ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECÁNICA
ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
AERODINÁMICA

CAPITULO 4: TODO SOBRE LOS ALERONES: DESDE LO MÁS

BÁSICO HASTA COMO DISEÑARLOS.

INTEGRANTES:
Jhonn Curisaca 1594
Eduardo Medina 1183

FECHA:
22/11/2017
CAPITULO 4: TODO SOBRE LOS ALERONES: DESDE LO MÁS BÁSICO HASTA COMO DISEÑARLOS.

Alerón

También denominada ala, es un cuerpo con tal forma que el aire que pasa a través de ella cree
sustentación o en el caso de nuestro estudio cree carga aerodinámica, sin provocar excesiva
resistencia, un alerón puede tener formas complejas por lo que puede tener varias secciones a
lo largo de él.

Estructura de un alerón

 Borde de ataque o BA: forma poco refinada con forma radial.

 Borde de fuga o BF: zona estrecha.
 Línea de cuerda: línea que une el BA y BF.
 Dimensión de la cuerda (c): distancia a lo largo de la línea desde BA a BF.
 Grosor máximo (t): se expresa como un porcentaje o fracción decimal de la dimensión
de la cuerda.
Ejemplo:
c= 305 mm
t= 0,18 c
t= 0,18x305mm= 54,9mm

Figura 1. Perfil Aerodinámico.

La sección del alerón puede tener forma simétrica o asimétrica, si tiene forma asimétrica
se dice que tiene curvatura, lo que quiere decir que su superficie inferior es más curvada
que la superficie superior.
Línea de curvatura: línea que pasa por los puntos medios de un ala.
Cantidad de curvatura: distancia máxima entre la línea de curvatura y la línea de cuerda,
expresada como fracción decimal de la dimensión de la cuerda c.
Envergadura: ancho del ala.
Relación de aspecto: relación entre la envergadura con la cuerda.

Figura 2. Relación de aspecto.

 Aviones: relación de aspecto muy altas.
Coches de carreras: relación de aspecto muy bajas.
Angulo de ataque: ángulo entre el flujo de aire y la línea de cuerda del ala.
Centro de presión: es el punto teórico en el que actúan las fuerzas sobre un alerón y en
el cual no hay un par o momento incidente.

Figura 3. Perfil Aerodinámico.

El objetivo de un alerón es reducir la presión bajo el lado de succión de la parte inferior

y aumentar la presión de aire sobre la parte superior, para producir carga aerodinámica
y también resistencia.
Se dice que un alerón esta en perdida cuando su ángulo de ataque es muy pronunciado
en el cual el aire se desvía por el lado de succión en lugar de fluir suavemente con lo que
se vuelve muy inestable y se separa de la superficie del alerón además que existe una
perdida repentina de carga aerodinámica y un aumento de igual tamaño de la
resistencia.

Figura 4. Alerón en pérdida.

Carga aerodinámica y criterios de diseños de un alerón

Los vehículos de competencia pueden tener alerones de uno, dos o múltiples elementos
esto dependerá de la categoría en la que compitan y las configuraciones que permita el
reglamento.
Además, algunos vehículos llevan incorporados alerones sencillos otros tienen alerones
pequeños como los de la fórmula 750 de Inglaterra ya que no pueden tolerar gran
resistencia, en cambio otros utilizan alerones con varios elementos ya que pueden
tolerar más la resistencia y requieren grandes cantidades de carga aerodinámica como
un Fórmula 1 en un circuito lento como el de Mónaco.
Alerones de un solo elemento
Un alerón simétrico de un solo elemento no produce carga aerodinámica con un ángulo
de incidencia cero, pero aumenta linealmente al incrementar el ángulo hasta que
alcanza los 14-16°, como se observa en la siguiente figura:

Figura 5. Sustentación contra ángulo de ataque.

El ángulo de pérdida también varía dependiendo de la sección del ala y las condiciones
del flujo.

Figura 6. Efecto del grosor en la curva de sustentación.

Agregar curvatura a un perfil de ala permite generar más carga aerodinámica a un

determinado ángulo de ataque, así como un ala curvada puede entrar en pérdida con
un ángulo menor que un ala simétrica.
 Figura 7. Efecto de la curvatura en la sustentación.

Otro parámetro a considerar es el borde de ataque, un borde de ataque afilado con una
sección de ala estrecha causa la separación del borde de ataque, creando una
disminución abrupta de carga cerca del ángulo de perdida, pero con un ángulo de ataque
bajo puede darse el caso de que un borde de ataque afilado ayude a mantener una capa
límite más estrecha mejorando la eficacia como lo determina la relación
sustentación/resistencia, por lo tanto, ambos efectos pueden ocurrir en un mismo
alerón solo cambiando el ángulo de ataque.
Los perfiles de borde de ataque en las categorías más importantes de los monoplazas
de todo el mundo han ido cambiando de redondeadas con grandes radios a formas más
afiladas en un orden de 1-3% de la cuerda.
En conclusión, los parámetros de selección incluyen los siguientes parámetros:
1. Ángulo de ataque bajo para conseguir poca carga aerodinámica y poca resistencia,
ángulo de ataque alto hasta 14-16° para mayor carga aerodinámica y por
consiguiente la desventaja de resistencia.
2. Poco grosor para poca carga aerodinámica y poca resistencia, hasta 0.12c para
mayor carga.
3. Pequeñas cantidades de curvatura para poca carga aerodinámica y una curvatura
mayor para mayor carga junto con un desplazamiento hacia atrás.
4. Radio del borde de ataque entre 1-3%.

Alerones de dos elementos

Cuando se requiere de una mayor carga aerodinámica de la que se obtiene de un alerón de un

solo elemento, así como también se pueda tolerar la consiguiente resistencia adicional se puede
utilizar alerones más complejos, como el diseño de alerones con varios elementos y el más
sencillo es el de dos elementos donde el plano principal va acompañado de un flap, como se
puede observar en la siguiente figura.
 Figura 8. Alerón de dos elementos.

Al aumentar un flap al alerón de un elemento permite aumentar el área de planta creando

mayor carga aerodinámica, la curvatura efectiva de los dos elementos también se ve aumentada
y de igual forma incrementará la carga a un cierto ángulo de ataque; y por último la interacción
entre el plano principal y el flap debido a la posición relativa del uno con respecto al otro permite
la generación de más carga modificando el flujo de aire en el lado de succión del alerón.

Configuraciones

Existen dos geometrías comunes para alerones de dos elementos.

¿Cuáles son las configuraciones o geometrías comunes para alerones de dos elementos?

Flap de ranura o flap tipo fowler, este es más complejo por su forma y más difícil de construir ya
que en este el flap es una pieza móvil que puede subir o bajar, así como rotar, el plano principal
tiene la capacidad de albergar al flap dentro de su perfil en el modo de poca resistencia cuando
el flap está casi horizontal.

Figura 9. Alerón de dos elementos con una configuración de flap de ranura.

Flap externo, el plano principal es sencillo y fácil de construir, por lo que la tendencia de hoy en
día es de utilizar esta configuración.

Figura 10. Alerón de dos elementos, con una configuración de flap externo.
Consideraciones para el tamaño del flap

La cuerda del flap es generalmente del orden del 25-30% de la cuerda general que es medida de
la cuerda del plano principal más la del flap.

Cuerdas de flap del orden 30-40% para incrementar el coeficiente de carga aerodinámico.

La forma del flap normalmente es una versión a escala de la forma del plano principal

La consideración más importante de un alerón de dos elementos en la posición del flap en

relación con el plano principal, con esto para obtener los siguientes resultados:

Formar una ranura estrecha entre el borde de fuga del plano principal y el borde de ataque del
flap, con esto el flap encima del borde de fuga del plano principal actúa como elemento inductor
de carga aerodinámica, el tamaño del espacio entre el plano principal y el flap normalmente es
de 1-2% c, y el solapamiento entre el borde de ataque del flap y el borde de fuga del plano
principal es de 1-4% aunque este valor no resulta crítico.

El punto más crítico del alerón de dos elementos es que la forma de la ranura debe ser
convergente.

La función del flap no solo es aumentar el área y la curvatura para mejorar la carga aerodinámica
sino permitir que algo de aire de la zona de alta presión del alerón pase por la ranura hasta la
zona de succión y al forzar que el aire pase por la ranura convergente este se acelere ingresando
a la zona de succión con mayor energía y menor presión para controlar la capa límite y retrasar
la separación del flujo esto a su vez permite un mayor ángulo de ataque antes de que el ala entre
en pérdida.

Criterios para el diseño

Si la cuerda del flap es de 30-40% c, el grosor del plano principal debe ser de 0.20c para lograr
un aumento significativo en la carga.

La cantidad de curvatura en el plano principal debe estar entre 5-15% para usos con mucha carga
aerodinámica, situado por la mitad o poco más delante de la mitad de la cuerda.

La cuerda del flap debe estar entre 30-40% c y el grosor en términos relativos mayor a la del
plano principal, la posición del grosor máximo del flap debe estar bastante adelante, alrededor
de 0.20c, para crear una forma convergente de la ranura entre el flap y el plano principal.

El ángulo máximo de inclinación del flap con respecto a la línea de cuerda del plano principal no
debe superar los 40°.

En la siguiente gráfica se puede observar los valores del coeficiente de sustentación para cada
ángulo de ataque para aleros de uno de y dos elementos.
 Figura 11. Curva de sustentación de un alerón de dos elementos.

El aumento de 𝐶𝐿 utilizando un alerón de dos elementos es considerable, siendo el máximo casi

del doble, pero la entrada en pérdida puede ocurrir con un ángulo de ataque menor con el alerón
de dos elementos, a pesar de esto se consigue un aumento importante en la carga aerodinámica
en proporción directa al aumento de 𝐶𝐿 .

Alerones de varios elementos

Al añadir más flaps a un alerón se puede conseguir valores de 𝐶𝐿 mayores, como la configuración
de doble flap ranurado, en el que se colocan dos flaps sobre el borde de fuga del plano principal,
y sirve para aumentar la curvatura del ala aún más, como se puede observar en la siguiente
figura:

Figura 12. Alerón de tres elementos.

Algunos coches de carreras han adoptado el principio de que el primer flap sea un poco más
pequeño y ancho que el segundo, pero en general tendrán dos flaps similares incluso idénticos,
la ranura entre el plano principal y el primer flap, y entre este y el segundo flap pueden ser
similares o bien el primero debe ser más grande que el segundo.

En este caso los flaps son más pequeños individualmente que un flap en un alerón de dos
elementos, la dimensión combinada de la cuerda de los dos flaps está entre 30 y 40% de la
cuerda total del ala. En la siguiente gráfica se muestra la magnitud de 𝐶𝐿 que se puede alcanzar
en relación con el ángulo de ataque de una configuración aeronáutica de doble flap en
comparación con alerones de uno y dos elementos.

Figura 13. Curva de sustentación de un alerón de tres elementos.

Para conseguir mayor carga aerodinámica se puede añadir más flaps, como es el caso de la
configuración del flap de la Persiana venciana, en el que se llegan añadir tres flaps al plano
principal, este se utilizó en los monoplazas de la Indy 1997 en el que el flap trasero había sido
inclinado a un ángulo superior a 90° con el borde de fuga orientado hacia adelante, esta fue una
configuración de máxima sustentación, esta configuración se puede observar en la siguiente
figura.

Figura 14. Alerón de la CART de 1997.

Los alerones con mucha carga aerodinámica pueden sufrir separación del flujo en su borde de
ataque por lo que es necesario un cambio en la geometría delantera del alerón, pero existe otro
modo de evitar este problema sin modificar el plano principal mediante el uso de una aleta
situado por debajo del borde de ataque, este elemento es parecido a un flap y al estar ubicado
por delante del ala reduce la velocidad en la parte inferior de la zona de succión evitando la
separación del flujo como consecuencia de un ángulo de ataque muy pronunciado del plano
principal, con este elemento se puede crear mayor 𝐶𝐿 antes de entrar en pérdida y mayor carga
aerodinámica. Esta configuración se muestra en la siguiente figura.
 Figura 15. Alerón de tres elementos con una aleta en su borde de ataque.

Figura 16. Curva de sustentación de un alerón con aleta.

Elementos secundarios

Derivas laterales

¿Cuál es la función principal de las derivas laterales incorporadas en un alerón?

Las derivas permiten incrementar la carga aerodinámica del alerón de forma considerables hasta
un 30% adicional, evita que debido a la diferencia de presión de aire entre la parte inferior y
superior en el alerón el aire en la zona de alta presión intente escapar a la zona de baja presión
creando el patrón característico de vórtices causando una pérdida de carga aerodinámica, en la
siguiente figura se puede observar cómo actúan las derivas.
 Figura 17. Efecto de las derivas.

Flap o perfil de Gurney

El perfil Gurney es una pequeña aleta que perite añadir carga aerodinámica casi sin aumentar la
resistencia, el mismo que se encuentra:

Es una pequeña aleta en ángulo recto fijada al borde de fuga del elemento situado más atrás de
un alerón, mediante esta aleta se añade carga aerodinámica casi sin aumentar la resistencia, se
han realizado investigaciones que han demostrado que estos flap forman un par de vórtices
invertidos justo por detrás de ellos creando el efecto de añadir un componente vertical a la
velocidad de fuga que desvía el flujo hacia arriba e incrementa la carga aerodinámica, este efecto
es el mismo que el de añadir más curvatura a un alerón.

¿Cuál es la ventaja de un perfil gurney?

La ventaja del perfil de gurney es que se pueden poner o quitar rápidamente o bien ser
reemplazados por otros de diferentes tamaños.
 Figura 18. Flap Gurney.

Los perfiles Gurney pequeños permiten aumentar la carga aerodinámica con un mínimo
incremento en la resistencia, que los perfiles grandes proporcionan un pequeño aumento en la
carga, pero una mayor resistencia.

La altura de los flap Gurney son de menos de un 5% de la cuerda, mientras más pequeño sea
más efectivo será por lo que un Gurney con alrededor de 2% de la cuerda puede aumentar hasta
0.30 el 𝐶𝐿 .

Ambiente de trabajo

Los alerones en los coches de competencia no funcionan en condiciones ideales como en un

avión, cuyas alas trabajan en lo que se considera aire limpio, a diferencia de los coches en donde
los alerones delanteros se ven afectados por la presencia de las ruedas girando cerca, así como
las piezas de la suspensión. De igual forma el alerón trasero debe trabajar en condiciones aún
menos ideales debido a que el aire es revuelto por todas las protuberancias que hay delante de
él como las ruedas, la carrocería, espejos; en un turismo la calidad de flujo dependerá de la
forma del techo y de la luna trasera.

Efecto suelo y alerones delanteros

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es la correcta con respecto al efecto suelo y alerones
delanteros?

Un efecto positivo en la carga producida por los alerones delanteros es el efecto suelo, la carga
aerodinámica aumenta según el alerón se acerca al suelo hasta cierto punto que el efecto se
invierte y la carga aerodinámica cae de nuevo cuando la capa limite interfiere con el suelo y
bloquea el flujo que pasa por debajo del alerón. En la siguiente gráfica se puede observar los
valores de 𝐶𝐿 para la distancia al suelo relativa a la cuerda del alerón.
 Figura 19. Efecto suelo.

Bibliografía

McBeath, S. (s.f.). Aerodinámica del automóvil de competición.