Pavi Mentos

UNIVERSIDAD NACIONAL
FACULTAD DE
INGENIERÍA CIVIL DE PIURA
UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS
1
FACULTAD DE
“AÑO del dialogo y la reconciliación nacional”
UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
 INTEGRANTES: GARCIA CORDOVA JOEL EDIS

RIVERA JIMENEZ JENY
TORRES MONDRAGON LUIS ANGEL
 CURSO: PAVIMENTOS
 DOCENTE: Ing. TIMANA FIESTA ANTONIO.
PIURA, 19 DE ENERO DEL 2018.
PAVIMENTOS
2
FACULTAD DE
MÉTODO DE WYOMING
Este, método para calcular pavimentos flexibles fue presentado por los ingenieros
I. E. Rusell y D. J. Olinger, del Departamento de Carreteras del Estado de
Wyoming. Basan su método en al CBR del terreno de fundación.
El método de Wyoming es uno de los métodos más usados de nuestro medio

aparte de ser el más didáctico y sencillo, teniendo en cuenta los factores más
representativos para el diseño de un pavimento.
FACTORES A CONSIDERAR:
A. Precipitación anual del lugar

B. Situación de la napa freática
C. Acción de tas heladas
D. Condiciones Generales Existentes (Drenaje superficial y subterráneo).
E. Tránsito, calculado para un periodo de 20 años.
A cada uno de estos factores se le asigna un determinado valor, y la suma de

éstos, determina la curva a emplearse para el diseño del pavimento.
Gráfico de Factores:
PAVIMENTOS
3
FACULTAD DE
A. PRECIPITACIÓN ANUAL:
Estos datos correspondientes deberán ser tomados preferentemente de las

informaciones que se obtengan de las Estaciones Pluviométricas cercanas al
lugar donde se proyectara el pavimento.
Por ejemplo de acuerdo con la tabla de precipitaciones anuales del orden de 5 a

10 pulgadas, el valor asignado a la zona de estudio es de 0, es decir que este
valor no tiene ninguna influencia en el pavimento.
TABLA N° 1
Valores asignados para precipitaciones anuales
PRECIPITACION ANUAL
Pulgadas mm Valores
Asignados
5 – 10 127 – 254 0
10 – 15 254 – 381 1
15 – 20 381 – 508 3
20 – 25 508 – 635 ( Irrigación 6
25 – 30 Baja ) 10
635 – 1270 ( Irrigación
Alta )
También hay otra condición especial, cuando en zonas de lluvia no hay un

drenaje superficial adecuado (zona de topografía plana, es decir, zona muy
irrigable), la precipitación de 20-25 pulg. Cuyo valor sería 6, en este caso el
valor real sería 10.
PAVIMENTOS
4
FACULTAD DE
B. SITUACIÓN DE LA NAPA FREÁTICA
Establece e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua

subterránea, con respecto al terreno de fundación.
TABLA N° 2
Valores asignados para situación de la Napa Freática.
Profundidad de la napa freática, debajo del terreno Valores

de fundación asignados
A mucha profundidad (Mayor de 3m.) 0
De 6 a 10 pies (1.8 – 3.0 m.) 1
De 4 a 6 pies (1.2 – 1.8 m.) 3
De 2 a 4 pies (0.6 – 1.2 m.) 5
Naturalmente que la profundidad de la napa freática depende del TIPO DE

MATERIAL que se tenga en la SUBRASANTE; si el material es fino, el agua
puede ascender por capilaridad, en este caso puede haber influencia en la
estabilidad del pavimento y se puede hacer uso de una capa anticontaminante.
Pero si el material es grueso, en este caso, el valor asignado será 0.
Sin embargo, se recomienda considerar como altura mínima 1.80m, porque

menos altura provocaría un valor asignado mayor y lógicamente que el espesor
del pavimento resultaría mayor (antieconómico).
Si se tiene un material friccionante, en este caso se puede permitir tener niveles

freáticos de 1.20 a 1.80 m; pero si se tiene arenas finas no se debe permitir tener
niveles freáticos menores de 1.80 m.
PAVIMENTOS
5
FACULTAD DE
Concluyendo, se recomienda, como valores mínimos de la profundidad de

la napa freática, los siguientes:
 Si el material de subrasante es fino; 1.80 m de nivel freático.

 Si el material de subrasante es grueso; 1.20 m de nivel freático.
C. ACCIÓN DE LAS HELADAS
Las heladas también contribuyen en forma decisiva en el comportamiento de un

pavimento. Generalmente se producen heladas en las zonas donde la
temperatura media del día permanece por debajo de 0℃.
Para determinar cómo influyen las heladas, se tiene una clasificación de éstas,
que está en función del aumento de volumen que se produce en el suelo por
efecto de las heladas, entonces se puede medir la profundidad de las huellas y
el hinchamiento de éstas.
CLASIFICACION:
 HELADAS LIGERAS: Cuando no hay señales de grandes hinchamientos

ni de otros que afecten el pavimento.
 HELADAS MEDIANAS: Cuando produce hinchamientos de 2′′ ,
aproximadamente con señales de debilitamiento del terreno de fundación.
 HELADA PERJUDICIAL: Si el hinchamiento causado por la helada, es
mayor de 2” (5 cm) y hay pérdida notoria en la capacidad portante del terreno
de fundación.
PAVIMENTOS
6
FACULTAD DE
Los valores que se asignan a cada tipo de helada, se indican en la siguiente

tabla:
TABLA N° 3
Valores asignados para heladas
Clase de Valores
huella
heladas asignados
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8
Perú, de una manera general no se considera la influencia de las heladas,

salvo en la zona del Ticlio.
D. CONDICIONES GENERALES
Dentro de estas condiciones generales están los Drenajes, tanto superficial

como subterráneo, así como otras condiciones que puedan afectar el diseño de
un pavimento, se toman en consideración.
TABLA N° 4
Condiciones generales de Valores
drenaje asignados
Excelente 0
Regular 2
Adverso (si no hay ningún
drenaje y el suelo es 6
arcilloso)
PAVIMENTOS
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FACULTAD DE
E. TRÁNSITO
La carga de diseño es la carga por rueda de 5,000 lb. Como no todos los
vehículos tienen esta carga, se tiene que expresar el tránsito en Carga
Equivalentes a 5000 lb.
El período de cómputo es referido a 20 años, tiempo en el cual se
supone que se duplicará el tránsito.
Los coeficientes de cargas mayores a 5,000 lb. a cargas menores de

5,000 lb. Son:
 Carga de 4,500 - 5.500 lb/rueda, Fc : 1

 Carga de 5,500 - 6.500 lb/rueda, Fc : 2
Si se tiene 300 vehículos de carga por rueda de 6,500 lb la reducción

será:
300 x 2 = 600 vehículos; entonces se consideran de 5,000
lb.
Tránsito, reducido a cargas Valores

equivalentes a 5,000 lb. Por asignados
rueda
0 a 1millón 1
1 a 2 millones 2
2a3” 4
3a5“ 6
5a7“ 9
7a9“ 12
9 a 11 “ 15
11 a 13 “ 18
13 a 15 “ 21
Mayor de 15 “ 24
PAVIMENTOS
8
FACULTAD DE
EJEMPLO
Diseñar el pavimento flexible, por el método de Wyoming para una carretera que
pasa por una región plana altamente irrigable, donde el nivel de la napa freática se
halla a 3 pies por debajo del terreno de fundación, y donde la acción de las
heladas es perjudicial. Las condiciones generales son adversas.
El CBR del terreno de fundación es 8%. Además se cuenta con dos canteras para
obtener: Material de préstamo cuya capacidad de soporte es 14% y de un material
granular con un CBR de 52%.
Sea el Tránsito Diario Actual de 538 vehículos y el Tránsito Comercial Diario
Actual de 143 vehículos, Si los porcentajes de vehículos son:
Carga/Rueda %
4500 5500 13.17
5500 6500 15.30
6500 7500 11.76
7500 8500 14.11
8500 9500 6.21
9500 o mas 5.84
Solución:
Cumpliendo con los factores:
A. Precipitación anual del lugar

Por ser una zona altamente Irrigable se considera la precipitación entre 25
a 30 pulgadas con un valor asignado de 10.
PAVIMENTOS
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FACULTAD DE
PRECIPITACION ANUAL
Pulgadas mm Valores
Asignados
5 – 10 127 – 254 0
10 – 15 254 – 381 1
15 – 20 381 – 508 3
20 – 25 508 – 635 ( Irrigación 6
25 – 30 Baja ) 10
635 – 1270 ( Irrigación
Alta )
B. Situación de la napa freática
Por tener el nivel freático a 3 pies por debajo del terreno de fundación
encontrándose entre 0.60 a 1.20m se le asigna un valor de 5.
Profundidad de la napa Valores

freática, debajo del terreno asignados
de fundación
A mucha (> de 3m.) 0
profund. (1.8 – 3.0 1
De 6 a 10 pies m.) 3
De 4 a 6 pies (1.2 – 1.8 5
De 2 a 4 pies m.)
(0.6 – 1.2
m.)
PAVIMENTOS
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FACULTAD DE
C. Acción de tas heladas
Tiene la acción de las heladas de la clase Perjudicial se le asigna un valor

de 8.
Clase de huella Valores

heladas asignados
Ninguna 0
Ligera 1
Mediana 3
Perjudicial 8
D. Condiciones Generales Existentes (Drenaje superficial y

subterráneo).
Las condiciones generales son Adversas se le asigna un valor de 6.
Condiciones generales de Valores

drenaje asignados
Excelente 0
Regular 2
Adverso (si no hay ningún
drenaje y el suelo es 6
arcilloso)
PAVIMENTOS
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FACULTAD DE
E. Tránsito, calculado para un periodo de 20 años.
Tránsito diario actual:

TDA = 538 vehículos
Tránsito diario comercial actual:
TDCA = 143 vehículos
Tránsito diario comercial al cabo de 20 años (Se duplica):
TDC 20 AÑOS = 143 x 2 = 286 vehículos
Tránsito comercial diario, promedio en 20 años (TCDP):
286+143
TCDP 20 AÑOS = = 214.5 = 215 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
2
Cálculo del número de repeticiones de carga de 5,000 lb. por rueda en el periodo
de 20 años.
Factor de
Carga/Rueda % TCDP DIAS AÑOS f Transito
4500 5500 13.17 215 365 20 1 206,703
5500 6500 15.3 215 365 20 2 480,267
6500 7500 11.76 215 365 20 4 738,293
7500 8500 14.11 215 365 20 8 1,771,652
8500 9500 6.21 215 365 20 16 1,559,455
9500 o mas 5.84 215 365 20 32 2,933,082
Transito Total reducido a Cargas Equivalentes de
5,000lb/rueda durante 20 años 7,689,452
Como las vías son de dos sentidos, y el tránsito de diseño es de uno solo,
entonces:
Tránsito considerado para el diseño, en una sola dirección = 3’844,726
De acuerdo al tránsito reducido de cargas se le asigna un valor de 6.
PAVIMENTOS
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FACULTAD DE
Tránsito, reducido a cargas Valores

equivalentes a 5,000 lb. Por asignados
rueda
0 a 1millón 1
1 a 2 millones 2
2a3” 4
3a5“ 6
5a7“ 9
7a9“ 12
9 a 11 “ 15
11 a 13 “ 18
13 a 15 “ 21
Mayor de 15 “ 24
Por lo tanto hacemos un resumen obteniendo los siguientes valores.
Valor
Factores Asignado
Precipitación
anual: 10
Napa freática: 5
Acción de las
heladas: 8
Condiciones
generales: 6
Tránsito: 6
35
PAVIMENTOS
13
FACULTAD DE
CURVAS DE DISEÑO
La suma de todos los valores asignados en A, B, C, D y E, determinará la curva a
emplearse para el diseño de un pavimento flexible.
CURVA QUE DEBE

SUMA DE VALORES EMPLEARSE PARA
ASIGNADOS EL DISEÑO DEL
PAVIMENTO
De 0 a 2 4
3-6 5
7 -11 6
12 - 17 7
18 - 24 8
25 -32 9
33 - 41 12
42 - 53 15
Por lo tanto la curva de diseño será 12, y los datos del CBR de las capas
granulares se Emplean en el Abaco o gráfico, obteniendo lo siguiente:
Datos:
 CBR = 8%, para terreno de fundación
 CBR = 14%, para capa de Sub-base.
 CBR = 52%, para capa de Base.
PAVIMENTOS
14
FACULTAD DE
Se tiene:
 Espesor encima del terreno de fundación, con CBR de 8% = 12.43”.
 Espesor encima de la sub-base, con CBR de 14% = 9.03”.
 Espesor de la Sub-base es: 12.43 - 9.03 = 3.40”
 Espesor encima de la Base, con CBR de 52% = 3.5
 Luego, espesor de la Base es: 9.03 - 3.5 = 5.53”
RESULTANDO:
 Carpeta Asfáltica = 3.5” Inc. Piedra Triturada 8.89cm
 Base Granular = 5.53” = 14.05cm
 Sub base Granular = 3.4” = 8.90 cm
PAVIMENTOS
15
FACULTAD DE
MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO
El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con

metodología de diseño de los pavimentos flexibles, se refiere básicamente a
carreteras, y consiste en determinar el espesor de la estructura del pavimento, de
acuerdo con los siguientes datos:
Volumen de tránsito a prever (NTD)
Parámetro que representa la resistencia y deformabilidad del material de apoyo o

terracería (VRS y/o valor portante K calidad general de los materiales disponible
procedimientos previstos para la construcción
El transito previsto se refiere al denominado número de tránsito para diseño

(NTD), que es el promedio diario de cargas equivalentes de 8.2 Ton (18000 lb),
dispuestas en un eje sencillo, que se esperan durante el periodo de diseño de la
obra, normalmente fijado en 20 años por la propia institución.
Las propiedades mecánicas básicas del material de terracería, capa subrasante,

súbase y base, se establecen por medio de las pruebas usuales en la tecnología
actual de los pavimentos.
El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material

determinado, en términos de un espesor de concreto asfáltico, el cual puede
traducirse en diversas alternativas de estructuración, a base de las capas usuales,
empleando los factores de equivalencia, que más adelante se detallan.
Una vez que se ha determinado el valor índice de la resistencia del material y el

NTD aplicable al caso, el espesor necesario de cubrimiento se obtiene con el
monograma de espesores de carpeta asfáltica, (adelante visto).
PAVIMENTOS
16
FACULTAD DE
Procedimiento del método.
a) Evaluación del tránsito de vehículos
1.- cálculo del tránsito diario inicial (TDI)
Para tal propósito, deberá comenzarse por establecer con base en estudios
previos de tránsito, él número medio diario de vehículos que se han de esperar en
el camino, durante el primer año de su operación. Este número se denomina
Transito Diario Inicial (TDI) y su valor es el correspondiente al tránsito promedio
diario anual (TDPA).
TDI = TDPA
2.- cálculo del número promedio diario de vehículos pesados en al carril de diseño,
en una dirección (N).
Con base en datos de aforo y clasificación vehicular del tránsito valido al caso, ha
de determinarse también el porcentaje de vehículos pesados que existirá en ese
primer año llagando incluso a definir cuanto de ese porcentaje corresponde al
carril del diseño
El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribución de vehículos pesados

que conviene considerar en el carril de diseño, en los diferentes casos.
N = TDI x A/100 x B/100

En donde:
A: es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se efectúa la suma

del número de vehículos pesados (S VP), de acuerdo con la clasificación vehicular
correspondiente y se calcula el porcentaje de vehículos pesados respecto al
TDPA.
PAVIMENTOS
17
FACULTAD DE
B = (S VP/TDPA) 100
B: es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseño y se obtiene su

valor de la siguiente tabla.
Porcentaje del tránsito total de vehículo pesado en dos direcciones que deberá
considerarse en el carril de diseño
4.- límite de carga legal por eje sencillo, establecido por las autoridades
En México, se utiliza como estándar un eje sencillo, soportando una carga total de
8.2 Ton. (18000 lb), es decir, 4.1 Ton. Por rueda.
5.- cálculo del número de transito inicial (NTI)
Con toda la información anterior podrá establecerse el número de transito inicial

(NTI), haciendo uso del monograma siguiente.
El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente:
Fíjese en la escala del peso promedio de la carga de los camiones pesados en el

carril de diseño (N), sobre el eje (C) la línea anterior deberá prolongarse hasta
cortar el eje (B). Fíjese ahora en el eje (E) él límite de carga legal para eje sencillo
(8.2 Ton); ese punto deberá unirse con el anterior encontrando sobre el eje (B), y
esa línea deberá prolongarse hasta el eje (A), sobre el que podrá leerse el (NTI).
6.- cálculo del número de transito de diseño (NTD).
Con el periodo de diseño del pavimento considerado, que será usualmente de 20

años, y la tasa de crecimiento anual de tránsito, podrá buscarse en la tabla de
Factores de Corrección del NTI, el factor de corrección que deberá aplicarse al
NTI, de manera que el producto de las cantidades, es el número de transito de
diseño (NTD) que figura en el monograma de espesor total de cubrimiento.
PAVIMENTOS
18
FACULTAD DE
NTD = (NTI) (FACTOR DE CORRECCIÓN)
PAVIMENTOS
19
FACULTAD DE
b) análisis estructural del pavimento
1.- calculo del espesor necesario de cubrimiento de concreto asfáltico.
Con los datos del V.R.S. y el N.T.D., aplicable al caso, se entra en el monograma
de la siguiente figura , y se obtiene el espesor total del pavimento, dado en
concreto asfáltico.
PAVIMENTOS
20
FACULTAD DE
2.- cálculo del espesor mínimo de carpeta asfáltica (Em)
En la gráfica de la siguiente figura, se obtiene el espesor mínimo de carpeta

asfáltica (Em), requerido por un determinado tipo de base hidráulica.
PAVIMENTOS
21
FACULTAD DE
El instituto del asfalto, especifica los espesores mínimos de concreto asfáltico

que deben colocarse en la carpeta del pavimento cuando se utilizan bases
asfálticas. Estos valores aparecen en la siguiente tabla.
3.- Calculo del espesor de la base granular.
Esp. Base granular en concreto asfáltico = Et – Em
El espesor real de la base, se obtiene multiplicando el espesor de la base

granular, dado en concreto asfáltico, por un factor de equivalencia correspondiente
a una base granular, este factor se obtiene mediante el uso de la siguiente tabla.
PAVIMENTOS
22
FACULTAD DE
El espesor de la capa de súbase y de la capa subrasante se obtiene por

especificación.
Ejemplo:
Diseñar la sección estructural de un pavimento flexible empleando el método

anterior. Los datos generales son los siguientes:
Los materiales que forman las terracerias son generalmente de origen volcánico y
están constituidos por limos inorgánicos de mediana plasticidad y de baja a alta
compresibilidad. También se encuentran algunas mezclas de suelos y fragmentos
pequeños de roca, cuyas características son muy variables.
VRS sub-base = 30%

VRS base = 100%
No. De carriles = 2
r = 6%
n = 20 años
PAVIMENTOS
23
FACULTAD DE
a).- EVALUACIÓN DEL TRANSITO DE VEHICULOS
1.- transito diario inicial = transito promedio diario anual
TDI = TDPA = 1940 vehículos
2.- el número de camiones pesados en el carril de diseño se calcula mediante la

siguiente formula.
N = TDI (A/100) (B/100)
A = (S VP / TDPA ) 100
S VP = B2+C2+C3+T2-S1+T2-S2+T3-S3 =60+95+80+30+15+10 = 290
A = (290/1940)100 = 14.95 %
El valor de B se calcula de la tabla de porcentaje de transito total de vehículos

pesados para una carretera de dos carriles
B= 50 %
PAVIMENTOS
24
FACULTAD DE
N= 1940 (14.95/100) (50/100) = 145
3.- peso promedio de los vehículos pesados (Ppc).
4.- límite de carga legal = 8.2 Ton
5.- se calcula el NTI, entrando a la gráfica de análisis de transito del instituto

norteamericano del asfalto.
NTI = 130 vehículos (transito intenso)
6.- cálculo del NTD, el factor de corrección se obtiene de la gráfica de factor de

corrección del NTI, para una n = 20 años y un r = 6% el factor es de 1.84
NTD = (NTI)(factor)
NTD = (130) (1.84) = 240 VEHÍCULOS
b).- ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO.
1.- para el diseño del espesor total (Et), se considera un valor de VRS subrasante
de 20% y de NTD = 240.
Mediante el empleo del monograma de espesor total de cubrimiento se obtiene un

espesor total de:
Et = 14 cm. (de concreto asfáltico)
2.- en la tabla de espesor mínimo de carpeta asfáltica se podrá obtener el dicho

(Em) requerido para una base hidráulica de alta calidad, el cual en este caso da el
resultado siguiente:
Em = 13.8 cm. (de concreto asfáltico)
3.- cálculo del espesor de la base granular.
PAVIMENTOS
25
FACULTAD DE
Espesor de base granular de concreto asfáltico = Et – Em = 14 – 13.8 = 0.2 cm
El espesor real de la base es:
Espesor de base granular de concreto asfáltico x factor de equivalencia.
El factor de equivalencia lo podemos obtener de la tabla de factores de

equivalencias entre capas convencionales y capas de concreto asfáltico, el
cual nos arroja un resultado de 2.0 %
Espesor real de la base = (0.2) (2.0) = 0.40 cm
Las especificaciones de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transportes,

México), proponen 15 cm de espesor mínimo de base cuando S VP < 1000
vehículos.
Por lo tanto, el espesor de la base hidráulica es de 15 cm.
PAVIMENTOS
26
FACULTAD DE
MÉTODO AASHTO 93
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-
solicitación de las distintas secciones ensayadas.
FACTORES DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido involucra el análisis de diversos factores: tráfico,

drenaje, clima, características de los suelos, capacidad de transferencia de carga,
nivel de serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea
efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos
factores son necesarios para predecir un comportamiento confiable de la
estructura del pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance el nivel de
colapso durante su vida en servicio.
La ecuación fundamental AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos es:
PAVIMENTOS
27
FACULTAD DE
PAVIMENTOS
28
FACULTAD DE
VARIABLES DE DISEÑO
 VARIABLE DE TIEMPO
Se consideran dos variables: período de análisis y vida útil del pavimento. La vida
útil se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operación del camino y el
momento en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando éste
alcanza un grado de serviciabilidad mínimo. El período de análisis se refiere al
período de tiempo para el cual va a ser conducido el análisis, es decir, el tiempo
que puede ser cubierto por cualquier estrategia de diseño. Para el caso en el que
no se considere rehabilitaciones, el período de análisis es igual al período de vida
útil; pero si se considera una planificación por etapas, es decir, una estructura de
pavimento seguida por una o más operaciones de rehabilitación, el período de
análisis comprende varios períodos de vida útil, el del pavimento y el de los
distintos refuerzos.
Para efectos de diseño se considera el período de vida útil, mientras que el
período de análisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es
decir, para el análisis económico del proyecto. Los períodos de análisis
recomendados son mostrados en la tabla 1.1.
PAVIMENTOS
29
FACULTAD DE
 TRANSITO
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan

determinado número de cargas durante su vida útil. El tránsito esta compuesto por
vehículos de diferente peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener
en cuenta esta diferencia, el tránsito se transforma a un número de cargas por eje
simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de
tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser representado por un
número de cargas por eje simple.
La información de tráfico requerida por la ecuación de diseño utilizado en este

método son: cargas por eje, configuración de ejes y número de aplicaciones.
Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en

cuenta los siguientes conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF, por sus siglas en ingles)
La conversión se hace a través de los factores equivalentes de carga (Fec), que

es el número de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el
Fce es un valor numérico que expresa la relación entre la pérdida de
serviciabilidad causada por la carga de un eje estándar de 18 Kips y la carga
producida por otro tipo de eje.
b) Factor camión (TF, por sus siglas en ingles)
El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño
entre ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en
términos del deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños
producidos por cada eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido
por ese vehículo. Así nace el concepto de factor camión que es definido como el
número de ESALs por vehículo.
PAVIMENTOS
30
FACULTAD DE
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de

camiones o para todos los vehículos comerciales como un promedio para una
configuración dada de tránsito, pero es más exacto considerar factores camión
para cada clasificación general de camiones.
 CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte

satisfactoriamente durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las
condiciones de tráfico y medio ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar,
que cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos referimos a la
capacidad estructural y funcional de éste, es decir, a la capacidad de soportar las
cargas impuestas por el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al
usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad
está asociada a la aparición de fallas en el pavimento.
PAVIMENTOS
31
FACULTAD DE
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por

AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la tabla 1.2 se muestran valores para la desviación estándar.
PAVIMENTOS
32
FACULTAD DE
PAVIMENTOS
33
FACULTAD DE
Ejemplo:
Diseñe un pavimento flexible nuevo para un período de diseño de 10 años.

Considere un nivel de serviciabilidad inicial de 4.2 y final de 2.5. El CBR del suelo
es de 5%, el CBR del terraplén es de 25%, CBR sub-base es de 40%, CBR de la
base granular es de 80%. Se proyecta un tránsito acumulado de 1500000 EE en la
pista de diseño. Realice los supuestos necesarios para solucionar el problema.
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FACULTAD DE
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FACULTAD DE
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FACULTAD DE
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FACULTAD DE
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UNIVERSIDAD NACIONAL

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

“AÑO del dialogo y la reconciliación nacional”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

 INTEGRANTES: GARCIA CORDOVA JOEL EDIS

 DOCENTE: Ing. TIMANA FIESTA ANTONIO.

PIURA, 19 DE ENERO DEL 2018.

El método de Wyoming es uno de los métodos más usados de nuestro medio

A. Precipitación anual del lugar

A cada uno de estos factores se le asigna un determinado valor, y la suma de

Estos datos correspondientes deberán ser tomados preferentemente de las

Por ejemplo de acuerdo con la tabla de precipitaciones anuales del orden de 5 a

También hay otra condición especial, cuando en zonas de lluvia no hay un

B. SITUACIÓN DE LA NAPA FREÁTICA

Establece e indicar la profundidad a la que se encuentra el nivel de agua

Profundidad de la napa freática, debajo del terreno Valores

Naturalmente que la profundidad de la napa freática depende del TIPO DE

Sin embargo, se recomienda considerar como altura mínima 1.80m, porque

Si se tiene un material friccionante, en este caso se puede permitir tener niveles

Concluyendo, se recomienda, como valores mínimos de la profundidad de

 Si el material de subrasante es fino; 1.80 m de nivel freático.

C. ACCIÓN DE LAS HELADAS

Las heladas también contribuyen en forma decisiva en el comportamiento de un

 HELADAS LIGERAS: Cuando no hay señales de grandes hinchamientos

Los valores que se asignan a cada tipo de helada, se indican en la siguiente

Perú, de una manera general no se considera la influencia de las heladas,

Dentro de estas condiciones generales están los Drenajes, tanto superficial

Los coeficientes de cargas mayores a 5,000 lb. a cargas menores de

 Carga de 4,500 - 5.500 lb/rueda, Fc : 1

Si se tiene 300 vehículos de carga por rueda de 6,500 lb la reducción

Tránsito, reducido a cargas Valores

A. Precipitación anual del lugar

B. Situación de la napa freática

Profundidad de la napa Valores

C. Acción de tas heladas

Tiene la acción de las heladas de la clase Perjudicial se le asigna un valor

Clase de huella Valores

D. Condiciones Generales Existentes (Drenaje superficial y

Condiciones generales de Valores

E. Tránsito, calculado para un periodo de 20 años.

Tránsito diario actual:

Tránsito, reducido a cargas Valores

CURVA QUE DEBE

MÉTODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El procedimiento propuesto por el instituto norteamericano del asfalto con

Volumen de tránsito a prever (NTD)

Parámetro que representa la resistencia y deformabilidad del material de apoyo o

El transito previsto se refiere al denominado número de tránsito para diseño

Las propiedades mecánicas básicas del material de terracería, capa subrasante,

El instituto del asfalto da el espesor necesario de cubrimiento, sobre un material

Una vez que se ha determinado el valor índice de la resistencia del material y el

Procedimiento del método.

a) Evaluación del tránsito de vehículos

1.- cálculo del tránsito diario inicial (TDI)

El propio instituto del asfalto, indica cual es la distribución de vehículos pesados

N = TDI x A/100 x B/100

A: es el porcentaje de camiones pesados en dos direcciones. Se efectúa la suma

B: es el porcentaje de camiones pesados en el carril de diseño y se obtiene su

5.- cálculo del número de transito inicial (NTI)

Con toda la información anterior podrá establecerse el número de transito inicial

El procedimiento para utilizar el monograma es el siguiente:

Fíjese en la escala del peso promedio de la carga de los camiones pesados en el

6.- cálculo del número de transito de diseño (NTD).