Analisis de Los Factores Que Inciden en Los Accidentes de Tránsito Del Servicio de Transporte Público - Ecuador

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
INGENIERÍA EN GESTIÓN EMPRESARIAL
Tesis para optar por Título de Ingeniero en Gestión Empresarial

“ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE INCIDEN EN LOS ACCIDENTES
DE TRÁNSITO DEL SERVICIO DE TRANSPORTACIÓN PÚBLICA
INTERPROVINCIAL EN EL ECUADOR”.
Autores:
Castillo Guerra Diana Mabell
Herrera Bolaños Rafael Alfredo
Muñoz Abril Joao Andrés
Tutor:
Ing. Rafael Emiliano Apolinario Quintana Msc.
Guayaquil, Septiembre 2013

ii
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA

FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO:
Análisis de los factores que inciden en los accidentes de tránsito del servicio de
transportación pública interprovincial en el Ecuador.
AUTOR/ES: TUTOR:
Diana Mabell Castillo Guerra Ing. Rafael Emiliano Apolinario Quintana Msc.
Rafael Alfredo Herrera Bolaños REVISORES:
Joao Andrés Muñoz Abril
INSTITUCIÓN: FACULTAD:
Universidad de Guayaquil Ciencias Administrativas
CARRERA:
Ingeniería en Gestión Empresarial
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGS:
110
TÍTULO OBTENIDO:
Ingeniería en Gestión Empresarial con mención en Negocios Internacionales
ÁREAS TEMÁTICAS: Riesgo Laboral, Salud Ocupacional, Administración
PALABRAS CLAVE:
Salud Ocupacional, Riesgo Laboral y Transportación Pública.
RESUMEN: La salud ocupacional y transportación pública interprovincial han tomado una considerable
importancia a causa de los distintos accidentes laborales existentes sean físicos o mentales, un tema del
que poco se conoce en nuestro país. Es así como los accidentes de tránsito constituyen la parte más
dramática del problema de transporte público; los que ocurren cuando individuos viajan en vehículos que
no están en condiciones seguras, las calles y/o carreteras no cuentan con buen mantenimiento vial, exceso
de horas laborables permitidas al día, y; cuando la sociedad es tolerante a través de organismos que
directa o indirectamente deben velar que los accidentes no sucedan. Las bases Legales para la
implementación de la Salud Ocupacional están planteadas en 1978 y con el paso del tiempo se han
realizado reformas. En 1965 se expidió el primer Reglamento de Riesgo del trabajo donde se refiere a toda
clase de prevención de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Para esta investigación se
utilizaron instrumentos estadísticos, y encuestas con la finalidad de obtener datos reales, precisos y
cuantificables, en las cuales tomamos como muestreo los choferes profesionales de buses
interprovinciales de la ciudad de Guayaquil, ubicados en el Terminal Terrestre; los mismos que en un 65%
aseguran no recibir ningún tipo de control médico durante su tiempo de trabajo. Tomando en cuenta este
tema y su propuesta ponemos a consideración la creación de una empresa que brinde asesoría en el área
de Salud Ocupacional, que si bien es cierto no eliminará los accidentes, sí ayudará a reducir el alto índice
existente, y al mismo tiempo beneficiará la calidad vida de los choferes. Esta empresa sería una manera de
mitigar este problema social en nuestro país, conservar y mejorar la salud de los trabajadores, procurando
un alto grado de bienestar físico, mental y social en sus laborales.
No. DE REGISTRO: No. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL:
ADJUNTO PDF: SI NO
x
CONTACTO CON AUTOR/ES Teléfono:
X E-mail:
Diana Mabell Castillo Guerra 0985895037 dianitacg@hotmail.com
x
Rafael Alfredo Herrera Bolaños
0980863396 rafaelherrerab@hotmail.com
Joao Andrés Muñoz Abril 2247746 / 0988713325 joao_leo@hotmail.com
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: Nombre: Secretaría de la Facultad
Teléfono: (03)2848487 Ext. 123
E-mail: fca@uta.edu.ec
iii
CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR
HABIENDO SIDO NOMBRADO, ING. RAFAEL EMILIANO APOLINARIO

QUINTANA MSC., COMO TUTOR DE TESIS DE GRADO COMO
REQUISITO PARA OPTAR POR TITULO DE INGENIERO EN GESTIÓN
EMPRESARIAL PRESENTADO POR LOS EGRESADOS:
Castillo Guerra Diana Mabell CON C.I # 092437878-9
Herrera Bolaños Rafael Alfredo CON C.I # 092558796-6
Muñoz Abril Joao Andrés CON C.I # 092489809-1
TEMA: “Análisis de los factores que inciden en los accidentes de

tránsito del servicio de Transportación Pública Interprovincial en el
Ecuador”.
CERTIFICO QUE HE REVISADO Y APROBADO EN TODAS SUS

PARTES, ENCONTRÁNDOSE APTO PARA SU SUSTENTACIÓN.
ATENTAMENTE
……………………………….
Ing. Rafael Emiliano Apolinario Quintana Msc.
Tutor
Reg. Senescyt: 1006-07-658909

iv
CERTIFICACIÓN DE LA DEFENSA
EL TRIBUNAL CALIFICADOR previo a la obtención de título de

Ingeniero en Gestión Empresarial y otorga al presente proyecto de
investigación las siguientes calificaciones:
MEMORIA CIENTIFICA ( )
DEFENSA ORAL ( )
TOTAL ( )
EQUIVALENTE ( )
__________________________
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
_________________________ __________________________
MIEMBRO DEL TRIBUNAL SECRETARIO DEL TRIBUNAL

v
CERTIFICADO DE GRAMATÓLOGO
QUIEN SUSCRIBE EL PRESENTE CERTIFICADO, SE PERMITE

INFORMAR QUE DESPUÉS DE HABER LEÍDO Y REVISADO
GRAMATICALMENTE EL CONTENIDO DE LA TESIS DE GRADO DE:
Castillo Guerra Diana Mabell CON C.I # 092437878-9
Herrera Bolaños Rafael Alfredo CON C.I # 092558796-6
Muñoz Abril Joao Andrés CON C.I # 092489809-1
CUYO TEMA ES:
“Análisis de los factores que inciden en los accidentes de tránsito

del servicio de Transportación Pública Interprovincial en el Ecuador”.
CERTIFICO QUE ES UN TRABAJO QUE SE AJUSTA A LAS NORMAS
MORFOLÓGICAS, SIMÉTRICAS Y SINTÁCTICAS VIGENTES.
ATENTAMENTE
……………………………….
Lcdo. Jacinto Barreno
Gramatólogo
C.C.: 020032756-7
Reg. Senescyt: 1006-08-804623

VI
AUTORÍA
Los pensamientos, ideas, análisis, propuestas, resumen, abstract,

datos, citas e interpretación realizada a través de este trabajo de
investigación, son de exclusiva responsabilidad del autor.
______________________________________
C.C.:092437878-9
Autora
______________________________________
C.C.:092558796-6
Autor
______________________________________
C.C.:092489809-1
Autor

VII
RENUNCIA DE DERECHOS DE AUTOR
Dejamos expresada nuestra conformidad de ceder los derechos de

reproducción y circulación de esta obra, en forma NO EXCLUSIVA, a la
Facultad de Ciencias Administrativas de la Universidad de Guayaquil.
Dicha reproducción y circulación se podrá realizar, en una o varias veces,
en cualquier soporte, para todo el mundo, con fines sociales, educativos y
científicos.
Entendemos que dicha cesión no entraña obligación ninguna para la

Facultad de Ciencias Administrativas, que podrá o no ejercitar los
derechos cedidos.
______________________________________
C.C.:092437878-9
Autora
______________________________________
C.C.:092558796-6
Autor
______________________________________
C.C.:092489809-1
Autor

VIII
DEDICATORIA
El presente proyecto se lo dedicamos con total amor a nuestro Dios, el ser

que nos ha otorgado la tan necesaria sabiduría, y que nos ha sabido guiar
en cada momento de nuestras etapas, por fáciles o imposibles que nos
hayan parecido, pero gracias a su eterna misericordia hemos podido
vencer cada obstáculo.
A nuestros padres, por ese apoyo infinito e incondicional que hemos

recibido desde nuestro primer día en este mundo, a medida que hemos
ido creciendo y aprendiendo junto a ellos, así mismo por darnos la
oportunidad de crecer de forma tanto personal, como profesionalmente,
salir adelante en nuestros estudios y obtener nuestro anhelado título.
A nuestros hermanos que han estado pendientes de nosotros y también

han sabido darnos apropiados consejos cuando así lo hemos necesitado.
Y a nuestros amigos que mutuamente nos hemos apoyado durante

nuestra formación profesional.

IX
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos infinitamente a Dios, a nuestros padres por apoyarnos y

estar siempre en los momentos más difíciles y quienes siempre nos
recuerdan que todo aquello que nos propongamos debemos lograrlo, por
más duro y complicado que parezca pero siempre con humildad y sin
menospreciar ni humillar a nadie. También agradecemos a nuestros
hermanos y amigos quienes con su apoyo moral y oportuna ayuda en
diferentes ocasiones han permitido llevar adelante este proyecto, por ser
ejemplos de superación y amor sincero, por estar siempre cuando los
hemos necesitados. A nuestro tutor y asesor Ing. Rafael Emiliano
Apolinario Quintana Msc. el más sincero agradecimiento por sus aportes
indispensables en la realización de nuestra tesis. Y finalmente
agradecemos a esta gran Universidad nuestro segundo hogar por
permitirnos formar parte de ella y de esta manera sumar y contribuir al
desarrollo de nuestro país.

X
INDICE GENERAL
CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR iii

CERTIFICACIÓN DE GRAMATÓLOGO v
AUTORÍA VI
RENUNCIA DE DERECHOS DE AUTOR VII
DEDICATORIA VIII
AGRADECIMIENTOS IX
ÍNDICE DE CUADROS XII
ÍNDICE DE FIGURAS XIII
RESUMEN XIV
ABSTRACT XV
INTRODUCCIÓN XVI
ANTECEDENTES XIX
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA XIX
TAREA DE INVESTIGACIÓN XXII
OBJETIVO GENERAL XXIII
OBJETIVOS ESPECÍFICOS XXIII
JUSTIFICACIÓN XXIV
HIPÓTESIS XXVI
VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN XXVI
CAPÍTULO I 1
1. MARCO TEÓRICO 1
1.1 CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO1
1.2 INICIOS DE SALUD OCUPACIONAL A NIVEL NACIONAL 2
1.3 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 4
1.4 INCIDENCIA DE LA SALUD OCUPACIONAL 5
1.5 LA SALUD EN EL TRABAJO 6
1.6 SALUD OCUPACIONAL PARA TODOS, DE LA EVIDENCIA A LA
ACCIÓN. 9
XI
1.7 RIESGO LABORAL 11

1.8 FUNDAMENTACION LEGAL 16
1.9 DEFINICIONES CONCEPTUALES 19
CAPÍTULO II 21
2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS. 21
2.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN 21
2.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN 22
2.2.1. INVESTIGACIÓN DE CAMPO 22
2.2.3. POBLACIÓN Y MUESTRA 23
2.2.5. INSTRUMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN 24
2.2.6. ENCUESTA 25
2.2.7. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN 28
2.3. RECOPILACIÓN DE DATOS 29
2.4. MODALIDAD DE PROYECTO FACTIBLE 29
2.5. TABULACIÓN DE LA ENCUESTA 29
2.6 VALIDACION DE LA HIPÓTESIS 49
2.7 ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS 50
CAPÍTULO III 52
2.1.1.1. NOMBRE DE LA PROPUESTA 52
2.1.2. ELABORACIÓN 52
3.1.2.4. ANTECEDENTES 54
3.1.2.5. JUSTIFICACIÓN 54
CONCLUSIONES 77
RECOMENDACIONES 78
BIBLIOGRAFÍA 79
NETGRAFÍA 80
ANEXOS
XII
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 2.1 NIVEL DE EDUCACIÓN……………………..………………….…...30
CUADRO 2.2 AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS………..…………………….31
CUADRO 2.3 AÑOS CONDUCIENDO CON LICENCIA PROFESIONAL………32
CUADRO 2.4 ACCIDENTES DE TRÁNSITO CONDUCIENDO AUTOBUS…...33
CUADRO 2.5 TIPOS DE LESIONES………………………………………………..34
CUADRO 2.6 CAUSA DE ACCIDENTE……………………………..….…………..35
CUADRO 2.7 MEDIDAS PARA PREVENIR ACCIDENTES………………..…….36
CUADRO 2.8 RESPONSABLE DE PREVENIR ACCIDENTE…………....……...37
CUADRO 2.9 PERCEPCIÓN DEL SALARIO………………………...……….……38
CUADRO 2.10 HORAS LABORADAS…………………………………..……..……39
CUADRO 2.11 VECES QUE SE REALIZA UN CONTROL MÉDICO….………. 40
CUADRO 2.12 ESTADO DE LAS CARRETERAS…………………………...…....41
CUADRO 2.13 PROBLEMA COMÚN DE SALUD…………….……….……….….42
CUADRO 2.14 ESTADO DEL PARQUE AUTOMOTOR………………….………43
CUADRO 2.15 CONDUCTORES A FAVOR DE CONTROL MÉDICO………….44
CUADRO 2.16 EMPRESA ASESORA DE SALUD OCUPACIONAL…...... 45

XIII
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1.1 ENFOQUE DE ACTIVIDADES MUNDIALES……………………..10
GRÁFICO 1.2 LOS FACTORES DE RIESGOS SOBRE LA SALUD…………....14
GRÁFICO 2.1 NIVEL DE EDUCACIÓN…..………..……………………..….……..30
GRÁFICO 2.2 AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS………………….………….31
GRÁFICO 2.3 AÑOS CONDUCIENDO CON LICENCIA PROFESIONAL……...32
GRÁFICO 2.4 ACCIDENTES DE TRÁNSITO CONDUCIENDO AUTOBUS..….33
GRÁFICO 2.5 TIPOS DE LESIONES……..………………………….……………..34
GRÁFICO 2.6 CAUSA DE ACCIDENTE…………………….……………………...35
GRÁFICO 2.7 MEDIDAS PARA PREVENIR ACCIDENTES…...……………......36
GRÁFICO 2.8 RESPONSABLE DE PREVENIR ACCIDENTES…...…………….37
GRÁFICO 2.9 PERCEPCIÓN DEL SALARIO……...……..……………….……….38
GRÁFICO 2.10 HORAS LABORADAS……………...………….…………….…….39
GRÁFICO 2.11 VECES QUE SE REALIZA UN CONTROL MÉDICO……...…...40
GRÁFICO 2.12 ESTADO DE LAS CARRETERAS………………..……… ……. 41
GRÁFICO 2.13 PROBLEMA COMÚN DE SALUD…………….………….……….42
GRÁFICO 2.14 ESTADO DEL PARQUE AUTOMOTOR…………….…………...43
GRÁFICO 2.15 CONDUCTORES A FAVOR DE CONTROL MÉDICO……...….44
GRÁFICO 2.16 EMPRESA ASESORA DE SALUD OCUPACIONAL….....45

XIV

GESTIÓN EMPRESARIAL
del servicio de Transportación Pública Interprovincial en el
Ecuador”.
AUTORES:
Castillo Guerra Diana Mabell.
Herrera Bolaños Rafael Alfredo.
Muñoz Abril Joao Andrés.
TUTOR: Ing. Rafael Emiliano Apolinario Quintana Msc.
RESUMEN
La salud ocupacional y transportación pública interprovincial han tomado
una considerable importancia a causa de los distintos accidentes laborales
existentes sean físicos o mentales, un tema del que poco se conoce en
nuestro país. Es así como los accidentes de tránsito constituyen la parte
más dramática del problema de transporte público; los que ocurren cuando
individuos viajan en vehículos que no están en condiciones seguras, las
calles y/o carreteras no cuentan con buen mantenimiento vial, exceso de
horas laborables permitidas al día, y; cuando la sociedad es tolerante a
través de organismos que directa o indirectamente deben velar que los
accidentes no sucedan. Las bases Legales para la implementación de la
Salud Ocupacional están planteadas en 1978 y con el paso del tiempo se
han realizado reformas. En 1965 se expidió el primer Reglamento de Riesgo
del trabajo donde se refiere a toda clase de prevención de accidentes de
trabajo y enfermedades profesionales. Para esta investigación se utilizaron
instrumentos estadísticos, y encuestas con la finalidad de obtener datos
reales, precisos y cuantificables, en las cuales tomamos como muestreo
los choferes profesionales de buses interprovinciales de la ciudad de
Guayaquil, ubicados en el Terminal Terrestre; los mismos que en un 65%
aseguran no recibir ningún tipo de control médico durante su tiempo de
trabajo. Tomando en cuenta este tema y su propuesta ponemos a
consideración la creación de una empresa que brinde asesoría en el área
de Salud Ocupacional, que si bien es cierto no eliminará los accidentes, sí
ayudará a reducir el alto índice existente, y al mismo tiempo beneficiará la
calidad vida de los choferes. Esta empresa sería una manera de mitigar
este problema social en nuestro país, conservar y mejorar la salud de los
trabajadores, procurando un alto grado de bienestar físico, mental y social
en sus laborales.
DESCRIPTORES: Salud Ocupacional, Riesgo Laboral y Transportación Pública.
XV

GESTIÓN EMPRESARIAL
del servicio de Transportación Pública Interprovincial en el
Ecuador”.
AUTHORS:
Castillo Guerra Diana Mabell.
Herrera Bolaños Rafael Alfredo.
Muñoz Abril Joao Andrés.
TUTOR: Ing. Rafael Emiliano Apolinario Quintana Msc.
ABSTRACT
Occupational health and interprovincial public transportation have taken a
considerable importance because of the different types of accidents that
exist, whether be physical accidents or mental accidents, and as a result it
is a subject about which very little is known in our country yet. By saying
this, and by far traffic accidents are the most dramatic part of the public
transportation problem, all this can occur when individuals travel in
vehicles that are not safe, when the roads or highways do not have the
appropriate road maintenance, or the excessive working hours allowed per
day, and, when society is tolerant of agencies that directly or indirectly
should ensure that accidents do not actually happen. The legal basis for
the implementation of the Occupational Health had been established since
1978 and with the passage of time has been undergoing renovations, but in
1965 is when the first regulation issued Risk refers to work where all kinds
prevention of occupational accidents and diseases. For this statistical
research tools had been used, and surveys were conducted in order to
obtain real data, the most precise and quantifiable, in which a sample is
taken from the interprovincial professional drivers buses on Guayaquil,
located at the bus terminal station. Around the 65% had said they have not
received any medical supervision during their working time. Considering
this and the proposal, we set an enterprise which provides consulting in
Occupational Health although not for eliminating all accidents rate, but we
are sure it will help to reduce the high rate existing at the same time benefit
the bus drivers’ quality of life. This design could be a tool to mitigate this
social problem in our country, preserve and improve the health of workers,
ensuring the highest degree of physical, mental and social development in
their work.
KEYWORDS: Occupational Health, Risk Labor and Public Transportation.
XVI
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tránsito son la cuarta causa de muerte de los

ecuatorianos, el propósito de nuestra tesis no es buscar culpables o
enmarcar soluciones temporales como elevar sanciones y multas.
Nuestra propuesta está enmarcada en el ámbito de la prevención por
medio de la salud ocupacional, este es un campo muy poco por no decir
nada estudiado y tratado en nuestro País, se basa en la constate
evaluación médica e intelectual de los choferes profesionales de buses
interprovinciales para de esta manera saber si están en óptimas
condiciones para poder cumplir esta importante labor.
La salud ocupacional es un tema que ya se ha venido tratando en

otros países de América como Estados Unidos, Colombia, Perú y en
Europa España.
Nuestra propuesta Creación de una empresa que brinde

asesoría en el área de Salud Ocupacional se encuentra respaldada
dentro del primer Reglamento de Riesgos del Trabajo, que se expidió el
17 de Febrero de 1965, el mismo que fue sustituido por la Resolución No
741 el 18 de Septiembre de 1990, se ha venido regulando la actividad
institucional en todo a lo que se refiere a prevención de accidentes de
trabajo y enfermedades profesionales, es decir se posee una base legal a
la cual se puede recurrir.
Debido a los excelentes resultados que se han demostrado en

aquellos países donde se está implementando la salud ocupacional en el
área de transporte público, existe la convicción que con la creación de
una empresa que brinde asesoramiento en el área de Salud Ocupacional
tomando las directrices y normas apegadas a nuestra ley como principio
fundamental para poder llegar a la aplicación del mismo y así reducir los
altos índices de accidentes de tránsito en las carreteras del país.
XVII
La tesis se encuentra delimitada al territorio Ecuatoriano en el

campo de la transportación, en el área de la transportación interprovincial,
donde con la asesoría en Salud Ocupacional por medio de nuestra
empresa se tratara de reducir los altos índices de accidentes de tránsito.
Durante la investigación se notó que al existir desconocimiento por

parte de los dueños de cooperativas y choferes no se aplica el concepto
de la salud ocupacional, la misma que se basa en la prevención de
accidentes de trabajo y enfermedades profesionales, y no se miden las
causas y consecuencias de los accidentes de tránsito ni de las soluciones
posibles a plantear.
Al continuar con la revisión y lectura de nuestro tema notará que

consta de un estructura con amplio y convincente marco teórico donde se
plantean los conceptos y teorías que posteriormente llevan a la
investigación y solución del tema, así como una justificación teórica
basada en un correcto marco legal delimitando claramente el área del
problema, el campo en que esta se aplica, la identificación clara del
problema sus hipótesis, planteamiento de la solución con sus respectivos
objetivos generales y específicos, se plantea conclusiones y
recomendaciones viables en base a las encuestas que se le hizo a los
choferes profesionales para poder determinar su grado de conocimiento
respecto a la Salud Ocupacional.
En base a los antecedentes estudiados del tema, las variables e

hipótesis planteadas y comprobadas con las encuestas. Se logra
determinar las bases de la empresa asesora para su implementación y
aplicación. Debido a la brevedad se dejan marcadas las pautas sobre la
cual se lo desarrollará y aplicará, incluso se puede determinar quiénes
serán los encargados de la participación del mismo y la toma de decisión
(Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social – Dpto. de Riesgos Laborales).
XVIII
En esta de tesis se podrá ver los siguientes capítulos a tratar.
ANTECEDENTES, Se hace referencia al Problema que se ha detectado

en el planteamiento, las posibles causas que le originan con sus
respectivas consecuencias; su delimitación y evaluación a través de sus
propios indicadores, se enuncian los objetivos y por último se justifica su
importancia y utilidad.
CAPITULO I.- MARCO TEORICO, aquí se analizan las diferentes teorías

que existen sobre el tema, leyes que ayudarán de forma conjunta a dar
una visión más integral del tema que se está investigando.
CAPITULO II.- METODOLOGÍA, ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE

DATOS, trata sobre la metodología que se aplica en la investigación es el
cómo y con qué obtener los objetivos planteados, la población y la
muestra. Comprende el Análisis e Interpretación de los Resultados, los
mismos que fueron obtenidos de encuestas a los choferes profesionales
de Transportación Interprovincial del Ecuador y entrevista realizada al
Gerente General de Negjac Compañía encargada de Salud Preventiva.
Además abarca las Conclusiones y Recomendaciones orientadas a la

creación de una empresa que brinde asesoramiento en el área de Salud
Ocupacional para el beneficio del Sector transportista Interprovincial.
CAPITULO III.- CREACIÓN DE UNA EMPRESA QUE BRINDE

ASESORAMIENTO EN EL ÁREA DE SALUD OCUPACIONAL, La posible
solución al problema planteado, el mismo que hace referencia a la
Propuesta, cuenta con su propia estructura y será de gran apoyo en las
Cooperativas de buses Interprovinciales del Ecuador.
XIX
ANTECEDENTES
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El tema de accidentes de tránsito en las carreteras interprovinciales
del Ecuador, ha cobrado una importancia creciente en el escenario
nacional ya que al momento es la cuarta causa de muerte en nuestro
País.
La poca importancia y el poco conocimiento del tema han generado

que los accidentes de tránsito en las rutas interprovinciales se conviertan
para la ciudadanía como algo cotidiano cuando en realidad representa un
emergente problema de salud pública.
Las obras viales en las carreteras del País han mejorado en

comparación con otros años, la existente mejora en señalización y mejor
calidad en su construcción han ayudado a reducir en algo los accidentes
de tránsito, pero siguen estando en un margen aún muy elevado debido a
la inexistente participación de la salud ocupacional en el tema. Ya que si
es verdad que existen multas y sanciones más elevadas, y a los choferes
se les está tomando pruebas de conocimiento y habilidades que poco o
nada se hace en el campo de la salud ocupacional.
Los constantes accidentes que ocurren en las carreteras

interprovinciales generan preocupación en la salud pública; el dato es
alarmante a nivel mundial y más alarmante en el Ecuador pues, a pesar
de tener el 1% menos de población mundial, tiene el 2% en víctimas de
accidentes de tránsito al día. Lo que equivale a 5 muertes diarias en las
carreteras del País.
XX
Como objetivos de la investigación se caracteriza los accidentes

de tránsito sufridos por conductores, y determinar sus condiciones de
salud e identificar el régimen laboral bajo el cual trabajan.
Se espera que los resultados obtenidos de esta tesis sirvan para

apoyar a otros estudios, en la que asocien la accidentalidad y las
enfermedades sufridas por los conductores, con sus condiciones de
trabajo, entre las que se encuentra el régimen laboral. Se aspira a que
contribuya a proporcionar el mejoramiento de las condiciones de trabajo y
salud de los conductores, con la finalidad de fomentar y mantener el más
alto nivel de bienestar físico, mental y social de dichos conductores,
prevenir todo daño a su salud, colocarlos y mantenerlos en un empleo
que convenga a sus aptitudes físicas, mentales y fisiológicas.
Es un hecho ampliamente conocido que su impacto en el

transporte público interprovincial ha venido aumentando de manera
significativa, con costos crecientes tanto en años y calidad de vida como
en términos socioeconómicos. Ante esta evidencia surge la interrogante
sobre si el estado de salud física y mental de los conductores influye en
la accidentalidad.
No se puede catalogar solo responsables ya sea este el conductor,

el estado de las vías o el estado del parque automotor, se debe buscar la
solución al problema, si se enmarca el tema en los choferes
profesionales, se debe ir más allá de endurecer las penas o sanciones de
tránsito según sea la infracción. Se debe analizar ¿Por qué ocurren? Si es
por falla humana o factores de salud que no se han detectado o que se
han ido desarrollando a lo largo de la vida profesional del chofer. Dentro
del sector transportista trabajan alrededor de 22.400 conductores, de los
cuales a diario ingresan y salen de Guayaquil cerca de 2.800 conductores
interprovinciales, muchos o la gran mayoría de estos trabajan más de
XXI
ocho horas diarias y transportan un promedio de 46mil pasajeros en la

jornada. Teniendo en cuenta estos factores se opta de crear una empresa
que de asesoramiento en el área de Salud Ocupacional.
Para esta investigación se pone a consideración la creación de

una empresa que brinde asesoría en el área de Salud Ocupacional, que
si bien es cierto no eliminará los accidentes, sí ayudará a reducir el alto
índice existente, y al mismo tiempo beneficiará la calidad vida de los
choferes. Esta empresa sería una manera de mitigar este problema social
en nuestro país, conservar y mejorar la salud de los trabajadores,
procurando un alto grado de bienestar físico, mental y social en sus
laborales
XXII
FORMULACION DEL PROBLEMA
Los constantes accidentes que ocurren en las carreteras

interprovinciales generan gran preocupación a todos los pobladores de
nuestro país, ya sean pasajeros o conductores. El dato es alarmante a
nivel mundial y más alarmante en el Ecuador pues, a pesar de tener el 1%
menos de población mundial, tiene el 2% en víctimas de accidentes de
tránsito al día. Lo que equivale a 5 muertes diarias en las carreteras del
País. Lo que permite el siguiente cuestionamiento ¿En que contribuye la
creación de una empresa que brinde asesoramiento en el área de Salud
Ocupacional?
TAREA DE INVESTIGACIÓN
A continuación se detallarán las características que describen el

problema analizado en el presente documento:
Claro: El problema está redactado en forma sencilla, clara, precisa y de

fácil entendimiento.
Evidente: Se comprueba con situaciones reales el alto índice de

accidentes de tránsito que ocurre a diario en las carreteras del País.
Relevante: Tiene mucha importancia por lo elemental que es mantener la

salud pública.
Factible: Existe la predisposición de los autores, recursos bibliográficos y

además las condiciones legales, laborales, y de salud que permiten la
realización de este proyecto.
Original: Es una tema que en otros países como en España se aplican
para reducir el número de accidentes de tránsito y victimas que ocasionan
y nuestro país tiene las bases necesarias para implementar una empresa
asesora en el Sector transportista.
XXIII
OBJETIVO GENERAL
 Analizar los factores que inciden en los accidentes de tránsito que

tienen las empresas de transporte público en el Ecuador.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Identificar el régimen laboral con el que trabajan las cooperativas

de transporte para determinar la carga horaria que poseen los
choferes y lograr reducir el estrés laboral sufrido por los
conductores de buses interprovinciales.
 Elaborar programas de evaluación médica para los conductores y

de esta manera establecer una ficha médica preventiva y de control
según el caso lo amerite.
 Determinar las condiciones de salud de los choferes en las

empresas de transporte público interprovincial para poder
determinar posibles causas de accidentes por asuntos médicos.
 Establecer normas de trabajo para los choferes interprovinciales

que permitan reducir los accidentes de tránsito.
 Crear una empresa que brinde asesoramiento en el área de salud

ocupacional, con lo que se puede lograr una importante reducción
en los accidentes de tránsito.
XXIV
JUSTIFICACIÓN
Nuestra investigación se justifica al ser un proyecto de carácter

social y de salud pública, que afecta al sector transportista interprovincial
del Ecuador. El alto y descontrolado índice de accidentes de tránsito hoy
en día se convierte en una de las principales causas de muerte en nuestro
país.
De acuerdo al Informe mundial sobre prevención de accidentes y

de los diferentes casos de traumatismos causados por el tránsito indica
que anualmente en promedio mueren 1,2 millones de personas en el
mundo por causa de choques y/o atropellamientos en las vías públicas,
cincuenta millones de personas resultan heridas y más de 3000 personas
mueren por esta causa.
La propuesta está basada en la creación de una empresa que

brinde asesoramiento en el área de salud ocupacional basado en las
directrices de la salud ocupacional; dentro del primer Reglamento de
Riesgos del Trabajo, que se expidió el 17 de Febrero de 1965, el mismo
que fue sustituido por la Resolución No 741 el 18 de Septiembre de 1990,
que ha venido regulando la actividad institucional en todo a lo que se
refiere a prevención de accidentes de trabajo y enfermedades
profesionales. Por ello se considera que ayudará en la disminución de
accidentes de tránsito, adicional a la reducción del impacto directo en los
de problemas ambientales, menor margen de malas maniobras o de
errores humanos sino que también comprende la adaptación de cultura en
cuanto salud preventiva se refiere, aspectos que actualmente en nuestro
país aún resulta un tema poco primitivo en relación a otros países en
donde existe mayor importancia y preocupación por parte de las
autoridades encargadas de mantener control de la salud.
XXV
Al existir desconocimiento por parte de los dueños de cooperativas

y choferes, no se aplica el concepto de la salud ocupacional, la misma
que se basa en la prevención de accidentes de trabajo y enfermedades
profesionales.
Dentro de las consecuencias se considera como una de las más

importantes la Psico-emocionales y Sociales / Familiares: que están
relacionadas con el impacto emocional que produce el accidente sobre el
conductor y específicamente, su incidencia en la estabilidad del núcleo
familiar.
Lesiones Físicas: Aquellas que afectan corporalmente a los

involucrados en el accidente; pueden dejar a una persona parcial o
totalmente discapacitada lo que genera un problema de factor
Económico/materiales: Aquellas que afectan económicamente al
conductor y su familia, reparación del vehículo, indemnizaciones a
terceros, compra de medicamentos, rehabilitaciones entre otros.
La fatiga en el conductor podría talvez ser la más Importante causa

de los accidentes de tránsito, los tiempos de acción y reacción visual y
motriz se prolongan notablemente. De acuerdo a varias investigaciones
Un conductor puede sentir diversos síntomas de fatiga y/o cansancio, por
ejemplo:
 Incomodidad de la ropa,
 Sensación de tener arena en los ojos,
 Doble visión, párpados pesados,
 Sensación de calor, sed, etc.
XXVI
En consideración a lo anterior la creación de esta empresa

permitirá incrementar la productividad y reducir el ausentismo laboral.
Adicionalmente incentiva el recurso humano, disminuye la
accidentabilidad, y el buen manejo de sus factores de trabajo (vehículo),
no solo ayudará a prevenir los accidentes laborales sino de proporcionar
bienestar al trabajador. Permitirá contribuir a mantener y mejorar los
niveles de eficiencia en las labores tanto operativas como administrativas
de la empresa y poder brindar a sus trabajadores un medio laboral seguro
sin dejar de lado el enfoque social.
HIPÓTESIS
Si se creara una empresa que brinde asesoría en el área de salud

ocupacional a las cooperativas de buses interprovinciales, entonces se
reducirían los accidentes de tránsito en las vías principales del país.
VARIABLES DE LA INVESTIGACIÓN
Variable Dependiente: Reducción de accidentes de tránsito en las

carreteras principales del país.
Variable Independiente: Creación de una empresa que brinde

asesoramiento en el área de salud ocupacional.
XXVII
ASPECTOS METODOLOGICOS
El tema que se presenta es una investigación bajo la modalidad de

investigación de campo porque se puede ejecutar programas de
capacitaciones, por medio de seminarios y talleres que ayudaran a los
choferes profesionales en la prevención de accidentes. La misma que se
realiza con un enfoque cualitativo.
El análisis teórico y conceptual, junto con la investigación de campo, son

el pilar en el que se basa el problema planteado que habla sobre
accidentes de tránsito del servicio de transportación publica
interprovincial en el Ecuador, la misma que tiene como objetivo final
permitir la elaboración de un informe y propuesta final como solución al
problema planteado en esta tesis creación de una empresa que brinde
asesoramiento en el área de la salud ocupacional.
CAPÍTULO I
1. MARCO TEÓRICO
1.1 CAUSAS Y CONSECUENCIAS DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
Existen diferentes causas que podrían resultar en fallas ya sean

estas mecánicas o humanas, y que estas a su vez conlleven a diferentes
consecuencias. Ejemplo de ellas pueden ser:
Mal estado de las vías: Además de producir accidentes de tránsito

genera constante insatisfacción en los choferes y usuarios.
Mala señalización: La ausencia de letreros u otra señalética puede

provocar realizar una maniobra tardía por parte del conductor del bus
Cansancio: Cualquier chofer que se encuentre mal dormido o cansado

por conducir durante mucho tiempo, puede dormirse mientras opera el
vehículo.
Exceso de velocidad: No respetar los límites de velocidad establecidos

por la Ley, disminuye el tiempo de reacción en caso de ser necesario.
Falla mecánica: El correspondiente mantenimiento periódico de un

vehículo, permite un buen desempeño a este medio de transporte, no
siendo así, cuando no existe este mantenimiento, el vehículo resulta no
confiable.
Embriaguez: Cuando se está bajo los efectos del alcohol las habilidades
motrices se limitan. Esto sucede también cuando se consumen sustancias
estupefacientes.
Descuido personal: El no estar concentrado en la vía (carretera) y en la

conducción del vehículo, es un detonante para provocar un accidente.
También realizar otras funciones puede ocasionar estos accidentes, tales
como: cobrar los pasajes, hablar por teléfono, cambiar de frecuencia
radial, etc.
Problemas de salud: Pueden ocurrir mientras se conduce, dependiendo

de la lesión, se reduce la reacción del chofer.
1
1.2 INICIOS DE SALUD OCUPACIONAL A NIVEL NACIONAL
La Salud Ocupacional como tal aún resulta un tema aún muy poco conocido
en nuestro país, tema que incluso en otros países de Sudamérica ya se aplica hace
muchos años atrás, por nombrar ejemplos de acuerdo a datos publicados por la
OMS (Organización Mundial de la salud) en su informe sobre la situación mundial de
la seguridad vial 2013, Colombia en el año 2001 presentaba una tasa de muertes
por accidentes de tránsito de 7.407; en el año 2010 esta cifra se redujo a 5.555, de
la misma manera Perú quien en a finales del año 2001 tuvo una tasa de 3.489
muertes en comparación con el año 2010 que la cifra se redujo a 2.907 muertes por
accidentes de tránsito. Ayala, Cáceres C. en su libro Legislación en Salud
Ocupacional y Riesgos Profesionales. (2001), manifiesta que desde finales del siglo
XIX, en Latino América se realizaron una serie de manifestaciones sobre seguridad y
salud ocupacional. Estas se referían al desarrollo industrial ocasionado debido al
cambio de estados y actividades agrícolas y mineras rudimentarias a las nuevas
presencias de equipos y tecnologías modernas.
La seguridad de los trabajadores y la poca y casi nula preocupación por la

salud de los mismos, ha sido una situación que ha caracterizado a las distintas
sociedades a través del tiempo, más sin embargo a mediados del siglo XIX, recién
empieza a ser promovido de manera paulatina los primeros esbozos en lo que
concierne la salud ocupacional.
A comienzos de la década de los 40 de este siglo, con el comienzo de la

segunda guerra mundial, se le da la real importancia de la Salud Ocupacional. El
conflicto bélico puso en total evidencia la relevancia que adquiriría el estado de salud
de la población laboral para poder cumplir adecuadamente con las importantes
exigencias que generó esa conflagración. Fue desde ese instante que se inició un
período de rápido desarrollo en esta disciplina, avanzando con un acelerado
progreso en sus respectivas áreas, proceso que ha continuado sin interrupciones
hasta nuestros días.
Un hecho importante para la salud de los trabajadores surgió en el año de

1975 fue el Reglamento de Seguridad y Salud en el trabajo emitido por el Instituto
Ecuatoriano de Seguridad Social, IESS.
2
En septiembre del año 2005, el Reglamento al Instrumento Andino de
Seguridad y Salud en el trabajo Resolución 957 es aprobado, se vuelve vinculante
para los cuatro países de la sub región andina (Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia).
A finales del año 2007 se presenta un Proyecto de Reglamento del Sistema

de Auditoria de Riesgos del Trabajo mediante el Sistema de Gestión Integral e
Integrado en Seguridad y Salud, Modelo Ecuador, el mismo que es presentado al
Consejo Directivo del IESS que hasta la fecha no ha sido aprobado.
En el Ecuador la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito ocupa el cuarto

lugar, poniendo de manifiesto la necesidad de continuar aplicando medidas y
correctivas para reducir dicha estadística.
La carencia de conocimiento, la muy poca importancia del tema ha permitido

que los accidentes de tránsito en las rutas interprovinciales para la percepción de la
ciudadanía simplemente se vea como algo cotidiano cuando la realidad es que
representa un emergente problema de salud pública.
La salud en el transportista juega un papel muy importante en el momento de

ejercer su trabajo, su estabilidad psicológica, física y emocional serán un
complemento esencial a la experiencia que este tenga, para cumplir con
responsabilidad y eficiencia su desempeño laboral.
La Constitución Política de la República, consagra la salud como un derecho

humano fundamental y el Estado reconoce y garantiza a las personas el derecho a
una calidad de vida que asegure la salud.
3
1.3 FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
Para muchas personas cuando escuchan hablar a alguien sobre el tema

salud, aún se limitan a la idea de que se trata de sufrir alguna complicación
fisiológica y nada más, algo que desde hace muchos años atrás dejó de ser visto de
esa manera.
Con el pasar de los años, los expertos han ido profundizando cada vez más
en el tema, hoy en día existen organismos con sus leyes internacionales como lo es
la Organización Mundial de la Salud, que regulan la calidad de salud en los países
miembros.
La salud ocupacional es un tema que se ha venido tratando en otros países,

lo más reciente a nivel de la sub región andina (Colombia, Bolivia, Ecuador y Perú)
en el 2005.
La necesidad de aplicar la salud ocupacional en los transportistas es con la

intensión de prevenir y evitar los accidentes de trabajo y enfermedades
profesionales que influirán en la disminución de accidentes de tránsito no solo por
problemas ambientales, malas maniobras o de errores humanos sino también de
salud. Sin lugar a duda el transportista juega un papel muy importante en el
momento de ejercer su trabajo, su estabilidad psicológica, física y emocional serán
un complemento esencial a la experiencia que este tenga, para cumplir con
responsabilidad y eficiencia su desempeño laboral.
Las leyes necesarias y que regulan a las empresas en el tema de salud

ocupacional existen en nuestro país desde el año 1.965, se ha avanzado muy poco
en el desarrollo y la aplicación. Por ello para establecer los lineamientos requeridos
una de las herramientas efectivas son los manuales ya sean de función, de
gestiones, de administración o de operación porque contienen las directrices
necesarias para realizar las actividades laborales de acuerdo a principio, normas y
objetivos de la organización.
4
1.4 INCIDENCIA DE LA SALUD OCUPACIONAL
Se puede resumir que la salud como tal es sentirse bien física, emocional y
mentalmente.
Un individuo que goza de buena salud es cuando no tiene enfermedades o

complicaciones congénitas, procura ambientes limpios, no se encuentra bajo
maltratos físicos o psicológicos, tiene accesibilidad a servicios de atención en salud
y cuando se alimenta bien, práctica algún ejercicio o deporte y acostumbra a tener
buenos hábitos de aseo personal. Como lo indica (MONIER, 1980) “Durante mucho
tiempo, la salud fue definida como la ausencia de enfermedad e invalidez”
p.372. Fue años después que bajo nuevas consideraciones se establece que es un
derecho fundamental, y que significa no solamente la ausencia de afecciones o de
enfermedades, sino que además de lo anteriormente expuesto, ahora también se
trata de los diferentes factores y elementos que puedan afectar negativamente el
estado físico o mental del individuo y que de por sí están directamente relacionados
con los diferentes componentes del ambiente del que este se rodea.
Los problemas de salud por lo general se derivan por el estilo de vida o

ambientes malsanos, por ejemplo: comer en lugares insalubres, exigirle demasiado
al cuerpo durante el día, sin haber descansado el tiempo necesario la noche
anterior, vivir constantemente bajo altos niveles de estrés o sufrir crisis permanentes,
consumir sustancias dañinas y nocivas como el alcohol, cigarrillo, u otras sustancias
estupefacientes, cuando se expone a peligros externos. El llevar un inapropiado
estilo de vida a la larga acarreará con consecuencias y complicaciones en la salud
del individuo, y sin la debida evaluación periódica, la ausencia de un adecuado
tratamiento, pues simplemente la persona podría bien o mal desconocer de su
condición interna, y sufrir mayores daños, que podrían provocar daños irreversibles
por la falta de cultura preventiva en la salud.
5
1.5 LA SALUD EN EL TRABAJO
Con la globalización, exigencias y demandas del mercado, además de verlo

desde el punto de vista del empresario, o dueño de algún tipo de negocio quien está
siempre pensando en cómo obtener una mayor rentabilidad, entonces, se ajusta al
cambio. Un claro ejemplo de ello son los horarios rotativos, mientras más horarios se
puedan cubrir, mayor será la entrega de producto o servicio.
En palabras de (KOGI, 1991) “Para muchos trabajadores, la jornada

laboral convencional de "9 a 5" o de "8 a 4", es cosa del pasado, ya sea a
causa de nuevos sistemas de trabajo o debido al excesivo requerimiento de
grandes cantidades de horas extras”. (p. 1979) <<Traducido al español por los
autores de la tesis>> Kogi señala que si bien los beneficios para el empleador de esa
flexibilidad son muy claros y al mismo tiempo muy favorables por el hecho de
permitir mayores horas para su negocio, satisfacer las necesidades y por ende la
adaptabilidad a la demanda del mercado, también es cierto que los beneficios para
el trabajador son menores, esta “flexibilidad” puede significar la alteración del reloj
biológico del trabajador.
El comportamiento humano puede ser modificado hasta cierto punto o límite,

sin embargo hay que tener presente que se puede incurrir en consecuencias; debido
a alteraciones sin control. (MONK & FOLKARD, 1992) afirma:
La biología humana es específica a decir que se debe estar

completamente despierto durante el día y dormir por la noche.
Cualquier horario de trabajo que requiera trabajar hasta altas
horas de la noche o permanecer despierto durante toda la noche
como resultado de las horas extraordinarias obligatorias o
trabajos por turnos consecuentemente conllevará a alteraciones
del reloj biológico. (p.325)
Los turnos extendidos de trabajo también pueden generar fatiga, poniendo en peligro
la seguridad y el rendimiento productivo, lo cual a la larga puede conllevar a
accidentes laborales, o por la misma falta de conocimiento o despreocupación del
empleador por sus empleados, a quien muchas veces le resulta más fácil sustituir el
talento humano por un nuevo personal.
Los trastornos sociales de las horas de trabajo anormales pueden resultar

devastadores. Para el trabajador, los roles: paternales, de proveedor de hogar, de
6
compañero social y de pareja sexual se pueden severamente comprometido por las
horas de trabajo anormales, lo que provocaría en discordias maritales y los
problemas con los hijos.
Incluso en los intentos del trabajador por rectificar, o evitar tales problemas
sociales pueden resultar en una disminución en el tiempo de sueño, lo que termina
en disminuir el estado de alerta, poniendo en peligro la seguridad y el rendimiento
productivo.
El transporte en particular es una actividad laboral que puede generar estilos

de vida y ambientes malsanos, debido a que no es fácil mantener horarios de sueño
o alimentación definidos; pero además, porque el conductor termina expuesto a
riesgos muy altos bien por conductas propias o de otros. Por lo tanto, para conservar
una buena salud en una actividad como la del transporte es necesario aprender a
identificar los peligros y revisar si es posible controlarlos para evitar lesiones o
enfermedades.
Para determinar el estado de salud física de los conductores, es necesario

determinar la situación de los diferentes órganos:
Uno de los órganos imprescindibles son los ojos, por ser los que permiten la
perceptibilidad de las carreteras, proximidad de los vehículos, señales de tránsito,
etc. Una óptima visión permitirá el óptimo reconocimiento de objetos sólidos,
personas, vehículos en la vía, ya sea en movimiento (velocidad) o fijos, a mayor o
menor distancia, haciendo una relación diferente entre cada uno de ellos y el propio
conductor. Es importante dar a notar esta cambiante o variable, porque es a través
de la visión que el conductor recepta la mayor información del dinamismo en el
tránsito, y de esto dependerá su seguridad y la de los demás usuarios del transporte,
como consecuencia del adecuado procesamiento de la información recolectada por
este órgano.
Otro órgano que se debe estimar es el oído, puesto que durante la jornada de
trabajo, el conductor se ve sometido a intensos niveles de ruido de manera
persistente en su medio ambiente de trabajo. Laborar constantemente bajo intensos
niveles de ruido a corto tiempo produce aturdimiento y distracción, y a mediano y
largo plazo disminución, pérdida parcial o total de este sentido.
7
De Acuerdo al Registro oficial 2007 No.213; La intensidad del ruido es medida
en decibeles (dB). En sentido cuantitativo los ruidos de 40dB a 50 dB (calles
tranquilas) son óptimos para una persona normal, los sectores con ruido van de los
50dB a 55dB (medianamente ruidosas) pudiendo aún ser tolerables, y los sectores
con 55dB o valores superiores a estos provocan alteraciones físicas y psíquicas
severas, asimismo trastornos graves a medida que se incrementa la cantidad de
decibeles.
Las extensas jornadas de trabajo pueden ocasionar fatiga muscular y mental,

la fatiga se expresa como debilidad, falta de fuerza y agilidad en los movimientos,
retardo en los mecanismos automáticos que dejan responder inmediatamente ante
algún tipo de peligro, se compromete las estructuras osteo-musculares y
ligamentosas ya sea por movimientos repetitivos o por mantener durante mucho
tiempo la misma posición, y por consiguiente el estrés que a nivel muscular se
transmite mediante el incremento de los valores sanguíneos de colesterol originando
así una mayor probabilidad de sufrir alguna enfermedad cardiovascular. En cambio
la fatiga mental se manifiesta con la minoración de la autoestima y la motivación,
siendo propenso a diversas adicciones (tabaquismo, alcoholismo y otras), estados
depresivos e insomnio, disfunciones mentales superiores.
Se ha comprobado que el trabajo por turnos modifica los ritmos biológicos, la

temperatura del cuerpo, el metabolismo, los niveles de azúcar en la sangre, la
agilidad mental y la motivación en el trabajo. La jornada diaria laboral, semanal,
mensual, anual, incluida a vida productiva de cada individuo origina un impacto
directo en la forma de vida de la población activa. Una persona que constantemente
trabaje horas extras, o por turnos extensos, o bien no hace uso de sus vacaciones
(Código Laboral Cap. V, Art. 47y69), se expone innecesariamente a la posibilidad de
sufrir una accidente de trabajo por tener un menor nivel de alerta, menor capacidad
de acción y reacción, perturbaciones nerviosas y fatiga en general tanto física como
mental.
8
1.6 SALUD OCUPACIONAL PARA TODOS, DE LA EVIDENCIA A LA ACCIÓN.
En 1996, la Asamblea Mundial de la Salud aprobó la Estrategia Mundial sobre

Salud Ocupacional para Todos con el fin de tratar las áreas de mayor preocupación
en materia de Salud Ocupacional. Varias actividades se han llevado a cabo en
estrecha colaboración con la Red de Centros Colaboradores de la OMS. A partir de
esto, un nuevo programa de actividades en colaboración con una red ampliada,
incluyendo la Organización Internacional del Trabajo fue lanzado en la Cuarta
Reunión de la Red de los Centros Colaboradores de la OMS en Salud Ocupacional,
llevada a cabo en Helsinki, del 7 al 9 de junio de 1999.
Como parte de la contribución a las actividades conjuntas de la Red, La

Organización Mundial de la Salud está desarrollando un programa para centrarse en
tres áreas principales de actividad (Figura No2). Estos son:
1. Evidencia para las políticas, legislación y apoyo a la toma de decisiones: Esto

requiere el desarrollo de una base de datos sólida sobre la carga mundial de
enfermedades causadas por factores de riesgo ocupacionales, y una estimación de
su impacto económico.
2. Protección y promoción de la salud de los trabajadores: El énfasis en la pequeña

industria y el sector informal, así como sobre los problemas relacionados con los
niños que trabajan.
3. Infraestructura de apoyo y desarrollo: Apoyar, desarrollar las infraestructuras y los

recursos humanos, así como el intercambio de información, a través de la
elaboración de materiales didácticos y documentos de orientación práctica, la
cooperación técnica y la creación de la Red Mundial de Salud Ocupacional.
9
GRÁFICO N° 1.1
ENFOQUE DE ACTIVIDADES MUNDIALES
Evidencia para las políticas, legislación y

apoyo a la toma de decisiones
Carga de
Morbilidad
Impacto
económico
Impacto Global
Plan de Acción
Nacional
Desarrollo de
capacidades
Lugares de trabajo
saludables Formación humana
Ciudades saludables Recursos para el

desarrollo
Pequeñas industrias
Difusión de información
Sector informal
Red Mundial de Salud
Niños que trabajan
Ocupacional
Protección y promoción de Infraestructura de

la salud de los trabajadores apoyo y desarrollo
Fuente: 1. Organización Mundial de la Salud. Estrategia Mundial sobre Salud Ocupacional

para Todos - El camino hacia la salud en el trabajo. Doc.No.WHO/OCH/95.1, Ginebra, 1995.
Elaborado por: (Autores).
10
1.7 RIESGO LABORAL
Es la posibilidad de estar expuesto a uno o más factores ambientales

(peligrosos) en el trabajo, que de no ser controlados a tiempo, repercutirían en
alguna enfermedad o lesión al empleado.
Si bien el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (RAE,

2010) lo define como la <proximidad de un daño>, en el contexto de la prevención
de riesgos debe ser entendido como la probabilidad de que ante un determinado
peligro se produzca un cierto daño, de tal manera es posible cuantificarse.
A los factores de riesgo laboral se los clasifica en los siguientes grupos:
 Condiciones o factores de seguridad.
Son las circunstancias y condiciones que actúan sobre la accidentalidad tales como
los lugares de trabajo, las áreas de tránsito, los pasillos, vehículos de transporte,
herramientas, etc. Por lo que para efecto de tesis “el bus” equivale a su ambiente de
trabajo, por ser donde el chofer desempeña su jornada laboral, corresponde a su
herramienta y al mismo tiempo su vehículo de transporte. Por ello, resulta
imprescindible que dicho medio de transporte se encuentre en óptimo estado para
seguridad propia del conductor y de las personas que día a día se trasladan a través
de este medio de transporte.
A todo esto también se puede incluir el estado de las vías, correspondiendo como a
un factor externo que directa e indirectamente podría influir en la tasa de
accidentalidad a nivel nacional. De acuerdo a información del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas en un reporte en su página web (MTOP, 2012), hasta
octubre del 2012 las vías en un buen estado actualmente corresponde al 69.37%
(6289.39 km), 24.01% se encuentra en estado regular y el 6.83% aún permanece en
mal estado, dando un total de 9086.20 km de carreteras en territorio ecuatoriano
(vías primarias y vías secundarias).
11
 Factores de origen físico, químico o biológico o condiciones
medioambientales.
- Se incluyen los denominados contaminantes o agentes físicos: presión

atmosférica, ruido, vibraciones, iluminación, etc. Para un trabajador estar laborando
frecuentemente y durante prolongado tiempo bajo estos niveles de presión sonora,
podría conllevar a distintas repercusiones fisiológicas tales como: aumento del ritmo
cardíaco, aceleración del ritmo respiratorio, reducción de la actividad cerebral, etc.
De igual forma laborar por prolongados tiempos a elevadas temperaturas ocasiona
deshidratación, dolor de cabeza, incomodidad, al punto de muy probablemente
derivarse cáncer en la piel, cataratas, en el caso que resulte un hábito laborar bajo
estas condiciones.
- Los denominados contaminantes o agentes químicos presentes en el medio

ambiente de trabajo, se encuentran constituidos por materias presentes en el aire ya
sea en forma de gases, vapores, nieblas, aerosoles, humos, polvos, etc. Los
contaminantes o agentes biológicos son los responsables de las enfermedades
compuestos por infinidad de microorganismos tales como: hongos bacterias, virus,
etc.
La higiene industrial estudia todos estos factores contaminantes y así mismo aporta
con técnicas de prevención para las diversas enfermedades profesionales.
 Factores provocados por las características del trabajo.
Se refiere la carga de trabajo, ya sea física o mental, los diferentes esfuerzos: la

manipulación de cargas, las posturas que adoptan las personas en horarios de
trabajo, los niveles de atención y cualquier otro tipo de exigencia que el individuo
deba cumplir para el desempeño de una tarea, pudiendo dar a lugar a la fatiga física
o mental.
Manifestada por síntomas de irritabilidad, falta de voluntad y energía para trabajar,

depresión; acompañada de dolores de cabeza, mareos, insomnios, problemas
digestivos, entre otros síntomas.
12
 Factores provocados por de la organización del trabajo.
El conjunto de tareas que conforman el trabajo, las funciones asignadas a los

trabajadores, la rapidez con la que ejecutan las tareas asignadas, la correlación o
comunicación a nivel jerárquico, etc. Además de tener presente otros factores
temporales que también influyen en la organización, los diferentes ritmos de trabajo,
el trabajo por turnos ya sean horarios diurnos o nocturnos. Otros factores en cambio
dependen estrictamente de la tarea, como: la automatización en los procesos, la
monotonía, las relaciones y comunicaciones entre colegas, inclusive el sentirse
identificado con la tarea. Todos estos son factores que influyen en la organización en
el trabajo.
Produciendo como consecuencia insomnio, fatiga, trastornos digestivos y

cardiovasculares, problemas psicológicos, etc. Adicional a esto se debe considerar
la fatiga mental, producto de la mecanización y monotonía en el trabajo.
La persona que desempeña la misma función de manera mecánica, genera

una confianza falsa, produciendo distracción o desinterés en la tarea o labor que
está desempeñando. Es importante que el individuo procure hacer algo diferente
mientras esté tomando algún descanso.
El trabajo, por medio de las modificaciones ambientales del mismo o

condiciones de trabajo anteriormente definidas, ejerce sobre el individuo una notable
influencia, pudiendo dar lugar a la pérdida del equilibrio de la salud; originar lo que a
causa de avances en la medicina se clasifica como <patología del trabajo> o daños
a causa del trabajo.
De manera puntual es posible resumir que la incidencia de la salud bajo cambios ya

sea: del ambiente orgánico, del ambiente psíquico o del ambiente social es
directamente responsable del estado de la persona.
13
GRÁFICO N° 1.2
LOS FACTORES DE RIESGOS SOBRE LA SALUD
PATOLOGIA DEL DAÑOS DERIVADOS

TRABAJO FACTORES AMBIENTALES
TRABAJO DEL TRABAJO
MECÁNICOS TRAUMATOLOGÍA ACCIDENTE DE

TRABAJO
ENF. POR AGENTES
FÍSICOS
FÍSICOS
ORGÁNICOS
ENF. POR AGENTES ENFERMEDAD
QUÍMICOS
QUÍMICOS PROFESIONAL
ENF. POR AGENTES

BIOLÓGICOS
BIOLOGÍCOS
TRABAJO
PSICOLÓGICOS
INSATISFACCIÓN, INSATISFACCIÓN,
ESTRÉS, ETC. ESTRÉS, ETC.
FATIGA FATIGA
SOCIALES
ENVEJECIMIENTO ENVEJECIMIENTO
PREMATURO PREMATURO
Fuente: Incidencia de los Factores de Riesgos sobre la Salud (Cortéz Díaz, 2007)
14
Los accidentes de trabajo son motivados por el ambiente orgánico, mientras que los
trastornos físicos, cambios psicológicos y demás anomalías laborales son
influenciadas por el ambiente psicosocial. Esto pone de manifiesto la necesidad de
mantener un ambiente o entorno saludable para evitar anomalías laborales.
El gremio transportista del Ecuador no está exento de buscar por todos los
medios las estrategias y recursos necesarios para garantizar la salud física y
emocional de los conductores.
La ANT a través de los tiempos ha ido desarrollando leyes y reglamentos de

tránsito contra las infracciones que se cometen.
(GUERRERO VIVANCO, 1.996) Manifiesta que:
La primera Ley de Tránsito de la República fue dictada el 18 de

octubre de 1.963, con el propósito de juzgar todas las infracciones
de tránsito cometidas dentro del territorio de la República, las
mismas que se dividían en delitos y contravenciones; que en
dicho cuerpo legal se crearon los juzgados de tránsito, que
administraban justicia en una sola audiencia oral de juzgamiento
(p. 245).
En la actualidad la nueva Ley de Tránsito aplica estrategias que conllevan a
minimizar el índice de accidentes, teniendo en cuenta que los accidentes de tránsito
son la cuarta causa de muerte en el Ecuador.
Heinrich (1930) define al accidente como un "evento no planeado ni

controlado en el cual la acción, o reacción de un objeto, sustancia, persona o
radiación, resulta en lesión o probabilidad de lesión
Por su parte Johnson (1973) define accidente como "una transferencia

indeseada de energía, debido a la falta de barreras o controles que producen
lesiones, pérdidas de bienes o interfieren en procesos, precedidas de secuencias de
errores de planeamiento y operación: no se adaptan a cambios en factores físicos o
humanos, y producen condiciones y/o actos inseguros, provenientes del riesgo de la
actividad, que interrumpen o degradan la misma."
15
1.8 FUNDAMENTACION LEGAL
Reza la Constitución de la República del Ecuador, según artículo 326,

numeral 5: “toda persona tendrá derecho a desarrollar sus labores en un ambiente
propicio y adecuado, que garantice: salud, bienestar, higiene, integridad, y
seguridad”.
De igual manera el 31 de enero de 1978 mediante Decreto Supremo No.

2213. El Gobierno Ecuatoriano ratificó, el Convenio 121 acerca de las prestaciones
en caso de accidentes del trabajo y enfermedades profesionales, este convenio tuvo
de base y fundamentación a la Conferencia General de la Organización Internacional
de Trabajo, realizada años antes en Ginebra el 17 de junio de 1964.
El primer Reglamento de Riesgos del Trabajo, que se expidió el 17 de

Febrero de 1965, año tras año se ha venido regulando la actividad institucional en
todo a lo que se refiere a prevención de accidentes de trabajo y enfermedades
profesionales que ayudara en la disminución de accidentes de tránsito no sólo por
problemas ambientales, malas maniobras o de errores humanos, sino también de
salud.
Con estos antecedentes y bases legales es que el Consejo Superior del

Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social (IESS) el día 18 de septiembre de 1990
expidió la Resolución No. 741, que contiene el “Reglamento General del Seguro de
Riesgos del Trabajo”, instrumento que debe ser actualizado y adecuado a las
normas constitucionales y legales vigentes.
Y además las medidas de prevención establecidas por el Seguro de Riesgos

del Trabajo, ya sea por los accidentes de trabajo o las diferentes enfermedades
profesionales u ocupacionales, estén o no directamente relacionadas con la
actividad laboral de los trabajadores.
16
Del Reglamento del Seguro General de Riesgos del Trabajo se mencionan los
siguientes artículos:
Capítulo V: Prevención de Riesgos del Trabajo
“Art. 50.-
Cumplimiento de Normas.- Las empresas sujetas al régimen de regulación y

control del IESS, deberán cumplir las normas dictadas en materia de Seguridad y
Salud en el trabajo y las medidas de prevención de Riesgos del Trabajo establecidas
en la Constitución de la República, convenios y tratados internacionales, Ley de
Seguridad Social, Código Labora, reglamentos y disposiciones de prevención y de
auditoria de Riesgos del Trabajo”.
“Art. 51.-
Sistema de Gestión.- Las empresas deberán implementar el Sistema de Gestión de

Seguridad y Salud en el Trabajo, como medio de cumplimiento obligatorio de las
normas legales o reglamentarias, considerando como elementos del sistema a:
a) gestión administrativa.
b) gestión técnica.
c) gestión de talento humano.
d) Procedimientos y programas operativos básicos.”
“Art. 52.-
Evaluación del sistema de gestión de seguridad y salud en el trabajo de la

empresa.- Para evaluar este sistema de gestión de seguridad y salud, de forma
anual la empresa deberá remitir al Seguro General de Riesgos del Trabajo los
indicadores de gestión.
Por el hecho de que el ambiente de trabajo, la herramienta necesaria para

desempeñarse la profesión de un conductor es un bus, se deben también alinear a
la LOTTTSV (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transporte y Seguridad Vial).”
17
En su resolución No. 013-DIR-2011-ANT
En el R.O. N°398 publicado el día 7 de Agosto del 2008.
La Asamblea Constituyente expide la Ley Orgánica Transporte Terrestre, Tránsito y

Seguridad Vial de los cuales se señalan varios artículos:
“Art. 16.-
De la LOTTTSV, sustituido, crea la Agencia Nacional de Regulación y Control de

Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, el cual se vuelve el ente encargado
para regular, controlar, modernizar y planificar el transporte terrestre, el tránsito y la
seguridad vial en todo el territorio nacional.”
Sección V, DE LAS UNIDADES ADMINISTRATIVAS REGIONALES Y

PROVINCIALES
“Art. 20, numeral 1.-
De la LOTTTSV (Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y seguridad Vial).

Faculta al Directorio de la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial el expedir
los reglamentos necesarios para el cumplimiento de sus fines y objetivos.”
Capítulo V: DE LOS TIPOS DE TRANSPORTE
Sección I, DE LOS TIPOS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS
“Art. 61.-
De la Ley Orgánica Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, el transporte

público de pasajeros, en todos sus ámbitos, se hará en rutas definidas por un origen,
un destino y puntos intermedios, resultantes de un análisis técnico y un proyecto
sustentad, sujetos a una tarifa fijada”
18
Capítulo III: DE LOS CURSOS PARA LA RECUPERACIÓN DE PUNTOS
Sección I, Disposiciones Generales.
“Art. 19.-
La recuperación de puntos de conductores con licencias profesionales y no

profesionales se hará mediante la aprobación de los cursos denominados
concienciación, reanudación y rehabilitación vial impartidos polvos Centros
Especializados de Capacitación para la Recuperación de Puntos, los mismos que
incluirán una evaluación psicológica.”
1.9 DEFINICIONES CONCEPTUALES
Accidentes de Trabajo.-
Son todos los sucesos que por repentino o imprevisto que sean, ocasionan una
lesión en el trabajador durante su jornada o también por consecuencia del trabajo.
La lesión puede ser: corporal o una perturbación funcional. Se considerará accidente
de trabajo, cuando la lesión corporal o la perturbación funcional sea motivo de una o
más ausencias a las jornadas laborales.
Enfermedad Profesional.-
Cuando el trabajador ejerciendo su profesión o sus labores y consecuencia a esto se

produce incapacidad o afección de tipo crónica.
Especialista de Seguridad y Salud en el trabajo.-
Aquel profesional, experto y perito en Seguridad Y Salud en el Trabajo con estudios

de postgrados específico.
Exámenes médicos preventivos-
Son aquellas pruebas o exámenes que se planifican y realizan a los trabajadores,

según las características de las actividades y funciones que el individuo realice.
Estos exámenes muchas veces ayudan en diagnosticar cualquier posible
enfermedad incluso antes presentarse los primeros síntomas. Los exámenes más
comunes son: Pre-empleo, también hay periódicos, de reintegro a labores y los
exámenes de retiro.
19
Incidente.-
Hecho que ocurre durante jornadas o eventos relacionados al trabajo, donde la

persona afectada no ha sufrido lesiones físicas y solo se requiere de cuidados
inmediatos de primeros auxilios.
Morbilidad Laboral.-
El Registro de las enfermedades en la empresa. Permite llevar una estadística y

apreciación del estado de salud del plaza trabajadora, Esto ha ayudado a la creación
de distintos grupos endebles que merecen ser intensificados con medidas
preventivas.
Trabajador.-
Es toda persona que realiza una labor o tarea y percibe una remuneración a cambio.
Ya sea por relación de dependencia, trabajadores independientes o personas que
pertenezcan a Instituciones públicas. Para objetivo de esta tesis se plantea con el
término de conductor para identificar al trabajador, con la intención de trasladarse al
entorno y atmósfera de la actividad laboral que el individuo se desenvuelve.
20
CAPÍTULO II
2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS.
2.1. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

El presente trabajo es una investigación de tipo factible que es bajo la
modalidad de investigación de campo porque se puede ejecutar programas de
capacitaciones, por medio de seminarios y talleres que ayudaran a los choferes
profesionales en la prevención de accidentes.
SEGÚN YEPEZ (2002)
Proyecto factible o de investigación comprende el desarrollo y la elaboración

de una propuesta de un modelo que sea factible y operacional, con la finalidad de
proporcionar soluciones a los problemas, cumplir con los requerimientos y las
necesidades de las empresas, organizaciones o grupos sociales; puede entenderse
como la formulación de nuevas políticas, de métodos, procesos, programas y
tecnologías. Para la formulación y realización, debe llevar a cabo investigaciones de
tipo documental, de campo o diseñar investigaciones que incluyan ambos tipos p24.
También se realizó bajo la investigación la modalidad bimodal Cuantitativa y

Cualitativa.
Cuantitativa: Concibe el objeto de estudio como externo en un intento de lograr la

máxima objetividad, se utiliza para interpretar y cuantificar la población y la muestra;
y la Cualitativa: es una investigación con perspectivas humanista que sirve para
generar teorías y leyes basadas en nuestro marco teórico.
Así mismo esta investigación aplica la investigación de campo, bibliográfica y

proyecto factible.
Investigación-acción es un tipo de investigación aplicada, destinada a encontrar

soluciones a problemas que tenga un grupo, una comunidad, una organización. Los
propios afectados participan en la misma.
21
2.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN
2.2.1. INVESTIGACIÓN DE CAMPO
Es la investigación aplicada para interpretar y solucionar alguna situación,

problema o necesidad en un momento determinado. Las investigaciones son
trabajadas en un ambiente natural en el que están presentes las personas, grupos y
organizaciones científicas, las cuales cumplen el papel de ser la fuente de datos
para ser analizados.
Nuestra investigación de campo se realizó en el Terminal Terrestre de la

ciudad de Guayaquil donde se encuentran los choferes profesionales y mediante las
encuestas descubrir los distintos factores que pueden afectar a los choferes al
momento de conducir los buses de transporte interprovinciales ya sean factores
externos como de salud.
El tema se apoya también en la investigación de tipo bibliográfica ya que es

un proceso de búsqueda de información en documentos para determinar cuál es el
conocimiento existente en un área particular.
2.2.2. INVESTIGACIÓN DE BIBLIOGRAFICA
El énfasis de la investigación está en el análisis teórico y conceptual hasta el

paso final de la elaboración de un informe o propuesta sobre el material registrado.
Ya se trate de obras, investigaciones anteriores, material inédito, cartas,

historias de vida, documentos legales e inclusive material filmado o grabado;
ayudará a encontrar sobre un determinado tema o problema. ¿Qué hay que
consultar, y cómo hacerlo?
En este tipo de investigación empírica tiene básicamente cinco etapas:
Primero, se definen algunas cuestiones generales como el tema, el problema y

marco teórico a utilizar.
Segundo, se procede a hacer una investigación bibliográfica, básicamente para ver
qué se ha escrito sobre la cuestión.
Tercero, se traza un proyecto.
22
Cuarto, ejecutar lo proyectado.
Quinto, se exponen los resultados, usualmente por escrito.
Este trabajo se enfoca en la segunda etapa; la investigación bibliográfica, ya

que permite entre otras cosas tomar conocimiento de experimentos o trabajos ya
realizados para repetirlos cuando sean necesarios realizando las mejoras
pertinentes.
2.2.3. POBLACIÓN Y MUESTRA
Población es el conjunto de todos los individuos (objetos, personas, eventos,

etc.) en los que se desea estudiar el fenómeno. Éstos deben reunir las
características de lo que es objeto de estudio” (Latorre, Rincón y Arnal, 2003).
Muestra se entiende por el subconjunto representativo y finito que se extrae

de la población accesible, es decir que representa una parte de la población objeto
de estudio.
En la actualidad según datos de la ANT (Agencia Nacional de Tránsito) hay

un promedio de 22.400 choferes de buses interprovinciales. El Terminal terrestre de
Guayaquil recibe diariamente un promedio de 2800 frecuencias, indiferentemente de
del origen o destino de cada uno de los buses.
A pesar de que el terminal terrestre opera las 24 horas del día, y su mayor
flujo de pasajeros va desde las 6am hasta las 8 pm, sin embargo las horas pico del
terminal terrestre oscilan entre las 7am - 10am y las 5pm – 8pm, por ende en estos
picos es donde las cooperativas aprovechan y concentran la mayor cantidad de
frecuencias posibles, procurando que haya un intervalo de 45 minutos por cada viaje
(esto varía dependiendo de la ruta, distancia de los destinos y de la demanda de las
cooperativas).
23
2.2.4. CÁLCULO DE LA MUESTRA:
PQ * N-1
n= [(N – 1) E2 / k2] + PQ
N = Población
n = Muestra
E = Coeficiente de error (0.05)
K = Constante (2)
PQ = Varianza (0.25)
0.25 * 2,800
n= [(2,800 – 1) 0.052 / 22] + 0.25
700
n= 2
n= 350
2.2.5. INSTRUMENTOS DE LA INVESTIGACIÓN

Como instrumento de investigación se usa la encuesta ya que permite
recopilar datos reales en busca de la verdad y es de gran utilidad porque puede
economizar tiempo y esfuerzo en el desarrollo de este proyecto; se puede obtener la
información directamente de la realidad y poder determinar comparaciones, para con
ellos poder desarrollar el trabajo.
La encuesta se utilizó porque es la mejor técnica para recoger los datos a su

vez dar los resultados deseados para la investigación. El sistema valorativo está
para los choferes profesionales si, o no. Para que puedan responder con precisión
las diferentes preguntas formuladas en la encuesta.
24
2.2.6. ENCUESTA
OBJETIVO:
El presente instrumento tiene por finalidad recoger información directa y muy valiosa,
en relación a los accidentes de tránsito que Ud. ha sufrido en los últimos 5 años.
INSTRUCTIVO:
Para contestar cada la pregunta desde la número 1 hasta la número 10. Por favor
escriba el número de su preferencia en el cuadro que esta junta a cada una de las
opciones de la respectiva pregunta.
1.- ¿Qué nivel de educación ha concluido?
OPCIÓN NIVEL DE EDUCACIÓN

1 PRIMARIA
2 SECUNDARIA
3 UNIVERSIDAD
4 4TO NIVEL
2.- ¿Cuántos años tiene conduciendo vehículos automotores?
OPCIÓN AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS

1 1 A 3 AÑOS
2 4 A 6 AÑOS
3 7 A 9 AÑOS
4 MAS DE 10 AÑOS
3.- ¿Cuánto tiempo tiene trabajando como chofer profesional de autobuses de

transporte público?
OPCIÓN AÑOS CON LICENCIA PROFESIONAL

1 1 A 3 AÑOS
2 4 A 6 AÑOS
3 7 A 9 AÑOS
4 MÁS DE 10 AÑOS
25
4.- ¿Ha tenido accidentes de tránsito mientras conduce los autobuses de la empresa
en los últimos 5 años?
OPCIÓN ACCIDENTES CONDUCIENDO BUS

1 SÍ
2 NO
5.- ¿Qué tipo de lesión (es) sufrió?
OPCIÓN TIPOS DE LESIONES

1 TRAUMATISMO SIMPLE
2 POLITRAUMATISMO
3 FRACTURAS
4 HERIDAS
5 QUEMADURAS
6.- Según usted ¿Cuál fue la causa del accidente?
OPCIÓN CAUSA DE ACCIDENTE

1 EXCESO DE VELOCIDAD
2 CANSANCIO
3 MAL ESTADO DE LA VÍA
4 MALA SEÑALIZACIÓN
5 FALLA MECÁNICA
6 SER CHOFER-COLECTOR
7 EMBRIAGUEZ
8 PROBLEMAS DE SALUD
9 DESCUIDO PERSONAL
7.- ¿Qué medidas utiliza Ud. para prevenir accidentes?
OPCIÓN MEDIDAS PARA PREVENIR ACCIDENTES

1 EVITAR EL CONSUMO DE LICOR Y FÁRMACOS
2 MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO
3 SUEÑO Y DESCANSO
4 RESPETAR LOS LÍMITES DE VELOCIDAD
5 ESTABLECIDOS
RESPERAR LAS NORMAS DE TRÁNSITO
6 USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD
7 NINGUNA
26
8.- Según usted. ¿Quién es el responsable en la prevención de los accidentes de
tránsito?
OPCIÓN RESPONSABLE DE PREVENIR ACCIDENTES

1 PROPIA
2 PEATÓN/PASAJERO
3 LA EMPRESA
4 LAS AUTORIDADES GUBERNAMENTALES
5 LOS OTROS CONDUCTORES
6 TODOS
7 NINGUNA
9.- El salario que usted percibe en esta empresa lo considera:
OPCIÓN PERCEPCIÓN DEL SALARIO

1 MALO
2 REGULAR
3 BUENO
4 MUY BUENO
10.- Normalmente ¿Cuántas horas labora diariamente?
OPCIÓN HORAS LABORADAS

1 MENOS DE 8 HORAS
2 8 HORAS
3 DE 9 A 12 HORAS
4 MÁS DE 12 HORAS
11.- ¿Con que frecuencia la Cooperativa para la que trabaja o usted por cuenta
propia se realiza algún control médico?
OPCIÓN FRECUENCIA DE CONTROL MÉDICO

1 UNO CADA MES
2 UNO CADA TRIMESTRE
3 UNO CADA SEMESTRE
4 UNO CADA AÑO
5 NO REALIZA NINGÚN TIPO DE EXAMEN
MÉDICO
27
II. INFORMACION ESPECÍFICA
INSTRUCTIVO.- Señalar con X la respuesta que usted considere que se aproxime

más a su opinión.
No.
PREGUNTA T.D. P.D. P.Ds. T.Ds.
PREG.
¿Cree usted que el estado de las carreteras

12 interprovinciales del ecuador influye en el alto
índice de accidentes de tránsito?
¿Considera que la fatiga es el problema más

13
común en los transportistas interprovinciales?
¿Considera usted que el pésimo estado del parque

automotor de los buses interprovinciales es uno de
14
los principales causantes de los accidentes de
tránsito?
¿Preferiría usted que haya un control médico

15 periódico, el cual diagnostique sus condiciones de
salud?
¿Si se creara una empresa que brinde asesoría en

el área de salud ocupacional, es decir que esta
16
normalice el control médico periódico, estaría de
acuerdo?
2.2.7. RECOLECCIÓN DE LA INFORMACIÓN
El 12 de Noviembre a las 19:20 horas, se entrevistó al Dr. Mauricio Negrete –

Gerente General de NEGJAC, compañía especializada en la Salud Ocupacional
para prevención de accidentes laborales; Él explicó sobre la importancia de la Salud
Ocupacional en el Ecuador y los beneficios que se puede conseguir para los
trabajadores. Es así como los autores deciden enfocarse en el sector transportista,
ya que se contempla la creación de una empresa asesora en Salud Ocupacional.
La encuesta se la realizó el 17 de Noviembre del 2012, a las 7am en el

Terminal Terrestre de la ciudad de Guayaquil por ser eje principal de la
28
transportación interprovincial. Cada uno de los integrantes se dividió en
cooperativas que iban a la Costa, Sierra y Amazonía del país. Pasada las 3 de la
tarde cada uno tenía las encuestas realizadas en total 350 de la mayoría de los
choferes profesionales.
2.3. RECOPILACIÓN DE DATOS
En la recopilación de datos se puede observar que el 26% de los choferes

consideran que el exceso de velocidad es uno de los principales factores para los
accidentes pero el 17% indica que el cansancio es otro de los factores que incide en
los accidentes de tránsito ya que por su continua labor que sobrepasa las 8 horas de
trabajo reglamentarias trae como consecuencias distinto trastornos y enfermedades
que influyen en los accidentes viales.
2.4. MODALIDAD DE PROYECTO FACTIBLE
Este proyecto es factible porque con la empresa asesora en Salud

Ocupacional se ayudará a reducir el alto índice de accidentes que existe en las
carreteras, la misma que se basa bajo los parámetros de la salud ocupacional y las
leyes vigentes en pro a favorecer al sector transportista.
La empresa permitirá calificar si un chofer posee las capacidades físicas y

mentales para poder conducir un bus. Y establecer un control médico especializado
y personalizado en función de cada transportista de la o las cooperativas
interprovinciales que operan en el territorio Ecuatoriano.
2.5. TABULACIÓN DE LA ENCUESTA

La población que se aplicó la encuesta es a 350 choferes, se está utilizando
cuadro y grafico del sistema computacional: Excel y Word.
29
1.- ¿Qué nivel de educación ha concluido?
Objetivo: Conocer el nivel de preparcion intelectual de los choferes lo que permitira

desarrollar planes que estarán acorde a su entendimiento.
CUADRO N° 2.1
NIVEL DE EDUCACIÓN
No. DETALLE FRECUENCIA PORCENTAJE
1 PRIMARIA 154 44%

2 SECUNDARIA 133 38%
3 UNIVERSIDAD 63 18%
TO
4 4 NIVEL 0 0%
350 100
Fuente: Datos de las encuestas
GRÁFICO N° 2.1
NIVEL DE EDUCACIÓN
18%
PRIMARIA
SECUNDARIA
44%
UNIVERSIDAD
38%

El 44% de los choferes profesionales han recibido al menos la instrucción primaria

es decir que 4 de cada 10 choferes han recibido por lo menos la instrucción básica.
En porcentaje le secunda aquellos choferes que han estudiado la secundaria (38%);
bien sea todos los años, o al menos haber cursado el primer año. Con menor
frecuencia choferes tienen estudios universitarios (18%). Ningún chofer ha estudiado
algún masterado u obtenido algún otro tipo de post-grado.
30
2.- ¿Cuántos años tiene conduciendo vehículos automotores?
Objetivo: Averiguar la experiencia del chofer en relación al tiempo que lleva

ejerciendo su profesión.
CUADRO N° 2.2
AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS
1 1 A 3 AÑOS 32 9%
2 4 A 6 AÑOS 63 18%
3 7 A 9 AÑOS 87 25%
4 MAS DE 10 AÑOS 168 48%
Fuente: Datos de las encuestas 350 100%
GRÁFICO N° 2.2.
AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS
9%
18%
48% 1 A 3 AÑOS
4 A 6 AÑOS
7 A 9 AÑOS
MAS DE 10 AÑOS
25%

De los encuestados se puede notar que siete de cada diez han manejado vehículos
por más de seis años, adquiriendo práctica y experiencia, factores altamente
importantes para el desempeño de la profesión como tal. El 18% de la muestra ha
conducido de 4 - 6 años y tan sólo el 9% de ellos recién han conducido buses menos
de 3 años, podrán poseer el conocimiento vial, pero no la experiencia al volante.
31
3.- ¿Cuánto tiempo tiene trabajando como chofer profesional de autobuses de
transporte público?
Objetivo: Permitir tener una relación exacta de su profesión versus su tiempo como
chofer profesional de buses. Ya que conducir cualquier vehículo no contribuye
experiencia en conducir autobuses.
CUADRO N° 2.3
AÑOS CONDUCIENDO CON LICENCIA PROFESIONAL
1 DE 1 HASTA 3 AÑOS 84 24%

2 MAS DE 3 HASTA 6 AÑOS 88 25%
3 MAS DE 6 HASTA 10 AÑOS 112 32%
4 MAS DE 10 AÑOS 66 19%
GRÁFICO N° 2.3
AÑOS CONDUCIENDO CON LICENCIA PROFESIONAL
19% 24%
1 A 3 AÑOS
4 A 6 AÑOS
7 A 9 AÑOS
25% MAS DE 10 AÑOS
32%

Poco más de la mitad de los choferes llevan más de seis años manejando con
licencia profesional lo que permite apreciar que la mayoría de los choferes
profesionales poseen la experticia requerida para desempeñarse en esta profesión.
En la pregunta anterior el 73% de choferes han conducido vehículos por más de 6
años, Los resultados en esta pregunta aproximan a conocer el nivel de experiencia
de los conductores.
32
4.- ¿Ha tenido accidentes de tránsito mientras conduce los autobuses de la empresa
en los últimos 5 años?
Objetivo: Tener una estadística aproximada de cuentos accidentes de tránsito han

sufrido los choferes profesionales-
CUADRO N° 2.4
ACCIDENTES DE TRÁNSITO CONDUCIENDO AUTOBÚS
1 SI 46 13%
2 NO 304 87%
GRÁFICO N° 2.4
ACCIDENTES DE TRÁNSITO CONDUCIENDO AUTOBÚS

Trece de cada cien conductores profesionales indican que han sufrido algún tipo de
accidente entre el año 2008 y la fecha actual. A pesar que para los encuestados
resultó un tópico delicado al responder esta pregunta, queda por concluir que la gran
mayoría, afortunadamente no han experimentado accidente de ningún tipo en los
últimos cinco años, mientras han estado laborando como conductores de buses
interprovinciales.
33
5.- ¿Qué tipo de lesión (es) sufrió?
Objetivo: Poseer una estadística de las lesiones más frecuentes sufridas en un

accidente de tránsito.
CUADRO N° 2.5
TIPOS DE LESIONES
1 TRAUMATISMO SIMPLE 14 30,43%

2 POLITRAUMATISMO 12 26,09%
3 FRACTURAS 9 19,57%
4 HERIDAS 6 13,04%
5 QUEMADURAS 5 10,87%
GRÁFICO N° 2.5
TIPOS DE LESIONES

Se puede evidenciar que en los accidentes aproximadamente el 90% de los choferes

no sufrieron ningún tipo de lesión, y aunque los choferes con lesiones corresponden
a la minoría (46 conductores=13%), Lo que los conductores indican es que no sólo
ellos salen lastimados, sino que tanto pasajeros, como en otras ocasiones también
los peatones están implicados en los accidentes.
34
6.- Según usted ¿Cuál fue la causa del accidente?
Objetivo: Conocer según el criterio y experiencia vivida por el chofer cual ha sido la
mayor causa de accidentes. Además de evidenciar la relación de los accidentes con
los problemas de salud de los conductores.
CUADRO N° 2.6
CAUSA DE ACCIDENTE
1 EXCESO DE VELOCIDAD 56 16%
2 CANSANCIO 53 15%
3 MAL ESTADO DE LA VÍA 60 17%
4 MALA SEÑALIZACIÓN 91 26%
5 FALLA MECÁNICA 25 7%
6 SER CHOFER-COLECTOR 11 3%
7 EMBRIAGUEZ 14 4%
8 PROBLEMAS DE SALUD 18 5%
9 DESCUIDO PERSONAL 24 7%
GRÁFICO N° 2.6
CAUSA DE ACCIDENTE
26%
30% 16% 17%
15%
20% 7% 7%
3% 4% 5%
10%
0%

Aproximadamente el 30% de los encuestados aseguran que la mala señalización de

las carreteras son la mayor causa de accidentes de tránsito. Del total de los
encuestados sólo el 5% indica que la causa de accidentes sea por problemas de
salud.
35
7.- ¿Qué medidas utiliza usted para prevenir accidentes?
Objetivo: Conocer como los choferes profesionales previenen los accidentes de

tránsito.
CUADRO N° 2.7
MEDIDAS PARA PREVENIR ACCIDENTES
1 EVITAR EL LICOR Y FÁRMACOS 88 25%
2 MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO 80 23%
3 SUEÑO Y DESCANSO 42 12%
4 RESPETAR LÍMITES DE VELOCIDAD 39 11%
5 RESPERAR NORMAS DE TRÁNSITO 38 11%
6 USO DE CINTURÓN DE SEGURIDAD 28 8%|
7 NINGUNA 35 10%

GRÁFICO N° 2.7
MEDIDAS PARA PREVENIR ACCIDENTES

Cerca del 30% está parcialmente de acuerdo que no consumir licor y fármacos son
las mejores maneras de evitar accidentes. 23 de cada 100 conductores indican que
una buena medida es dar un buen mantenimiento al vehículo. El otro 42%
recomienda descansar, y respetar los limites de velocidad y leyes de tánsito.
36
8.- Según usted. ¿Quién es el responsable en la prevención de los accidentes de
tránsito?
Objetivo: Conocer el criterio que posee el chofer profesional concerniente a la

responsabilidad en la prevención de accidentes de tránsito.
CUADRO N° 2.8
RESPONSABLE DE PREVENIR ACCIDENTES
N DETALLE FRECUENCIA PORCENTAJE
o.
1 PROPIA 133 38%
2 PEATÓN/PASAJERO 77 22%
3 LA EMPRESA 18 5%
4 LAS AUTORIDADES 23 7%
GUBERNAMENTALES
5 LOS OTROS CONDUCTORES 28 8%
6 TODOS 60 17%
7 NINGUNA 11 3%
Elaborado por: ( Autores).
GRÁFICO N° 2.8
RESPONSABLE DE PREVENIR ACCIDENTES

Casi el 40% están de parcialmente de acuerdo al indicar que el grado de

responsabilidad es propia en cuanto a las prevenciones de accidentes de tránsito. El
22% de los encuestados dice que es por imprudencia de los pasajeros por
influenciar en el desempeño del conductor, o los peatones por no respetar tampoco
la preferencia de los vehículos en las carreteras.
37
9.- El salario que usted percibe en esta empresa lo considera:
Objetivo: Recibir información de los niveles de sueldo del chofer en lo que respecta a
su desempeño laboral.
CUADRO N° 2.9
PERCEPCIÓN DEL SALARIO

1 MALO 77 22%
2 REGULAR 123 35%
3 BUENO 98 28%
4 MUY BUENO 52 15%
GRÁFICO N° 2.9
PERCEPCIÓN DEL SALARIO

El 57% de los choferes indica estar parcialmente de acuerdo que sus

remuneraciones no son las que ellos esperan por el cumplimiento de sus labores. El
28% de los encuestados dicen que es bueno, y solamente 15 de cada 100 choferes
han dicho que se encuentran conformes con su suelo, aunque deben trabajar
extensas y pesadas jornadas de trabajo para percibir ese sueldo.
38
10.- Normalmente ¿Cuántas horas labora diariamente?
Objetivo: Conocer la carga horaria del chofer y poder sacar una relación entre la
carga horaria y el estrés laboral.
CUADRO N° 2.10
HORAS LABORADAS
1 MENOS DE 8 HORAS 39 11%

2 8 HORAS 70 20%
3 DE 9 A 12 HORAS 133 38%
4 MAS DE 12 HORAS 108 31%
GRÁFICO N° 2.10
HORAS LABORADAS
31%
MENOS DE 8 HORAS
8 HORAS
11% DE 9 A 12 HORAS
38%
MAS DE 12 HORAS
20%
Aproximadamente el 70% de los encuestados están totalmente de acuerdo que sus

jornadas de labores superan las ocho horas diarias de trabajo. La diferencia de los
conductores es decir, un poco más del treinta por ciento de ellos laboran menos o
hasta 8 horas diarias.
39
11.- ¿Con qué frecuencia la Cooperativa para la que trabaja o usted por cuenta
propia se realiza algún control médico?
Objetivo: Conocer si existen controles médicos en las cooperativas y con qué

frecuencia se los realiza.
CUADRO N° 2.11
VECES QUE SE REALIZA UN CONTROL MÉDICO

1 UNO CADA MES 14 4%
2 UNO CADA TRIMESTRE 57 19%
3 UNO CADA SEMESTRE 42 14%
4 UNO CADA AÑO 69 23%
5 NO REALIZA NINGÚN TIPO DE 120 40%
EXAMEN MÉDICO
GRÁFICO N° 2.11
VECES QUE SE REALIZA UN CONTROL MÉDICO
UNO CADA MES

Elaborado por: (Autores de la tesis).
El 40% de los encuestados indica que ni por parte de la cooperativa, ni por cuenta
propia existe algún tipo de chequeo médico que ayude a prevenir posibles
problemas de salud ya sea física o mentalmente. El otro 60% dijo realizarse
chequeos al menos una vez al año, pero por cuenta propia. La cooperativa no cubre
esos gastos.
40
12.- ¿Cree usted que el estado de las carreteras interprovinciales del ecuador
influye en el alto índice de accidentes de tránsito?
Objetivo: Conocer si para los choferes profesionales el estado vial es un factor

importante para la prevención de accidentes.
CUADRO N° 2.12
ESTADO DE LAS CARRETERAS
1 TOTALMENTE DE ACUERDO 74 21%

2 PARCIALMENTE DE ACUERDO 150 43%
3 PARCIALMENTE DESACUERDO 60 17%
4 TOTALMENTE DESACUERDO 66 19%
GRÁFICO N° 2.12
ESTADO DE LAS CARRETERAS

El 21% y 43% de los choferes encuestados están totalmente y parcialmente de

acuerdo respectivamente, en que el estado de las carreteras interprovinciales tiene
influencia directamente en la prevención de los accidentes de tránsito. Diecisiete de
cada cien choferes están parcialmente desacuerdo y los otros diecinueve se
encuentran totalmente desacuerdo porque el estado de las vías sea razón de
accidentes.
41
13.- ¿Considera que la fatiga es el problema más común en los transportistas
interprovinciales?
Objetivo: Determinar si los choferes profesionales consideran la fatiga como un

problema determinante para los accidentes de tránsito.
CUADRO N° 2.13
PROBLEMA COMÚN DE SALUD

2 PARCIALMENTE DE 142 41%
ACUERDO
3 PARCIALMENTE 56 16%
4 TOTALMENTE DESACUERDO
DESACUERDO 70 20%
GRÁFICO N° 2.13
PROBLEMA COMÚN DE SALUD
45%
41%
30%
23% 20%
15% 16%
0%
TOTALMENTE DE PARCIALMENTE DE PARCIALMENTE TOTALMENTE
ACUERDO ACUERDO DESACUERDO DESACUERDO

Cuarenta y uno de cada cien encuestados está parcialmente de acuerdo y veintitrés

por ciento están totalmente de acuerdo que la fatiga es uno de los causantes de los
accidentes de tránsito en las carreteras interprovinciales del Ecuador. El 36% de los
choferes creen que la fatiga no sea necesariamente la causa de los accidentes.
42
14.- ¿Considera usted que el pésimo estado del parque automotor de los buses
interprovinciales es uno de los principales causantes de los accidentes de tránsito?
Objetivo: Analizar si para los choferes la condición y mantenimiento de sus vehículos

es primordial para la prevención de accidentes.
CUADRO N° 2.14
ESTADO DEL PARQUE AUTOMOTOR

GRÁFICO N° 2.14
ESTADO DEL PARQUE AUTOMOTOR
40%
35%
30%
24% 22%
20% 19%
10%
0%

6 de cada 10 de choferes encuestados opinan que el estado de los buses es un

factor determinante en los accidentes ya que de acuerdo al cuidado y mantenimiento
del vehículo tanto la carrocería como el motor resisten y rinden más al trabajo
cotidiano.
43
15.- ¿Preferiría usted que haya un control médico periódico, el cual diagnostique sus
condiciones de salud?
Objetivo: Saber si los choferes consideran los controles médicos una prioridad.
CUADRO N° 2.15
CONDUCTORES A FAVOR DE CONTROL MÉDICO

GRÁFICO N° 2.15
CONDUCTORES A FAVOR DE CONTROL MÉDICO
80%
69%
60%
40%
20% 21%
7% 3%
0%

Aproximadamente el 70% de los choferes encuestados están totalmente de acuerdo

con la elaboración de exámenes médicos, para poder llevar un control y detectar
enfermedades que puedan traigan como consecuencia problemas al momento de
conducir.
44
16.- ¿Si se creara una empresa que brinde asesoría en el área de salud
ocupacional, es decir que esta normalice el control médico periódico, estaría de
acuerdo?
Objetivo: Determinar si los choferes profesionales considerarían importante que

exista una empresa que se ocupe del área de la salud ocupacional.
CUADRO N° 2.16
EMPRESA ASESORA DE SALUD OCUPACIONAL

GRÁFICO N° 2.16
EMPRESA ASESORA DE SALUD OCUPACIONAL
80%
74%
60%
40%
20% 16%
4% 6%
0%

El 74% de los choferes profesionales opina y está totalmente de acuerdo en que

exista una empresa que les ayuden a establecer las directrices de Salud
Ocupacional.
45
2.5.1. ENTREVISTA A DUEÑO DE COOPERATIVA
1) ¿Cuál es su nombre y a qué se dedica?

Mi nombre es Carlos Trujillo, soy Representante Legal de la Cooperativa Transporte
Ecuador, tengo alrededor de 25 años laborando en esta cooperativa.
2) ¿Qué factores usted cree que incide en los accidente de tránsito en las
carreteras del país?
El exceso de velocidad es uno de los factores principales en la actualidad.
3) ¿En la Cooperativa en la que usted labora cuenta en la actualidad con un

departamento de Seguridad Ocupacional?
No tenemos un departamento de seguridad ocupacional, por el momento contamos
esporádicamente con una compañía privada que asesora a los conductores en las
pruebas psicométricas cada vez que ellos deban renovar sus licencias.
4) ¿El personal que labora en su cooperativa trabaja con los horarios

establecidos por la Ley?
Si, cada uno tiene un horario rotativo que cumple con todas las leyes actuales,
incluso se realiza viajes con piloto y copiloto ya que nuestras rutas son de casi 8
horas de viaje.
5) ¿Con qué frecuencia solicitan a los choferes un control médico?

Al comenzar un nuevo año se solicita nuevos exámenes médicos así descartamos
que los choferes tengan alguna enfermedad que pueda poner en peligro tanto la
seguridad de los pasajeros como la del chofer.
6) ¿Cada que tiempo ustedes realizan una revisión general de los buses?
Se lo realiza cada 3.000 kilómetros de aceite, cada 60.000 kilómetros de llantas y
zapatas cada 30.000 kilómetros, entre las marcas de buses que usamos tenemos
Mercedes Benz, Scania e Hino.
46
2.5.2. ENTREVISTA A CHOFER PROFESIONAL
1) ¿Cuál es su nombre, edad y para que empresa de transporte trabaja?

Mi nombre es Fabricio Pincay, tengo 32 años de edad y actualmente trabajo como
chofer profesional en Reina de Camino en la ruta Jipijapa – Manta – Quito, hace más
o menos 9 años.
2) ¿Actualmente cuantas horas al día conduce?

Alrededor de 11 horas dependiendo el recorrido que se me asigne en la semana si
es a Manta o Portoviejo se realizan entre tres a cuatro salidas con un descanso de
media hora entre cada parada que se realiza para comer algo y poder descansar los
músculos; si el recorrido es a Quito es un poco más pesado ya que el viaje dura 8
horas y el descanso es de 2 a 3 horas para poder descansar.
3) ¿Al ingresar a la empresa a usted le realizaron algún examen médico?

Bueno la empresa me mando a realizar exámenes como en cualquier trabajo, de
sangre, vista, oído pero fue al ingresar como requisito para poder ingresar y
adicional tener la licencia de chofer profesional como en toda cooperativa de
transporte.
4) ¿Anteriormente usted ha trabajado en alguna otra cooperativa de transporte

interprovincial?
No, es la primera experiencia en una cooperativa de transporte interprovincial pero
estuve trabajando en una empresa privada como chofer de tráiler la paga es muy
poca y más me costaba el cuidado del tráiler así que opte por comprar un bus.
5) ¿Ha sufrido algún accidente durante su jornada de trabajo?

Gracias a Dios no aunque muchas veces el cansancio es grande y debo hacer
alguna parada obligatoria sobre todo cuando tengo recorrido largo.
6) ¿La Cooperativa le exige mantener el bus en buen estado?

Claro a partir de los accidentes que ocurrieron en otras cooperativas se nos exige
mantener el bus en buen estado sobre todo porque el servicio es ejecutivo. El lado
bueno es que como conductor de vehículo uno se siente más seguro al momento de
conducir el bus.
47
7) ¿Conoce usted o les han dado alguna charla sobre la salud ocupacional de
que se trata o en que les beneficia?
La verdad es que no he escuchado nada sobre salud ocupacional, me gustaría
conocer ya que muchas veces por ignorancia no podemos exigir que se nos ayude.
8) SI hoy en día se les exige tener el bus en buen estado y las carreteras se
encuentran en buen estado, ¿cuáles considera usted que serían los factores
principales que inciden en los accidentes viales?
Para mi criterio la principal causa es el stress, ya que por las ansias de llegar rápido
a tu destino y poder descansar. Esto al mismo tiempo trae como consecuencia el
exceso de velocidad en las carreteras, el no respetar el carril y rebasar cuando no
se debe.
2.5.3. ENTREVISTA A PASAJERO
1) ¿Cuál es su nombre y a que se dedica?

Me llamo Lorena Carvajal, soy empleada privada en el sector educativo.
2) ¿Con que frecuencia viaja usted en los buses interprovinciales?

Viajo todos los sábados y domingos ya que trabajo como profesora a distancia en la
Universidad Estatal de Manta.
3) ¿Cómo considera usted el servicio de transportación interprovincial?

Es bueno la verdad no tengo quejas ahora que las carreteras están en buen estado
el viaje es mucho más placentero.
4) ¿Cree usted que los accidentes en las carreteras son culpa del chofer?
Si, muchos de ellos conducen a exceso de velocidad por llegar primero a la estación,
o intentan realizar maniobras en la carretera.
5) ¿Cree usted que el endurecimiento a las Leyes y la aplicación del SOAT son
la respuesta para la disminución de accidentes?
Si bien el SOAT ayuda a las personas que han sufrido accidentes con la atención
médica e indemnizaciones en caso de muerte, el endurecimiento de penas no creo
que sea la solución completa a la disminución de los accidentes de tránsito.
48
2.6 VALIDACION DE LA HIPÓTESIS
En concordancia con las preguntas realizadas en las encuestas a los choferes

profesionales en lo referente a accidentes de tránsito y la salud; se puede validar
que si se creara una empresa que brinde asesoría en el área de salud ocupacional
a las cooperativas de buses interprovinciales entonces se reducirían los accidentes
de tránsito en las vías principales del país. Sin importar el nivel de educación, años
trabajando y experiencia profesional. Esto se demuestra en los cuadros y gráficos
detallados Cuadro y grafico 2.1; Cuadro y grafico 2.2; Cuadro y grafico 2.3;
Cuadro y grafico 2.4
Se podrá validar que 40 de cada 100 choferes encuestados no se realiza

ningún control continuo para validar su estado de salud, ni propio ni de terceros,
como lo indica lo demuestra el Cuadro y grafico 2.11 Aun así, se debe dar a notar
que la gran mayoría de los conductores que reciben chequeos médicos, es porque lo
hacen por cuenta propia y no porque sea política de cooperativa, es decir por
bienestar propio.
Se observa en el siguiente Cuadro y grafico 2.16; que los choferes

interprovinciales están de acuerdo en un 74% con la creación de una empresa que
establezca las bases de salud ocupacional porque con ello se ayudará a reducir el
alto índice de accidentes de tránsito en las carreteras del País.
Si bien es cierto que no solo la creación de una empresa de salud

ocupacional reducirá los accidentes de tránsito en las carreteras interprovinciales del
país, la solución presentada en esta tesis demuestra que es de una gran aceptación
de los involucrados en este tema que se cree esta empresa y en conjunto con las
leyes de tránsito e instituciones que las regulan tanto los usuarios como choferes
podrán disfrutar con mayor tranquilidad de sus viajes como lo demuestra el Cuadro
y grafico 2.15.
Con lo que puede concluir que según la comprobación de la hipótesis en base

a la encuesta; podemos dar como aceptada la hipótesis.
49
2.7 ANALISIS E INTERPRETACION DE RESULTADOS
Las conclusiones y recomendaciones están sujetas a las interrogantes y marco

teórico. La aplicación de la propuesta se logrará notablemente el mejoramiento en
cuanto a Salud y Prevención ocupacional así mismo un mayor conocimiento de los
beneficios que puede generar en sus empleados.
 La transportación pública se estable más como un factor de producción que le da

importancia solo a la parte automotriz, dejando desprotegido al sector transportista
desatendiendo su condición de trabajador y elemento importante en el desarrollo de
las cooperativas.
 Cuarenta y ocho de cada cien choferes trabajan más de 10 años para las distintas
cooperativas, este grupo merece atención especial ya que deben ser incluidos en
programas de prevención de enfermedades degenerativas y/o profesionales.
 Se determinó que el 52% de los choferes no han culminado sus estudios

secundarios este factor ayuda a determinar entre cosas, la ubicación del trabajador
dentro de la empresa y el tipo de capacitación que requiere para mejorar su
desempeño; además influye sobre el grado de autoestima, subvaloración y roles del
individuo.
 La jornada laboral de acuerdo a la Ley establece que la jornada diaria de trabajo

no debe exceder las 8 horas. En la práctica el 38% de los choferes manejan más de
12 horas laborables diarias las que son dispuestos por el patrono. Muchos de ellos
laboran una jornada doble que trae consigo cansancio y fatiga a muchos de ellos
ocasionando accidentes de tránsito.
 La mayoría de problemas que afectan a la salud o el nivel de satisfacción en el

trabajo, percibidos por los choferes, se encuentran relacionados con el calor, el
dióxido de carbono y ruido emitido por otros automotores; otro antecédete son los
asientos inapropiados que se usa y la mala posición al sentarse.
 Con la creación de la empresa de asesoramiento en el área de salud ocupacional

se podrá enrumbar el camino para la prevención de accidentes de tránsito en las
carreteras interprovinciales del Ecuador.
50
Dentro de las condiciones de salud y trabajo de los conductores, estos no se pueden
invertir, ni abordar de una forma inadecuada por lo que se pone a consideración lo
siguiente:
 Los conductores deben ser sometidos a un riguroso examen físico, mental y de

laboratorio para determinar si se encuentra en condiciones para poder conducir
vehículos, esto podría ser realizado por medio del sector público por medio del
Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social, Ministerio de Salud Pública, etc.
 Realizar capacitación constante dentro de las cooperativas con el fin de

sensibilizar al conductor acerca del autocuidado de su salud tanto dentro como fuera
de sus labores diarias.
 Combinar estrategias que permitan rediseñar la rentabilidad del negocio,

integrando los conceptos de calidad de servicio y calidad de vida de sus
trabajadores.
 Elevar el nivel técnico y profesional en mantenimiento y revisión del parque

automotor, se plantearía que la revisión ya existente en el momento de la
matriculación por parte de la Agencia Nacional de Transito sea revisada por el
departamento de riesgo laboral y salud ocupacional del Instituto Ecuatoriano de
Seguridad Social.
 Regular, marcar y establecer una jornada laboral basada en el Código Laboral

vigente, la misma que se debe de revisar por medio del Ministerio de Relaciones
Laborales a través de sus peritos observadores.
51
CAPÍTULO III
3. PROPUESTA Y VALIDACIÓN
3.1 CREACION DE UNA EMPRESA QUE BRINDE ASESORAMIENTO EN EL

ÁREA DE SALUD OCUPACIONAL.
3.1.1. FICHA TÉCNICA
3.1.1.1. NOMBRE DE LA PROPUESTA
Creación de una empresa que brinde asesoramiento en el área de salud

ocupacional.
3.1.1.2. ALCANCE
La creación de esta empresa tiene como principal propósito brindar una herramienta
a las cooperativas de transporte interprovincial, para reducir el índice de accidentes
de tránsito provocados por el poco interés o importancia que se le presta a la salud
ocupacional; desde este punto de vista será de gran beneficio no solo a la
organización que lo ponga en práctica, sino, también, al conductor quien podrá
contar con las directrices necesarias para actuar con responsabilidad cuando tenga
el control del volante en sus manos, el peatón y pasajero serán también
beneficiados, como resultado de la actitud responsable del conductor. Esta
propuesta se encuentra respaldada en el artículo 3 de la Constitución de la
República del Ecuador garantizando el derecho al buen vivir. En conclusión la
puesta en marcha de esta empresa será de beneficio para la sociedad en general.
3.1.2. ELABORACIÓN
3.1.2.1. OBJETIVO GENERAL
Velar por el completo bienestar físico, emocional y social de los trabajadores,

ofreciendo un lugar de trabajo seguro y adecuado, reduciendo la frecuencia y la
gravedad de los accidentes de tránsito de los empleados, clientes y proveedores de
la empresa, implementando un modelo de mejoramiento continuo.
52
3.1.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 La disminución de los casos severos de accidentes de tránsito.

 La disminución de los días perdidos por lesiones e incapacidad.
 La reducción de costos por: reparaciones del parque automotor, pérdida de
tiempo en el proceso, demandas por responsabilidad legal y reprocesos en la
selección y entrenamiento de personal
 Aplicar estrategias, acordes con la legislación actual, de tipo administrativo,
técnico y operativo
 Aplicar políticas de selección de conductores y de contratistas para transporte,
compra de vehículos y mantenimiento preventivo.
 Capacitar y entrenar a los conductores de la empresa en técnicas de manejo a la
defensiva, responsabilidades legales del conductor, tolerancia, inteligencia
emocional y autocontrol en la vía, entre otros temas.
3.1.2.3. TOMA DE DECISIONES
Con Decreto Ejecutivo 2393 el Presidente de la República del Ecuador Ing.

León Febres Cordero expide el Reglamento de Salud y Seguridad de los
trabajadores y mejoramiento del Medio Ambiente del trabajo, recayendo la
responsabilidad de la puesta en marcha de éste sobre las autoridades responsables
del IESS (Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social).
El 18 de Septiembre de 1990 el Consejo Superior del IESS expide la

Resolución No. 741, que contiene el “Reglamento General del Seguro de Riesgos de
Trabajo”, a través de su departamento de Riesgos de Trabajo, el que actualmente se
encarga de instruir y preparar el uso y manejo de prevención, protección, cuidados y
aplicación de reglamentos. Estas normas están atadas a normativas internacionales
de Seguridad Industrial y Salud Ocupacional (OSHA 19001:00) y al Reglamento de
Seguro General de Riesgos de Trabajo, Resolución CD 390.
Al ser su aplicación de absoluta responsabilidad del IESS, los costos de

exámenes médicos preventivos y asistencia médica son deducidos de la aportación
que realizan las empresas y sus trabajadores a dicha Institución, por lo tanto el costo
53
de su aplicabilidad dentro de las diversas Cooperativas de Transporte no afectaría
en los precios de los pasajes de transporte público.
Se debe de considerar que toda persona económicamente activa debe estar

afiliada al IESS, según lo establece la Constitución vigente. Además que, todo tipo
de transporte público de pasajeros se encuentra directamente regulado por la
LOTTTSV y subsidiados desde Enero del 2012 mediante convenio con el Ministerio
de Transporte y Obras Públicas (ver Anexo 1).
Adicionalmente los gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales están

implementando la competencia del control de tránsito en sus respectivas
jurisdicciones, lo que servirá de apoyo para el control y prevención de accidentes de
tránsito a través de las evaluaciones realizadas por medio de la Empresa Asesora
en Salud Ocupacional (ver Anexo 2).
3.1.2.4. ANTECEDENTES
Revisados los archivos del Post-grado de la Universidad de Guayaquil y de la

secretaria de la Facultad de Ciencias Administrativas, no se encuentran
documentos similares investigados con anterioridad de un trabajo o investigación
planteado como “Factores que Inciden en los Accidentes de Tránsito del Servicio
Transportación Pública Interprovincial en el Ecuador. Propuesta: Creación de una
empresa que brinde asesoría en el área de salud ocupacional.
3.1.2.5. JUSTIFICACIÓN
Al constatar la evidencia en nuestras hipótesis 1,2,y 3 con resultados

superiores a los requeridos, demuestran la deficiencia de la salud ocupacional en el
área de trasportación pública, ya que, a comparación con otros países que ya
poseen empresas con programas y manuales similares a lo que se propone, países
como: Colombia donde la tasa de muertes por accidentes de tránsito en el 2001 fue
de 7.407 y en el 2010 se redujo a 5.555, Alemania en el 2001 6.995 y en el 2010 se
redujo a 3.703, España las cifras en el 2001 fueron de 5.990 y en el 2010 se
redujeron a 2.303 y Estados Unidos con cifras en el 2001 de 46.557 y en el 2010 se
reduce a 34.142; Donde los accidentes de tránsito en las rutas interprovinciales o
54
interestatales por parte de transportes públicos no tienen índices tan elevados y
alarmantes como los nuestros. Existe la inmediata necesidad de revertir el poco
conocimiento de la promoción de la salud, en lugar de ello, corresponde incrementar
el nivel de concientización de los conductores con respecto a las medidas de
prevención de las enfermedades, de los mecanismos de detección temprana y
tratamiento oportuno de estas. Se debe tener esto en consideración, ya que, los
accidentes en las carreteras representan al menos el 1% del PIB (Producto Interno
Bruto) de cualquier país. Así lo sugiere el análisis de la IFRC (La Federación
Internacional de Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja) publicado en
su sistema de gestión de calidad en el año 2005.
La creación de esta empresa se basa en las directrices de la Salud

Ocupacional.
Se recomienda bajo la iniciativa de los autores de esta tesis, pensando en

contribuir y aportar al desarrollo y fortalecimiento de los canales de salud para el
área de transporte público.
El objetivo principal es contar con un instrumento de gestión que contenga la

información técnica y normativa para realizar las actividades de salud ocupacional,
beneficiando a los conductores de buses interprovinciales del país (22.400
conductores aproximadamente).
Para lograr esto es necesario de acciones integrales, con intervenciones

conjuntas de prevención y promoción de la salud de los conductores. En otras
palabras, sensibilizar a los directivos, gerentes de las cooperativas para que
desarrollen el proceso más apto de acuerdo a las necesidades de sus empleados y
dar a los conductores un mayor control sobre las decisiones y acciones que afectan
a su salud.
55
3.2 MANUAL.- Es una obra en donde se conjunta lo más sustancial y elemental de
una materia; el cual facilita realizar o aprender alguna actividad o disciplina.
Una de las herramientas necesarias en una organización son los Manuales

porque de manera explícita y puntual contienen las directrices necesarias con el fin
de guiar, mejorar y realizar con eficacia las actividades laborales por medio de un
conjunto de instrucciones que directamente se fundamentan en los principios,
normas y objetivos de la organización.
Un Manual es una herramienta administrativa que contiene información de

manera específica y ordenada, acerca de la organización, los objetivos, políticas, y
procedimientos de una empresa o institución; también se encuentran las
instrucciones necesarias para que el personal pueda ejecutar el trabajo asignado,
teniendo como base los objetivos de la empresa1.
También, un manual es una publicación que comprende lo más esencial de

alguna materia en particular. Se trata de una guía que conduce a comprender el
funcionamiento de algo. Por otra parte un usuario es la persona que normalmente
hace uso de algo2. A los manuales se los puede distinguir de la siguiente manera:
Organización: Indica la estructura jerárquica, las funciones departamentales, y los

roles que cada empleado debe de cumplir en su área
Departamental: Establece la manera en cómo deben de desarrollarse las tareas y

actividades del personal. Las normas se las establece según el departamento al que
el empleado pertenezca y los roles que este desempeñe.
Política: Controlan y limitan la empresa hacia una dirección en particular. Sin ser
necesariamente reglas.
Procedimientos: Constituye cada uno de los pasos a seguir para desempeñar o

desarrollar una tarea de forma apropiada.
Técnicas: Explica específicamente las maneras de como las tareas y actividades

deben ser ejecutadas.
1
www.definicion.org/manual
2
definicion.de/manual-de-usuario/
56
Bienvenida: Tiene por finalidad introducir escuetamente la historia de la empresa,
desde sus inicios hasta la actualidad, también se describen la visión, la misión y los
objetivos de la empresa.
Sistema: Se compone de otro grupo de manuales. A medida que se va

desarrollando el sistema, el manual también debe ser desarrollado.
Múltiple: Están diseñados para exponer distintas cuestiones, por ejemplo: normas
de la empresa, más bien generales o explicar la organización de la empresa,
siempre expresándose en forma clara.
Finanzas: Permite examinar la administración de cada uno de los bienes que posee
la empresa.
Calidad: Este tipo de manual detalla las políticas que la empresa aplica a sus
procesos de calidad en su sistema de procesos. Puede estar definido por las
actividades que se desarrollan por departamento o a nivel general de la empresa.
Prevención de riesgos: implantación de auténtica cultura de la prevención que

incluye la estructura organizacional, definición de funciones, las prácticas, los
procedimientos, los procesos y los recursos necesarios para llevar a cabo dicha
acción. Basada, entre otros principios, la información y formación de los trabajadores
dirigidas a un mejor conocimiento de los riesgos derivados del trabajo y la forma de
prevenir y evitar estos. “Pensar seguro, Trabajar seguro, y estar seguro”.
Seguramente una óptima manera de declarar una buena actitud de seguridad, pero
mejor ilustrado con los siguientes enunciados:
1. La seguridad laboral es una responsabilidad conjunta de directivos y empleados

en todos los niveles. Los gerentes deben identificar y proporcionar formación
necesaria para los trabajadores, de manera que desempeñen sus puestos de
trabajo de forma segura.
2. Un programa eficaz de prevención de accidentes debe estar claramente definido,

monitoreado y cumplirse a cabalidad. Además de cambiar y mejorar con el
tiempo.
57
3. Los gerentes deben asegurarse de seguir proceder de acuerdo a la Ley y el
Reglamento. Asegurarse de que las condiciones de trabajo sean tan seguras
como sea posible para los empleados.
4. Los empleados tienen el derecho a rechazar un trabajo que no es seguro para

ellos mismos u otros.
5. Los empleados tienen el derecho a ser informados de las situaciones de trabajo

que pueden representar un peligro para su seguridad.
3.2.1 POLÍTICA DEL MANUAL
La política que se presenta en el manual está enfocada en los siguientes aspectos:
1. Mantener en los mejores niveles las condiciones de salud y trabajo de sus

empleados.
2. La prevención de accidentes de trabajo y las enfermedades de origen profesional
3. Protección de la integridad, tanto física, como fisiológica, de los trabajadores
ocupacionalmente expuestos.
4. Capacitaciones y programas enfocados a la prevención y control de accidentes
de tránsito, riesgos profesionales y a la conservación y mantenimiento de estilos
de vida y trabajo saludable.
3.2.2 FUNCIONES DEL GERENTE.
Serán funciones del Gerente de la Cooperativa las siguientes:
1. Hacer cumplir el reglamento interno del trabajo.

2. Promover la importancia del Manual.
3. Vigilar por el cumplimiento del programa de evaluación médica.
4. Dirigir y supervigilar la prestación de los servicios, cuidar que todas las
operaciones se realicen oportunamente y que los bienes, valores y enseres estén
debidamente salvaguardados.
5. Dirigir las relaciones públicas de la Cooperativa y encargarse de una adecuada
política de relaciones humanas.
58
6. Cumplir con las leyes nacionales. Promover y mantener condiciones y procesos
de trabajo seguros.
7. Proporcionar capacitación, educación e instrucciones.
8. Proporcionar información sobre el trabajo, los sistemas y los procesos.
9. Actuar rápidamente para solucionar los peligros inminentes denunciados.
10. Promover la participación y el compromiso de todos los empleados y gerentes.
3.2.3 EL FACTOR HUMANO.- SE COMPONE DE:
El conductor.- El conductor, es el individuo que reuniendo todos los requisitos

necesarios y legales, conduce el mecanismo de dirección y lleva el mando del
vehículo; es aquel que teniendo a su disposición los mandos, ajustará a su voluntad
las maniobras adecuadas para una conducción sujeto a las normativas y leyes.
Aptitudes físicas.- Además de gozar de buen estado de salud, sus sentidos deben
poseer una óptima condición de salud (oídos y ojos), ciertas enfermedades pueden
impedir un buen desempeño en sus labores y funciones e inclusive provocar
accidentes.
Aptitudes psicológicas.- Se puede mencionar:
 Rapidez de reacción.- Determinado como el intervalo entre el estímulo sensorial y

la consecuente reacción voluntaria que en ocasiones suelen ser más o menos
automáticos. La rapidez, la agilidad del reflejo en la persona han prevenido
diferentes accidentes de tránsito a diferencia de aquellas personas que han
tenido una reacción tardía.
 Coordinación moto-sensorial.- Es la armonización de los movimientos mediante
órdenes del cerebro combinados con la acción muscular, no es más que la
disposición, destreza, habilidad manual en la conducción.
 La atención.- Es muy importante la atención que ponga el conductor al conducir
un vehículo, esta puede ser de dos formas: concentrada y distribuida.
 La atención concentrada.- Se define como la dirección mental determinada hacia
un objeto, hecho o acción. No es aconsejable para la conducción, ya que el
conductor concentra su atención en determinado aspecto y descuida la atención
de los demás.
59
 La atención distribuida.- es la atención aconsejada en la conducción ya que el
conductor fija su atención en todos los aspectos a su alrededor.
3.2.4 RESPONSABILIDADES DEL CONDUCTOR, DEL PEATÓN Y DEL
PASAJERO
Los Conductores: El conductor deberá ser titular de la licencia de conducir de la

clase y categoría que corresponda al vehículo que conduce y contar con un mínimo
de dos años de experiencia en la conducción de vehículos de transporte de
personas de cualquier modalidad:
 El conductor de un vehículo de transporte turístico deberá contar con una licencia

de conducir de la clase y categoría que corresponda al vehículo que conduce.
 El conductor deberá contar con un mínimo de dos años de experiencia en la
conducción de vehículos de transporte de personas.
 El conductor deberá capacitarse para la conducción de vehículos del servicio de
transporte turístico terrestre.
 El conductor deberá llevar uniforme e identificación visible durante la jornada.
 Portar durante el viaje el respectivo certificado de habilitación vehicular y la
relación de usuarios, el número del comprobante de pago y el itinerario del viaje.
 Debe abastecer de combustible al vehículo cuando éste no esté ocupado por
pasajeros.
 El vehículo no deberá ser conducido si las condiciones de funcionamiento
pongan en riesgo la seguridad de los usuarios.
 El número de pasajeros a transportar no debe exceder el número de asientos del
vehículo.
 El conductor deberá respetar el itinerario acordado con los usuarios.
 El conductor deberá respetar las disposiciones de tránsito de la municipalidad
provincial competente.
 El conductor deberá permanecer al volante siempre que el motor del vehículo
esté encendido.
El peatón.- El peatón, quien se desplaza de un lugar a otro por sus propios medios
(a pie), también quien se traslada en silla de ruedas, éste es el grupo más
vulnerable en caso de accidente. El peatón es uno de los actores de la seguridad
60
vial, y como tal tiene derecho y obligaciones que cumplir, entre sus derechos la ley
menciona.
3.3 TRANSPORTE INTERPROVINCIAL
Destinado al traslado colectivo de personas y bienes dentro de los límites

provinciales, en rutas definidas por un origen, un destino y puntos intermedios y
sujetos a una tarifa fijada por la autoridad competente.
3.4 MISIÓN
Fortalecer una cultura de tránsito saludable que garantice la seguridad tanto del
peatón como del conductor.
3.5 VISIÓN
Incidir en la disminución de accidentes de tránsito y labores así también desarrollar

procesos educativos sistemáticos en materia de salud ocupacional.
Ley Orgánica de Transporte. Art.198.
a. Contar con las garantías necesarias para un tránsito seguro.
b. Contar con la infraestructura y señalización vial adecuadas, que brinden

seguridad.
c. Tener preferencia de cruce de vías en todas las intersecciones reguladas por los
semáforos cuando la luz verde de cruce peatonal esté encendida; todo el tiempo
en los cruces cebra, con mayor énfasis en las zonas escolares; y en las esquinas
de las intersecciones no reguladas por los semáforos, procurando en todo
momento por su seguridad y la de los demás.
d. Tener libre circulación sobre las aceras y en las zonas peatonales exclusivas.
e. Recibir la orientación adecuada del agente de tránsito acerca de la señalización

vial, ubicación de calles y demás normativas que regulen el correcto
desplazamiento de las personas.
61
Durante su desplazamiento los peatones deben Art. 199.
a. Acatar las indicaciones del agente de tránsito y las disposiciones que este dicte.
b. Utilizar las calles y aceras para la práctica de actividades que no atenten con su
seguridad, la de terceros o de bienes.
c. Abstenerse de solicitar transporte o pedir ayuda a los automovilistas en lugares

considerados prohibidos o inapropiados.
d. Cruzar las calles por pasos cebra y pasos elevados o deprimidos.
e. Cruzar la calle por detrás de los vehículos que se hayan detenido

momentáneamente.
f. Cuando existan aceras junto a la calzada, circular al margen de los lugares

marcados, y a falta de alguna marca, por el espaldón de la vía y siempre en
sentido contrario al tránsito de vehículos.
g. Embarcarse o desembarcarse de un vehículo sin invadir la calle, sólo cuando el

vehículo esté detenido y próximo a la orilla de la acera.
h. Procurar su propia seguridad y la de los demás en todo momento.
El Pasajero.- Es quien utiliza un medio de transporte y se traslada en el sin

necesariamente ser el la persona responsable de conducirlo, esto
independientemente de que el medio para realizar el traslado sea de servicio
público o privado. A este elemento del tránsito también se le han sido
asignadas normas de convivencia vial.
Los pasajeros que hacen uso del servicio de transporte público tienen derecho a.
Art. 201:
1. Ser transportados con un adecuado nivel de servicio, pagando la tarifa

correspondiente.
2. Exigir de los operadores la observancia de las disposiciones de la Ley y sus

reglamentos.
62
3. Que se otorgue un comprobante o etiqueta que ampare el equipaje, en rutas
interprovinciales e internacionales. En caso de pérdida al pago del valor
cancelado por el pasajero.
4. Denunciar las irregularidades del servicio de transporte de conformidad con la

normativa vigente.
5. Que se respete las tarifas aprobadas, en especial la de los niños, estudiantes,

adultos mayores de 65 años de edad y personas con discapacidad.
Son deberes de los pasajeros. Art. 202.
1. Abstenerse de utilizar el servicio de transporte público, cuando su conductor se

encuentre con signos de ebriedad, influencia de estupefacientes, o sustancias
psicotrópicas.
2. Abstenerse de ejecutar, a bordo de la unidad, actos que atenten contra la

tranquilidad, comodidad, seguridad o integridad de los usuarios o que
contravengan disposiciones legales o reglamentarias.
3. Exigir la utilización de las paradas autorizadas para el embarque o desembarque

de pasajeros, solicitar con la anticipación debida.
4. Abstenerse de ejecutar o hacer ejecutar actos contra el buen estado de las

unidades de transporte público.
5. En el transporte público ceder el asiento a las personas con capacidades

especiales, movilidad reducida y grupos vulnerables.
6. No fumar en las unidades de transporte público.
7. No arrojar desechos que contaminen el medio ambiente, desde el interior del

vehículo.
63
3.6 ASPECTOS NEGATIVOS PARA PODER CONDUCIR CON
RESPONSABILIDAD
 Negligencia:
Se presenta en conductores perezosos, descuidados que no revisan sus
automotores antes de utilizarlos, manejan con descuido y no se concentran en la
conducción, olvidando que por Ley y modo general es prohibido y penado
hacerlo. Lo hacen con desprecio a los derechos y seguridad de los demás, o sin
la apropiada precaución, poniendo en peligro su vida misma y la de los otros.
 Cólera:
Un conductor colérico, sufre una alteración en su conducta normal, se torna
agresivo y peligroso, y se transforma en verdadero peligro, cuando este está
apresurado y se encuentra obstruido el paso por otros automotores, o con
lugares difíciles o espacios ajustados. Como consecuencia irrespeta los
reglamentos y las disposiciones de ley, así mismo como el derecho ajeno y la
vida. La cólera puede originarse por diferentes causas, pero sin importar de
donde provengan, siempre causará problemas en la vía.
3.6.1. LA DISTRACCIÓN CON SUS TIPOS EN LA CONDUCCIÓN

 Escuchar la radio.
 Buscar un cigarrillo.
 Conversar y mirar directamente al interlocutor.
 Buscar el encendedor o perillas de control de la radio.
 Contemplar el paisaje.
 Pensar en algo distinto a la conducción.
 Divagar sobre problemas o conflictos.
3.6.2. EL CELULAR Y LA CONDUCCIÓN
La utilización de teléfonos móviles durante la conducción de vehículos, aumenta la

frecuencia de accidentes al actuar como un poderoso distractor para el conductor.
 En muchos países está penado por la Ley que los conductores utilicen equipos o
dispositivos manos libres porque estos no brindan una mayor ventaja que los de
mano. La gran mayoría de conductores ignoran o desconocen el tema.
64
3.7 REGLAS PARA MANTENER LA ATENCIÓN MIENTRAS CONDUCE EL
VEHÍCULO
1. Mientras el vehículo se encuentre en movimiento, también mantenga los ojos en

movimiento.
2. Cuando maneje dentro de la ciudad debe mirar cuando menos 100 metros
adelante, mientras que para manejar en carreteras debe al menos abarcar 300
metros adelante.
3. Es necesario tener una excelente visión tanto de la parte trasera del vehículo
como a sus lados, para ello debe utilizar correctamente los espejos laterales y el
retrovisor.
4. La vista debe estar moviéndose sobre el panel de instrumentos de medición,
hacia los espejos, así también como la carretera y abriendo la perspectiva hacia
los lados de la misma. Intentando descubrir cualquier señal de movimiento.
5. Así se evitará fijar sus ojos en un sólo punto, evitando hipnotizarse usted mismo
con la monotonía del paisaje.
3.8 REGLAS DE VELOCIDAD.
La velocidad que se imprima a los vehículos es causa grave y determinante

de un 50 por ciento de los accidentes viales, es por ello que debe ser motivo de un
repaso en particular de las siguientes reglas:
 Viajar muy despacio o demasiado rápido puede ser peligroso, debe sujetarse a
los límites de velocidad máxima y/o mínima establecidos.
 En caso de no existir señales gráficas en el camino circulará a la velocidad
indicada por el reglamento de tránsito.
 La velocidad de los vehículos deberá de sujetarse también a las siguientes.
3.9 CONDICIONES PERJUDICIALES PARA EL CONDUCTOR
3.9.1CONDICIÓN FÍSICA DEL CONDUCTOR:
 Cansancio, somnolencia
 Enfermedad.
65
3.9.2CONDICIÓN EMOCIONAL:
 Ira.
 Stress.
 Preocupación.
3.9.3CONDICIÓN DEL MEDIO AMBIENTE:
 Lluvia.
 Día soleado.
 Niebla.
 Noche muy obscura.
 dirección desajustada.
3.10 USO DE LOS CARRILES
 Dependiendo de la velocidad a la que circule

 Carril de la izquierda: velocidad, desfogue o rebasa
 Carril de la derecha para velocidad baja.
3.11 ENFERMEDADES
3.11.1. ALTERACIONES FÍSICAS Y EMOCIONALES EN EL CONDUCTOR.-
Conducir un vehículo es una actividad que exige a la persona que la realice

se encuentre en buenas condiciones mentales y físicas. Se debe considerar que lo
que afecta en gran parte el buen estado físico del conductor son los problemas de
visibilidad, también debe considerarse aquellos procesos que intervienen para la
conducción:
Percepción: Vista, oído, tacto, olfato.
Intelección: Procesamiento de lo percibido con los conocimientos, experiencias y

aprendizajes.
Voluntad: Como resultado del proceso de intelección, debe tomarse una acción,
que corresponde a la voluntad del individuo o conductor.
66
3.11.2. MEDICACIÓN, PROBLEMAS MENTALES Y EMOCIONALES.-
También la condición física del conductor puede verse afectada por la fatiga, esta
origina cansancio y sueño, o a causa de la contaminación (gases provenientes del
motor), o por sustancias sicotrópicas.
Cabe recalcar que drogas no son solo aquellos alucinógenos, sino también todo
preparado farmacológico. Así entonces debe tenerse cuidado con medicamentos
prescritos por el médico, tales como:
Antihistamínicos.- Usados en tratamiento de la gripe u otras enfermedades.
Anfetaminas.- Estimulantes usados para contrarrestar el sueño, debe tenerse

presente que la forma de contribuir a reducir el sueño, en forma natural, es
descansando. Es preferible descansar un rato y no por la eternidad.
Barbitúricos.- Productos que producen sueño, el cual puede ser eterno.
Tranquilizadores.- Productos que contrarrestan los estados eufóricos o depresivos

pero a su vez distorsionan la percepción de espacio, distancia y tiempo de
conducción.
Diabetes, hipertensión, amnesia, incapacidades físicas, desmayos. Ciertos

estudios realizados demuestran que aquellas personas con problemas de salud son
las más propensas a sufrir accidentes.
 El licor e incluso el cigarrillo dan lugar a disminuir las condiciones óptimas

conductor.
 El sueño no solo puede ser producido por la fatiga, sino también por excesos en
la comida, especialmente harinas, o alimentos que la contengan, así como
bebidas carbonatadas cuando se conduce.
3.11.3. SALUD MENTAL
Aparte de las buenas condiciones físicas que debe observar el conductor, también
las buenas condiciones mentales son básicas.
Problemas mentales o emocionales.- Se menciona los siguientes:

67
 El exhibicionismo: Comúnmente los exhibicionistas tratan de demostrar y hacer
notar habilidades poco corrientes, pretendiendo llamar la atención de otras
personas. Esto sucede incluso estando frente al volante ej.: manejar a altas
velocidades, conducir con una sola mano, hablar por teléfono celular, provocar
ruido innecesario con el pito, tener a niveles altos el volumen de la radio, etc.).
Evite imitar a este tipo de conductores.
 Temeridad: El conductor temerario es audaz, atrevido y se arriesga imprudente e
irresponsablemente. También se encuentra esta característica en el
comportamiento de los jóvenes. Tanto en jóvenes como en adultos esta actitud
se acentúa más por efectos del licor.
3.11.4. PROGRAMA DE EVALUACIÓN MÉDICA.-
Parte fundamental del programa de salud ocupacional es la evaluación médica del

personal que trabaja en la cooperativa. Esta evaluación tiene como objeto
determinar el estado de salud del empleado al momento de su evaluación.
 La evolución médica es de carácter, para todo el capital humano que labora en la
organización. obligatorio.
 Todo empleado nuevo que se incorpore a la cooperativa, debe pasar al momento
de su inicio de labores por una evaluación médica completa.
3.11.4.1. EXAMEN GENERAL
Es recomendable que el médico encargado del examen médico del personal, esté
familiarizado con las condiciones de trabajo de la cooperativa.
 El examen debe incluir una historia médica completa.
 Examen físico.
 Exámenes de laboratorio rutinarios como hemograma completo, urinálisis, heces
generales, glucosa, colesterol.
 Radiografía pulmonar.
3.11.4.2. EXAMEN PERIÓDICO:
Estos exámenes tienen como propósito, la detección temprana y tratamiento de

alguna enfermedad ocupacional. Los exámenes periódicos pueden servir también
68
para la detección de enfermedades no relacionadas con el trabajo, tal es el caso de:
 Hipertensión
 Diabetes o enfermedades malignas.
 Los exámenes periódicos deben realizarse al menos dos veces al año.
3.12 PROGRAMA DE CAPACITACIÓN PARA LA PREVENCIÓN DE

ACCIDENTES DE TRÁNSITO
El gerente está obligado a promover las capacitaciones y entrenamientos necesarios

para evitar accidentes de tránsito. Los temas a tratar en las capacitaciones, serían
 Seguridad ocupacional
 Accidente como resultado de una cadena causal de hechos
 La conducción como una tarea compleja (reconocimiento de riesgos,
conocimiento de estrategias y actuación correcta)
 Condiciones psicofísicas requeridas por Ley para conducir vehículos
4.12 CREACIÓN DE LA EMPRESA
Según las disposiciones reglamentarias de la Superintendencia de Compañías para

la constitución y creación de una empresa debemos considerar entre otros aspectos
los siguientes:
 Crear el nombre de la compañía y verificar que este no exista en los registros de
la Superintendencia de Compañías
 Integración del capital, acercarse a una institución financiera, donde se creará la
cuenta para la integración del capital.
 Minuta de constitución de compañías (establecido los estatutos), junto con la
papeleta de depósito y la minuta se lo inscribe en una notaría.
 Una vez obtenido los 5 testimonios de escritura pública y se entregan a la
Superintendencia de compañías, para que emitan la resolución y constitución de
la misma.
 Inscribirlos en el registro mercantil.
 Elaborar Acta de Junta, se emiten los nombramientos y cargos.
 Registrar los nombramientos en Registro Mercantil.
69
PRESUPUESTO PROYECTADO - EMPRESA ASESORA DE SALUD
OCUPACIONAL.-
PROYECTADO 5 AÑOS: 2015-2019
INGRESOS 2015 2016 2017 2018 2019

SERVICIOS PRESTADOS $ 20.000,00 $ 23.000,00 $ 26.450,00 $ 36.501,00 $ 45.474,16
TOTAL INGRESOS $ 20.000,00 $ 23.000,00 $ 26.450,00 $ 36.501,00 $ 45.474,16
GASTOS
SUELDOS EMPLEADOS $ 8.160,00 $ 8.976,00 $ 9.873,60 $ 16.291,44 $ 23.894,11
BENEFICIOS SOCIALES $ 2.040,00 $ 2.244,00 $ 2.468,40 $ 3.620,32 $ 4.977,94
APORTACIONES IESS $ 771,12 $ 848,23 $ 933,06 $ 1.539,54 $ 2.257,99
LUZ $ 360,00 $ 414,00 $ 476,10 $ 546,30 $ 627,30
AGUA $ 240,00 $ 276,00 $ 317,40 $ 366,00 $ 420,00
TELEFONO $ 144,00 $ 165,60 $ 190,44 $ 219,24 $ 253,44
INTERNET $ 216,00 $ 248,40 $ 286,20 $ 329,40 $ 379,80
ALQUILER LOCAL $ 3.600,00 $ 4.050,00 $ 4.566,60 $ 5.160,60 $ 5.844,60
COMPRAS VARIAS $ 2.000,00 $ 2.060,00 $ 2.121,80 $ 2.185,45 $ 2.251,02
CUENTAS INCOBRABLES $ 2.000,00 $ 2.300,00 $ 2.645,00 $ 3.650,10 $ 4.547,42
TOTAL EGRESOS $ 19.531,12 $ 21.582,23 $ 23.878,60 $ 33.908,40 $ 45.453,62
SUPERAVIT / DEFICIT
$ 468,88 $ 1.417,77 $ 2.571,40 $ 2.592,60 $ 20,54
PROYECTADO
Se ha planteado de la siguiente manera: Por un período de 5 años. Se detallan

valores anuales correspondientes a servicios prestados (2mil al año por 10
empresas = $20.000,00 el primer año), con un incremento anual del 15% en sus
ventas netas. Gastos, como por ejemplo: servicios básicos, alquiler, compras varias,
sueldos más beneficios de ley para 2 empleados con lo que comenzaría a funcionar
la empresa. Después de 4 años de funcionamiento se proyecta a incrementar un
empleado adicional y en el 5to. año otro empleado más. También se estima
incrementar el número de clientes a partir del cuarto año.
70
BALANCE DE SITUACION INICIAL PROYECTADO - EMPRESA ASESORA DE
SALUD OCUPACIONAL
AL 01 DE ENERO DEL 2015
ACTIVOS PASIVOS
ACTIVOS CORRIENTE $ 30.000,00 PASIVO CORRIENTE $ -
Caja $ 30.000,00 Préstamo por Pagar
Intereses por Pagar
ACTIVOS FIJOS $ - TOTAL PASIVO $ -
PATRIMONIO $ 30.000,00
Capital $ 30.000,00
TOTAL PASIVO +
TOTAL ACTIVOS $ 30.000,00 $ 30.000,00
PATRIMONIO
En el Balance de Situación Inicial se puede notar que hay $30.000,00 de inversión

inicial, este se origina del aporte de $10,000 por cada socio, la empresa está
formada por 3 socios fundadores. Se requiere que los socios realicen este aporte
para constituir e iniciar las operaciones.
71
COSTO – BENEFICIO PROYECTADO - EMPRESA ASESORA DE SALUD
OCUPACIONAL
Tasa de Actualización: 0,112
Tomando en consideración el flujo de caja proyectado por un período de 5 años, se

obtiene una relación costo-beneficio de 1.86, es notable que los beneficios netos son
mayores que los costos totales, por lo que desde el punto de vista del o los
inversionistas el proyecto resulta rentable y viable.
FLUJO DE TASA INGRESOS EGRESOS

AÑO INGRESOS EGRESOS
CAJA (1+t)-N ACTUALIZADOS ACTUALIZADOS
0 - - - - - -
1 $ 50.000,00 $ 22.531,12 $ 27.468,88 0,899 $ 44.964,03 $ 20.261,80
2 $ 50.468,88 $ 24.582,23 $ 25.886,65 0,809 $ 40.814,46 $ 19.879,79
3 $ 52.336,65 $ 26.378,60 $ 25.958,05 0,727 $ 38.061,99 $ 19.183,92
4 $ 62.459,05 $ 36.408,40 $ 26.050,66 0,654 $ 40.848,51 $ 23.811,26
5 $ 71.524,82 $ 47.453,62 $ 24.071,20 0,588 $ 42.066,16 $ 27.909,07
TOTAL $ 286.789,40 $ 157.353,96 $ 206.755,16 $ 111.045,84
72
FLUJO DE CAJA PROYECTADO- EMPRESA ASESORA DE SALUD
OCUPACIONAL
El Flujo de caja tiene una proyección de 5 años en donde los ingresos netos
corresponden a la inyección de capital de 3 socios ($10,000.00 c/u.). Los servicios
prestados son cobrados en las modalidades: pago de contado y crédito. Anualmente
se estima un incremento en ventas del 15% y se contempla que los servicios serán
prestados tanto al contado como a crédito y recuperar estos valores durante el
mismo período.
Entre los gastos se toma a consideración: sueldos con sus respectivos beneficios de
Ley (IESS, décimo tercero y décimo cuarto), los colaboradores reciben el sueldo
básico actual y sus beneficios que por ley les corresponden, los sueldos se
incrementarán un 10% cada siguiente año. Adicional, a partir del cuarto año se
realiza contratación de personal nuevo.
Otros gastos se incluyen: servicios básicos, alquiler de local; estos con un

incremento del 15% anual, compras de equipos de oficina por $1000,00 anuales,
muebles y enseres por $2000,00 el año uno y dos, $1500,00 en el año tres y cuatro
y en el quinto año por $1000,00; además de varios suministros necesarios para la
empresa los mismos que tendrán un incremento anual del 3%.
DESCRIPCION 2015 2016 2017 2018 2019
SALDO INICIAL $ 30.000,00 $ 27.468,88 $ 25.886,65 $ 25.958,05 $ 26.050,66
TOTAL INGRESOS $ 50.000,00 $ 50.468,88 $ 52.336,65 $ 62.459,05 $ 71.524,82
CUENTAS INCOBRABLES $ 2.000,00 $ 2.300,00 $ 2.645,00 $ 3.650,10 $ 4.547,42
COMPRAS VARIAS $ 2.000,00 $ 2.060,00 $ 2.121,80 $ 2.185,45 $ 2.251,02
SUELDOS EMPLEADOS $ 8.160,00 $ 8.976,00 $ 9.873,60 $ 16.291,44 $ 23.894,11
BENEFICIOS SOCIALES $ 2.040,00 $ 2.244,00 $ 2.468,40 $ 3.620,32 $ 4.977,94
APORTACIONES IESS $ 771,12 $ 848,23 $ 933,06 $ 1.539,54 $ 2.257,99
LUZ $ 360,00 $ 414,00 $ 476,10 $ 546,30 $ 627,30
AGUA $ 240,00 $ 276,00 $ 317,40 $ 366,00 $ 420,00
TELEFONO $ 144,00 $ 165,60 $ 190,44 $ 219,24 $ 253,44
INTERNET $ 216,00 $ 248,40 $ 286,20 $ 329,40 $ 379,80
ALQUILER LOCAL $ 3.600,00 $ 4.050,00 $ 4.566,60 $ 5.160,60 $ 5.844,60
EQUIPOS DE OFICINA $ 1.000,00 $ 1.000,00 $ 1.000,00 $ 1.000,00 $ 1.000,00
MUEBLES Y ENSERES $ 2.000,00 $ 2.000,00 $ 1.500,00 $ 1.500,00 $ 1.000,00
TOTAL EGRESOS $ 22.531,12 $ 24.582,23 $ 26.378,60 $ 36.408,40 $ 47.453,62
SALDO FINAL $ 27.468,88 $ 25.886,65 $ 25.958,05 $ 26.050,66 $ 24.071,2073

CÁLCULO DEL VAN Y TIR - EMPRESA ASESORA DE SALUD OCUPACIONAL
Tomando en cuenta que el proyecto se establece por un período de 5 años. Para

efecto del cálculo del VAN se exige un interés o tasa de descuento mínima requerida
del 11.20%. Un aporte de $30.000,00 correspondiente al capital de los
inversionistas, los valores actualizados de los cobros y pagos futuros obtenidos en el
flujo de caja: Año 2015: $27.468,88, Año 2016: $25.886,65, Año 2017: $25.958,05,
Año 2018: $26.050,66 y Año 2019: $24.071,20.
Como inversión resulta muy atractivo, ya que, además de ser un resultado positivo,
el valor presente corresponde a 1.19 veces en relación a la inversión inicial.
La Tasa Interna de Retorno es alta (85%) lo que para cualquier inversionista hace
que el proyecto sea más atractivo aún, porque de manera evidencial el riesgo de
tener pérdidas es mínimo.
AÑOS VALORES
INV.INICIAL $ (30.000,00)
1 $ 27.468,88
2 $ 25.886,65
3 $ 25.958,05
4 $ 26.050,66
5 $ 24.071,20
VAN: $65.709,32
TIR: 85%
74
ESTADO DE RESULTADOS INTEGRAL PROYECTADO - EMPRESA ASESORA
DE SALUD OCUPACIONAL
2015 2016 2017 2018 2019

INGRESOS $ 20.000,00 $ 23.000,00 $ 26.450,00 $ 36.501,00 $ 45.474,16
EGRESOS $ 19.831,12 $ 22.182,23 $ 24.728,60 $ 35.008,40 $ 46.753,62

GASTOS ADMINISTRATIVOS $ 12.971,12 $ 14.128,23 $ 15.396,86 $ 23.636,76 $ 33.381,06
GASTOS OPERATIVOS $ 4.560,00 $ 5.154,00 $ 5.836,74 $ 6.621,54 $ 7.525,14
OTROS GASTOS $ 2.300,00 $ 2.900,00 $ 3.495,00 $ 4.750,10 $ 5.847,42
RESULTADO $ 168,88 $ 817,77 $ 1.721,40 $ 1.492,60 ($ 1.279,46)
En el proyectado del Estado de Resultados durante su primer año (2015) refleja un

bajo resultado ($168,88). A pesar de no ser lo óptimo a causa de que los ingresos
sean bastante parejos a los gastos incurridos. Hay que tomar en consideración que
el primer año corresponde a un año de transición, adaptación y aprendizaje del
medio. Necesario y vital para tomar acciones y decisiones radicales de lo que será el
proyecto en los años posteriores con miras hacia la prosperidad del negocio.
En el mediano plazo se percibe un incremento en la utilidad neta del ejercicio con

notables posibilidades de crecimiento y existencia del negocio. Aunque Las pérdidas
del quinto año se debe a la contratación de nuevo personal, por lo que se podría
contemplar la opción de prescindir de esa vacante.
75
ESTADO DE SITUACIÓN FINANCIERA PROYECTADO - EMPRESA ASESORA
DE SALUD OCUPACIONAL
ACTIVO 2015 2016 2017 2018 2019

ACTIVO CORRIENTE $ 27.468,88 $ 25.886,65 $ 25.958,05 $ 26.050,66 $ 24.071,20
Caja $ 27.468,88 $ 25.886,65 $ 25.958,05 $ 26.050,66 $ 24.071,20
ACTIVO FIJO $ 2.700,00 $ 5.100,00 $ 6.750,00 $ 8.150,00 $ 8.850,00
Equipos de Oficina $ 1.000,00 $ 2.000,00 $ 3.000,00 $ 4.000,00 $ 5.000,00
Muebles y enseres $ 2.000,00 $ 4.000,00 $ 5.500,00 $ 7.000,00 $ 8.000,00
Depreciación Acumulada $ 300,00 $ 900,00 $ 1.750,00 $ 2.850,00 $ 4.150,00
TOTAL ACTIVO $ 30.168,88 $ 30.986,65 $ 32.708,05 $ 34.200,66 $ 32.921,20
PASIVO
PASIVO CORRIENTE $ - $ - $ - $ - $ -
TOTAL PASIVO $ - $ - $ - $ - $ -
PATRIMONIO $ 30.168,88 $ 30.986,65 $ 32.708,05 $ 34.200,66 $ 32.921,20

Capital - Aporte de Accionistas $ 30.000,00 $ 30.000,00 $ 30.000,00 $ 30.000,00 $ 30.000,00
Resultado del Ejercicio $ 168,88 $ 986,65 $ 2.708,05 $ 4.200,66 $ 2.921,20
TOTAL PASIVO +
$ 30.168,88 $ 30.986,65 $ 32.708,05 $ 34.200,66 $ 32.921,20
PATRIMONIO
En cuanto a los Activos: a lo largo del proyecto la cuenta caja se encuentra con
saldos positivos, por otra parte, se comprarán equipos de oficina por $1.000
anualmente, también muebles y enseres por $2.000 el 1er y 2do año, $1.500 el 3er y
4to año y $1.000 el 5to año. La depreciación (equipos de oficina y muebles y
enseres) para el año 2015 será de $300 (diez por ciento de las dos cuentas), la
depreciación se la considera acumulada.
No se contemplan Pasivos durante la vigencia del proyecto. En el Patrimonio se

mantiene el capital de $30.000 durante los 5 años, siempre y cuando ninguno de los
inversionistas elija la opción de retirar su aporte accionario.
76
3.13 IMPACTO AMBIENTAL DE LA INVESTIGACIÓN
El tema de investigación de la tesis no tiene impacto ambiental. Porque está

enfocado en el punto de vista administrativo, servirá para que los dueños y
dirigentes de las cooperativas de buses interprovinciales tomen en cuenta la salud
de su personal ya que medidas preventivas son más económicas que cualquier
incidente o accidente.
3.14 RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LA INVESTIGACIÓN.
El tema de responsabilidad social del tema de esta tesis se podrá visualizar en el

planteamiento a la solución del problema a tratar el mismo que se enfoca en los
accidentes de tránsito del servicio de transportación publica interprovincial del
Ecuador, el cual da como solución la creación de una empresa que brinde
asesoramiento en el área de salud ocupacional con lo que los accidentes de tránsito
se reducirían en casi su totalidad, así el índice de mortalidad por accidentes de
tránsito que enluta a tantas familias ya sean de los choferes o pasajeros ya no será
tan elevado en nuestro país.
CONCLUSIONES
 Debido a que la tasa de accidentes de tránsito en el Ecuador es alta, la

realización de evaluaciones médicas para los conductores de servicio público
interprovincial son sumamente necesarias demostrando así que la salud
ocupacional juega un papel importante en el área de servicio de transporte
público. Y por lo tanto resulta evidente la inmediata participación de empresas
que brinden asesoramiento de salud ocupacional enfocado directamente a la
transportación publica interprovincial.
 El tema de accidentes de tránsito en las carreteras interprovinciales del Ecuador,
ha cobrado una importancia creciente en el escenario nacional ya que al
momento es la cuarta causa de muerte más frecuente en nuestro País. Por lo
que nuestra empresa de asesoría de salud ocupacional debe de trabajar en
conjunto con que el sector público (GAD’s), presidentes y dirigentes de las
cooperativas interprovinciales, para de esta manera desarrollar planes
77
estratégicos que permitirían la reducción del índice de accidentes de tránsito en
las carreteras interprovinciales del Ecuador.
 La creación de una empresa que brinde asesoramiento en salud ocupacional
contribuirá a mantener y mejorar los niveles de eficiencia en las labores tanto
operativas como administrativas de las cooperativas interprovinciales.
RECOMENDACIONES
 Absolutamente todas las cooperativas de transporte del país deberían aplicar

programas de salud ocupacional que permitirán reducir los accidentes de
tránsito.
 Las gerencias y administraciones de recursos humanos deben buscar y asumir
buenas prácticas de salud ocupacional que le garanticen a las organizaciones un
mantenimiento y mejoramiento de los niveles de eficiencia en sus operaciones,
brindando a los trabajadores un espacio laboral seguro.
 Las autoridades gubernamentales (GAD’s) deberán promover programas
enfocados a la salud ocupacional, para que las organizaciones tengan un mejor
desempeño laboral.
 Siendo el capital humano el mayor recurso de una empresa, esta debe fijar un
control claro en los riesgos que atentan contra la salud de los trabajadores. A fin
de mejorar y salvaguardar la salud mental, física y social de los trabajadores en
sus lugares de trabajo. Repercutiendo así positivamente en la empresa.
 Debido al breve tiempo existente para la propuesta y la propia elaboración de
esta tesis, se ha planteado la pauta para la creación de una empresa que brinde
asesoramiento en el área de Salud Ocupacional y que se elabore un manual de
prevención de accidentes de tránsito de acuerdo a las necesidades de la
cooperativa.
78
BIBLIOGRAFÍA
COLLIGAN, M. J. (1990). Efectos de trabajar por turnos sobre la vida social y familiar
(Vol. 5). Philadelphia, PA, USA: Pubmed.
CORTÉZ DÍAZ, J. M. (2007). Técnicas de Prevensión de Riesgos Laborales. Madrid,

España: Tébar, S.L.
GUERRERO VIVANCO, W. (1.996). Derecho Procesal Penal. (PUDELECO, Ed.)

Quito, Ecuador: Editores S.A.
IDÁÑEZ, M. J. (2001). La Participación Comunitaria en Salud: ¿Mito o Realidad?

Madrid: Días de Santos S.A.
KOGI, k. (1991). Sleep problems in night and shiftwork. En J. Mager (Ed.),

Encyclopaedia of Occupational Health and Safety (Vol. II, pág. 1979). Geneva,
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LATORRE A., DEL RINCÓN & ARNAL. (2003). Bases Metodológicas de la

Investigación Educativa. Barcelona: Experiencia S.L.
MONIER, E. M. (1980). Auge y decadencia de las industrias urbanas en Italia y en

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MONK, T. H., & FOLKARD, S. (1992). Del sueño, la somnolencia y el rendimiento

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SALLERAS, S. L. (1985). Educación sanitaria. Principios, métodos y aplicaciones.

Madrid: Díaz de Santos.
YÉPEZ, E. (2002). Metodología de la Investigación Científica. Guayaquil:

Universidad de Guayaquil.
79
NETGRAFÍA
 CÓDIGO LABORAL ECUATORIANO
http://goo.gl/bYri9
 DEFINICIÓN DE MANUALES
http://www.definicion.org/manual
 ESTADÍSTICAS ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/
1. MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.
http://goo.gl/nhtSe
 SALUD OCUPACIONAL PARA TODOS
http://www.who.int/peh/Occupational_health/OCHweb/OSHpages/Gohnet/gohnet2.ht
m
80
ANEXOS
ANEXO 1 – Entrevista a funcionario de la Comisión de Tránsito del Ecuador.
1. ¿Dónde indica que los conductores no puedan conducir más de 8

horas?
El código laboral indica que ningún trabajador puede laborar más de ocho
horas. Pero, toda persona dentro de 4 a 5 horas conduciendo ya entra a un estado
de sueño, cansancio y fatiga. Entonces no olvidemos que el conductor siempre
debe mantener su atención al entorno de la vía. Pero, ya en el estado de fatiga, su
atención se debe desmejorar, puede verse involucrado en un accidente o él mismo
puede cometer el accidente de tránsito. Cuando los viajes sobrepasan las 8 horas
dos conductores se deben alternar después de 4 horas de conducir, el segundo
conductor descanso toma el volante, ¿Por qué? Porque hay vidas de por medio.
2. ¿Qué Institución regula que los choferes cumplan con la regulación?
La comisión de tránsito controla a las empresas y a los choferes que

cumplan con la normativa. En investigaciones de accidentes de tránsito, lo primero
que hacemos es verificar: ¿a qué hora salió el conductor?, ¿de dónde salió el
conductor?. De manera que si el conductor salió de Esmeraldas. De allá acá son 8
horas. Nosotros investigamos si aparte de él había otro conductor, al no haber otro
conductor indudablemente que el accidente se produjo por esa causa.
3. ¿Y preventivamente existe control por parte de la comisión de

tránsito?
Preventivamente hay un departamento de transporte público que realiza

control a las operadoras de transporte.
4. ¿Cómo saber si el conductor tiene algún problema de salud al

momento de conducir?
El 85% de accidentes de tránsito se produce por falla del elemento humano.

Siendo el elemento el conductor y/o el peatón. El conductor debe tener sus
aptitudes, cualidades naturales o adquiridas en último estrado. Las aptitudes
tienen que ver con la destreza del conductor y estas se ven comprometidas
muchas veces por el problema que usted manifiesta. Un conductor apto para
conducir es aquel que tiene buen dominio del entorno de la vía, tiene buena
apreciación de la velocidad del vehículo, una buena reacción frente a cualquier
estimulo exterior. Pero, ¿qué pasa cuando se disminuyen? No es correcto que esa
persona conduzca un vehículo, por ejemplo: una persona que sea diabética,
problemas cardíacos, sufra de ataques epilépticos y que no se haga los chequeos
pertinentes. Puede desencadenar un accidente con consecuencias fatales.
5. ¿Usted opina que si debería haber un control exhaustivo?
Las empresas que brindan el servicio de transporte público, deberían tener

un departamento que cuiden la salud de sus conductores. Aparte del control que
realizamos los de la comisión de tránsito.
6. ¿Quién asume los costos extras por estas evaluaciones médicas: el

conductor, las empresas, el gobierno?
No deben ser asumidas por el conductor, el gobierno ya subsidia a las

empresas, entonces esos costos deben ser asumidos por la empresa que brinda
los servicios porque su servicio debe ser óptimo. Nadie puede poner precio a la
tarifa de transporte. Para eso existe una entidad reguladora del tránsito que es la
Agencia Nacional de Tránsito.
 Myr. René García Andrade.
Perito Investigador – Comisión de Tránsito del Ecuador.

ANEXO 2 – Entrevista Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de
Palestina.
1. ¿Qué opina usted sobre los accidentes de tránsito que ocurren en las
carreteras interprovinciales del Ecuador? ¿Y cuáles son sus
principales causas?
Los choferes tienen parte de responsabilidad en los accidentes, no

duermen sus horas completas cuando tienen viajes largos suelen quedarse
dormidos, las llantas no se encuentran en buen estado.
Hay una ley donde indica que deben tener las llantas en buen estado, los
frenos.
Opinión dada por el Vicealcalde:
En este caso la Agencia Nacional es el ente que tiene que regular. Yo

también soy transportista, tengo 3 unidades y he manejado por 12 horas
consecutivas, y les puedo decir que la mayor parte de transportistas no tienen la
educación profesional, no vale el sueldo de un chofer profesional.
Hay casos cuando la Agencia Nacional de Tránsito realiza las revisiones a

los buses ¿qué pasa? que los dueños de las cooperativas tranza (fijar una coima)
con la persona autorizada a revisar las unidades $50 o $100 por cada unidad,
toman foto a la unidad, más o menos ven el motor y ni siquiera revisan las llantas.
La Cooperativa Santa Rosa de Colimes ha tenido pocos accidentes porque

internamente tenemos una persona que revisa la unidad. Eso no hay en las otras
Cooperativas, en el Terminal Terrestre hay pruebas de alcoholemia y no valen,
personalmente me he tomado dos tragos de licor a propósito, y sencillamente no
valen...
2. ¿Cree que sería conveniente la creación de una empresa que brinde

asesoría de Salud Ocupacional?
Por supuesto que sí. Nosotros no hemos asistido a algún curso

capacitación. No lo hay en ninguna cooperativa. Por esa razón cuando existen
viajes largos desde o hacia la sierra de 8 o más horas suelen suceder accidentes.
Sería favorable que una empresa instruya capacite y asesore sobre la salud
ocupacional. Y como opinión adicional que se revise las recategorizaciones de los
choferes profesionales.
3. ¿Estaría de acuerdo en que con la creación de esta empresa el apoyo
como órgano regulador seria de los gobiernos Autónomos
Descentralizados Municipales teniendo en cuenta que ahora ellos
toman la competencia del control de tránsito en sus jurisdicciones?
Estamos de acuerdo y sería favorable que se maneje así para que las
cooperativas de transporte sientan que existe el control y apoyo por parte de los
Municipios, así podríamos llegar a estándares como los que existen en España
por citar un ejemplo. Un chofer ya capacitado, conociendo sus limitantes y que
sepan que están respaldados por la ley, exigiría que se respeten estas normas.
Se debería tomar en cuenta: con la participación de los municipios, los

presupuestos van de la mano. Por lo que podría ser viable la fusión en algunos
casos de 2 o más Municipios por dar un ejemplo.
4. ¿Cree usted que esto afectaría en el incremento de tarifas en los

pasajes?
No, porque los precios son regulados por la ANT y el Ministerio de

Transporte y Obras Públicas. Las Cooperativas están subsidiadas por el gobierno
central, por ende, no afectaría en nada al usuario, al contrario los beneficiaria.
 Ing. Agr. Luis Palma López.
Alcalde del Cantón Palestina.
 Gastón Alcívar Araujo
Vicealcalde del Cantón Palestina.

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Analisis de Los Factores Que Inciden en Los Accidentes de Tránsito Del Servicio de Transporte Público - Ecuador

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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS

INGENIERÍA EN GESTIÓN EMPRESARIAL

Tesis para optar por Título de Ingeniero en Gestión Empresarial

Castillo Guerra Diana Mabell

Herrera Bolaños Rafael Alfredo

Muñoz Abril Joao Andrés

Ing. Rafael Emiliano Apolinario Quintana Msc.

Guayaquil, Septiembre 2013

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA

CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR

HABIENDO SIDO NOMBRADO, ING. RAFAEL EMILIANO APOLINARIO

Castillo Guerra Diana Mabell CON C.I # 092437878-9

Herrera Bolaños Rafael Alfredo CON C.I # 092558796-6

Muñoz Abril Joao Andrés CON C.I # 092489809-1

TEMA: “Análisis de los factores que inciden en los accidentes de

CERTIFICO QUE HE REVISADO Y APROBADO EN TODAS SUS

Guayaquil, Septiembre 2013

EL TRIBUNAL CALIFICADOR previo a la obtención de título de

PRESIDENTE DEL TRIBUNAL

MIEMBRO DEL TRIBUNAL SECRETARIO DEL TRIBUNAL

Guayaquil, Septiembre 2013

QUIEN SUSCRIBE EL PRESENTE CERTIFICADO, SE PERMITE

Castillo Guerra Diana Mabell CON C.I # 092437878-9

Herrera Bolaños Rafael Alfredo CON C.I # 092558796-6

Muñoz Abril Joao Andrés CON C.I # 092489809-1

CUYO TEMA ES:

“Análisis de los factores que inciden en los accidentes de tránsito

Reg. Senescyt: 1006-08-804623

Guayaquil, Septiembre 2013

Los pensamientos, ideas, análisis, propuestas, resumen, abstract,

Guayaquil, Septiembre 2013

RENUNCIA DE DERECHOS DE AUTOR

Dejamos expresada nuestra conformidad de ceder los derechos de

Entendemos que dicha cesión no entraña obligación ninguna para la

Guayaquil, Septiembre 2013

El presente proyecto se lo dedicamos con total amor a nuestro Dios, el ser

A nuestros padres, por ese apoyo infinito e incondicional que hemos

A nuestros hermanos que han estado pendientes de nosotros y también

Y a nuestros amigos que mutuamente nos hemos apoyado durante

Castillo Guerra Diana Mabell

Agradecemos infinitamente a Dios, a nuestros padres por apoyarnos y

Castillo Guerra Diana Mabell

CERTIFICADO DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR iii

1.7 RIESGO LABORAL 11

CUADRO 2.1 NIVEL DE EDUCACIÓN……………………..………………….…...30

CUADRO 2.2 AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS………..…………………….31

CUADRO 2.3 AÑOS CONDUCIENDO CON LICENCIA PROFESIONAL………32

CUADRO 2.4 ACCIDENTES DE TRÁNSITO CONDUCIENDO AUTOBUS…...33

CUADRO 2.5 TIPOS DE LESIONES………………………………………………..34

CUADRO 2.6 CAUSA DE ACCIDENTE……………………………..….…………..35

CUADRO 2.7 MEDIDAS PARA PREVENIR ACCIDENTES………………..…….36

CUADRO 2.8 RESPONSABLE DE PREVENIR ACCIDENTE…………....……...37

CUADRO 2.9 PERCEPCIÓN DEL SALARIO………………………...……….……38

CUADRO 2.10 HORAS LABORADAS…………………………………..……..……39

CUADRO 2.11 VECES QUE SE REALIZA UN CONTROL MÉDICO….………. 40

CUADRO 2.12 ESTADO DE LAS CARRETERAS…………………………...…....41

CUADRO 2.13 PROBLEMA COMÚN DE SALUD…………….……….……….….42

CUADRO 2.14 ESTADO DEL PARQUE AUTOMOTOR………………….………43

CUADRO 2.15 CONDUCTORES A FAVOR DE CONTROL MÉDICO………….44

CUADRO 2.16 EMPRESA ASESORA DE SALUD OCUPACIONAL…...... 45

GRÁFICO 1.2 LOS FACTORES DE RIESGOS SOBRE LA SALUD…………....14

GRÁFICO 2.1 NIVEL DE EDUCACIÓN…..………..……………………..….……..30

GRÁFICO 2.2 AÑOS CONDUCIENDO VEHÍCULOS………………….………….31