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Voo Ascendente.................................................................................................03
Voo Descendente...............................................................................................05
Mudanças de Atitude.........................................................................................06
Curvas................................................................................................................07
Voo Planado......................................................................................................08
Voo Retângulo...................................................................................................09
Coordenação de 1º Tipo.....................................................................................12
Coordenação de 2º Tipo.....................................................................................13
Estol...................................................................................................................14
Glissadas............................................................................................................16
Aproximações....................................................................................................23
Navegação.........................................................................................................26
Sequência da manobra:
1. Escolher uma referência na proa da aeronave;
2. Colocar a aeronave na atitude de voo ascendente, ou seja, cabrar a aeronave até
visualizar o nariz da aeronave ligeiramente acima da linha do horizonte (o horizonte
será visualizado somente nas laterais do nariz;
3. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela);
4. Manter as asas niveladas;
5. Ajustar a velocidade (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela);
6. Ajustar o compensador.
Ajuste da velocidade:
O ajuste da velocidade, ao contrário do que se possa pensar, não é efetuado através
da potência do motor, e sim através da atitude da aeronave. Logicamente há uma relação
direta entre atitude e potência para se ajustar a velocidade, porém, pequenos ajustes devem
ser efetuados exclusivamente com o manche no movimento de arfagem, da seguinte forma:
Sequência da manobra:
1. Escolher uma referência na proa da aeronave;
2. Colocar a aeronave na atitude de V.L.R.H., ou seja, visualizar o horizonte à
aproximadamente quatro dedos acima do painel (esta referência varia um pouco com
a altura do aluno);
3. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela);
4. Manter as asas niveladas;
5. Ajustar o compensador.
Ajuste do compensador:
Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a necessidade de exercer
alguma pressão sobre o manche para manter a atitude da aeronave.
Se o nariz da aeronave estiver com tendência de descer (nariz pesado) e o aluno precisar
puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e,
só então, cabrar (ajustar para trás) o compensador de forma que esta tendência desapareça.
Se o nariz da aeronave estiver com tendência de subir (nariz leve) e o aluno precisar
empurrar (picar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada
e, só então, picar (ajustar para frente) o compensador de forma que esta tendência
desapareça.
Nas aeronaves PA-11 (PT-BAJ e PT-AXH), o atuador do compensador é do tipo “manivela”.
Não existe superfície de comando do compensador nos profundores, os estabilizadores
horizontais são do tipo móvel. Para compensar a aeronave, o ângulo de incidência dos
estabilizadores horizontais é alterado através do comando de manivela, da seguinte forma:
Sequência da manobra:
1. Escolher uma referência na proa da aeronave;
2. Ajustar a potência do motor para 1500 RPM (Para todos os monomotores utilizados no
aeroclube);
3. Colocar a aeronave na atitude de Voo descendente, ou seja, picar a aeronave até que o
nariz esteja um pouco abaixo da atitude do V.L.R.H.;
4. Manter as asas niveladas;
5. Ajustar o compensador;
6. Manter a razão de descida em torno dos 500 Ft./Minuto.
Existe ainda o Voo Descendente em Rota. Este tipo de voo descendente é utilizado
quando se deseja perder altitude, porém, sem reduzir velocidade. É bastante utilizado nos
voos de navegação e em rota, como o próprio nome já indica.
A diferença deste voo descendente para o estudado acima é a redução de potência que
deve ser ajustada para 100 a 200 RPM abaixo da RPM de voo de cruzeiro e ajustar a atitude da
aeronave para uma descida mais suave de aproximadamente 300 ft./Minuto.
1º) POTÊNCIA
2º) ATITUDE DA AERONAVE
3º) COMPENSADOR
IMPORTANTE:
Podemos concluir que, a única exceção à regra é a mudança para o Voo Descendente,
onde se deve, primeiramente, reduzir a potência (RPM) do motor para evitar disparo de
velocidade e, somente após esta redução, ajustar a atitude da aeronave. Por ultimo sempre
ajustamos o compensador conforme necessário.
Devemos utilizar, para todas as aeronaves de asa alta utilizadas no aeroclube, as seguintes
referências visuais para mantermos a inclinação correta das asas:
Sequência da Manobra:
1. Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta:
Curvas à esquerda: “Direita livre, proa livre e esquerda livre”.
Curvas à direita: “Esquerda livre, proa livre e direita livre”.
2. Escolher uma referência no solo, de preferência o mais distante possível, e executar a
manobra conforme a curva a ser realizada:
Curvas de 90°: Escolher uma referência na ponta da asa do lado da curva e aproar
a referência.
Curvas de 180°: Escolher uma referência na ponta da asa interna à curva e
terminar a curva com a asa oposta na referência escolhida.
Curvas de 360: Escolher uma referência na proa da aeronave e terminar a curva
aproando a mesma referência.
3. Iniciar a curva conforme a inclinação desejada (pequena média ou grande). Durante a
execução da manobra, deve-se manter atento à posição do nariz da aeronave em
relação à linha do horizonte, evitando que a aeronave perca ou ganhe altitude. Os
ajustes devem ser feitos com suavidade nos comandos.
4. Antecipar a saída da curva próximo à referência.
Sequência da manobra:
1. Escolher uma referência na proa da aeronave e manter a proa durante a manobra;
2. Abrir a entrada de ar quente do carburador, se necessário (O ar quente é aberto em
dias frios, abaixo de 15° C, em manobras que o motor é mantido reduzido por algum
tempo, para evitar o bloqueio da entrada de ar do carburador devido à formação de
gelo);
3. Reduzir a potência para 1200 (RPM), e manter a velocidade de melhor razão de
planeio (conforme tabela);
4. Compensar a aeronave corretamente;
5. Efetuar voo planado em retas e em curvas (de no máximo média inclinação),
mantendo-se atento à manutenção da velocidade;
6. Executar o voo planado com diferentes posições de flap, para que se percebam as
diferentes rampas que os flaps podem proporcionar (somente para C152 e C172).
É importante lembrar que, ao utilizar o Flap, o ângulo de planeio será alterado. Quanto
maior a posição de Flap, maior o ângulo de planeio, ou seja, menor será a distância que a
aeronave irá percorrer em relação ao solo.
Atenção!
Nas retomadas ao V.L.R.H. após o voo planado com Flap, é muito importante à
manutenção de velocidade e recolher o Flap gradativamente. No caso de estar ajustado Full
Flap, aumentar a velocidade para 60 Kt no mínimo, dosando a atitude com toda a potência á
frente e imediatamente ajustar o Flap para 20°. Após livrar obstáculos recolher o Flap
gradativamente. Ver manual da aeronave - Seção 4: Procedimentos Normais – Arremetida
(Balked Landing).
Sequência da manobra:
1. Escolher uma referência no solo. Uma pista de pouso, de preferência;
2. Fazer um V.L.R.H. em uma trajetória paralela à referência, a uma distância suficiente
para poder visualizá-la, aproximadamente, no ponto médio do montante da asa;
3. Identifique a direção do vento, se houver, e faça as correções de deriva necessárias
para não se afastar ou se aproximar da referência;
4. Quando a aeronave estiver em uma posição de 45° em relação à cabeceira da pista,
iniciar uma curva de 90° para o lado da pista (padrão esquerdo) de forma a manter a
mesma distância da cabeceira que estava mantendo na lateral. Faça isso ao final de
cada perna;
5. Identifique cada perna que estiver voando de acordo com o vento atuante.
Consiste em uma série de curvas alternadas de 180° feitas sobre uma reta no solo,
descrevendo uma trajetória em “S”. Tem como finalidade apurar a noção de distâncias das
referências, compensar o vento em curvas e acostumar o piloto ao gerenciamento de vários
aspectos do voo ao mesmo tempo, ou seja, manter os parâmetros do voo (altitude,
velocidade, potência, etc.) ao mesmo tempo em que mantém o traçado da curva.
Para um melhor aproveitamento desta manobra, o ideal é que a direção do vento
esteja perpendicular à referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo com a
sua incidência sobre a aeronave, variando a inclinação das asas e utilizando suavemente os
pedais conforme necessário.
Sequência da Manobra:
1. Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou linha férrea);
2. Manter a altura de 1000ft;
3. Voar em uma trajetória perpendicular à pista, cruzando a mesma com as asas
niveladas;
4. Logo após o cruzamento, fazer a cheque de área e iniciar uma curva de 180°, dosando
a inclinação das asas de acordo com a incidência do vento na aeronave no decorrer da
curva. Observe a necessidade de uso do pedal indicada pelo Bank (Bolinha);
5. Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a novamente com as
asas niveladas e com uma trajetória perpendicular a mesma;
6. Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a incidência do vento.
Esta manobra consiste em descrever uma trajetória em forma de “8” ao redor de duas
referências escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio, compensando o vento
através do grau de inclinação das asas sem glissar ou derrapar a aeronave.
A manobra tem como finalidade, apurar ainda mais os aspectos citados no voo “S”
sobre estrada, adicionando-se a noção de distância da referência.
Sequência da Manobra:
1. Escolher uma referência retilínea no solo (torres, chaminés, caixas d’água, etc.);
2. Manter a altura de 1000ft;
3. Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas referências
escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências;
4. Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante através
da variação da inclinação das asas;
5. Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira, tendo o
cuidado de manter o raio constante.
Dica: Escolha outras referências no traçado do “8” que estejam no mesmo raio das referências
principais. Estas referências secundárias devem formar um “pontilhado imaginário” sobre as
quais você deve voar.
Sequência da manobra:
1. Manter a V.L.R.H.;
3. Inclinar as asas para um lado, acompanhando com pedais. Use o manche para não
deixar o nariz da aeronave subir ou descer, e os pedais para não deixá-lo fugir da
referência.
Dica: Para se ter precisão de comando no uso do leme de direção, não aplique pressão
somente em um dos pedais, deixando o outro livre. Calce os dois, pressionando o pedal que
você deseja comandar com um pouco mais de força, segurando com o outro pé o pedal
contrário. Não tenha pressa para executar a manobra.
Esta manobra pode causar enjoo, certifique-se que há saquinhos de indisposição a
bordo e não execute a manobra por longos períodos.
Sequência da manobra:
1. Manter a V.L.R.H.;
3. Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a referência escolhida
fique a 45° em relação à aeronave;
4. Comandar outra curva para o lado oposto, passando a proa da aeronave pela
referência, sem desfazer a curva, até que a referência esteja a 45° para o lado
oposto à 1ª curva. Desta maneira, após os 45° de curva iniciais, teremos uma série
de curvas de 90° tendo a referência sempre no meio delas.
Sequência da manobra:
1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2.000ft.;
2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave;
3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela
esquerda, 180º pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras
aeronaves ou mesmo bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão;
4. Abrir o ar quente, se necessário;
5. Reduzir a potência do motor para 1.200 RPM;
6. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não
perder altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais,
sem deixar as asas desniveladas;
7. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique
toda a potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de
melhor planeio (vide Voo Planado);
8. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H.;
9. Feche o ar quente, se for o caso.
Sequência da manobra:
1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2000ft;
2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave;
3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela
esquerda, 180º pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras
aeronaves ou mesmo bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão;
4. Reduzir a potência do motor para 1.500 RPM;
5. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não
perder altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais,
sem deixar as asas desniveladas;
6. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique
toda a potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de
melhor planeio (vide Voo Planado);
7. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H..
Sequência da manobra:
4. Manter o voo no pré-estol, sem variar a proa nem a altitude, identificando os “avisos”
da aeronave de estol iminente (vibração característica, ailerons ineficientes, buzina de
estol);
5. Mantendo as asas niveladas, iniciar uma curva para cada lado utilizando somente os
pedais.
Variar a proa;
Variar a altitude;
Não manter as asas niveladas;
Não manter a velocidade constante;
Deixar a aeronave estolar.
Tentar reduzir a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma descida;
Tentar aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma subida;
Tentar manter a altitude constante através do manche (atitude) sem variar a potência,
resultando em variação de velocidade;
Não compensar corretamente a aeronave depois de mantidas a velocidade e a altitude
constantes.
Para manter o rumo desejado enquanto estiver glissando, devem-se dosar as pressões
no manche e nos pedais. Muito comando de aileron (manche) o pouca pressão sobre o pedal
oposto (leme) farão com que a aeronave escorregue para o lado da asa abaixada.
Para aumentar a razão de descida durante a glissada, tanto a inclinação das asas como
a pressão sobre os pedais devem ser aumentadas de forma coordenada e proporcional.
Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática (tubo de
pitot) em ângulos bem diferentes do normal, deve-se estar ciente que a indicação de
velocidade está sujeita a uma considerável margem de erro. Deve-se tomar cuidado para que a
velocidade não caia durante a glissada, fazendo ajustes com o manche para que o nariz da
aeronave não suba.
Glissada Frontal
Nesse tipo de glissada, a aeronave será mantida em uma trajetória de voo alinhada
com o eixo da pista ou da referência escolhida. O nariz da aeronave é guinado para o lado
escolhido utilizando os pedais e o manche é girado no sentido oposto, abaixando a asa. Com os
comandos cruzados, a aeronave prosseguirá descendo em frente com o nariz apontado para o
lado em que foi inicialmente guinado. A trajetória da aeronave é alinhada com a referência, e o
eixo longitudinal da aeronave fica deslocado do eixo da referência.
Caso exista vento de través, aconselha-se abaixar a asa do lado da incidência do vento.
Sequencia da manobra:
1. Escolher uma referência retilínea no solo;
2. Abrir o ar quente do carburador, se necessário;
3. Iniciar o voo planado;
4. Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da aeronave do eixo da
referência;
5. Manter a trajetória no eixo da referência, coordenando os comandos de manche e
pedal, controlando também a velocidade com o profundor (manche – arfagem);
6. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e
coordenada;
7. Manter a atitude do voo planado.
Sequencia da manobra:
Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas
(muito ou pouco inclinada) como ao comando do leme (muita ou pouca pressão nos
pedais);
Não manter a velocidade constante;
Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada.
Sequência da manobra:
1. Manter a velocidade do voo planado (lembrar de compensar);
2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar
imaginando um circuito para pouso;
3. Preparar a aeronave para o pouso de emergência, enquanto enquadra a mesma no
local escolhido para o pouso, cumprindo a seguinte sequencia:
Cortar mistura;
Fechar seletora de combustível;
Desligar magnetos;
Cintos passados;
Objetos cortantes para trás (bagageiro);
Portas e janelas destravadas.
>>> Prosseguir para o pouso no local escolhido, se estiver alto, glissar, mantendo-se
atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,
residências,...) e simular a rampa na final para o toque no início do terreno com a
menor velocidade possível.
Sequência da manobra:
1. Manter a velocidade do voo planado (lembrar de compensar);
2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar
imaginando um circuito para pouso;
3. Tentar re-acionamento do motor, enquadrando a mesma no local escolhido para o
pouso, cumprindo a seguinte sequencia:
Mistura rica;
Seletora de combustível aberta;
Ar quente aberto;
Bateria ligada;
Tentar nova partida.
Atenção: No caso de emergência simulada, toda a sequencia do item acima deve ser
apenas simulada e cantada em voz alta pelo aluno, sem executá-la!
>>> Prosseguir para o pouso no local escolhido, se estiver alto, glissar, mantendo-se
atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,
residências,...) e simular a rampa na final para o toque no início do terreno com a
menor velocidade possível.
Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira, levando-se em conta a direção
e velocidade do vento, o gradiente de pista e os obstáculos que, porventura devam ser
ultrapassados.
Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para cada aeronave
descritas na seção de voo ascendente (pg. 2).
Pane na corrida, antes da VR: Abortar decolagem, reduzindo potência, freando aos
poucos e recolher flaps.
Pane após a VR, com pista em frente: Pousar em frente, com flap 10°, mantendo 60
mph (Paulistinha) ou 70 mph (PT-AXH) ou 70 kt (Cessna 152/172) e utilizar freio,
estabilizado, executar check pós-pouso conforme check list.
Pane após a VR, se não houver mais pista em frente e abaixo de 500ft de altura:
Recolher flaps, efetuar curvas de pequena inclinação de no máximo 45° para um dos
lados do eixo de decolagem a fim de livrar obstáculos, executar check de corte do
motor (vide emergência simulada fora do circuito de tráfego) pousando fora do
aeródromo com a menor velocidade possível.
Pane após a VR, acima de 500ft de altura: Avaliar a possibilidade de retornar à pista,
efetuando curva para o lado do vento, se possível voltar para cabeceira oposta de
decolagem. Caso tiver condições de manter o voo com falha parcial do motor, checar
magneto ruim, deixar no magneto bom, executar perna do vento aproximada da pista,
no través da cabeceira em uso girar base e pousar após 1/3 da pista (ou marca de
1.000 ft).
Ingressar na perna base da cabeceira em uso conforme altura descrita na tabela abaixo
e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para
pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a direção e
intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se
afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação.
Sequencia da manobra:
Efetuar a perna base um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura
conforme tabela abaixo;
Sequencia da manobra:
Efetuar a perna do vento um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura
conforme tabela abaixo;
Efetuar o circuito de tráfego conforme altura descrita na tabela abaixo e manter essa
altura inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar
a cabeceira e após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo
planado, abrindo uma curva de aproximadamente 135° na direção da perna do vento da
cabeceira em uso. Nessa manobra, também deve ser levada em consideração a direção e
intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se
afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação.
Sequencia da manobra:
Quando na perna do vento, pegar uma referência no través da pista à
aproximadamente 1/3 do comprimento desta. Isto porque quando a aeronave estiver
na vertical, não será possível visualizar a pista;
Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura conforme tabela abaixo inclusive na
perna base e na final;
Quando na final, manter uma referência na proa a fim de manter o voo no eixo da
pista;
Após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, observando a
referência no través, iniciar o voo planado;
Curvar aproximadamente 135° para o lado da perna do vento, iniciando o
afastamento;
Julgar o quanto manter a aeronave no afastamento conforme a perda de altitude no
voo planado, levando-se em consideração também a direção e intensidade do vento;
Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se
necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível
chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!)
4ª) Jundiaí (SBJD) – São João da Boa Vista (SDJV) – Jundiaí (SBJD)