office (IMDO). But much of
this trade takes the form of truck-carried
RoRo traffic, with some 60 % of this trade
between Ireland and continental Europe
using the so-called ‘land-bridge’ route
via the UK. And there are fears that this
route will cost more and involve greater
delays post-Brexit because it will need to
cross two sets of EU/UK borders.
Cobelfret subsidiary CLdN is already
anticipating more direct trade between
Ireland and continental Europe by intro-
ducing Irish calls by the world’s largest
short-sea freight RoRo ferry, »Celine«
(see page 56). With its 8,000 lane metre
capacity, the 800-metre long ship will be
able to carry more than 600 freight units
on links between Dublin and Zeebrug-
ge, also calling Esbjerg, Gothenburg and
Leixoes. A sistership is due to be added
next year, linking Dublin with Rotterdam
(and calling UK ports Killingholme and
Purfleet en route). land and handles a full spectrum of car- lyhead and Rosslare-Pembroke routes.
go types, including Lo-Lo, RoRo, liquid However, it also operates links to Cher-
»We expect to see the bulk, dry bulk, breakbulk and passenger. bourg and Roscoff in France, and will
introduction of more new It has invested 72 m € in improving infra- step these up in summer 2018 with int-
services to Continental Europe« structure since 2000 and describes itself roduction of regular high-season sailings
as »ideally positioned for additional Eu- using new RoPax cruiseferry W.B. Yeats.
Dublin Port CEO Eamonn O`Reilly ropean trading as well as for yet unexploi- One company to have capitalized on
ted direct deep-sea shipping services.« strong freight traffic between the Re-
Dublin Port Company chief executive Grimaldi Lines already operates out of public of Ireland and UK in recent ye-
Eamonn O’Reilly says that Brexit uncer- Cork, offering RoRo connections to its ars is Seatruck Ferries, now operating
tainty means the port is already receiving network of routes covering north Euro- four daily services between Dublin and
increased demand for direct freight servi- pe, the Mediterranean and West Africa, the Liverpool area. In the month of Oc-
ces to Europe, and that he expects to see while Brittany Ferries offers RoPax sai- tober 2017 alone it moved just under
the introduction of »more new services to lings between Cork and Roscoff. 21,000 freight units, compared to only
Continental Europe during 2018«. IMDO is also the designated Shortsea 3,000 when it began 10 years ago.
Port of Cork commercial manager Promotion Centre in Ireland for shortsea Meanwhile, the UK’s largest short-sea
Capt. Michael McCarthy has also called shipping in line with EU policy and has ferry and freight carrier P&O Ferries has
for the introduction of more direct ship- been a member of the European Shortsea said it will »continue to monitor then ne-
ping links from Ireland to continen- Network (ESN) since March 2001. gotiations between the UK and EU very
tal Europe, pointing out that »there is Irish Ferries, part of the ICG group, is closely« with a view to providing »a com-
a huge case to be made for the likes of Ireland’s main domestic carrier of RoRo prehensive ferry and logistics service to
Cork to be utilized to import and export freight as well as passenger traffic bet- and from the continent.«
straight to and from the continent« rather ween Ireland and the UK, operating a Should significant extra demand for di-
than using the UK land-bridge. Cork is fleet of Ro-Pax ‘cruiseferries’ as well as rect Ireland-Continent sailings arise, the
the main port serving the south of Ire- fast ferries, mainly on the Dublin-Ho- company will look to plug the gap with

36  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schifffahrt | Shipping

new services as »we are always looking BG Freight has co-developed


for opportunities as regards new routes,« the «Ireland max« design
said a spokesman.
However, the company feels that fears
over future trade disruption may be over-
blown, and recalls the situation back in
2015 when trade disruption at the Do-
ver-Calais border was quickly resolved
at a political level as it was in neither
country’s interest.
Stena Line claims to be market leader on

Source: BG Freight
Irish Sea services, mainly operating cros-
sings between Belfast, Northern Ireland
and the Liverpool area. It is currently buil-
ding four new fuel efficient RoPax vessels
at the AVIC Shipyard in China, scheduled
for 2019-20 delivery and destined for use
on the company’s Belfast routes. troduction of an »Ireland-max« class of minals, BG Freight Line currently runs
»During the last few years we have seen vessels being built by BG Freight Line, a 23 fully containerized vessels on a fixed
a steady growth in freight and passen- subsidiary of Peel Ports, owner of Port sailing schedule to some 29 ports and
ger volumes and we believe this will con- of Liverpool. Four vessels are currently terminals. One of the company’s main
tinue,« says chief executive Niclas Mår- under construction in China, each ca- roles is to provide feeder services to the
tensson. »Last year was a record year for pable of carrying 1,004 TEU, and will be 400 m $ new deepsea container termi-
us when we for the first time carried over operated on the company’s short-sea hub nal at Port of Liverpool (L2) that ope-
500,000 freight units through Belfast Port.« feeder services linking Ireland, the UK, ned last year, targeting mainline trade
Another new development on Irish Belgium and the Netherlands. Head- from North America and Asai via the
short-sea trades next year will be the in- quartered at Rotterdam Short Sea Ter- Panama Canal.ED

Feuer und Flamme für Ihre Sicherheit


Von der Brandprüfung bis zum Steuerrad – TÜV
NORD GROUP, eine Gruppe, ein Weg, ein Ziel
Am 6. und 7. Februar Personen und Unterneh- diesem Fall bestmöglich
2018 treffen sich in men ihre Teilnahme und umfassend be-
Bremerhaven zum zugesagt, so dass wir treuen.“
sechsten Mal Klassifika- sicher sind, allen Teil-
tionsgesellschaften, nehmern wieder ein Von der Brandprüfung
Werften, Prüfinstitute, spannendes, informatives bis zum Steuerrad
Schiffsausrüster und und qualitativ hochwerti-
Zulieferer, um sich über ges Forum zu bieten.“ Diese umfassende
innovative Lösungen (Markus Hill, DMT GmbH Betreuung ist gereift. Seit
und Neuerungen im & Co. KG). „Die Idee, eine April 2017 ist auch die
Bereich des Brand- Plattform für die deutsch- Zertifizierungsstelle
schutzes auf Schiffen sprachige Schiffbauindust- „SEECERT“ der TÜV
auszutauschen. Neben rie zu etablieren, kam mit NORD Systems GmbH &
den Vortragsreihen Einführung des überarbei- Co. KG im Bereich der
präsentieren Hersteller teten FTP Codes (Code Produktzertifizierungen
neue und innovative for the Application of Fire von Rettungsmitteln und
Produkte und Lösungen Test Procedures) und der von Brandschutzausrüs- ten – und damit unseren Christoph Sinder, DMT
im Rahmen der mitlau- damit einhergehenden tungen für Sie tätig. Die Kunden eine umfassende GmbH & Co. KG). Die
fenden Fachausstellung. Verunsicherung der Zulassung als Benannte und kompetente Unter- Veranstaltung hat sich in
Für die vorangegangenen Hersteller“, so Fabian Stelle über das BSH stützung aus einem Haus den letzten Jahren zu
DMT GmbH & Co. KG
Veranstaltungen konnten Hauschild (Fachbereichs- (Bundesamt für Seeschiff- bieten. Wir prüfen unab- einer Plattform für alle Prüflaboratorium für
unter anderem Vertreter leiter, DMT). „Unsere fahrt und Hydrographie) hängig und neutral für entwickelt, die das Thema Brandschutz
des Bundesministeriums Kunden baten um weiter- ist abgeschlossen. „Wir, jeden Kunden und für jede Brandschutz im Schiffbau Tremoniastraße 13
für Verkehr und Digitale führende Informationen die TÜV NORD GROUP, zulassende Stelle. Ich bin betrifft. Neben den Fach- D-44137 Dortmund
jedoch davon überzeugt, vorträgen ist es vor allem anlagen-
Infrastruktur (BMVI), der und mit unserer langjähri- können unsere Kunden
dass gerade auch die der Austausch zwischen produktsicherheit.dmt-
Klassifikationsgesellschaf- gen Erfahrung im Bereich auf dem gesamten Weg group.com
ten und von Werften der brandtechnischen von Prüfungen im Rah- Zusammenarbeit mit der den Marktteilnehmern, der
gewonnen werden. „Auch Prüfungen wollten wir men der Produktentwick- SEECERT für unsere die Experten begeistert.
für die 6. Fachtagung unsere Kunden auch in lung bis zur Zertifizierung Kunden kurze Wege und
haben schon namhafte des Endproduktes beglei- ein Mehr an Wirtschaft-
lichkeit bieten wird.“ (Dr.

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HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   37


Schifffahrt | Shipping

A nearly balanced tanker market? FORUM


I NTER NATI O NAL MARITIME JOURN AL

The past months have seen discussions about the rebalancing of the oil
I NTER NATI O NAL MARITIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T
FINANZIERUNG

markets. Experts expect tanker rates to strengthen but remain cautious


in the face of a fleet growth of almost 5 %

T he global stocks of crude oil and


oil products are being drawn down
slowly, as the OPEC-led adjustments to
global oil supply affect less than one-
third of global production. An important
part of it, no doubt, but it still leaves two-
thirds of the »rebalancing efforts« out
of OPEC-control. This includes OPEC
members like Nigeria and Libya, both na-
tions that have increased their output in
2017. Another significant producer that
has scaled up its production in 2017 is the
US. By mid-October OPEC called upon
US shale oil producers to help reduce the
supply glut, as they react to a slow rebal-
ancing of the oil market, Bimco said a re-
cent report.
In Q4 2017, oil demand headed for a
new all-time high at 98.7 mill. barrels
per day (bpd) in Q4 2017, up by 1.9 %
year-on-year. This demand is com-
ing from an incremental growth of
1.87 mill.bpd – 1.06 mill.bpd (57%) of
that growth is coming from Asia. This
is good for shipping, particularly, if that
demand is met by oil from African pro-
ducers and not the relatively short-haul
producers in the Middle East. 0.35 m
bpd (19 %) comes from the Americas –
this may impact shipping only slightly,
whereas a further 0.23 mill.bpd (12%)
comes from the Middle East with no ex-
pected effects on shipping at all. Recur-
ring turmoil in Libya means that the na-
tion will stay a swing exporter, with a
significant untapped potential until the
unrest settles.
In the US, the last week of August and
the first weeks of September were large-
ly impacted by this year’s hurricane sea-
son. The immediate effects were refinery
outages, and disruption to the Colonial
pipeline which provides large parts of the
East Coast US with gasoline, jet fuel and
other refined oil products. International
shipping assisted to ensure mainland US
continued to receive supplies of oil prod-
ucts and the US Jones act was suspended
Photo: Euronav

for two weeks.


Refineries had to shut down or op-
erate at a reduced rate. The prolonged
downtime at Gulf Coast refineries had

38  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schifffahrt | Shipping

Oil product tanker fleet growth


10 10 %

8 8%

6 6%
Million DWT

Growth rate p.a.


4 4%

2 2%

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019


0 0%

-2 -2 %

To be delivered p.a. Demolition Growth rate Source. Bimco


-4 -4 %

reduced crude oil throughput in the US. the second time in seven years, more than most 5%,« Bimco says. Oil product tankers
According to brokerage firm Charles A. 450,000 dwt were permanently removed might expect a bigger tailwind to lift rates.
Weber, a knock-on effect has been a large from active trading. The demolition of However, the market remains fragile. Glob-
increase in seaborne US crude oil exports, two LR2 and five MR/handysize ships ac- al oil stocks, built up in 2014-2016 must be
as recent spot fixtures indicate. More than counted for the greater part of this. drawn upon for tanker demand to normal-
3 mill. dwt of crude oil tanker capacity was Bimco says it is confident that the ise again, says Bimco. Shipbroking firm
fixed in September, surpassing the previ- poor freight markets will eventually re- Gibson already sees that happening and at-
ous high in May 2017, that saw 2.2 mill. dwt sult in increased demolition interest. It is tributes the development to discipline from
engaged. Poten & Partners attributes the now believed that the downturn will last OPEC and strong demand.
increase in US crude exports to the lower longer than first anticipated which might
price compared to other crudes. This had result in a pick up of scrapping. »In terms »Demand could rise by
boosted long haul oil movements especial- of newbuild interest, we had owners shy about 4% in 2018, potentially
ly during October, says Christian Walde- away from the demolition market in the matching supply growth«
grave, Head of Research at Teekay. In total, earlier part of the year, they were attract-
US crude oil exports were up 59 % year- ed to the newbuilding market instead as Rating agency Fitch
on-year, for the first seven months of 2017. optimism was still solid«, the report says.
This equated to more than 900,000bpd be- Ordering of crude oil tanker tonnage was With the order book rolling off and
ing exported. particularly high. However, September scrapping going up, Christian Walde-
Bimco’s Chief Shipping Analyst, Pe- proved that the second half of the year grave of Teekay sees future tanker demand
ter Sand, commented on the Q4 figures: reflected the first half. While newbuild linked even closer to how the OPEC will
»The increased US crude oil exports dur- orders will only affect the market one to decide to influence the market. »They are
ing 2017 benefits the crude oil tanker two years from now, deliveries in 2017 are cutting production until March 2018 but
shipping industry. The demand on that already deeply affecting the fundamental there have been comments recently that
trade is up by 151% compared to last year. balance in a negative manner. may look to extend these cuts possibly to
Not only are the volumes more than dou- the end of the year.« However, a few recent
bling, the sailing distances are increasing events could make them rethink that.
as well. Asia and Europe are the import-
US shale as »wild card in the pack« Issues in countries like Venezue-
ers demanding most US crude oil in 2017. Fitch forecasts capacity to rise a further 4% la, Iran, Iraq, Nigeria and Libya, which
With Asia in particular being responsi- in 2018 after a 5-6% increase y-o-y in 2017. are all major oil producers, could lead to
ble for the longer sailing distances.« »This reflects orders placed in 2015 when disruptions and a tightening oil market
In China, crude oil imports climbed tanker rates were high, with a large share with high prices. Chances are that OPEC
in autumn. During the first nine months of orders coming from Greece and China.« is not going to risk killing demand or los-
of 2017, China imported 33 mill. tonnes The market experts expect that the loss- ing market share to shale oil producers.
more of crude than the same period last making freight rate levels seen during Oc- Gibson calls US shale the »wildcard in the
year. Bimco estimates that this equals a tober 2017, due to maintenance at oil fields pack«. Waldegrave sees effects of this de-
tonne-mile growth rate of 18% for Chi- and oil refineries, will be somewhat re- velopment more in the second half of the
nese crude oil imports alone. versed with the beginning of the peak sea- year with more sustainable recovery.
son for oil tankers. This should benefit both Rating agency Fitch expects rising glob-
oil product tankers and crude oil tankers. al oil consumption, higher US exports and
Demolition might pick up For crude oil tankers, rates are expected gradually moderating oil inventories to
In total, the demolition of crude oil and to go up, but not to reach the highs of the drive a moderate increase in tanker de-
oil product tankers in 2017 has not been previous peak season in 2016/17. The mar- mand in 2018. »Demand could, therefore,
impressive. But focussing only on product ket fundamentals are too weak for that to rise by about 4%, potentially matching
tanker demolitions in August – it reached happen. »We are seeing the highest oil de- supply growth« – enough to stabilise rates
a five-year-high at 472,000 dwt. For only mand ever, but also a fleet growth of al- but not to support a sustained increase. fs

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   39


Schifffahrt | Shipping

Mass flow meters change bunkering game


The mandatory implementation of mass flow meters (MFM) on barges
supplying marine fuels in Singapore is shaking up the bunkering industry.
FORUM
I NTE RN ATION AL MARITIME JOURN AL

Several physical suppliers exit market as profits decline, reports Zeng Xiaolin I NTERN ATION AL MARITIME JOURN AL

S C H I F F FA H R T
FINANZIERUNG

S ince MFMs were launched at the start


of 2017, no fewer than five physical
bunker suppliers have exited the mar-
Singapore, some suppliers resorted to
tampering with the devices.
In March 2017, the MPA suspended
versal Energy delivered
aerated bunkers while the
delivery mechanisms on the company’s
ket, and observers expect more com- the physical supply license of Panoil Pe- tankers had stoppages.
panies to discontinue operations. The troleum after its inspections uncovered In September, Universal Energy com-
Maritime and Port Authority of Singa- what the authority described as »irreg- menced liquidation procedures after ac-
pore launched MFMs to improve the ularities with the piping fixtures«. On cumulating at least 100 mill.$ in debts.
accuracy of the quantity of delivered 14 August, Panoil’s license was revoked Creditors include Swiss commodity
marine fuels in Singapore, after years and in October, the company, which trading giant Vitol and French bank So-
of complaints and allegations relating hopes to continue business as a pure ciete Generale. In November, the MPA
to the short-changing of delivered fuel fuel trader, was placed in judicial man- terminated the physical supply license
amounts. So far, the city-state is the only agement, a procedure akin to bankrupt- of Transocean Oil after the latter was
port to have mandated MFMs in bun- cy protection. found to have several falsified records
kering operations. and discrepancies in its stock logbooks.
Before MFMs were used, it was com- In a press statement, MPA said that it
mon for physical suppliers to compete »Any licensee found to have will not hesitate to take action against
for customers by quoting prices below contravened any terms and any bunkering malpractices in the port
their costs. But the suppliers could al- conditions of the license will have of Singapore.
ways recover the profits by delivering »Any licensee found to have contra-
less than the stated quantity. They could their license either suspended or vened any terms and conditions of the li-
get away by delivering aerated bunkers, cancelled.« cense will have their license either sus-
which was known the »cappuccino ef- Maritime and Port Authority Singapore pended or cancelled,« said MPA.
fect«. At a recent industry event, Singapore
Under-delivered bunker amounts led Shipping Association president Es-
to disputes when the ship operators be- Shortly after Panoil lost its license, the ben Poulsson said that while ship own-
came suspicious over poor fuel economy. same penalty was meted out to Univer- ers and operators welcome the usage
While bunker trading sources told sal Energy, which was once Singapore’s of MFMs, regulatory oversight is still
HANSA that there have been fewer dis- third largest physical bunker supplier. necessary. He added: »There is a strong
putes since MFMs were introduced in The MPA’s inspections showed that Uni- awareness that vigilance and determi-

Photo: MPA

Several physical suppliers exit the market as profits decline

40  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schifffahrt | Shipping

nation will be needed to stop unscru- tomers can no longer make money,« said ly. Choong, whose company is one of the
pulous operators somehow working out the source. physical bunker suppliers in Singapore,
ways to beat the system. The bunker sec- Ship owners and bunker traders alike said that the delivery of marine fuels has
tor in Singapore – like everywhere else believe that there will be more depar- been more transparent and reliable.
but perhaps on a far bigger scale – is in tures from Singapore’s marine fuels GP Global (formerly Gulf Petro-
the midst of a period of dramatic and market. chem)’s head of bunker credit man-
unprecedented change, which, sooner agement John Phillips, said that MFMs
rather than later, will affect us all. No have enabled better regulation and
one is immune to the changes now un- »The bunker sector in Singapore forced out companies that are not trad-
derway, whichever side of the bunker is in the midst of a period ing profitably.
business you are on. But by working to- of dramatic and unprecedented Poulsson said: »What appears not to
gether, suppliers and buyers alike, hope- be in dispute, is the likelihood that the
fully we can overcome any obstacles that change, which, sooner rather barging and bunker supply landscape
may be put in our way.« than later, will affect us all.« will undergo major changes over the
Esben Poulsson next few years. There will likely be fewer
President, Singapore Shipping Association suppliers, with those commodity trad-
Bunker suppliers cease operations ers and oil majors that trade and import
MFM manufacturer Endress & Haus- cargoes, and can optimize buying ac-
er representative Mohamed Abdenbi Speaking at the event, Equatorial Ma- tivity, potentially becoming dominant,
told delegates that the number of disputes rine Fuel Management Services’ execu- while the number of barging companies
over delivered bunker quantities has gone tive director Choong Zhen Mao, opined is likely to decrease, with the bigger sup-
down significantly and that the MPA that MFMs have had a very positive im- pliers owning or time chartering their
has stepped up inspections to ensure pact on the Singapore market, with the own barges to support their logistics op-
compliance. number of disputes dropping significant- erations.« M
Non-compliance aside, other physi-
cal bunker suppliers have also chosen to
cease operations in Singapore. In Sep-
tember, Uni Petroleum chose not to re-
new its license, which expired at the
end of that month. On 31 October, New
York-listed Aegean Marine Petroleum
announced its withdrawal from the Sin-
gapore market, opting instead to focus
on back-to-back trading of bunkers and Die GIZ –
leidenschaftlich dabei
lubricants. www.giz.de/jobs
Company president Jonathan McIl-
roy said: »The bunkering market in gen- Schiffsbetriebsingenieur (m/w) im Projekt Kohlenstoffarmer
eral, and the Singapore market in par- Seetransport im Pazifik - Marshallinseln/Majuro
Job ID 34977
ticular, are extremely competitive. We
had hoped that enforcement of man- Tätigkeitsbereich Das deutsch-marshallesische Projekt zum kohlenstoffarmen Seetransport
(Laufzeit 2017-2022) zielt auf die Reduktion der Treibhausgasemissionen im marshallesi-
datory MFM-equipped bunker barg- schen Seetransport ab. Das Projekt hat zwei Stufen. In der ersten Stufe werden Emissionen
ing in January (2017) would have driven und Wirtschaftsbedingungen der nationalen Flotte analysiert und bewertet. Optionen für
commercial improvement in the Singa- kohlenstoffarme Antriebstechniken für Schiffe werden entwickelt und bewertet. In der
zweiten Stufe wird ein von der staatlichen Marshall Island Shipping Corporation (MISC)
pore market, allowing Aegean to com- betriebenes Schiff mit der ausgewählten Technik ausgestattet und getestet oder ggf. ein
pete profitably. However, 2017 has seen Schiff mit der entsprechenden Technik neu gebaut.
heightened commercial pressures in Sin- Ihre Aufgaben Als leitender Projektingenieur beraten Sie das Projektteam, das Transport-
ministerium der Marshallinseln und die MISC bei der Umwandlung der staatlichen Flotte
gapore, and as a result, management has in eine kohlenstoffarme Flotte. Es handelt sich um 4 Schiffe in der Größenordnung von
determined that Aegean’s resources can maximal 500 GT mit Dieselantrieben. Sie steuern die Planung, Ausschreibung, Überwa-
chung und Koordination von Schiffsmodifikationen mit dem Ziel der Emissionsreduzie-
be more profitably deployed elsewhere.« rung. Ebenso steuern Sie die Durchführung von Schiffserprobungen und die Schulung von
Aegean’s retreat will leave Singapore with Schiffsbesatzungen.
54 physical bunker suppliers, from 59 at Ihr Profil Sie haben ein abgeschlossenes Hochschulstudium in Schiffsbetriebstechnik,
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besonderes Interesse an Technologien für einen kohlenstoffarmen Schiffsbetrieb z.B. ba-
has eroded the physical suppliers’ prof- sierend auf Windkraft, Solarenergie oder dem Einsatz alternativer Kraftstoffe. Eine hohe
it margins. »Previously, every suppli- Netzwerkkompetenz sowie ausgeprägte Beratungs-, Verhandlungs- und Kommunikations-
kompetenz zählen ebenso zu Ihren Stärken. Verhandlungssicheres Deutsch und Englisch
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playing field has been levelled so mar-
gins have tightened. Companies that
previously profited from cheating cus-

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   41


BG HS 1801
Buyer’s Guide

Buyer’s Guide 1
2
3
Rubriken
Werften
Antriebsanlagen
Motorkomponenten
Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, Experten und Zulieferern 4 Schiffsbetrieb
5 Korrosionsschutz
6 Schiffsausrüstung
7 Hydraulik | Pneumatik
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 8 Bordnetze
Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23 | 20039 Hamburg 9 Mess- | Regeltechnik
Tel. +49 (0)40-70 70 80-225 | Fax -208 | anzeigen@hansa-online.de | www.hansa-online.de 10 Navigation | Kommunikation
11 Konstruktion | Consulting
12 Umschlagtechnik
Ihre Ansprechpartner im Außendienst 13 Container
Deutschland, Schweiz und Österreich Skandinavien, England, Portugal, 14 Hafenbau
Verlagsbüro ID GmbH & Co.KG Spanien, Frankreich 15 Finanzen
Tel. +49 (0) 511 61 65 95 - 0 | Fax - 55 Emannuela Castagnetti-Gillberg 16 Makler
info@id-medienservice.de Tel. +33 619 371 987 17 Reedereien
emannuela.hansainternational@gmail.com 18 Shipmanagement | Crewing
19 Hardware | Software
Niederlande USA 20 Spedition | Lagerei
Mark Meelker Detlef Fox, 21 Versicherungen
Tel. +31 71-8886708, M: 06 515 84086 Tel. +1 212 896 3881 22 Wasserbau
hansa@numij.nl detleffox@comcast.net 23 Seerecht
24 Schiffsregister | Flaggen
25 Dienstleistungen

1 Werften 5 Korrosionsschutz 8 Bordnetze 13 Container


Neubau Farben Beschichtungen Bordaggregate Container-Zellgerüste
Reparaturen Umbauten Oberflächenbehandlung Transformatoren 14 Hafenbau
Arbeits- Behördenfahrzeuge Kathodenschutz Anodenschutz Schalttafeln Steuerpulte Hafen- Wasserbau
Werftausrüstungen 6 Schiffstechnik | -ausrüstung E-Installation
Kabel- Rohrdurchführungen 15 Finanzen
2 Antriebsanlagen Lukenabdeckungen Banken
Beleuchtungsanlagen
Motoren Anker Zubehör Emissionshäuser
Getriebe Tanks 9 Mess- Regeltechnik Vertrieb
Kupplungen Bremsen Platten Profile Drehzahlmessung
16 Makler
Wellen Wellenanlagen Isoliertechnik Druckmessung
Makler
Propeller Kälte Klima Lüftung Temperaturmessung
Ruder Ruderanlagen Sanitäreinrichtungen Füllstandsmessgeräte 17 Reedereien
Manövrierhilfen Küchen Stores Durchflussmessung Reedereien
Spezialantriebe Möbel Inneneinrichtung Automatisierungssysteme Logistik
Wasserstrahlantriebe Fußbodensysteme -beläge Ölstandsüberwachung 18 Shipmanagement | Crewing
Dieselservice Ersatzteile Schiffstüren Fenster Schiffsmangement-Systeme Shipmanagement
3 Motorenkomponenten Versorgung Kalibrierungsgeräte Crewing
Entsorgung 10 Navigation Kommunikation Technische Inspektion
Abgasanlagen
Entöler 19 Hardware Software
Wärmetauscher Radaranlagen
Ballastwassermanagement
Kolben Laufbuchsen Satelliten Funkanlagen Hardware Software
Yachtausrüstung
Kolbenstangen Stopfbuchsen Telefonanlagen 20 Spedition Lagerei
Mess- Prüfgeräte
Anlasser Navigationssysteme Spedition Lagerei
Fendersysteme
Turbolader 11 Konstruktion Consulting
Seezeichen 21 Versicherungen
Filter
Ingenieurbüros Versicherungen
Separatoren 7 Hydraulik Pneumatik
Versuchsanstalten
Brennstoffsysteme Pumpen 22 Wasserbau
Klassifikationsgesellschaften
Vorwärmer Kompressoren Wasserbau
Kessel Brenner Hydraulikanlagen 12 Umschlagtechnik
23 Seerecht
Indikatoren Armaturen Flurförderfahrzeuge
Seerecht
Rohrleitungssysteme Krane
4 Schiffsbetrieb 24 Schiffsregister | Flaggen
Dichtungssysteme Greifer
Kraftstoffe Schiffsregister | Flaggen
Schiffsentlader
Schmieröle
25 Dienstleistungen
………………………………………

242  HANSA
HANSA International
InternationalMaritime
MaritimeJournal
Journal– –154.
155.Jahrgang
Jahrgang– –2017
2018– –Nr.
Nr.121
BG HSGuide
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HANSA International
HANSA International Maritime
Maritime Journal
Journal –4 155.
153. Jahrgang
Jahrgang –– 2018
2017 –– Nr.
Nr. 1  
12 3
43
BG HS 1801
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444  HANSA
HANSA International
InternationalMaritime
MaritimeJournal
Journal– –154.
155.Jahrgang
Jahrgang– –2017
2018– –Nr.
Nr.121
BG HSGuide
Buyer’s 1801

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HANSAInternational
HANSA InternationalMaritime
MaritimeJournal
Journal–4 155.
153. Jahrgang
Jahrgang –– 2018
2017 –– Nr.
Nr. 1  
12 5
45
Schiffstechnik | Ship Technology

Pipeline? Shuttle tanker!


Shuttle tankers are an alternative to subsea pipelines, typically for large water depths.
For harsh weather operation the use of shuttle tankers is a necessity. DNV GL has compiled
the latest findings related to their design, operation and safety

S huttle tankers transport crude oil


from offshore oil fields to terminals
where use of subsea pipelines are not
ballast tank volume compared to stan-
dard crude oil tankers.
Vessels designed for operation in rough
Loading
Shuttle tankers load directly from floa-
feasible. Major deployment areas include sea areas such as the North Sea feature ting production/storage units or various
the North Sea and the Brazilian offshore a hull design with increased fatigue life. types of offshore loading systems/buoys.
fields. The global fleet has been growing As shuttle tankers load offshore, they all Loading time may vary from 24 hours to
steadily for decades, comprising 91 ships have a bow loading arrangement. Some more than one week, while the voyage its-
by the end of September 2017. existing shuttle tankers were built with elf is typically short. Therefore the loa-
Two owners, Teekay Corporation and submerged turret loading (STL) systems ding and discharging frequency is com-
Knutsen NYK, account for 60 % of the required for serving specific North Sea oil paratively high, with up to 50 cycles a
fleet, and 65% of all shuttle tankers are fields. Shuttle tankers operating on the year per ship. Some shuttle tankers spend
DNV GL-classed.Ship sizes vary between Norwegian Continental Shelf may need 25 to 50 % of their operating life in loa-
95 and 155,000 dwt, where the larger siz- to comply with Norwegian regulations ding mode at the field.
es are typically operate in Brazil. Three for emissions of non-methane volatile or- The North Sea is a harsh environment
newbuilds are scheduled for delivery in ganic compounds (NMVOC) and install where significant wave heights up to
2017/2018, and one vessel on average is complex vapour recovery process sys- 5.5 m, wave periods of 12 seconds, wind
scrapped annually. 29 vessels are more tems for that purpose. Significant tech- speeds up to 19.7 m per second and cur-
than 16 years old and will require replace- nological developments are ongoing with rent speed of 0.5 to 1 m per second can
ment in the near-to-medium term. Nearly respect to utilizing the VOC as fuel for occur. These operating conditions result
50 % of newbuilds have been built by Sam- e.g. power generation purposes. Shuttle in a very specific set of design specifica-
sung Heavy Industries in South Korea. tankers are an alternative to subsea pipe- tions, especially for position-keeping. Al-
lines Typically for large water depths. For though similar conditions may apply in
harsh weather operation the use of shuttle certain offshore oil fields in Brazil, the
Special features tankers is a necessity. DNV GL has incor- weather conditions in Brazil are general-
Shuttle tankers differ from »standard« porated the latest findings related to their ly less harsh. Note however that current
crude oil tankers. To increase the regu- design, operation and safety in an updat- speed is generally higher in Brazil than in
larity during loading operations and for ed shuttle tanker paper. the North Sea.
the purpose of collision avoidance, they Recent North Sea shuttle tankers use State-of-the-art shuttle tankers are ei-
are equipped with dynamic positioning electrically rather than steam-driven car- ther equipped with a bow loading system
(DP) systems, which typically includes go pumps. The consequence is that they (BLS) for loading from offshore loading
azimuth and tunnel thrusters both for- typically have larger auxiliary engines, systems/ buoys, FPSOs or FSOs, or a
ward and aft. North Sea shuttles typically smaller boilers and inert-gas generators submerged turret loading system (STL).
have a twin-screw propulsion system for as opposed to flue gas systems. North STL loading is currently used at very few
redundancy and dynamic positioning Sea shuttle tankers are typically provid- offshore installations, notwithstanding
purposes. In order to improve the positi- ed with state-of-the-art nautical safety the fact that it allows loading in more se-
on-keeping and manoeuvring capability systems and bridge designs, and typical- vere weather conditions than BLS, sup-
in ballast condition, it is not uncommon ly comply with enhanced fire safety and porting a significant wave height (Hs) of
that shuttle tankers have an increased pollution prevention standards. 16 m.

46  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schiffstechnik | Ship Technology

Photo: DNV GL

Photo: Wärtsilä
DSIC, DNV GL and Wärtsilä develop shuttle tanker
Wärtsilä has signed a joint industry project cooperation with Dalian Ship-
building Industry Company (DSIC). The objective is to develop a preliminary
production level design for a 127,000 dwt shuttle tanker. The demand for
shuttle tankers is forecast to increase, and the project is intended to gener-
ate a high level design concept with a dynamic positioning (DP) system. By
having a ready and approved design available, the building period can be
reduced. Vessels of this design may be built by DSIC, a part of the China
Dynamic positioning Shipbuilding Industry Corporation, with DNV-GL classification. DSIC has
Dynamic positioning (DP) systems are already obtained an Approval in Principle for the tanker design from DNV
an essential component in today’s shut- GL. The design is targeted for operation in the North Sea and on the Nor-
tle tanker technology and must be capa- wegian Continent Shelf. It features DP2 capacity and a twin propulsion
ble of maintaining the tanker in positi- system, and is already in compliance with EEDI Phase 3 regulations.
on in harsh weather conditions. Today Wärtsilä will provide technical design support for the project. This will
most cargo owners specify that new include developing an optimised propulsion and thruster solution and
shuttle tankers shall satisfy IMO dyna- machinery with electric configuration for the DP control system.
mic positioning Class 2 requirements.
New shuttle tankers operating in both
the North Sea and Brazil appear to have
adopted the DNV GL’s class notation The study found that hybrid power ar- brid DP operations, batteries can supply
DYNPOS(AUTR) as the required mi- chitectures are technically feasible, with load for approximately one third of the
nimum. Historically requirements have a viable return on investment (ROI) and operating time, reducing generator cy-
gradually become more stringent, a de- payback periods of zero engine hours for cles and responding faster than a genera-
velopment that is likely to continue and shuttle tankers and up to 7,700 for other tor set. As for backup power applications,
may lead to frequent use of more advan- ship types. In the case of the shuttle tan- economic feasibility depends on the ratio
ced notations such as DYNPOS(E) and ker selected for the study, using battery of investment cost versus the desired du-
DYNPOS(ER). These notations ensure re- power increased efficiency by 38%. ration of backup power availability. Fur-
liable and robust yet flexible DP systems The result is a multifaceted value prop- thermore, fire safety is a key concern for
which can be run in more cost-efficient osition: operational efficiency is im- battery rooms, which must be designed
modes with a smaller environmental proved by balancing diesel engine loads with fully independent ventilation, cool-
footprint compared to traditional redun- and avoiding wasteful idling periods; re- ing and fire suppression systems and a
dant DP systems. DNV GL has also issu- ducing engine running time also cuts sophisticated, integrated control system.
ed rules for the use of batteries in hybrid CO2 and other noxious emissions. Re- As an indispensable element of the hy-
DP systems to further support industry dundant engines may be dispensable if drocarbon value chain, shuttle tankers
efforts to deliver efficient, eco-friendly the battery system functions as a spin- must keep up with the evolution of tech-
and incident-free DP operations. ning reserve. Avoiding cycles of extreme nology to satisfy today’s and tomorrow’s
engine loads reduces engine wear and safety and environmental requirements,
maintenance costs and may allow main- and DNV GL does its part to make sure
Battery power on shuttle tankers tenance cycles to be extended. What is they will.
In a recent joint industry project, four more, the ability to close the tie switch
ship types with selected operational pro- between buses can greatly improve the Author: Olaf Tveit,
files were analysed to quantify the fuel, hybrid value proposition. Senior Principal Engineer and Ship
emissions and reliability benefits of using Batteries can be optimized either for Type Expert, DNV GL,
hybrid power for dynamic positioning, fuel efficiency or for backup power, de- olav.tveit@dnvgl.com
drilling, propulsion and backup power. pending on the given application. In hy-

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   47


Schiffstechnik | Ship Technology

Neue Puzzle-Teile für autonome Zukunft


Bei Rolls-Royce ist man mehr denn je von autonomen Schiffen überzeugt – mittlerweile
in Kombination mit Fernsteuerung konzipiert. Die Zukunft bedarf einer grundlegenden
Neuausrichtung in der Kommunikation zwischen Land und See. Von Michael Meyer

N icht auf Kritik einzugehen kann man


Rolls-Royce – einer der engagiertes-
ten Akteure in der Entwicklung autono-
sident Concepts & Innovation«, und seine
Kollegen wollen sich nicht aufhalten lassen,
vielmehr nehmen sie die Kritik auf und be-
für die digitale Zukunft der Schifffahrt un-
terzeichnet. Ziel ist die gemeinsame Ent-
wicklung von neuen Kommunikationslö-
mer Schiffssysteme – nicht vorwerfen. Seit harren nicht auf »Autonomie«. »Das Inte- sungen zwischen Schiff und Land. Auch
Jahren propagiert der Konzern eine digi- resse von Reedern wächst. Wir sind Kri- sollen existierende Kommunikationsstan-
tale Revolution. Damit stößt Rolls-Royce tik gewohnt, aber es entwickelt sich immer dards – aufbauend auf der ESA-Initiative
nicht bei Jedem auf offene Ohren, Kritik schneller. Das wird die gesamte Industrie »Satellite 5G« – weiterentwickelt werden
und Unverständnis kommen von Skepti- verändern.« Es gehe nicht mehr um Evolu- um den technischen Anforderungen einer
kern und angesehen Experten, die sowohl tion, sondern um Revolution und die Bran- autonomen und ferngesteuerten Schiff-
die mangelnde (finanzielle) Realisierbar- che werde sich in den kommenden zehn fahrt gerecht zu werden.
keit als auch technologische und regulative Jahren mehr wandeln als in den letzten 50. An einem der jüngeren Projekte wird
Hürden ins Feld führen. Doch Oskar Le- Zuletzt wurde mit der Europäischen allerdings deutlich, dass absolute Autono-
vander, seines Zeichens »Senior Vice Pre- Weltraum-Agentur (ESA) ein Abkommen mie auf unbestimmte Zeit unwahrschein-

Abstract: Jigsaw of autonomous shipping nears next step


Rolls-Royce is convinced of autonomous vessels more than ever, now in
combination with remote control. However, one of the recent projects
shows that absolute autonomy is unlikely for an indefinite period. The
project »SISU/Optimus« involves a remote-controlled tug of the shipping
company Svitzer. It really depends on the circumstances, the ship type,
the operational footprint, and the business case. For certain applications
human beings are much better suited than machines and this is where Oskar Levander ficht Kritik nicht an.
remote control is switched on. Further info: redaktion@hansa-online.de Er setzt voll auf die digitale Zukunft

48  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schiffstechnik | Ship Technology

lich ist, hier kann man durchaus einen gewissen Lerneffekt bei
Rolls-Royce beobachten. Es geht um »SISU/Optimus« – ein Pro-
jekt mit einem ferngesteuerten Schlepper der Reederei Svitzer.
»Es kommt wirklich immer auf die Umstände an, den Schiffs-
typ, das Operationsgebiet, den Business Case. Unsere Vision heu-
te beinhaltet eine Kombination aus Autonomie und Fernsteue-
rung«, betont Levander. Kurz gefasst bedeutet das: ein autonom
und möglicherweise unbemannt fahrendes Schiff auf hoher See,
das in Kanälen, bei Revierfahrten und in Hafengebieten aus ei-
nem »Remote Operation Centre« (ROC) ferngesteuert wird. Das
Risiko und Haftungsfragen gerade in solchen Regionen gelten
immer wieder als Hindernis für innovative Projekte.

Harmonisierung unabdingbar Das ROC ist mit vielen Bildschirmen und 180°-Sicht ausgestattet
Auf See wird es ein automatisiertes Monitoring durch das ROC
geben. Geht die Satellitenverbindung verloren, kann das Schiff
im Auto-Pilot-Modus zu einem sicheren Ort weiterfahren oder
schlicht stoppen, sofern die Systeme weiter funktionieren. Das
letzte 1%, wie es Levander bezeichnet, ist aber um einiges komple-
xer. »Dafür sind Menschen besser geeignet als Maschinen und dort
wird auf Fernsteuerung umgestellt.« Ferngesteuerte oder semi-au-
tonome Flotten haben aus Sicht von Rolls-Royce mehrere Vorteile.
Je nach Schiffstyp – das wird immer wieder betont – könnten die
Betriebskosten um bis 20 % gesenkt werden. Zudem könnten die
Ursachen, also menschliches Versagen, sowie Folgen von Unfällen,
also Verletzungen oder Todesfälle, reduziert werden. Nicht zuletzt
wäre laut Levander potenziell weniger der bisher genutzten Tech-
nik an Bord nötig. Die Brücke könnte verkleinert werden, einige
Systeme für Abwasser, Air Condition, Frischwasser, Küche oder An Bord ist die Sicht eingeschränkter,
Kühlschränke seien theoretisch in der jetzigen Form verzichtbar. Zugriff auf die Kaerabilder gibt es nicht
»Bis zu 5 Mio. $ können eingespart werden, zudem reduziert sich
das Gewicht, verbessert sich der Energieverbrauch«, sagt der Ex-
perte. Nicht zuletzt würden weniger Systeme auch weniger War-
tung und weniger Risiko bedeuten.
»Natürlich müssen wir auch Geld in neue Systeme investie-
ren, für Automation, Sensoren, für Komponenten zur Sicher-
stellung von Redundanz und Zuverlässigkeit. Aber das Schiff
wird insgesamt schlanker und simpler«, meint er. In verschie-
denen Fall-Analysen stellte sich zudem heraus, dass autonome
oder semi-autonome Schiffe vom Einsatz von LNG als Kraft-
stoff profitieren würden, weil ein Gasantrieb nicht all jene Sys-
teme benötigt wie ein Schweröl- oder Dieselantrieb.
Einer der entscheidenden Aspekte ist die Standardisierung. Die
regulativen Rahmenbedingungen waren schon beim SISU-Projekt
ein enorm wichtiger Bestandteil. Dafür hatte sich Rolls-Royce die Auch die Gefahr eine Kollision wurde simuliert. Der Schlepper
konnte Zentimeter-genau manövriert werden
Klassifikationsgesellschaft Lloyd’s Register (LR) mit ins Boot ge-
holt. Über 400 Anforderungen aus den verschiedensten Bereichen
wie Schiffbau, Schiffstechnik oder Daten- und Verbindungssicher-
heit mussten erfüllt werden. Auf der »Svitzer Hermod« mussten
für all die Komponenten insgesamt 7 km zusätzliche Kabel ver-
legt werden. Sowohl der Schlepper als auch das ROC haben eine
starke Firewall. »Zwei Wochen haben Hacker in unserem Auftrag
versucht, das System zu knacken – erfolglos«, ist Levander stolz.
Fotos: Rolls-Royce

7 km zusätzliche Kabel


Letztlich konnten die Herausforderungen zwar gemeistert wer-
den. LR und Rolls-Royce sind sich allerdings darin einig, dass es
einen großen Bedarf an harmonisierten Standards gibt. Ziel sollte
es sein, heißt es von der Klasse, dass alle Komponenten in einem »Von weitem« war kein Unterschied zu
Regelsatz integriert werden. »Wir brauchen harmonisierte Stan- einem normalen Schlepper-Betrieb zu bemerken

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   49


Schiffstechnik | Ship Technology

dards, auch damit wir die einzelnen Komponenten wei-


terentwickeln können. Wenn es standardisierte Systeme
Schlepper »Svitzer Hermod« an Bord gibt, kann man Validität und Kontrolle stark
Reederei:����������������������������������������������������� Svitzer vereinfachen«, so Levander.
������������������������������������������ (A. P. Møller Mærsk) Das Schlepper-Projekt »SISU« war in diesem Sinne
Bauwerft ��������������������� Sanmar Denizcilik ein Prototyp. Obwohl die Systeme schon während der
����������������������������������� Makina ve Tickaret AS, Bauzeit eingesetzt wurden, gilt es als »Retrofit«, weil das
�������������������������������������������������������������� Tuzla, Türkei
Design klassisch und nicht für diese Art der Operation
Bau-Nr. ������������������������������������������������������������������� 85
entwickelt wurde. An Bord integriert sind unter ande-
Ablieferung:������������������������������������������� 12/2016
Länge �������������������������������������������������������������� 28,2 m rem sechs hochauflösende Infrarot-Kameras, Thermal-
Breite ������������������������������������������������������������������� 12 m sensoren sowie Radar- und LIDAR-Instrumente für die
GT ���������������������������������������������������������������������������� 461 Lage-Erfassung (»situational awareness«) und ein DP-
DWT ������������������������������������������������������������������� 132 t System, damit der Bediener im ROC präzise Steuerungs-
Pfahlzug �������������������������������������������������������������� 70 t möglichkeiten hat. Er sitzt vor einer Vielzahl von Bild-
schirmen, ihm wird eine 180°-Sicht simuliert. Laut den
Projektverantwortlichen gaben die involvierten Seeleu-
te an, dass die Kamera- und Satellitensysteme vor allem
nachts eine bessere Sicht ermöglichen als es im regulä-
ren Bordbetrieb der Fall ist.

Kooperation mit Google


Die Tests in den Hafengewässern von Kopenhagen
verliefen erfolgreich, von außen betrachtet war kein
Unterschied zum normalen Betrieb festzustellen. Die
»Svitzer Hermod« absolvierte aus dem ROC heraus ge-
steuert einige Manöver, wich anderen Schiffen aus und
legte wieder an. Möglich wäre schon jetzt ein Betrieb
im Auto-Pilot, dennoch waren bei den Tests noch See-
leute an Bord, um im Notfall eingreifen zu können.
»Auto-Pilot ist möglich. Was das System noch nicht
kann, ist selbstständig auszuweichen, wenn es zu un-
vorhergesehen Zwischenfällen kommt«, gibt Levan-
der zu. »Das wäre Machine-Learning, so weit sind
wir noch nicht. Daran arbeiten wir jedoch bereits mit
Google zusammen.«
Ungeachtet der erfolgreichen Tests plant Projektpart-
ner Svitzer dennoch keine schnelle und vor allem voll-
ständige Umsetzung. Vielmehr sucht sich die Reederei
einige Filetstücke heraus. Ziel sei es vielmehr zunächst,
den Flottenbetrieb zu optimieren. Man greife schritt-
weise auf einzelne Komponenten zurück, vor allem das
System zur Kollisionsverhinderung sei sehr interessant,
heißt es von der Tochter der dänischen Maersk-Gruppe.
Levander will sich davon nicht irritieren lassen: »Wir
sind uns sicher, dass es ferngesteuerte Schiffe wie dieses
noch vor 2020 im regulären Betrieb geben wird. Aber
natürlich müssen wir unsere Technologie weiterent-
wickeln. Es wird weitere Puzzleteile geben bis zu dem
Punkt, an dem an Bord keine Seeleute mehr nötig sind.«
Seiner Meinung nach werden die Kunden der Reederei-
en künftig stärker wissen wollen, was mit ihrer Ladung
passiert. »Mehr und mehr Aspekte des Betriebs werden
von Bord an Land wechseln«, so Levander. Er sehe das
aber keinesfalls schwarz-weiß. Es werde immer auch voll-
ständig bemannte Schiffe geben, »das hängt vom Schiffs-
Am Test-Schlepper – sichtbar etwa am Mast – typ ab.« Im Öl-/Gas-Markt werde es wohl nie zu unbe-
sind unter anderem sechs hochauflösende mannten Schiffen kommen, die Anlagen müssten auch
Infrarot-Kameras, Thermalsensoren für Notfälle gerüstet bleiben. Auch bei Kreuzfahrern und
sowie Radar- und LIDAR-Instrumente LNG/LPG-Tankern sei das eher unwahrscheinlich. An-
für die Lage-Erfassung (»situational sonsten spreche aber nichts dagegen, in anderen Segmen-
awareness«) und ein DP-System installiert ten zumindest weniger Besatzungen zu haben. M

50  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schiffstechnik | Ship Technology

»We are pushing the boundaries«


Marlink continuously broadens its portfolio to become an integrated
provider of VSAT services. Tore Morten Olsen, President Maritime,
Marlink, told HANSA what the challenges of the future are

Photo: Marlink
What makes this point in time interest- influence how we experience VSAT, espe-
ing for VSAT companies to expand? cially in terms of throughput speeds, avail-
Tore Morten Olsen: Today is not more ability of satellite capacity and the cost per
interesting than one year ago in this con- megahertz. Furthermore, IOT and auto-
text. Many shipping companies are ac- mation of data collection require always
tively implementing their digital strate- on reliable communication solutions with
gies to improve overall performance of guaranteed performance – which is best
Tore Morten Olsen
their own business. This is necessary to delivered with a VSAT solution.
stay competitive in a challenging market.
Very often, implementation of automated What are the challenges from a technical
processes requires more and very reliable and from a business perspective? gether with them to find the solution that
connectivity solutions – which drives de- Olsen: From a technical perspective it is fits their own specific needs, to ensure the
mand by the clients. On the other hand, pushing the boundaries of what the tech- exact service that is right for them and that
developments in the satellite communi- nology can perform. Our work with MSC we deliver to expectations.
cation industry have enabled more cost Cruises last year is an example of what’s
efficient solutions and this drives adop- possible. In June we delivered a 300 Mbps What role does cyber security play for
tion of reliable VSAT solutions as well. service for »MSC Meraviglia«’s maiden Marlink?
voyage, ensuring that bandwidth was al- Olsen: We have multiple security layers
A year ago, Marlink acquired Telemar, ways available for guests in addition to to tackle the cyber threat to ensure our
earlier this year Palantir, now OmniAc- the added media and VIP element of such clients sail safe without cyber-attacks, us-
cess. Who’s next, what is your strategy? a milestone cruise. And while this was a ing standardised tools as the foundation
Olsen: While not a complete acquisition, record-breaking bandwidth delivery, just such as firewall, content filters and an-
we are joining forces with Radio Holland. six months later we have delivered more ti-virus, in addition to teleport level se-
(Editor’s note: Marlink has acquired Ra- than half a gigabit of throughput for curity. Since 1975 Marlink has been an
dio Holland’s connectivity business. Ra- the service launch ceremony of the lat- operator of teleport and infrastructure,
dio Holland will be the preferred glo­bal est MSC Cruises vessel »MSC Seaside«. and security is inherent in the genes of
sales and service partner, Marlink will While both of these services meet the the company. We also have proactive ser-
manage the connectivity contracts as well specific needs of the first cruise of each vices, which monitor the flow of data to
as support for Radio Holland customers. ship, even on a daily basis, these huge ves- detect abnormalities and possible threats.
Marlink also recently acquired Livewire sels are enjoying high-level connectivity It’s also important with general cyber
Connections). The strategy is to deliver that allows for operational and guest us- awareness to make sure users onboard
the most extensive portfolio of services age concurrently. and onshore comply with security meas-
and solutions that enable customers in di- From a business perspective it is our ures as human errors are still the biggest
verse verticals to benefit from the most goal to bring the value of having the most threat for IT security breaches.
reliable global communications services. extensive, diverse and reliable global
We are committed to innovation for the VSAT network, in a market with intense Shipping companies are in the process
digital future and creating further val- competition. Today, the Sealink network of digitizing whole fleets. What is Mar-
ue through organic growth and develop- is the most complete VSAT network in the link’s position in this market.
ment, in addition to different acquisitions industry, with overlapping beams in most Olsen: Indeed, we take this seriously.
that expand our scope through i.e., man- geographies, ensuring we can deliver high- In fact, we base our strategy on this fact
aged IT, managed connectivity and man- speed connectivity to our customers wher- and we clearly see connectivity and our
aged bridge electronics support. ever they are in the world. For busy mar- solutions as the main enabler in order
itime areas such as Singapore, we double, to take benefit and advantages of going
How will the VSAT market develop? or triple the amount of beams, providing digital. Providing connectivity since the
Olsen: As technology is evolving, we also high redundancy so that a link to the sat- beginning and working on innovations
see this manifested in the VSAT market. ellite is always available. to make life easier onboard and for ship
Satellites can offer higher throughput and There are also challenges posed by ex- owners onshore, our mantra is simply to
more bandwidth. Modem providers can pectations in the market set by players create managed services that enable ship
offer improved power to process higher who create confusion by over-promis- owners to concentrate on being shipping
throughputs. Modulation of signals means ing and under-delivering. We fight this experts, while we can be experts on IT
more data can be carried with the same by having an open and consultative ap- and connectivity on their behalf.
amount of space capacity. These factors proach with our customers. Working to-  Interview: Felix Selzer

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   51


Schiffstechnik | Ship Technology

Foto: Thomas Wägener


Rund 260 Teilnehmer waren zur 112. Hauptversammlung der STG nach Potsdam gekommen

Schiffbau buhlt um Nachwuchs


Die deutschen Werften bekommen auch im Spezialschiffbau Konkurrenz aus Fernost.
Es gilt, ein wachsames Auge zu haben, mahnten Experten auf der 112. Hauptversammlung
der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG). Von Thomas Wägener

D er deutsche Schiffbau hat seine Stär-


ken weiter in der Fertigung von Spe-
zialschiffen sowie Yachten, Kreuz- und
gut durch die Krise gekommen, konsta-
tierte Ralf Sören Marquardt, Geschäfts-
führer des Verbands für Schiffbau und
Aus Asien droht neue Konkurrenz
Der VSM-Geschäftsführer sieht jedoch
Marineschiffen. Aufgrund verschärf- Meerestechnik (VSM). Seit 2010 habe es künftig eine stärkere Konkurrenz aus
ter Umweltbestimmungen und einer nur eine fast kontinuierliche Steigerung bei dem asiatischen Raum, auch was den
schleppenden Entwicklung hin zu alter- den Auftragseingängen gegeben. Laut Bau von Spezialschiffen betrifft. »Die
nativen Antriebskonzepten herrscht je- Mutschler hat die deutsche Schiffbau- Chinesen haben erkannt, dass sie auf
doch weiter eine gewisse Unsicherheit in branche im vergangenen Jahr zwar einen Dauer nicht allein vom Bau von Han-
der Branche. Das drückt sich auch in der Umsatz in Höhe von 11,1 Mrd. € erzielt, delsschiffen existieren können«, so
Zahl der Bestellungen aus, die deutlich zu- allerdings sei die Zahl der Auftragsein- Marquardt. Das könnte durchaus eine
rückgegangen ist. Darüber hinaus bleibt es gänge 2016 um 14% zurückgegangen. Gefahr für die deutschen Werften be-
offenbar schwierig, Nachwuchskräfte für Dies liege vor allem an der Offshore Öl deuten, denn dadurch könnte sich auch
die Branche zu gewinnen, ein Thema, für & Gas sowie der Offshore-Wind-Bran- die Zulieferindustrie verändern. Gerade
das sich auch die STG seit Jahren einsetzt. che. Hier habe es einen deutlichen Rück- die Asiaten würden verstärkt auf eige-
»Es werden fast keine Schiffe mehr geor- gang gegeben. ne Produkte setzen. Auch deshalb wolle
dert«, sagte Jörg Mutschler, Geschäftsfüh- Dass sich der Umsatz bei rückläufiger man genauestens beobachten, was sich
rer des Verbands Deutscher Maschinen Auftragslage dennoch so positiv entwi- dort entwickele.
und Anlagenbau (VDMA), vor den rund ckelt habe, liege vor allem an den höheren Derweil steht die Schifffahrt wei-
260 Teilnehmern in Potsdam. Deswegen Summen, die insbesondere für Kreuz- ter vor einigen Herausforderungen, die
gebe es auf den ostasiatischen Werften kei- fahrtschiffe und Yachten aufgewendet noch immer für eine gewisse Unsicher-
ne Vollbeschäftigung mehr. würden. Beide Segmente seien weiter die heit im Schiffbaumarkt sorgen, sagte Ralf
Trotz der Rahmenbedingungen sei- Kernkompetenz der deutschen Schiffbau- Nagel, Geschäftsführendes Präsidiums-
en die deutschen Werften alles in allem er, betonte Marquardt. mitglied beim Verband Deutscher Ree-
der (VDR). Das hänge in erster Linie mit
den verschärften Regelungen zusam-
Abstract: Shipbuilding competes for the young men, die künftig in Kraft treten würden.
German shipyards are facing competition from Far East in special shipbuilding. It is Dies gelte vor allem für das Thema Bal-
crucial to keep a watchful eye, experts warned at the 112 th Annual General Meeting last Wasser Convention der IMO, wo-
of the German Shipbuilding Society (STG). Chairman Hermann J. Klein emphasized durch erheblicher Kosten auf die Reeder
the relevance of promoting the young generation of shipbuilders. He was particularly zukämen. Laut Nagel sind davon rund
pleased with the high number of students: »32% of those who study mechanical engi- 40.000 Schiffe betroffen, für jedes von ih-
neering or similar are STG members,« he pointed out. nen müssten bis zu 2 Mio. € für die ent-
 Further information: redaktion@hansa-online.de sprechenden Ballastwasserbehandlungs-
systeme investiert werden. Noch immer

52  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schiffstechnik | Ship Technology

seien aber nur weniger dieser Anlagen von der US Coast


Guard zertifiziert. Breites Spektrum an Fachvorträgen
Aktuell sind nach Angaben von VDMA-Geschäftsfüh- Die Teilnehmer der dreitägigen Veranstaltung in Potsdam
rer Mutschler in Deutschland rund 65.000 Menschen in konnten sich auch dieses Mal über Entwicklungen, Trends und
der Branche tätig. Laut Marquardt steigt zwar der Anteil neue Techniken informieren. Dafür hatte die STG wieder ein
der hochqualifizierten Kräfte im Schiffbau, doch gleich- umfangreiches Programm zusammengestellt, das die Themen-
zeitig sinkt die Beschäftigtenzahl insgesamt. blöcke »Traditio et Innovatio«, »Marinetechnik«, »Antriebstech-
Die Digitalisierung sei ein wichtiger Faktor, durch die nik«, »Schiffstechnik 4.0«, »Modellierung«, »Meerestechnik«
sich neue Chancen ergäben. Nur so könnten Themen wie und »Schiffshydrodynamik« umfasste.
autonome Entladung und das Sammeln von Daten auf Ferner bekamen sie die Gelegenheit, die Schiffbau-Versuchsan-
Schiffen weiter verfolgt werden. »Wir müssen die Schiffe stalt Potsdam oder die Produktionsstädte von GEA Refigeration
besser kennen lernen, um sie effizienter zu machen«, be- Germany in Berlin zu besuchen. Das Produktportfolio von GEA
kräftigte auch Marquardt. für den maritimen Sektor umfasst Kolben- und Schraubenver-
Für Nagel gewinnt auch das Thema künstliche Intelli- dichter, Kältemaschinen, Gefrieranlagen, Wasseraufbereitungs-
genz künftig an Bedeutung. Wichtig für die Branche sei- anlagen sowie Zentrifugalseparatoren. Die Lösungen werden
en zudem Start-up Unternehmen, die für neue Ideen stün- für die Aufbereitung von Treiböl, Schmieröl, Bilgewasser sowie
den. »Wir müssen zeigen, dass wir attraktiv sind«, forderte Ballastwasser genutzt, während die Kälte-, Klima- und Gefrier-
Marquardt. Die sei dann auch ein positives Zeichen an die technik dafür sorgen soll, dass Passagiere komfortabel reisen
Neueinsteiger. und die Fracht in der vorgesehenen Weise sein Ziel erreicht. In
Berlin stellt das Unternehmen Schraubenverdichter, Verdich-
Förderung des Nachwuchses teraggregate und Kältemaschinen für die industrielle Kälte- und
Klimatechnik her.
Hermann J. Klein, Vorsitzender der STG, pflichtete bei Die Besucher bekamen Einblicke in die Produktion, umgekehrt
und betonte die Wichtigkeit, den Nachwuchs zu fördern. holte sich das Unternehmen Meinungen von den in der Branche
Die STG setzt sich diesbezüglich seit langem ein. Als Zei- tätigen Akteuren ein.
chen verleiht sie verschiedene Preise für besondere Leis-
tungen. Mit dem Curt-Bartsch-Preis wurde in diesem Jahr
Jan Oberhagemann von der Universität Duisburg Essen
für seine Dissertation mit dem Titel »On the Prediction
of Wave-Induced Loads and Vibration of Ship Structu-
res with Finite Volume Fluid Dynamic Methods« aus-
gezeichnet. Den ersten Preis des Sprechtages »Students
meets Industry« bekam Barbara Blum von der Techni-
schen Universität Berlin für ihre Masterarbeit zum The-
ma »Berechnungen der auf ein Schiff wirkenden Kräfte
und Momente in schräg einlaufenden Wellen mit einem
RANS-Verfahren«. Der Georg-Weinblum-Preis für die SCHIFFBAUTECHNISCHE
beste an einer deutschen Hochschule entstandene wissen- GESELLSCHAFT e.V.
schaftliche Arbeit eines jungen Schiffstechnikers wurde
in diesem Jahr dagegen nicht verliehen. »Es ist keine her-
ausragende Arbeit eingegangen«, begründete Klein. Auch
das kann als Hinweis verstanden werden, dass es zuneh-
mend schwieriger wird, Nachwuchskräfte für die Bran-
che zu gewinnen.
Für die 40-jährige Mitgliedschaft in der STG wurde
hingegen das Hamburger Unternehmen Becker Mari-
ne Systems ausgezeichnet. Sören Hildebrandt nahm den
Preis entgegen.
Klein freute sich insbesondere über die gute Entwicklung STG
der Mitgliederzahlen im Jahr 2017. Es sei gelungen, wie-
der neue Unternehmen zu gewinnen. Besonders zufrieden
Die maritime Wissensgesellschaft
zeigte er sich mit der hohen Anzahl an Studenten: »32%
• Großes nationales Netzwerk
derjenigen, die Maschinenbau oder Ähnliches studieren,
sind STG-Mitglieder«, stellte er heraus. Mehr als die Hälf- • Starke industrielle Basis
te der Mitglieder (54%) seien berufstätig, 22% seien Ru-
heständler, so Klein über die weitere Zusammensetzung. • Starke Präsenz der deutschen
Claus Ulrich Selbach, Geschäftsbereichsleiter bei der schiffstechnischen Hochschulen
Hamburg Messe und Congress (HMC), lud derweil die
Studenten zur kommenden SMM ein, die im September
2018 in der Hansestadt stattfindet. »Dort gibt es viele Un- www.stg-online.de
ternehmen, die Sie suchen«, verwies er auf den Career
Market. M

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   53


Schiffstechnik | Ship Technology

»Celine« setzt neue Maßstäbe


Spotlight on
Mit dem weltgrößten Shortsea-RoRo-Schiff startet die Reederei
CLdN (Cobelfret) eine Neubauserie. Das Projekt nährt in einigen new ships
europäischen Häfen Hoffnung

R und 235 m Länge, 8.000 Spurmeter – die kürzlich in


Dienst gestellte »Celine« stellte sich zuletzt als das größ-
te Shortsea-RoRo-Schiff der Welt in Europa vor. Sie gilt als
In Kontinentaleuropa hoffen die Häfen auf ein RoRo-
Umschlagwachstum durch die Expansion von CLdN. Für
das Albert II-Dock in Zeebrugge hat die Reederei bereits ei-
erstes Widebeam-RoRo-Schiff der Reederei. Obwohl das nen Ausbau der Kapazitäten um 36 ha angekündigt.
Äußere es vermuten lassen könnte, ist der Neubau kein rei- Laut der Hafenbehörde in Rotterdam prüft CLdN dort
ner Fahrzeugfrachter (PCTC) sondern wird aufgrund der ebenfalls zusätzliche Anläufe. Dort betreibt die Reederei
flexibel konfigurierbaren Decks als Mehrzweck-Shortsea- über ihre Schwester C.RO Ports eine Anlage im Brittan-
RoRo-Schiff beschrieben. niëhaven, die ebenfalls ausgebaut werden soll.MM
CLdN setzt ihn im Dienst zwischen Dublin, Purfleet, Zee-
brugge und Rotterdam ein. Im diesem Jahr soll das Schwes-
terschiff »Delphine« folgen. Die beiden RoRo-Einheiten waren Technische Daten
im Rahmen einer umfassenden Flotten-Expansion 2015 bei Bauwerft ����������������������������� Hyundai Mipo Dockyard, Südkorea
der koreanischen Werft Hyundai Mipo bestellt worden. Vermessung: ��������������������������������������������������������������������������������������������� 74.273GT
Derzeit betreibt die Reederei 24 RoRo-Schiffe zwischen Tragfähigkeit ��������������������������������������������������������������������������������������� 27.700 tdw
dem Kontinent und Großbritannien. Allerdings soll auch Länge �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 235 m
das Geschäft mit Routen nach Skandinavien und an die Ibe- Breite ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 35 m
rische Halbinsel ausgebaut werden. Im Laufe des vergan- Tiefgang ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 8,1 m
genen Jahres hatte CLdN das aktuelle Orderbuch um vier Spurmeter ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 8.000
weitere Neubauten mit 5.400 Spurmetern aufgestockt, von Antrieb ����� MAN B&W 9L60MEC8 – 21.060 kW@123 rpm
denen bereits sechs Einheiten bei Hyundai bestellt sind. Die Flagge �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� Malta
Schiffe sollen »LNG ready« abgeliefert werden, von Hyundai Klasse ����������������������������������������������������������������������������������������������������������������� DNV GL
und Uljanik in Kroatien.

Foto: Port of London Authority

54  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Schiffstechnik | Ship Technology

Capturing the digital vision


UK-based software solutions producer Aveva believes that there are opportunities
with the onset of the new digital era for shipyards and operators, but will need to shift
their perspective from how processes are done today, writes Samantha Fisk

I ndustry manufacturers seem to be taking the lead when it come


to the digital revolution for shipbuilding, already putting pro­
ducts on the market that harness the advantages of digital tech-
nologies. But, even with these new futuristic enticements, the
core questions above still need to be worked out in the industry
and where digital fits in to that model.
Ship design and building is entering a new era through digitali-
sation and a new way of thinking around these methods seems to
be needed to the disruption that is being caused. Trond Straume,
Aveva’s chief technology officer – designate, highlighted at the
recent »World Summit« of the company that there are more op-
portunities for shipyards: »There are huge opportunities for the
market with the ability to sell digital representation of vessel, a
new business market will appear.«
Straume believes that in the future, shipyards that create digi-
tal twin’s of vessels will lead the way to a new market for these, as
they will be the »custodian’s of the digital twin«, allowing them
to make more money from one design.
Regarding the uptake of digital solutions and software, Straume
says that Aveva is staying true to its data driven message, which
some customers are now recognising and buying in to. Talk
around digital 4.0 and capturing data are a couple of the main
focus points for Aveva in its development of its software packages.
Straume adds about the advantages of being able to capture this
data and then use it in an informative manner, allows assets to be
more connected and being able to see the business in a wider context.
Aveva as part of its goals emphasizes that it is constantly im-
proving upon it software to stay ahead of the game and gives it
clients what they need, »Aveva Marine is now more user friendly
and we have been introducing our platform Dabacon to the mar-
ket, which operates at a new level and is something which we have
been asked to do by customers.«
The Dabacon platform looks at bringing together the solutions
and allowing them to be accessed through one portal or platform,
meaning better collaboration and work flow between different
sectors of the design and build process.
Straume highlights about Dabacon: »It is unique and different
from sequel platforms, as it is object centric. With the focus on
engineering architecture everything is modelled as an object.«
With the focus of Dabacon on better connectivity on projects,
meaning that as projects develops over time the Dabacon data-
base keeps track of the history at every stage of the design process.
Dabacon is a self-integrating platform that comes embedded in
the software that is purchased by the customer.
As shipping evolves Aveva highlights that the similarities bet­
ween the solutions for industries are appearing, such as for FPSOs.
Straume notes that at lot of the engineering is similar to plant en-
gineering, only floating, so the benefits of the Dabacon platform
allows for easier combining of facilities across industries.
The latest update to the Dabacon platform has seen Aveva’s in-
Photo: Aveva

struments and electrical design software being moved on to the Trond Straume puts a lot of efforts into
platform. »This allows electrical and instruments in context for digital twins and the platform Dabacon
other engineers.« M

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   55


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»Terminprognose nicht möglich«


Vor nicht allzu langer Zeit galt sie als großer Hoffnungsträger, aber wie ist der aktuelle
Stand in Sachen Meerestechnik und Tiefseebergbau? Die HANSA
sprach mit dem Branchenvertreter Michael Jarowinsky

Foto: www.mhf.berlin
Als wir vor drei Jahren zum Thema Deutschland hat Lizenzen zur Erkun-
Tiefseebergbau miteinander sprachen dung von Massivsulfiden im Indischen
(HANSA 1/2015), sagten Sie: »Das Gan- Ozean und von Manganknollen im
ze nimmt jetzt gerade richtig an Fahrt Nordpazifik. Wann ist realistischerwei-
auf.« Was ist seither geschehen? se mit einem Abbau der Rohstoffe zu
Jarowinsky: Es gibt inzwischen eine deut- rechnen?
lich intensivere Beschäftigung mit den Jarowinsky: Bei den Manganknollen ha-
Tests, die durchgeführt werden müssen, ben wir zwei offene Punkte. Erstens gibt
bevor ein kommerzieller Abbau mariner es in Deutschland derzeit keinen Knol-
mineralischer Rohstoffe erfolgen kann. lenkollektor, das heißt Stand jetzt wä- Michael Jarowinsky
Für die so genannten Pilot Mining Tests, ren wir auf Partner aus dem Ausland ist gleichzeitig Leiter der Geschäfts-
die die Internationale Meeresbodenbe- angewiesen. Belgien und Polen sind da stelle für den Nationalen Masterplan
hörde für die Lizenzgebiete in internati- schon deutlich weiter, weltweit am wei- Maritime Technologien (NMMT),
onalen Gewässern fordert, ist noch eine testen ist Südkorea. Die zweite Frage ist der Fachgruppe marine mineralische
ganze Menge zu tun. Nicht zuletzt muss die der Aufbereitung und Verhüttung: Rohstoffe bei der Gesellschaft für
die Behörde selbst endlich finale Regelun- Es muss ein Plan entwickelt werden, wie Maritime Technik (GMT) und
gen zur Durchführung dieser Tests sowie sich die Knollen an Land aufbereiten las- Geschäftsführer der DeepSea Mining
für den späteren Abbau der Rohstoffe er- sen. Bei den Massivsulfiden ist das ein- Alliance (DSMA)
lassen, denn die gibt es bis heute noch facher. Diesen Rohstoff gibt es auch an
nicht. Bei den vorab erforderlichen Kom- Land, da ist die Technik vorhanden. Die
ponententests sind wir dagegen schon ein hat zwar noch niemand in Wassertiefen
ganzes Stück weiter. Zum Beispiel haben von 2.000 oder 3.000 m eingesetzt, aber
heimische Unternehmen vorgeschlagen, es ist möglich. Einen Termin zum Ab- dieser Hightech-Metalle, die ja in vielen
im deutschen Lizenzgebiet für Massiv- bau-Start kann ich aber in beiden Fällen Bereichen benötigt werden, einsetzen
sulfide im Indischen Ozean eine Schlitz- nicht prognostizieren. Fest steht, dass und die in diesen Zukunftsmarkt inves-
wandfräse am Meeresboden zu testen. Da der deutsche Staat als Inhaber der Li- tieren. Unter anderem wird die Automo-
laufen gerade Gespräche mit Investoren. zenzen das entsprechend vorantreiben bilindustrie angesichts des zu erwarten-
Es gibt auch Diskussionen mit Norwe- muss. Da sind die Diskussionen durch- den Booms beim Bau von Elektroautos
gen und Frankreich, ein solches Projekt aus anspruchsvoll und intensiv. Zugleich einen erheblichen Bedarf an den Batte-
eventuell in Partnerschaft durchzuführen muss sich aber auch die heimische Indus- riemetallen Kobalt, Mangan, Nickel und
– entweder im Indischen Ozean oder vor trie einbringen und beteiligen. Wir brau- Seltene Erden entwickeln – und die sind
der norwegischen Küste, wo es ebenfalls chen mehr Unternehmen, die für sich den alle in den beiden deutschen Lizenzgebie-
Massivsulfide gibt. sicheren mittel- und langfristigen Bezug ten am Meeresboden verfügbar. Quelle: Bauer Maschinen GmbH/
Harren & Partner Group

Wesentliche Technologien für einen Komponententest zum Abbau von Massivsulfiden in der Tiefsee sind ein Spezialschiff und eine Schlitzwandfräse

58  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Offshore

Was sind derzeit im Bereich Meerestech- kunden und später die Fundamente und Darüber hinaus ist Deutschland mit dem
nik die wichtigsten Themen? die Verlegung der Seekabel kontrollie- Alfred-Wegener-Institut in der Polarfor-
Jarowinsky: Besonders im Fokus stehen ren. Ähnliche Fahrzeuge werden auch in schung international sehr stark vertreten.
momentan die Unterwassertechnik und der Offshore-Öl- und Gasindustrie und Auch der Markt für eisgängige Expedi-
die Eis- und Polartechnik. Beides sind im Tiefseebergbau gebraucht – aber dort tions-Kreuzfahrten wächst weiter. Hin-
Querschnittstechnologien, die in unter- für ganz andere Wassertiefen. Im Bereich zu kommen eisgängige Forschungsschif-
schiedlichen Anwendungsmärkten un- Eis- und Polartechnik gibt es viele span- fe. Letztlich werden für alle diese Märkte
terschiedliche Anforderungen erfüllen nende Märkte, die Chancen für die Zu- Spezialschiffe und innovative Technolo-
müssen. Zum Beispiel kommen bei der kunft bieten. Unter anderem reden wir da gien benötigt, für die deutsche Unterneh-
Offshore-Windenergie Unterwasserfahr- auch von Öl und Gas: So könnte Flüssi- men über ein international anerkanntes
zeuge zum Einsatz, die vor dem Bau ei- gerdgas aus der Arktis künftig eine viel Know-how verfügen.
nes Windparks den Meeresboden er- größere Rolle als Energiequelle spielen.  Interview: Anne-Katrin Wehrmann

Chancen im Tiefseebergbau
Vor mittlerweile sechseinhalb Jahren
hat die Bundesregierung den Nationa-
len Masterplan Maritime Technologien
(NMMT) beschlossen, um die Präsenz
und Wettbewerbsfähigkeit deutscher
Unternehmen im Bereich Meerestech-
nik zu stärken. Als zentrale Aktions-
felder wurden damals Offshore-Öl und
-Gas, Offshore-Windenergie, Tiefsee-
bergbau, Unterwassertechnik sowie
maritime Verkehrsleit- und Sicher-
heitstechnik definiert. Im Rahmen
der Fortschreibung des NMMT sollen
künftig auch der Schiffbau, die Zulie-
ferindustrie, Green Shipping und In-

Foto: BGR
dustrie 4.0 als wichtige Säulen der ma-
ritimen Industrie einbezogen werden.
Unter anderem ist aus der Zusammen-
BGR-Techniker hieven gemeinsam mit Matrosen eine mit Basalt gefüllte Dredge an Bord des
arbeit die 2014 gegründete DeapSea Forschungsschiffes »Sonne«. Die Gesteinsproben wurden aus ca. 3.200 m Tiefe geborgen
Mining Alliance hervorgegangen, in
der sich mittlerweile rund 30 interna-
tionale Unternehmen und Forschungs- den »Pilot Mining Tests« und für den nehmern schon weit vorangekommen.
einrichtungen um eine Forcierung und Abbau selbst erlassen. Während Japan »Soll der Vorsprung weiter gehalten
Entwicklung von Tiefseebergbau-Pro- kürzlich in seiner eigenen Ausschließ- werden, sind verhältnismäßig hohe In-
jekten bemühen. lichen Wirtschaftszone erstmals einen vestitionen für den Pilot-Mining-Test
Marine mineralische Rohstoffe treten solchen Test durchgeführt hat, plant erforderlich«, heißt es dort. Heimische
häufig in internationalen Gewässern das kanadische Unternehmen Nautilus Unternehmen, die am Tiefseebergbau
auf, wo die Internationale Meeresbo- Minerals nach diversen Verzögerungen Interesse zeigten, seien bisher jedoch
denbehörde (IMB) für die Verwaltung ab 2019 eine kommerzielle Förderung ausnahmslos den Sektoren Dienstleis-
der Bodenschätze und die Vergabe von Massivsulfiden im Hoheitsgebiet tungen und Anlagenbau zuzuordnen,
von Lizenzen zuständig ist. Deutsch- von Papua Neuguinea. schreiben die Autoren. Damit sie ihre
land besitzt seit 2006 eine Lizenz zur Unterdessen haben es sich die deut- Marktchancen nutzen könnten, müss-
Erschließung von Manganknollen im schen Akteure zum Ziel gesetzt, mög- ten »andere – nach jetzigem Stand der
Nordpazifik und seit 2015 eine weite- lichst umweltfreundliche und sichere Dinge keine deutschen – Unterneh-
re für Massivsulfide im Indischen Oze- Technologien herzustellen. Laut einer men in den Pilot-Mining-Test und in
an. Insgesamt hat die IMB bisher zwölf aktuellen Studie zum volkswirtschaft- den Einstieg in den industriellen Ab-
Explorationslizenzen für Manganknol- lichen Nutzen der Entwicklung eines bau investieren.« Auch in einem sol-
len, sechs für Massivsulfide und zwei kommerziellen Tiefseebergbaus besteht chen Szenario einer internationa-
für Mangankrusten an staatliche und aus deutscher Sicht noch ein hoher Be- len Partnerschaft sei letztlich aber ein
private Vertragspartner vergeben. Al- darf für die Erkundung der Massivsul- »substanzieller Nutzen für die deutsche
lerdings hat die Behörde bis heute keine fid-Lagerstätten. Bei der Exploration Volkswirtschaft in Form von zusätzli-
finalen Regelungen für die vor einem der Manganknollen-Vorkommen sei cher Wertschöpfung und Beschäfti-
kommerziellen Abbau nachzuweisen- man im Vergleich zu anderen Lizenz- gung realisierbar«.aw

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   59


Offshore

Meerestechnik bekommt Testumgebung


Unzureichende Test- und Erprobungsmöglichkeiten verzögern wichtige Innovationen
im boomenden Sektor der Unterwassertechnik. Das Forschungs- und Entwicklungszentrum
Ocean Technology Center (OTC) in Rostock soll diese Lücke schließen

U nterwassertechnologie hat in den


letzten Jahren stetig an Bedeutung
gewonnen. Maritime Technologien sol-
welt- und Unterwassertechnik sind Sek-
toren der maritimen Wirtschaft mit at-
traktiven Wachstumsperspektiven.
se Lücke soll durch das Ocean Technolo-
gy Center (OTC) in Rostock geschlossen
werden. Das OTC soll aus zwei Bereichen
len in der Zukunft die Versorgung der Die äußerst rauen Umgebungsbedin- bestehen: Der Landstation mit Halle, La-
Menschheit sichern:  Energie, Rohstof- gungen auf und unter Wasser stellen boren, Werkstätten und Testbecken und
fe, Nahrungs- und Arzneistoffe können höchste Anforderungen an die Zuver- dem küstennahen Testfeld mit idealen
aus dem Meer bzw. vom Meeresboden lässigkeit des zu nutzenden Equipments. Wassertiefen, um verschiedenste Erpro-
gewonnen werden. Um nachhaltig und Eine unzureichende Test- und Erpro- bungen an Komponenten und vollstän-
umweltgerecht zu agieren, ist die Ent- bungsinfrastruktur verzögert wichtige digen Systemen vorzunehmen. Das OTC
wicklung und Verfügbarkeit neuer fort- Innovationen. Rostock konkretisiert damit erste Ideen
schrittlicher Schlüsseltechnologien in und Konzepte, die das Subsea Monitoring
der Meerestechnik von entscheidender Network über mehrere Jahre entwickelt
Bedeutung. Ob effizienter Betrieb von Für Entwickler neuer hat. Den Anfang bildete eine Standort-
Offshore-Windkraft, der Abbau mariner Unterwassertechnik gibt es keine analyse, bei der sich Rostock gegen ande-
mineralischer Rohstoffe, marine Aqua- allgemein nutzbaren Testareale, re Standorte der deutschen Küste durch-
kultur oder Kampfmittelräumung im gesetzt hatte.
Meer – die wachsende Nachfrage nach die Tests in einer laborähnlichen Für die landseitige Infrastruktur ist
technischen Produkten und professio- Umgebung zulassen. ein Neubau direkt an der Kaikante des
nellen Dienstleistungen der Unterwas- Rostocker Fischereihafens (RFH) vor-
sertechnik resultiert in einem weltweit gesehen. Dort können erste Experimen-
wachsenden Markt für Meerestechnik. In ganz Europa haben Entwickler und te auch direkt im Hafenbecken durch-
Auch für deutsche Unternehmen und Anwender neuer Unterwassertechnik das geführt werden. Zusätzlich zu der guten
Forschungseinrichtungen besteht in den Problem, dass es keine allgemein nutzba- logistischen Anbindung ist auch die Nähe
technologieintensiven Anwendungsfel- ren Testareale gibt, die wesentliche An- zu wichtigen, im RFH bereits angesiedel-
dern der maritimen Wirtschaft ein ho- wendungsfälle realistisch abbilden und ten Akteuren von Vorteil. Die vorhande-
hes Wachstumspotential. Insbesondere in einer laborähnlichen Umgebung opti- nen Gegebenheiten ermöglichen einen
maritime Mess-, Überwachungs-, Um- male Testbedingungen bereitstellen. Die- bedarfsgerechten stufenweisen Auf- und

60  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Offshore
Quelle: Fraunhofer IGD/ Subsea Monitoring Network

In Rostock herrschen Idealbedingungen durch Synergien


mit dem künstlichen Riff, gute geologische Voraus­setzungen
und die kurze Entfernung zum Hafen

Ausbau. In diesem Brückenkopf sollen denartiger Fahrzeuge und Geräte, wie z.B. resgrundes im »Seegebiet Künstliches
die Missionen im Testfeld technisch und Schiffe mit geschleppten Unterwassersys- Riff Nienhagen«. Parallel dazu erfolg-
logistisch vorbereitet, die Aktivitäten im temen, Work-Class-ROV, Sub-Sea-Craw- te eine Befragung von Wissenschaftlern
Testfeld koordiniert und überwacht wer- ler, Cable-Trencher etc. ermöglichen. und Unternehmen zu den Marktperspek-
den. Hier laufen alle Daten aus dem Test- In dem Testfeld sollen einzelne Are- tiven, Forschungsansätzen sowie den Be-
feld auf. Die Speicherung, Analyse und ale entstehen, in denen jeweils typische darfen an notwendigen land- und seesei-
Visualisierung von Daten aus den Unter- Anwendungsfälle wie etwa Munition tigen Infrastrukturen. Dazu wurden ca.
wassertests werden mit zum Leistungspa- im Meer, Seekabel, Pipeline, Findlinge 370 Unternehmen und Institutionen an-
ket gehören. und Offshore-Wind-Gründungsstruk- geschrieben.
Das Unterwassertestfeld ist im Seege- turen realistisch umgesetzt werden. So Ergebnis der Studie: Idealbedingungen
biet in Nachbarschaft zum künstlichen kann ein möglichst vielfältiges Test- und durch die Synergien zum bestehenden
Riff in Nienhagen geplant. Rund 5sm west- Erprobungsspektrum angeboten wer- künstlichen Riff, gute geologische Vor-
lich der Warnowmündung soll unweit der den. Zudem soll – da GPS unter Was- aussetzungen, ausreichende Tiefe für die
Küste ein 1.500 x 2.000 m großes Areal ser nicht funktioniert – dauerhaft ein meisten Anwendungsfälle, geringe Ri-
ausgewiesen werden, in dem Forschungs- lokales Positionierungssystem auf Ba- siken bei den erforderlichen Genehmi-
einrichtungen und Unternehmen neue sis von Schallwellen installiert werden. gungen und die kurze Entfernung zum
Messtechnik und Sensorik sowie kom- Auch eine Stromversorgung und Da- Hafen, welcher Institute und logistische
plette Unterwasser-Fahrzeuge, wie z.B. tenanbindung wird vor Ort zur Verfü- Unterstützung bereithält, machen Ros-
ROV oder AUV, testen und kalibrieren gung gestellt. tock zum perfekten Standort.
können. Das Unterwasser-Areal ist durch Eine Machbarkeitsstudie für das Oce-
seine Lage und Geologie in hohem Maße an Technology Center (OTC), in Auftrag Autor: Uwe Freiherr von Lukas
geeignet. Die Wasserschichtung ist opti- gegeben von der Hansestadt Rostock und Abteilungsleiter Maritime Graphics,
mal für den Test von Unterwassersenso- gefördert vom Ministerium für Wirt- Fraunhofer-Institut für Graphische
rik und akustischer Kommunikation. Die schaft, Arbeit und Gesundheit Mecklen- Datenverarbeitung IGD,
Wassertiefe von ca. 15 m und die Ebenheit burg-Vorpommern, wurde im Oktober Vorstandsmitglied Subsea Monitoring e.V.
des Seegrundes bieten ideale Forschungs- 2017 fertiggestellt. Untersucht wurde un- uwe.von.lukas@igd-r.fraunhofer.de
bedingungen, die den Einsatz verschie- ter anderem die Beschaffenheit des Mee-

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   61


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Ghent intends to stay a specialized port


Port of Ghent has announced a merger with Zeeland Seaports. In an interview Daan Schalck,
CEO Port of Ghent and (co)CEO of the new company called North Sea Port, explains
the background for the decision and gives an outlook for the future. By Thomas Wägener

T he merger will pose a huge challenge


to the Port of Ghent because techni-
cally, it will be a daugher of the europe-
Rotterdam and Antwerp as partners
But for the Port of Ghent alone the plan is
tivities, we also try to develop train con-
nections and inland barge connections to
the big container terminals in Rotterdam
an holding but not a standalone compa- to continue business as a specialized port and Antwerp to avoid traffic jams in the
ny anymore, said Schalck. The intention not competing with Rotterdam and Ant- area of those cities,« said Schalck. There-
of North Sea Port including Flushing, werp, Schalck told. According to his in- fore, he budgets North Sea Port as an ad-
Borsele and Terneuzen in the Nether- formation, only 8% of the cargo volume dition to the activities of Rotterdam and
lands and Ghent in Belgium is to become handled in Ghent would compete with Antwerp and as a kind of partnership –
a new player fit to enter the top ten of the the two bigger ports. not as a competitor like Dunkerque.
European ports. The focus is rather on some added ser- »When we start with a barge service, we
We will handle 65 mill.t of seaborne vices, including container services, as even support the start of those activities to-
cargo and about 53 mill.t by inland there would not be enough space in the gether with those ports on a financial level
barge,« Schalck expects for the future. port areas of Rotterdam and Antwerp. also,« he gives an example. At the start of
The goal is to become »a real top player »In total we have around 1,000 ha avail- an operation it’s sometimes difficult to cre-
in our region.« In terms of added value able for new companies. Some of them ate volume, therefore a fund was launched
and created jobs, North Sea Port will be- also can have the quayside. But we cannot with Antwerp and Rotterdam to establish
come the third European port after Rot- only offer plots of land to players which that sort of services. Another example are
terdam and Antwerp he added. want to develop added value logistic ac- pipelines for the oil and gas industry.

62  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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»We have our standalone activities but will be needed in the next 15 or 20 years,
these are more related to the industry,« he said. Flushing can already handle ships
he says. Due to the merger which creates with a draft of 17 m. That means that in
North Sea Port he hopes for better op- the portfolio of the merging ports, vessels
portunities for added value in combining between 12.5 and 17 m could be accepted.
load for the existing clients – not only on »As for Ghent, that was one of the reasons
the seaside but especially by inland barge for the merger,« Schalck explained. Today
and rail transport. For example, Schalck it is already an option to unload a vessel
expects good prospects for cars in Gh- partly with floating cranes in the area of
ent and Flushing and a good combina- Terneuzen. The vessels of 14 or 14.5 m are
tion for the short sea container services unloaded to a gauge of 12.5 m. The dis-
to the UK as well. He envisages the lo- »Rotterdam and Antwerp are charged goods at the edge of the fairway
cation of Flushing at the entrance of the of the river Scheldt are transported to Gh-
North Sea as a good prerequisite to devel- partners, no competitors« ent by barges.
op the offshore wind industry with relat- Daan Schalck, CEO Port of Ghent and (co) The port of Ghent will not have to be
ed services. CEO North Sea Port deepened for the bigger vessels because
the Kluizendok and the Rodenhuize-
dok, the two most recent doks, are suit-
Strong year for Ghent the steel business like Arcelor Mittal able for a draft of 16 and 18 m already.
According to Schalck the number of and others for the production of biofu- The southern parts of the port close to
handled goods in the Port of Ghent will els are located either in the port or ne- the city are planned for short sea opera-
rise again for 2017. He expects that it arby. Schalck referred to record figures tions and other commodities that won’t
will be between 32 and 32.5 mill.t. at generated by the automotive and truck need a deeper channel. For these are-
the end of the year. That would result in industry also. The second factor for the as 12.5 m is quite enough, Schalck said.
an increase of almost 12% compared to positive result would be the better figu- But a bit of dredging has to be done. At
the 29.1 mill.t handled in 2016. Schalck res by the investors at the Kluizendok, a few places, especially the maneuvering
says this is based on the positive deve- which opened in 2010. zones in the Ghent Canal will have to be
lopment of the industry. Big players of Due to the fact that Ghent is closely widend. The profile has to be changed a
linked to the industry, many of the in- bit. »Now it’s a sort of a V-profile and it
coming goods stay in the port area. »60 % would be more a U-profile afterwards,«
of the goods are reused by the industry in Schalck explained.
the Port of Ghent or in the area around
it,« he explained. These are mainly iron
ore, coal, wood pellets for the produc-
Expansion at the Dutch side
tion of electricity, goods which are used For an inland port Ghent›s options for
by Volvo for the production of cars, and expansion are limited. That was another
also the raw materials for biofuels. The reason for the merger, Schalck revealed,
remaining 40 % include liquids and roro »because if we look at seaborne cargo, the
materials reexported to Germany and real expansion will be at the dutch part of
other European countries. About 55% the port in Terneuzen or Flushing.«
are transported by barge, 12% by rail and »I’m glad with our position in dry bulk,
the remaining 33% by road. fertilizers, wood and steel products,«
said Schalck. He said in terms of the new
commodities the intention is to look at
New lock for a better access food, the offshore wind industry and the
One of the main challenges for the inland bio-economy.
ports like Ghent and Terneuzen is to cre- A very important project for the Ghent
ate a better access to the sea. Therefore is the Seine–Nord Europe Canal. Schalck
the Dutch and Flemish Government have hopes this new nearly 110 km waterway
decided to built a new lock in Terneuzen. in the northern part of France could be
Schalck expects that it will be ready for realized with the help of European fun-
operation in 2022. The Ghent CEO an- ding. When that canal will be ready
nounced to accept post panamax vessels he expects that Ghent›s position in the
as soon as the new lock will be operation- northern part of France could be six or
al but not at the maximum gauge. Now seven times bigger than it is at the mo-
Ghent can handle panamax vessels with ment. Although it’s a French project, it
a draft of up to 12.5 m. would be very important for the North
Photos: North Sea Port

To offer a deeper water depth of the Sea Port. According to Schalck the de-
fairway, some works at the canalside have cision has already been taken but there
to be done. A tunnel in Zelzate which al- are some issues with the funding. Never-
The port of Ghent is strongly lows vessels of 12.5 m gauge only will theless he estimates the canal should be
related to the industry arise concerns. This is why another tunnel ready in 2025. M

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   63


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NORDSEE

BRUNSBÜTTEL

STADE
WILHELMSHAVEN BREMERHAVEN

EMDEN

An diesen Standorten wurde geprüft

N D E
Wilhelmshaven im LNG-Vorteil ?
Lange Zeit pendelte die Diskussion beim Thema LNG zwischen der Henne-und-Ei-Frage
hin und her. Nun kommt Bewegung in den Markt. Wilhelmshaven reklamiert für sich, der
beste deutsche Standort für ein LNG-Importterminal zu sein. Von Hermann Garrelmann

B islang fahren nur wenige, oft kleinere


Schiffe und Fähren mit verflüssigtem
Erdgas. Das Problem sind einerseits die
wissen, wie sich die LNG-Infrastruk-
tur an der deutschen Nordseeküste dar-
stellt und welche Rolle ihr Hafen dabei
für den Import von regenerativ erzeug-
tem Erdgas und als Kraftstoff für Schiffe
und den Schwerlastverkehr.
Kosten, aber auch der erforderliche Platz spielen könnte. Die nun abgeschlosse- Dabei gehen die Autoren von einer Rei-
für die Tanks und – last not least – die si- ne Potenzialstudie wurde jüngst im Ma- he von Rahmenbedingungen und An-
chere Versorgung der Schiffe. ritimen Kompetenzzentrum Mariko in nahmen aus. Demnach wird spätestens
Entlang der Nordseeküste haben der- Leer vorgestellt, mit einem für die Wil- 2028 eine Erdgasversorgungslücke er-
zeit Rotterdam und Zeebrugge als Im- helmshavener nicht unwillkommenen wartet. Nicht nur der Wegfall der heimi-
porthäfen für LNG eine Vormachtstel- Ergebnis: Der Standort ist die ideale Lo- schen Förderung, sondern vor allem auch
lung. Die erkennbare Marktentwicklung, cation für einen LNG-Importterminal
HANNOVER
ein deutlicher Rückgang der Lieferungen
die durch verstärkte Emissionsgrenz-
OSNABRÜCK
für Deutschland. aus gewohnten Regionen würde in einer
werte beflügelt wird, hat vor einiger Zeit Die Studie belegt die wachsende Be- Monopolisierung der Lieferströme mün-
auch die Wilhelmshavener Hafenwirt- deutung von LNG, sowohl für den Erd- den. Daraus entstünden Risiken bei der
schaft auf den Plan gerufen. Sie wollten gasmarkt als auch als langfristige Option Versorgungssicherheit. LNG-Importe
könnten diesem Trend entgegenwirken,
obgleich die aktuelle Preissituation In-
vestitionen erschwere. Allerdings könn-
Abstract: LNG advantage for Wilhelmshaven? ten schon ab 2020 die Preise von Pipe-
MÜNSTER
For a long time the LNG discussion oscillated between the chicken-and-egg dilemma.
linegas und LNG vergleichbar hoch sein.
Bei der Frage nach einem Importter-
Now the market has seen some new momentum. Wilhelmshaven claims to be the best
minal geht es aber nicht nur um kon-
German location for an LNG import terminal. A study recently presented at the Mar-
ventionell gefördertes Erdgas. Man setzt
itime Competence Center Mariko in Leer illustrates the potential for the city on the
auch auf Green-Gas oder Green-LNG –
Jade Bight as the ideal solution for such a transhipment facility. The reasons given are
synthetisches Gas, gewonnen aus erneu-
above all the favorable geographic location, the nautical conditions and the gas net-
HAMM
work connection, including the cavern capacities. PADERBORN erbaren Energien. Dies werde zukünf-
tig nicht nur heimisch erzeugt, sondern
Further information: redaktion@hansa-online.de vermehrt in sehr sonnenreichen Län-
dern. »Dieses CO2-freie Gas kann dann

DORTMUND
ESSEN64  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1
STRALSUND
Häfen | Ports

ROSTOCK
schrieb John H. Niemann, Präsident der gen, zu wettbewerbsfähigen Preisen. »Der
Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsverei- Anteil der Hafenanläufe durch mit Gas be-
nigung die Vorteile am Jadebusen. triebene Frachtschiffe nimmt an den unter-
suchten Standorten bis 2030 kontinuierlich
WISMAR
Gasunie-Zusage für Brunsbüttel
zu«, schätzte Heiko Wenzel, Geschäftsfüh-
rer der CPL, die Entwicklung ein. Insge-
Die drei Standorte Emden, Stade und samt steige die Nachfrage auf ca. 176.000 t
Bremerhaven schieden aus verschiede- je Jahr. Die größte Kraftstoffmenge werde
nen Gründen als ungeeignet aus, sodass über Bunkerschiffe abgewickelt, etwa 75%
ein FSRU-Terminal (Floating Storage davon mit Einzelchargen von über 500 t.
and Regasification Unit) in Wilhelmsha- Die meisten Tankvorgänge würden aller-
ven oder in Brunsbüttel in Frage kämen. dings im Segment bis 200 t als Truck-to-
Ein Vorteil für Brunsbüttel ergebe sich Ship-Bebunkerung erfolgen.
nur bei der Erschließbarkeit eines Small-
NEUBRANDE
Schon vor der Präsentation der Studie
Scale-LNG-Absatzmarktes. In allen an- hatte Niedersachsens Wirtschaftsminister
deren Parametern habe Wilhelmshaven Olaf Lies kommentiert: »Als Wirtschafts-
die besseren Argumente, hieß es. standort können wir es uns keinesfalls
Quelle: Merkel Energy

Im Jahr 2015 war für Brunsbüttel be- leisten, die jahrzehntelange Diversifizie-
reits eine Bedarfsanalyse entwickelt wor- rung der Erdgasversorgung aufzugeben.
den. Unter anderem wurden auf dieser LNG ist die Grundlage für Wettbewerb
Basis bereits erste Pläne entwickelt: Der und langfristige Versorgungssicherheit.
niederländische Gasversorger Gasunie Angesichts der Vorlaufzeiten für ein solch
will dort Deutschlands erstes Terminal elementares Infrastrukturvorhaben, wer-
zum Anlanden von LNG errichten. Die de ich mich beim Bund dafür einsetzen,
gemeinsam mit den Tanklagerbetreibern schnellstmöglich wettbewerbliche Anrei-
Oiltanking und Vopak geplante Anlage ze für LNG-Projekte zu schaffen. Gleiches
soll an der Elbmündung entstehen. Im gilt hinsichtlich der regulatorischen Rah-
Sommer 2017 hat die EU die Gründung menbedingungen, die einen fairen, trans-
eines joint Ventures genehmigt. parenten und diskriminierungsfreien Zu-
Das aber ficht die Wilhelmshavener nicht gang zu Gasinfrastrukturen gewährleisten
an. Sie sehen ihren Hafen vorn, vor allem müssen. Wilhelmshaven ist dabei der per-
bei einem LNG-Terminal mit Nutzung der fekte Standort für einen Importterminal.«
FSRU-Technologie (hier erfolgt die Rega- Die Herausgeber der Studie, Mariko in
sifizierung an Bord eines Spezialschiffes). Funktion als GreenShipping Kompetenz-
ebenfalls über Wilhelmshaven impor- Das würde durch die gegebenen Standort- zentrum, die IHK, der Maritime Strate-
tiert werden«, so die Studie. vorteile mit niedrigen Investitionskosten gierat Weser-Ems und die Wilhelmshave-
»Deutschland sollte als Industrieland und schnellen Bauzeiten einen wirtschaft- ner Hafenwirtschafts-Vereinigung planen
und großer Player im Welthandel ein lich attraktiven und wettbewerbsfähigen nun nächste Schritte, um das identifizier-
Importland für LNG sein«, forderte Fe- Service ermöglichen. Katja Baumann, Ge- te Potenzial zu heben. In diesem Zusam-
lix Jahn, Geschäftsführer der IHK in Ol- schäftsführerin des Mariko, zeigte auf, menhang soll eine »Geschäftsstelle LNG
denburg. Weltweit seien bereits 36 Län- dass ein solches Terminal auch dazu die- Infrastruktur« eingerichtet werden, um
BERLIN
der LNG-Importeure, ihre Zahl nehme nen würde, die in den nächsten Jahren stei- die Realisierung einer LNG-Import-Infra-
rasch zu. Die EU lege ihren Mitgliedslän- gende Zahl von LNG-nutzenden Schiffen struktur weiter voranzutreiben. Das Land
dern nahe, Importterminals zu schaffen, in Deutschland mit Kraftstoff zu versor- habe an dem Projekt Interesse.  M
um ihre Versorgung zu diversifizieren.
BRAUNSCHWEIG
Die Verfasser der Studie haben ver-
schiedene LNG-Konzepte und fünf Stand-
orte an der Nordseeküste und an der Elb- Nautische Bewertung
mündung untersucht und dabei Kriterien MAGDEBURGWilhelmshaven Brunsbüttel
der Nautik, der Standortqualität, der An-
ausreichend und tideabhängig
bindung an das Erdgasnetz und der Er- Fahrwassertiefen
zukunftssicher ausreichend
schließbarkeit eines Marktes für Small- Baggerung im
Scale-LNG-Anwendungen analysiert. Nein Nein
Fahrwasser erforderlich
Als idealer Standort für ein derartiges Baggerung
Nein Ja
Terminal wird Wilhelmshaven identifi- am Liegeplatz erforderlich
ziert. Der Standort habe gegenüber an- Tiedeunabhängigkeit Ja nur bei teilbeladenen Gastankern
deren klare Vorteile: Wilhelmshaven sei Tideabhängigkeit Nein bei abgeladenen Gastankern
aufgrund seiner geografischen Lage, der Länge der Revierfahrt 40 sm 52 sm
nautischen Rahmenbedingungen sowie vorhandene Verkehrsstruktur homogen heterogen
der Gasnetzanbindung inklusive der Ka-
nautisch anspruchsvolle Umfahrung Passage von Cuxhaven mit seinen
vernenkapazitäten am besten geeignet, Verkehrsbereiche von Minsener Oog am Fahrwasser liegenden Terminals
ein Importterminal zu errichten, be-

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   65


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»Großes Sparpotenzial
in Leercontainer-Logistik«
Das Einsparpotenzial in der Leercontainerlogistik
ist enorm. Johannes Schlingmeier vom Fraunhofer
CML beschäftigt sich seit einiger Zeit damit.
Inzwischen ist er Geschäfts­führer beim Start-up
xChange, das eine Onlineplattform für
Insgesamt lassen sich laut
die »Emptys« betreibt Schlingmeier ca. 30% der
jährlich weltweit 70 Mio.
Leercontainertransporte
vermeiden oder
reduzieren

Abstract: »Major potential for savings in empty container logistics«


The savings potential in empty container logistics is enormous. Johannes Schlingmei-
er has been working on that issue at the Fraunhofer CML for some time. He is now
Managing Director of the start-up xChange, which operates an online platform for
Foto: xChange Solutions

the »emptys«. The services between Asia and Europe, and even more so between North
America and Asia, leave few options for the exchange of containers. Intra-regional an
analysis provides other findings, for example in the EU hinterland. Overall, about 30%
of the 70 mill. empty container transports worldwide could be avoided or reduced, says
Schlingmeier. Further information: redaktion@hansa-online.de

66  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Häfen | Ports

In Ihrer Doktorarbeit ist zu lesen, dass auf einer Onlineplattform als neutraler
20 % der auf See und 40 % der an Land Dienstleister allen Akteuren der Leer-
transportierten Container leer sind containerlogistik und das rund um den

Foto: Behrend
und die damit verbundene Logistik Globus den sicheren und vertrauenswür-
weltweit Kosten von 30 bis 40 Mrd.$ digen Austausch ihres Leerequipments
verursacht. Wie sind Sie an diese Zah- ermöglichen. Ohne xChange sind bis zu
len gekommen? 20 E-Mails und lokale Kommunikati-
Johannes Schlingmeier: Dafür habe ich on erforderlich, wenn man fremde Bo-
die kompletten Daten zu Leercontai­ xen nutzen möchte. Dazu kommen bila-
nertransporten von neun der 25 größten terale One-way-Verträge, Finanzchecks,
Reedereien, also etwa 46% der globalen Dokumente und manuelles Nachhalten
Containerflotte, analysiert. Johannes Schlingmeier der aktuellen Containerposition. Die-
setzt auf Kooperationen für »Emptys« sen Prozess automatisiert online abzu-
Der Hauptgrund für Leercontainer- wickeln, ist deutlich einfacher und effi-
transporte ist die Imparität der Han- zienter.
delsströme. Betrifft dies die Reedereien Reederei zwar teuer, aber auch am ein-
auf den jeweiligen Trades nicht gleicher- fachsten ist, eigene Boxen dorthin zu Wie wird das Angebot angenommen?
maßen? bringen, wo sie gebraucht werden. Schlingmeier: Derzeit nutzen 150 Un-
Schlingmeier: Grundsätzlich schon. Bei ternehmen an 2.500 Standorten unsere
den Diensten zwischen Asien und Eu- Welche Akteure sind in der Leercontai- Plattform. Rund 230.000 Containerein-
ropa und in noch stärkerem Maße zwi- nerlogistik neben den Reedereien noch heiten wurden bislang offeriert und an-
schen Nordamerika und Asien gibt es we- von Bedeutung? gefragt.
nige Möglichkeiten für den Austausch Schlingmeier: Das sind die etwa 20 gro-
von Containern. Ganz anders sieht es ßen Leasinggesellschaften, die, eben- Könnte es für Sie eine Option sein, dass
allerdings intra-regional aus, also bei- so wie die Reedereien, Eigentümer der aufgrund der vorhandenen Daten auf
spielsweise im EU-Hinterland, wie für Container sind. Zudem sind das mehr Ihrer Plattform künftig Sie selbst oder
Leercontainer im Ostseeraum, die zwar als 10.000 Seefrachtspediteure und na- andere Unternehmen Leercontainer-
weniger für die globalen Carrier, aber türlich die Verlader selbst, da für rund transporte anbieten?
sehr wohl für kleinere Reedereien inter- 50 % der Containertransporte Merchant’s Schlingmeier: Zunächst wollen wir den
essant sein können. Hier gibt es noch ei- Haul­age vereinbart ist. Dann ist nicht der Austauschprozess für sämtliche Ak-
nen weiteren Vorteil: Sie sind keine Wett- Reeder, sondern der Händler als Versen- teure der maritimen Leercontainerlo-
bewerber für die großen Reedereien. Das der oder Empfänger für den Vor- und gistik Schritt für Schritt weiter verein-
größte Kooperationspotenzial besteht da- Nachlauf verantwortlich und trägt da- fachen. Dafür werden wir in Zukunft
her zwischen den globalen und den regi- für auch die Kosten. Zunehmend spie- unter anderem eine Containerversiche-
onalen Reedereien beziehungsweise den len auch die rund 500 Containerhandler rung, Garantien für die automatisierte
Spediteuren. für Transporte von Leercontainern eine Zahlungsabwicklung sowie noch stärke-
wichtige Rolle. re Systemintegrationen anbieten. Darü-
Dennoch tut sich die maritime Wirt- ber hinaus ist in der Tat vorstellbar, per-
schaft trotz der großen Allianzen schwer Wie groß ist das Einsparpotenzial? spektivisch auch Transportunternehmen
mit dem Austausch von Seecontainern. Schlingmeier: Sehr groß: Jeder Contai- die Möglichkeit zu geben, den Transport
Warum ist das so? In der Luftfracht sind ner verbringt etwa 56% seiner Lebens- von Leercontainern über xChange anzu-
Containerpools doch ebenso gang und zeit ohne Ladung, ist also nicht einmal bieten.
gäbe wie die Palettenpols bei den Trans- die Hälfte seiner Lebensdauer produktiv.
portunternehmen. Insgesamt lassen sich ca. 30 % der jähr- Die Leercontainerlogistik führt oft eher
Schlingmeier: Dafür gibt es verschie- lich weltweit 70 Mio. Leercontainertrans- ein Schattendasein. Wie sind Sie auf die
dene Gründe. Einer ist sicherlich der porte vermeiden beziehungsweise redu- Idee gekommen, mit diesem Thema zu
Wettbewerb, dem man nicht durch das zieren. Allein etwa 2,7 Mio. Transporte promovieren?
Zurverfügungstellen eines Containers werden jedes Jahr leer von einem Unter- Schlingmeier: Ich komme zwar aus Ber-
ermöglichen möchte, ein Geschäft zu nehmen durchgeführt, während gleich- lin, aber meine Mutter stammt aus Cux-
übernehmen und der so zu viel über den zeitig die leeren Boxen eines anderen Un- haven, sodass es schon immer eine enge
Kunden erfahren könnte. Zudem sind ternehmens auf der gleichen Strecke in Verbindung zum Meer gab. Zunächst
nach wie vor viele Container gebrandet anderer Richtung unterwegs sind. Sehr habe ich überlegt, Kapitän zu werden,
und einige Reedereien fürchten schlicht viel größeres Potenzial entsteht, wenn mich dann allerdings doch für ein Wirt-
um ihre Versorgungssicherheit. man sich nicht nur einzelne Korridore schaftsingenieurstudium entschieden.
Der Hauptgrund ist allerdings, dass isoliert anschaut, sondern das gesamte Nach dem Diplom habe ich fünf Jahre
die meisten Akteure davon ausgehen, Netzwerk. als Projektleiter bei BCG hauptsächlich
dass sich der Aufwand nicht lohnt, eben Reedereien beraten. Die Anregung für
weil die Ungleichgewichte bei vielen Und wie kann dieses Reservoir gehoben die Leercontainerlogistik stammt von
Diensten alle Reedereien betreffen. und genutzt werden? meinem damaliger Vorgesetzten Lars
Oft vergessen wird zudem, dass der Schlingmeier: Wir haben bei Boston Kloppsteck und ich fand das Thema so-
Mitarbeiter in der Logistik bisher wenig Consulting (BCG) 2015 das Unterneh- fort spannend.
Anreiz zur Kooperation hat, da es für die men xChange gegründet, mit dem wir  Interview: Claudia Behrend

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   67


Häfen | Ports

Singapur wird bio


Als größter Bunkerstandort der Welt will die Hafenbehörde in Singapur sauberere
Alternativen zu den konventionellen Schiffskraftstoffen anbieten – nicht zuletzt, weil die
Schifffahrt diese brauchen wird, um die Emissions- und Klimaziele der IMO zu erreichen

W ie könnten Biokraftstoffe dabei hel-


fen, strengere Umweltvorschriften
einzuhalten? Welche Arten von Koope-
Als größter Bunkerstandort der Welt
will die Hafenbehörde in Singapur sau-
berere Alternativen zu den konventionel-
Zusammen mit Nedcargo und der
Brauerei Heineken wurde Mitte 2017 ein
Pilotprojekt mit Drop-In-Biokraftstoff
ration zwischen Behörden, Bunkerlie- len Schiffskraftstoffen anbieten, nicht zu- gestartet. Hier fährt das Binnenschiff
feranten und Reedereien sind in diesem letzt, weil die Schifffahrt diese brauchen »For Ever« zwischen der Brauerei und
Zusammenhang denkbar? Um diesen wird, um die Emissions- und Klimaziele dem Seehafen Rotterdam mit einem Bio-
Fragen auf den Grund zu gehen, hatten der IMO zu erreichen. kraftstoffanteil von 30 %, was die CO2-
die Maritime and Port Authority of Sin- Biokraftstoffe wie Bioethanol oder Bio- Emissionen um mehr als 25% senken so-
gapore (MPA), BHP und GoodFuels Ma- diesel werden aus erneuerbaren Quellen wie NOx und Feinstaub reduzieren soll.
rine sich jüngst im Rahmen eines Run- statt aus Mineralöl gewonnen. Mit dem GoodShipping-Programm
den Tisches mit in unterschiedlichen Das niederländische Unternehmen will GoodFuels Ladungseignern die
Segmenten aktiven Reedereien beraten. GoodFuels Marine entwickelt und lie- Möglichkeit geben, zu bestimmen, ob
Auch die Nanyang Technological Univer- fert nachhaltige Biokraftstoffe für die ein Anteil der Ladung CO2-frei trans-
sity war mit Experten vertreten – hier soll maritime Branche. Die Produkte wer- portiert werden soll, um so Einfluss auf
mit Unterstützung der MPA und des Sin- den als »Drop-in«-Ersatz bezeichnet, den »Fuel Mix« in der Schifffahrt zu
gapore Maritime Institute (SMI) bald ein sollen also ohne weitere Modifikationen nehmen.
neues Exzellenzzentrum entstehen, das von Motoren anstelle fossiler Brennstoffe Im Jahr 2016 hatte Boskalis im Rah-
sich auf die Bereiche maritime Umwelt genutzt werden können. So soll sich der men eines Pilotprojekts mit GoodFuels
und Energie konzentriert. Der asiatische CO2-Fußabdruck um bis zu 90 % verklei- und Wärtsilä ein Baggerschiff über ein
Schifffahrts-Hotspot will mit der Initia- nern lassen. Das Unternehmen stellt sei- halbes Jahr lang mit einer 50-prozenti-
tive seine Position in Sachen Bioenergie ne Produkte alle aus Abfallprodukten gen Beimischung von Biokraftstoff aus
ausbauen. Beteiligt an der Initiative sind und Reststoffen her. GoodFuels ist Teil Holzabfällen im Betrieb getestet.
außerdem die Unternehmen BergeBulk, der »GoodNRG«-Gruppe und lässt die Während des Treffens in Sinagpur hat-
Boskalis, Cargill, Engie, Mitsui O.S.K. Nachhaltigkeit seiner Produkte durch te GoodFuels eine Absichtserklärung un-
Lines, NYK Bulkship (Asia), Oldendorff ein eigens eingesetztes Sustainability terzeichnet, Anfang 2018 zusammen mit
und Wärtsilä. Board bestehend aus Wissenschaftlern der MPA und BHP dort ein Pilotprojekt
Andrew Tan, CEO der MPA, erklär- und NGOs überwachen. zu Biokraftstoffen zu starten. RD
te: »Dieser Runde Tisch kommt zu ei-
nem günstigen Zeitpunkt, angesichts des
0,5%-Schwefellimits der International
Maritime Organisation ab 2020 und den
längerfristigen Plänen der IMO, auch die
Kohlenstoffemissionen der Schifffahrt zu
senken. Wir begrüßen den Dialog zwi-
schen den Akteuren und sind gern behilf-
lich, die Bunkerindustrie auf die Zukunft
vorzubereiten.«
Dirk Kronemeijer, Chief Executive Of-
ficer von GoodFuels, meinte: »Wir sind
stolz, dass unser »Biofuel-Footprint« sich
von Europa aus nun auch zum größten
Bunkerstandort der Welt und gleichzeitig
zu unserem ersten asiatischen Partner aus-
weitet. Ab jetzt stehen Biokraftstoffe also
auch in Singapur allen zur Verfügung, die
ihre Emissionen reduzieren wollen.«
Im Kampf gegen den Klimawandel sei
es wichtig, dass maritime Biokraftstoffe
für die Reedereien als Option verfügbar
seien, so Abdes Karimi, Manager Oce-
Foto: MPA

an Freight Operations & Sustainability


bei BHP.

68  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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PORT NEWS
CHILE: In Rostock hat das Spezialschiff von Giudecca am historischen Zent- getroffen. Zunächst sollen Möglichkeiten
»Rolldock Sky« einen vom Liebherr-Werk rum Venedigs vorbeifahren müssen, sol- für den Umschlag von 1,2 Mio. TEU jähr-
gefertigten Mobilkran vom Typ LMH len sie künftig auf einer anderen Route lich geschaffen werden. Gegenwärtig wer-
800 an Bord genommen. Empfänger ist die Stadt anlaufen. Im Gespräch ist der den in Chernomorsk vor allem Getreide,
das Terminal Pacifico Sur Valparaiso Bau eines neuen Terminals an passende- Kohle, Erz und Stückgüter umgeschla-
(TPS) an der chilenischen Pazifikküste. rer Stelle für rund 128 Mio. €. Als Bauzeit gen, während Container weitgehend über
Der LMH 800 hat eine Hebefähigkeit von sind zwei Jahre veranschlagt. Beobachter Odessa gehen. Der Hafen verfügt über
154 t und einen Ausleger von 64 m, wo- schätzen, dass bis zur Umsetzung dieses 6 km Kai an 14 m tiefem Wasser.
durch ein Arbeiten über 22 Containerrei- Plans allerdings noch drei bis vier Jahre
hen hinweg möglich ist. Der TPS ist Teil ins Land gehen. USA: Die US Environmental Protec-
der Utromar Group und Contug Termi- tion Agency EPA unterstützt den Ha-
nals (MSC) und verfügt über eine Fläche KANADA: Die Vancouver Fraser Port fen Long Beach mit 2,4 Mio. $, damit bis
von 14 ha und fünf Liegeplätze, an denen Authority (VFPA) in British Columbia Ende 2019 auf drei seiner vermieteten
jährlich rund 1 Mio. TEU umgeschlagen hat 35 Acre Land erworben, um dort La- Flächen veraltetes Gerät durch umwelt-
werden. gerung und Distribution zu betreiben. freundliches Equipment ersetzt werden
kann. Auch die Antriebsanlagen von vier
MALAYSIA: Das ambitionierte Projekt, Schleppern sollen ausgetauscht werden.
mit Investitionen in Höhe von 33,6 Mrd. $ Savannahs Garden City Terminal hat
einen neuen Großhafen auf Carey Island drei große Umschlagbrücken aus Finn-
vor der Küste des Bundesstaates Selangor land erhalten und sechs weitere zur Lie-
zu bauen, ist offenbar ins Gerede gekom- ferung bis 2020 bestellt. Diese größte Ein-
Foto: Liebherr

men. Während einige Quellen berich- zelanlage des Landes soll 1.300 Boxen
ten, die Pläne seien wegen rückläufiger stündlich umschlagen können.
Umschlagzahlen in Port Klang zurück-
gestellt worden, weist der Verkehrsmi- VEREINIGTE ARABISCHE EMIRATE
FRANKREICH: Der Logistikpark-Ent- nister diese Gerüchte zurück. Er betonte (VAE): Hutchison Ports hat sein Termi-
wickler Virtuo hat mit der Marseille Port zuletzt, dass die Planungen unverändert nal in Saqr Port im Emirat Ra’s al Chaima
Authority vereinbart, eine 70.000 m2 gro- voranschreiten. Nach seinen Worten soll (Ras Al Khaimah) offiziell eröffnet. Die
ße Mehrzweckanlage in Distriport nahe auf Carey Island nicht nur ein neuer Ha- Betriebskonzession läuft über 25 Jahre.
des Containerterminals zu errichten. fen, sondern mit ihm zusammen eine Das Terminal verfügt über 20 ha Fläche
ganz neue Stadt entstehen. mit einer Kaistrecke von 800 m an 12 m
INDIEN: Maersk Line stellt im Janu- Wassertiefe. Die Umschlagkapazität wird
ar die Bedienung vom Hafen Mundra PAPUA  NEUGUINEA: International mit 350.000 TEU p.a. angegeben.
ein und verlagert die Aktivitäten zum Container Terminal Services Inc (ICTSI) COSCO Shipping Ports (CSP) hat mit
APM-Terminal Pipavav (Gujarat Pipa- hat für ihre neugegründete Tochtergesell- dem Bau des Abu Dhabi Terminals in Kha-
vav Port Ltd.), um das dortige eigene En- schaft South Pacific International Contai- lifa Port begonnen. Er soll im Rahmen ei-
gagement zu stärken. Das Pipavav-Termi- ner Terminal Ltd. (SPTCTL) und der Ent- ner 35-jährigen Konzession Mitte 2018 mit
nal hat eine Jahresumschlagkapazität von wicklung eines Terminal-Projektes in Lae 800 m Kailänge und einer Jahreskapazität
1,35 Mio. TEU. Es ist als Mehrzweckanla- mit dortigen Landbesitzern erste Verträge von zunächst 2,5 Mio. TEU in Betrieb ge-
ge konzipiert, über die auch rollende La- über die Flächennutzung abgeschlossen. hen. In einem zweiten Schritt sollen bis
dung geht. Dies und der Umschlag von 2020 weitere 400 m Kai dazukommen und
General Cargo und flüssiger Ladung sol- SAUDI ARABIEN: Am Red Sea Gateway die Kapazität auf rund 4,9 Mio. TEU aufge-
len künftig gestärkt werden. Terminal (RSGT) in Jeddah sind kürzlich stockt werden. Etwa gleichzeitig mit dem
DP World investiert dagegen heftig in vier von ZPMC gebaute Super-Post-Pana- Baubeginn des Terminals hat CSP mit Abu
sein Mundra International Container max-Containerbrücken installiert worden. Dhabi Ports eine Vereinbarung über die
Terminal, dessen Jahreskapazität gegen- Damit stehen dort aktuell 14 Brücken zur Errichtung einer Container-Frachtstation
wärtig mit 1,1 Mio. TEU angegeben wird. Verfügung. Die Jahresumschlagkapazität in der Khalifa Industrial Zone getroffen.
Ein neuer RTG und eine Super-Postpa- soll damit von 1,8 auf 2,5 Mio. TEU gestei- Sie soll die größte in den Emiraten werden
namax-Brücke sind bereits installiert. gert werden. Darüber hinaus hat DP World und nach Fertigstellung die Kapazität des
Darüber hinaus hat DP World angekün- angekündigt, sein South Container Termi- Hafens auf 6 Mio. TEU bringen.
digt, 1 Mrd. $ in Infrastrukturprojekte im nal in Jeddah ausbauen zu wollen. Hutchison Ports hat derweil den Be-
Land zu investieren. trieb des Hafens Ahmed Bin Rashid im
UKRAINE: Hutchison Ports will in der Emirat Umm Al Quwain übernommen.
ITALIEN: Damit die großen Kreuz- Schwarzmeer-Region Fuß fassen und hat Der Hafen verfügt über vier Liegeplät-
fahrtschiffe auf den Weg zu den Abfer- mit der Regierung eine Vereinbarung über ze an 845 m Kaistrecke und eine Fläche
tigungsterminals nicht mehr im Kanal die Entwicklung des Hafens Chernomorsk von 23 ha. HJW

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   69


Auf der 60. Mitgliederversammlung der HTG in Duisburg hat
Herr Klingen den amtierenden Geschäftsführer Herrn Felix
Scholz und seine Stellvertretung Frau Meike Schubert und Herrn
Steffen Müller aus dem Amt der Geschäftsführung verabschiedet.
Die Nachfolge tritt ab dem 01.01.2018 Herr Dipl.-Ing. oec. Micha-
el Ströh als erster hauptamtlicher Geschäftsführer an. Damit en-
det eine jahrzehnte­lange Praxis, in der die Geschäftsführung der
HTG mit nebenberuf­lichen und auf Minijob-Basis beschäftigten
Geschäftsführern gearbeitet hat. Herr Klingen dankt Herrn Scholz,
Frau Schubert und Herrn Müller für das hohe Engagement und
die gute Zusammenarbeit und wünscht ihnen für die Zukunft al-
les Gute.
Felix Scholz, Meike Schubert, Steffen Müller

Wechsel in der Geschäftsführung der HTG


Herr Ströh stellt sich vor: Mein Name ist Michael Ströh, in Hamburg geboren und auf-
gewachsen und seit dem 1. Januar 2018 der Neue in Ihren Reihen. Auf meine Tätigkeit
als Geschäftsführer der HTG freue ich mich schon sehr!
Mein Studium zum Diplom-Wirtschaftsingenieur u. a. mit den Schwerpunkten Trans-
port- und Lagerlogistik absolvierte ich an der Universität Hamburg und an der Techni-
schen Universität Hamburg-Harburg.
In dieser Zeit konnte ich bereits Erfahrungen in der Geschäftsführung eines Vereins sam-
meln. Danach war ich in verschiedenen Unternehmen in leitender Position tätig, zuletzt
in der Position des Gesellschafter-Geschäftsführers einer GmbH.
Zu meinen privaten Interessen zählen vor allem die Fotografie, Musik, Politik, Geschich-
te und das Reisen. Für meine neue Tätigkeit wünsche ich mir viele spannende Begeg-
nungen und verspreche Ihnen, dass ich mich mit voller Kraft der neuen Aufgabe wid-
men werde!
Michael Ströh

Das nächste Treffen zum Start in das Jahr 48. Internationales Wasserbau-Symposium
Junge HTG Working Group 2018 findet statt am Aachen (IWASA)
10.01.2018 Mittwoch, 10. Januar 2018
um 18 Uhr,
6. Siegener Symposium »Sicherung von
Dämmen, Deichen und Stauanlagen«
in den Räumen der Firma 18. und 19. Januar 2018
WTM Engineers (Raum 7.01) »D³ – Deckwerke, Deiche und Dämme«
Gruppentreffen in Hamburg Johannisbollwerk 6 – 8, Technischer Hochwasserschutz ist und
20459 Hamburg. bleibt ein wichtiges Instrument des
Sie sind HTG-Mitglied und möchten sich (Treffpunkt: 18:00 Uhr Hochwasserrisikomanagements. Deck-
stärker einbringen? vor dem S
­ eiteneingang, werke, Deiche und Dämme stellen in die-
Kommen Sie zur Jungen HTG Working Reimarusstraße). sem Zusammenhang wichtige Elemente
Group! Jung und Alt – vom Studieren- des technischen Hochwasserschutzes dar.
den bis zum erfahrenen Ingenieur – hei- Im Anschluss geht es für alle, die Lust Daher muss es ein Ziel aller Beteiligten
ßen wir jedes engagierte und motivierte und Zeit haben, noch zum Klönschnack sein, alle Belastungen eines Deckwerkes,
Mitglied herzlich in unserer Arbeitsgrup- in ein nahegelegenes Restaurant (Selbst- eines Deiches oder eines Dammes im
pe willkommen. zahler). Die Arbeitsgruppen freuen sich Hochwasserfall besser zu kennen, diese
Erneut ist die Gruppe gewachsen. Hat sie auf weitere neue Gesichter und Perspekti- Bauwerke widerstandsfähiger gegen ext-
doch auf dem HTG-Kongress etliche mo- ven! Wenn Sie dabei sein wollten, erhal- reme Belastungen zu machen und hoch-
tivierte Mitglieder hinzugewonnen. ten Sie nähere Informationen und Kon- wasserbedingte Schäden frühzeitig zu er-
Seien auch Sie dabei und unterstützen takte unter kennen. Hier gibt es derzeit einige sehr
mit uns gemeinsam die HTG mit fri- interessante Entwicklungen, denen sich
schen Ideen, gestalten Veranstaltungen JungeHTG@htg-online.de das IWASA 2018 widmen soll.
und vernetzen sich nicht zuletzt mit In- oder im Forum der Deckwerke, Deiche und Dämme gehö-
genieuren aller Richtungen. XING-Gruppe JungeHTG. ren zu den wichtigsten Bauwerken des

70  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


Wasserbaus und übernehmen zentrale
Aufgaben nicht nur im Uferschutz, son-
Veranstaltungsübersicht 2018
i werden. Entsprechend wurden die einzel-
nen Vortragsblöcke wie folgt gewählt:
dern auch im Hochwasserschutz bzw. im 10.01. Junge HTG Working
Verkehrswasserbau. Planung, Bemes- Group in Hamburg ll »Deckwerke«
sung, Bau, Unterhaltung und Überwa- 18./19.01. 48. Internationales ll »Geokunststoffe«
chung dieser Anlagen sind kosteninten- Wasserbau-Symposium ll »Green Engineering«
siv und erfordern ein großes Know-how Aachen ll »Life Cycle Engineering« und
der beteiligten Institutionen und Part- 22.02. HTG Fachstammtisch ll »Deiche und Dämme«
ner. Bei einem Versagen kann es gege- in Hamburg, Bremen,
benenfalls zu schwerwiegenden Folgen Hannover Das vom IWW organisierte IWASA hat
kommen. Themen wie Green Enginee- 20.03. Forum HTG in sich im Laufe der Jahrzehnte als von
ring, Life Cycle Engineering oder intelli- Hamburg Fachkreisen immer wieder gerne ge-
gente Geotextilien haben in Zusammen- 17.04. Junge HTG Working nutzter Treff- und Informationspunkt
hang mit diesen Bauwerken in den letzten Group in Hamburg etabliert. Es richtet sich vor allem an In-
Jahren an Bedeutung gewonnen. Weitere interessante Veranstaltungen genieure und Naturwissenschaftler aus
Der erste Vortragsblock unter dem Titel (wie z.B. PIANC, BfG, BAW etc.) welche den Bereichen Wasserbau und Wasser-
»Deckwerke« behandelt die Bemessung die Aufgabenfelder der HTG berühren, wirtschaft, steht aber grundsätzlich allen
sowie die Entwicklung neuer Deckwer- finden Sie auf unserer Internetseite unter Interessierten offen. Die Aktualität und
www.htg-online.de/Veranstaltungen
ke an Kanälen, Flüssen und Ästuarien. Relevanz des gewählten Themas lässt
Zwar gibt es Deckwerke schon seit vielen wieder rund 500 Teilnehmerinnen und
Jahrzehnten, dennoch gibt es noch große Teilnehmer aus dem In- und Ausland er-
Wissensdefizite bezüglich der Inter­a ktion warten. Im Foyer wird Firmen die Mög-
der Belastungsgrößen mit dem Deckwerk Der Betrieb von Deckwerken, Deichen lichkeit zur Präsentation gegeben. So
und einer nachhaltigen Bemessung. Wei- und Dämmen ist ein Thema, das bislang ist ein weiterer Einblick in den aktuel-
terhin hat es in den letzten Jahren zahl- von der Wissenschaft eher stiefmütterlich len Stand des Wasserbaus und der Was-
reiche Neuentwicklungen gegeben, die behandelt wurde. Dabei obliegt doch ge- serwirtschaft möglich, der nicht nur auf
interessante Alternativen zu den her- rade den Unterhaltungspflichtigen eine das Thema des Symposiums beschränkt
kömmlichen Bauweisen darstellen. hohe Verantwortung für den Betrieb der bleibt.
Geokunststoffe sind Multifunktionsbau- Bauwerke über ihre Lebensdauer und Erstmals wird das IWASA zusammen
stoffe. Sie können dichten, filtern, abwei- eine fehlende bzw. mangelhafte Unter- mit dem Siegener Symposium »Siche-
sen, stützen, bewehren, trennen, dränen haltung kann schwerwiegende Folgen ha- rung von Dämmen, Deichen und Stau-
und schützen. Sie sind damit aus dem ben. Daher soll im vierten Vortragsblock anlagen« veranstaltet. Die beteiligten
Deich- und Dammbau nicht mehr weg- das Thema »Life Cycle Engineering« dis- Wasserbauinstitute sowie das Institut
zudenken. Ihre rasante Entwicklung der kutiert werden. für Geotechnik der Universität Siegen ar-
letzten Jahrzehnte hat zu einer Vielzahl Deiche sind das zentrale Element des beiten seit Jahren sehr intensiv auf dem
von unterschiedlichen Geweben, Vlies- technischen Hochwasserschutzes. Dei- Gebiet der Dämme und Deiche zusam-
stoffen und Verbundstoffen geführt. Neue che schützen entlang unserer Flüsse und men und möchten diese Zusammenar-
Anforderungen wie z. B. die Integration Küsten viele tiefliegende Flächen vor den beit durch eine gemeinsame Veranstal-
von Geosensoren stellen die Geotextilher- Gefahren durch Hochwasserereignisse tung in Aachen darstellen.
steller vor große Herausforderungen. So- und Sturmfluten. Somit erfordern ihre Ort der Veranstaltung ist das Techno-
mit stellen »Geokunststoffe« den Schwer- Planung und Bemessung, ihr Bau und logiezentrum am Europaplatz Aachen
punkt des zweiten Vortragsblocks dar. ihre Unterhaltung sehr viel Sorgfalt und (AGIT). Die Teilnahme ist gebühren-
Deckwerke, Dämme und Deiche sind zu- die Anforderungen an die Verantwortli- frei. Dies wird unter anderem durch die
allererst technische Bauwerke. Dennoch chen sind entsprechend hoch. Neue The- freundliche Unterstützung des Ministe-
gewinnen zunehmend ökosystemare As- men wie die Alterung von Deichen, die riums für Klimaschutz, Umwelt, Land-
pekte an Bedeutung. »Building with Na- Entwicklung sensorbasierter Frühwarn- wirtschaft Natur- und Verbraucherschutz
ture« oder »Green Engineering« sind nur systeme oder neue Bemessungsabflüs- des Landes Nordrhein-Westfalen, der pro
zwei Schlagworte in diesem Zusammen- se erfordern eine dauerhafte Aktualisie- RWTH und des Fördervereins des IWW
hang. Ziel ist es, naturnahe Bauweisen rung unserer Kenntnisse. Daher widmet ermöglicht.
und ökosystemare Aspekte bei der Pla- sich der fünfte Vortragsblock dem Thema Die Anmeldung erfolgt bei Symposi-
nung und beim Betrieb der Bauwerke zu »Deiche und Dämme«. umsbeginn im Tagungsbüro (Foyer TZA)
berücksichtigen. Dieser Aspekt wird im Somit sollen wie auch in den Vorjah- oder als unverbindliche Voranmeldung
dritten Vortragsblock »Green Enginee- ren auf dem IWASA eine Vielzahl neuer ab 15. August 2017 unter folgendem Link:
ring« behandelt. Entwicklungen vorgestellt und diskutiert https://iwasa.de/

Geschäftsstelle: Neuer Wandrahm 4, 20457 Hamburg, www.htg-online.de Vorsitzender: Reinhard Klingen, service@htg-online.de
Geschäfts­führung: Dipl.-Ing. oec. Michael Ströh, Tel. 040 /428 47-21 78, Schriftleitung: Dr.-Ing. Manuela Oster­t hun, General­
direktion Wasserstraßen u. Schifffahrt   –  Standort Hannover, Tel. 0511/ 91 15-31 88, manuela.osterthun@wsv.bund.de
Sekretariat: Bettina Blaume, Tel. 040/428 47-21 78, service@htg-online.de

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   71


Termine

freight & trade events
worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping commodities finance
Marine + Offshore 07.03.2018 MINDEN 12.-14.02.2018 GOA Commodities + Energy
STG-Sprechtag des FA Schiffselektrotechnik 17 th Coaltrans India
www.stg-online.de http://www.coaltrans.com/india/details.html
(‘Technical events’: Ship Management, Schiff- (‘Commercial events’: Rohstoffe/Industrien/
bau, Offshore, Ports etc.) 12.-14.03.2018 STAMFORD 26.02.2018 FRANKFURT/MAIN Energie/Infrastructure-Sektor)
CMA Shipping 2018 BME Global Pharma Supply Chain Congress
18-19.01.2018 AACHEN http://cmashipping2018.com/ www.bme.de 16.-18.01.2018 HOUSTON
48. Internationales Wasserbausysmposium Argus Petroleum Markets Week
www.iwasa.de 12.03.2018 ATHEN 26.02.-01.03.2018 SHANGHAI http://www.argusmedia.com/Events/Ar-
18 th Mare Forum Greece Neptune NVOCC/LCL network meeting gus-Events/
24.-25.01.2018 HAMBURG http://mareforum.com/ http://neptunecargonetwork.com/shanghai
Korrosionsschutz in der maritimen Technik 22.-24.01.2018 SAO PAULO
https://www.dnvgl.com/ 15.-16.03.2018 AMSTERDAM 27.02.2018 HAMBURG Fertilizer Latino Americano 2018
4 th Annual OGF Amsterdam (Oil & gas fi- 11. BDO Schifffahrtsforum, www.bdo.de/sf https://www.crugroup.com/campaigns/ferti-
24.-25.01.2018 LONDON nance) lizer-latino-americano-2018-conference/
WPL Ship Recycling Congress http://www.euromoneyseminars.com/ogf- 04.-07-03.2018 LONG BEACH
www.wplgroup.com amsterdam/details.html TPM 2018 – Transpacific Maritime conference 25.01.2018 VANCOUVER
https://events.joc.com/tpm-2018 Timberlands & Forest products processing
30.-31.01.2018 AMSTERDAM 14.-16.03.2018 SINGAPORE conference
LNG Bunkering Summit 2018 Asia Pacific Maritime (APM) 2018 06.-08.03.2018 DANZIG http://westernforestry.org/category/upco-
https://lngbunkering.iqpc.co.uk/ https://www.apmaritime.com Transport Week 2018 ming-conferences
http://transportweek.eu/
06.-07.02.2018 BREMERHAVEN 10.-11.04.2018 HAMBURG 26.01.2018 HAMBURG
6. Fachtagung: Brandschutz im Schiffbau Hamburg Offshore Wind 2018 13.-15.03.2018 SAO PAULO Hamburg Finance Forum 2018
http://dmt-group.com https://www.dnvgl.com/events/15 th-ham- Intermodal South America http://www.hhfrc.de/
burg-offshore-wind-conference-99078 http://www.intermodal.com.br/en/
07.-08.02.2018 SINGAPUR 07.-09.02.2018 BERLIN
18 th Ballast Water Management Conference 17.-20.04.2018 HELSINKI 15.03.2018 LUZERN Fruit Logistica 2018
http://www.wplgroup.com/aci/event/bal- Arctic Shipping Forum 8. Luzerner Transport- und Logistiktag: Böse http://www.fruitlogistica.com/en/TradeVisi-
last-water-management-summit-asia/ https://knect365.com/maritime/ Ware… tors/Events/index.jsp
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08.02.2018 LEER 18.-19.04.2018 ROSTOCK https://www.unilu.ch 20.-22.02.2018 LONDON
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25.-26.04.2018 HAMBURG https://www.logisticsandsupplychainconfe- 27.02.-01.03.2018 KIEW
14.02.2018 HAMBURG 18. Tagung: Schweißen in der maritimen rence.co.uk Ukrainian Energy Forum
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11. BDO Schifffahrtsforum, www.bdo.de/sf html World Copper Conference 2018
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http://www.coaltrans.com/usa/details.html
28.02.2018 DJAKARTA 01.-04.05.2018 KOPENHAGEN
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72  HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1


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Clarksons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Deutsche Gesellschaft für
internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. . . . . . . . . . . . . . . . . . U3
DNV GL SE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
GROMEX GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Hamburg Messe und Congress GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Titel
Hero Lang Luftaufnahmen Bremerhaven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Internationales Maritimes Museum Hamburg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Die HANSA ist Organ für:
Schiffbautechnische
SLV Nord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Verband für Schiffbau und Meerestechnik
Gesellschaft e.V. e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57, U4 Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |
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Berlin
18. - 20. November 2009
Schiffbautechnische Gesellschaft e.V. STG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 desministers für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs­m inisterium,
SKULD Germany GmbH. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Abt. Seeverkehr) | Deutscher Nautischer Verein (DNV)
Annual General Meeting at Berlin
| Deutsche Gesellschaft für
Ortung und Navigation (DGON) | 18th – 20th NovemberDeutscher
Schutzverein 2009 Rheder V. a. G. | Hafen­
tech­n ische Gesellschaft e. V. (HTG) | The World Association for Waterborne Trans-
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. Es ist kein Bestandteil |
port Infrastructure (PIANC) Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V.
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Vollständigkeit. Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

HANSA International Maritime Journal – 155. Jahrgang – 2018 – Nr. 1   73


Letzte Seite

»USS Fitzgerald« –
das Pannenschiff
B ei klarem Wetter ist am 17. Juni
2017 der amerikanische Zerstörer
»USS Fitzgerald« etwa 100 km südwest-
Aneinanderreihung kleiner Fehler, die
letztlich zu einer Missachtung sauberer
navigatorischer Praxis geführt hätten.
lich der Stadt Yokosuka, rund 12 sm Die Wache der »USS Fitzgerald« habe
vor der Izu-Halbinsel, mit dem Con- etablierte Normen des grundlegenden
tainerfrachter »ACX Crystal« kolli- Kontaktmanagements missachtet, die
diert. Das 220 m lange Containerschiff Schiffsführung habe darin versagt, ei-
traf den 154 m langen »Guided Missile ner ebenfalls etablierten Kollisionsver-
Destroyer« der Arleigh-Burke-Klasse meidungsroutine zu folgen. Obendrein
hart an Steuerbord unterhalb der Brü- sei sie in einer Situation abwesend ge-
cke. Ober- und unterhalb der Wasser- wesen, in der ihre Erfahrung, Anlei-
linie kam es zu erheblichen Schäden, tung und ihr Vorbild gebraucht wor-
Wasser drang ein, insgesamt wurden den seien.
drei Schotten geflutet. Beim Versuch, den havarierten Zer-
Betroffen waren auch zwei Schlafräu- störer Ende November auf das Dock-
me für insgesamt 116 Personen. Sieben wise-Schiff »Transshelf« zu verladen,
Seeleute waren dabei eingeschlossen kam es zu einer erneuten Havarie.
worden und konnten nur noch tot ge- Während des Eindockens verursach-
borgen werden. Die 20 Mann Besatzung te eine Stahlstruktur an Deck der

Quelle: US Navy
an Bord der »ACX Crystal« blieb dage- »Transshelf« zwei Risse im Rumpf der
gen unversehrt. An dem 2.800-TEU- »USS Fitzgerald«. Der Vorfall ereigne-
Schiff entstanden nur leichte Schä- te sich vor Yokosuka, wo der Zerstörer
den am Bug. Das unter philippinischer in tieferes Wasser geschleppt worden
Flagge fahrende Schiff ist von der japa- war, um das Eindocken zu ermögli-
nischen Reederei NYK gechartert. chen. Für das Kriegsschiff ging es an-
Anfang November veröffentlichte die schließend wieder in den Hafen von
US Navy ihren Untersuchungsbericht Yokosuka, um die Schäden zu repa-
und ging darin hart mit den Verant- rieren. Erst am 9. Dezember konnte
wortlichen ins Gericht. »Fehlverhalten, der Transport zur US-Werft Hunting-
Unwissen und Selbstüberschätzung der ton Ingalls Industries in Pasacagou-
Schiffsführung« hätten zur Kollision la, Mississippi, starten. Erste grund-
geführt, die Untersuchung habe viel- legende Arbeiten waren in den
faches Versagen der Wachhabenden vergangenen Monaten bereits in Yo-
offengelegt, so der Chief of Naval Ope- kosuka erledigt worden, etwa die
rations (CNO), Admiral John Richard- Leerung der Tanks und das Her-
son. Der Unfall sei das Ergebnis einer unterfahren der Bordsysteme. fs

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begrenzten Umfang
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zu einer Reihe von Kooperati
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ein enormer Bedarf Eine Boeing C-17
die denen eines Ressourcen durch Koordinat oder zusätz-
Smartphones), die an mobilen Device Besatzung und Flugzeug, and Sharing) besser zu
nutzen
den heutigen Mindes s (Laptops, Tablets Versorgungs- und Ressourcen be-
die Aufklärungssic tanforderungen an sowie • den Transport von g Kampfeinsatzes gleichen. sowie liche, gemeinsam genutzte
herheit (Einstufungen Schutz genügen. Hilfsgütern (z.B. bei der Versorgun ortflotte
Wobei zum Schutz Die Größe der Lufttransp reitzustellen.
) und andererseits einerseits Rahmen der hu- und Vielseitigkeit der t Coordination Centre
Euro-
Bedingungen (Rugge der garantierte Betrieb eigener Kräfte oder im die Leistungsfähigkeit Das Movemen
O LOGI E  dized) gehört. Angesi auch unter widrigs manitären Hilfe) sowie lüge sind bestimmend das European Air
RÜS TUNG & TECHN NfD (Verschlusssac chts der aktuell im ten einzelnen Transportf e pe (MCCE) ist wie auch
Betrieb erkrankten, verletz- dem der strategisch (EATC) im niederlän-
he – Nur für den Dienstg befindlichen Geräte • den Transport von für das Ausmaß, in Transport Command
ebrauch) eine deutlic wäre oft ein VS- ten Personen aus sfähigkeit der . Es soll dazu
ten oder verwunde Lufttransport die Handlung betroffenen dischen Eindhoven stationierteuropäischen

für gepanzerte F
he Steigerung in puncto Versorgungsein- der
Sicherheit. dem Einsatzgebiet zu Streitkräfte und letztlich dienen, die Schwäche
n der
d (Verwunde-

Bewaffnungskonzepte
ür VS-NfD braucht es eine Zulassun richtungen im Heimatlan en unterstütz en kann. Sehr gro- auf dem Gebiet des strategischen
cal Evacua- Regierung Nationen
des Bundesamtes g Tablet ist hierbei tenlufttransport, Aeromedi
bei Personal), und Seetransport)
für Sicherheit in zwar der Namensg ße Mengen (außer vielleicht Transports (Land-, Luft-,
der Informationstechn und Startpunkt, eber dann im Prinzip jeder sind nicht die , dass die Effizienz
ik (BSI). Und für da die Grundsoftware sein tion).
er Lufttransport Gewichte oder Volumina dadurch zu verringern
bauen, oder das bestehen eigenes drauf- orts. Auf diesem Ge- des Transports

Immer aktuell und


diese BSI-Zulassung allerdings innerhalb
braucht es eine aufge- In der Regel ist strategisch Stärke des Lufttransp im gesamten Spektrum

Radfahrzeuge
der Samsung-Familie
setzte Hardware-Versch fast identisch ist, sind Bei der Secusmart-Lösung de verändern.“ ort. Da es sich aber Seetransport deutlich
lüsselung. „Diese auch logistischer Lufttransp biet sind Land- und
Hardware-Versch nes im Fokus des Unterneh die Smartpho- gesamte Kryptogr befindet sich die militärischer Macht
lüsselung muss
unab- mens. afie – also die Schlüssel auch um die Projektion & Technik 37
hängig von dem Gerät Samsung bietet sich und Verschlüsselung he Sicherheit
sein“, beschrieb Dr. deshalb an – und – auf der Karte, der November 2017 · Europäisc
Christoph Erdmann auch von vielen wird Secusmart Security
, Geschäftsführer anderen Herstelle Card. Zudem authenti-
Secusmart GmbH, der nutzt – da dieses rn ge- siert die
gegenüber der Europä- Unternehmen bei Karte den VPN-Tunnel zur
Rolf Hilmes ischen Sicherheit & mobile Devices ein seinen eigenen
36 t (mit einer 9-t- Technik. „Jedes Tablet, Infrastruktur. Das
le Gefechtsgewicht bei getrustetes Operatin Samsung könnte

zuverlässig informie
der ) Smartph one oder auch Laptop, System (OS) verwend g überhaupt nicht mit also
der 1990er Jahre nach Achse), bzw. bei 40 t
(mit einer 10-t-Achse das eine et. „Wir brauchen irgendwelchen Fremd-
che Wende Anfang bergrenze setzt kla- Sicherheitsapplika für infrastrukturen
Die sicherheitspolitis für viele westeuropäisch
e liegen. Diese Gewichtso von großkali-
tionen ein mit gewissen
wenn es mit Malware
kommunizieren,
selbst
auer Paktes (WP) hat re Grenzen für die Integration Faustregel kompromittiert wä-
Auflösung des Warsch nspektrums ihrer Streit- da eine re. Durch den so genannte

rt!
brigen Flachfeuerwaffen, n Wrapping-An-
(Foto: roda)

ertung des Aufgabe Rückstoßim puls/ satz, bei dem die


Staaten zu einer Neubew besagt, dass das Verhältnis
den Wert 0,9 nicht einen sicheren Mantel
Apps gewisser maßen in
Fahrzeugmasse (Nsec/t) log der Sandbox, sind
gehüllt werden ana-
kräfte geführt. übersteigen sollte.  RÜS TUNG & zumindest die so ge-
Rückstoßkraft TECHN O LOGI E kennzeichneten Funktion
Daher muss die maximale en ebenfalls nur
Radfahrzeugen. Auf- Kanone auf ca. 20 mittels der Secusma

D
des ehe- ten und gepanzerten bei einer großkalibrigen rt Security Card-nut
en Einsatzprofile ) begrenzt werden. bar. Hierfür wird bei z-

G95 – das neue Stu


a eine Reihe von Staaten grund der zu erwartend schienen ge- t (für ein 25 t-Fahrzeug den Apps die System
der NATO durch Einsatz Library ausgetauscht,
maligen WP in der Folge bei den Auslandseinsätzen die optimale Dieser Wert kann entweder es lassen sich also fast

rmgewehr
der Landes- sbremse, durch alle Apps – Mail,
beitraten, glaubte man, panzerte Radfahrzeuge
auch
einer wirksamen Mündung Kalender usw. –
Stellenwert diese Einsatzspektren eges oder umwandeln und derart

Spezialkräfte
verteidigung einen geringerenVordergrund Lösung zu sein, da Verlängerung des Rücklaufw in den direkt beim Kun-
Im Beweglichkeit bei des maximalen Gas- den stehenden App-Stor
einräumen zu können. u.a. eine hohe operative durch Reduzierung e einstellen. Die
viele westeuropäische logistischem Apps gelangen nicht
stand nunmehr für gleichzeitig relativ geringem in den öffentlichen
(Foto: Rheinmetall)

an der globalen Si- Google-Playstore,


Staaten die Teilhabe analysieren und dann
wo jeder sie runterlad
en,
Waldemar Geiger „geupdatete“ Versi-
onen hochladen könnte.

D
Rocky im Einsatz
bei der Bundes Rugge dized Tablet
(Fotos: Archiv ES&T)
jahr 2016 ein Gesamt wehr: Das
ie BAAINB
Entscheiw - bestellte im Früh-
s
volumen von
beim badischen über dung
11.000 Als Teil der Sicheren

Europäische Sicherheit & Technik (ES&T)


Spezialisten Roda istgehärte
ge- ten IT-Produkten Inter-Netzwerk Archi-
für robuste
fallen, das Laptop tektur (SINA), die
HK - s. secunet im Auftrag
VS-NfD-Zulassung 416A7, die neueste DasBSI entwicke
neue des trotz Anpas-
anstrebt, muss also Version der HK416-F G95 lte,
mitist
demmit der SINA Worksta
ein externes Kryptoto übermilieFähigkeit
aus demen a- B&T-Sig
tion naturdä - sung des Aus-
ol, meistens einen Hause
versehen
Heckler
es Android- S ein für mpfer
VS-NfD zugelasse
Chip, verfügen.“ de system“,
als & Koch, wur-
Betriebs-undto-Client ner Kryp- schreibu ngs-
Das SecuTABLET, Nachfolg beschrieb
er des bei
Erdmann einem EOTech
verfügba-Rot-
letzten Jahr die entsprec das imten der den Spezialkr
. Diesesäf-
müssepunktv r, der auch in diversen umfanges
vor allem
Bundesw einen
ehroffenen, mobilen
isierFormaten erhältlich
hende BSI-Zulas genutzte also
n einsehba
G36KA4 ist, unter an- mitten im Ver-
sung erhielt, nutzt -
ausgewä
so genannte
hlt. n Secure Boot beinhalte ren, derem als Laptop
hierfür die Secusma

ist Anfang 2012 aus den traditionsreichen


rtAm 11. n, da-Der Beschaff und Tablet. fahren innerhalb
Security Card, die mitJanuar
garantier
2017t (und Zu den entsprec von
in den SmartCard-Slot brachte
durchdasdas
BAAINBw
BSI geprüft)fentlichu ungsvorg henden
ang, von Vorausse acht Monaten abgeschl
des Tablets oder das Vorhabe
werden nkönne, für VS-NfD-Z der Veröf-
tzungen os-
Handys kommt. Die Sturmgedass beim
wehr Start keine
Spezialkr ng des Teilnahm
ulassungewettbew
en teilte das sen. Dies verdeutli
sung basiert auf der Lö- bemerkt veränder äfte un- erbes
BSI mit:rolle des cht die Sonder-
SecuSUITE, die unter ten Vorgänge ablaufen bis zur „FürVertrags
eine zulassun
unterzeic
gskonfor
hnung,me Kommandos Spezialkr
anderem in dem Aus diesem Grund . dung, wie von Ihnen wurde
Verwen-Prozessb äfte. Alle
tall (1983). bekannten (und lehnt angedeutet für den eteiligten, Beschaff
kanone Rh 105-11
SLR von Rheinme das BSI zugelasse
nen) Kanzlerphone
durch Lösungen mit veränder Erdmann auch Schutz von VS-NfD, er und Indus-
mit einer Zugrohr gesetzt wird. Für ein- tem OS ab. „Die sind u.a. die im Rah-
bei Schießversuchen die SecuTABLET-Lösu Hersteller der Smartph men der Zulassun
Waffenträger Shark . ones und Tablets ha- g erstellten Einsatz-

Fachzeitschriften Europäische Sicherheit


fand allerdings der ng ben getrustete OS. und
einer Serienproduktion Ladungsraumgröße, Wechsel von den bisher Wenn nun aber andere Betriebsbedingung
Es kam nicht zu drucks (Reduzieru ng preferierten BlackBer Unternehmen, die dieser Einsatz- und
en umzuset zen. Ein Teil
n. Gleichwohl waren ) erreicht wer- rys (Kanzlerphone) beispielsweise Sicher-
neue Aufgaben-
Aufwand erforderte bzw. Treibladungsgewicht hin zu Samsung heitslösungen anbieten
Betriebsbedingung
en
Fahrzeuge auch die -Produkten (die Samsung ist ein sogenannter
cherheitsvorsorge. Dieser bei der Auslegung der den. Knox aufspielen, dann ist
, ein eigenes OS Konstruktionsstan
in der Folge zu einer eit (Feuerkraft) und sich Tablets der Galaxy-S
bei gepan- das ein ungesichertes, der festlegt, welche d,
schwerpunkt führte Aspekte der Wirksamk Gewichtsprobleme können erie) statt. Das
ungestrustetes OS.
Version eines Produk-
dem Ausrüstungskon- bei Adaption sehr tes zugelassen ist
Umorientierung bei des Schutzes zu beachten. zerten Radfahrzeugen
Und auf dieses OS
kann und im vorliegenden
Fall
den Landstreitkräf- sollen die beson- B. Artilleriegeschütz- auf welcher Hardwar
zept, insbesondere bei In dem folgenden Beitrag schwerer Türme (z. e das Produkt verwen-
Fokus auf den Ausbau betrachtet wer- ein solches

(gegründet 1952) und Strategie & Technik


ten. Hier wurde der gelegt auf deren Randbedingungen ner modul 14,5 t) ergeben. Muss am
Kräfte verschiede ppt (und
der mittleren und leichten
November 2017 · Europäis
den, die bei der Integration 8x8-Radfahrzeug abgeschle führt dieser che Sicherheit &
der schweren Kräfte. Für die be- en in gepanzert e Radfahrzeuge n werden), so Technik 51
Kosten Waffenart Bug angehobe
insätze sollten die losen Überlas-
vorstehenden Auslandse zu beachten sind. Zustand zu einer hoffnungs
und mittleren Kräfte Achsen.
Elemente der leichten tung der beiden hinteren
en Lufttransport in für eine der Abmessungen
vorrangig im strategisch
verlegt werden kön- Randbedingungen Weitere Begrenzungen
ugen können
die Einsatzregionen bei gepanzerten Radfahrze Transportier-
Waffenintegration

(gegründet 1958) hervorgegangen.


nach
nen. durch die Forderung
Lufttransport waren uge in Deutsch- vorgegeben
Für den strategischen Ge- Sollen gepanzerte Radfahrze fähigkeit auf der Eisenbahn
vor allen Dingen Fahrzeuge
mit einem Straßenverkehr teilneh- bei Radfahrzeugen
land am öffentlichen werden. Dies betrifft
bis 40 t geeignet. Um lich die Vorgaben eite oder Länge, als
wicht von bis zu 35 men, so müssen grundsätz Dies gilt z. B. weniger die Gesamtbr
Neuentwicklungen die Gestaltung der
oberen Kon-
bei den notwendigen g- der StVZO beachtet
werden.
. So vielmehr
und Neubeschaffungen
die Lebenswe Achslasten
für die maximal zulässigen das maxima- Aufgrund der relativ
turen des Aufbaus.
entscheiden sich vie- eug Der modifizierte
kosten zu minimieren, würde für ein 8x8-Fahrz
Gasabnahme.
Handschutz ermögl
icht einen schnell
g von geschütz-
le Staaten für die Einführun & Technik 71 eren Zugang zur
he Sicherheit
November 2017 · Europäisc
Sturmgewehr Spezial
kräfte
G95 bzw. HK416A7

Die 45°-Sicherungsa
rchitektur ist
mit der in der
Bundeswehr be-

MITTLER REPORT VERLAG GMBH


(Foto: Bundeswehr
währten Sicheru )
ngsarchitektur
des G36 verglei
chbar.

auf den Weg. Insgesam Funktionsprinzip


t fünf Waffenher-
steller bekundeten Kurzhub-Gasdrucklad
ihr Interesse an Kaliber er mit Drehkopfverschluss
Ausschreibung, wobei der
nur Haenel, Heck- 5,56 mm x 45
ler & Koch, Rheinme Magazinkapazität
tall/Steyr Mannlich
und SIG SAUER jeweils er

Baunscheidtstraße 11 · 53113 Bonn


30
fünf Produktmuster Kadenz
für die Prüfung durch
die 850 Schuss/Minute
Dienststelle 91 in Meppen Wehrtechnische Rohrlänge
fünfte Interessent, einreichten. Der 14,5’’: 368 mm
Colt Canada, reichte Gesamtlänge (Schulterst
keine Produktmuster ütze aus/eingeklappt)
ein. HK416 14,5’’: 893/797
Gewicht (ungeladen) mm

Telefon 0228/35 00 870 · Fax 0228/35 00 871


HK416 14,5’’: 3.490
g
58 Europäische Sicherhe
it & Technik · November
2017

info@mittler-report.de · www.mittler-report.de
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I N FO R M AT I O N E N – H I N T E RG R Ü N D E – M E I N U N G E N
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