2017

“1°PRACTICA
CALIFICADA”

Curso : Mantenimiento de
Carreteras
Docente :Ing. Celedonio
Condorchoa
Ancuye
Alumno : Cabrera Cabrera Jesus

Ica-Peru
2018
 UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
SUPERPAVE
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL – MANT. DE CARRETERAS

I. DEFINICION DEL SUPERPAVE

El diseño de Mezcla SUPERPAVE es uno de los principales resultados del Programa de investigación
“Strategic Highway Research Program” (SHRP). El método de diseño de la mezcla Superpave fue diseñado
para reemplazar los métodos Hveem y Marshall . El análisis volumétrico común a los métodos Hveem y
Marshall proporciona la base para el método de diseño de la mezcla Superpave. El sistema Superpave
vincula el asfalto y la selección de agregados en el proceso de diseño de la mezcla, y también
considera el tráfico y el clima. Tambien os dispositivos de compactación de los procedimientos Hveem y
Marshall han sido reemplazados por un compactador giratorio y el esfuerzo de compactación en el diseño
de la mezcla está vinculado al tráfico esperado.

II. HISTORIA DEL SUPERPAVE :

Es bajo el programa de Investigación Estratégica de Carreteras (SHRP) ; siglas en inglés, se emprendió una
iniciativa para mejorar la selección de materiales y el diseño de mezclas mediante el desarrollo de:

1. Un nuevo método de diseño de mezcla que considera la carga del tráfico y las condiciones
ambientales.
2. Un nuevo método de evaluación del aglutinante de asfalto.
3. Nuevos métodos de análisis de mezclas.

Cuando SHRP se completó en 1993 introdujo estos tres desarrollos y los llamó el Sistema de Pavimentación
Asfáltica Superior (SUPERPAVE). Aunque los nuevos métodos de prueba de rendimiento de mezcla aún no
se han establecido, el método de diseño de mezcla está bien establecido.

III. PROCEDIMIENTO DEL SUPERPAVE :

El método de diseño de la mezcla SUPERPAVE consta de 7 pasos básicos:

1. La selección agregada .
2. Selección de carpeta de asfalto .
3. Preparación de la muestra (incluida la compactación) .
4. Pruebas de rendimiento .
5. Densidad y cálculos de vacíos .
6. Selección óptima de contenido de aglutinante de asfalto.
7. Evaluación de susceptibilidad a la humedad.

IV. EVALUACIÓN DE CARPETA DE ASFALTO :

Superpave utiliza su propio proceso de selección de aglutinante de asfalto, que, por supuesto, está
vinculado al sistema de clasificación de desempeño (PG) de asfalto de asfalto Superpave y sus
especificaciones asociadas. Los aglutinantes de asfalto Superpave PG se seleccionan en función de las
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temperaturas extremas del pavimento previstas en el área de su uso previsto. El software Superpave (o un
programa independiente como LTPPBind ) se usa para calcular estos extremos y seleccionar el aglutinante
de asfalto PG apropiado usando uno de los siguientes tres métodos alternativos :
1. Temperatura del pavimento . El diseñador ingresa las temperaturas de diseño del pavimento
directamente.
2. La temperatura del aire . El diseñador introduce la temperatura del aire local, luego el software
los convierte a temperaturas de pavimento.
3. Área geográfica . El diseñador simplemente ingresa la ubicación del proyecto (es decir, estado,
condado y ciudad). A partir de esto, el software recupera las condiciones climáticas de una base de datos
meteorológicos y luego convierte las temperaturas del aire en temperaturas del pavimento.
Una vez que se determinan las temperaturas del pavimento de diseño, pueden combinarse con un
aglutinante de asfalto PG apropiado.

V. DISEÑO DE TEMPERATURA DEL PAVIMENTO :

El método de diseño de la mezcla Superpave determina una temperatura de pavimento de diseño alto y
bajo. Estas temperaturas se determinan de la siguiente manera:
 Temperatura alta del pavimento: basada en la temperatura promedio alta del aire de 7 días del área
circundante.
 Baja temperatura del pavimento, basada en la baja temperatura del aire de un día en el área
circundante.
Usando estas temperaturas como punto de partida, Superpave aplica un concepto de confiabilidad para
determinar el aglutinante de asfalto PG apropiado. Los aglutinantes de asfalto PG se especifican
en incrementos de 6 ° C.

VI. DISEÑO DE AJUSTES DE TEMPERATURA DEL PAVIMENTO

Los cálculos de la temperatura del pavimento de diseño se basan en los pavimentos HMA sometidos a un
tráfico de rápido movimiento (Roberts et al., 1996 [1] ). Específicamente, la prueba del reómetro de corte
dinámico (DSR) se realiza a una velocidad de 10 radianes por segundo, que corresponde a una velocidad
de tráfico de aproximadamente 90 km / h (55 mph) (Roberts et al., 1996 [1] ). Pavimentos sujetos a tráfico
significativamente más lento (o detenido)tales como las intersecciones, las líneas de peaje y las paradas de
autobús deben contener un aglutinante de asfalto más rígido que el que se usaría para el tráfico de rápido
movimiento. Superpave permite que el grado de temperatura alta se incremente en un grado para cargas
transitorias lentas y en dos grados para cargas estacionarias. Además, el grado de temperatura alta se debe
aumentar en un grado para una carga anticipada de 20 años que supere los 30 millones de ESAL. Para
pavimentos con múltiples condiciones que requieren aumentos de grado, solo se debe usar el mayor
incremento de grado. Por lo tanto, para un pavimento destinado a experimentar cargas lentas (un potencial
aumento de un grado) y más de 30 millones de ESAL (un potencial aumento de un grado), el grado de alta
temperatura del aglutinante de asfalto debe aumentarse en solo un grado.
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Compactador giratorio Muestra de compactadora giratorio

SUPERPAVE (izq)vs Muestra comp. Marshall
(derecha)
MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTE
MAC
I. DEFINICION :
Es el producto
resultante de la
mezcla en
caliente de uno o
más agregados
pétreos y
cemento asfáltico
tradicional o
modificado, el
cual se esparce y
compacta en
caliente.
Existen diferentes
métodos de
diseño:

 Método Marshall: Basado en estabilidad y contenido de vacíos.

 Método Superpave: Basado en el contenido de vacíos.

Tipos de Mezclas Asfálticas en Caliente
Las mezclas asfálticas en caliente pueden ser utilizadas como capas nivelantes, bases o rodado. Pueden ser
mezclas de graduación densa o graduación abierta.
II. PARTES:
Capa de Rodado: Es la capa expuesta al tránsito vehicular, compuesta de agregados y cementos asfálticos
tradicionales o modificados, diseñada para resistir el desgaste y conservar las propiedades antideslizantes
.Dentro de esta categoría podemos distinguir:

 Mezclas densas: Se utilizan áridos de granulometría continua, partiendo desde un tamaño máximo, de
manera de tener un buen control del contenido de huecos, logrando de esta forma una alta estabilidad.

 Mezclas drenantes: Se utilizan áridos de granulometría discontinua con bajo contenido de finos,
obteniéndose una mezcla con un alto porcentaje de huecos, lo que facilita el drenaje del agua, mejora la
resistencia al deslizamiento y reduce el ruido.

 Mezclas SMA: Se utilizan áridos de granulometría discontinua con un bajo contenido de las fracciones
intermedias y alto contenido de fracciones gruesas, obteniéndose una mezcla con un adecuado porcentaje de
huecos y buena trabazón mecánica entre las piedras, lo que permite un mayor contenido de asfalto de alta
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viscosidad o
modificado,
que las mezclas densas. Este tipo de carpeta posee una alta estabilidad, resistencia a la fatiga y envejecimiento,
buen drenaje lateral del agua, resistencia a los deslizamientos y reducción del ruido.
Capa Intermedia o binder: se ubica entre la base asfáltica y la capa de rodado. Esta mezcla actúa como capa
estructural y se fabrica con áridos de mayor tamaño que los usados en la capa de rodado, pudiendo ser éstos de
granulometría abierta o cerrada, dependiendo del diseño del pavimento.

Base Asfáltica: Se ubica inmediatamente sobre la base granular imprimada, pudiendo ir sobre ella la capa
intermedia o la capa de rodado, dependiendo del diseño del pavimento, actuando como capa de soporte. Se
fabrica generalmente con áridos de granulometría abierta y de graduación gruesa

III. PRODUCCION DEL ASFALTO EN CALIENTE :

Existen dos diferentes procedimientos que se utilizan para el preparado de esta mezcla, que son mediante el
uso de una planta de dosificación o una planta mezcladora de tambor. La diferencia es que con la primera planta
el proceso es gradual y la combinación de elementos se realiza de manera dosificada, mientras que en la
segunda la combinación es un proceso continuo. A pesar de sus diferencias, el procedimiento general para la
preparación de la mezcla en ambos casos es muy similar. El primer paso es el almacenamiento y alimentación de
agregado en frío. Esta parte del proceso se refiere a la incorporación de los materiales que forman parte de la
mezcla, que siempre son por lo menos tres: un agregado pétreo, un ligante asfáltico y un polvo mineral llamado
filler. Dependiendo del tipo de mezcla requerida, se pueden agregar otros aditivos. Este primer paso es de suma
importancia y debe ser muy preciso en lo que se refiere a la proporción de cada material, pues de esto depende
su consistencia, calidad, características y en consecuencia el uso que se le dará. Para facilitar el proceso, las
plantas cuentan con sistemas de distribución e incorporación del material que se programan de manera que la
proporción sea la ideal según las necesidades del productor. Prácticamente al mismo tiempo que se lleva a cabo
la alimentación del agregado se realiza la etapa principal, que es el mezclado. Este proceso es mecánico y,
dependiendo del tipo de planta, es dosificado o continuo. Si el proceso de alimentación fue correcto en
proporciones, el mezclado será seguramente ideal. Después de este paso, los agregados se someten a un
proceso de secado para retirar la humedad y es en este punto donde se aplica calor de manera controlada. Es
importante que se aplique la temperatura adecuada, pues un nivel muy alto o bajo puede arruinar la mezcla o
provocar que sus características no sean las ideales para su uso. El último paso del proceso es el
almacenamiento de la mezcla, quizás el procedimiento más sencillo, pues las plantas tienen sus puntos de
descarga, a través de los cuales se vierte la mezcla en un silo, que forma parte por lo general de un camión, que
puede mantener el producto hasta 12 horas caliente, tomando en cuenta que su uso debe ser casi inmediato

DOSIFICACIÓN DE AGREGADOS
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SECADO DE AGREGADOS

MEZCLA DE
AGREGADOS Y
DOSIFICACIÓN DE
BITUMEN

DISPOSICIÓN DE
MEZCLA ASFALTICA
IV. COMPOSICIÓN DE
LA MEZCLA ASFALTICA
EN CALIENTE:
Es la combinación de
un ligante
hidrocarbonado,
agregados incluyendo
el polvo mineral y,
eventualmente,
aditivos, de manera
que todas las
partículas del agregado queden muy bien recubiertas por una película homogénea de ligante. Se fabrican con
asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de los 160 grados centígrados, según la viscosidad del ligante,
se calientan también los agregados, para que el asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos. Las
cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla. El proceso de
fabricación implica calentar el agregado pétreo y el ligante a alta temperatura, muy superior a la ambiental.
Enseguida esta mezcla es colocada en la obra.
V. COLOCACIÓN EN OBRA :
Deberán transportarse a los lugares de colocación en camiones tolva convenientemente preparados para ese
objetivo, cubiertos con carpa térmica y distribuirse mediante una terminadora autopropulsada. La superficie
sobre la cual se colocará la mezcla deberá estar seca. En ningún caso se pavimentará sobre superficies
congeladas o con tiempo brumoso o lluvioso, o cuando la temperatura atmosférica sea inferior a 6ºC. Cuando la
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temperatura
ambiente
descienda de 10ºC o existan vientos fuertes deberá tomarse precauciones especiales para mantener la
temperatura de compactación. No se aceptará camiones que lleguen a obra con temperatura de la mezcla
inferior a 150º C. La temperatura de la mezcla al inicio del proceso de compactación no podrá ser inferior a 135º
C. Una vez esparcidas, enrasadas y alisadas las irregularidades de la superficie, la mezcla deberá compactarse
hasta que alcance una densidad no inferior al 97% ni superior al 102 % de la densidad Marshall. Para su
compactado la superficie a cubrir deberá estar limpia,seca y libre de materiales extraños Se recomienda que la
compactación se realice entre las temperaturas de 110º C y 140º C. La superficie terminada no deberá presentar
segregación de material (nidos), fisuras, grietas, ahuellamientos, deformaciones, exudaciones ni otros defectos.
VI.EQUIPO MINIMO PARA COLOCACION :

 Terminadora autopropulsada.

 Rodillo vibratorio liso con frecuencia, ruedas y peso adecuado al espesor de la capa a compactar.

 Rodillo neumático, con control automático de la presión de inflado.

 Equipos menores, medidor manual de espesor, rastrillos, palas, termómetros y otros.

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MEZCLAS
TIBIAS
Las meclas tibias son también conocidas como Warm Mix , esta es una tecnología que permite reducir
significativamente la temperatura de mezcla y compactación del asfalto en un rango de 30 a 40 ° C
manteniendo o mejorando las condiciones y propiedades de trabajo que las mezclas asfalticas
convencionales , reduciendo de esta forma las demandas de combustible y las emisiones lo que nos
permite reducir el impacto al medio ambiente . Esta tecnología esta diseñada para mejorar
la trabajabilidad de la adherencia y la compactación de las mezclas asfalticas convencionales
o modificadas con polímeros sin necesidad de realizar ninguna alteración en los equipos utilizados'

VENTAJAS :

Disminución de emisiones en plantas de ,HMA

Menor exposición a vapore y humos para los trabajadores.
Ahorro de energía.
Mayor tiempo de almacenamiento.
Apertura al trafico.
Mejoras de compactación.
Disminución de olores.
Mejora en tendidos delgados.
Reducción en contenido de asfalto.
Permite alto contenido de RAP en la mezcla.
Extiende la vida útil del asfalto

Las Mezclas Asfálticas tibias son aquellas que se producen a temperaturas más bajas que las mezclas
asfálticas calientes, es decir entre 100°C y 135°C.

Mezcla Asfáltica Tibia Mezcla Asfáltica caliente

Los Aditivos PROIM son empleados para la fabricación de mezclas tibias ó Semicalientes disminuyendo las
temperaturas en la fabricación de las Mezclas Asfálticas a causa de la reducción de la viscosidad a altas
temperaturas sin comprometer las propiedades mecánicas.

La práctica de producción de Mezclas Asfálticas Tibias o Semicalientes, permite reducir las temperaturas
de fabricación y puesta en obra, reportando importantes beneficios como:
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1.

Disminución de Emisiones de gases contaminantes de manera exponencial entre un 30-40% de la

cantidad de CO2 y SO2, entre un 50% compuestos orgánicos volátiles, entre un 60-70% los NOx y entre un
10-20% el CO.

2. Disminución de Consumo de combustible estimándose un ahorro entre 9- 30%.

3. Beneficios Técnicos y de Seguridad Industrial, pues los trabajadores trabajaran a temperaturas

ambientes más bajas y expuestas a menores emisiones de humo, se pueden tener mayores distancias de la
planta-puesta en obra y se requieren menores energías de compactación.

La importante disminución en las temperaturas de elaboración y colocación de estas mezclas asfálticas,

permite reducir los costos de energía y al mismo tiempo las emisiones a la atmósfera, la disminución del
Envejecimiento ó rigidización prematura del asfalto por la planta asfáltica, la reducción del riesgo de
segregación térmica, la mejora en los tiempos para la compactación del material, el mayor empleo de RAP
en mezclas recicladas, la mejora de las condiciones de trabajo, etc.

Influencia del aditivo utilizado sobre la

Viscosidad del asfalto.

Lo anterior se logra mediante el uso de Aditivos reductores de viscosidad del asfalto a medida que aumenta
la temperatura. La Mezcla ideal de un Asfalto con los Áridos, se produce cuando la viscosidad del Asfalto
esta próxima a los 180 cP (mPa.seg), valor que para un Asfalto 60-70 se alcanza aproximadamente a la
temperatura de 170°C.
El objetivo es reducir la temperatura del Asfalto cuando alcanza los 180cP, mediante la incorporación al
Asfalto de un componente o Aditivo químico y no debe reducir la viscosidad a bajas temperaturas y al
mismo tiempo no se debe comprometer la resistencia de la Mezcla Asfáltica final frente a las deformaciones
plásticas. El Aditivo tiene una temperatura de fusión entre 90 y 114 ºC y es completamente soluble en el
asfalto a temperaturas mayores de 120 ºC y a temperaturas inferiores a su punto de fusión dicha cera
forma una estructura cristalina en forma de red en el Asfalto que incrementa su módulo o stiffness.
Los Aditivos para Mezclas Tibias comercializados por Proim, son una Cera Sintética en polvo
importada (Proimwax) ó una mezcla concentrada preparada con asfalto 60- 70(Proimwax 10) con la
misma cera sintética de cadenas hidrocarbonadas alifáticas del tipo Homopolimeros Etilenicos con puntos
de fusión entre 90-114°C. La dosificación de esta cera sintética es entre 2,5% a 3% en peso del Asfalto. El
asfalto debe calentarse hasta máximo 160°C y luego añadir el concentrado y agitar durante 45 minutos
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hasta
conseguir la
dispersión total y homogenización de la mezcla.

Con este Aditivo se logran disminuciones de temperatura entre 22°-30°C.

CARACTERISTICAS TECNICAS:
Viscosidad @ 140°C (ASTM D 3236)……………………60-85 cps.
Penetración (ASTM D5)………………………………….....< 3 dmm.
Punto de Fusión (ASTM D 36)…………………………….108±8°C.
Densidad @ 23°C…………………………………………......0,94±0,01 g/cm³.
Nombre genérico……………………………………………....Poliolefina.
Suministro…………………………………………………......…Polvo Blanco.

RECICLADO DE
PAVIMENTOS
I. DEFINICIÓN :

Pavimento asfáltico reciclado (RAP, por sus siglas en inglés) es el término que se le da a los materiales del pavimento
removidos y/o reprocesados que contienen asfalto y agregados. Estos materiales se generan cuando los pavimentos
asfálticos son removidos para reconstrucción o rehabilitación. Cuando se tritura y tamiza apropiadamente, el RAP consiste
en agregados de alta calidad, bien distribuidos recubiertos por asfalto.

II. CARACTERIZACIÓN :
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Las
propiedades
del RAP dependen en gran parte de las propiedades de los materiales constituyentes y el tipo de mezcla asfáltica (capa de
rodadura, capa de base, etc.). Puede haber diferencias sustanciales entre mezclas asfálticas con respecto a la calidad del
agregado, tamaño y consistencia. Durante su procesamiento, virtualmente todo el RAP es triturado a un tamaño de 38 mm
o menos, con un tamaño máximo permitido de 51 mm o 63 mm. La mayoría de fuentes de RAP son agregados gruesos
bien distribuidos, comparables a, o ligeramente más finos y variables que los agregados triturados naturales. El contenido
de asfalto del RAP se encuentra típicamente en el rango de 3% a 7% por peso. El asfalto adherido al agregado es más rígido
que el asfalto virgen debido a la oxidación y el envejecimiento del pavimento.

III. VENTAJAS Y DESVENTAJAS :

VENTAJAS

 Reducción de costos de construcción asociados con materiales y acarreo.

 Conservación de recursos naturales.
 Conservación de energía.
 Reducción de materiales de desecho.

DESVENTAJAS

 Falta de una metodología para determinar con precisión el grado de mezclado entre el asfalto virgen y el asfalto
proveniente del RAP.
 Menor trabajabilidad y compactabilidad de la mezcla.
 Variabilidad de las fuentes de RAP
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