Rapport Finale

Dédicaces
Qu’il me soit permis au seuil de ce modeste mémoire d’exprimer ma plus profonde

reconnaissance à :
Mon père Hassouna,
Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager. A qui je dois ma réussite, aucun mot ne
serait assez pour témoigner de l’étendue de mes sentiments à son égard.
Ma mère Leila,
Que nulle dédicace ne puisse exprimer ce que je lui dois, pour sa bien vaillance de ma plus
jeune enfance, son affectation et son soutien. En témoignage de mon profond amour et ma
gratitude pour les sacrifices qu’elle avait consenti.
Trésors de bonté, de générosité et de tendresse, en témoignage de mon profond amour et ma
grande reconnaissance « Dieu vous garde ».
Mon cher frère Kais,
En témoignage de mes sincères reconnaissances pour les efforts qu’il m’a consenti pour
l’accomplissement de mes études.
Je lui dédie ce modeste travail en témoignage de mon grand amour et ma gratitude infinie.
Mes oncles, mes tantes, mes cousins et mes cousines,
Qui m’ont toujours aidé et soutenu comme preuve d’amour. Auxquels j’espère une vie pleine
de joie et de bonheur.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il soit au niveau de leurs attentes.
Tous le corps professionnel de l’ENIT,
Pour leur aide si précieuse et leur soutien tout le long de mes études à l’ENIT.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il trouvera la satisfaction des jurys.
Mon ami Abdelkarim,
Pour son soutien moral, sa patience, sa motivation et son encouragement tout le long de ce
travail.
Tous mes amis,
A qui j’éprouve beaucoup d’affectation et de respect pour leurs soutiens moral tout au long de
mon parcours universitaire.
Amine
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI i

Dédicaces
Qu’il me soit permis au seuil de ce modeste mémoire d’exprimer ma plus profonde

reconnaissance à :
Mon père Abdessattar,
Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager. A qui je dois ma réussite, aucun mot ne
serait assez pour témoigner de l’étendue de mes sentiments à son égard.
Ma mère Nedia,
Que nulle dédicace ne puisse exprimer ce que je lui dois, pour sa bien vaillance de ma plus
jeune enfance, son affectation et son soutien. En témoignage de mon profond amour et ma
gratitude pour les sacrifices qu’elle avait consenti.
Trésors de bonté, de générosité et de tendresse, en témoignage de mon profond amour et ma
grande reconnaissance « Dieu vous garde ».
Ma sœur Ines et son mari Wissem et la toute nouvelle Yosr
Qui m’ont toujours aidé et soutenu comme preuve d’amour. Auxquelles j’espère une vie
pleine de joie et de bonheur.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il soit au niveau de leurs attentes.
Ma chère sœur Amal,
En témoignage de mes sincères reconnaissances pour les efforts qu’elle m’a consenti pour
l’accomplissement de mes études.
Je lui dédie ce modeste travail en témoignage de mon grand amour et ma gratitude infinie.
Tous le corps professionnel de l’ENIT
Pour leur aide si précieuse et leur soutien tout le long de mes études à l’ENIT.
Je leurs dédie ce travail en espérant qu’il trouvera la satisfaction des jurys.
Mon ami Amine,
Pour son soutien moral, sa patience, sa motivation et son encouragement tout le long de ce
travail.
Tous mes amis,
A qui j’éprouve beaucoup d’affectation et de respect pour leurs soutiens moral tout au long de
mon parcours universitaire.
Abdelkarim
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI ii

Remerciement
Au terme de ce travail, nous tenons d’abord à exprimer toute notre reconnaissance et

gratitude à tous ceux qui ont contribué de prés ou de loin à l’élaboration de ce projet dans les
meilleures conditions.
Nous nous adressons en particulier,
A nos encadreurs, monsieur Monji BEN OUEZDOU et monsieur Amara LOULIZI,

professeurs à l’ENIT,
Nous avons eu le privilège d’être parmi vos élèves et nous avons largement
bénéficié de l’étendu de votre savoir et la richesse de votre enseignement. Veuillez
trouver ici notre reconnaissance et nos vis remerciements pour la qualité de votre
encadrement et vos fructueux conseils.
A notre encadreur monsieur Karim TOUMI, ingénieur au bureau d’étude CETA,

Vous avez contribué énormément à la réalisation de ce travail.
Votre compétence et l’étendu de vos connaissances nous ont toujours inspirées.
Puisse ce travail vous satisfaire et témoigner notre profonde gratitude et note estime.
A tous les établissements et les personnes sollicités lors de l’élaboration de ce projet,

Nous vous remercions d’avoir bénéficie de votre temps et de vos compétences
professionnelles et surtout de votre patience.
A tous nos professeurs de l’Ecole nationale d’Ingénieurs de Tunis et à tous les membres de
ROBOBAT,
Nous sommes fiers d’avoir bénéficié de la richesse de votre enseignement, de votre
indulgence, de votre soutient et de votre aide inestimable.
Veuillez trouver ici nos vifs remerciements.
Amine & Abdelkarim
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI iii

Résumé
Le présent projet de fin d’étude se propose d’étudier la régulation du conflit rail-route

se situant à l’intersection entre la route X (boulevard 7 Novembre) et la ligne 2 du métro
léger. Ce projet présente des contraintes particulières à savoir l’existence des voies ferrées du
métro, les constructions existantes et les réseaux concessionnaires. A cet égard, on s’évertuera
de projeter et d’étudier un nouvel aménagement routier, afin de concocter les éléments
nécessaires au franchissement de ces contraintes.
C’est ainsi que le premier volet de ce projet, porte sur l’étude de définition englobant
la reconnaissance du site, le plan de situation, les différentes contraintes et les données du
trafic afin de d’aboutir à la conception des variantes convenables à ce projet. Ensuite, on met
en relief une étude technique des variantes retenues afin d’aboutir à la meilleur solution.
La variante retenue est un échangeur caractérisé par un giratoire au sol et deux
ouvrages parallèles, en pont dalle à trois travées discontinues comportant chacune cinq travées
continues de longueurs respectivement 14.4 m, 17 m, 17 m, 17 m et 14,4m.
La deuxième partie consiste à entamé la partie aménagement routier incluant la

conception du giratoire, ses îlots, ses branches et la structure des chaussées.
Dans une troisième partie, notre étude se limitera sur l’ouvrage d’art, elle sera
l’occasion propice pour entamer l’étude détaillée de la variante finale et le calcul des
différents éléments constituant l’ouvrage (le tablier, les éléments de la superstructure, les
appuis et les fondations).
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI iv

Abstract
This end-of-studies project consisted on finding a technical solution to eliminate the at-
grade intersection between the light-metro and the multilane highway (Boulevard 7th of
November). The site of this intersection presents a lot of constraints namely the existence of
public and private constructions and many buried networks including electrical, sewage, gas,
and drinkable water.
The current situation of the project was first studied by analyzing the traffic data and the
different constraints mentioned above. Then several alternatives were retained and a list of
advantages and disadvantages for each one was established. Based on a thorough analysis of
these lists, one alternative was selected. The chosen solution consists on elevating the
highway using a reinforced concrete bridge and adopting an at-grade roundabout to assure
several traffic exchanges.
The geometric layout of the solution was studied and the bridge elements as well as its
foundation were designed.
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI v

SOMMAIRE
INTRODUCTION GÉNÉRALE.............................................................................................1
PARTIE A : ETUDE PRELIMINAIRE..................................................................................1
CHAPITRE I : PRÉSENTATION DU PROJET...................................................................3
I. PRÉSENTATION GENERALE DU PROJET..................................................................4
I.1. Introduction.....................................................................................................................4
I.2. Objectifs du projet...........................................................................................................4
I.3. Données de base..............................................................................................................5
I.4. Plan de situation...............................................................................................................5
I.5. Conclusion.......................................................................................................................8
II. ÉTUDE DE TRAFIC..........................................................................................................8
II.1 Introduction.....................................................................................................................8
II.2 Etude de trafic.................................................................................................................8
II.3 Conclusion.....................................................................................................................13
III. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE...........................................................................................14
III.1. Introduction.................................................................................................................14
III.2. Sondage de reconnaissance de la plate-forme............................................................14
III.3. Interprétation des résultats..........................................................................................15
CHAPITRE II : ETUDE DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT.................................17
I. PRÉSENTATION DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT........................................18
I.1. Introduction...................................................................................................................18
I.2. Données de base............................................................................................................18
I.3. Principe d’aménagement des carrefours........................................................................18
I.4. Variantes d’aménagement..............................................................................................19
PARTIE B : ETUDE DE LA VARIANTE RETENUE........................................................26
CHAPITRE I : ETUDE TECHNIQUE ET NORMES D’AMÉNAGEMENT.................27
I. Base des aménagements.....................................................................................................28
I.1. Les directions principales..............................................................................................28
I.2. Les bretelles...................................................................................................................30
I.3. Surlargeurs des chaussées..............................................................................................30
I.4. Dispositifs d’insertion et de décélération......................................................................31
II. Conception du carrefour giratoire..................................................................................32
II.1. Le positionnement relatif du carrefour giratoire et de la plate-forme..........................33
II.2. Le dimensionnement des différents éléments du giratoire...........................................33
CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES............................................37
I. Données de trafic................................................................................................................38
I.1. Hypothèses de calcul ....................................................................................................38
II.2. Classe du trafic.............................................................................................................38
II. classe du sol .......................................................................................................................39
III. dimensionnement de chaussées......................................................................................40
III.1. Détermination de la structure de chaussées ...............................................................40
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI vi

III.2. Vérification de structure de chaussée par ALIZEE III..............................................40
PARTIE C : ETUDE DE L’OUVRAGE...............................................................................43
CHAPITRE I : CONCEPTION DE L’OUVRAGE D’ART...............................................44
I. Introduction .......................................................................................................................45
II. Conception longitudinale du tablier ...............................................................................45
II.1. Dimensions des travées................................................................................................45
II.2. Gabarit..........................................................................................................................47
III. Conception transversale du tablier................................................................................47
III.1. Largeur du tablier........................................................................................................47
III.2. Epaisseur de la dalle....................................................................................................49
III.3. Encorbellements latéraux............................................................................................49
III.4. Prédimensionnement des piles....................................................................................51
III.5. Prédimensionnement des culées.................................................................................56
IV. Choix des divers équipements de l’ouvrage..................................................................60
IV.1. Introduction.................................................................................................................60
IV.2. Revêtement du tablier..................................................................................................60
IV.3. les dispositifs d’évacuation des eaux..........................................................................61
IV.4. les Corniches...............................................................................................................61
IV.5. les dispositifs de retenue.............................................................................................61
IV.6. les Joints de chaussée..................................................................................................62
CHAPITRE II : CALCUL DES SOLLICITATIONS.........................................................63
I. Les hypothèses générales de calcul...................................................................................64
I.1. Règlements et normes de calcul....................................................................................64
I.2. Données et hypothèses de calcul...................................................................................64
I.3. Caractéristiques des matériaux employés......................................................................65
I.4. Edification des charges et des surcharges......................................................................66
I.5. Coefficients de pondération et combinaison..................................................................71
II. Déterminations des efforts intérieurs..............................................................................72
II.1. Introduction..................................................................................................................72
II.2. Présentation du logiciel................................................................................................72
II.3. Etapes de calcul............................................................................................................73
II.4. Présentation des résultats.............................................................................................76
CHAPITRE III : FERRAILLAGE DU TABLIER..............................................................79
I. Introduction........................................................................................................................80
II. Principe du ferraillage.......................................................................................................80
III. Système de ferraillage.....................................................................................................80
III.1. Système de ferraillage parallèle..................................................................................80
III.2. Système de ferraillage perpendiculaire.......................................................................81
III.3. Système de ferraillage anti parallèle...........................................................................81
III.4. Système de ferraillage adopté.....................................................................................82
IV. Ferraillage longitudinale du tablier................................................................................82
IV.1. Hypothèses et recommandations.................................................................................82
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI vii

IV.2. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal)....................................83
V. Ferraillage transversale....................................................................................................92
V.1. Armatures transversales dues à l’effort tranchant (les étriers)......................................92
V.2. Armatures transversales de flexion...............................................................................96
CHAPITRE IV : APPAREILS D’APPUI...........................................................................103
I. INTRODUCTION............................................................................................................104
II. PREDIMENTIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI........................................104
III. LES ACTIONS TRANSMISES AUX APPAREILS D’APPUI..................................106
III.1. Les efforts verticaux..................................................................................................106
III.2. Les efforts horizontaux.............................................................................................106
III.2. Les rotations..............................................................................................................108
IV. LA RÉPARTITION DES CHARGES HORIZONTALES.........................................111
IV.1. Souplesse des appareils d’appui................................................................................112
IV.2. Souplesse des d’appuis (fût + semelle).....................................................................112
IV.3. Souplesse et rigidité des appuis.................................................................................113
IV.4. Répartition des efforts de freinage............................................................................114
IV.4. Répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à la variation de la
température..........................................................................................................................114
V. DIMENSIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI.................................................115
V.1. Les dimensions transversales......................................................................................115
V.2. Aires des appareils d’appui.........................................................................................116
V.3. Hauteur nette de l’élastomère.....................................................................................116
V.4. Dimensions en plan des appareils d’appui..................................................................117
V.4. Dimension des frettes.................................................................................................117
VI. JUSTIFICATION DES APPAREILS D’APPUI.........................................................118
VI.1. Limitation des contraintes de cisaillement................................................................118
VI.2. Condition de non glissement et de non cheminement..............................................119
VI.3. Condition de non soulèvement.................................................................................120
VII. BOSSAGE ET FRETTAGE........................................................................................121
VII.1. Bossage....................................................................................................................121
VII.2. Frettage....................................................................................................................121
CHAPITRE V : ETUDE DES PILES.................................................................................124
I. COMBINAISONS DES APPUIS....................................................................................125
II. EFFORTS EN TÊTE DE VOILE..................................................................................126
III. EFFORTS AU NIVEAU DE L’ENCASTREMENT VOILE NERVURE..........126
IV. FERAILLAGE DES VOILES....................................................................................127
IV.1. Calcul à l’ELU..........................................................................................................127
IV.2. Vérification à l’ELS..................................................................................................128
CHAPITRE VI : JUSTIFICATION DES ÉLÉMENTS DE LA CULÉE........................130
I. Dalle de transition............................................................................................................131
I.1. Actions et sollicitations................................................................................................131
I.2. Ferraillage....................................................................................................................131
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI viii

II. Mur en retour..................................................................................................................132
II.1. Dimensions.................................................................................................................132
II.2. Actions et sollicitations..............................................................................................133
II.3. Ferraillage...................................................................................................................135
III. Mur garde grève............................................................................................................135
III.1. Sollicitations et actions.............................................................................................135
CHAPITRE VII : CONCEPTION ET CHOIX DES FONDATIONS.............................140
I. INTRODUCTION............................................................................................................141
II. ETUDE GÉOTECHNIQUE.........................................................................................141
III. CONCEPTION DE LA SEMELLE..........................................................................142
IV. CALCUL DE LA PORTANCE .................................................................................143
IV.1. Détermination du Ple*................................................................................................143
IV.2. Détermination de la hauteur d’encastrement équivalente De....................................144
IV.3. Détermination du facteur de portance kp..................................................................145
IV.4. Détermination de la contrainte verticale totale q0....................................................145
IV.5. Détermination de la contrainte admissible qadm......................................................146
V. VÉRIFICATION DU SOL AU POINÇONNEMENT..............................................147
VI. ESTIMATION DES TASSEMENTS..........................................................................147
CONCLUSION.....................................................................................................................152
Références...............................................................................................................................153
ANNEXE 1: Etude du trafic ;

ANNEXE 2 : Etude Géotechnique ;
ANNEXE 3 : Dimensionnement de la chaussée Note de calcul obtenue par le logiciel Alizée ;
ANNEXE 4 : Détermination des dimensions de la dalle équivalente ;
ANNEXE 5 : Lignes d’influence ;
ANNEXE 6 : Charges routières ;
ANNEXE 7 : Calcul du tablier.
PLAN N°1 : Plan d’ensemble ;

PLAN N°2 : Ferraillage dalle ;
PLAN N°3 : Ferraillage pile.
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI ix

Liste des figures
Figure 1: Vue de dessus de la situation actuelle du site du projet...............................................5
Figure 2: Site du projet, croisement rail-route............................................................................6
Figure 3: Plan de situation de l’emprise.....................................................................................6
Figure 4: Intersection route X-ligne métro 2..............................................................................7
Figure 5: Emprise existante réduite............................................................................................7
Figure 6: Trafic important.........................................................................................................10
Figure 7: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016.........12
Figure 8: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016.........13
Figure 9: Schéma descriptif des positions des sondages..........................................................15
Figure 10: Démonstration de la distance entre bretelle qui mène vers Charguia I et vers le
centre ville, et le point de fin de l’ouvrage...............................................................................21
Figure 11: Schéma descriptif du dispositif d’entrée.................................................................31
Figure 12: Schéma descriptif du dispositif de sortie.................................................................32
Figure 13: Carrefour giratoire traversé par une ligne métro.....................................................33
Figure 14: Dimensions des îlots séparateurs.............................................................................36
Figure 15: Largeur de la ligne ferroviaire de la ligne métro 2..................................................46
Figure 16: Schéma statique et dimensions des travées choisies...............................................46
Figure 17: Profil en travers type pour le premier tablier...........................................................48
Figure 18: Profil en travers type du deuxième tablier...............................................................48
Figure 19: Coupe transversale du tablier..................................................................................49
Figure 20: Dimensions de l'encorbellement..............................................................................51
Figure 21: Dimensions des appuis............................................................................................52
Figure 22: Pile choisie - vue en plan.........................................................................................53
Figure 23: disposition des appareils d’appuis (cas du premier tablier)....................................53
Figure 24: Disposition des appareils d’appuis (cas du deuxième tablier)................................54
Figure 25: Disposition du chevêtre au niveau du joint de chaussée.........................................55
Figure 26: Dimensions de la culée............................................................................................56
Figure 27: Dalle de transition...................................................................................................58
Figure 28: Dimensions de la dalle de transition........................................................................59
Figure 29: Séparateurs double de type DBA............................................................................62
Figure 30: Schéma du convoi Bc longitudinalement................................................................69
Figure 31: Schéma du convoi Bc transversalement..................................................................69
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI x

Figure 32: Schéma du convoi Mc120 Longitudinalement........................................................70
Figure 33: Schéma du convoi Mc120 transversalement...........................................................70
Figure 34: Système Mc longitudinal.........................................................................................71
Figure 35: Introduction de la dalle............................................................................................74
Figure 36: Maillage adopté pour le tablier................................................................................74
Figure 37: Symétrie de la dalle continue..................................................................................76
Figure 38: Système ferraillage parallèle...................................................................................81
Figure 39: Système de ferraillage perpendiculaire...................................................................81
Figure 40: Systèmes de ferraillage anti parallèle......................................................................82
Figure 41: Espacement entre armatures....................................................................................83
Figure 42: Poutres élémentaires................................................................................................85
Figure 43: Chevêtre incorporé..................................................................................................97
Figure 44: Moment de calcul de ferraillage à l’ELU..............................................................101
Figure 45: Coupe d’un appareil d’appui en élastomère fretté.................................................104
Figure 46: Schéma statique de l’application d’une charge unitaire........................................112
Figure 47: Dimensions de l'appareil d'appui et du frettage.....................................................121
Figure 48: Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui................................122
Figure 49: coupe longitudinale du ferraillage type de SETRA...............................................131
Figure 50: Coupe transversale du ferraillage type de SETRA................................................132
Figure 51: Schéma de chargement d’un mur..........................................................................133
Figure 52. Coupe longitudinale...............................................................................................137
Figure 53. Coupe transversale.................................................................................................137
Figure 54. Disposition d’un essieu du camion Bc..................................................................138
Figure 55: Caractéristiques de la semelle...............................................................................142
Figure 56. Coupe de fondation................................................................................................144
Figure 57. Evaluation du tassement........................................................................................149
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xi

Liste des tableaux
Tableau 1: Trafic TJMA (2 sens - année 2002)...........................................................................9
Tableau 2: Evolution du trafic sur les la zone d’étude (HPM en uvp – 2 sens)..........................9
Tableau 3: La perte de temps au niveau de l’intersection voix X - CUN.................................10
Tableau 4: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le
cas 1...........................................................................................................................................11
Tableau 5: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le
cas 2..........................................................................................................................................12
Tableau 6: Le degré de plasticité des différents prélèvements du sol.......................................16
Tableau 7: Classement des différents courants de circulation selon le trafic...........................28
Tableau 8: Caractéristiques et paramètres des niveaux de service............................................29
Tableau 9: Evolution du trafic pour le sens Tunis Ouest – Aéroport........................................29
Tableau 10: Surlargeurs des chaussées.....................................................................................31
Tableau 11: Définition des classes du trafic..............................................................................38
Tableau 12: Trafic équivalent pour les différentes voies et les bretelles..................................39
Tableau 13: Les coefficients de correction pour la charge Al...................................................68
Tableau 14: Combinaison des charges......................................................................................71
Tableau 15: Coefficient de majoration dynamique...................................................................72
Tableau 16: Valeurs des moments fléchissant Myy..................................................................77
Tableau 17: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée..................................78
Tableau 18: Réactions d’appui..................................................................................................78
Tableau 19: Ferraillage inférieur de la travée 1........................................................................87
Tableau 20: Ferraillage inférieur de l’appui 2...........................................................................88
Tableau 22: Ferraillage inférieur de l’appui 3...........................................................................89
Tableau 24: Ferraillage supérieur de la travée 1.......................................................................90
Tableau 25: Ferraillage supérieur de l’appui 2.........................................................................90
Tableau 27: Ferraillage supérieur de l’appui 3.........................................................................91
Tableau 29: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée..................................98
Tableau 30: Sections des aciers transversaux - face supérieur.................................................99
Tableau 31: Sections des aciers transversaux - face inférieure...............................................100
Tableau 32: Dispositions des armatures transversales en mi-travée.......................................100
Tableau 33: Prédimensionnement des appareils d’appuis......................................................106
Tableau 34: Valeurs de FAL....................................................................................................107
Tableau 35: Déplacements dus à la dilatation thermique........................................................108
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xii

Tableau 36: Déplacements dus au retrait du béton.................................................................108
Tableau 37: Rotations dues aux charges permanentes............................................................109
Tableau 38: Rotations dues aux surcharges d’exploitation Al................................................109
Tableau 39: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Bc................................................110
Tableau 40: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Mc120.........................................110
Tableau 41: Rotation des appuis..............................................................................................111
Tableau 42: Souplesse et rigidité des appuis...........................................................................113
Tableau 43:Répartition des efforts horizontaux de freinage...................................................114
Tableau 44: Efforts horizontaux au niveau de chaque ligne d’appui......................................115
Tableau 45: Dimensions transversales des appareils d’appuis................................................115
Tableau 46: Aire des appareils d’appui...................................................................................116
Tableau 47: Dimensions des appareils d’appuis.....................................................................117
Tableau 48: Epaisseur minimale des frettes............................................................................118
Tableau 49: Vérification vis à vis du cisaillement..................................................................119
Tableau 50: Vérification de la condition de non glissement..................................................120
Tableau 51: Vérification de la condition de non glissement..................................................120
Tableau 52: Vérification du non soulèvement........................................................................120
Tableau 53: Dimensions en plan des appareils d’appuis........................................................121
Tableau 54: Vérification des pressions localisées...................................................................122
Tableau 55: Section d’acier nécessaire pour frette de surface................................................123
Tableau 56: Efforts en tête de voile........................................................................................126
Tableau 57: Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure..............................................126
Tableau 58: Moments des efforts horizontaux........................................................................138
Tableau 59: Ferraillage du mur garde grève...........................................................................139
Tableau 60: Ferraillage du corbeau.........................................................................................139
Tableau 61: Les valeurs de la pression nette équivalente.......................................................144
Tableau 62: La hauteur dèncastrement De............................................................................145
Tableau 63: Facteur de portance kp........................................................................................145
Tableau 64: La contrainte admissible qadm..............................................................................146
Tableau 65: Contrainte moyenne............................................................................................147
Tableau 66: Valeurs des coefficients de forme de la fondation...............................................148
Tableau 67: Variation du coefficient α selon le type du sol....................................................149
Tableau 68: Modules pressiométriques...................................................................................150
Tableau 69: Estimation des tassements...................................................................................151
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xiii

PFE : Echangeur route X – ligne métro N°2 CETA / ENIT 2008
Introduction générale
Les états modernes ressentent impérieusement la nécessitée de se doter d’un réseau de

transport efficace et rapide. C’est ainsi le cas des pays en développements, comme la Tunisie,
pour lesquels la compétitivité industrielle passe par l’établissement de nouveaux moyens de
transport, route ou rail.
En effet, la construction connait une forte expansion urbaine et un essor économique
important grâce à la réalisation de nouveaux projets d’aménagement de grande envergure.
Dans ce cadre, le bureau d’études CETA nous a proposé la réalisation de l’étude
technique du projet de l’aménagement routier se situant à l’intersection entre la route X
(boulevard 7 Novembre) et la ligne 2 du métro léger afin de résoudre le conflit rail-route.
Dans ce rapport, nous avons développé trois parties comme suit :
 Une étude préliminaire :

 Une présentation générale du projet : on présente le projet, ses
objectifs et les caractéristiques de site (emprise, contraintes du site…)
ainsi que les données relatifs au trafic.
 Une présentation des variantes d’aménagement établis ainsi que la
méthodologie employée dans le choix de la variante à retenir.
 L’étude de la variante retenue : on présente les études techniques et les normes

d’aménagement (le tracé en plan, le profil en long, les caractéristiques du carrefour
giratoire) ainsi que le dimensionnement des chaussées.
L’étude de l’ouvrage d’art : choix du type et conception de l’ouvrage ((le tablier, les
éléments de la super structure, les appuis et les fondations) ainsi que le calcul des
sollicitations à l’aide du logiciel ROBOT.
Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 1

PARTIE A
ETUDE PRELIMINAIRE
CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DU PROJET

CHAPITRE 2: ÉTUDE DES VARIANTES
D’AMÉNAGEMENT
Dans cette partie, on s’intéresse à l’étude de définition qui a pour objectif la sélection d’un
ensemble de variantes qui semblent les mieux adaptées aux contraintes naturelles,
fonctionnelles et financières pour le site.
On va commencer par présenter les données de base du projet, ses objectifs et les
caractéristiques du site ainsi que les données du trafic.
Enfin, une estimation sommaire des variantes nous permettra de choisir les solutions
envisageables dans notre cas, qui feront l'objet d'une étude technico-économique afin de
sélectionner la variante convenable à ce projet.

CHAPITRE I
Présentation du
projet

I. PRÉSENTATION GENERALE DU PROJET
I.1. Introduction:
Ce projet entre dans le cadre d’une meilleure gestion et intégration de l’infrastructure
ferroviaire dans le tissu urbain. La réalisation de cet aménagement routier est étroitement liée
au projet de fluidité de circulation dans la voix X (boulevard 7 Novembre).
I.2. Objectifs du projet :

La présence du croisement Rail-Route et le développement important que connaît la
zone d’influence du projet en plus de sa situation sur la route X reliant l’Est à l’Ouest du
grand Tunis, ont accéléré l’accroissement du trafic généré. En effet, la voie X fait partie (avec
la GP9 et la liaison Nord-Sud) des axes les plus circulés de la capitale avec un trafic journalier
atteignant actuellement sur le tronçon le plus chargé (X4 –accès au campus universitaire), un
niveau moyen d’environ 90000 véhicules, ce qui réduit la capacité de l’aménagement existant
à ce croisement.
La voie X est l’unique rocade complète du réseau de voirie du grand Tunis. Elle relie
actuellement l’Aéroport de Tunis-Carthage à la sortie Ouest sur une longueur d’environ 13
km. Elle permet d’assurer deux rôles importants :
- Elle prend en charge le trafic de transit national et interzone ;
- Elle assure la distribution du trafic sur les quartiers périphériques situés dans sa zone
d’influence.
Ce double rôle joué actuellement par la voie X sera renforcé à court et à moyen terme
avec l’amélioration attendue de son fonctionnement, suite au présent projet de son
réaménagement qui entre dans le cadre des projets d’aménagements structurels de la voirie de
l’Ariana, mais aussi suite aux différents projets d’échangeurs et/ou diffuseurs qui vont être
réalisés au niveau des différentes intersections de cette artère, en effet, la réalisation de ce
projet et le réaménagement du nœud actuel sont nécessaires pour assurer aux usagers un

niveau de service satisfaisant permettant la fluidité de circulation, les transits directs et rapides
et des conditions de circulation meilleures, dans les limites des possibilités physiques du site
et en accord avec les normes d’aménagements.
Donc, ce projet vise à :
 Résoudre le conflit rail-route ;
 Assurer une fluidité du trafic ;
 Renforcer les infrastructures existantes ;
 Résoudre les problèmes de circulation ;
 Assurer un écoulement aisé de tout le trafic local et de transit ;
I.3. Données de base:

Les données de base ayant servi à l’établissement de la présente étude sont :
- Un plan topographique au 1/1000é de la zone d’étude ;
- Une étude de trafic établie par le Ministère de l’Equipement et de l’Habitat et de
l’Aménagement du Territoire (M.E.H.A.T.). Cette étude sera traitée dans la suite;
- Un rapport géotechnique établi par Géotechnique Tunisie (G.E.T.U.) (Annexes 2);
- Des photos prises lors de la visite de reconnaissance visuelle du terrain;
I.4. Plan de situation :
I.4.1. Site du projet (Emprise actuelle) :

Le nœud (figure 1, figure 2), objet des présentes études, est une intersection, gérée par
des feux de signalisation, entre la route X (boulevard 7 Novembre) et la ligne 2 du métro léger
qui est l’unique ligne qui mène vers la ville de l’Ariana et qui relie dans cette zone le Centre
Urbain Nord (CUN) à Borj Baccouche.

Figure 1: Vue de dessus de la situation actuelle du site du projet.
Figure 2: Site du projet, croisement rail-route.

La situation actuelle permet les échanges suivants: (voir figure 3)
- Est-Ouest suivant la voie X.
- Le passage du métro dans les deux sens (allée, retour)
- Les tournées à droite sur les quatre branches principales: de Borj Baccouche vers
l’ouest, de l’ouest vers le CUN, du CUN vers l’aéroport Tunis-Carthage et de
l’aéroport Tunis-Carthage vers Borj Baccouche.

Figure 3: Plan de situation de l’emprise.
I.4.2. Contraintes du site :

Comme chaque projet routier, il aura des contraintes rencontrées qu’on doit tenir en
compte, à savoir :
L’existence de la ligne 2 du métro léger qui coupe la voix X ;(Voir figure 4)
Figure 4: Intersection route X-ligne métro 2.

Les réseaux concessionnaires qui sont entrée en conflit avec les aménagements
projetés. Ces réseaux devront être projetés ou dévier (lignes de gaz, d’électricité,
d’eaux usées, d’eau potable…).
La projection d’un nouveau centre de visite technique qui s’est imposés
récemment dans l’emprise du projet.
L’emprise existante est réduite ; urbanisation dense et rapprochée du croisement.
(Voir figure 5)
Figure 5: Emprise existante réduite.
Des parcelles de terrain vont être expropriées ;

Quelques constructions à démolir ;
I.5. Conclusion :
Le réaménagement de l’intersection voie X - métro, sujet de notre projet, est
indispensable pour assurer une fluidité meilleure du trafic. En effet, en plus des contraintes
citées ci-dessus, le site est un lieu d’échanges inter et intra urbains et connaît donc un flux de
trafic élevé ainsi qu’une croissance soutenue.
Dans ces conditions, un réaménagement de la zone s’impose comme outil socio-
économique et un élément de sécurité et de confort nécessaire.
II. ÉTUDE DE TRAFIC :
II.1 Introduction :
L’étude du trafic est une étape importante et décisive pour l’avancement des études des
caractéristiques des routes et des ouvrages de franchissement. Il est nécessaire donc d’avoir
des renseignements aussi complets que possible sur son intensité maximale, sa nature, ses

variations et ses prévisions futures afin de résoudre les insuffisances à long terme. Pour cela,
il ne suffit pas d’analyser la situation actuelle de la circulation mais aussi d’essayer de prévoir
le taux de développement de la circulation et son évolution dans les temps afin d’adapter le
réseau routier aux flux de circulation prévisibles dans l’avenir et de présenter une efficacité
durable.
II.2 Etude de trafic :

L’étude du trafic a été réalisée en se basant sur les comptages (des enquêtes
origine/destination) réalisés régulièrement tous les 5 ans par le MEHAT dont les derniers en
date sont ceux de l’année 2002. Les résultats du trafic pour ce projet concernent un tronçon
routier situé totalement sur le réseau maillé du grand Tunis. La méthodologie adoptée consiste
à évaluer le trafic au niveau de cette infrastructure en présentant, tout d’abord, la situation la
plus récente correspondant à l’année 2002, puis l’année 2006, puis pour les horizons futurs :
2008 (date probable de la mise en service de cette infrastructure), 2016 et 2026 (Annexes 1).
II.2.1 présentation du trafic dans l’année 2002 :

Les résultats des comptages du MEHAT réalisés en 2002 sur les différents tronçons de
la voix X nous a permis d’avoir une idée sur le trafic journalier moyen annuel (TJMA) ainsi
que sa structure dans les deux proches intersections (GP8-GP10) de part et d’autre de la zone
de notre projet. (Voir tableau1)
Tableau 1: Trafic TJMA (2 sens - année 2002).

section Véhicules légers part Poids lourds (PL) part total
(VL)
GP8-GP10 68851 90.3% 7371 9.7% 76222
Il ressort de ces résultats que le trafic recensé au niveau de la zone du projet se compose
essentiellement de véhicules légers (90,3% du trafic) et plus particulièrement de voitures
particulières et de camionnettes.
Le trafic lourd est assez élevé, puisqu’il représente 9,7% du trafic total. Ce trafic se
compose, essentiellement, de camions sans remorques et d’ensembles articulés.

II.2.2 trafics prévisionnels:

L’évolution du trafic au niveau de la zone d’étude, commençant par l’année 2006 puis
l’année 2008 et arrivant au horizons futurs 2016 et 2026, peut être résumé dans le tableau
suivant : (Voir tableau 2)
Tableau 2: Evolution du trafic sur les la zone d’étude (HPM en uvp – 2 sens).
Année 2006 2008 2016 2026
Section
GP10 – CUN 9485 9599 11378 12079
CUN - GP8 9045 9136 10588 11129
Avec : - HPM : Heure du Pointe du Matin ;
- uvp : unité de véhicule particulière
Le trafic sur la voix X s’écoule très difficilement aux différentes heures de pointe de la
journée et plus particulièrement le matin au niveau du CUN lors du passage du métro. (Voir
Figure 6).
Figure 6: Trafic important.
Cette saturation de la voix X implique un temps d’attente important pour les véhicules.
Ce dernier est justifié à l’aide d’une évaluation sur site du temps que mette une voiture pour
une distance de 300 m afin de franchir la ligne du métro. (Voir tableau 3)
Tableau 3: La perte de temps au niveau de l’intersection voix X - CUN.

Durée du feu rouge pour le passage du métro 50 s

Débit de métro en heure de pointe du matin Moyenne = Un métro chaque 4 minutes
Durée du feu rouge pour le passage des piétons 20 s
Temps de retard pour un véhicule mesuré en heure de pointe du matin
Tunis Ouest vers l’aéroport Aéroport vers Tunis Ouest
2 min, 34 s 1 min, 51 s
1 min, 47 s 2 min, 13 s
1 min, 59 s 1 min, 44 s
1 min, 57 s 2 min, 03 s
2 min, 29 s 1 min, 53 s
Moyenne = 2 min, 9 s Moyenne = 2 min, 05 s
II.2.3 Résultat des prévisions:

La simulation du trafic heure de pointe matin HPM à l’horizon 2016 au niveau de
l’intersection de la voix X avec le CUN peut être traduite par une matrice O/D origine –
destination.
L’établissement de la matrice O/D qui traduit donc les échanges de trafic entre les
différentes zones de l’étude est élaboré sur la base de deux cas différents.
- Le premier cas consiste à assurer seulement les échanges Est-Ouest suivant la voie X
et Les tournées à droite sur les quatre branches principales. (Voir tableau 4)
Tableau 4: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le cas 1.
O aéroport Tunis Ouest CUN Borj Total entrant
D Baccouche
aéroport 5793 253 6046
Tunis Ouest 3757 716 4473
CUN 1112 1112
Borj 585 585
baccouche
Total sortant 4342 6905 253 716
La planche suivante correspond au flux du trafic à l’horizon 2016 pour le cas 1. (voir
figure 7)

Figure 7: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016.
- Le deuxième cas consiste à assurer les mouvements dans tous les sens au niveau du
carrefour CUN -X. (Voir tableau 5)
Tableau 5: Prévision du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016 pour le cas 2.
Origine aéroport Tunis Ouest CUN Borj Total entrant
destination baccouche
aéroport 5390 253 867 6510
Tunis Ouest 3592 131 656 4379
CUN 1228 1112 156 2496
Borj 585 424 122 1131
baccouche
Total sortant 5405 6926 506 1679
La planche suivante correspond au flux du trafic à l’horizon 2016 pour le cas 2. (Voir
figure 8)

Figure 8: Simulation du trafic HPM en uvp pour le carrefour CUN-X à l’horizon 2016.
II.3 Conclusion :
La collecte des données relatives aux trafics est importante pour le dimensionnement
des chaussées et la détermination des caractéristiques géométriques de la variante qu’on va
choisir.

III. ÉTUDE GÉOTECHNIQUE :
III.1. Introduction :
Les études géotechniques sont nécessaires dans les projets routiers puisque elles ont
pour but de prévoir le comportement des sols et des matériaux granulaires afin d’apprécier les
travaux de terrassement et les mouvements propres de la plate forme sous l’effet des
différentes charges appliquées.
Ces études se fondent sur des études et des essais de laboratoire importants qui
déterminent la nature, l’état et le comportement (mécanique et physique) de sol.
On cite par exemple :
Les essais qui ont pour but d’identifier le sol : analyse granulométrique, Les limites
d’Atterberg, l’essai d’équivalent de sable ES et l’essai au bleu de méthylène.
Les essais qui ont pour but de déterminer le comportement des matériaux: l’essai
Proctor Normal ou Modifié et l’essai CBR.
Les résultats de ces études seront pris en compte dans le choix des variantes, des
fondations et des couches des chaussées.
III.2. Sondage de reconnaissance de la plate-forme :

La campagne de reconnaissance géotechnique qui a été lancée au cours de cette étude
a établi trois sondages carottés et trois sondages pressiomètriques de 30 m de profondeur. En
plus elle a réalisé des essais de laboratoires sur des échantillons prélevés du sol.
Les résultats des sondages établis par cette campagne sont présentés en annexe du
présent rapport (Annexes 2).
Les sondages carottés et pressiomètriques ont été réalisés au niveau de l’emplacement
de l’ouvrage projeté à l’amont et à l’aval de la ligne métro. L’espacement retenu des coupes,
nous permet d’obtenir, avec une bonne précision, les renseignements sur la constitution des

chaussées existantes et sur la nature des sols supports. Le plan d’implantation et les positions
des différents sondages sont présentés dans la figure suivante : (voir figure 9)
Figure 9: Schéma descriptif des positions des sondages.
III.3. Interprétation des résultats :

En se basant sur les sondages carottés SC1, SC2 et SC3 et les sondages pressiomètriques
MENARD SP1, SP2 et SP3 et leurs positions fournies par le laboratoire d’études
géotechniques, on a pu avoir une idée sur la coupe géologique du terrain naturel. Cette coupe
présente des différentes couches lithologiques selon leurs profondeurs associées. On
remarque d’une part, que le sol est caractérisé par une stratification et une hétérogénéité des
couches composantes, et d’autre part, que la composition minéralogique des couches est
essentiellement formée par des couches d’argile brunâtre ou d’argile plastique grisâtre et des
couches de sable jaunâtre ou de sable fin encrouté par endroits jaunâtre.
En se basant sur les essais effectués au laboratoire (analyse granulométrique et Limites
d’Atterberg), on a pu identifier le degré de plasticité des différents prélèvements du sol. (voir
tableau 6)
Tableau 6: Le degré de plasticité des différents prélèvements du sol.

Echantillons
Sondage
E11 E12 E13 E14 E15 E16
carotte
Argile très Argile peu Argile peu Argile peu Argile très Argile très
SC1
plastique plastique plastique plastique plastique plastique
Argile peu Argile peu Argile peu Argile très
SC2 ------- -------
plastique plastique plastique plastique
Argile peu Argile peu Argile très Argile peu Argile très
SC3 -------
plastique plastique plastique plastique plastique
Les analyses géotechniques sur les matériaux du sol support ont montré que dans
l’ensemble nous avons une qualité assez satisfaisante, en effet, il s’agit de matériaux
sablonneux et graveleux de plasticités différentes.

CHAPITRE II :
Etude des variantes

d’aménagement

I. PRÉSENTATION DES VARIANTES D’AMÉNAGEMENT :
I.1. Introduction :
Le choix de la conception de l’ouvrage doit respecter au maximum les aspects
techniques, économiques, sociaux et environnementaux du projet lors de l’utilisation aussi
bien que lors de l’exécution. La nouvelle variante d’aménagement doit faciliter l’échange et
fluidifier la circulation mieux que l’existante et au maximum possible, tout en évitant de
nouveaux points de conflits, afin d’assurer la fonctionnalité de l’ouvrage, la sécurité et le
confort de l’usager.
I.2. Données de base :

- La nature du trafic et sa composition (local, transit, échange, tourisme…).
- La valeur des débits de circulation sur les différentes branches et l’intensité des
mouvements tournants à gauche qui ont une influence sur l’aménagement du carrefour
en heure de pointe.
- Les types et les causes des accidents constatés dans le cas d’aménagement d’un
carrefour existant.
- La vitesse d’approche pratiquée par les véhicules sur les différentes voies (dépendant
des caractéristiques des roues croisées).
- La visibilité en plan et en profil en long dépendant des conditions topographiques [1].
I.3. Principe d’aménagement des carrefours :

Pour aménager un carrefour il faut tenir compte des règles principales suivantes :
- Les courants les plus importants doivent avoir un tracé aussi direct que possible.
- La géométrie des carrefours doit ralentir les courants non prioritaires dont les
mouvements d’entrée sortie doivent se faire à droite.
- Il faut assurer une excellente visibilité entre les véhicules et sur les îlots et tenir
compte des distances d’arrêt en courbe et en pente.
- Il faut prévoir des zones d’abri pour les véhicules non prioritaires (couloir de
décélération et d’insertion).
- Les voies d’insertion doivent être en légère pente et les voies de décélération en légère
rampe.

- Bien signaler le carrefour (panneaux et peinture au sol) et vérifier que la signalisation

adoptée est cohérente avec les hypothèses de base retenues pour l’aménagement du
carrefour [1].
I.4. Variantes d’aménagement :

Le carrefour actuel présente un conflit entre un métro et une voie rapide urbaine donc
les choix d’aménagements sont un peu stricts et limités surtout avec une emprise très étroite
(présence des résidences et des constructions voisines). Dans cette situation, on se trouve
devant deux principales décisions :
- L’aménagement de la route (changement du profil en long : dénivelée).
- L’aménagement de la ligne métro.
Ces deux décisions nous amènent à définir 4 variantes d’aménagement :
 Variante 1 : La dénivelée de la route X par l’exécution d’un pont qui passe
perpendiculairement sur la ligne métro.
 Variante 2 : La dénivelée de la route X par l’exécution d’un pont qui passe
perpendiculairement sur la ligne métro et l’exécution d’un rond-point giratoire (sous le
pont) qui sera traversé par le métro.
 Variante 3 : La dénivelée de la route X par l’exécution d’un tunnel qui passe
perpendiculairement sous la ligne métro.
 Variante 4 : La dénivelée de la ligne métro par l’exécution d’un tunnel qui passe
perpendiculairement sous la route X.
I.4.1. Variante 1 :
Elle consiste à réaliser un ouvrage permettant à la route X d’enjamber la ligne métro
tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs : Tunis ouest vers
aéroport et aéroport vers Tunis ouest, et pour les autres sens, ils restent à leurs états
initiaux c’est-à-dire, seule la tournée à droite est possible pour les quatre sens.
Avantages :
- Elimine le conflit véhicule-métro.
- Assure une fluidité pour les trafics intenses (sens directs).
- Assure une fluidité pour la circulation des métros.
- La ligne métro ne sera pas interrompue lors de l’exécution.

Inconvénients :
- N’assure pas tous les sens de mouvement : toutes les tournées à gauches ne sont pas
permises.
- Nécessite de grandes déviations pour les véhicules lors de l’exécution ce qui n’est pas
possible pour le sens aéroport-Tunis ouest faute d’espace, ce qui mène à handicaper la
circulation dans ce sens durant la durée d’exécution.
I.4.2. Variante 2 :
Elle consiste à réaliser un ouvrage permettant à la route X d’enjamber la ligne métro
tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs : Tunis ouest vers
aéroport et aéroport vers Tunis ouest. Elle consiste aussi à réaliser sous l’ouvrage un rond-
point giratoire qui sera traversé par la ligne métro. Cet aménagement assure tous les sens
possibles sauf deux qui sont :
- Du CUN vers l’aéroport.
- De l’Ariana vers l’aéroport.
La décision d’annuler ces deux sens est née de l’insuffisance d’espace pour exécuter
une voie d’insertion vue l’existence d’une bretelle, qui mène vers la Charguia I et vers le
centre ville, à 125 m du point de fin de l’ouvrage (le point de retour de la chaussée à sont
niveau initial sans ouvrage) ce qui engendre, en cas de l’exécution de cette voie
d’insertion, un conflit entre les voitures venant de Tunis ouest allant au centre ville ou à la
Charguia I et les voitures venant de l’Ariana ou du CUN allant vers l’aéroport. Par contre,
on va laisser le sens allant du CUN vers la Charguia I et le centre ville libre, tout en
assurant la fluidité du trafic par l’exécution du dispositif d’insertion nécessaire. (Voir
figure10)
Ces deux sens peuvent arriver à leurs destinations en passant par le rond-point qui se
trouve à environ 300 m du côté du Centre Urbain Nord (CUN).

Figure 10: Démonstration de la distance entre bretelle qui mène vers Charguia I et vers le centre ville, et le
point de fin de l’ouvrage.
Avantages :
- Assure plus de sens que l’aménagement existant (la naissance de trois nouvelles
tournées à gauche et deux sens directs).
- La ligne métro ne sera pas interrompue lors de l’exécution.
Inconvénients :
- Deux sens sont éliminés : du CUN vers aéroport, de l’Ariana vers aéroport.
I.4.3. Variante 3 :
Elle consiste à réaliser un tunnel permettant à la route X de passer perpendiculairement
sous la ligne métro tout en assurant une fluidité de la circulation pour les deux sens directs :
Tunis ouest vers aéroport et aéroport vers Tunis ouest, et pour les autres sens, ils restent à
leurs états initiaux c’est-à-dire, seule la tournée à droite est possible pour les quatre sens.
Avantages :
- Elimine le conflit véhicule-métro.
Inconvénients :
- Nécessite des travaux de terrassement intenses (l’exécution de 7 voies souterraines).

- Le dépassement du niveau de la nappe (3 à 4m) phréatique engendre des contraintes et

des difficultés lors de l’exécution du tunnel qui nécessite au moins 7 m de profondeur.
- Nécessite des stations de pompage puissantes qui sont trop couteuses.
permises.
- Interrompre la ligne métro durant la durée d’exécution.
I.4.4. Variante 4 :
Elle consiste à réaliser un tunnel permettant à la ligne métro de passer
perpendiculairement sous la route X tout en assurant une fluidité de la circulation pour les
deux sens directs : Tunis ouest vers aéroport et aéroport vers Tunis ouest, c'est-à-dire la
route sera continue pour ces deux sens sans avoir des conflits perpendiculaires (métro ou
véhicules), et pour les autres sens, ils restent à leurs états initiaux c’est-à-dire, seule la
tournée à droite est possible pour les quatre sens.
Avantages :
- Très économique.
- Très esthétique.
Inconvénients :
- Nécessite des stations de pompage puissantes qui sont trop couteuses.
permises.
- Nécessite de grandes déviations pour les véhicules lors de l’exécution.
- Le dépassement du niveau de la nappe (3 à 4m) phréatique engendre des contraintes et
des difficultés lors de l’exécution du tunnel qui nécessite au moins 7 m de profondeur.
- Interrompre la ligne métro durant la durée d’exécution car il n’ya pas une possibilité
de réaliser une ligne provisoire faute de l’espace puisqu’on a une zone très intense par
les constructions du coté de l’Ariana.
I.4.5. Autres choix très difficilement réalisables:

Ces choix sont non réalisables grâce à des contraintes fondamentales comme foncières
ou de fonctionnement :

 La dénivelée de la ligne métro par l’exécution d’un tunnel qui passe

perpendiculairement sous la route X, et l’exécution d’un rond-point giratoire au niveau
de la route X dans le carrefour : L’idée de réaliser cette variante est d’assurer tous les
sens de mouvement possibles, mais dans ce cas là on va créer un nouveau conflit entre
véhicules car on a un débit intense dans plusieurs sens de mouvement. Donc l’idée de
réaménager le carrefour dans cette situation est inutile de principe, car on ne va pas
fluidifier le trafic et assurer plus de confort puisqu’on va remplacer un conflit métro-
véhicule par un autre véhicule-véhicule.
 La réalisation d’un tunnel pour la ligne métro parallèlement à la ligne existante (c’est à
dire un peu décalée) : Cette idée est basée sur le fait que le trafic du métro ne sera pas
interrompu durant toute la durée de l’exécution (seulement quelques mois pour le
raccordement final), mais cette variante est irréalisable car les constructions
mitoyennes sont très pressées et proche de la ligne métro du coté de l’Ariana ce qui
rend impossible de creuser pour exécuter le tunnel.
 La dénivelée de la route X par la réalisation d’un pont perpendiculairement à la ligne
métro et qui contient un demi trèfle : L’idée de réaliser cette variante est d’assurer,
pour une dénivelée de la route X, plus de sens de mouvement sans se recourir à un
rond-point giratoire sous le pont qui engendre un conflit léger métro-véhicules. Les
sens libérés proposés sont de l’Ariana vers l’aéroport et de l’aéroport vers le CUN car
ils sont les deux sens les plus intenses (867 uvp et 1228 uvp en HPM à l’horizon
2016). Cette variante rencontre la contrainte de l’espace car une bretelle circulaire
dans un trèfle (un quart de trèfle) nécessite au mois un diamètre de 80 m compté du
centre du carrefour ce qui n’est pas disponible dans le site et ce qui rend la solution
irréalisable.
I.4.6. Choix de la variante d’aménagement :

Grâce aux contraintes du site et à la valeur sociale de la route et de la ligne métro
présentes dans notre projet, nous nous trouvons dans une situation de choix primordiale
puisque chaque variante présente une ou plusieurs contraintes éliminatoires sauf une, ce qui
affaiblit le besoin au recours à des méthodes d’aide à la décision.
La contrainte éliminatoire la plus forte est l’interruption de la ligne métro lors de
l’exécution du projet. En effet, cette ligne peut être considérée comme le cœur de la ville de
l’Ariana puisque elle est la seule ligne qui mène vers la ville et présente 1 passage du métro
par voie toutes les quatre minutes dans les heures de pointes. Cette fréquence permet de servir

par jour dans le sens allée (vers Tunis) 65 000 voyageurs et retour (vers Ariana) 50 000
voyageurs qui ne peuvent pas être distribués dans d’autres moyens de transport publics dont la
capacité maximale sera trop dépassée dans ces conditions là. Donc, on voit bien les graves
conséquences de l’interruption de cette ligne pour le transport public pendant au moins 18
mois d’exécution de ce projet.
- Pour la variante du tunnel pour la route X perpendiculairement à la ligne métro, on
voit bien qu’elle est beaucoup trop couteuse que l’exécution d’un pont qui passe sur la
voie ferrée, en effet, elle nécessite des travaux de terrassement intense qui seront trop
gênés par la nappe phréatique, en plus que l’exécution des dispositifs de soutènement
qui seront trop sollicités et des appuis au milieu du tunnel car on ne peut pas réaliser ni
un portique ni un cadre pour une largeur nécessaire pour 7 voies en totale dans les
deux sens, sans oublier les stations de pompage lors de l’exécution et de l’exploitation
de l’ouvrage. En contre partie, on trouve l’exécution des appuis et d’un tablier pour le
pont. Et avec toutes ces contraintes, on trouve la contrainte majeure déjà choisie qui
est l’interruption de la ligne métro lors de l’exécution qui peut éliminer
automatiquement cette variante.
 Pour la dénivelée de la route X, on ne peut que faire un pont sur la ligne métro.
- Pour la variante du tunnel pour la ligne métro, elle est clairement la moins couteuse
puisqu’on va réaliser seulement une ouverture de 7,10 m avec un gabarit de 6 m, mais
elle présente la contrainte majeure qui est l’interruption de la ligne métro puisqu’il
n’est pas possible de réaliser une ligne provisoire grâce à un espacement étroit du coté
de l’Ariana.
 On ne peut pas toucher à la ligne métro.
- Pour les deux variantes restantes, elles sont presque similaires. En effet, elles partagent
la même conception de l’ouvrage d’art, mais elles diffèrent dans le nombre de sens
permises qui est plus grand pour la deuxième variante qui assure la tournée à droite et
à gauche au maximum pour les débits les plus critiques et donc un fonctionnement et
une fluidité meilleurs de l’aménagement pour un coût marginalement faible par
rapport au coût total du projet. Donc on voie bien la nécessité du rond-point giratoire
sous l’ouvrage.
 La variante retenue est la deuxième et qui est :

La dénivelée de la route X par l’exécution d’un pont qui passe perpendiculairement sur
la ligne métro et l’exécution d’un rond-point giratoire (sous le pont) qui sera traversé
par le métro.

PARTIE B
ETUDE DE LA
VARIANTE RETENUE
CHAPITRE 1 : ÉTUDE TECHNIQUE ET NORMES

D’AMÉNAGEMENTS
CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSÉES
Dans cette partie, on s’intéresse dans un premier chapitre à l’étude technique et aux
normes d’aménagements adoptée pour la variante retenue. Dans le deuxième chapitre, on va
choisir la structure des chaussées selon les matériaux disponibles et les conditions
économiques.

CHAPITRE I :
Etude techniques et
normes
d’aménagement

I. BASE DES AMÉNAGEMENTS:

Les aménagements projetés tiennent compte, principalement de :
 L’emprise disponible caractérisée par une urbanisation dense et des largeurs existantes
réduites.
 L’existence de la ligne de métro 2 perpendiculairement à la route X.
 Le trafic actuel et futur empruntant le nœud. (étudié dans la partie trafic)
 La classe et l’importance de la voirie.
 Le paramètre économique.
L’analyse du trafic actuel et futur combinée aux contraintes existantes du site permet de
classer les différents courants selon la hiérarchie suivante : (de plus au moins importants)
(Annexes 1).
Tableau 7: Classement des différents courants de circulation selon le trafic.

Courant Type Trafic en uvp / HPM (2026)
Tunis Ouest-Aéroport Direct 6133
Aéroport-Tunis Ouest Direct 4087
Aéroport-CUN Tourne à gauche 1398
Tunis Ouest-CUN Tourne à droite 1166
Borj Baccouche-Tunis Ouest Tourne à droite 747
Aéroport- Borj Baccouche Tourne à droite 666
Tunis Ouest- Borj Baccouche Tourne à gauche 483
Borj Baccouche-CUN Direct 178
CUN-Tunis Ouest Tourne à gauche 150
CUN- Borj Baccouche Direct 139
I.1. Les directions principales :

 Vérification de la capacité de circulation de la voie:
La circulation sur les grands axes ne se distingue pas seulement par son volume très élevé,
mais aussi par les variations de ses caractéristiques et les niveaux de service qu’elle offre.
Pour une valeur de trafic donnée, il est nécessaire de voir le niveau de service correspondant.
 Niveaux de service

La récente édition Highway Capacity Manual (HCM) édité par Transportation Research
Board – National Research Council en 1985 analyse rigoureusement les six niveaux de
service, que peuvent offrir les aménagements routiers.
Ces niveaux de services sont déterminés tout en se référant à deux facteurs : vitesse moyenne
V d’un véhicule rapide, et le rapport R du débit effectif au débit maximum possible.
Le tableau suivant illustre les différentes caractéristiques et paramètres pour chaque niveau de
service: (voir tableau 8) [2]
Tableau 8: Caractéristiques et paramètres des niveaux de service.
Vitesse de Rapport Débit

Niveau Condition de la circulation
projet km/h Débit/Capacité Q/C U.V.P/h/voie
A Vitesse de Ecoulement fluide 0.2 500 à 700
référence
B 90 à100 Ecoulement stable 0.45 900 à 1100
C 80 Ecoulement stable, vitesse 0.7 1550
limitée par le trafic
D 60 Ecoulement stable de courte 0.85 1850
durée
E 50 Ecoulement instable 1 2000
F < 40 Ecoulement forcé >1 >2000
congestion
 Débit et nombre de voie :

Afin de déterminer le nombre de voies nécessaires à un sens de circulation donné, on procède
à la détermination de l’évolution durant les années considérées 2016 et 2026.
Dans ce projet, on s’intéresse aux voies les plus sollicitées qui correspondent au courant Tunis
Ouest-Aéroport (allée- retour).
Le tableau suivant illustre l’évolution de trafic de 2006 à 2026 en prenant un taux d’évolution
T = 3,2 % (période 2006-2016) et T =1,3 % (période 2016-2026) tout en suivant une suite
géométrique de raison (1+ T)n. (voir tableau 9)
Tableau 9: Evolution du trafic pour le sens Tunis Ouest – Aéroport.

Année 2006 2008 2016 2026
Trafic HPM en UVP
Tunis Ouest-Aéroport 3934 4190 5390 6133
Aéroport-Tunis Ouest 2622 2792 3592 4087

Il ressort de ce tableau que le niveau de trafic croît rapidement.

En se basant sur la démarche décrite précédemment, on prévoit :
Le sens Tunis Ouest-Aéroport :
- Vr = 80 km/h
- Niveau de service C. (Ecoulement stable, vitesse limitée par le trafic)
- Trafic à l’horizon 2026 est 6133 uvp/h
 On prévoit 4 voies pour ce sens. (débit à l’ordre de 1500 UVP /h/voie)
Le sens Aéroport-Tunis Ouest :
- Vr = 80 km/h
- Niveau de service C. (Ecoulement stable, vitesse limitée par le trafic)
- Trafic à l’horizon 2026 est 4087 uvp/h
 On prévoit 3 voies pour ce sens. (débit à l’ordre de 1500 UVP /h/voie)
I.2. Les bretelles :

Les bretelles seront à une simple voie comportant une chaussée de 4 m avec deux surlargeurs
de 0,5 m de part et d’autre.
Dépendance : (selon le cas en trottoirs ou accotements) :
- cas de trottoirs : les trottoirs auront une largeur minimale de 1,5 m.
- berme : d’au moins 1 m.
- Bande d’arrêt d’urgence : 2 m.
- Bande de gauche : 0,5 m à 1 m selon les servitudes de visibilité latérale [3].
Pente transversale d’une bretelle
Le profil d’une chaussée bidirectionnelle est constitué de deux versants plans raccordés
sur l’axe, celui d’une chaussée unidirectionnelle d’un seul versant. Les bandes dérasées ont la
même pente transversale que la voie adjacente.
En dehors des courbes déversées, la pente transversale d’un versant est de 2.5% orientée
vers la droite. Dans les courbes déversées, la pente varie linéairement en fonction de 1/R entre
2.5% pour le rayon R nd (300m) et 7% pour 100m, et reste de 7% en delà de 100m [2].
I.3. Surlargeurs des chaussées:

Les surlargeurs seront prévues au niveau des rayons intérieurs faibles (bretelles et boucles).

Elles sont prévues pour permettre le passage des semi-remorques. Elles sont données par le
tableau suivant. (voir tableau 10) [5]
Tableau 10: Surlargeurs des chaussées.

Rm 30 45 50 60 75 90
Sm 1,25 0 ,75 0,5 0,5 0,25 -
I.4. Dispositifs d’insertion et de décélération :
I.4.1. Dispositifs d’insertion :

Le dispositif d’accélération ou d’entrée est une zone où les véhicules augmentent leur
vitesse de roulement pour arriver à celle qui leurs permettent d’entrer et rouler dans une voie
rapide (urbaine ou autoroute), donc, la longueur de cette zone est calculée par la formule
suivante : [2]
V22 - V12
D=
1
2 ga ( �i )
g
Avec :
 V1 : la vitesse de départ au début de la zone d’accélération.
 V2 : la vitesse d’entrée dans la voie rapide.
 g : l’accélération de gravité.
 a : l’accélération du véhicule (on prend a=1m/s² qui tient compte des véhicules
anciennes qui circulent encore en Tunisie).
 i : la pente (+) ou la rampe (-) de la zone d’accélération (dans notre cas i = 0 %)
Finalement, la zone d’accélération comprend les composants suivants : (Voir figure 11)
Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de la vois rapide urbaine, de
longueur 130 m (V1=40 Km/h et V2=70 Km/h), et de largeur 3,50 m.
Un biseau long de 75m.
Figure 11: Schéma descriptif du dispositif d’entrée.
I.4.2. Dispositifs de décélération:

Le dispositif de décélération ou de sortie est une zone où les véhicules sortent de la
voie rapide et diminuent leur vitesse de roulement pour arriver à celle qui leurs permettent

d’entrer et rouler dans une autre voie (secondaire ou principale) hors de la voie rapide, donc,
la longueur de cette zone est calculée par la formule suivante : [2]
V22 - V12
D=
1
2 ga ( �i )
g
Avec :
 V1 : la vitesse de départ au début de la zone de décélération.
 V2 : la vitesse d’entrée dans la seconde voie.
 g : l’accélération de gravité.
 a : l’accélération du véhicule (on prend a=1m/s² qui tient compte des véhicules
anciennes qui circulent encore en Tunisie).
 i : la pente (+) ou la rampe (-) de la zone d’accélération (dans notre cas i = 0 %)
Finalement, la zone de décélération comprend les composants suivants :
Une section de manœuvre adjacente à la chaussée de la vois rapide urbaine, de
longueur 130 m (V1=70 Km/h et V2=40 Km/h), et de largeur 3,50 m.
Un biseau long de 75m.
Figure 12: Schéma descriptif du dispositif de sortie.
II. CONCEPTION DU CARREFOUR GIRATOIRE :

Afin que le niveau de sécurité soit optimale, il faut que les dimensions du giratoire
soient adéquates avec les caractéristiques du trafic. Dans notre cas, le rôle du giratoire est
d’offrir de nouveaux sens de faibles débits (secondaires) à l’aménagement, et vu que la
géométrie de l’espace sous l’ouvrage impose une taille importante du carrefour giratoire (la
plus grande taille possible), on se trouvait dans la sécurité et le bon fonctionnement du
giratoire tout en vérifiant la capacité.

II.1. Le positionnement relatif du carrefour giratoire et de la plate-

forme :
Le franchissement d'un carrefour giratoire par une plate-forme tramway peut
s'effectuer de diverses manières, en fonction de la configuration des lieux au niveau du
carrefour, ainsi que de part et d'autre de celui-ci : implantation axiale ou latérale, ou encore en
dehors de toute voirie.
Dans notre cas, on peut faire soit une plate forme en dehors du giratoire (éloigner le
giratoire de la ligne métro), et ce ci est possible puisque le gabarit reste supérieur à celui
nécessaire au véhicule (qui est de l’ordre de 4,75 m) en s’éloignant du centre de l’ouvrage
dont le gabarit est de 6 m, soit on peut faire une implantation axiale de la plate-forme
tramway de part et d'autre du giratoire c'est-à-dire la plate forme du métro passe par le centre
du giratoire, et cette disposition est la plus lisible et la mieux comprise des automobilistes,
donc elle est de ce fait la plus préférée, ce qui l’a fixée comme la disposition retenue. (Voir
figure 13 [6])
Figure 13: Carrefour giratoire traversé par une ligne métro.
II.2. Le dimensionnement des différents éléments du giratoire :

Dans notre projet, nous somme très pressés par l’espace ce qui limite nos choix dans la
plupart des éléments du giratoire, et nous les trouvons souvent uniques.
II.2.1. Ilot centrale :

Dans la conception de l’ilot centrale, on doit chercher la forme la plus proche possible
du cercle. En milieu urbain, à condition que la vitesse sur l'anneau reste faible, une forme
légèrement ovalisée, peut néanmoins faciliter certaines implantations, ce qui est le cas. En

effet, la largeur importante du tablier de l’ouvrage ainsi que la distance entre les piles assez
petite par rapport à celle largeur, nous a obligé de dimensionner un giratoire ovale.
L’îlot du giratoire ovale contient deux rayons différents dont le rapport ne doit pas
dépasser 1,2. Dans ces conditions, nous avons pris le petit rayon égal à 25 m et le grand égal à
30 m, et selon les contraintes géométriques du site, nous avons confondu la direction de la
plus grande dimension avec celle de la ligne métro [6].
II.2.2. Chaussée annuaire :

Comme pour tous les giratoires, la largeur de l'anneau doit être constante. Cette
largeur, qui est normalement supérieure à 20% de la largeur de la voie d’entrée la plus large
avec un minimum de 6 m et un maximum de 9 m, doit être réduite dans le cas des giratoires
en milieu urbain sécantés par une plate-forme tramway.
Une largeur de 7,00 mètres permet en règle générale d'assurer la giration des véhicules
de grande taille, moyennant des entrées et sorties correctement dessinées.
Les dévers de la chaussée annulaire doit être uniforme de 1,5 à 2% et la pente doit être
dirigée vers l’extérieur. Ceci est pour trois raisons principale :
- Améliorer la perception de la chaussée annulaire ;
- Éviter la rupture de pente sur les voies d’entrée et de sorties ;
- Faciliter la gestion de l’écoulement des eaux de surface.
La chaussée annulaire est délimitée à l’intérieur comme à l’extérieur par une ligne
continue sauf au niveau des voies d’entrée et de sortie [6].
II.2.3. Les entrées :

Les entrées non parallèles à la plate-forme comportant plus d'une voie de circulation
induisent des difficultés de perception de la plate-forme et par là de l'insécurité; de plus, à
taille égale de giratoire, elles augmentent le rayon de déflexion et donc les vitesses pratiquées.
 Les entrées non parallèles à la plate-forme à plus d’une voie sont donc à proscrire
et ne peuvent être réservées qu’à des cas exceptionnels.
Dans notre cas, les deux entrées non parallèles à ligne métro sont d’une seule voie.
Les entrées parallèles à la plate-forme peuvent, uniquement si le trafic le justifie et si
les flux piétons (importance et nature) le permettent, être portées à deux voies.
 Les entrées à une voie constituent la règle. Elles ont une largeur pouvant aller de
3,00 mètres à 3,50 mètres, sauf dans des cas exceptionnels.

Dans notre cas, les deux entrées non parallèles à la plate forme ont une largeur de
3,5m, et pour les deux autres, et pour des dispositions constructives, une possède une largeur
de 4m et l’autre a une largeur de 6m.
Les rayons d’entrée (Re) doivent toujours être inférieurs ou égaux au rayon du
giratoire (Rg qui est dans notre cas c’est le rayon le plus petit). Ils sont compris généralement
entre 10 et 15 m suivant la configuration des branches autour de l’anneau [6].
II.2.4. Les sorties :

Les sorties à plus d'une voie sont source d'insécurité pour les traversées piétonnes ;
elles sont donc généralement à proscrire et ne peuvent être réservées qu’à des cas
exceptionnels.
 Les sorties à une voie constituent la règle. Elles ont une largeur de 3,50 à 4,00 mètres.
Dans notre cas, nous avons deux sorties de largeur 4 m et une de largeur 3,5 m.
Le rayon de sortie est compris entre 15 m et 30 m [6].
II.2.5. Ilots séparateurs :

Les îlots séparateurs remplissent six fonctions principales :
 Favoriser la perception des carrefours en situation d’approche ;
 Servir de refuge aux piétons ;
 Eviter des collisions entre deux sens de circulation & branche en séparant les courants
entrant des courants sortants ;
 Favoriser la capacité en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne du céder
le passage de discriminer plus tôt les véhicules sortants et ceux auxquels ils devront
céder la priorité ;
 Implantation de la signalisation de direction ;
 Limiter le risque de prise à contre sens de l’anneau [7].
Les dimensions de l’îlot séparateur sont par définition celles de l’espace neutralisé
compris entre les chaussées des voies correspondant aux différents courants de circulation
c’est-à-dire à l’enveloppe de l’îlot peint.
L’îlot séparateur a généralement une forme triangulaire évasé à la base et son dessin est
réalisé à partir d’un triangle dit de construction. Ce triangle détermine les caractéristiques
géométriques minimales de l’îlot séparateur (voir figure 14).

Figure 14: Dimensions des îlots séparateurs.
Dans notre projet, l’espace donné pour l’îlot séparateur, dans les quatre sens, est
nettement suffisant pour dessiner le triangle de construction vu l’existence de la ligne métro et
l’ouvrage qui traversent les îlots séparateurs (chacun dans sa direction). En effet, la base du
triangle de construction est calculée en divisant le rayon du giratoire sur 4 (Rg/4) ce qui nous
donne 7,5 m qui est inférieure à la largeur de l’emprise du métro (8m) et à la largeur de
l’ouvrage (32m), donc, on n’a pas besoin de calculer les dimensions du triangle de
construction.

CHAPITRE 2 :
Dimensionnement
des chaussées

I. DONNÉES DE TRAFIC :
I.1. Hypothèses de calcul :

 Trafic de poids lourds : 12 % du trafic moyen journalier
 Le passage d’un poids lourd est équivalent à 0,36 essieux de 13T.
 Année de mise en service : 2008
 Durée retenue pour le dimensionnement de la chaussée : 20 ans
 Taux de croissance du trafic du poids lourd : 2.2%
II.2. Classe du trafic:

Le trafic cumulé Neq correspondant au nombre de répétition de la charge de l’essieu
de référence 13 tonnes qu’aura supporté la chaussées durant une période de vie de 20 ans
est donné selon la méthode tunisienne (catalogue 1984) par les formules suivantes : [2]
(1 + t ) n - 1
N eq = 365 �MJA � �Aq
t
AvecMJA: (1 + t )( t _ mise _ en _ service-t _ comptage )
t _ mise _ en _ service = MJAt _ comptage �
MJA : Moyenne journalière annuelle en PL
τ : taux de croissance annuelle du trafic poids lourds
n: durée de vie souhaitée en année
Aq : coefficient d’équivalence globale des poids lourds (avec Aq= 0.36 essieux de 13T)
La classe du trafic est donnée selon le tableau suivant :
Tableau 11: Définition des classes du trafic.

Nombre de passage équivalent de
Classe du trafic (Ti)
l’essieu 13 tonnes en million
T1 4.0 – 2.0
T2 2.0 – 1.0
T3 1.0 – 0.5
T4 0.5 – 0.18
T5 0.18 – 0.09
Le tableau ci- dessus représente le trafic équivalent cumulé pour les différentes voies
et les bretelles pour une durée de vie de 20 ans.
Tableau 12: Trafic équivalent pour les différentes voies et les bretelles.

Variante retenue V Neq(106) Classe du trafic

V1 1,46 T2
V2 1.02 T2
V3 0,30 T4
V4 0,11 T5
V5 0,035 T5
V6 0,035 T5
V7 0,33 T4
V8 0,16 T5  C
V9 0,045 T5 o
V10 0,18 T4 n
clusion :
 Les voies principales sont de classe T2
 La classe des autres voies et des bretelles varie entre T2, T4et T5
II. CLASSE DU SOL :

Pour le dimensionnement des chaussées, c’est la portance à long terme de la plate
forme, constitué du sol naturel terrassé, qui intervient et c’est donc en fonction de ce critère
que se fait la classification en trois classes PF1, PF2, PF3 par ordre croissant de portance.
Ces classes de plate-forme sont caractérisées par les modules de déformation suivants :
PF1 : 20 à 50 MPa ;
PF2 : 50 à 120 MPa ;
PF3 : >120 MPa ;
La détermination de la classe PFj résulte :

Du comportement à long terme du sol support. Les sols supports sont
regroupés en quatre classes S1, S2, S3 et S4 par ordre croissant de qualité, en fonction
de leur nature et de leur état prévisible sur une profondeur de 1m environ sous la
couche de forme.
De la nature et de l’épaisseur de la couche de forme.
En se basant sur l’étude géotechnique établie précédemment et d’après le tableau
de classification des sols des plates formes, on observe que la classe du sol support est
S1 et que la classe de plate forme est PF1.
Résultat
Classe de sol support Classe de plate forme

S1 PF1
III. DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSÉES:

Après avoir déterminé les classes du trafic et du sol support, on va choisir la structure
de chaussée selon les matériaux disponibles et les conditions économiques.
Dans notre projet, le dimensionnement de la chaussée a été élaboré selon des fiches du
catalogue pour structure bitumineuse formée d’un revêtement en béton bitumineux, d’une
couche de base en grave-bitume et d’une couche de fondation en grave non traitée. Puis, on a
eu recours à l’utilisation du programme ALIZE III mis au point par les laboratoires français
des Ponts et des Chaussées afin de vérifier la structure choisie. La méthodologie utilisée est
détaillé dans l’annexe.
III.1. Détermination de la structure de chaussées :

Le dimensionnement de la chaussée des voies principales V1 et V2 est calculée pour
une classe de sol S1 et une classe de trafic T2.
La structure de chaussée adoptée est la suivante : [2]
i)- Une couche de fondation en grave concassée 0/31,5 d’épaisseur égale à 35 cm ;
ii)-Une couche de base en grave bitume 0/20 d’épaisseur 14 cm ;
iii)-Une couche de roulement en béton bitumineux d’épaisseur égale à 5 cm.
III.2. Vérification de structure de chaussée par ALIZEE III [8]
III.2.1. Méthodologie de calcul :

La méthodologie consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques
correspondants à des cas de figures rencontrés lors de l’analyse de la chaussée neuve, puis à
calculer pour chacun de ces modèles l’épaisseur de la chaussée neuve correspondante aux
matériaux et au trafic choisi.
Pour la structure de la chaussée neuve, le modèle utilisé est constitué de n couches
horizontales d’épaisseur hi, de module de déformation élastique Ei et de coefficient de poisson
μi reposant sur un massif semi-infini.
Pour chaque cas, on calcule :
 La déformation relative verticale εz à la surface du sol de fondation qui contrôle le niveau
de déformation plastique du support.

 Les déformations relatives εt à la base des couches qui définissent le risque de fissuration
par fatigue des matériaux.
Par la suite on procède à la comparaison ces déformations et contraintes avec les déformations
et contraintes admissibles calculés par les théories et les lois ci-après.
III.2.2. Déformation admissible:
III.2.2.1. Déformation relative verticale admissible (εz)
Afin de limiter la déformation du sol support à un niveau compatible avec le trafic

supporté, il est nécessaire de déterminer l’épaisseur adéquate de toutes les couches composant
le corps de chaussée.
Il existe plusieurs lois, liant l’enfoncement relatif limité au nombre de poids lourds. La plus
utilisée est celle de DORMON, qui détermine la déformation verticale du sol en fonction du
trafic équivalent annuel « N ».
Dans le cadre du projet, le trafic équivalent annuel N = 1,46 10 6 ce qui correspond à la
déformation relative verticale admissible égale à εz (N) = 513,6 10-6.
III.2.2.2. Déformation relative horizontale admissible pour la grave bitume :
Le facteur déterminant pour les matériaux traités aux liants hydrocarbonés est l’allongement
tangentiel relatif en bas de chaque couche.
L’allongement admissible de ces matériaux se calcule comme suit :
Où :
εσ est l’allongement admissible à 106 cycles qu’on déterminera à partir de la courbe donnant la
loi de fatigue du matériau.
Les valeurs des allongements εσ, respectivement pour la Grave Bitume et le Béton Bitumineux
sont de 90. 10-6 et 150. 10-6 ; ces valeurs sont valables pour les matériaux français à base de
granulat siliceux et silico-calcaire mais faute de valeurs disponibles pour le matériau tunisien,
nous allons adopter ces valeurs dans notre calcul.
K1 : coefficient qui représente la variation de la limite admissible quand le nombre de cycles
pris en considération n’est plus 106 à température fixe : K1 = (106 /N) b
Avec b : pente de la droite de fatigue du matériau, elle est de l’ordre de 1/5.
K2 : coefficient dépendant de la température lorsque cette dernière n’est plus de 15°c.
E10 0,5
()
K2 =
Eq avec E(θ)= le module à la température θ et à 10°c.

K3 : ce coefficient prend en compte le risque R accepté (dans notre projet, Le risque étant pris
R = 5% puis 50 %.)
K4 : coefficient de calage : il regroupe les variations engendrées par les modélisations sur les
essais, le trafic et les matériaux par rapport au comportement réel de la chaussée.
K4 = 1.1 pour le BB et 1.3 pour le BG.
La déformation relative horizontale admissible sera calculée par la formule suivante :
ε t adm = εσ k1 k2 k3 k4
Après calcul, on aboutit à ε t adm = 103,3 .10-6
III.2.2.3. Résultats du logiciel Alize III :
On a fait introduire plusieurs variantes, en faisant varier à chaque fois soit l’épaisseur des
couches, soit en changeant complètement de nature de matériaux jusqu’à ce que les
déformations relatives verticales, horizontales soient inférieures aux déformations admissibles
calculées précédemment.
Les résultats fournis par le logiciel sont récapitulés dans la suite. (Annexe 3)
ε z = 88,4 10-6 < ε z adm
ε t = 334,5 10-6 < ε t adm
L’étude des structures à l’aide du logiciel Alizé III et la vérification des conditions déjà
mentionnées nous a permis de retenir la structure de chaussée suivante :
- 5 cm de BB (Béton Bitumineux) en couche de roulement.
- 14 cm de GB (Grave Bitume) en couche de base.
- 35 cm de grave non traité 0/31,5 en couche de fondation.
PARTIE C

ETUDE DE L’OUVRAGE
Chapitre 1 : Conception de l’ouvrage d’art

Chapitre 2 : Calcul des sollicitations
Chapitre 3 : Ferraillage du tablier
Chapitre 4 : Appareils d’appuis
Chapitre 5 : Etude des piles
Chapitre 6 : Justification des éléments de la culée
Chapitre 7 : Conception et choix de fondations
Après avoir retenu une variante à l’issue de l’étude de définition, on va procéder

maintenant à une étude technique de cette variante en commençant par la conception et le pré
dimensionnement des éléments de l’ouvrage d’art (tablier, appuis, fondations..) en se référant
aux dispositions les plus courantes et aux guides de conception, notamment les
recommandations SETRA.
D’autre part, nous représenterons les différentes charges routières selon le fascicule
61 titre II susceptibles de solliciter le tablier.
L’étape suivante consiste à déterminer les sollicitations et le ferraillage à adopter pour
garantir le respect des contraintes réglementaires pour les différentes combinaisons. C’est
pour ainsi dire l’étape la plus importante du projet, dans la pratique, ce calcul s’effectue à
l’aide des logiciels particuliers. Pour notre cas, on suivra la démarche suivie dans le guide de
calcul du SETRA avec de légères adaptations imposées par notre niveau de connaissance en la
matière mais qui sont toutefois sans grand effet sur la précision des résultats.
Enfin, on procède au dimensionnement des appareils d’appuis, des piles et des
fondations.

CHAPITRE I :
Conception de
l’ouvrage d’art

I. INTRODUCTION :
Un ouvrage d’art doit allier les qualités fonctionnelles, économiques et esthétiques. Le
rôle fonctionnel de l’ouvrage (portance, capacité d’écoulement du trafic et sécurité pour les
usagers) est évident et constitue sa destination même. On doit assurer aussi la commodité de
son côté économique et son intégration dans le site. La conception technique et esthétique de
l’ouvrage d’art se fait du général au particulier.
II. CONCEPTION LONGITUDINALE DU TABLIER :

Un projet de pont ne débute pas par l’étude de détails du tablier. Dans la plupart des cas,
on commence par implanter les appuis extrêmes : les culées. Une fois ces culées sont
implantées, on connait la longueur totale de la brèche à franchir et on peu élaborer une
première esquisse de la solution. Si cette solution n’est pas satisfaisante, on retouche
l’implantation des appuis extrêmes et on reprend le raisonnement selon un processus itératif.
Cette partie du projet consiste à choisir l’emplacement des appuis et la longueur des
travées en respectant les contraintes du site, et en essayant de trouver la variante la plus
économique en se référant à des ouvrages qui ont déjà été construits.
II.1. Dimensions des travées : [9]

Le choix de l’emplacement des piles découle de l’emprise du franchissement de la route
d’une part et des exigences techniques d’autre part. L’emplacement des culées est dicté par les
contraintes suivantes :
- L’uniformisation de la section de ferraillage sur les appuis ;
- Le non soulèvement de la dalle ;
- Une distance suffisante des talus des culées ;
L1 = longueur de la plus petite portée (portée de rive)

L2 = longueur de la plus grande portée (portée centrale)
 La première condition est satisfaite en équilibrant les moments aux appuis en utilisant
le théorème des trois moments.
L
0, 6 � 1 �0, 9
L2

 La deuxième condition consiste à une répartition optimale afin d’assurer le non

soulèvement de la dalle.
L
0, 5 � 1 �0,85
L2
Les longueurs des travées sont fixées en tenant compte de différentes contraintes à
savoir les largeurs des voies franchies, les obstacles et la visibilité. Pour ce projet, on a tenu
compte essentiellement de la largeur que nécessite les deux voies ferrées de la ligne N2 de
métro qui est égale à 7,07 m (données reçues de la compagnie du métro léger, voir figure 15).
Figure 15: Largeur de la ligne ferroviaire de la ligne métro 2.

Dans le cas de la dalle en béton armé, le domaine des portées économiques se situe entre
7 et 15 m pour les ouvrages de 1 ou 2 travées et entre 6 et 18 m pour les ouvrages de 3 travées
ou plus. On peut aussi atteindre des longueurs unitaires des travées de 20 m avec une section
transversale à encorbellements latéraux.

A l’aide de la démarche décrite précédemment, et en tenant compte de la vitesse de

référence, on a abouti à un profil en long, composé essentiellement d’une parabole et d’une
pente de 5%, comportant une succession de trois travées discontinues séparées par des joints
de dilatation. (Voir annexe & figure 16)
Lrive
On obtient alors : = 0,82 .
Lcentrale
Figure 16: Schéma statique et dimensions des travées choisies.
II.2. Gabarit :
Le gabarit est la hauteur minimale à dégager au dessus de la voie franchie mesurée
perpendiculairement à cette voie. Dans notre cas, l'ouvrage d'art assure le franchissement de la
voie ferrée de la ligne métro 2.
En ce qui concerne l'ouvrage de franchissement des voies ferroviaires électrifiées, les
hauteurs varie de 4,95 m à 5,46 m selon le caténaire. En plus de ce gabarit minimum, une
revanche de 10 à 20 cm est nécessaire pour tenir compte d’un éventuel tassement des appuis.
Dans notre cas, le gabarit est fixé à une hauteur de 6 m (selon les exigences de la
compagnie de métro) au niveau de franchissement de la ligne de métro pour des raisons
esthétiques et de sécurité. Ce gabarit est variable et diminue selon le sens longitudinal du
pont.
²
OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO
OOOOOOOOOOOOOOOOOOO
III.4. Prédimensionnement des piles :

Les piles assurent la surélévation du tablier jusqu’au gabarit voulu et la descente de charge
jusqu’à la fondation. Un appui se limiterait à la partie située au dessus de l’élément assurant la
fondation, en l’occurrence : la semelle en cas de fondations superficielles, les pieux en cas de
fondation profonde.

III.4.1. Epaisseur de l'appui :
Figure 17: Dimensions des appuis.
L’épaisseur de l’appui est déterminée à l’aide des formules empiriques fournies par les
dossiers pilotes PP73 du SETRA : [11]
On détermine l’épaisseur par la formule suivante : E = max (E1, E2, 0.5)
Avec :
4�H +l 4 x6 + 17
E1 = + 0.1 = + 0.1 = 0.51
100 100
0.85 =��
h E 2 =޴
1.15� h�� 0.85 0.7 0.595m E2 1.15 0.7 0.805m
Ou l est la portée droite, h : l’épaisseur du tablier, H : la hauteur du tirant d’air.
E1 = 0.51
0.595 �E 2 �0.805
On prend E2=0.6m
E = max (E1, E2, 0.5) = max (0.595, 0.51, 0.5) = 0.6 m
On retient E = 0.60 m.
Selon le règlement du SETRA, on conserve dans tous les cas la même épaisseur de
voiles pour toutes les piles, même si leur hauteur est variable, ce qui correspond à notre cas,
c'est-à-dire un profil en pente.
III.4.2. Type des piles

On distingue plusieurs types dont on cite les voiles, les colonnes et les poteaux. La
solution des voiles s’avère la meilleure puisqu’elle fournit en plus de la visibilité et de
l’esthétique une grande robustesse vis-à-vis des chocs des véhicules.
Ainsi et pour simplifier le coffrage, nous choisissons des appuis rectangulaires selon le
modèle de base 1A en se basant sur des modifications esthétiques (avec des coins arrondis)
selon les coffrages couramment utilisées en Tunisie. (voir figure 22) [12]

Figure 18: Pile choisie - vue en plan.
III.4.3. Détermination de la longueur unitaire des voiles : [11]
Le nombre des voiles est déterminé en fonction de la largeur sous dalle :

- Inférieure à 5 m : un seul voile.
- Comprise entre 6 m et 10 m : un ou deux voiles.
- Supérieure à 10 m : n voiles.
 Pour le cas du premier tablier, La largeur sous dalle étant égale à 11.3 m, nous avons
retenu deux voiles rectangulaires. (voir figure 23)
Figure 19: disposition des appareils d’appuis (cas du premier tablier).

 0 : Distance entre axes des appareils d’appui sur une voile.
1 : Distance entre axes des appareils d’appui de deux voiles consécutifs.

 : Débords (   0.25m ).
n : Nombre de voiles élémentaires.
La longueur d’une voile élémentaire est Lo = 0 + 2 ;
Entre les différents paramètres, on a satisfait aux conditions suivantes :

L
 0 + 1 = n sin  avec 0 + 1  4m , et : 1  5m
1

 0 = k avec : 1  k  2
1
L1 L1
޴
� 0
2n sin  3n sin 
Pour le bon fonctionnement des appareils d’appui vis-à-vis des efforts dans le tablier,
on considère la largeur biaise d’intrados L1 du tablier qui est égale à la longueur de la dalle
rectangulaire de même épaisseur et de même aire que la dalle réelle.
On a :
sin  = 1 (Ouvrage sans biais).
n = 2 et Leq = 12.95m . (Valeur déterminée précédemment dans le paragraphe 3-3)
Dans le cas des voiles rectangulaires de coins arrondis, le débord  est égal à 0.6 m.
12.95 12.95
0 �޴ �
�� 2.15 m 0 3.23 m
6 4
On prend : 0 = 3.2m d’où : 1 = 3.7m
1
Et : = k = 1.15 �[ 1, 2] condition vérifiée.
0
 Pour le cas du deuxième tablier, La largeur sous dalle étant égale à 14.2 m, nous avons
retenu trois voiles rectangulaires.(voir figure 24)
Figure 20: Disposition des appareils d’appuis (cas du deuxième tablier).
Afin de déterminer la longueur unitaire des voiles et la disposition des appareils

d’appuis, On va suivre la même démarche que précédemment.

On a :
sin  = 1 (Ouvrage sans biais).
n=2 et Leq = 15.86m . (Valeur déterminée précédemment dans le paragraphe 3-3)

Dans le cas des voiles rectangulaires de coins arrondis, le débord  est égal à 0.6 m.
15.86 15.86
� 0 �
�� 1.76 m 0 2.64 m .
9 6
On prend : 0 = 2.5m d’où : 1 = 2.75m
1
Et : = k = 1.1 �[ 1, 2] condition vérifiée.
0
Cas particulier : pile au niveau du joint de chaussée :

Etant donnée que la pile ne peu pas supporter deux files parallèles d’appareils d’appuis,
et vue la présence d’un joint de chaussée d’épaisseur 4 cm, on prévoit de mettre des piles
doubles d’épaisseur 1,54 m. Aussi, on peut mettre en cas de besoin en place un chevêtre long.
Ce dernier est utilisé dans les ouvrages nécessitants un joint de chaussées ouvert ou
comportant des dalles de transition de longueur peu différente de la largeur totale du tablier,
ou piles culées nécessitant des murettes latérales ou des petits murs de retours. Les chevêtres
doivent être dimensionnés d’une façon à reprendre les efforts de flexion et de cisaillement due
aux réactions d’appui du tablier. (voir figure 25)
Figure 21: Disposition du chevêtre au niveau du joint de chaussée.

III.5. Prédimensionnement des culées : [13,14]

Les appuis d'extrémité sont appuyés sur des piles culées enterrées, les travées de rive
ayant pour seule fonction d'équilibrer le fonctionnement des travées principales et de franchir
l'emprise des talus. Cette solution est plus économique qu'une culée massive et plus
esthétique.
La tête d'une pile culée comporte (voir figure 26) :
- Un sommier d'appui;
- Un mur garde grève doté d'un corbeau avant contenant une réservation pour le joint
de chaussée et d'un corbeau arrière sur lequel prend appui la dalle de transition
- Une dalle de transition
- Un mur de retour
Figure 22: Dimensions de la culée.
III.5.1. Le sommier d'appui :

C'est l'élément sur lequel repose l'about du tablier. Sa surface doit être aménagée de
façon à permettre :
 L'implantation des appareils d'appui au niveau des culées.
 La mise en place des vérins pour changer ces derniers ou pour procéder à des
mesures de réactions d’appuis. Pour ce faire, une distance minimale de 5 cm entre
l’about du tablier et le mur garde grève est prévue.

 Assurer l'évacuation des eaux en donnant une pente d'au moins 2 % à l'arase
supérieure, on recueille les eaux dans une cunette réalisée contre le mur de grève.
Cette disposition dite normale avec mur garde grève est utilisée lorsqu'on a une dalle de
transition. Les valeurs des principaux paramètres du sommier d’appui sont déterminées en
respectant les contraintes de dimensionnement tel que :
- a est toujours supérieure à 10 cm
On prend a = 25 cm
- b est la largeur de l'appareil d'appui ;
On prend b= 60 cm (justifié dans le chapitre appareils d’appui)
- c est la largeur d'about du tablier à l'axe des appareils d'appui ;
On prend c = 58 cm (justifié dans le paragraphe largeur d’about)
- Épaisseur de bossage inférieur sur sommier > 5 cm, soit 7 cm
- Épaisseur de bossage inférieur sous tablier (contre bossage) > 2 cm, soit 6 cm
- Épaisseur des appareils d'appui = 5 cm
- L'espace entre l'about du tablier et le mur garde grève d  1cm
On prend d= 3 cm;
- A : espace en vue de permettre la visite de l'entretien d'about du tablier
0.3  A  0.6 m, on prend A =a+b/2=25+60/2=55 cm;
- Épaisseur du mur garde grève : 20  e  30 cm
On prend e = 27 cm; car la dalle de transition est directement appuyée sur la
partie inférieure du mur garde grève.
- hc est la hauteur du sommier : hc > 60 cm et hc > 1.25 ht  condition de rigidité
vis-à-vis du tablier hc > 60 cm et hc > 1.25 * 0.7 = 0.875 m
On prend hc = 1 m.
- lc est la largeur du sommier est déterminée d'après la formule
b 60
lc = a + + c + e + d = 25 + + 58 + 27 + 3 = 143 cm
2 2
- ET : distance entre l'axe de la pile culée et l'axe des appareils d'appui
lc b 143 60
ET = -a- = - 25 - = 16.5 cm
2 2 2 2
III.5.2. Le mur garde grève:

Le mur garde grève a pour fonction de séparer physiquement le remblai de l'ouvrage,
c'est un voile en béton armé construit après achèvement du tablier par reprise du bétonnage

sur le sommier. Il doit résister entre autre aux efforts de poussée des terres, aux efforts de
freinage et aux efforts transmis par la dalle de transition. Il permet également de mettre en
place les joints de chaussée.
La hauteur H = Hauteur du tablier + espace réservé pour l'appareil d'appui.
H = 0.7 + 0.2 = 0. 9 m
L'épaisseur e = 0.27 m, valeur prise dans le paragraphe précédent;
La largeur du sommier Lc est 11 cm l’épaisseur e = 0.2 m.
III.5.3. La dalle de transition :

La dalle de transition assure la continuité entre la chaussée courante et le pont.
L’intérêt de la dalle de transition est préventif car les rampes d’accès peuvent, au
cours du temps, subir un tassement qui conduit à une dénivellation entre la chaussée courante
de l’ouvrage et les rampes d’accès. D’où la nécessité d’adapter une dalle de transition pour
éviter le problème de tassement. Aussi, La dalle de transition permet aussi de protéger le
remblai d’accès contre l’infiltration des eaux (Voir figure 27).
Figure 23: Dalle de transition.

En effet, pour ceci le mur garde grève doit comporter un corbeau arrière servant d’appui
à la dalle de transition. Ce corbeau doit être de longueur suffisante et le remblai sélectionné
situé derrière les culées doit être minutieusement compacté pour éviter toute rotation de la
dalle de transition nuisible à la tenue du revêtement de chaussée.(voir figure 28)

Figure 24: Dimensions de la dalle de transition.
Les dimensions sont tel que :

- On prend D = 5 m;
- Largeur d = Lr + 2 * (0.5 à 1 m) = 10.5 + 2 x 0.5= 11.5 m ; cas du premier tablier

14 + 2 x 1= 16 m ; cas du deuxième tablier
- Epaisseur = 30 cm.
III.5.4. Le Mur de retour:

Les murs de retours sont des voiles, n’ayant pas de rôle mécanique, qui permettent de
retenir latéralement les terres en tête des culées enterrées. Ils commencent au niveau du
chevêtre et descende jusqu’aux fondations.
On garde l’épaisseur minimale recommandée par SETRA qui est égale à 25 cm.
III.5.5. Longueur d’about:

La longueur d’about est définie comme la partie du tablier délimitée par la face
d’about et l’axe d’appui de la culée. Elle doit permettre un ancrage suffisant des armatures
passives en face inférieure. Ces armatures sont destinées à reprendre d’une part, sur chaque
appui extrême l’effort tranchant et à assurer d’autre part, l’équilibre du coin inférieur.
En pratique, dans le cas des dalles en béton armé, cette longueur d’about peut être
prise au moins égale à (0.1+15D). Dans cette expression, D désigne le diamètre du plus gros
fer ancré par courbure au-delà de la ligne d’appuis qui correspond au diamètre 32 pour le
présent cas. Ce qui conduit à un about minimal de 0.58m de longueur. On choisit cette
longueur d’about 0.58 m.

IV. CHOIX DES DIVERS ÉQUIPEMENTS DE
L’OUVRAGE : [10]
IV.1. Introduction:
La conception du pont exige la sécurité des usagers et la pérennité de l’ouvrage. Pour
cela, on a un recours à des équipements, trop souvent considérés comme accessoires, pour
assurer le bon fonctionnement et la durabilité de la structure. Le coût de ces équipements est
loin d’être négligeable puisqu’il peu atteindre 10% environ du coût total de la construction.
IV.2. Revêtement du tablier :

Le revêtement du tablier comprend essentiellement une couche d’étanchéité et une
couche de roulement. C’est l’un des équipements le plus important tant par son coût (4 à 5 %
du coût total) que par son rôle (protection de la structure, résistance et anti-dérapage)
IV.2.1. Couche d’étanchéité:

C’est une chape épaisse en asphalte qui a pour rôle de protéger les armatures des
infiltrations des agents corrosifs.
Sur les grands ouvrages subissant un grand trafic de poids lourds, on choisit, de
préférence une chape de 36 mm d’épaisseur qui a la plus forte épaisseur en couches de
protection. Elle possède une masse volumique 2.4 t/m 3 et elle comprend les couches
suivantes :
 Une première couche très réduite d’environ 1 mm d’épaisseur, qui sert de liaison avec
le support. Elle comprend une couche d’accrochage à base d’enduit d’imprégnation à
froid et une couche de semi-indépendance de papier kraft à trous ou une résille de
verre. Cette couche a pour but de diffuser la vapeur d’eau qui se dégage lors du
coulage à haute température de l’asphalte.
 Une deuxième couche en mastic d’asphalte pur élastomère, ayant une épaisseur de
4mm, dont la fonction essentielle est d’assurer l’étanchéité.
 Une troisième couche en asphalte coulée et gravillonnée d’épaisseur 31 mm.
Une fois le type de chape est choisi, le projeteur doit adopter des dispositions
constructives qui lui permettent de jouer son rôle avec toute l’efficacité souhaitée. Les

problèmes majeurs se posent au niveau des raccords (Raccords aux joints de chaussée ou sur
les bords latéraux).
IV.2.2. Couche de roulement:

La couche de roulement est Constituée par un tapis d’enrobés bitumineux dont
l’épaisseur courante est 6 cm et dont la masse volumique est de 2.4 t/m3. (Entre 2.2 et 2.5t/m3)
IV.3. les dispositifs d’évacuation des eaux:

Il s’avère nécessaire de mettre des dispositifs de drainage pour le pont pour éviter
l’accumulation de l’eau, assurer la protection des couches de roulement contre la dégradation
et garantir une meilleure durabilité de la structure. Le recueil de l’eau dans le sens transversal
se fait en donnant à la chaussée un profil déversé de pente 2,5 %, alors que dans le sens
longitudinal, l’assainissement des eaux est assuré par des fossés revêtus. Ensuite, les eaux
sont évacuées par des gargouilles guidées à la base des appuis.
IV.4. les Corniches :

Les corniches sont des éléments de bordure qui assurent le scellement des barrières,
délimitent l’ouvrage transversalement et jouent un rôle esthétique.
Elles permettent aussi de recouvrir l’extrémité de la dalle, empêchant ainsi les
pénétrations d’eau par la tranche du hourdis. Elles jouent également le rôle de larmier, afin
d’éviter le ruissellement de l’eau de pluie sur les parements de la structure porteuse. Les
corniches dont les dimensions sont choisies selon les coffrages utilisés couramment dans la
Tunisie sont en BA préfabriqué et ainsi on prévoit un scellement par une contre corniche.
(voir plan 1)
IV.5. les dispositifs de retenue :

Les dispositifs de retenue modifient la face vue du tablier, ils ont donc une incidence
sur l’aspect esthétique de l’ouvrage. Leur choix doit satisfaire à la fois aux critères de sécurité
et d’esthétique.
IV.5.1. les barrières:

Les critères de choix et d’implantation des barrières sont conditionnés d’une part par
le trafic supporté par l’ouvrage, et d’autre part par les catégories de véhicules et conditions de
chocs pour lesquelles le dispositif doit être efficace.

Pour notre cas nous adoptons des barrières de grande rigidité de types BN4 dont le
poids est de 65 kg/ml. (Voir plan 1)
IV.5.2. les séparateurs en béton :

Notre ouvrage comprend deux tabliers contiguës séparés, pour cela on a eu recours à
l’utilisation des séparateurs en béton. Ces derniers jouent le roule d’une glissière et d’une
barrière mais ils sont assez agressifs aux véhicules légers. Les séparateurs, coulés en place,
sont alors placés à la jonction de notre ouvrage. On va choisir des séparateurs doubles DBA
de poids 620 kg/ml. (voir figure 29)
Figure 25: Séparateurs double de type DBA.
IV.6. les Joints de chaussée :

Le tablier du pont subit des variations linéaires dues à la température et au retrait du
béton. Pour éviter leurs effets, il convient de rendre le tablier librement dilatable en
aménageant des jeux à chaque extrémité du tablier.
Les joints sont disposés d’une manière permettant aux usagers de les franchir sans
gêne de bruit et vibration, dans les meilleures conditions de confort et de sécurité. Ainsi, ils
assurent une continuité de la surface de roulement.
Le choix du type de joint dépend principalement du souffle du joint et du trafic. Le
souffle ou espacement maximal des deux éléments en regard est dû aux effets du retrait, du
fluage, de la température et des charges d’exploitation. Dans notre projet, on a eu recours à
des joins de largeur 4 cm.

CHAPITRE II :
Calcul des
sollicitations

I. LES HYPOTHÈSES GÉNÉRALES DE CALCUL :

Afin d’aborder l’étude de l’ouvrage, on va présenter sommairement dans cette partie les
hypothèses de calcul concernant la nature et les caractéristiques des matériaux utilisés, les
charges et les surcharges ainsi que les conditions particulières que nous allons adopter pour
l’établissement de l’étude.
I.1. Règlements et normes de calcul :

Les calculs de justification seront menés conformément aux prescriptions des
documents suivants :
 Le fascicule 61-titre II de G .C.T.G.
 Le fascicule 62-titre I de G .C.T.G.
 Les règles de calcul aux états limites BAEL 91, modifiée 99.
 Le fascicule 61-titre V de C.P.C-circulaire n°78-33 et 79-115.
 Le fascicule 62-titre V de O.C.T.G « règles techniques de conception et calcul des
fondations des ouvrages de génie civil ».
 Le bulletin N4 des appareils d’appuis en élastomère fretté –SETRA.
I.2. Données et hypothèses de calcul :

La justification des ouvrages sera établie en tenant compte des combinaisons les plus
défavorables des charges et des surcharges élémentaires :
 En cours d’exécution des travaux, pour les phases les plus critiques de point de vue
résistance mécanique et déformations.
 En cours d’exploitation des ouvrages en phase définitive.
I.2.1. Charges et structures

Les calculs sont menés en considérant les sollicitations d’actions suivantes :
 Poids propre.
 Charges permanentes : superstructure, corniche, dispositifs de retenues.
 Surcharges routières : celles définies dans le fascicule 61-titre II du C.P.C : (AL, Bc et
Mc 120).
 Poussée des terres d’origine pondérables.
 Déformations linéaires en différé et instantané (retrait, fluage, dilatation, freinage…)
I.2.2. Les hypothèses de calcul :

FISSURATION
-

La fissuration est prise comme préjudiciable pour toutes les parties de l’ouvrage d’art
sauf pour les fondations, elle est prise comme très préjudiciable.
JOINTS DE DILATATION
-
Les structures dotées d’un même mode de fonctionnement sont soumises aux mêmes
sollicitations, seront délimitées par des joints de dilation.
I.3. Caractéristiques des matériaux employés
I.3.1. Béton
 BÉTON DE CLASSE 25 MPA
Les parties d’ouvrages suivantes sont groupées dans la classe 25 MPa :

 Piles ;
 Culées ;
 Dalle de transition ;
 Semelles ;
Le béton utilisé, pour la confection des parties d’ouvrages citées ci-haut aura les
caractéristiques suivantes :
- Fc28 = 25 MPa (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours).
- Ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.1 MPa (contrainte à la traction de référence du béton à 28
jours).
f c 28
- Les contraintes à l’ELU : f bu = 0.85  = 14.16.
1.5
- Les contraintes à l’ELS : f bs = 0.6  f c 28 = 15MPa.
- Ei = 11000 3 f cj = 32164 MPa (module de déformation longitudinale du béton

instantané).
Ei
- Ed = = 10721 MPa (module de déformation du béton différé).
3
 BÉTONS DE CLASSE 30 MPA

Le tablier est le seul élément de l’ouvrage de classe 30 MPa. Le béton utilisé pour la
confection du tablier aura les caractéristiques suivantes :
- Fc28 = 30 MPa (contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours).
- Ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.14 MPa (contrainte à la traction de référence du béton à 28
jours).
f c 28
- Les contraintes à l’ELU : f bu = 0.85  = 17 MPa.
1.5
- Les contraintes à l’ELS : f bs = 0.6  f c 28 = 18MPa.
- Ei = 11000 3 f cj = 3418 MPa (module de déformation du béton en instantané).

Ei
- Ed = = 11393 MPa (module de déformation du béton en différé).
3
I.3.2. Acier pour béton armé

L’acier utilisé est : Fe E40 avec fe = 400 MPa.
fe
 A l’ELU : fsu = = 348 MPa.
s
 A l’ELS : la fissuration étant préjudiciable, la contrainte de traction est limité à :
2 
 s = inf  Fe ;110 f t 28  avec  = 1.6 pour acier haute adhérence.
 3 
Soit :  s = 202 MPa pour du béton classe 25 MPa.
 s = 215.56 MPa pour du béton classe 30 MPa.
I.4. Edification des charges et des surcharges
I.4.1. Charges permanentes:
I.4.1.1. Poids propre:
On évalue les sollicitations du au poids propre en valeur probable. Les effets du poids
propre sont calculés sur la base des caractéristiques de la dalle en attribuant au béton une
masse volumique de 3 t/m3. Un calcul plus détaillé devra prendre en compte le poids des
armatures d’acier.
La section du tablier est : S =9,31 m2.
S . BA
Gdalle = = 9,31  3 = 27,93 t/ml.
Avec γBA : poids volumique du béton.

S= section d’une bande de longueur 1m
I.4.1.2. Poids due à la superstructure:
La superstructure est composée par les éléments suivants :

 Etanchéité : couche de 3 cm d’épaisseur étalée sur toute la largeur
(2.2 t/m3) : 0, 03 �14,1�2, 2 = 0,9306 t / ml
En faisant une majoration de 20 %, on aura : 0,9306  1.2 = 1.11672 t/ml.
 Couche de roulement : couche de 6 cm étalée sur une largeur de 10,5 m (2.4t/m 3) :
0, 06 �10,5 �2.4 = 1.512 t / ml

En faisant une majoration de 40 % pour tenir compte des rechargements futurs de la
chaussée, on aura : 1,512  1.4 = 2.1168 t/ml.
 Barrière (type BN4) : 0.065 t/ml.
 Corniche : 0.3 t/ml.
 Séparateur en béton DBA : 0,62 t/ml
D’où : Gst = 3.42 t/ml.
Remarque : Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur
poids (Gmax). Ainsi, l’étanchéité est majorée par 1.2, la couche de roulement par 1.4 et pour les
autres éléments (corniches, DBA…) de 1.05.
D’où la charge de la superstructure est la somme de toutes ces charges :
Gst = 4.2662 t/ml
 Voir calcul détaillé des charges à la note de calcul
I.4.1.3. Poids total :
La charge permanente totale par mètre linéaire est :

G per = Gdalle + Gst = 27,93 + 4, 266 = 32,196 t/ml.
I.4.2. Charges d’exploitations routières:

L’ouvrage doit supporter des charges routières normales de type A et B, augmentés
des charges exceptionnelles de type Mc120.
I.4.2.1. Système de charge A :
Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une

circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds. Théoriquement, ce système correspond à une surcharge A L
uniformément répartie et dépendant de la longueur chargée.
La valeur de la charge AL est donnée par la formule :

36
AL = 0.23 + .t / m 2 Avec L est en m.
L + 12
Afin de tenir compte des efforts dynamiques, cette surcharge est pondérée par deux
coefficients a1 et a2 : A = a1x a2 x AL
a1 : coefficient dépendant du nombre du voies chargées ainsi que la classe du pont;
a2 : coefficient dépendant de la classe du pont ainsi que de la largeur d’une voie.
Les paramètres a1 et a2 dépendent essentiellement des caractéristiques du pont.
On a :
L’ouvrage définitif est un pont de première classe : Lr= 10.50m ≥7m
Largeur d’une voie pour l’ouvrage définitif : Lv= 3.50m
Largeur chargeable de l’ouvrage projeté : Lch= 9.50m
V0
a2 = = 1,1 Avec : V0 = 3.5m pour les ponts de première classe.
V
Lch 9,5 Nv est le nombre des voies chargées

V=
Nv
=
3
= 3,16m

L ch est la largueur chargeable
Le tableau suivant récapitule tout les cas des coefficients de correction en fonction du
nombre de voies chargées: (voir tableau 13) [15]
Tableau 13: Les coefficients de correction pour la charge Al.
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5

Coefficient a1 1 1 0.9 0.75 0.7
Coefficient a2 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
a1 *a2 1.1 1.1 0.99 0.825 0.77
Les règles d’application du système de la charge A, dans les sens longitudinal, limitent
les zones chargées par ce système aux zones coïncidant avec les zéros des lignes d’influence
pour les charger de la manière la plus défavorable.
Sachant que nous avons seulement trois voies, nous appliquons au modèle un
chargement uniforme correspondant, à une, deux ou bien à trois voies chargées sur la largeur
chargeable du tablier.

I.4.2.2. Système de charge Bc :
Le convoi Bc se compose d’un ou au maximum de deux camions types par file. Dans
le sens transversal, le nombre de files est inférieure où égal au nombre de voies, une distance
minimale de 0.25 m est exigée entre l’axe de la file des roues la plus excentrée et le bord de la
largeur chargeable. Longitudinalement, le nombre de camions est limité à deux par file,
orientés dans le même sens (Voir figures 30 & 31).
Nous balayerons longitudinalement et transversalement le tablier de façon à produire les
effets les plus défavorables de la charge Bc. On prend un pas de balayage longitudinal du
chargement Bc égal à 1m.
Figure 26: Schéma du convoi Bc longitudinalement.
Figure 27: Schéma du convoi Bc transversalement.
Les valeurs des charges du système Bc à prendre sont multipliées par deux coefficients
pondération : bc et le coefficient de majoration dynamique  dont l’expression est:
0.4 0.6
 = 1+ +
1 + 0.2 �L 1 + 4 �G
S
Où L: longueur de l’élément considéré en m
G : charge permanente de la travée
S : poids total le plus élevé des essieux du système Bc susceptible d’être placer sur
le tablier de cette travée en respectant les règles d’application.

I.4.2.3. Convoie militaire Mc 120:
Nous supposons que des convoies militaires peuvent être supporté par le pont, donc
nous considérons des charges routières militaires de type Mc120.
Ce convoi se compose de deux chenilles, de masse totale de 110 T uniformément

répartie sur deux chenilles séparées de 2.3 m et de longueur 6.1 m (Voir figures 32 & 33).
Figure 28: Schéma du convoi Mc120 Longitudinalement.
Figure 29: Schéma du convoi Mc120 transversalement.

Les règles d’application des charges Mc120
 Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c'est-à-dire, on ne lui
ajoute pas l’effet de la charge du trottoir par exemple.
 Le rectangle d’impact de chaque chenille est uniformément chargé.
 Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable.
Leur position est choisie de manière à obtenir l’effet le plus défavorable.
 Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d’un convoi est
au moins égale à 30.5 m entre les points de contact avec la chaussée.

Figure 30: Système Mc longitudinal.
Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration

dynamique  M .
Ce coefficient est calculé par la même formule donnée par le système B.
0.4 0.6
M = 1+ a + b = 1+ +
1 + 0.2 L 1 + 4 G Où L: longueur de l’élément considéré en m
S
G : charge permanente de la travée
S : La surcharge Mc maximale susceptible d’être placer sur le tablier de cette travée
en respectant les règles d’application. (S=110 t dans notre cas)
I.5. Coefficients de pondération et combinaison :

Les coefficients de pondération sont résumés dans le tableau suivant : [15]
Tableau 14: Combinaison des charges.
Types de charges ELU ELS

Charges permanentes 1.350 1.0
Surcharges type A 1.605 1.2
Surcharges type B 1.605 1.2
Surcharges militaires 1.350 1.0
Les coefficients de majoration dynamique sont présentés dans le tableau suivant :
Tableau 15: Coefficient de majoration dynamique.
δBc δMc
Travée 1 1.157 1.139

Travée 2 1.140 1.123

Travée 3 1.140 1.123
Travée 4 1.140 1.123
Travée 5 1.157 1.139
Les combinaisons des actions, affectées par les coefficients de pondération, à prendre en
considération pour la justification des réactions sur les appuis à l’ELS et l’ELS sont les
suivants :
G + 1,2Al
A l’ELS : ou G + 1,2 Bc
ou G + 1,2 Mc120
1,35 G + 1,605 Al
A l’ELU : ou 1,35 G + 1,605 Bc
ou 1,35 G + 1,350 Mc120
II. DÉTERMINATIONS DES EFFORTS INTÉRIEURS :
II.1. Introduction
La détermination des efforts intérieurs est l’étape la plus importante et la plus délicate
dans une étude d’un ouvrage d’art. En effet, on peut facilement commettre des erreurs si on ne
fait pas attention lors de la saisie des données ou dans l’interprétation des résultats.
II.2. Présentation du logiciel

Le système Robot Millenium V20 est un logiciel CAO/DAO destiné à modéliser,
analyser et dimensionner les différents types de structures. Robot permet de créer les
structures, les calculer, vérifier les résultats obtenus et dimensionner les éléments spécifiques
de la structure ; la dernière étape gérée par Robot est la création de la documentation pour la
structure calculée et dimensionnée.
Le calcul de la structure par la méthode des éléments finis :
La méthode des éléments finis est utilisée pour le calcul d’une solution approchée du
problème de l’équilibre élastique linéaire du pont sous l’effet des différentes charges
considérées.

Dans cette méthode, l’inconnue est le champ de déplacement de la structure. La solution

approchée est recherchée dans l’espace des fonctions finies à partir d’un maillage de
géométrie et d’une formulation en éléments finis sur chaque maille.
La résolution numérique consiste à la détermination des degrés de liberté (DDL) de la
solution approchée. Les DDL sont par exemple des déplacements aux nœuds du maillage.
Les déformations et les efforts intérieurs sont ensuite calculés à partir de ces
déplacements.
II.3. Etapes de calcul

On a adopté le modèle coque qui offre la possibilité d’introduire la section avec ses
encorbellements. Les étapes sont :
 Définition des dimensions du tablier.
 Choix des options du maillage.
 Précision de l’emplacement des appareils d’appui.
 Introduction des différents cas de chargement.
 Analyse des données.
II.3.1. Définition des dimensions du tablier

La définition du tablier (comme étant un plan moyen) est faite par l’introduction de la
section transversale (la ligne neutre) puis par l’extrusion de cette dernière. L’emplacement des
appuis et la définition de l’épaisseur se sont faits ultérieurement après le maillage de la
structure. L’introduction des épaisseurs s’est faite en définissant les contours (pour les
encorbellements et la dalle centrale) et puis les épaisseurs et les matériaux. (voir figure 35)
Figure 31: Introduction de la dalle.

II.3.2. Maillage
La nature de la modélisation par éléments finis a pour conséquence qu’en général, la
précision de la solution augmente avec le nombre des éléments considérés. Cependant, on doit
aussi se rendre compte que cette augmentation rend plus grand le temps de calcul nécessaire
pour obtenir les résultats, et exige des systèmes automatiques très performants. Par suite, la
subdivision graduelle en éléments paraît comme une solution aboutissant à une étude plus
détaillée. Or, et à cause du balayage des charges roulantes sur la totalité du tablier, nous
sommes ramenés à introduire un maillage uniforme permettant le même degré de précision
aux différentes sections.
En outre, ce maillage doit être adopté selon le sens de déplacement des charges
roulantes afin de faciliter leurs balayages et selon l’emplacement des appuis qui doivent, de
préférence, coïncider avec les nœuds. (voir figure 36)
Figure 32: Maillage adopté pour le tablier.
II.3.3. Emplacement des appuis

Les appuis intermédiaires sont assimilés à des appuis simples (Uz = 0) tandis que les
appuis d’extrémités sont assimilés à des rotules (Ux = 0, Uy = 0, Uz = 0). Les appuis sont au
nombre de quatre par ligne d’appui.
Chaque appui coïncide avec un nœud afin d’aboutir à des réactions plus précises.
II.3.4. Le chargement
 Superstructure

On désigne par la superstructure la corniche préfabriquée, le garde corps, la chape

d’étanchéité de la chaussée, la couche de roulement et la forme de la pente. Ces derniers
engendrent, selon les fractions forfaitaires, une charge répartie évaluée en T/m² ou en T/m.
 Charges d’exploitation
Pour préciser l’emplacement le plus défavorable des charges d’exploitation, on a eu

recours à la détermination des lignes d’influence. En effet, les lignes d’influence nous
permettent de bien rapprocher la position du convoi la plus défavorable sur le tablier.
Système A
Le tablier est chargé deux fois transversalement sur la largeur d’une voie et de deux
voies. Cependant, longitudinalement, les zones chargées sont déterminées par les lignes
d’influences : les limites de ces zones coïncident avec les zéros des lignes d’influence de
manière à trouver l’effet le plus défavorable en essayant toutes les combinaisons possibles des
chargements des zones de même signe. (Annexes 5)
Le logiciel ROBOT nous permet de saisir toutes les lignes d’influence d’une poutre
élémentaire du tablier par le balayage d’une charge unitaire tous les 1 m.
Système B (Annexes 6)
Le système de charge B est défini dans un catalogue de charges roulantes en adoptant
les carrés d’impact pour les essieux au lieu des forces concentrées. Ce modèle est plus proche
de la réalité que celui des forces concentrées.
On choisit le nombre et la disposition des convois de manière à produire l’effet le plus
défavorable :
 Dans le sens transversal, on adopte quatre cas de chargement selon le nombre de files
(un ou deux) et suivant leurs positions sur le tablier (fibre moyenne et fibre extrême) ;
 Dans le sens longitudinal, la distance entre deux convois Bc est déterminée selon les
lignes d’influence.
Charge militaire (Annexes 6)
La charge militaire à considérer est la charge militaire Mc 120 composée de deux
chenilles de 55 t. Afin de déterminer l’effet le plus défavorable, un balayage analogue à celui
du système B est retenu. Deux cas de chargement sont à envisager :
 La charge militaire est balayée sur la fibre extrême ;
 La charge militaire est balayée sur la fibre moyenne.

II.3.5. Exploitation des résultats

Le logiciel ROBOT génère des résultats pour chaque nœud, ce qui apporte plus
d’information et de précision, mais vu la grande quantité des nœuds, le logiciel nous offre la
possibilité de déterminer les efforts enveloppes et les extrêmes globaux pour chaque section.
II.4. Présentation des résultats

On a conservé les résultats utiles pour la détermination du ferraillage du tablier et le
dimensionnement des autres éléments de l’ouvrage (appareils d’appuis, piles, culées, etc.).
Les tableaux figurant dans la suite comportent les valeurs des moments fléchissant
longitudinaux (voir tableau 16) servant à la détermination du ferraillage longitudinal, les
moments fléchissants transversaux (voir tableau 17) servant à la détermination du ferraillage
transversal et les réactions d’appuis (voir tableau 18) servant au dimensionnement des
appareils d’appuis.
Il est à rappeler que ces efforts sont multipliés par les coefficients de majoration
dynamique δBc et δMc.
Remarque : Vue la symétrie de la dalle continue sujet de l’étude, on retiendra seulement les
résultats de la travée N1 et travée N2 et la moitié de la travée N3. (voir figure 37)
Figure 33: Symétrie de la dalle continue.
II.4.1. Moments fléchissant longitudinal Myy : (Annexes 7)

Les valeurs des moments fléchissants à l’état limite de service et à l’état limite ultime
obtenues par le programme Robot Millenium V20. Les résultats à l’état limite de service sont
décalés en x -0.8 hd pour servir aux vérifications des contraintes dans le béton et dans l’acier
longitudinal. (Voir tableau 16).
Tableau 16: Valeurs des moments fléchissant Myy.
MYY Travée N1, L = 14 m Travée N2, L = 17 m Travée N3, L = 17 m

section Ms (T.m) Mu (T.m) Ms (T.m) Mu (T.m) Ms (T.m) Mu (T.m)

0.00L 0.00 0.00 -85.26 -114.73 -89.50 -120.40

0.05L 19.81 24.51 -65.18 -84.67 -62.47 -83.98
0.10L 37.18 45.96 -48.95 -60.91 -46.43 -57.96
16.44 17.77 17.39 18.97
0.20L 63.62 78.58
-21.49 -24.75 -19.33 -22.23
50.13 51.83
0.30L 76.66 94.85 60.36 62.40
-1.83 -1.62
0.40L 76.73 95.26 70.61 86.23 73.6 89.76
0.50L 72.55 89.63 77.82 95.29 85.84 104.40
0.60L 64.87 78.77 70.98 86.68
40.24 47.60 50.73 61.10
0.70L
-11.81 -11.43 -2.96 -0.10
22.63 24.83
0.80L -31.55 -37.44
-23.11 -26.50
0.90L -55.82 -69.55 -49.39 -61.90
0.95L -69.64 -88.65 -65.83 -84.89
1.00L -85.26 -114.73 -89.50 -120.40
II.4.2. Moments de flexion transversale

Les moments extrêmes à mi travée et sur appuis sont déterminés par le programme
Robot Millenium V20. (voir tableau 17)
Tableau 17: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée.
Mx max Mx min
Sur appui 1 17,48 -19,01
En mi-travée1 33,53 2,31
Sur appui 1 37,82 -39,67
En mi-travée 2 41,92 1,42
Sur appui 2 38,49 -40,85
En mi-travée 3 42,16 1,69
II.4.3. Réactions d’appui
Tableau 18: Réactions d’appui.

Charge
Charge Charge Charge Réactions Réactions
permanente
A Bc Mc120 (ELU) (ELS)
(t)
Appui 52.77 33.87 28.87 6.28 116.964 86.64
1 32.68 -6.86 -3.98 -0.64 43.254 32.04
Appui 155.62 67.88 52.37 9.2 301.725 223.5
2 90.86 -8.49 -6.87 -0.72 121.689 90.14
Appui 157.48 69.76 52.74 9.2 306.774 227.24
3 87.32 -10.39 -7 -0.7 116.937 86.62

CHAPITRE III :
Ferraillage du
tablier
I. INTRODUCTION
A travers ce chapitre, on va s’intéresser à l’élément « tablier » de l’ouvrage. On va
évoquer les différentes hypothèses et considérations qui aident à la détermination des
différents types d’armatures. A partir de ces hypothèses, on va détailler la démarche de calcul
pour chaque sous-élément du tablier : Poutre élémentaire, chevêtre incorporé, encorbellement,
etc.

II. PRINCIPE DU FERRAILLAGE :

Dans un tablier dalle en béton armé continue à bords libres parallèles soumis aux
divers charges permanentes et d’exploitation routière, la direction mécanique principale,
c'est à dire celle des plus grands moments de flexion reste à peu près constante dans la
partie centrale de chaque travée, partie qui est hors des zones d'appuis et des bords libres.
Dans notre cas vue que la construction du tablier se fait en deux phases, en première
phase des poutres préfabriquées à talons sont mis sur les bords des appuis pour servir au
coffrage et au coulage du béton de la dalle en deuxième phase, le ferraillage de la dalle se
fait aussi en deux phases.
En première phase les aciers longitudinaux et transversaux en dehors des appuis sont
répartis dans les poutres préfabriquées, en deuxième phase en complète le ferraillage de la
dalle aux niveaux des appuis, des abouts et des zones de raccordements des poutres.
III. SYSTÈME DE FERRAILLAGE :

En pratique, trois systèmes de ferraillages sont les plus répandus pour la
construction d’un pont dalle. Ces systèmes dépendent selon vu la nature et les
caractéristiques géométriques de l’ouvrage [16].
III.1. Système de ferraillage parallèle :

Dans le cas des dalles droit ou peut biaises les armatures longitudinales sont
généralement disposées parallèlement à l'axe longitudinal du tablier.
Pour les armatures transversales, les armatures seront généralement orientées
parallèlement aux bords libres et aux lignes d'appui. (voir figure 38)
Figure 34: Système ferraillage parallèle.
III.2. Système de ferraillage perpendiculaire :

Pour les dalles en béton armé de biais prononcé (angle de biais géométrique
inférieur à environ 70grades) comportant deux ou plusieurs travées communes, ou les dalles
constituées d'une seule travée plus longue que large, on choisira également de préférence le
système de ferraillage perpendiculaire. Les armatures longitudinales sont disposées
parallèlement à l'axe longitudinal du tablier alors que les armatures transversales seront
perpendiculaires à celles-ci. (voir figure 39)
Figure 35: Système de ferraillage perpendiculaire.
III.3. Système de ferraillage anti parallèle :

Pour les dalles en béton armé de biais prononcé à travée unique plus large que
longue, il sera préférable d'opter pour l'option d'un ferraillage anti parallèle, où on a des
d'aciers respectivement parallèles et perpendiculaires aux lignes d'appui. On obtient ainsi le
système de ferraillage le plus efficace du point de vue mécanique mais le plus difficile pour
le façonnage et l'exécution. (voir figure 40)
Figure 36: Systèmes de ferraillage anti parallèle.
III.4. Système de ferraillage adopté :

Le système de ferraillage parallèle est évidemment le plus adéquat à réaliser puisque
notre ouvrage est droit.

IV. FERRAILLAGE LONGITUDINALE DU TABLIER :
IV.1. Hypothèses et recommandations :

Vu la complexité du ferraillage du tablier, SETRA propose des recommandations qui
permettent de simplifier cette tâche et d’assurer une bonne répartition d’armatures. Parmi ces
recommandations, deux sont principales :
La première recommandation est celle qui consiste à limiter le nombre de diamètres
des armatures, ces diamètres qui prennent la désignation de PHI1, PHI2, PHI3 et PHI4 sont
respectivement HA32, HA16, HA12 et HA10.
La deuxième est la numérotation des armatures qui prend en considération les
paramètres de leurs dispositions.
La plus longue travée dans notre projet est égale à 17 m donc on doit utiliser des
aciers à adhérence améliorée de diamètre Ø32.
En effet, vue la longueur supérieure à 12m on doit procéder à des arrêts de barres,
tout en tenant compte de :
 La symétrie de ferraillage : la coupure des barres soit symétrique dans un
même lit
 L’économie dans l’acier : on essaye de ne pas avoir des chutes et des pertes
d’acier, une barre de 12m doit être totalement utilisée.
 Vérification des contraintes au nivaux des points des arrêts des barres.
IV.2. Hypothèse de la poutre élémentaire (ferraillage longitudinal)

Le tablier est considéré comme un empilement de poutres élémentaires hyperstatiques
qui reposent sur des chevêtres internes ou « incorporés » sur les lignes d’appui. De ce fait, on
choisit une largeur qui est généralement prise égale à 1 m et une hauteur qui est l’épaisseur de
la dalle [16].
IV.2.1. Disposition des fers

La disposition des fers longitudinaux est recherchée en tenant compte des
considérations suivantes :
 Conserver des cheminées de bétonnage et de perturbation de 7 à 8 cm minimum.
 Pour simplifier l’exécution du ferraillage, éviter d’avoir 2 lits de fers superposés.
 Le groupement choisi doit permettre d’envelopper sans gaspillage, les points de la
courbe enveloppe des moments.

On satisfait généralement à ces conditions en formant des « groupes » de N1 barres

équidistantes de diamètre PHI1, ménageant entre eux des cheminées de bétonnage.
La section d’un groupe représente au minimum une armature de diamètre PHI3 et au
maximum N1 armatures de diamètre PHI1.
On réalise ensuite des « poutres élémentaires » formées chacune de N2 groupes. La
figure suivante schématise la disposition des armatures dans une poutre élémentaire :
Figure 37: Espacement entre armatures.
Chaque poutre élémentaire est répétée un nombre entier ou fractionnaire de fois

transversalement selon les largeurs de la dalle à l’extrados et l’intrados.
IV.2.2. Numérotation des aciers longitudinaux :

Le ferraillage longitudinal peut être décomposé en plusieurs zones :
 Le ferraillage en travée : Fers de diamètre PHI1 et éventuellement PHI2 (moments
fléchissant positifs en travée) en nappe inférieure et fers de diamètre PHI3 en nappe
supérieure (fers de construction).
 Le ferraillage au voisinage des appuis de continuité : Fers de diamètre PHI1 et
éventuellement PHI2 (moments fléchissant négatifs sur appuis) en nappe supérieure et
fers de diamètre PHI3 en nappe inférieure (fers de construction).
Dans chacune de ces zones, le nombre maximal de fers de types différents liés à la
géométrie du ferraillage longitudinal est égal à N1xN2.
Les fers sont numérotés dans chaque zone : Les longueurs des barres de diamètre PHI1
sont décroissantes vers le numéro de fer ; les barres de diamètre PHI3 sont des fers de
construction dont les caractéristiques dépendent des caractéristiques de la barre (en PHI1), de

même de l’autre face, et des barres (en PHI1) de même numéro des zones adjacentes de la
même face.
L’immatriculation simple des barres longitudinales est alors la suivante :
L (S ou I) (T ou A) K i
L : Pour le ferraillage longitudinal.
S ou I : Pour le ferraillage Supérieur ou Inférieur.
T ou A : Pour le ferraillage en travée ou sur appui.
K : Le numéro de la travée ou de l’appui ; K varie de 1 à NT pour les travées et de 2 à
NT pour les appuis de continuité.
i : Le numéro du fer dans la zone considérée.
Le nombre de fers ayant le même numéro est généralement égal au nombre de poutres
élémentaires constituant le ferraillage longitudinal.
Pour assurer une bonne répartition des N1 x N2 fers entre les N2 groupes constituant
une poutre élémentaire, les longueurs des barres étant décroissantes avec le numéro du fer, les
fers dont les numéros sont « n + 2 k1.N2 » et « 1 – n + 2k2.N2 », (k1 et k2 entiers) constituant
le nième ( 1  n  N 2 ) groupe de la poutre élémentaire.
Lorsque la dalle présente des encorbellements, les fers que l’on peut disposer dans les
encorbellements de la dalle sont pris en compte dans les calculs.
Cependant, la correspondance géométrique des aciers de même numéro entre les deux
nappes, inférieure et supérieure, n’est assurée dans chaque poutre élémentaire que lorsque les
encorbellements soient égaux.

Figure 38: Poutres élémentaires.
IV.2.3. Calcul des sections d’armatures longitudinales : [17]

 Calcul de section des armatures à l’état limite de service :
Pour chaque section du tablier, on compare le moment service (Mser) au moment résistant du
béton (Mrb), mais généralement Mser < Mrb, donc on n’a pas besoin d’aciers comprimés
(A’ = 0), ce qui nous ramène à la formule suivante :
M ser
Aser =
Z b . s
Avec :
Zb : 0.93d pour les ouvrages d’art.
F32
d : hauteur utile de la section = h - c - 1.2 - 1.2F12 = 63.64 cm.
2
�2 �
 s = min � fe ;110 1.6 ftj �= 215.56 MPa .
�3 �
c : enrobage des aciers inférieures et supérieures = 3 cm.
 Calcul de section des armatures à l’état limite ultime :
De la même façon que l’ELS, pour chaque section du tablier, on compare le moment
ultime (Mu) au moment réduit ultime (Mlu), mais généralement Mu < Mlu ( c'est-à-dire mu < mlu
), donc on n’a pas besoin d’aciers comprimés (A’ = 0), ce qui nous ramène à la formule
suivante :
Mu
Au =
Z b s
Avec :
Mu
mu =  m lu = 0.3
b0 d 2 f bu
a = 1.25 (1- 1 - 2 mu )
Zb=d (1-0.4 a )
0.85 f c 28 fe 1-a
 s = min( f ed , E s ) Tel que f bu = ; f ed =
;  s = 0.35%
q b s a
q = 1 (Durée d’application de la combinaison d’actions considérée est supérieure à 24

heures)
 b = 1.5 (Combinaisons fondamentales)
 s = 1.15 (Combinaisons fondamentales)
On prend f c 28 =30 MPa et f e = 400 MPa

 Section des armatures longitudinales choisies :
Afin de se placer dans la sécurité et satisfaire à l’état de fissuration préjudiciable pour

toutes les parties de l’ouvrage d’art, on va prendre la section d’acier la plus importante entre
l’ELS et l’ELU.
 Les résultats sont résumés dans la note de calcul. (voir annexe)
IV.2.4. Les arrêts des barres :

Les armatures sont arrêtées suivant le diagramme des moments résistants pour chaque
Aser
section en déterminant : M ser = .
Z b . s
En effet, on divise la section d’acier sur le nombre de barres (pour la poutre

élémentaire). Tout en respectant la gamme des diamètres d’armatures,
F12  F  F32 , on détermine pour chaque section d’armatures le moment résistant
équivalent, on en rapporte la valeur sur la courbe enveloppe décalée de 0.8h et on détermine
les longueurs des barres sur les axes des abscisses. Pour le reste des barres, on ajoute la
deuxième section et on détermine les moments résistants équivalents et ainsi de suite jusqu’à
couvrir toute la courbe enveloppe.
IV.2.5. Résultats de calcul des armatures longitudinales : [16]

Caractéristiques du ferraillage longitudinal adopté :
Le ferraillage longitudinal est constitué de groupe comportant au maximum 3 fers de
diamètre 0.032 m. Ces trois de ces groupes constituent une poutre élémentaire dans le sens
transversale répétée n fois selon la largeur de la dalle.
Les fers longitudinaux de construction sont de diamètre 0.012 m.
Les abscisses sont comptées à partir de l’appui immédiatement à gauche exception faite
des abscisses marquées d’un astérisque qui correspondent à des fers ancrés à l’extérieur de la
travée.
On obtient finalement la disposition des armatures résistantes inférieures et supérieures
décrites dans les tableaux suivants :
 Ferraillage longitudinal inférieur :
Tableau 19: Ferraillage inférieur de la travée 1.

Numérotation Diamètre Nombre Origine Extrémité Longueur

des aciers (m) (m) (m) (m)

LIT1 1 0.032 11 -0.80 11.18 11.98
LIT1 2 0.032 11 -0.80 11.18 11.98
LIT1 3 0.032 11 -0.80 11.18 11.98
LIT1 4 0.032 11 -0.80 11.18 11.98
LIT1 5 0.032 11 -0.80 11.18 11.98
LIT1 6 0.032 11 -0.80 11.18 11.98
LIT1 7 0.032 11 1.16 10.10 8.94
LIT1 8 0.032 11 2.20 10.10 7.9
Tableau 20: Ferraillage inférieur de l’appui 2.

Numérotation Diamètre Origine Extrémité Longueur
Nombre
LIA2 1 0.012 11 9.87 2.84 6.97
LIA2 2 0.012 12 9.87 2.84 6.97
LIA2 3 0.012 11 9.87 2.84 6.97
LIA2 4 0.012 11 9.87 2.84 6.97
LIA2 5 0.012 11 9.87 2.84 6.97
LIA2 6 0.012 11 9.87 2.95 7.08
LIA2 7 0.012 11 10.2 2.95 6.75
LIA2 8 0.012 11 11.87 2.47 4.6
LIA2 9 0.012 11 11.87 2.47 4.6

Nombre
LIT2 1 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT2 2 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT2 3 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT2 4 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT2 5 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT2 6 0.032 11 3.68 13.36 9.68
LIT2 7 0.032 11 4.54 12.49 7.95
LIT2 8 0.032 11 5.71 11.35 5.64

Tableau 22: Ferraillage inférieur de l’appui 3.

Nombre
LIA3 1 0.012 11 14.16 2.84 5.68
LIA3 2 0.012 12 14.16 2.84 5.68
LIA3 3 0.012 11 14.16 2.84 5.68
LIA3 4 0.012 11 14.16 2.84 5.68
LIA3 5 0.012 11 14.16 2.84 5.68
LIA3 6 0.012 11 14.30 2.97 5.67
LIA3 7 0.012 11 14.30 2.97 5.67
LIA3 8 0.012 11 14.71 2.22 4.51
LIA3 9 0.012 11 14.71 2.22 4.51

Numérotation
Diamètre Nombre Origine Extrémité Longueur
des aciers
LIT3 1 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT3 2 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT3 3 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT3 4 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT3 5 0.032 11 1.84 15.16 13.32
LIT3 6 0.032 11 3.54 13.46 9.92
LIT3 7 0.032 11 3.54 13.46 9.92
LIT3 8 0.032 11 5.15 11.85 6.7
LIT3 9 0.032 11 5.15 11.85 6.7
 Ferraillage longitudinal supérieur :
Tableau 24: Ferraillage supérieur de la travée 1.

Nombre
LST1 1 0.012 14 -0.41 9.24 9.65
LST1 2 0.012 14 -0.41 9.24 9.65
LST1 3 0.012 14 -0.41 9.24 9.65

LST1 4 0.012 14 -0.41 9.24 9.65

LST1 5 0.012 14 -0.41 9.24 9.65
LST1 6 0.012 14 -0.41 11.2 11.61
LST1 7 0.012 14 1.16 10.10 8.94
LST1 8 0.012 14 2.20 8.53 6.33
Tableau 25: Ferraillage supérieur de l’appui 2.

Nombre
LSA2 1 0.032 14 8.24 4.96 10.72
LSA2 2 0.032 14 8.24 4.96 10.72
LSA2 3 0.032 14 8.24 4.96 10.72
LSA2 4 0.032 14 8.24 4.96 10.72
LSA2 5 0.032 14 8.24 4.96 10.72
LSA2 6 0.032 14 9.63 2.95 7.32
LSA2 7 0.032 14 9.63 2.95 7.32
LSA2 8 0.032 14 11.36 2.47 5.11
LSA2 9 0.032 14 11.36 2.47 5.11

Nombre
LST2 1 0.012 14 1.84 13.04 11.2
LST2 2 0.012 14 1.84 13.04 11.2
LST2 3 0.012 14 1.84 13.04 11.2
LST2 4 0.012 14 1.84 13.04 11.2
LST2 5 0.012 14 1.84 13.04 11.2
LST2 6 0.012 14 3.68 13.36 9.68
LST2 7 0.012 14 4.54 12.49 7.95
LST2 8 0.012 14 5.71 11.35 5.64

Tableau 27: Ferraillage supérieur de l’appui 3.

Nombre
LSA3 1 0.032 14 12.01 4.96 9.95
LSA3 2 0.032 14 12.01 4.96 9.95
LSA3 3 0.032 14 12.01 4.96 9.95
LSA3 4 0.032 14 12.01 4.96 9.95
LSA3 5 0.032 14 12.01 4.96 9.95
LSA3 6 0.032 14 14.30 3.56 6.26
LSA3 7 0.032 14 14.30 3.56 6.26
LSA3 8 0.032 14 14.71 2.22 4.51
LSA3 9 0.032 14 14.71 2.22 4.51

Nombre
LST3 1 0.012 14 3.96 12.46 8.92
LST3 2 0.012 14 3.96 12.46 8.92
LST3 3 0.012 14 3.96 12.46 8.92
LST3 4 0.012 14 3.96 12.46 8.92
LST3 5 0.012 14 3.96 12.46 8.92
LST3 6 0.012 14 3.54 10.62 7.08
LST3 7 0.012 14 3.54 10.62 7.08
LST3 8 0.012 14 5.15 9.45 4.30
LST3 9 0.012 14 5.15 9.45 4.30
V. FERRAILLAGE TRANSVERSALE:
Le ferraillage transversal a un triple rôle :
 Equilibrer les moments fléchissant transversaux en travée et sur les lignes d’appuis
discontinus.
 Equilibrer les contraintes de cisaillement dans le béton dues à l’effort tranchant.
 Jouer le rôle de couture, en particulier pour la couture des scellements droits des
armatures longitudinales.

V.1. Armatures transversales dues à l’effort tranchant (les étriers) :

[17]
Pour dimensionner les aciers transversaux on doit tout d’abord vérifier les contraintes
� f
Vu 0,15 c 28
�
de cisaillement dans le béton tel que : t u = �t u lim = min � b
b0 �d �
�4 MPa
tel que f c 28 = 30 MPA,  b =1,5

Le calcul des armatures transversales sera calculé en appliquant la règle des coutures en
adoptant un ferraillage transversal composé d’étriers de diamètre F 8 en respectant la
b0 h
condition suivante : F t �min (F l ; ; )
10 35
Ce choix du diamètre des étriers est effectué pour compenser au maximum les
contraintes de cisaillement dans le béton qui résiste très mal à ce type de contraintes. En effet,
ces contraintes sont surfaciques, c'est-à-dire dispersées en tout point de la surface du béton et
pour une section déterminée (calculée) d’aciers d’âme dans une unité de surface, c’est mieux
d’utiliser un grand nombre de barres de petit diamètre que de mettre un petit nombre de barres
de grand diamètre, et ça pour mieux distribuer les barres d’aciers d’âme dans la section du
béton pour que ce dernier travaille moins au cisaillement (c'est-à-dire la section de béton qui
transmet l’effort de cisaillement aux aciers d’âme est plus petite car on trouve une
concentration plus grande de ce type d’acier).
On calcule l’espacement entre armatures en respectant les conditions suivantes :
 Armature d’âme :
At t - 0,3 �k �ft 28
�f ed � u .
b0 �st 0,9 �( sin a + cos a )
Avec : At : section des armatures transversales.

St : espacement.
tu : effort tranchant réduit.
K : coefficient est égale à 1 puisque la fissuration préjudiciable.
a : est égale à 90°.
 Pourcentage minimal :

At
�f et �0, 4 MPa .
b0 �st
 Espacement maximal:
St  Min {40 cm ; 0,9  d ; 15 F l min } F l min diamètre des aciers si A’≠ 0
' '
 Sur appui C1
D’après le diagramme de l’effort tranchant on a
Vu = 29,24 T, b = 1 m, d = 0,63 m
Vérification des contraintes de cisaillement dans le béton

Vu 29, 24 �10-2 f
tu = = = 0, 46 �t u lim = 0,15 c 28 = 3
b �d 1�0, 63 b
Condition vérifiée, on calcule donc les armatures d’âme droite :
At Fe t u 0 - 0,3.K . ft 28
�
b0 .St  s 0,9
At 100 �( 0, 46 - 0,3 �2, 4 )
޴ 0,08 cm 2 / cm
St 400
0,9 �
1,15
On obtient une valeur négative, donc on cherche le pourcentage minimal pour
déterminer la section d’armature d’âme.
Pourcentage minimal :
At At 100 �0, 4 1
Fe =޴0, 4� cm 2 / cm
b0 .St St 400 10
 On a 1 cm² tous les 10 cm
Diamètre des armatures :
 h b 
F t  min F l ; ; 0   F t  min (18,57mm,10mm ) = 10mm
 35 10 
Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 1 étriers 8 par barre sauf

une barre qui contient 2 étriers 8, tel que :
At = 10 étriers / m² = 20 8 = 10 cm²
Ces étriers seront distribués de façon à remplir le plus possible la surface (1 m²). En
effet, pour deux barres longitudinales successives, les étriers ne sont pas placés dans la même
section transversale (plan transversale).

Cette disposition nous donne St = 33,33 cm  34 cm

Espacement maximal :
St =�� ‫ ޣ‬min ( 15
34 StF=
max l ; 40cm ;0,9 d ) St min(40cm ; 63cm) 40cm
D’où Stmax = 34 cm
 Sur appui P2
Vu = 75,43 T, b = 1 m, d = 0,63 m

Vu 75, 43 �10-2 f
tu = = = 1,19 �t u lim = 0,15 c 28 = 3
b �d 1�0, 63 b
At Fe t u 0 - 0,3.K . ft 28
�
b0 .St  s 0,9
At 100 �( 1,19 - 0,3 �2, 4 ) 1 2
޴ 0,152 cm / cm
St 400 6
0,9 �
1,15
Soit 1 cm2 tous les 6 cm.
At At 100 �0, 4 1
Fe =޴0, 4� cm 2 / cm
b0 .St St 400 10
O.K.
At 1 1
= f cm 2 / cm
St 6 10

 h b 
 35 10 
Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 2 étriers 8 par barre tel

que
At = 18 étriers / m² = 36 8 = 18 cm²
Cette disposition nous donne St1 = 16,6 cm  17 cm et St2 = 25 cm

St =�� ‫ ޣ‬min ( 15
25 StF=
 Sur appui P3
Vu = 76,69 T, b = 1 m, d = 0,63 m

Vu 76, 69 �10-2 f
tu = = = 1, 21 �t u lim = 0,15 c 28 = 3
b �d 1�0, 63 b
At Fe t u 0 - 0,3.K . ft 28
�
b0 .St  s 0,9
At 100 �( 1, 21 - 0,3 �2, 4 ) 1 2
޴ 0,156 cm / cm
St 400 6
0,9 �
1,15
Soit 1 cm2 tous les 6 cm.
At At 100 �0, 4 1
Fe =޴0, 4� cm 2 / cm
b0 .St St 400 10
O.K.
At 1 1
= f cm 2 / cm
St 6 10

 h b 
 35 10 
Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 2 étriers 8 par barre tel

que
At = 18 étriers / m² = 36 8 = 18 cm²
Cette disposition nous donne St1 = 16,6 cm  17 cm et St2 = 25 cm

St =�� ‫ ޣ‬min ( 15
25 StF=
V.2. Armatures transversales de flexion :

Le tablier de l’ouvrage transmet des efforts aux piles et piles-culées, soit par
l’intermédiaire d’appuis continus, soit par l’intermédiaire d’appuis discontinus en petit
nombre. On considère la tranche de la dalle située au voisinage d’une ligne d’appui
discontinue comme poutre continue dont les efforts longitudinaux ont la même direction que
la ligne d’appuis. Cette poutre interne est désignée sous le nom de « chevêtre incorporé »
présenté dans la figure suivante :
Figure 39: Chevêtre incorporé.

Si on voit cette poutre transversalement, on trouve qu’elle est isostatique en mi travée et
continue sur appui, donc le calcul se fait comme le sens longitudinal avec une seule exception.
En effet, sur appui, on ne procède pas aux arrêts des barres sur appui qui contient des
moments négatifs et positifs, et ça pour deux raisons :
- Premièrement, pour mieux appuyer le rôle rigidifiant de l’acier transversal, on met
des barres continues liées aux barres pliées du chevêtre (barre de flexion
transversale).
- Deuxièmement, c’est que lorsqu’on procède aux arrêts des barres, on va dépenser
plus d’acier pour assurer les longueurs de scellement dans une longueur totale

(largeur du tablier) de l’ordre de la longueur de la barre d’acier, avec une

rigidité inférieure.
Pour le calcul du ferraillage transversal de flexion, on considère, au centre de chaque

travée de l’ouvrage et sur appui, le tenseur flexion. De ce fait, et partant des sollicitations
extrêmes Mxmin et Mxmax calculées pour des sections choisies de l’ouvrage (voir tableau 29),
nous déterminons les sections d’armatures nécessaires dans chaque section.
Tableau 29: Moments de flexion transversale sur appuis et à mi travée.
Mxmax Mxmin
Sur appui C1 17,48 -19,01
Sur appui P1 37,82 -39,67
Sur appui P2 38,49 -40,85
On commence donc par prédimensionner la section d’acier nécessaire en supposant que

l’état limite de service est le prépondérant. [17]
La section des armatures tendues est déterminée par la formule :
M ser
Aser =
 s  Zb
Avec :
 Aser : section d’armature à l’ELS
 Mser : moment de flexion maximal à l’ELS
 Zb : bras de levier
 σs : Contrainte limite de traction l'E.LS
On a :
a � a�
M rb =  bc .b0 .d 2 . . �
1- �
2 � 3�
Avec :
 bc = 0, 6 f c 28 = 18 MPa
b0 = 1 m
d = 0, 63 m
a = 0, 259

Dans tout le calcul on va prendre α = 0,259 qui conduit à une section d’acier légèrement
en excès, et par suite, plus dans la sécurité.
On trouve : Mrb = 84,53 T.m
Donc on a toujours Ms < Mrb  Les aciers comprimés ne sont pas nécessaires.
a
Or Z b = d �(1 - )
3
Les directions principales des armatures transversales sont portées par l’axe parallèle à celui
de l’appui.
La section minimale d’acier sera donnée par:
0,23  f t 28  b0  d
s
Amin = = 8,69 cm²
fe
Avec : f = 2,4 MPa, fe = 400 MPa, b0 = 1m et d = 0,63m

t28
Les sections des aciers transversaux de flexion sont résumées dans les tableaux suivants :
Face supérieure :
Tableau 30: Sections des aciers transversaux - face supérieur

Mx (T.m)  s (MPa) Zb (m) Ai (cm2)
Sur appui C1 -19,01 215 0,575 15,37
En mi-travée1 2,31 215 0,575 1,86
Sur appui P1 -39,67 215 0,575 32,08
En mi-travée2 1,42 215 0,575 1,14
Sur appui P2 -40,85 215 0,575 33,04
En mi-travée3 1,69 215 0,575 1,36
Ai (cm2) Airéel (cm2) Armatures

Sur appui C1 15,37 15,7 5 HA 20
En mi-travée1 1,86 constructif constructif
Sur appui P1 32,08 34,37 7 HA 25
Sur appui P2 33,04 34,37 7 HA 25

Face inférieure :
Tableau 31: Sections des aciers transversaux - face inférieure.
Mx (T.m)  s (MPa) Zb (m) Ai (cm2)

Sur appui C1 17,48 215 0,575 14,14
En mi-travée1 33,53 215 0,575 27,12
Sur appui P1 37,82 215 0,575 30,59
En mi-travée2 41,92 215 0,575 33,90
Sur appui P2 38,49 215 0,575 31,13
En mi-travée3 42,16 215 0,575 34,10

Sur appui C1 14,14 15,7 5 HA 20
En mi-travée1 27,12 29,46 6 HA 25
Sur appui P1 30,59 34,37 7 HA 25
En mi-travée2 33,90 34,37 7 HA 25
Sur appui P2 31,13 34,37 7 HA 25
En mi-travée3 34,10 34,37 7 HA 25
En ce qui concerne le ferraillage supérieur à mi-travée, il doit être à la fois supérieur au

minimum constructif correspondant à la couture des armatures longitudinales et à la moitié
des ferraillages inférieur, donc on dispose des armatures présentées dans le tableau suivant :
Tableau 32: Dispositions des armatures transversales en mi-travée.

En mi-travée1 14,73 15,45 3 HA 16 + 3 HA 20
En mi-travée2 17,18 34,37 4 HA 16 + 3 HA 20
4 HA 16 + 3
HA 20
V.I.3. Encorbellements
L’encorbellement d’un tablier est calculé comme étant une poutre console encastrée
dans la nervure centrale du tablier.
 Charges prises en compte :
Les charges à prendre en compte dans le calcul des moments transversaux

d’encastrement sont :

- La charge permanente : Celle-ci comprend le poids propre de la console et le poids

de la superstructure supportée par cette dernière.
- Les charges d’exploitation.
 Calcul des moments :
Il ne s’agit dans ce qui suit que des moments transversaux unitaires d’encastrement
(figure 44). Ces moments sont évalués par un calcul élastique et dans l’hypothèse d’un
encastrement parfait des encorbellements.
Nous désignons dans ce qui suit les moments d’encastrement :
MG : Dû à la valeur caractéristique maximale de la charge permanente.
MR : Dû à la roue isolée de 6 T (ce cas est plus défavorable qu’une chenille de Mc120).
Figure 40: Moment de calcul de ferraillage à l’ELU.

Le poids propre de l’encorbellement est :
Ppp = 0, 7 �3 = 2,1 t / m ;
Avec 0,7 m² est la section d’encorbellement qui est un trapèze de petite base 0,30 m, de
grande base 0,70 m et de hauteur 1,4 m.
Psup erstructure = 0,933 t / m
MG =
(P pp + Psup erstructure ) �(1, 4)²
=
2,1 + 0,933
�(1, 4)² = 2,97 T .m
2 2
M R = 6 �1, 4 = 8, 4 T .m
Par suite :
M = 1,35 �M G + 1, 6 �M R = 17, 45 T .m
 Calcul du ferraillage
On peut admettre que le ferraillage transversal en face supérieure à l’encastrement d’un

encorbellement est calculé à l’état limite ultime.

La section doit reprendre à cet effet un moment ultime (M) calculé dans la section
d’encastrement.
- Ferraillage supérieur transversal :
La section d’aciers nécessaire : Aencorbellement = 8, 72 cm à l’ELU.

2
Ce qui est donné par 8HA 12.

- Ferraillage inférieur transversal
D’après les recommandations SETRA, le ferraillage inférieur constitue la moitié du
ferraillage supérieur, ce qui implique que Ainf = Aencorbellement = 4,36 cm 2 ce qui donne 4 barres
2
de HA 12 mais pour une raison constructive on va admettre le même ferraillage que le
supérieur, car pour ferrailler l’encorbellement, on plie une barre de telle sorte à obtenir la
forme du trapèze puis on la relie aux barres transversales mise sur la largeur de la dalle.

CHAPITRE IV :
Les Appareils
d’appui


I. INTRODUCTION :
Le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire des appareils d’appui spéciaux qui
transmettent les charges verticaux et horizontaux sur les voiles et qui permettent dans le cas
échéant, le déplacement et la rotation du tablier sur leurs appuis.
Il en existe principalement quatre types qui sont :
 Les articulations en béton (sont réalisées sous forme de sections rétrécies de béton),
ponctuelles ou linéaires traversées par des aciers de goujon âge).
 Les appareils d’appui en élastomère fretté.
 Les appareils d’appui spéciaux.
 Les appareils d’appui métalliques.
Les appareils d’appui en élastomère fretté absorbent par rotation et par distorsion
respectivement les déformations et les translations du tablier .Ils sont les plus employés et par
conséquent nous les avons adoptés pour le présent ouvrage.
Ils sont constitués par un empilage de feuilles d’élastomère (en général de néoprène) et
de tôles d’aciers incorporés dans l’élastomère jouant le rôle de frettes. L’épaisseur des frettes
est comprise entre 2 et 4 (voir figure 45).
L’épaisseur des feuilles de néoprène est de 8, 10 ou 12 mm (parfois 20 mm). Ce type
d’appareil d’appui est le plus couramment employé pour les ouvrages en béton.
Figure 41: Coupe d’un appareil d’appui en élastomère fretté.
II. PREDIMENTIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI :

Les appareils d’appui sont soumis à la compression, à la distorsion et à la rotation.
Leur dimensionnement est basé essentiellement sur la limitation des contraintes de
cisaillement qui se développent dans l’élastomère au niveau des plans de frettage [18].
Les notations adoptées dans la suite sont, les suivantes :
 a : Dimension du coté parallèle à l’axe longitudinale du pont.
 b : Dimensions du côté parallèle à l’axe transversal du pont.

 t : Epaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère.

 ts : Epaisseur d’une frette intermédiaire.
 T : Epaisseur totale de l’élastomère.
Les prescriptions pour un appareil d’appui en élastomère fretté sont les suivantes :
 Limitation des contraintes de cisaillement :
Soit G = 0.8 MPa : Module d’élasticité transversale pour un pont route.
Les contraintes de cisaillement doivent vérifier les trois conditions suivantes :
t = t N + t H + t a  5G = 4Mpa
t N  0.5G = 0.4MPa
t H  0.7G = 0.56 MPa
Avec :
- N : efforts normaux provenant des efforts verticaux (poids propre et surcharges)
- H : Efforts horizontaux provenant des efforts de freinage, de retrait (et fluage), de
dilatation thermique et de rotation aux appuis.
- α : Rotation due à la pose et aux surcharges
 Limitation de la contrainte moyenne de compression : l’aire (a.b) doit être tel que :
N max
m =  15MPa
ab
 Condition de non cheminement et non glissement :
N min
 m. min =  2 MPa
ab
 Condition de non soulèvement:
2
a 3 �t �
a = T �a max = � � m
t
n b �a � G
Avec :
 a t est l’angle de rotation, exprimé en radiant, d’un feuillet élémentaire.
 aT est l’angle de rotation de l’appareil d’appui.

 Dimensionnement des frettes :

a m
tS 
b e
t S  2mm
 e : La limite d’élasticité en traction de l’acier des frettes.
 e =235 MPa
Le pré dimensionnement des appareils d’appuis est résumé dans le tableau suivant :
Tableau 33: Prédimensionnement des appareils d’appuis.
Appui 1 et 6 Appui 2, 3, 4 et 5
a (m) 0,30 0,45
b (m) 0,45 0,60
T (m) 0,048 0,048
n 4 4
III. LES ACTIONS TRANSMISES AUX APPAREILS D’APPUI :

Les appareils d’appuis en élastomère fretté sont susceptibles de prendre des efforts
horizontaux, des efforts verticaux et des rotations [18].
III.1. Les efforts verticaux

Les efforts verticaux sont les réactions d’appui des charges suivantes :
 Les charges permanentes (tablier).
 Les charges Al.
 Les charges Bc.
 Les charges Mc.
III.2. Les efforts horizontaux :
III.2.1. Le freinage :
Les surcharges roulantes sont susceptibles de développer des efforts de freinages sur
les appareils d’appuis :
 Effort de freinage du à la charge Al :

L’effort de freinage correspondant à la charge AL est donné par la formule suivante :

a1 a 2 Al  ( Lch  l c ) 36
FAL = avec AL = 0.23 + (T / m²)
20 + 0.0035  ( Lch  l c ) L + 12
La force de freinage FAL donnée par A(L) étant croissante avec la longueur chargée.
Pour un appui, cette force atteint sa valeur maximale lorsqu’un freinage aura lieu dans les
deux travées voisines dans le même sens.
Dans notre cas :
a1 = 0,9 (pont de 1ère classe avec 3 voies) et a2 = 1, Lch = 9.5 m et L = 79 m.
Tableau 34: Valeurs de FAL.

Travée1 Traveé2 Travée3 Travée4 Travée5
Longueur chargée 14 17 17 17 14
AL (T/m²) 1,61 1,47 1,47 1,47 1,61
FAL (T) 9,44 10,4 10,4 10,4 9,44
 Effort de freinage du à la charge Bc :
Parmi les camions Bc qu’on peut placer sur le pont, nous supposons qu’un seul camion
peut freiner.
L’effort de freinage dû à un véhicule du système Bc est égal à 30 T.
Les efforts de freinage ne sont pas susceptibles d’une majoration pour les efforts
dynamiques, les coefficients bc ne s’appliquent pas non plus aux efforts de freinage
développés par le système Bc.
III.2.2. Les déplacements horizontaux dus à une variation uniforme de

température :
On distingue deux types de dilatation thermique:

Dilatation linéaire de courte durée: U tc =  tc  l ou 1 est la longueur de la travée
correspondante et  tc = 4.10 pour une action à courte durée.

-4

Dilatation de longue durée : U tl =  tl  l
 tl = 2,5.10 -4 pour une action à longue durée.
Tableau 35: Déplacements dus à la dilatation thermique.
Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4 Travée 5

Dilatation de courte durée (m) 0,0056 0,0068 0,0068 0,0068 0,0056

Dilatation de longue durée(m) 0,0035 0,00425 0,00425 0,00425 0,0035
III.2.2 Les déplacements horizontaux dus au retrait du béton :

Ils sont calculés en tenant compte que : U r =  r  l Avec  r = 4.10 -4
Tableau 36: Déplacements dus au retrait du béton.
Travée1 Travée2 Travée3 Travée4 Travée5

Retrait du béton 0,0056 0,0068 0,0068 0,0068 0,0056
III.2. Les rotations :
III.3.1. Rotation des charges permanentes :

La rotation des charges permanentes est obtenue par la formule suivante :
g per .L3c
q per =
24.E .I
Avec :
 q per : La rotation des charges permanentes (rad)
 g per :La charge permanente : g per = 27,93 T/ml


Lc : la longueur de calcul d’une travée
 E : le module d’élasticité (différé) pour les charges permanentes : E =1149676,02
T

I : Le moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne d’appui :
I=0,37 m4
Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux charges permanentes calculées
par robot :
Tableau 37: Rotations dues aux charges permanentes.
Rotation (10-3 rads)

Appui 1 et 6 (+,-) 1,8

Appui 3 et 4 0
Appui 2 et 5 (+,-) 0,5
III.3.2. Rotation de la surcharge Al :

Pour cette surcharge la rotation est déterminée par la même formule que la charge
q Al .L3c
permanente : q Al =
24.Ei .I
Avec :
 q Al : La rotation de la surcharge Al (rad)
 q Al : La charge permanente qAl: q Al = Lc.Al
Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux surcharges d’exploitation Al
calculées par robot :
Tableau 38: Rotations dues aux surcharges d’exploitation Al.
Rotation Al max (10-3 rads) Rotation Al min (10-3 rads)

Appui 1 et 6 1,89 -1,1
Appui 3 et 4 1,98 -1,97
Appui 2 et 5 1,95 -1,5
III.3.3. Rotation de la surcharge Bc :

Pour cette surcharge Bc la rotation sera obtenue par la formule, adaptée aux charges
PBc .a.b.( Lc + b)
concentrées, suivante : q Bc =
6.Ei .I .Lc
Avec :
 q Bc : La rotation de la surcharge Bc (rad)
 a (m) : la position de la rotation maximum à partir de l’appui gauche

 b (m) : la position de la rotation maximum à partir de l’appui droite (b=Lc-a)
 PBc : la charge de Bc : PBc =120/Lc
Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux surcharges d’exploitation
Bc calculées par robot :
Tableau 39: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Bc.
Rotation (10-3 rads) Rotation (10-3 rads)

Appui 1 et 6 1,23 -0,94
Appui 2 et 5 1,36 -1,31
Appui 3 et 4 1,29 -0,83
III.3.4. Rotation de la surcharge Mc120 :

Pour cette surcharge la rotation est déterminée par la formule suivante :
qMc120 .L3Mc
q Mc120 =
24.Ei .I
Avec :
 q Mc120 : La rotation de la surcharge Mc120 (rad)
 q Mc120 : La charge permanente qMc120: q Mc120 = 18 T/m
Le tableau suivant illustre les valeurs de la rotation due aux surcharges d’exploitation
Bc calculées par robot :
Tableau 40: Rotations dues aux surcharges d'exploitation Mc120
Rotation (10-3 rads) Rotation (10-3 rads)

Appui 1 et 6 0,69 -0,41
Appui 2 et 5 0,85 -0,79
Appui 3 et 4 0,78 -0,45
Les rotations finales c’est la somme des différentes rotations :
Tableau 41: Rotation des appuis.

Rotation (10-3 rads)
Appui 1 et 6 0,58
Appui 2 et 5 0,85
Appui 3 et 4 0,81

IV. LA RÉPARTITION DES CHARGES HORIZONTALES :

Les efforts horizontaux exercés sur le tablier sont transmis aux différents appuis selon
la répartition de ces derniers. On va s’intéresser à la détermination des efforts exercés par le
tablier en tête d’appui, puis à la recherche des déplacements imposés à ces derniers par la
déformation de la structure.
Les efforts sur les appuis sont répartis sur les appuis en fonction de la rigidité totale, Kt
de chaque appui, cette rigidité est définie par K = 1/U, U étant le déplacement de la tête
d’appui sous l’action d’une force horizontale unité. Le déplacement U résulte de la distorsion
de l’appareil d’appui u1 de la déformation du corps de l’appui u2 et de la déformation de la
fondation u3; soit : U=u1+u2+u3
La souplesse totale (inverse de la rigidité), St = 1/ Kt des appuis est exprimée par :

St = U1 + U2 + U3.
Avec :
U1 : Déformation des appareils d’appui.
U2 : Déformation des appuis.
U3 : Déplacement et déformation de fondation.
U1, U2, U3 sont dus à un effort unitaire H = 1 KN appliqué au niveau des appareils.
On distingue :
 Souplesse des culées qui sont supposées être bloquées par les remblais contigus et par la
présence de la dalle de transition.
 Souplesse des piles ; c’est le déplacement sous un effort unitaire appliqué à la tête de
la pile : S = U1 + U2 (U3 = 0) [18].
IV.1. Souplesse des appareils d’appui :

Etant donné que les modules de déformations du béton et de l’élastomère ne sont pas
les même pour les déformations lentes et les efforts dynamiques, la rigidité d’un appareil
d’appui est calculée pour ces deux modes. Soit :
 Ki=1/ui pour les déformations instantanées
 Kd=1/ud pour les déformations différées.

La ligne d’appui est équipée de quatre appareils d’appui en élastomère fretté. La
T
souplesse des appareils d’appui est donnée par la formule : s = avec :
n.G.S
 T : Epaisseur totale de l’élastomère.
 S: Surface de l’appareil d’appui.
 G : Module d’élasticité transversal de l’élastomère.
 Gd = 0.8 MPa pour les déformations différées.
 Gi = 1.6 MPa pour les déformations instantanées.
IV.2. Souplesse des d’appuis (fût + semelle) :

Pour calculer la souplesse des appuis, on détermine le déplacement horizontal de la tête
d’un voile sous l’effet d’une charge unitaire comme le montre la figure suivante :
Figure 42: Schéma statique de l’application d’une charge unitaire.

La souplesse est donnée par la formule suivante appliquée pour le cas des piles :
1 x² 
Hsemelle hpile
x²
S= 
E  
0
Is
+ 
0

I pile 
Où I est l’inertie de chaque élément considéré.

Ipile = 8,31 m4 ; Isemelle = 0,054 m4
Ei 28
Ei 28 = 11000 3 f c 28 = 34180MPa ; Ev 28 = = 11393MPa
3
Quant aux culées, elles sont supposées être bloquées sur les remblais contigus et par la
présence de la dalle de transition. Leurs souplesses sont réduites aux souplesses de leurs
appareils d’appui.

IV.3. Souplesse et rigidité des appuis :

On désigne par S et K respectivement la souplesse et la rigidité totale de l’appui. Et
nous avons avec les notations adoptées :
 S=souplesse de l’appareil d’appui (S) + la souplesse de l’appui (s).
1
 K=
S+s
La souplesse et la rigidité de chaque appui sont résumées ci après :
Tableau 42: Souplesse et rigidité des appuis.
si (App. d’appui) (10-4 m/T) 5,55 2,77
sd(App. d’appui) (10-4 m/T) 11,11 5,55
Si (Appui) (10-4 m/T) 0 0,0234
Sd (appui) (10-4 m/T) 0 0,07
Si-tot (10-4 m/T) 5,55 2,8
Sd-tot (10-4 m/T) 11,11 5,62
Kinst (T/m) 1801,8 3571,42
Kd (T/m) 900 1779,35
IV.4. Répartition des efforts de freinage :

Si on pose u i le déplacement de l’appui i, on aura :
n
H i = K i u i et H = H
1
i
Vu l’indéformabilité du tablier, tous les déplacements sont supposés égaux :
i u i = u
n n n
 H =  H i =  K i ui = u  K i
i =1 i =1 i =1
H Ki
u= n
u= n
H
Ainsi on a : d’où :
K
i =1
i K i
i =1

Finalement la répartition horizontale instantanée et différée des efforts de freinage au

niveau de chaque appui due aux charges Al et aux charges Bc est calculée à partir de la
Kj
H Frain = F frain 2
formule suivante :
K
1
j
Le tableau suivant résume les efforts horizontaux de freinage :
Tableau 43:Répartition des efforts horizontaux de freinage.
Hinst-Al 3,16 6,91
Hinst-Bc 10,05 19,94
Hdiff-Al 3,15 6,90
Hdiff-Bc 10,07 19,92
IV.4. Répartition des efforts horizontaux dus au retrait du béton et à

la variation de la température :
Les efforts horizontaux dus au retrait et à la dilatation thermique dépendent des
rigidités de la culée et de la pile. Donc ces efforts seront calculés dans les deux cas instantané
et différé.
L’effort horizontal est obtenu par la formule : Hj = Kj .Di
Tel que :
 Hj (T) : effort horizontal dues au retrait et à la dilatation thermique de longue durée.

(j : les deux cas culée et pile)
 Kj(T/m) : les rigidités totales pour les culées et les piles
Les efforts horizontaux instantanés et différés au niveau de chaque appui sont donnés
dans le tableau suivant:
Tableau 44: Efforts horizontaux au niveau de chaque ligne d’appui.

Appui 1 et 6 Appui 2,3, 4 et 5

Température cd-d 2,69 2,177
Température cd-i 5,38 5,18
Température ld-d 1,73 1,3
Température ld-i 3,46 3,1
Retrait différé 2,69 2,177
Retrait instantané 5,38 5,18
V. DIMENSIONNEMENT DES APPAREILS D’APPUI :
V.1. Les dimensions transversales :

Un appareil d’appui doit être dimensionné de manière qu’on autorise un maximum
possible de rotations et de déplacements horizontaux [18].
La dimension transversale d’un appareil d’appui ne doit pas dépasser celle du voile
(60cm). On retient de suite une dimension normalisée inférieure à cette valeur.
Compte tenu de l’importance des réactions dans chaque ligne d’appui, on choisit les
valeurs suivantes:
Tableau 45: Dimensions transversales des appareils d’appuis.
b (cm) 0,45 0,60
La dimension longitudinale minimale se détermine par des critères de

dimensionnement de l’appareil d’appui imposé par les normes.
V.2. Aires des appareils d’appui :

N max
 Limitation de la contrainte moyenne de compression:  m =  15 MPa
ab
N min
 Condition de non cheminement et non glissement:  m ,min =  2 MPa
ab
Avec : Nmax = Ngper + sup (NBC ; NAI)

Nmin = Ngper + min (NBC ; NAI)
Tableau 46: Aire des appareils d’appui.
Efforts normaux extrêmes Aire de l’appareil d’appui

Réaction(T)
Nmax Nmin abmax (cm²) abmin (cm²)
Appuis 1 et 6 116,96 43,25 2162,5 779,7
Appuis 2 et 5 301,72 121,69 6084 2011,4
Appuis 3 et 4 306,77 116,93 5846,5 2045,1
V.3. Hauteur nette de l’élastomère :

La distorsion sous déformation lente t H 1 donne : t H 1  0.5G  tg 1  0.5
u1
 0.5  T  2u1
T
u = u retrait + u TLD
u = 0,0056 + 0,0035 = 0,0091 pour la travée 1.
u = 0,0068 + 0,00425 = 0,01105 pour les travées 2 et 3.

T > 2 x 0,0091 = 0,0182 m. On prend T = 4,8 cm
T > 2 x 0,01105 =0,0221 m. On prend T = 4,8 cm
V.4. Dimensions en plan des appareils d’appui :

En vérifiant la condition de non flambement, on obtient :
 Appui 2, 3, 4 et 5 :
a a
T  5T = 24cm �a �10T = 48cm
10 5
ab
a �b = 60cm
Fixons d’abord a= 45 cm
 Appui 1 et 6
a a
T  5T = 24cm �a �10T = 48cm
10 5
ab
a �b = 45cm

Fixons d’abord a=30 cm
Les dimensions des appareils d’appui sont résumées dans le tableau suivant :
Tableau 47: Dimensions des appareils d’appuis.
Appui 1 et 5 Appui 2, 3 et 4
a (m) 0,3 0,45
b (m) 0,45 0,60
T (m) 0,048 0,048
V.4. Dimension des frettes :

a m
On doit vérifier que : t s  et t s  2mm
b e
  e : Limite d’élasticité en traction de l’acier des frettes
 e =235 MPa
N
 m =
a �b
a �b
 b=
2t �( a + b )
Tableau 48: Epaisseur minimale des frettes.
Appui 1 et 6 Appui 2 et 5 Appui 3 et 4

 m (MPa) 8,66 11,17 11,36
b 7,5 10,71 10,71
 e (MPa) 235 235 235
t s - min (mm) 1,47 1,99 2,03
t s - retenu (mm) 2 2 2,1

VI. JUSTIFICATION DES APPAREILS D’APPUI : [18]
VI.1. Limitation des contraintes de cisaillement :

t = t N + t H + t a  5G = 4Mpa
t H  0,7G = 0,56 MPa
Avec :
1,5 m. max N ab

tN = ;  m ,max = max ; b = 2 t ( a + b )
b ab
1 Gu H
t H = Gtg = t H 1 + t H 2 = 1 + 2  0.56 Mpa Où H2 est la force de freinage
2 T 2ab
Ga
2
aT
ta =   a t Avec at =
2t nombre de feuillets
On dispose de 3 feuillets de 12mm.
En tenant compte des défauts de pause on ajoute à la rotation due aux charges a i
une rotation a 0 = 3.10-3 rad (pour un tablier en BA coulée sur place). D’où a T = a i + a 0
Pour H2, on divise l’effort calculé d’avance par 4 (nombre d’appareils d’appui dans
une ligne d’appui).
Tableau 49: Vérification vis à vis du cisaillement.

u1 0,0091 0,01105 0,01105
H2 (Kg) 2512,5 4985 4985
ai + a0
at = (10-3) 1,67 1,36 1,24
n
ab
b= 7,5 10,71 10,71
2 t ( a + b)
N max
 m ,max = (MPa) 8,66 11,17 11,36
ab
1,5 m. max
tN = 1,732 1,56 1,59
b

u1
t H1 = G 0,15 0,18 0,18
T
H2
tH2 = 0,18 0,18 0,18
ab
tH 0,33 0,36 0,36
ta 0,417 0,765 0,69
Teste : t  4MPa 2,48 2,68 2,64
VI.2. Condition de non glissement et de non cheminement :

 Vérifions que H  H
Avec : H = Hr + HTCD
H = f  N min
f : coefficient de frottement de l’appareil dont les faces en contact avec la structure
0, 6
sont des feuillets d’élastomère : f = 0,1 +
m
Tableau 50: Vérification de la condition de non glissement.

 m ( MPa ) 8,66 11,17 11,36
f 0,169 0,153 0,152
Nmin (MN) 0,4325 1,2169 1,1693
H (m) 0,073 0,186 0,177
H (m) 0,011 0,013 0,013
N min
 Vérifions que :  m. min =  2 MPa
ab
Tableau 51: Vérification de la condition de non glissement.
Nmin(MN) ab (m²)  m , min ( MPa )
Appuis 1 et 6 0,4325 0,135 3,20

Appuis 2 et 5 1,2169 0,27 4,50
Appuis 3 et 4 1,1693 0,27 4,33

VI.3. Condition de non soulèvement :

2
3 �t � 
 Vérifions que : a t � . � �. m
b �a � G
Tableau 52: Vérification du non soulèvement.
a (m) 0,3 0,45 0,45

 m (MPa) 8,66 11,17 11,36
b 7,5 10,71 10,71
t (mm) 12 12 12
2
3 �t �  m
. �. (10-3) 6,928 2,781 2,828
b �a
�� G
a t (10-3) 1,67 1,36 1,24
VII. BOSSAGE ET FRETTAGE : [18]
VII.1. Bossage :
Les bossages sont les surfaces sur lesquelles se reposent les appareils d’appui. Ils
doivent représenter sur chaque coté du néoprène un débord de 5 cm au minimum.
Figure 43: Dimensions de l'appareil d'appui et du frettage.

On choisit donc ces dimensions qui répondent à la condition précédente (Voir tableau) :

Tableau 53: Dimensions en plan des appareils d’appuis.
Appui 1 et 5 Appui 2,3 et 4

a0 (m) 0,3 0,45
a(m) 0,4 0,55
b0 (m) 0,45 0,60
b(m) 0,55 0,70
D’autre part, et pour faciliter l’échange des appareils d’appui, la hauteur entre
l’intrados du tablier et la face supérieure de l’appui doit être au moins égale à 15 cm.
VII.2. Frettage :
On utilise des quadrillages formés de barres repliées en «épingle à cheveux» alternés,
disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires.
Les extrémités des barres constructives d’une frette sont convenablement ancrées par
courbure dirigée vers l’intérieur du noyau fretté.
Figure 44: Plan d’un frettage pour le bossage sous un appareil d’appui.
L’écartement des frettes successives ne doit pas dépasser 1/5 de la plus petite
dimension transversale du bossage.
Lorsqu’une pièce d’aire S est soumise à une compression uniforme sur une partie de sa
surface d’aire So (c’est le cas des appareils d’appui), l’effort de compression admissible sur S
est égal à celui d’une pièce soumise à une compression simple, multiplié par un coefficient de
majoration k.
Les surfaces S0 = a0 x b0 et S = a x b sont des rectangles concentriques de même axe. Le

coefficient k de majoration de l’effet de compression vaut:
1/ 2
� �a b � �� a �� b � �
k = 1+ �
3-� + � ��
�1- ��1- � �
� �a0 b0 �
�� a0 � � b0 �
�
 Vérification des pressions localisées :
N u max
b =  kf bu Où fc28=30 MPa et  s = 1.15
ab

0,85 f c 28
fbu = = 22,17 MPa
s
Tableau 54: Vérification des pressions localisées.
Appui 1 et 6 Appui 2 et5 Appui 3 et 4

k 1,156 1,117 1,117
b (MPa) 8,66 11,17 11,36
k x fbu 25,62 24,76 24,76
 Frettes de surface :
Pour les frettes de surface, on adopte la même section d’acier dans les deux directions;
parallèle et perpendiculaire à l’appui. La section totale d’acier dans chaque direction doit
pouvoir équilibrer un effort normal égal à 0.04 Nu,max.
0, 04 �N u max 235
Soit As = avec f su = = 204,34
f su 1,15
Tableau 55: Section d’acier nécessaire pour frette de surface.

As (cm²) 2,28 5,90 5,99
Nous adoptons, pour les appuis intermédiaires (les piles), un lit de frettes constitué de
6 branches HA 8 parallèles à la ligne d’appui et 6 branches HA 12 perpendiculaires à la ligne
d’appui, soit As = 6,78 cm².
Pour les culées, nous adoptons, un lit de frettes constitué de 4 branches HA 8

parallèles à la ligne d’appui et 5 branches HA 8 perpendiculaires à la ligne d’appui, soit
As=2,5 cm².

CHAPITRE V :
Etude des piles


I. COMBINAISONS DES APPUIS :

Les combinaisons des appuis affectés par les coefficients de pondération, à prendre en
compte pour la justification des appuis à l’ELS et l’ELU, sont au nombre de neuf : [15]
ELS :
C1 = Gmax + Ret
C2 = C1 + 1, 2 [ Al + FAL ] + 0, 6TLD
C3 = C1 + 1, 2 [ Bc + FBC ] + 0, 6TLD
C4 = C1 + Mc120 + 0, 6TLD
C5 = Gmin + Ret + TCD
ELU :
C6 = 1,35C1 + 1, 6 [ AL + FAL ] + 0, 78TLD

C7 = 1,35C1 + 1, 6 [ Bc + FBc ] + 0, 78TLD
C8 = Gmax + 1,35Mc120 + 0, 78TLD
C9 = Gmin + Ret + 1,35TCD
Avec :
 G : Charge permanente.
 AL : Effort dû à la charge AL.
 FAL : Effort de freinage du à la charge AL.
 Bc : Effort dû à la charge Bc.
 FBc : Effort de freinage du à la charge Bc.
 Mc 120 : Effort dû à la charge Mc 120.
 Ret : Effort dû au retrait du béton.
 TCD : Effort dû aux charges thermiques à courte durée.
 TLD : Effort dû aux charges thermiques à longue durée.

II. EFFORTS EN TÊTE DE VOILE :

Tableau 56: Efforts en tête de voile.
N (T) H (T)
C1 162,66 5,18
C2 255,44 14,25
C3 250,65 29,88
C4 172,64 5,96
C5 97,68 10,36
C6 343,27 19,06
C7 336,89 39,91
C8 176,09 6,19
C9 99,49 12,17
III. EFFORTS AU NIVEAU DE L’ENCASTREMENT

VOILE NERVURE :
On ajoute à l’effort normal le poids propre du voile et on détermine le moment au
niveau de l’encastrement voile nervure pour chaque combinaison.
Tableau 57: Efforts au niveau de l’encastrement voile nervure.

N (T) H (T) M (T)
C1 198,96 5,18 28,49
C2 291,74 14,25 78,375
C3 286,95 29,88 164,34
C4 208,94 5,96 32,78
C5 133,98 10,36 56,98
C6 379,57 19,06 104,83
C7 373,19 39,91 219,50
C8 212,39 6,19 34,04
C9 135,79 12,17 66,93
IV. FERAILLAGE DES VOILES :

Les voiles de section rectangulaire sont calculés à la flexion composée. On se rapporte
alors aux abaques de flexion composée d’une section rectangulaire armée par deux nappes
symétriques du SETRA [19,17].

IV.1. Calcul à l’ELU :

f c 28 = 25MPa
f
f bu = 0,85 � c 28 = 14,16 MPa
1,5
Les coordonnées des abaques sont :

� 10.N 10 �3432, 7 �10-3
�a= = = 1, 79
� f bu .b.h 14,16 �4, 4 �0, 6
�
� 32.M 32 �2195 �10-3
b= = = 3,13
� f bu .b.h ² 14,16 �4, 4 �( 0, 6 2 )
�
On estime laisser un enrobage de 6 cm. On place les valeurs sur l’abaque et on
constate que les points représentant les sollicitations sont extérieurs au domaine admissible,
d’où le ferraillage qu’il faut prendre est minimal.
Un ferraillage minimal longitudinal est préconisé d’après le BAEL 91 se détermine
selon trois conditions :
 Ferraillage longitudinal :
�
�4 cm ² / ml de parement ; 4 �4, 4 = 17, 6 cm²
�
�
�
As �max �0, 2 % de section de béton ; 60 �440 �0, 002 = 52,8 cm²
�
� b. f 440 �60 �2,1
�condition de non fragilité ; 0, 23 t 28 = 0, 23 = 31,87 cm ²
� fe 400
On adopte As �52,8 cm ² , c'est-à-dire 26,4 cm²/ml par face, soit 1HA 14 (de part et
d’autre) tous les 25 cm.
 Ferraillage transversal :
� �
0, 05% de section de béton; 60 �440 �0, 0005 = 13, 2cm² / ml �
�
� �
As ��
� c ' est à dire 6, 6cm ² / ml par face �
�
� �
�

Notons que la section des armatures horizontales doit être doublée dans la zone de
recouvrement des armatures verticales. On adopte 1HA 14 tous les 20cm, soit 7,7 cm²/ml
/face au milieu de l’appui (verticalement) et 1HA 14 tous les 10 cm, soit 15,4 cm²/ml/face en
tête et en pieds de l’appui.
IV.2. Vérification à l’ELS :

Pour toutes les combinaisons, on doit vérifier la section d’armatures déjà choisie.
On a, pour une section rectangulaire armée par deux nappes symétriques, un
pourcentage d’armature  = 0.6%
On constate qu’il n’y’a pas de point figuratif sur la courbe correspondante à  = 0.6%
de l’abaque à l’ELS, ce qui signifie qu’il se situe dans la zone à gauche de la droite reliant les
points encerclés qui correspond au cas où la section est entièrement comprimée.
Seule la contrainte maximale dans la section du béton offre un intérêt, elle est obtenue
par :
 Section homogène :
n = 15 ( coefficient d ' équivalence acier - béton )
� 0, 6 � � 0, 6 �
A = Ab + nAs = b.h. �
1 + 15. � = 4, 4 �0, 6 ��
1 + 15 � �= 2,87 m²
� 100 � � 100 �
 Inertie de la section homogène :
b. y13
I = I b + n.I s = + nA' ( y1 - d ' )² + nA( y1 - d )²
3
d = 0,9 �h et d ' = 0,1�h ; Toute la section est comprimée.
Par suite, y1 = h et I = 245, 21m 4 .

La contrainte de compression du béton s’écrit pour le cas le plus défavorable à l’ELS :
N Mh 3, 7957 2,195 �0, 6
 bc = + = + = 5, 40MPa
Ab + nAs I b + nI s 2, 7213 245, 21
Cette contrainte reste inférieure à la contrainte de compression limite :
 bc = 0, 6 �f c 28 = 15MPa
N .h 3, 7957 �0, 6
= = 1, 03
M 2,195

�2 �
Les fissurations sont préjudiciables  s = min � Fe ; 110 t f tj �= 202 MPa
�3
N.h
D’après l’abaque du SETRA correspondant à  = 0.6% et trouvée, on aura :
M
� bc b.h²
� M = 9,3
�
�
� b.h ²
�s = 6,3
�40M
D’où, on trouve :
 bc = 12,88MPa p 15MPa.
�
�
 s = 159, 21MPA p 202MPa.
�

CHAPITRE VI :
Justification des
éléments de la culée

I. DALLE DE TRANSITION
La dalle de transition a pour rôle d’atténuer les effets de tassement du remblai à
proximité de l’ouvrage [20].
I.1. Actions et sollicitations

 Dimensions de la dalle de transition :
Les dimensions de la dalle de transition sont les suivantes :

 Longueur : On adoptera une longueur de 5 m.
 Largeur : Prise égale à la largeur maximale proposée pour une dalle de transition
(superficielle) car la largeur de l’ouvrage est importante, donc : L = 11,5 m.
 Epaisseur de la dalle : e = 0,3 m.
La dalle de transition est supposée simplement appuyée d’un côté sur la culée et de
l’autre côté sur le remblai d’accès (voir figure).
Les calculs de la dalle se basent sur les conditions suivantes :
 La dalle est appuyée sur le sol par l’intermédiaire d’une bande de 60 cm de largeur.
Ce bord libre est renforcé par des armatures de chainage.
I.2. Ferraillage
I.2.1. Ferraillage longitudinal

- Armatures à prévoir :
Conformément aux « dalles de transition des ponts routes », on prévoit les armatures
suivantes pour une dalle de transition de longueur 5 m et de largeur 11,5 m.
Figure 45: coupe longitudinale du ferraillage type de SETRA.

On adopte le ferraillage type du SETRA tel que :
Armatures longitudinales : �supérieures 34 HA10

�
- inférieures 68HA12
�
I.2.2. Ferraillage transversal

- Armatures à prévoir :
Conformément aux « dalles de transition des ponts routes », on prévoit les armatures
suivantes pour une dalle de transition de longueur 5 m et de largeur 11,5 m.
Figure 46: Coupe transversale du ferraillage type de SETRA.

On adopte le ferraillage type du SETRA tel que :
Armatures transversales : �supérieures 14 HA10 + 3HA12

�
- �inférieures 30 HA12 + 3HA20
Chaînage :
32 cadres HA8
-
II. MUR EN RETOUR [21]
II.1. Dimensions
Nous choisissons :
L = 2,65 m et h = 1,5 m.
Pour la détermination de l’épaisseur du mur, nous proposons une valeur approchée :
( L + 2)
e= = 0, 23m
20
Nous adoptons : e = 0,25 m pour 2 < L < 6 m.

II.2. Actions et sollicitations

Chaque mur en retour est soumis aux charges suivantes qui peuvent être appliquées
ensemble :
- Poids propre (3) y compris la superstructure (2).
- Poussées horizontales réparties (4).
- Charges concentrées vers l’extrémité du mur.
Les charges concentrées sont appliquées à 1 m de l’extrémité théorique du mur et

comprennent une charge verticale de 4T (1) et une charge horizontale de 2 T (5). La figure
suivante décrit les charges appliquées sur le mur en retour :
Figure 47: Schéma de chargement d’un mur.

Les valeurs retenues pour ces charges sont conventionnelles et permettent de
représenter :
- Les actions appliquées en cours de construction.
- Les poussées sur le mur dues à des charges locales sur le remblai.
- Des charges accidentelles appliquées au mur en service.
Pour faciliter les calculs, ces actions sont classées suivant leur direction.

II.2.1. Forces verticales :

Elles sont constituées par :
- Le poids du mur et des superstructures.
- La charge concentrée de 4 T à l’extrémité.
Les forces verticales exercent à l’encastrement :

�
�T = TMUR + TSUPERSTRUCTURE + TCHARGECONCENTREE
�
Un effort tranchant : � l.h
�T = 2,5 .e + 0,3l + 4 (t )
- � 2
�
�T = 6, 04 t
�
�
�M = M
MUR + M SUPER + M CHARGECONCENTREE
�
Un moment d’axe horizontal : � l ².h l²
�M = 2,5 .e + 0,3 + 4.(l - 1) (t.m)
- � 6 2
�
�M = 8, 75 t.m
�
II.2.2. Forces horizontales :

Elles agissent normalement au parement du mur et produisent des moments d’axe
vertical sollicitant la section d’encastrement dans le voile. Elles sont constituées par :
Une force concentrée de 2 T.
-
Une poussée répartie sur toute la surface du mur d’intensité uniforme égale à h/3 +0,5,
-
exercée au centre de gravité de la surface.
Les forces horizontales exercent à l’encastrement :

�
�
T = TPOUSSEE + TCHARGECONCENTREE
�
Un effort tranchant : � h l.h
T = ( + 0,5) + 2 ( t )
�
- � 3 2
�
T = 3,99 t
�
�

�
�M = M
� POUSSEE + M CHARGECONCENTREE
Un moment d’axe vertical : � h l ².h

�M = ( + 0,5) + 2.(l - 1) (t.m)
- � 3 6
�
�M = 5, 06 t.m
�
II.3. Ferraillage :
 Flexion d’axe vertical :
h l ².h
M = (0, 5 + ). + 2.(l - 1)
3 6
M = 5,06 t.m.
A = 8,51 cm².
 12 cadres F 10 (verticalement).
 Flexion d’axe horizontal :
l ²h l²
M = 2,5 e + 0,3 + 4.(l - 1)
6 2
M = 8,75 t.m.
A = 3,4 cm².
 4 cadres F 10 (horizontalement).
III. MUR GARDE GRÈVE [21]
III.1. Sollicitations et actions

Le mur garde grève est soumis à des forces verticales et horizontales qui produisent
des effets de flexion et de cisaillement dont les valeurs maximales ont lieu au niveau de la
section d’encastrement dans le chevêtre.
III.1.1. Forces verticales

Elles comprennent :

Le poids propre.
-
La réaction d’une charge locale directement appliquée sur le mur garde grève.
-
La réaction de la dalle de transition.
-
Le poids propre et la réaction de la charge locale sont supposés centrés et donc ne

créent aucun moment dans le mur. Par contre, la dalle de transition, qui est excentrée de 30
cm par rapport au plan moyen du mur, crée un moment indépendant de la hauteur du mur.
Les deux forces ont un effet favorable vis-à-vis des efforts de flexion dus aux forces
horizontales. D’autre part, l’effet du moment de la réaction de la dalle de transition vient en
déduction des moments maximaux produits par les forces horizontales. Pour ces effets, on
néglige l’effet des forces verticales.
III.1.2. Forces horizontales

On ne tiendra compte que des moments résultants des efforts horizontaux produisant
un effet non stabilisateur qui peut nous garantir la rigidité supposée des culées.
Ainsi, les forces à considérer sont :
Poussée des terres.
-
Poussée d’une charge locale située en arrière du mur garde grève.
-
Force de freinage d’un essieu lourd du camion Bc.
-
 Poussée des terres :
i h 3
Mr = (T .m / ml )
6
i : Coefficient de poussée, i = 0,3.
 : Poids volumique du remblai,  = 2 T/m3.
h : Hauteur du mur garde grève, h = 0,9 m.

0,3 �2 �0,93
Mt = = 0, 0729 T .m / ml
6
 Poussée d’une charge locale en arrière du mur garde grève :

Il a été vérifié que la sollicitation totale due aux camions types B c était la plus
défavorable pour le mur garde grève dans le domaine considéré (0,5 < h <3 m) que d’autres
charges sans freinage telles que le tandem Bt et le convoi militaire.
L’effet le plus défavorable est produit par deux roues arrière de 6 T de deux camions
accolés placés de telle manière que le rectangle d’impact soit de la face arrière du mur garde
grève. La pression sur le rectangle d’impact est décrite dans les deux figures suivantes :
Figure 48. Coupe longitudinale
Figure 49. Coupe transversale
Cette pression engendre en tout point du mur une poussée élémentaire qui crée un
certain moment au niveau de la section d’encastrement sur le chevêtre. L’expression de ce
moment est la suivante :
h
0,12.k h-x
Mp = �
0, 75 + 2.h 0 0, 25 + x
dx
Avec :

 k = I .bc. .
 I = 0,3 ; bc = 1,1 ;  = 1, 2  = 1,148
 k = 0,3 �1,1�1, 2 �1,148 = 0, 4546
� M p = 1, 75 T .m
 Force de freinage d’un camion Bc :
Figure 50. Disposition d’un essieu du camion Bc
On considère un essieu lourd au contact du mur garde grève et l’on néglige l’effet de
l’essieu situé à 1,5 m en arrière.
6.h.
Mf =
0, 25 + 2.h
6 �0,9 �1, 2
Pour :  = 1, 2 �Mf = = 3,16 T .m
0, 25 + 2 �0,9
Les moments appliqués à travers le mur garde grève ainsi calculés, sont récapitulés
dans le tableau suivant :
Tableau 58: Moments des efforts horizontaux.

Moment Mt (KN/m) Mp (KN/m) Mf (KN/m)
ELS 0,729 17,50 31,60
ELU 0,984 23,62 42,66

Comme pour les dalles de transition, SETRA propose un ferraillage type pour les murs
garde grève, préétablis en fonction de la hauteur de ces derniers, ainsi qu’un ferraillage type
pour les corbeaux d’appui.
Les sections d’armatures à prévoir pour le mur garde grève et le corbeau d’appui sont
résumés ci-dessous.
Tableau 59: Ferraillage du mur garde grève.

Ferraillage du mur
Face arrière Face avant
garde grève
Vertical 1HA 12 tous les 0,10 m 1HA 10 tous les 0,10 m
horizontal 1HA 10 tous les 0,15 m 1HA 10 tous les 0,15 m
Tableau 60: Ferraillage du corbeau.

Vertical 1HA 10 tous les 0,10 m
Ferraillage du corbeau
Horizontal 8HA 10 filants

CHAPITRE VII :
Conception et choix
des fondations

I. INTRODUCTION :
Le rôle des fondations est de transmettre au sol les charges appliquées à une structure
et d’assurer sa stabilité. Pour tout système de fondation, on doit procéder à une double
vérification :
 Les efforts transmis par la fondation ne doivent pas provoquer le poinçonnement

du sol. On prend normalement un coefficient de sécurité supérieur ou égal à 3 par
rapport à la charge de rupture.
 Les tassements et les mouvements produits dans le sol sous l’action des charges
exercées par les fondations ou par tout autre effet (gonflement des sols, ...) ne
doivent pas entraîner des désordres inadmissibles dans la structure (fissuration) ou
dépasser une certaine limite imposée par la destination de l’ouvrage.
Le choix entre fondations superficielles et profondes ne peut se faire qu’après un

examen général de la structure et du sol. Les principaux facteurs à prendre en considération
sont :
 Le prix de revient
 La facilité d’exécution
 La sécurité et la stabilité de l’ouvrage
 L’impact sur l’environnement
II. ETUDE GÉOTECHNIQUE :

En plus des facteurs cités ci-dessus, le sol des fondations est le principal facteur de
choix pour la détermination du type de fondation.
Selon la nature du sol support, deux mode principaux de fondation à retenir : les
fondations superficielles et les fondations profondes. En effet, la conception générale de la
fondation doit tenir compte principalement des contraintes qui sont liées au site, au sol (Q adm)
et l’ouvrage (Qréelle). En ce qui concerne le dimensionnement, celui-ci est fonction surtout des
qualités du sol porteur et de la valeur des efforts à transmettre.

III. CONCEPTION DE LA SEMELLE : [22]
Figure 51: Caractéristiques de la semelle.
B -b
 Condition sur hs : �hs � 0,8 m tq hs min = 0, 6 m et Bmin = 1,5m
4
 Condition sur Ls : Lp + 0, 4 �Ls �Lp + 0, 2 + 2 �hs
Avec Lp : la longueur de la pile.
B -b
La hauteur ‘hs’ de la semelle est prise au moins égale au rapport (ou B est la
4
largeur de la semelle et ‘b’ la largeur du voile) permettant de considère la semelle comme
rigide. La largeur de la semelle est déterminée par la vérification au poinçonnement de la
semelle sous les sollicitations en service : charge permanentes et charges d’exploitations
maximales.
Soient les dimensions latérales de la ;
largeur B = 3 m
�
semelle �
�hauteur hs = 0, 6 m
largeur b = 0,9 m
�
nervure �
�hauteur hn = 0, 6 m
Les conditions citées ci avant sont vérifiées.
Pour la longueur de la semelle, pour chaque pile on obtient l’intervalle suivant :

4,8 �Ls �5,8
Mais pour assurer un bon fonctionnement de l’appui, on va adopter une seule semelle
par ligne d’appui c'est-à-dire pour deux piles voisines d’une même ligne, la longueur finale de
la semelle retenue est la somme de la longueur théorique choisie pour une pile avec la largeur
de cette dernière et la distance (transversale) entre deux piles voisines. On aura finalement :
Ls = 5,8 + 4, 4 + 2,5 = 12,7 m
IV. CALCUL DE LA PORTANCE : [22]

La détermination de la force portante est l’un des problèmes les plus importants de la
mécanique des sols. On appelle pression admissible la pression ou la contrainte maximale qui
peut être supportée par un sol, sans qu’il y ait de tassements excessifs ni de risques de rupture
de ce dernier.
Elle est calculée au niveau de la fondation et déterminée à partir de la capacité portante
ultime en introduisant un coefficient de sécurité égal à trois.
La capacité portante admissible d’une fondation chargée verticalement est donnée par
la méthode pressiométrique au moyen de l’expression suivante :
Pl - P0
Qadm = q0 + k p
3
P *le
Qadm = q0 + k p
3
Ple* = Pl – P0 : Désigne la pression limite nette équivalente (donnée par la fiche de
sondage).
q0 : La contrainte verticale totale des terres au niveau de la fondation.
q0 =  D avec  : Le poids volumique des terres.
D : La profondeur dèncastrement réel.
kp : Facteur de portance qui dépend de la nature du sol.
IV.1. Détermination du Ple* :

- Calcul de Ple * pour un terrain homogène :
D < Z < D+1,5B
Ple * = Pl* (Z = D + 2/3.B)

Figure 52. Coupe de fondation
- Calcul de Ple * pour un terrain hétérogène :
Ple * = n P *l1 .P *l 2 ....P *ln ce qui est sensiblement équivalent à lèxpression
générale :
D +1, 5 B
1
Log (Ple *) =
1,5 B  log(P *
D
l ( z )).dz
Tableau 61: Les valeurs de la pression nette équivalente.
SP1 SP2 SP3

Ple * (T/m2) 168,6 163,58 138
IV.2. Détermination de la hauteur d’encastrement équivalente De :

La hauteur dèncastrement est un paramètre conventionnel destiné à tenir compte du
fait que les caractéristiques mécaniques des sols sont variantes avec la profondeur.
Cette hauteur est donnée par la formule suivante :

D
1
P *le 0
De = P *l ( z )dz
Ple * : La pression limite nette équivalente du sol sous base de la fondation.

P*l(z) : La pression limite nette équivalente à une profondeur z.
Les hauteurs d’encastrement pour les trois sondages pressiométriques sont résumées
dans le tableau suivant :

Tableau 62: La hauteur dèncastrement De.

SP1 SP2 SP3
De (m) 2,77 2,45 2,01
IV.3. Détermination du facteur de portance kp :

Une fois la valeur de Pl* est déterminée, on peut déterminer la classe du sol d’après la
classification de Ménard.
Il s’agit dùne argile de type II, donc l’expression du facteur de portance est la suivante :
B De
k p = 1 + 0,5 �(0, 6 + 0, 4 ) ;
L B
Avec : B = 3 m et L = 12,7 m
D’où les différentes valeurs du facteur de portance suivantes :
Tableau 63: Facteur de portance kp.

SP1 SP2 SP3
kp 1,32 1,28 1,23
IV.4. Détermination de la contrainte verticale totale q0

q 0 = D =  d (1 +  ) D
Avec :  d est la densité sèche en g /cm3.

 est la teneur en eau.
D est le niveau d’assise de la semelle.
D’après les essais de laboratoire on obtient pour :
SC1EI1 : q0 = 1,47(1 + 0,25).300 = 551,25 gr/cm2 = 5,51 T/m2.
SC1EI2 : q0 = 1,39(1 + 0,37).300 = 571,29 gr/cm2 = 5,71 T/m2.
SC1EI3 : q0 = 1,48(1 + 0,28).300 = 568,32 gr/cm2 = 5,68 T/m2.
SC1EI4 : q0 = 1,69(1 + 0,18).300 = 558,06 gr/cm2 = 5,58 T/m2.
SC1EI5 : q0 = 1,47(1 + 0,33).300 = 586,53 gr/cm2 = 5,86 T/m2.
SC1EI6 : q0 = 1,56(1 + 0,26).300 = 589,68 gr/cm2 = 5,89 T/m2.
SC2EI1 : q0 = 1,55(1 + 0,18).300 = 548,70 gr/cm2 = 5,48 T/m2.
SC2EI2 : q0 = 1,63(1 + 0,20).300 = 586,80 gr/cm2 = 5,86 T/m2.
SC2EI3 : q0 = 1,46(1 + 0,31).300 = 573,78 gr/cm2 = 5,73 T/m2.
SC2EI4 : q0 = 1,54(1 + 0,27).300 = 586,74 gr/cm2 = 5,86 T/m2.

SC3EI1 : q0 = 1,47(1 + 0,25).300 = 551,25 gr/cm2 = 5,51 T/m2.

SC3EI2 : q0 = 1,69(1 + 0,17).300 = 593,19 gr/cm2 = 5,93 T/m2.
SC3EI3 : q0 = 1,43(1 + 0,34).300 = 574,86 gr/cm2 = 5,74 T/m2.
SC3EI4 : q0 = 1,39(1 + 0,32).300 = 551,44 gr/cm2 = 5,51 T/m2.
SC3EI5 : q0 = 1,51(1 + 0,26).300 = 570,78 gr/cm2 = 5,70 T/m2.
IV.5. Détermination de la contrainte admissible qadm :

La contrainte admissible a pour expression générale :
kp
qadm = q0 + P *le ;
3
D’où les valeurs suivantes pour les quatre sondages pressiométriques :
Tableau 64: La contrainte admissible qadm.

qadm (T/m2) SP1 SP2 SP3
SC1EI1 79,69 75,30 62,092
SC1EI2 79,89 75,50 62,29
SC1EI3 79,86 75,47 62,26
SC1EI4 79,76 75,37 62,16
SC1EI5 80,04 75,65 62,44
SC1EI6 80,08 75,69 62,47
SC2EI1 79,67 75,28 62,067
SC2EI2 80,05 75,66 62,44
SC2EI3 79,92 75,53 62,31
SC2EI4 80,05 75,66 62,44
SC3EI1 79,69 75,30 62,092
SC3EI2 80,11 75,72 62,51
SC3EI3 79,93 75,54 62,32
SC3EI4 79,69 75,30 62,094
SC3EI5 79,89 75,50 62,28
V. VÉRIFICATION DU SOL AU POINÇONNEMENT : [22]

En règle générale, on peut considérer qu’une fondation est superficielle lorsque sa
D
hauteur d’encastrement D définie vérifie la relation  5.
B

La campagne géotechnique au niveau du site a reconnu un sol argileux de

caractéristiques pressiométriques très bonnes. Par conséquent, on peut opter en premier lieu, à
une fondation superficielle. Une vérification des deux contraintes est nécessaire afin de juger
que cette solution soit à retenir ou qu’on ait besoin d’une fondation profonde.
Contrainte moyenne ou Taux de travail transmis au sol :
Le taux de travail transmis au sol ou la contrainte moyenne est donné par la formule
suivante dans le cas des fondations superficielles :
N max
q= (T/m2)
L �B
Le tableau suivant donne les valeurs de q :
Tableau 65: Contrainte moyenne.

Appui P3 et 5
Nmax 711,55
q (T/m2) 18,67
Ainsi, il n’y a aucun risque de poinçonnement. En effet, le maximum des contraintes

moyennes est inférieur au minimum des contraintes admissibles.
Sup (qmoy = 18,67 T/m2) ≤ inf (qadm= 62,06 T/m2).
Donc de point de vue stabilité à la rupture, la semelle est correctement dimensionnée.
VI. ESTIMATION DES TASSEMENTS : [22]

Sous l’action des charges appliquées, il se développe dans les sols des contraintes qui
entraînent des déformations. Les déplacements verticaux vers le bas sont appelés tassements.
Dans la plupart des cas, les charges appliquées sont verticales et la surface du sol est
horizontale. Les tassements sont donc les déplacements prépondérants et c’est sur eux qu’on
porte l’attention à cause des effets possibles sur les structures.
Le tassement final d’une fondation est la somme de deux termes :
- Sc : Tassement sphérique correspondant aux déformations de consolidation
prépondérantes immédiatement sous la fondation, jusqu’à B/2.
- Sd : Tassement déviatorique correspondant aux déformations de cisaillement qui se
manifestent jusqu’à une profondeur importante de l’ordre de 8B.
- Sf : tassement final.
Avec :

a
Sc = .q. c .B
9E c
a B
Sd = .q.B0 .(d . )a
9 Ed B0
Sf = Sc + Sd
B0 : Largeur de référence égale à 60cm.
B : Largeur de la fondation.
q : Pression nette appliquée par la semelle sur le sol.
E c : Module pressiométrique correspondant à la zone d’influence sphérique.
E d : Module pressiométrique correspondant à la zone d’influence déviatorique.
c et d : Coefficients de forme de la fondation.

a : Coefficient rhéologique dépendant de la nature du sol.
 Détermination de c et d :
Certaines valeurs de c et d sont données par le tableau suivant :
Tableau 66: Valeurs des coefficients de forme de la fondation.

L/B cercle carré 2 3 5 20
c 1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5
d 1 1,12 1,53 1,78 2,14 2,65
On a : L/B = 4,23 ; d’où, par interpolation linéaire, on obtient : c = 1,36 et  d = 2.

 Coefficient rhéologique α :
Ep
Il s’agit d’un sol normalement consolidé, c'est-à-dire le rapport < 16 pour toutes
Pl *
les argiles rencontrées.
Le coefficient a varie alors selon le type du sol comme suit :
Tableau 67: Variation du coefficient α selon le type du sol.

Type Tourbe Argile limon sable sable et grave
normalement 1 2/3 1/2 1/3 1/4
consolidé ou
normalement

serré
Vu que le type du sol prépondérant pour les quatre sondages pressiométriques est de
l’argile alors a = 2/3.
 Détermination des modules pressiométriques :
Dans le cas d’un sol hétérogène, on découpe le sol en couches successives d’épaisseur
B/2 et numérotées de 1 à 16.
Figure 53. Evaluation du tassement
Donc Ec = E1 et Ed est donné par la formule suivante :

4 1 1 1 1 1
= + + + +
Ed E1 0,85 E2 E3/ 4 / 5 2,5E6/ 7 /8 2,5E9�16
Ei,j : Moyenne harmonique des modules mesurés dans les tranches i à j.
-1
�j 1 �
Ei,j = ( j - i ) ��
�k =i Ei �
Les valeurs des modules pressiométriques pour les différents sondages pressiométriques
sont récapitulées dans le tableau suivant :
Tableau 68: Modules pressiométriques.

Modules
Z (m) pressiométriques SP1 SP2 SP3
(bars)
4,5 E1 264 342 366

6 E2 361 278 191

7,5 E3 400 444 351
9 E4 459 435 340
10,5 E5 422 473 336
12 E6 401 374 492
13,5 E7 422 412 533
15 E8 377 329 387
16,5 E9 303 461 409
18 E10 293 454 404
19,5 E11 40,5 42 47
21 E12 44 43 44
22,5 E13 35 42 41
24 E14 42 49 41
25,5 E15 37 42 25
27 E16 41 39 19
Les résultats du calcul du tassement pour des semelles filantes rectangulaires sont
récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 69: Estimation des tassements.

(bars) SP1 SP2 SP3
E3/4/5 425,63 450,09 342,21
E6/7/8 399,15 368,52 462,06
E9 16 50,63 55,13 42,03
Ec 264 342 366
Ed 218,59 225,75 180,20
Sc (m) 0,028 0,022 0,02
Sd (m) 0,0017 0,0017 0,0021
Sf (m) 0,0297 0,0237 0,0221
La condition de non poinçonnement est bien vérifiée, donc de point de vue stabilité à
la rupture, les semelles sont correctement dimensionnées. Par ailleurs, le tassement maximale
à cours terme est acceptable.

Ainsi le choix d’une fondation superficielle est convenable.

Conclusion
Dans le cadre de ce projet, nous somme intéressés à concevoir et à étudier un échangeur

au niveau de l’intersection ligne métro- Boulevard 7 Novembre dans la ville d’Arianna. Ce
travail contient trois parties principales : une étape de conception suivie d’une étude routière
et une étude de l’ouvrage d’art.
En effet, en premier lieu nous avons essayé de concevoir la variante la plus adéquate
afin de résoudre le conflit rail-route et d’assurer une fluidité du trafic.
La variante retenue et étudiée est un échangeur caractérisé par un giratoire au sol et deux
ouvrages parallèles, en pont dalle à trois travées discontinues, cette variante vérifie bien les
contraintes naturelles et fonctionnelles de l’ouvrage.
En second lieu, nous avons effectué une étude d’aménagement routier incluant la
conception du giratoire, ses îlots, ses branches ainsi que la structure des chaussées.
Quant à l’ouvrage d’art, après avoir fait un prédimensionnement de ces différents
éléments selon les recommandations de la SETRA, nous avons entamé l’étude du tablier,
principal composant de la structure, en modélisant cette dernière par le logiciel ROBOT V20.
Ensuite, nous avons fait le dimensionnement des appuis et des appareils d’appui en
respectant les efforts qui leurs sont appliqués et en vérifiant les conditions de stabilité.
Dans la dernière partie de ce rapport, nous avons étudié et justifié la fondation de
l’ouvrage après une étude géotechnique.
Les calculs des différents éléments de notre ouvrage sont effectués en se référant aux
recommandations de la SETRA et en se basant sur les règles du BAEL 91.
Ce projet nous a été très bénéfique dans la mesure où nous avons eu l’occasion d’avoir
un contact direct avec la vie professionnelle et nous avons appris à faire face aux problèmes
éventuels lorsque plusieurs contraintes et paramètres interviennent. Aussi, il nous a permis
d’appliquer et d’approfondir les connaissances acquises au sein de l’ENIT.
Pour terminer, j’espère que nos efforts faciliteront la tâche à ceux qui succéderont et qui
s’engageront dans un projet similaire.

Références
[1] : Mr. Jamel NEJI et Mme. Zahra GUETIF, « Aménagement des carrefours », Polycopié
ENIT ; Année 2001
[2] : Mr. Jamel NEJI, « le projet routier », cours de l’école nationale d’ingénieurs de Tunis ;
Année 2005.
[3] : Mr. Philippe SARDIN, Revues générales des routes et des aérodromes, « caractéristiques
géométriques des voies rapides urbaines », fascicule N2 ; Année 1974.
[4] : Mr. Jean DETERNE, Revues générales des routes et des aérodromes, « la géométrie des
carrefours et échangeurs routiers et autoroutiers en rase campagne », fascicule N7 ;
Année 1970.
[5] Groupement CEP, SEPS et UNI CONSEIL ; « Etude de l’échangeur de Bouassida, rocade
du Km4 dans la ville de Sfax » ; Juin 2003.
[6] SERTU et STRMTG, « giratoires et tramways », version 9.2- 19 Décembre 2007.
[7] SETRA, « aménagement des carrefours interurbains sur les routes principales, carrefours
plans » ; Décembre 1998.
[8] SETRA et LCPC, actualisation du catalogue des structures de 1977 et du guide de
dimensionnement des renforcements » ; Mars 1988.
[9] SETRA, « Ponts dalles, Guide de conception »; Juillet 1989.
[10] Mr. Monji BEN OUEZDOU, « Cours d’ouvrage d’art, Tome 1, conception », polycopié
ENIT ; Année 2003.
[11] SETRA, « conception et choix des piles », PP73 1.1.2; Année 1981.
[12] SETRA, « Modèles des piles, appui des tabliers » ; PP73 1.2.2; année 1981.
[13] SETRA, « Conception et choix des piles culées, appui des tabliers » ; PP73 1.13;
Année 1981.
[14] SETRA, « Modèles des piles culées, appui des tabliers» ; PP73 1.2.3; Année 1981.
[15] Mr. Monji BEN OUEZDOU, « Cours d’ouvrage d’art, Tome 2, Dimensionnement »,
polycopié ENIT; Année 2003.
[16] : SETRA, « PSI-DA 68 » document SETRA ; Paris 1969.
[17] : Jean-Pierre MOUGIN, Béton arme B.A.E.L.91.
[18] : SETRA, « appareils d’appuis en élastomère fretté » ; Décembre 1974.
[19] : SETRA, « Abaque de flexion composée » ; Année 1982.

[20] : SETRA, «Dalles de transition des ponts routes, techniques et réalisation » ;

Octobre 1984.
[21] : SETRA, « dimensionnement des culées », PP73 1.3.2, année 1981.
[22] : Mr. BOUASSIDA « COURS DE MECANIQUE DES SOLS : version 2, fondation
superficielle » Polycopie ENIT ; Tunis 1993.

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Dédicaces

Qu’il me soit permis au seuil de ce modeste mémoire d’exprimer ma plus profonde

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI i

Qu’il me soit permis au seuil de ce modeste mémoire d’exprimer ma plus profonde

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI ii

Au terme de ce travail, nous tenons d’abord à exprimer toute notre reconnaissance et

A nos encadreurs, monsieur Monji BEN OUEZDOU et monsieur Amara LOULIZI,

A notre encadreur monsieur Karim TOUMI, ingénieur au bureau d’étude CETA,

A tous les établissements et les personnes sollicités lors de l’élaboration de ce projet,

Veuillez trouver ici nos vifs remerciements.

Amine & Abdelkarim

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI iii

Le présent projet de fin d’étude se propose d’étudier la régulation du conflit rail-route

La deuxième partie consiste à entamé la partie aménagement routier incluant la

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI iv

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI v

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI vi

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI vii

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI viii

ANNEXE 1: Etude du trafic ;

PLAN N°1 : Plan d’ensemble ;

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI ix

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI x

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xi

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xii

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI xiii

Les états modernes ressentent impérieusement la nécessitée de se doter d’un réseau de

 Une étude préliminaire :

 L’étude de la variante retenue : on présente les études techniques et les normes

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 1

CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DU PROJET

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 2

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 3

I. PRÉSENTATION GENERALE DU PROJET

I.2. Objectifs du projet :

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 4

I.3. Données de base:

I.4. Plan de situation :

I.4.1. Site du projet (Emprise actuelle) :

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 5

Figure 1: Vue de dessus de la situation actuelle du site du projet.

Figure 2: Site du projet, croisement rail-route.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 6

Figure 3: Plan de situation de l’emprise.

I.4.2. Contraintes du site :

Figure 4: Intersection route X-ligne métro 2.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 7

Figure 5: Emprise existante réduite.

Des parcelles de terrain vont être expropriées ;

II. ÉTUDE DE TRAFIC :

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 8

II.2 Etude de trafic :

II.2.1 présentation du trafic dans l’année 2002 :

Tableau 1: Trafic TJMA (2 sens - année 2002).

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 9

II.2.2 trafics prévisionnels:

Figure 6: Trafic important.

Tableau 3: La perte de temps au niveau de l’intersection voix X - CUN.

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 10

Durée du feu rouge pour le passage du métro 50 s

II.2.3 Résultat des prévisions:

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 11

Abdelkarim GHORBEL & Amine GARGOURI 12