Universidade de Brasília - UnB

Faculdade UnB Gama - FGA

Modelagem da Carga Térmica de um Veículo

Autor: Lucas Mello Nascimento

Matrícula: 13/0013374

Brasília,
2017
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INTRODUÇÃO
Os automóveis utilitários já fazem parte do cotidiano de grande parte da população
e com a maior exigência dos consumidores, as empresas automobilísticas são obrigadas
a se diferenciar no mercado através de otimizações em quaisquer aspectos do veículo. O
conforto térmico surge como desses aspectos que visam uma melhor condição de vida
aos motoristas e passageiros. Ele surge como um aspecto muito importante visto que no
mundo atual as pessoas tendem a passar mais tempo dentro de um veículo pois deslocam
distâncias muito superiores se comparadas com as observadas no passado.
Nesse trabalho será utilizado o método de equilíbrio de calor (HBM) abordado
por Mohammad Ali Fayazbakhsh e Majid Bahrami no artigo “Comprehensive Modeling
of Vehicle Air Conditioning Loads Using Heat Balance Method” em 2013. Sendo a carga
térmica uma informação bastante útil que diz qual quantidade de calor deve ser retirada
ou colocada na cabine do automóvel para que o motorista e passageiros possam usufruir
de um ótimo conforto térmico.
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1.DESENVOLVIMENTO

O método de equilíbrio de calor utilizado no trabalho divide o ganho de calor em

sete parcelas diferentes que contabilizarão o ganho total do automóvel (valores positivos
de Q aumentam a temperatura e valores negativos de Q diminuem a temperatura), as
parcelas são:
 𝑄𝑚𝑒𝑡 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑏ó𝑙𝑖𝑐𝑎
 𝑄𝑟𝑎𝑑 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑎çã𝑜
 𝑄𝑎𝑚𝑏 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑜 𝑎𝑚𝑏𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
 𝑄𝑒𝑥𝑎 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑜 𝑒𝑥𝑎𝑢𝑠𝑡𝑜𝑟
 𝑄𝑚𝑜𝑡 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
 𝑄𝑣𝑒𝑛 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑙𝑎çã𝑜
 𝑄𝑎𝑟𝑐 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑜 𝑎𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜

Onde o ganho total de calor do sistema será:

𝑄𝑡𝑜𝑡 = 𝑄𝑚𝑒𝑡 + 𝑄𝑟𝑎𝑑 + 𝑄𝑎𝑚𝑏 + 𝑄𝑒𝑥𝑎 + 𝑄𝑚𝑜𝑡 + 𝑄𝑣𝑒𝑛 + 𝑄𝑎𝑟𝑐

Figura 1- Representação esquemática das cargas em um carro (REFERÊNCIA 1)

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1.1 CARGA METABÓLICA

É a quantidade de calor liberada pelo corpo humano devido a execução dos

processos que visam o bom funcionamento do organismo, assim como outras máquinas
o corpo libera energia nesses processos ocasionando em um aumento de temperatura na
cabine do veículo.
Uma pessoa relaxada libera cerca de 104 joules por segundo (watts) para a cabine
(dados do engineering toolbox), ou seja, um automóvel pode receber até 520 joules por
segundo caso esteja ocupado por 5 pessoas.

𝑄𝑚𝑒𝑡 = 104 𝑎 520(𝑤𝑎𝑡𝑡𝑠)

1.2 CARGA DE RADIAÇÃO

É a quantidade de calor devido a radiação solar através das ondas

eletromagnéticas, ela por sua vez pode ser dividida em carga direta, difusa e refletida.
A carga de radiação responde por grande parte do calor da cabine do automóvel. Abaixo
são detalhadas as equações das diferentes cargas de radiação.

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑡𝑎 = ∑ 𝑆𝜏𝐼𝑑𝑖𝑟 cos(𝜃)

Onde 𝜏 é a transmissividade do elemento de superfície, 𝑆 é a área de superfície,

𝐼𝑑𝑖𝑟 é o ganho de calor por unidade de área e o 𝜃 é o ângulo entre a superfície e o sol.
(Valores que podem ser conseguidos através de tabelas)

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑖𝑓𝑢𝑠𝑎 = ∑ 𝑆𝜏𝐼𝑑𝑖𝑓

𝐼𝑑𝑖𝑓 é calculado com o ângulo de inclinação da superfície com a horizontal e
com valores tabelados

𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑓𝑙𝑒𝑡𝑖𝑑𝑎 = ∑ 𝑆𝜏𝐼𝑟𝑒𝑓

𝐼𝑟𝑒𝑓 é calculado também com o ângulo de inclinação da superfície com a
horizontal através de uma equação semelhante da irradiância difusa além de valores
tabelados.
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1.3 CARGA DO AMBIENTE

É a quantidade de calor que é trocada pelo carro através de sua superfície por
causa da diferença de temperatura com o ambiente exterior, nessa carga estão
contabilizados os fluxos de calor das convecções interna e externa e da condução.
A equação dessa carga é:

𝑄𝑎𝑚𝑏 = ∑ 𝑆𝑈(𝑇𝑠 − 𝐶)
Onde 𝑈 é o coeficiente de transferência de calor do elemento de superfície, 𝑇𝑠 é a
temperatura da superfície e 𝑇𝑖 é a temperatura média dentro da cabine do automóvel

1.4 CARGA DO EXAUSTOR

O exaustor libera gases a altíssimas temperaturas e por isso parte desse calor que é
liberado pode ser absorvido pela cabine fazendo com que ela se aqueça um pouco mais.
A equação que define essa quantidade de calor é:

𝑄𝑒𝑥𝑎 = 𝑆𝑒𝑥𝑎 𝑈(𝑇𝑒𝑥𝑎 − 𝑇𝑖 )

Onde 𝑇𝑒𝑥𝑎 é a temperatura de saída do exaustor, 𝑈 é o coeficiente de
transferência de calor do elemento de superfície, 𝑆𝑒𝑥𝑎 é a área da superfície em contato
com o cano do exaustor e 𝑇𝑖 é a temperatura média dentro da cabine do automóvel

1.5 CARGA DO MOTOR

Segue o mesmo raciocínio da carga do exaustor, por operar em temperaturas altas

uma parte da energia do motor é liberada e absorvida pela cabine do automóvel fazendo
com que a mesma se aqueça um pouco mais.
A equação que define essa quantidade de calor é:

𝑄𝑚𝑜𝑡 = 𝑆𝑚𝑜𝑡 𝑈(𝑇𝑚𝑜𝑡 − 𝑇𝑖 )

Onde 𝑇𝑚𝑜𝑡 é a temperatura de saída do motor, 𝑈 é o coeficiente de transferência
de calor do elemento de superfície, 𝑆𝑒𝑥𝑎 é a área da superfície em contato com o motor
e 𝑇𝑖 é a temperatura média dentro da cabine do automóvel, a temperatura do motor é
calculada através das rotações por minuto(rpm) do mesmo.
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1.6 CARGA DE VENTILAÇÃO

Alguma quantidade de ar fresco precisa entrar na cabine para que os passageiros

consigam respirar e não haja um acúmulo de dióxido de carbono dentro da cabine. No
trabalho descrito foi utilizado um valor de vazão de cerca de 0.01 m^3/s, onde a
equação de transferência de calor vale:

𝑄𝑣𝑒𝑛 = 𝑚𝑣𝑒𝑛 (𝑒0 − 𝑒𝑖 )

Onde 𝑚𝑣𝑒𝑛 é a vazão mássica de ar, 𝑒0 é a entalpia do ambiente e 𝑒𝑖 é a

entalpia da cabine, essas entalpias são calculadas em função da umidade e da
temperatura do ambiente.

1.7 CARGA DO AR CONDICIONADO

O ar condicionado será a carga que compensará os valores das cargas vistas

anteriormente, em um dia frio ele deverá suprir a cabine com mais energia e em um dia
quente ele deverá retirar a energia da cabine, ambos casos buscam chegar a uma
temperatura de conforto para os consumidores.

2.RESULTADOS E CONCLUSÕES

O teste abordado por Mohammad Ali Fayazbakhsh e Majid Bahrami seguiu

algumas especificações que devem ser descritas para que se entenda melhor o
funcionamento da carga térmica. O teste computacional realizado adotou uma série de
valores estipulados por eles próprios, sendo eles:

Local Texas
Horário 13:00 às 16:00
Pessoas na Cabine 2 Pessoas
Vazão de ventilação 0.01 m^3/s
Umidade do Ar70%
Temperatura almejada23°C
Temperatura do ambiente34.4°C
Obs: além desses parâmetros também foram usados as constantes da superfície, do
vidro do carro e da posição do sol.
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Utilizando as cargas térmicas descritas na seção 1, foram obtidos os seguintes

resultados:

Figura 2- As contribuições de cada tipo de carga para a temperatura de conforto térmico

(REFERÊNCIA 1)

Através da figura 2 podemos ver que no início a potência do ar condicionado

precisaria chegar a um valor perto de 3000 watts para resfriar a cabine até uma
temperatura confortável (partindo do repouso, quando a cabine se encontra em uma
temperatura altíssima), vê-se também que a potência do ar-condicionado vai abaixando
de acordo com o tempo visto que a temperatura do ambiente também abaixa por causa
do horário estipulado (13:00 até 16:00). As cargas do exaustor e do motor são
praticamente nulas de acordo com a modelagem empregada, sendo as cargas mais
importantes a carga direta de radiação e a carga de ventilação. As cargas metabólicas,
difusas de radiação e do ambiente precisam ser consideradas visto que apresentam
moderada importância no aumento de temperatura nessas condições de funcionamento
do carro.
No período de 16:00 a potência do ar condicionado precisaria de menos de 2000
watts para manter o carro em temperatura de conforto.
Os valores da carga térmica do veículo foram altas por causa do local e horário
adotado, caso a modelagem fosse aplicada no período noturno se observaria um valor de
carga do ar condicionado bem menor.

VALOR MÉDIO = 2500 WATTS

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3.REFERÊNCIAS
[1] Fayazbakhsh,M. , Bahrami,M, Comprehensive Modeling of Vehicle Air
Conditioning loads using heat balane method”. SAE TECHNICAL
https://doi.org/10.4271/2013-01-1507.

[2] ASHRAE, Thermal environmental conditions for human occupancy. In:

ANSI/ASHRAE standard 55-2013, American Society of heating, refrigerating and air-
conditioning engineers, (2013) 1-26.

[3] Mihaela Simion, Lavinia Socaciu, Paula Unguresan, Factors which Influence the
Thermal Comfort Inside of Vehicles, In Energy Procedia, Volume 85, 2016, Páginas
472-480, ISSN 1876-6102, https://doi.org/10.1016/j.egypro.2015.12.229.

[4] Ali Alahmer, Mohammed Omar, Abdel Raouf Mayyas, Ala Qattawi, Analysis of
vehicular cabins’ thermal sensation and comfort state, under relative humidity and
temperature control, using Berkeley and Fanger models, In Building and
Environment, Volume 48, 2012, Pages 146-163,
https://doi.org/10.1016/j.buildenv.2011.08.013.