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La cadena de suministro puede ser dividida de manera simplificada en dos grandes eslabones:
• Red de abastecimiento
• Red de distribución
Las redes de abastecimiento comprenden desde los proveedores hasta el inicio del proceso
productivo y las de distribución desde la finalización del proceso de producción hasta la entrega de
producto a los clientes. Cabe anotar que los clientes no necesariamente son los consumidores del
producto terminado, pueden ser distribuidores mayorista, minoristas o incluso grandes superficies.
De hecho, como sabe, en muchos casos el producto terminado de una cadena de suministro no es
más que el inicio de otra.
El diseño de la red logística involucra la definición de la función, capacidad y localización de cada
uno de sus elementos (plantas, almacenes, etc.), así como cuándo hacerlo. Se debe considerar la
estrategia corporativa, la misión y objetivos del sistema logístico, así como las metas en el nivel de
servicio al consumidor establecidas.
FACTORES QUE PROPICIAN EL CAMBIO EN UNA RED DE DISTRIBUCIÓN
Algunos de los componentes que hacen que la red de distribución se deba cambiar con mayor
frecuencia son:
Requerimientos de seguridad
Nuevos acuerdos comerciales
Variación de las tasas laborales
Costos de los espacios
Ubicación de clientes y proveedores
Nuevas compañías y productos
Costos de combustibles, entre otros
OBJETIVO QUE DEBE CUMPLIR LA RED DE DISTRIBUCIÓN
Diseño/rediseño de una óptima red de tal manera que se minimice el inventario, se disminuya los
costos de transporte, y se satisfaga los requerimientos del cliente.
Plantas:
Responsables de producir bienes para distribución
Centros de distribución:
Reducir tiempo de espera, aumentar disponibilidad de producto a nivel de puntos de venta - Permitir
alcanzar economías de escala en la consolidación de la carga proveniente de las plantas - Provee un
segundo nivel de soporte para el caso de órdenes de emergencia por parte de los puntos de venta -
Punto de consolidación para reveses logísticos - Localización de bienes para diferentes países
Puntos de venta:
Punto de acceso primario para consumidores
Estructura de una Red de Distribución
•La estructura de la red de distribución de una red logística se integra principalmente por almacenes
y centros de distribución.
•Determinar la capacidad, cantidad, ubicación y función de los almacenes es de vital importancia.
En la práctica no es raro encontrar compañías con diseños de tendencia extrema, es decir ya sea con
una sola bodega o con bodegas en todas las ciudades principales de cada país. Esto típicamente se
debe a una visión limitada del sistema de distribución, haciendo énfasis en la disminución de alguno
de los costos implícitos de la cadena y no de todos a la vez. Por ejemplo, una política reduccionista
en donde se define un solo centro de distribución tendrá costos bajos de inventario, bodegas y
transporte primario (se define como primario el transporte de la planta a los puntos de
almacenamiento), sin embargo tendrá altos costos de transporte secundario (de los centros de
almacenamiento a los clientes). De otro lado ante una política expansionista, con muchos centros de
distribución o bodegas, se puede argumentar bajos costos de transporte secundario y altos niveles de
servicio por cercanía al cliente.
Función de la Red de Distribución
La función de optimización del transporte consiste en utilizar el almacén como un punto donde se
pueda:
o Lograr economías de escala (recibiendo o enviando transporte de mayor capacidad).
o Utilizar el concepto de Crossdocking (Walmart).
o Emplearlo como Hub (centro de distribución).
Crossdocking
El crossdocking se refiere más que nada a la manipulación de mercancías que están en transito hacia
un punto de ventas. Además es un sistema de distribución de mercancías que son recibidas en un
centro de distribución, preparadas, empacadas y distribuidas a diferentes puntos de entrega, según la
logística de cada centro, por lo que requiere una exacta sincronización entre lo que se recibe y lo
que se embarca.
Crossdocking
- El almacén se usa solo para traspasar mercancía de varios medios de transporte a otros.
- Los artículos no se almacenan
- Walmart es el creador del concepto.
Economías de Escala en Transporte
Se logran economías de escala al poder usar equipo de mayor capacidad.
Hub & Spoke (sistemas de distribución (paquetería y correo))
Una sola planta y un solo mercado. Son plantas que se localizan cerca de su mercado, esto
representa un ahorro en gastos de transportación. Empresas pequeñas como panaderías, imprentas,
etc.
Planta única y mercado múltiple. Es una sola fábrica y vende sus productos a un conjunto de
mercados. En este caso hay cuatro tipos de servicios al mercado:
Plantas múltiples y mercados múltiples. Consiste en tener muchas plantas y muchos almacenes para
optimizar su estrategia de distribución, reducir costos totales de fletes.
ELEMENTOS DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA
Pronóstico de la demanda:
Consiste en identificar los deseos y las necesidades del mercado y de los intermediarios, para con
ello controlar el flujo de productos por medio de un sistema.
Procesamiento de pedidos:
El desplazamiento del producto a cada miembro del canal depende de lo bien que esté procesada la
orden en cada punto de su trayectoria.
Manejo de inventarios:
Éste está determinado por los pronósticos de la demanda y sirve para determinar el flujo de
productos, aunque puede haber divergencia entre la demanda real y la que se previó.
A nivel operativo, se deben establecer las rutas de los vehículos a través de un conjunto de puntos
de consumo y su programación con la finalidad de satisfacer limitaciones de tiempo, precedencias,
etc.
La importancia de los costos, particularmente de distribución, asociados a los problemas descritos
justifican un especial tratamiento en su solución.
6.2 DISEÑO DE LA RED DE DISTRIBUCIÓN
RED DE DISTRIBUCIÓN
El diseño de la red de distribución representa un aspecto clave en el control del costo de hacer
negocios. En un mundo de menores ingresos, el control de los costos de operación puede ser
el factor decisivo que pone a su cadena de suministro por delante de la red de sus
competidores.
Una red optimizada reduce la huella de carbono y los resultados generales de una red
ecológica, reduciendo los costos. El diseño y optimización de una red inteligente en la
Cadena de suministro minimiza los costos al proporcionar a los clientes los productos
correctos, en la cantidad correcta, en el lugar correcto y en el momento adecuado.
El Diseño de la red de distribución tiene como objetivo optimizar la asignación de
ubicaciones geográficas para los puntos de operación y colocación de inventarios, y
capacidades de producción. El enfoque principal debe de ser dirigido hacia el cumplimiento
de los requerimientos de oferta y demanda.
Dentro del Diseño de la red de distribución se integra el análisis de las capacidades de toda
la infraestructura física y tecnológica de soporte.
La red de distribución requiere un diseño sólido y fuerte capaz de resistir las características
tan contradictorias de la cadena de suministro. Es importante que el diseño óptimo de la red
de distribución gire alrededor del trade-off, entre la flexibilidad y la eficiencia.
En una red de distribución, hay todo un sistema complejo en el que interactúan múltiples
elementos en un entorno dinámico. El número de variables y del objetivo (minimizar costos
o maximizar flexibilidad), ayudan a determinar el modelo de optimización que se utilizará
para el diseño de la red.
Uno de los grandes temas de preocupación de las empresas es determinar la más adecuada
red de distribución de sus productos, entendido ello como el conjunto de bodegas, transporte
e inventarios, que permitan hacer llegar de la mejor manera, dichos productos a sus clientes.
Para tal efecto es necesario un análisis que considere los siguientes aspectos: Niveles y
localización de los inventarios; Número de centros de distribución y bodegas; Mejor
ubicación para los centros de distribución y bodegas; Método óptimo de abastecimiento a los
centros de distribución; y Método óptimo de abastecimiento a los Puntos de Ventas y/o
bodegas. La decisión que se adopte respecto de cada uno de estos aspectos, no sólo afecta el
costo de dicha área, sino que repercute o genera un impacto en los costos de los otros
elementos que componen la red de distribución de productos.
A mayor precisión, los aspectos que deben ser considerados en este análisis son:
Nivel de servicio a los diferentes canales o clientes (Tiempo de respuesta).
Demanda y cobertura de mercado actual y futura.
Estructura de costos de operación y transporte transporte primario (desde proveedores
o planta a los Centros de Distribución) y secundario (desde Centro de Distribución a
Puntos de Ventas).
Restricciones actuales y futuras de flujo de la cadena, especialmente abastecimiento,
producción y distribución.
Ubicación de los proveedores de materias primas y/o productos.
Restricciones en frescura y manejo de productos.
Infraestructura en comunicación.
Niveles de inventario
Requerimientos de capital
Sin embargo, se debe tener presente que el diseño de la red puede afectar la demanda de
los productos a través de su efecto en el “Servicio al Cliente”. Los modelos tradicionales
de diseño de redes de distribución, incluyen el Servicio al Cliente como el tiempo de ciclo
de orden que se desea tener (tiempo transcurrido entre la recepción de la orden del cliente
y, a su vez, la recepción por parte del cliente) y con base en esto, se definen restricciones
al modelo de distancia máxima desde los centros de distribución hasta los clientes.
Escenarios: ¿Qué tan factibles son los escenarios de demanda futuros y cuáles son los
resultados económicos de dichos escenarios?
En base al diseño de la red de distribución se pretende obtener beneficios como incrementar
el nivel de servicio del mercado, reducir los costos logísticos totales, reducir el capital de
trabajo y la optimización de uso de activos.
El método de Evaluacion de Criterios (Factor Rating) se usa para evaluar y seleccionar entre
varias opciones uno o varios lugares para localizar facilidades (plantas o almacenes).
Bajo éste método se identifican varios factores o criterios relevantes para evaluar y
seleccionar áreas o sitios donde se ubicaría una facilidad.
Finalmente, cada alternativa se evalúa sumando los valores de cada criterio, seleccionándose
aquella(s) con valores mayores.
La ventaja del método es que se puede evaluar un sitio con varios criterios a la vez. Sin
embargo, la subjetividad involucrada origina que diferentes decisiones resultan al evaluar
diferentes personas.
Como punto de partida se realiza un levantamiento del equipamiento con que cuenta la
organización objeto de estudio, se debe conocer la cantidad de equipos, la descripción de los
mismos, su número de identificación, su capacidad dinámica, el consumo de combustible por
kilómetro recorrido, además de otros indicadores que se consideren pertinentes para
caracterizar el parque de equipos con que cuenta la entidad, con el objetivo de diseñar la red
logística.
Una vez que se logra inventariar el parque de equipos se procede a obtener información del
estado actual del sistema de distribución. El objetivo de este paso es reunir información de
los elementos que se consideren importantes a tener en cuenta para el diagnóstico del sistema,
se deben aplicar técnicas de recopilación de la información al personal implicado en la
actividad logística de distribución, se recomienda consultar a choferes, trabajadores de
control de flota, mantenimiento y transporte. Es vital contar con elementos que reflejen por
los implicados directos en este proceso su valoración del estado del sistema e identificar los
factores susceptibles a mejorar según el criterio de los mismos.
Paso 3: Descripción y análisis de mapas y (o) gráficas del territorio objeto de estudio
Una vez que ya se tienen ubicados en el mapa el(los) origen(es) y el(los) destino(s), se traza
la(s) ruta(s) existente(s), pudiendo realizarse este paso sobre el mapa o en otro formato. De
la ruta debe especificarse las distancias entre cada uno de los puntos, por lo que se recomienda
elaborar una matriz de distancias, así como describir los puntos y la secuencia del recorrido
a través de la construcción de la red logística.
Para valorar alternativas se hace necesario efectuar un análisis de la vialidad, con el objetivo
de conocer si la ruta que se sigue actualmente es la única posibilidad o si existen otras
variantes de acceso para realizar un nuevo diseño de la red de distribución. La vialidad puede
ofrecer información para apoyar la toma de decisiones sobre la base de diversos elementos
como: los sentidos de las calles, la capacidad permisible de tonelaje transitable y otros que
sirvan de fuente de información fiable.
Es muy importante contar con información sobre el tiempo que demora en cada recorrido
entre los diferentes elementos que componen la ruta de distribución. Para ello es favorable
realizar análisis retrospectivos. En aquellas entidades que cuenten con sistema de GPS se
facilita la obtención de datos para efectuar este tipo de estudio, en aquellas que no cuenten
con esta tecnología se deberá realizar mediante el análisis de los documentos de los choferes
donde describen el tiempo empleado para trasladarse de un punto a otro. Se recomienda
elaborar una base de datos para procesar esta información, y aplicar herramientas estadísticas
para obtener la descripción de los datos con medidas de tendencia central para el estudio de
los tiempos de recorrido.
Como último paso de esta fase se culmina con un estudio de costos asociado al sistema de
distribución actual. Se cuantifica los gastos asociados a la fuerza de trabajo por concepto de
salario, a los medios de trabajo, a través de diversos indicadores económicos como pueden
ser gasto de combustible, depreciación, entre otros.
Esta fase es donde se plantean las mejoras al sistema de distribución, sobre la base del
diagnóstico se elabora la ruta propuesta y se analiza su factibilidad.
Con toda la información analizada en la fase anterior se procede a diseñar la ruta que será
propuesta. Los métodos para realizarla pueden ser diversos, los mismos se clasifican en tres
grupos: de prueba y error; heurísticos y metaheurísticos; y los denominados de optimización.
Los más empleados son los dos primeros, ya que los métodos de optimización no garantizan
encontrar la solución exacta en un tiempo razonable de cómputo cuando el número de clientes
es grande. Dentro de los métodos de prueba y error se señala como uno de los más utilizados
el del Barrido; dentro de los heurísticos se encuentran el Método del agente viajero, Método
de los ahorros; Método de emparejamientos y Heurístico de mejora de multirrutas. Dentro de
los metaheurísticos se destacan: Algoritmos de hormigas; Programación restringida;
Recocido simulado; Algoritmos genéticos; Búsqueda tabú; Tabú granular y el procedimiento
de memoria adaptativa. El empleo de programas computacionales ha demostrado ser muy
factible para la solución de muchos de esto métodos, por lo que se recomienda su uso en aras
de simplificar tiempo y minimizar posibles errores.
La naturaleza de su procedimiento resulta muy práctica, dado que obedece al sentido lógico
que requiere un análisis de rutas. Constituye quizás la herramienta que mayor empleo posee
en la práctica, dado que el propio sentido común lleva a su concepción. Se recomienda en
situaciones relativamente sencillas para el profesional encargado de trazar las rutas y en
aquellos casos en que las distancias entre los puntos a recorrer son similares, tanto a la ida
como al regreso, por lo que mayor atención se dirige hacia la cantidad de materiales o
productos que deben ser distribuidos y la capacidad estática de los medios de transporte
seleccionados.
Es un método muy conocido y utilizado para definir rutas de distribución y a diferencia del
Método del Barrido considera las distancias entre los diferentes puntos a distribuir,
estableciendo secuencias de recorrido. Existe una gran cantidad de variantes de este
procedimiento, muchas de las cuales pueden considerarse como métodos de optimización,
aplicables fundamentalmente cuando no son muchos los puntos a distribuir. Sin embargo, la
complejidad de las mismas y la limitación en cuanto al número de puntos, hizo que se
desarrollaran toda una gama de procedimientos basados en reglas heurísticas, que si bien no
siempre ofrecen un resultado óptimo, si permiten lograr buenos resultados de una manera
mucho más rápida.
Otro método intuitivo podría ser el método del vecino más cercano. En este caso las rutas se
construyen secuencialmente, añadiendo en cada paso el cliente que se encuentre a menor
distancia del último cliente insertado.
Desarrollado por Clarke y Wright en 1963 (Clarke y Wright, 1964) se basa en una idea muy
simple: si se debe llevar una determinada mercancía desde Pamplona a Zaragoza y otra desde
Pamplona a Teruel, no se harán dos viajes diferentes, cada uno de ellos de ida y vuelta, desde
Pamplona a cada uno de los destinos citados. En su lugar se realiza un único viaje saliendo
de Pamplona pasando por Zaragoza y Teruel y regresando a Pamplona. Este concepto de
ahorro de distancia, tiempo y costes, es precisamente en el que se basa el método de los
ahorros. Es la aplicación del sentido común a la hora de construir rutas de transporte.
En el año 1971 el francés B. Lemaire presentó en su defensa de doctorado el método de “La
Margarita”, en el mismo se consideran “n” clientes (puertos, ciudades, puntos, etc.), X1,
X2,…. Xn, que son atendidas por un centro receptor-distribuidor mediante medios de
transporte con una capacidad “C” cada uno. Las demandas de cada cliente Xj son conocidas
y denotadas por Q = (q1, q2,….qn).
Se define también la matriz de distancia D = [dij], donde dij identifica el valor del camino
más corto desde el cliente Xi al Xj (i≠j) y dij=0; dij= −∞ si no existe camino entre ellos.
El método es llamado “La Margarita”, pues parte de la solución inicial de que cada recorrido
comienza en el origen y va a un único destino.
Destacándose que:
Q = Σqi
Entonces:
Si se define L (Sx) como la suma de las distancias totales de los m recorridos que constituye
una solución S, entonces el objetivo es hallar una solución S que logre el menor valor de L
(Sx).
Por lo que se define el ahorro (Aij) del destino Xi al Xj con respecto al centro X0 como:
Aij = dio+doj-dij, donde R1 y R2 son rutas diferentes que pertenecen al arco (Xi; Xj), R1
concluye en Xi antes de ir al centro, y R2 comienza en Xj luego de salir del centro y
suponiendo que qi + qj ≤ C, Sx es una solución con R1 y R2 para el problema y se pasa a la
solución S(X+1) uniendo Xi con Xj eliminando dio y doj, siendo:
LS(x+1) = L (Sx) – (dio + doj – dij) = L (Sx) - Aij, lo cual permite que minimizar L (Sx) sea
equivalente a minimizar la suma de los ahorros.
Si la red es simétrica debido a que dij = dji, entonces Aij = Aji, y Aij=0 cuando i=j
Bifurcación:
Si en la nueva solución se va a unir R1 con R2 ya no se podrá partir más de Xi y no llegar
más a Xj, es decir que no pueden introducirse los arcos (Xi, Xj’) ni (Xi’, Xj) porque formarían
una bifurcación (o sea un ciclo que no es circuito). Para garantizar esto se elimina de la matriz
de los ahorros A’= [Aij] la fila Xi y la columna Xj.
Con el objetivo de mejorar una solución escogemos en la matriz de los ahorros el arco (Xi,
Xj) de mayor ahorro y que satisfaga las restricciones siguientes:
1. El arco (Xi, Xj) no forme una bifurcación con los arcos seleccionados. Esto se logra
tachando la fila Xi de la matriz si LS (Xi) ≠ X0, y la columna Xj si γ -1(Xi) ≠ X0.
2. Que qi +qj ≤ C.
3. El arco (Xi, Xj) no forme un trayecto inútil (circuito que no pasa por el centro) con los
arcos ya seleccionados.
De forma general el método ofrece buenas soluciones, además de presentar una gran
flexibilidad en cuanto a las restricciones que puedan influir en las soluciones.
Cabe destacar, por último, que la selección del método a aplicar deberá estar en función del
grado de complejidad del problema a resolver, por lo que no es recomendable el uso de
técnicas muy sofisticadas para problemas que no lo requieran.
Luego de ser diseñada la ruta por el método seleccionado, se procede a efectuar un análisis
de la factibilidad del mismo, donde se deben destacar los elementos de la nueva ruta que
demuestran una mejora con respecto al diseño anterior, destacando la distancia y el tiempo
de recorrido como variables básicas a analizar, aunque pueden incluirse otros elementos
específicos de la organización. Estos análisis en la medida de lo posible deben contener un
estudio económico que avale su condición para su diseño e implementación.
Para el desarrollo del mismo se deben identificar los sujetos, objetos y medios del sistema
informativo. Se pueden emplear las herramientas informáticas más favorables de acuerdo a
las características de la empresa y(o) su tecnología implementada.
Una vez realizado este proceso se debe trazar un plan de acción con hitos temporales, para
asegurar la correcta implantación del diseño, definiendo las acciones, los responsables, las
fechas de cumplimiento y los indicadores de medida.
Como paso concluyente del procedimiento se propone el monitoreo y análisis del nuevo
sistema con el objetivo de evaluar los resultados de la red logística implementada para la
mejora continua del sistema de distribución.
Ejemplo
En el caso mostrado, se considera que todo el plano continuo (x, y) es candidato para
la localización de la nueva bodega. El problema consiste entonces en hallar la
localización óptima de la bodega basados en la información que a continuación se
presenta.
La expresión analítica que determina las coordenadas del centro de gravedad una vez
se ha definido un sistema de referencia arbitrario es:
(Modelo)
Se consideran distancias Euclidianas.
Por supuesto, en la vida real las distancias no son así, ya que normalmente existen
redes de calles y carreteras, con distancias mayores a la rectilínea, especialmente si
la geografía de la región es montañosa.
Para tal efecto es necesario un análisis que considere los siguientes aspectos: Niveles y
localización de los inventarios.
A mayor precisión, los aspectos que deben ser considerados en este análisis son:
1. Reducir costos.
2. Mejorar los niveles de servicio.
3. Incrementar la flexibilidad
En la actualidad, es cada vez más importante tomar en cuenta este tercer objetivo, la
flexibilidad, ya que el comportamiento dinámico de los mercados exige redes con esta
característica, que permitan a las empresas adaptarse rápidamente a los cambios en la
demanda.
El primer paso para el diseño de una red de distribución será definir la estrategia de
distribución, valorando si es más conveniente disponer de una red centralizada o
descentralizada.
Una vez definida la estrategia, es necesario empezar a pensar en el esquema de
distribución:
El análisis del diseño de una cadena de suministro requiere que la demanda se clasifique o
asigne a áreas geográficas del mercado.
Si bien las herramientas de diseño de una cadena de suministro son cada vez más
sofisticadas, existen algunos problemas que deben considerarse en su aplicación.
El primero se relaciona con la manera de tratar el costo de mantener un inventario. El
segundo tiene que ver con los cambios en las suposiciones relacionadas con los tamaños de
embarque.
Debido a que las redes logísticas eran relativamente estables, no era necesario que las
empresas efectuaran con regularidad análisis del sistema logístico.
Sin embargo, la dinámica de las opciones alternas de la cadena de suministro, los niveles
cambiantes del costo y la disponibilidad de los proveedores de servicios integrados
requieren que, en la actualidad, las redes de la cadena de suministro se evalúen y refinen
con más frecuencia.
• Decisiones del Inventario.
Las decisiones del análisis del inventario se concentran en determinar los parámetros
óptimos de administración del inventario para cumplir los niveles de servicio deseados con
una inversión mínima.
Drivers Físicos:
• Cantidad y ubicación de nodos logísticos.
• Calidad de la red de transporte.
• Densidad de consumo.
• Cantidad y ubicación de proveedores y plantas.
• Canales de venta
• Extrapolación.
Drivers de Costos:
• Costos de inventario.
• Costos de transporte.
• Costos de personal.
• Costo de infraestructura.
• Impacto de la logística inversa.
Drivers de Servicio:
• Horarios de corte de pedidos.
• Estructura de pedidos.
• Tiempo de entrega y frecuencia
• Drop size mínimo.
• Nivel de servicio.
Los drivers de servicio son los que condicionan las alternativas de redes de distribución a
evaluar para cada empresa.
Para concluir, la red de distribución, en el ámbito de la gestión de la cadena de suministros,
hace referencia a los pasos que sigue un producto, desde que es recibido del proveedor
hasta que se pone a disposición del cliente. Por ello, el diseño de la misma juega un papel
clave en la rentabilidad de una empresa, ya que tiene un impacto directo sobre el coste y la
experiencia del consumidor.
Una buena planificación de la red de distribución es la vía más directa hacia la consecución
de objetivos; pudiendo tratarse de metas relacionadas con el ahorro de costes o con aspectos
relativos a la responsabilidad corporativa.